El ECDIS

Es el sustituto aceptado por la OMI para remplazar a la carta de papel en los buques
sujetos al convenio SOLAS.
Se pueden distinguir en un ECDIS dos elementos principales:

- Las ENC o base de datos cartográfica, que elaboradas por los Servicios

Hidrográficos correspondientes, contienen toda la información necesaria para la
navegación. Los mismos Servicios Hidrográficos productores crearán las
correcciones necesarias para la puesta al día de las ENC.

- El equipo necesario para la presentación al navegante de la información

cartográfica (ENC) junto con información del propio barco como la posición GPS y
datos de corredera y giroscópica, así como información de la derrota planeada.
Este sistema generará alarmas que informaran al navegante de la aproximación a
peligros de acuerdo a los parámetros del propio buque como su calado. Asimismo
tiene la capacidad para corregir las ENC de forma automática.

Así como las ENC las elaboran los Servicios Hidrográficos Oficiales, los equipos ECDIS
los fabrican las empresas del ramo. Al estar debidamente establecidas las normas tanto
para uno como para otros, se consigue que un determinado ECDIS pueda presentar de
forma análoga, las ENC de cualquier servicio hidrográfico y a su vez una ENC.

El equipo ECDIS se define en el IMO ECDIC Perfomance Standards como un sistema de

información de navegación que, con los adecuados dispositivos de seguridad, se puede
aceptar como sustitutivo de las cartas actualizadas de papel, un requerimiento de las
regulaciones de SOLAS. En sustitución de todas las cartas de papel a bordo, sólo se
puede usar un tipo de ECDIS aprobado que opere con cartas electrónicas de navegación
(Electronic Navigational Charts, ENC) actualizadas y con un sistema de seguridad
apropiado. Ningún sistema electrónico es totalmente seguro y, por ello, la OMI requiere
que el sistema al completo incluya tanto un ECDIS principal como un sistema de
seguridad independiente y adecuada que proporcione:

- Un servicio independiente que permita una forma segura de tomar el control de las
funciones del ECDIS con el objeto de asegurar que no se produzca un fallo del
sistema en una situación crítica.
- Medios para facilitar la navegación segura para el resto del viaje en caso de que se
produzca un fallo en el ECDIS.

ENC

Una ENC o "Electronic Navigational Chart" (simplemente referido por algunas fuentes
como "cartas vectoriales") es un término que originalmente se introdujo para datos
digitales de cartas que cumplian con la International Hydrographic Office chart data
transfer standard S-57. La OMI requiere que las ENCs sólo se puedan producir por o con
la autorización de un gobierno, instituto hidrográfico autorizado u otra pertinente institución
gubernamental. Cualquier otra carta vectorial no es oficial y no cumple con los requisitos
de transporte.
Las ENCs tienen las siguientes características:
- Su contenido está basado en fuentes de datos o cartas oficiales del Instituto
Hidrográfico responsable;
- Son elaboradas y codificadas de acuerdo con los estándares internacionales;
- Están referidas al sistema geodésico mundial de 1984 (WGS84);
- Su contenido es responsabilidad del Instituto Hidrográfico emisor;
- Son actualizadas regularmente con informaciones oficiales actuales y distribuidas
digitalmente.

Una característica más del ECDIS es que es capaz de distinguir una ENC de una carta no
oficial. Cuando se usan datos no oficiales, el ECDIS informa al oficial de guardia, con un
aviso continuo en la pantalla, de que para navegar debe usarse una carta de papel
actualizada.
Sólo puede usarse para reemplazarse a bordo todas las cartas de papel un tipo de ECDIS
aprobado que opere con ENCs completamente actualizadas y con una apropiada copia de
seguridad.

Incidentes relacionados con el uso del ECDIS

Aunque cada vez es mayor el uso del ECDIS a bordo de los buques, hoy en día es
imprescindible que no se pierdan las habilidades de navegación tradicionales.

Mientras los marinos deberían de llegar a estar seguros con el manejo del ECDIS, existe
el peligro de que muchos de los oficiales de guardia, especialmente los jóvenes, no
cuestionen lo suficiente la información que aparece en pantalla y pueden llegar a confiar
cada vez más en datos erróneos. Por ejemplo, los símbolos que se muestran pueden
cambiar de acuerdo con la configuración de los límites de seguridad incluyendo
naufragios y símbolos de peligros aislados. Se debe recordar que el ECDIS es
simplemente una ayuda a la navegación y nunca debería ser usado como un sustituto a
las buenas prácticas marineras.

