104 MO Parte A Volumen 04 MTCP Revisión 01 Octubre 06 Del 2022

MANUAL DE OPERACIONES MO Documento: MAN-DIO-104
PARTE A - VOLUMEN 04 Fecha: Octubre 06 de 2022

MANUAL TRIPULANTES CABINA DE Revisión: 01
PASAJEROS MTCP Capítulo: 0 Página 1 de 30
ULTRA AIR SAS

MANUAL DE OPERACIONES
PARTE A
VOLUMEN 04
MANUAL TRIPULANTES DE CABINA DE

PASAJEROS
MTCP
Aprobado por: Aprobado por:

Revisado por:
Responsable: Juan Carlos Escalante Jaled Chtay Rojas
Gustavo Echeverri
Diego Correa Restrepo Mora Inspector de Seguridad
Elejalde
Director de Operaciones Inspector de Seguridad Operacional UAEAC
Director de Calidad y SMS
Operacional UAEAC
Este documento contiene información privilegiada y confidencial propiedad de ULTRA AIR SAS
CAPÍTULO 0 PRELIMINARES
0.1 LISTA DE CAMBIOS SIGNIFICATIVOS
REVISIÓN FECHA NUMERAL DESCRIPCIÓN
ORIGINAL 03 de febrero del 2022 TODOS Aprobación Inicial

Nuevo formato general y paginación.
TODOS
Cambios menores. Gramática y ortografía.
2.1 Actualización
2.2.1 Cambio jefe de pilotos, nuevo nombre
2.3.2 Actualización
2.3.2.3 Actualización
2.3.5.1 Limitaciones
2.3.6.1 Actualización funciones
2.3.7 Actualización descripción
2.3.7.1 Actualización funciones
2.3.8.1 Actualización Funciones

01 06 de octubre del 2022
2.4.1 Actualización Uniforme
2.4.1.1 Inserción
2.4.1.2 Inserción
2.4.1.3 Inserción
2.4.5 Inserción
3.2 Actualización
4.2 Actualización
4.3 Actualización
4.5 Actualización
4.6 Actualización
4.8 Actualización
5 Inserción
5.2 Actualización
5.2.1 Inserción
5.2.1.2 Inserción
5.2.1.3 Inserción
5.2.1.4 Inserción
5.2.1.5 Inserción
5.2.1.6 Inserción
5.2.1.7 Inserción
5.2.1.8 Inserción
5.3 Actualización
5.4 Actualización
5.6 Actualización
5.7 Actualización
5.8 Actualización
5.9 Actualización
5.11 Actualización
5.12 Actualización
5.13 Actualización
5.14 Actualización
5.15 Actualización
5.16 Actualización
5.17 Actualización
5.18 Actualización
5.19 Actualización
5.20 Actualización
5.21 Actualización
5.22 Actualización
5.23 Actualización
5.24 Actualización
5.25 Actualización
5.26 Actualización
5.27 Actualización
5.28 Actualización
5.29 Actualización
5.30.2 Inserción
5.31 Actualización
5.32 Actualización
5.33 Actualización
5.33.1 Inserción
5.36 Actualización
6 Introducción- Actualización
6.5 Actualización
6.6. Actualizado
6.6.1. Actualizado
6.6.1.5.1 Actualización
6.8 Actualización
7 Actualización
7.1 Actualización
7.3 Actualización
7.5 Actualización
7.6 Actualización
7.7 Actualización
7.8 Actualización
01 06 de octubre del 2022 9 Actualización
10 Actualización
10.3 Actualización
10.4 Inserción
10.6 Actualización
0.2 ÍNDICE GENERAL
CAPÍTULO 0 PRELIMINARES ............................................................................................... 2

0.1 LISTA DE CAMBIOS SIGNIFICATIVOS .......................................................................... 2
0.2 ÍNDICE GENERAL ......................................................................................................... 9
0.3 ÍNDICE DE FIGURAS................................................................................................... 17
0.4 ÍNDICE DE TABLAS ..................................................................................................... 20
0.5 REGISTRO DE REVISIONES ....................................................................................... 22
0.6 LISTADO DE PÁGINAS EFECTIVAS ............................................................................ 23
0.7 LISTA DE DISTRIBUCIÓN ........................................................................................... 27
SISTEMA DE ENMIENDA Y REVISIÓN .............................................................................. 28
ACTUALIZACIÓN Y DISTRIBUCIÓN .................................................................................. 29
PARTE A ............................................................................................................................... 1
VOLUMEN ............................................................................................................................. 1
CAPÍTULO 01: CULTURA ORGANIZACIONAL ...................................................................... 1
CAPÍTULO 02: ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL ............................................................... 1
2.1 INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 1
2.2 ORGANIZACIÓN .............................................................................................................. 1
2.2.1 LISTADO DEL PERSONAL DIRECTIVO ...................................................................... 1
2.2.2 ORGANIGRAMA VICEPRESIDENCIA DE OPERACIONES .......................................... 2
2.2.3 ORGANIGRAMA DE LA DIRECCIÓN DE OPERACIONES ............................................ 3
2.3 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES EN CARGOS DIRECTIVOS ................................ 3
2.3.1 EJECUTIVO RESPONSABLE ...................................................................................... 3
2.3.1.1 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES ................................................................ 4
2.3.1.2 REQUISITOS DEL CARGO .................................................................................. 5
2.3.2 DIRECTOR DE OPERACIONES .................................................................................. 5
2.3.2.1 OBJETIVO Y REQUISITOS DEL CARGO ............................................................. 5
2.3.2.2 RESPONSABILIDADES ........................................................................................ 5
2.3.2.3 FUNCIONES ........................................................................................................ 6
2.3.3 DIRECTOR DE CALIDAD Y SMS ................................................................................. 6
2.3.3.1 OBJETIVOS Y REQUISITOS DEL CARGO ........................................................... 6
2.3.4 RESERVADO ............................................................................................................. 7
2.3.5 REQUISITOS DEL TRIPULANTE ................................................................................ 7
2.3.5.1 LIMITACIONES .................................................................................................... 7
2.3.5.2 OBLIGACIONES GENERALES ............................................................................. 8
2.3.5.3 DOCUMENTACIÓN EXIGIBLE .............................................................................. 8
2.3.6 JEFE DE TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS ............................................... 9
2.3.7 TRIPULANTE ENCARGADO DEL VUELO ................................................................. 10
2.3.7.1 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES .............................................................. 10
2.3.8 TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS .............................................................. 11

2.3.8.1 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES .............................................................. 11
2.4 POLÍTICAS GENERALES .............................................................................................. 12
2.4.1 USO DEL UNIFORME ............................................................................................... 12
2.4.1.1 MUJERES .......................................................................................................... 13
2.4.1.2 HOMBRES ......................................................................................................... 20
2.4.1.3 MALETA ............................................................................................................. 24
2.4.1.4 COMPORTAMIENTO .......................................................................................... 24
2.4.2 DECLARACIONES A LOS MEDIOS DE COMUNICACIONES ..................................... 25
2.4.3 CONSECUENCIAS LEGALES ................................................................................... 25
2.4.4 AUSENTISMOS ........................................................................................................ 25
2.4.5 USO DE LOS EQUIPOS ELECTRÓNICOS DURANTE LA ASIGNACIÓN .................... 28
CAPÍTULO 03: PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TRIPULANTES ................... 1
3.1 GENERALIDADES ......................................................................................................... 1
3.2 LIMITACIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................... 1
CAPÍTULO 04: GESTIÓN DE LA FATIGA .............................................................................. 1
4.1 GENERALIDADES ......................................................................................................... 1
4.2 DEFINICIONES ............................................................................................................. 1
4.3 LIMITACIONES PARA TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS .............................. 2
4.3.1 PERIODO DE SERVICIO PARA TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS ........ 3
4.3.1.1 PERIODO DE SERVICIO EN VUELO .................................................................... 5
4.3.1.2 PERIODO DE DESCANSO ................................................................................... 5
4.3.1.3 PERÍODO DE DESCANSO EN VUELO (CREW REST) ......................................... 6
4.3.2 TIEMPO DE VUELO MÁXIMO PARA TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS: 6
4.3.3 TRIPADI .................................................................................................................. 6
4.3.4 RESERVA ............................................................................................................... 6
4.3.5 TIEMPO LIBRE ....................................................................................................... 8
4.3.6 NOTAS OBLIGATORIAS ......................................................................................... 8
4.3.7 CONDICIONES BAJO LAS CUALES SE PODRÁN EXCEDER DE LAS
LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y ACTIVIDAD Y/O REDUCCIONES DE LOS
PERIODOS DE DESCANSO ............................................................................................ 8
4.3.8 DISPOSICIONES ADICIONALES ............................................................................. 8
4.3.9 DÍA DISPONIBLE .................................................................................................... 9
4.4 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS RIESGOS ASOCIADOS A LA
FATIGA (FRMS) .................................................................................................................. 9
4.4.1 POLÍTICAS, PROCEDIMIENTOS Y PROCESOS PARA IDENTIFICAR PELIG ROS .. 9
4.4.2 PROCEDIMIENTOS Y PROCESOS PARA LA EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DE LOS
RIESGOS ...................................................................................................................... 10
4.5 REGISTROS DE INFORMACIÓN DE VUELO. .............................................................. 10
4.6 USO DE BEBIDAS ALCOHÓLICAS, NARCÓTICOS Y ESTUPEFACIENTES. ................. 10
4.7 RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE............................... 11
4.8 INSPECTORES UAEAC ............................................................................................... 11
CAPÍTULO 05: PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN NORMAL ............................................ 1