El informe official de la UK Maritime Accident Investigation Branch en relación con un gran

ferry de pasaje (PRIDE OF CANTERBURY) que varó sobre un pecio señalizado en la
carta, detalló que el ECS (Electronic Chart System) no había sido aprobado para utilizarse
como medio principal de navegación, aunque los oficiales lo estaban usando como si lo
estuviera.
Además, nadie de los que estaban de guardia en el puente durante el tiempo que el
buque estuvo navegando en las proximidades de tierra había realizado ningún
entrenamiento específico para el uso de este equipo. De hecho, sólo el Capitán había
asistido a un curso para el entrenamiento en el manejo de dicho equipo organizado por el
fabricante en sus propias instalaciones. Se cree que posiblemente la falta de una
formación adecuada en el uso del ECDIS hizo que el pecio (restos de un artefacto o nave
fabricado por el ser humano, hundido total o parcialmente en una masa de agua) no se
detectase, o que tal vez el pecio pudo haberse mostrado en la pantalla pero que el
símbolo del ECDIS tal vez se malinterpretó.
El ferry navegaba con poca máquina por la costa sur de Inglaterra con vientos Beaufort
10, esperando permiso para entrar en el puerto de Dover, el cual había suspendido los
movimientos debido a las duras condiciones meteorológicas. El Capitán había dado
instrucciones al oficial de guardia de proceder a poca máquina (aproximadamente norte y
luego sur) en el área conocida como "The Downs", manteniéndose a una milla de la costa
y de la zona de aguas poco profundas y sin pasar más al norte de Deal Bank. Con
velocidad baja el gobierno se perdía constantemente.
Había un número considerable de ferrys en la zona, a resguardo del mal tiempo.
Los Gerentes tenían una política de no confiar enteramente en el ECDIS de ahí que las
correspondientes cartas de navegación estuviesen en la mesa de derrota. A pesar de
esto, la navegación se realizó casi exclusivamente por medio del ECDIS, aunque el
sistema era "no aprobado". Esto queda ilustrado por el hecho de que los parámetros para
los límites de navegación establecidos por el Capitán, durante la navegación poca
máquina, no fueron señalados en la carta de papel.

Durante la "navegación hacia el norte" todo el equipo del puente estaba distraído con las
alarmas de contra incendios provenientes de un camión que había sido autorizado a
arrancarlo para mantener su carga refrigerada. Además, el Capitán estaba distraído con
llamadas telefónicas solicitándole información.

El resultado fue que la virada al final del trayecto comenzó más tarde de lo planeado. El
primer oficial ordenó todo a estribor; justo después, el Capitán se apercibió en el ECDIS
de una zona de aguas poco profundas y ordenó todo avante al motor de babor. El primer
oficial sugirió ir atrás pero el Capitán desestimó el consejo. A medida que la virada
continuaba, el ECDIS mostró que la amura había librado la zona de bajos pero entonces
se oyó un ruido. El buque había sufrido daños graves en su hélice de babor.

La Marine Accident Investigation Branch (MAIB) ha investigado recientemente otro

incidente de embarrancada con el ECDIS, en el que estabainvolucrado el buque CFL
PERFORMER y demuestra una situación que surge por un exceso de confianza en una
de las ayudas a la navegación.

En esta ocasión el ECDIS fuer el medio principalde navegación. La ruta planeada (en el
ECDIS) era a través del Haisborough Sound, donde elfondo señalado en la carta era
considerablemente menor que el calado del buque. Ninguno de los oficiales de guardia
había recibido formación en el manejo del ECDIS.
El oficial de guardia fijó la alarma del ECDIS para avisar cuando el buque se estuviese
aproximando a un waypoint o cuando el error por deriva excediese de 185 m. Tras esto, el
oficial de guardia procedió a preparar las próximas auditorías e incorrectamente asumió
que el buque permanecería en aguas seguras.

Como resultado descuidó el seguimiento apropiado de la derrota del buque y no se

cuestionó adecuadamente la información que estaba siendo mostrada ante él.

Cuando el buque entró en aguas poco profundas el Capitán notó el incremento en las
vibraciones y ordenó al oficial de guardia comprobar la profundidad. El segundo oficial
consultó el monitor del ECDIS pero como estaba siendo usada una escala inapropiada
inicialmente informó de que había suficiente agua bajo la quilla. No se dio cuenta de que
no se había encendido la sonda y como las vibraciones continuaban aumentando se
percató de que algo iba mal y redujo el paso de la hélice a cero. Tras seleccionar una
escala apropiada en el ECDIS se percató de que no había suficiente agua bajo la quilla y
la supuesta embarrancada se confirmó cuando se encendió la sonda.