5.1 SERVICIOS AEROPORTUARIOS .................................................................................. 1
5.1.1 OPERACIONES EN PLATAFORMA ......................................................................... 1
5.1.2 SERVICIOS AL PASAJERO EN LA CABINA DE PASAJEROS ................................. 1
5.1.2.1 PASAJEROS CON CAPACIDAD DISMINUIDA ...................................................... 1
5.1.2.2 PASAJEROS CON CAPACIDAD MOTORA DISMINUIDA. ..................................... 2
5.1.2.3 PASAJEROS CON CAPACIDAD SENSORIAL DISMINUIDA (BLND O DEAF). ...... 3
5.1.2.4 PASAJEROS CON CAPACIDAD INTELECTUAL Y AUTOVALENTES DISMINUIDA
(DISABLE PASSENGER NEEDING ASSISTANCE - DPNA) .............................................. 3
5.1.2.5 PASAJEROS QUE REQUIEREN DE MÁXIMA ASISTENCIA (MEET AND ASSIST –
MAAS) ............................................................................................................................. 3
5.1.2.6 ACOMPAÑANTE .................................................................................................. 3
5.1.2.7 PASAJERO CON ANIMAL DE SOPORTE, LAZARILLO. ........................................ 4
5.1.2.8 PASAJEROS QUE REQUIEREN ACOMPAÑAMIENTO DE ANIMALES DE
SOPORTE EMOCIONAL .................................................................................................. 4
5.1.2.9 MUJERES EN ESTADO DE EMBARAZO .............................................................. 5
5.1.2.10 INFANTES (INF) ................................................................................................. 5
5.1.2.11 CINTURÓN PARA INFANTE ............................................................................... 5
5.1.2.12 PASAJEROS CON NECESIDAD DE USO DE CONCENTRADOR PORTÁTIL DE
OXÍGENO (PORTABLE OXYGEN CONCENTRATOR - POC) ........................................... 6
5.2 ANUNCIOS A BORDO ................................................................................................... 8
5.2.1 CALLOUTS COMPARTIDOS ....................................................................................... 8
5.2.1.1 Callouts para servicio de abastecimiento de combustible. ..................................... 8
5.2.1.2 Callouts para la operación normal. ........................................................................ 9
5.2.1.3 Callouts para armar el sistema de toboganes ........................................................ 9
5.2.1.4Callouts para despegar ........................................................................................ 10
5.2.1.5Callouts para ascenso ......................................................................................... 10
5.2.1.6 Callouts para aterrizar ........................................................................................ 10
5.2.1.7 Callouts para desarmar el sistema de toboganes. ............................................... 10
5.2.1.8 FRASEOLOGIA ANORMAL TCM-TCP ............................................................. 11
5.3 COMANDOS COMPARTIDOS ...................................................................................... 12
5.3.1 Comandos para evacuación planificada y no planificada ........................................ 12
5.3.2 Comandos en caso de Despresurización ............................................................... 14
5.3.3 Comandos en caso de turbulencia ......................................................................... 14
5.3.4 Comandos en caso de despegue abortado ............................................................ 14
5.3.5 Alerta a la Cabina de Pilotos de un intento de secuestro ........................................ 15
5.4 PASAJEROS EN CONDICIONES JURIDICAS ESPECIALES ........................................ 15
5.5 PASAJEROS DISRUPTIVOS. ...................................................................................... 17
5.5.1 MANEJO EN AEROPUERTOS ............................................................................... 17
5.5.2 EVALUACIÓN DE AMENAZAS .............................................................................. 17
5.5.3 MODELO DE RESPUESTA CONTRA AMENAZAS ................................................. 18
5.5.4 PROCEDIMIENTO PARA ASEGURAR LA CABINA DE PILOTOS .......................... 18
5.5.5 PROCEDIMIENTOS DE SUJECIÓN ....................................................................... 21
5.5.6 DESPUÉS DEL ATERRIZAJE ................................................................................ 24
5.5.7 PROCEDIMIENTO DE REPORTE .......................................................................... 24
5.6 PASAJEROS BAJO LA INFLUENCIA DEL ALCOHOL Y/O DROGAS ............................. 24

5.7 SERVICIOS DE EQUIPAJE .......................................................................................... 25
5.8 CONTROL DE PESO Y BALANCE ................................................................................ 26
5.9 MANEJO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS .................................................................. 26
5.9.1 TABLA 2.3.A ......................................................................................................... 27
5.10 EQUIPO AUXILIAR DE TIERRA ................................................................................. 29
5.11 SERVICIO DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE ............................................... 29
5.12 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS PORTÁTILES (PED) .............................................. 30
5.13 STANDARD OPERATIONS PROCEDURES (SOP) ..................................................... 32
5.13.1 BRIEFING. .......................................................................................................... 32
5.13.2 PREVUELO DEL EQUIPO DE EMERGENCIA ...................................................... 33
5.13.3 ILUMINACIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS .................................................. 36
5.14 EMBARQUE DE PASAJEROS .................................................................................... 37
5.14.1 EMBARQUE POR UNA SOLA PUERTA ............................................................... 37
5.14.1.1 FUNCIONES .................................................................................................... 37
5.14.2 EMBARQUE DE PASAJEROS POR AMBAS PUERTAS ....................................... 38
5.14.2.1 FUNCIONES .................................................................................................... 38
5.15 DESEMBARQUE VOLUNTARIO DE UN PASAJERO ................................................... 39
5.16 CONTEO DE PASAJEROS ......................................................................................... 40
5.17 BRIEFING A PASAJEROS CON CONDICIONES ESPECIALES .................................. 40
5.17.1 BRIEFING A PASAJEROS CON CONCENTRADOR DE OXÍGENO PORTÁTIL
(POC) ............................................................................................................................ 40
5.17.2 BRIEFING PARA PASAJEROS EN SILLAS DE RUEDAS ..................................... 41
5.17.3 BRIEFING PARA PASAJEROS CON CAPACIDAD VISUAL DISMINUIDA. ............ 41
5.17.4 BRIEFING PARA PASAJEROS CON CAPACIDAD AUDITIVA DISMINUIDA ......... 42
5.17.5 BRIEFING EN SALIDA DE EMERGENCIA ........................................................... 42
5.18 CIERRE DE PUERTAS .............................................................................................. 44
5.19 CONCEPTO DE CABINA ESTERIL ............................................................................. 45
5.20 COMUNICACIONES CON LA CABINA DE PILOTOS ................................................... 45
5.20.1 CÓDIGOS Y LLAMADAS ..................................................................................... 45
5.20.2 COMUNICACIÓN ENTRE ESTACIONES DE TCPS .............................................. 45
5.21 MEDIDAS DE SEGURIDAD CUANDO UN MIEMBRO DE LA CABINA DE PILOTOS
REQUIERE SALIR ............................................................................................................. 46
5.22 PROCEDIMIENTO DE INGRESO A LA CABINA DE PILOTOS ..................................... 46
5.23 SERVICIO DE CABINA DE PILOTOS ......................................................................... 48
5.24 POLÍTICAS Y PROCEDIMIENTOS PARA EL ASIENTO DEL OBSERVADOR .............. 48
5.25 ARMADO DEL SISTEMA DE TOBOGANES. ............................................................... 49
5.25.1 PROCEDIMIENTO DE ARMADO DE TOBOGÁN: ................................................. 49
5.26 DEMOSTRACIÓN DE SEGURIDAD ............................................................................ 50
5.26.1 POSICIONES PARA LA DEMOSTRACIÓN DE SEGURIDAD ................................ 50
5.27 SEÑAL DE NO FUMAR .............................................................................................. 51
5.28 PREPARACIÓN PARA EL DESPEGUE ...................................................................... 51
5.29 CABINA LISTA ........................................................................................................... 52
5.29.1 Silent review ........................................................................................................ 53
5.30 ETAPA DE CRUCERO ............................................................................................... 53
5.30.1 SEÑAL DE CINTURÓN DE SEGURIDAD ............................................................. 53