Ayuda a la navegación
Los oficiales de cubierta y Capitanes deben ser conscientes de que el ECDIS no es más
que la copia digitalizada de las cartas en papel. Efectivamente es una herramienta de
ayuda y permite la navegación en tiempo real y hacer seguimiento de la posición de un
buque. Además tiene la habilidad de recibir información desde un número de sensores de
navegación tales como radar, ARPA, GPS y AIS, y reunirlos en una única forma de
visualización detallada y fácil de leer. También permite una actualización automática de la
información de las cartas electrónicas lo que evita a los marinos la larga y tediosa tarea de
corregir cartas de papel lo cual no sólo reduce la carga de trabajo sino que elimina el
riesgo de error humano asociado con la corrección manual de dichas cartas.
Las funciones incorporadas en el ECDIS para planificar la ruta permiten definir una escala
de parámetros para alarmas relacionadas con sucesos tales como fuera de ruta, o
exceder los límites del canal durante la navegación. Una vez que el plan de viaje se ha
completado es posible verificarlo con la propia opción de chequeo del programa que
ayuda a identificar si la ruta establecida entra en áreas de peligro o cruza límites seguros.
El límite seguro consiste en líneas resaltadas en la pantalla del ECDIS permitiendo de
este modo al operador distinguir entre aguas seguras y no seguras en relación a la
profundidad teniendo en cuenta el calado del buque y la altura de la marea cuando sea
necesario. Cuando se planea una ruta, el ECDIS ensombrece áreas en rojo dentro
de los límites del canal si se cruzan los límites de seguridad (ver arriba). Un plan no debe
estar libre de avisos o alarmas para permitir que sea seguro y usado.
Las funciones de controlar la ruta básicamente están divididas en dos categorías,
referidas como "ruta monitorizada" y "movimiento previsto", aunque la terminología actual
usada puede diferir dependiendo del fabricante del equipo que se instale a bordo. Las
funciones de "ruta monitorizada" incluyen la activación de una alarma sonora cuando el
buque excede los límites del canal y cuando se está aproximando a un waypoint
previamente establecido.
En lo relativo al "movimiento previsto" el sonido automático de la alarma sonora ocurrirá
cuando el sistema detecta que el buque va a cruzar los límites de seguridad establecidos.
Para que esta función de alarma sea activada primero es necesario asegurarse de que el
operador haya definido un vector de vigilancia. Generalmente el vector de vigilancia es
considerado de extrema importancia en el ECDIS y si no se ha activado muchas de las
alarmas de cartas electrónicas asociadas no se activarán. En el incidente de
embarrancada del "CFL PERFORMER" se supo que la alarma de los límites de seguridad
se fijó en 30 metros pero no sonó ya que el vector de vigilancia no fue programado.
Ninguno de los oficiales abordo tenía conocimiento del significado del contorno de
seguridad y no sabía como establecer un vector de vigilancia a proa del buque. (El buque
tenía el manual del ECDIS abordo pero tenía más de 600 páginas).
Afortunadamente, el "CFL PERFORMER" reflotó usando su propia máquina y sin daños
importantes.

Conclusión

El ECDIS está considerado por muchos como un medio de gran valor tanto para
programar la ruta de viaje como para la monitorización de la travesía en sí. Sin embargo,
los marinos deben de ser conscientes de las necesidades de usar apropiadamente las
funciones del ECDIS y las ENCs. Es un sistema diseñado para ayudar a los oficiales de
guardia a tomar decisiones y no es un sustituto de las buenas prácticas marineras ni en
parte ni en su totalidad. Hay una posibilidad real de solapamiento de información cuando
se usa el ECDIS y el nivel de visualización debe de fijarse de forma adecuada. La
totalidad de los beneficios ganados usando el ECDIS no se pueden apreciar realmente si
el operador no ha recibido la apropiada formación, o bien sea mediante un curso genérico
y completo de ECDIS o bien mediante un curso organizado por el propio fabricante en sus
instalaciones de forma que instruya sobre su equipo en particular.

Varios incidentes recientes han demostrado que los oficiales de guardia en el puente no
siempre están convenientemente formados en el manejo del ECDIS (Electronic Chart
Data Information System) y que el correcto uso y limitaciones del equipo pueden no ser
correctamente entendidos. Con el cada vez más habitual uso de tecnología moderna de
navegación a bordo de los buques mercantes, resulta importante hoy en día que los
oficiales de cubierta y sus gerentes en tierra reconozcan la importancia de una formación
apropiada en el uso del ECDIS, con objeto de asegurarse que sus buques continúan
operándose apropiadamente por personal competente.