5.30.2 FUNCIONES DE LOS TCP’s DURANTE EL CRUCERO: ...................................... 53
5.31 PREPARACIÓN PARA EL ATERRIZAJE .................................................................... 54
5.31.1 INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD PARA DESPUÉS DEL ATERRIZAJE ............ 55
5.32 DESARMADO DEL SISTEMA DE TOBOGANES ......................................................... 55
5.33 PROCEDIMIENTO PARA ABRIR LAS PUERTAS. ....................................................... 56
5.33.1 PROCEDIMIENTO PARA ABRIR PUERTAS DESDE EL INTERIOR: .................... 57
5.34 DESEMBARQUE DE PASAJEROS ............................................................................. 57
5.34.1 DESEMBARQUE POR UNA SOLA PUERTA ........................................................ 57
5.34.2 DESEMBARQUE POR DOS PUERTAS ................................................................ 57
5.34.3 DESEMBARQUE EN POSICIÓN REMOTA. ......................................................... 58
5.34.4 FUNCIONES EN EL DESEMBARQUE ................................................................. 58
5.35 DEBRIEFING. ............................................................................................................ 59
5.36 PROCEDIMIENTO DE CONTAMINACIÓN EN TIERRA ............................................... 59
CAPÍTULO 06: PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA ................................ 1
I NTRODUCCIÓN . ..................................................................................................................... 1
C ONCEPTOS . ........................................................................................................................ 1
G ENERALIDADES ................................................................................................................... 3
6.1 TIEMPO ÚTIL DE CONCIENCIA (TUC) ........................................................................... 3
6.2 POSICIONES DE RESGUARDO .................................................................................... 4
6.2.1 POSICIÓN DE RESGUARDO PARA TCPS .............................................................. 4
6.2.2 POSICIÓN DE RESGUARDO PARA PASAJEROS ................................................... 5
6.3 DESPLIEGUE INADVERTIDO DE MASCARAS ............................................................... 6
6.4 PROCEDIMIENTOS ANORMALES. ................................................................................ 6
6.4.1 DESPEGUE ABORTADO ......................................................................................... 6
6.4.2 DESPRESURIZACIÓN LENTA................................................................................. 8
6.4.2.1 PROCEDIMIENTO EN CASO DE DESPRESURIZACIÓN LENTA .......................... 8
6.4.3 FUEGO EN LA UNIDAD AUXILIAR DE PODER (APU) ............................................. 8
6.4.4 FUEGO EN MOTORES ............................................................................................ 9
6.4.5 DERRAME DE COMBUSTIBLE ............................................................................... 9
6.4.6 TURBULENCIA LIGERA/ MODERADA .................................................................... 9
6.5 EMERGENCIAS. ......................................................................................................... 10
6.5.1 EMERGENCIAS PLANIFICADAS ........................................................................... 10
6.5.1.1 PREPARACIÓN DE CABINA PARA EVACUACIÓN PLANIFICADA ...................... 11
6.5.1.2 AMENAZA DE BOMBA A BORDO ....................................................................... 23
6.6 EMERGENCIAS NO PLANIFICADAS ........................................................................... 27
6.6.1 FUEGO O HUMO EN CABINA DE PASAJEROS .................................................... 27
6.6.1.1 FUEGO O HUMO EN EL BAÑO .......................................................................... 29
6.6.1.2 FUEGO O HUMO EN EL GALLEY ...................................................................... 30
6.6.1.3 FUEGO O HUMO EN HORNOS .......................................................................... 30
6.6.1.4 FUEGO O HUMO EN COMPARTIMIENTOS ........................................................ 31
6.6.1.5 FUEGO O HUMO EN BATERÍAS DE LITIO/ PED ................................................ 31
6.6.1.5.1 BATERÍA DE LITIO/PED ATRAPADA ENTRE LOS ASIENTOS ........................ 32
6.6.1.6 FUEGO EN UNA PERSONA ............................................................................... 32
6.6.1.7 FUEGO O HUMO EN UNA ÁREA O FUENTE DESCONOCIDA. .......................... 32
6.6.1.8 HUMO EN LA CABINA ........................................................................................ 33

6.6.1.9 FUEGO O HUMO POR FUERA DEL AVIÓN ........................................................ 33
6.6.2 DESPRESURIZACIÓN RÁPIDA O EXPLOSIVA ..................................................... 34
6.6.3TURBULENCIA SEVERA ........................................................................................ 36
6.6.4 EVACUACIÓN NO PLANIFICADA .......................................................................... 36
6.6.5 DITCHING NO PLANIFICADO ............................................................................... 37
6.7 PRINCIPIOS BÁSICOS DE SUPERVIVENCIA. ............................................................. 38
6.7.1 SUPERVIVENCIA EN TIERRA. .............................................................................. 40
6.7.2 SUPERVIVENCIA EN EL MAR .............................................................................. 40
6.8 SECUESTRO / INTERFERENCIA ILÍCITA .................................................................... 41
CAPÍTULO 07: SITUACIONES MEDICAS ABORDO Y PRIMEROS AUXILIOS ....................... 1
7.1. INCAPACIDAD DE MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN EN VUELO ................................. 2
7.2 INCAPACIDAD DE UNO DE LOS PILOTOS .................................................................... 3
7.3 SUMINISTRO DE OXÍGENO PARA LA TRIPULACIÓN DE VUELO Y LOS PASAJEROS. . 4
7.3.1 USO DE EQUIPO PORTÁTIL DE OXÍGENO PARA TRIPULANTES DE CABINA. ..... 4
7.4 SITUACIONES MEDICAS A BORDO .............................................................................. 4
7.5 PROCEDIMIENTO A SEGUIR POR LOS TCP ................................................................. 5
7.6 PRIMEROS AUXILIOS Y REGLAS BÁSICAS DE LA ATENCIÓN MÉDICA A BORDO ....... 5
7.6.1 PERSONA INCONSCIENTE .................................................................................... 7
7.6.2 POSICIÓN DE RECUPERACIÓN ............................................................................. 7
7.6.3 ENFERMEDADES Y CONDICIONES DE SALUD QUE PUEDEN PRESENTARSE EN
VUELO ............................................................................................................................ 8
7.6.4 REANIMACIÓN CARDIOPULMONAR / RCP ............................................................ 9
7.6.5 OBSTRUCCIÓN DE LA VÍA AÉREA ...................................................................... 11
7.6.5.1 OBSTRUCCIÓN PARCIAL .................................................................................. 11
7.6.5.2 OBSTRUCCIÓN TOTAL ..................................................................................... 11
7.6.6 REACCIONES ALÉRGICAS .................................................................................. 14
7.6.7 INFARTO .............................................................................................................. 14
7.6.8 DESMAYO ............................................................................................................ 15
7.6.9 MAREOS ............................................................................................................... 16
7.6.10 CONVULSIONES ................................................................................................ 17
7.6.11 DOLORES ABDOMINALES Y GÁSTRICOS ......................................................... 18
7.6.12 RESFRÍOS, DOLORES DE OÍDO Y PROBLEMAS SINUSALES. .......................... 19
7.6.13 HERIDAS ............................................................................................................ 19
7.6.14 LESIONES TRAUMÁTICAS (MUSCULOESQUELÉTICAS) ................................... 20
7.6.15 HEMORRAGIAS .................................................................................................. 21
7.6.16 EPISTAXIS (SANGRADO DE NARIZ) .................................................................. 22
7.6.17 QUEMADURAS ................................................................................................... 22
7.6.18 VENDAJE ............................................................................................................ 23
7.6.18.1 TIPOS DE VENDAJE ........................................................................................ 24
7.6.19 INTOXICACIÓN ................................................................................................... 27
7.6.20 HIPOXIA ............................................................................................................. 28
7.6.21 HIPERVENTILACIÓN .......................................................................................... 28
7.6.22 PARTO ................................................................................................................ 29
7.7 SOSPECHA O DETECCIÓN DE ENFERMEDADES INFECCIOSAS O ALTAMENTE

CONTAGIOSAS ................................................................................................................ 31
7.8 INFORME E INCIDENTES MÉDICOS ........................................................................... 34
7.9 MANEJO DE MEDICAMENTOS CON PASAJEROS ...................................................... 34
7.10 DESECHOS CLÍNICOS A BORDO .............................................................................. 35
7.11 FALLECIMIENTO A BORDO ...................................................................................... 35
CAPÍTULO 08: EQUIPO AIRBUS 320 .................................................................................... 1
8.1 INFORMACIÓN GENERAL DE LA AERONAVE. ............................................................. 1
8.2 CABINA DE PILOTOS .................................................................................................... 1
8.2.1 ASIENTOS DE CABINA DE PILOTOS ..................................................................... 1
8.2.2 ASIENTOS DE OBSERVADORES ........................................................................... 2
8.2.3 VENTANAS EN CABINA DE PILOTOS .................................................................... 3
8.2.4 CUERDA DE ESCAPE. ............................................................................................ 3
8.2.5 PUERTA DE CABINA DE PILOTOS ......................................................................... 4
8.2.5.1 KEY PAD .............................................................................................................. 5
8.2.6 SISTEMA DE MONITOREO DESDE CABINA DE PILOTOS ..................................... 5
8.2.7 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO EN CABINA DE PILOTOS ......................................... 6
8.2.7.1 OPERACIÓN DE LAS MÁSCARAS DE OXÍGENO EN CABINA DE PILOTOS ........ 7
8.2.8 EQUIPO DE EMERGENCIA EN CABINA DE PILOTOS. ........................................... 7
8.3 CABINA DE PASAJEROS .............................................................................................. 8
8.3.1 DISTRIBUCIÓN ....................................................................................................... 8
8.3.2 ASIENTOS DE PASAJEROS ................................................................................... 8
8.3.3 COMPARTIMIENTOS SUPERIORES (OVERHEAD BINS) ........................................ 8
8.3.4 ESTACIONES DE TRIPULACIÓN DE CABINA ......................................................... 9
8.3.4.1 JUMPSEAT INOPERATIVO ................................................................................ 10
8.3.5 GALLEYS .............................................................................................................. 11
8.3.5.1 HORNOS............................................................................................................ 12
8.3.5.2 CALENTADOR DE AGUA ................................................................................... 12
8.3.6 BAÑOS ................................................................................................................. 13
8.3.7 CIDS- CABIN INTERCOMUNICATION DATA SYSTEM .......................................... 14
8.3.7.1 FORWARD ATTENDANT PANEL ........................................................................ 15
8.3.7.2 ADDITIONAL ATTENDANT PANEL - AAP ........................................................... 22
8.3.7.3 ATTENDANT INDICATION PANEL (AIP) ............................................................ 23
8.3.7.4 AREA CALL PANEL – ACP ................................................................................. 25
8.3.7.5 UNIDAD DE SERVICIO AL PASAJERO - PSU (PASSENGER SERVICE UNIT) ... 26
8.3.7.6 INTERPHONE. ................................................................................................... 26
8.3.8 LUCES DE EMERGENCIA ..................................................................................... 28
8.3.9 WATER AND WASTE ............................................................................................ 32
8.3.9.1 SISTEMA DE AGUA ........................................................................................... 32
8.3.9.2 SISTEMA DE DESECHOS .................................................................................. 33
8.3.10 SMOKE DETECTION ........................................................................................... 33
8.3.10.1 SISTEMA DE DETECCIÓN DE HUMO Y EXTINCIÓN DE FUEGO EN BAÑOS .. 33
8.3.10.2 INDICACIÓN DE HUMO ACP Y AIP .................................................................. 35
8.3.10.3 EXTINTOR DE FUEGO/ EXTINTOR FIJO ......................................................... 36
8.3.10.4 EXTINTOR DE FUEGO DEBAJO LAVAMANOS ................................................ 36
8.3.10.5 EXTINTOR DE FUEGO SOBRE TOILET BOWL ................................................ 36

8.3.11 OXIGENO EN CABINA DE PASAJEROS ............................................................. 37
8.3.11.1 ACTIVACIÓN DEL SISTEMA DE OXÍGENO ...................................................... 37
8.3.12 PUERTAS Y TOBOGANES .................................................................................. 38
8.3.12.1 PARTES DE LA PUERTA ................................................................................. 38
8.3.12.2 PUERTA INOPERATIVA ................................................................................... 45
8.3.13 TOBOGÁN BALSA. .............................................................................................. 46
8.3.14 SALIDAS DE EMERGENCIA SOBRE LOS PLANOS ............................................ 49
8.3.14.1 PROCEDIMIENTO DE APERTURA DE LAS VENTANAS DE EMERGENCIA ..... 49
8.3.14.2 DISPOSITIVO DE EVACACION PLANOS ......................................................... 49
8.3.14.3 SOGAS ............................................................................................................ 51
8.3.15 SISTEMA DE ALERTA DE EVACUACIÓN ............................................................ 52
8.3.16 AIRE ACONDICIONADO ..................................................................................... 54
8.3.16.1 CONTROL DE TEMPERATURA DESDE LA CABINA DE PILOTOS. .................. 54
8.3.17 EQUIPO DE EMERGENCIA ................................................................................. 55
8.3.17.1 EQUIPO DE FLOTACIÓN ................................................................................. 55
8.3.17.2 SURVIVAL KIT ................................................................................................. 58
8.3.17.3 KIT DE SUPERVIVENCA .................................................................................. 63
8.3.17.4 UNIVERSAL PRECAUTION KIT NECESERES (KIT) DE PRECAUCIÓN
UNIVERSAL (UPK): ....................................................................................................... 64
8.3.17.5 BOTIQUIN DE PRIMEROS AUXILIOS ............................................................... 65
8.3.17.6 EMERGENCY MEDICAL KIT ............................................................................ 66
8.3.17.7 BOTELLA PORTATIL DE OXIGENO ................................................................. 67
8.3.17.8 EXTINTOR DE HALÓN ..................................................................................... 70
8.3.17.9 MANUAL DE OPERACIONES – LIBRO DE CABINA .......................................... 73
8.3.17.10 EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER - ELT ............................................. 74
8.3.17.11 PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT - PBE ............................................. 76
8.3.17.12 LINTERNAS ................................................................................................... 78
8.3.17.13 MANUAL RELEASE TOOL (MRT) ................................................................... 79
8.3.17.14 GUANTES DE PROTECCIÓN PARA FUEGO .................................................. 79
8.3.17.15 HACHA EQUIPO UBICADO EN LA CABINA DE PILOTOS .............................. 79
8.3.17.16 MEGÁFONO AMPLIFICADOR DE SONIDO .................................................... 79
8.3.17.17 KIT DE DEMOSTRACIÓN DEMO KIT .............................................................. 80
8.3.17.18 LIFELINE ........................................................................................................ 80
8.3.17.19 LISTA MEL ..................................................................................................... 80
CAPÍTULO 09: MERCANCÍAS PELIGROSAS ........................................................................ 1
CAPÍTULO 10: QRH (QUICK REFERENCE HANDBOOK) ...................................................... 1
10.1 PREPARACION DE CABINA PARA EVACUACION ....................................................... 2
10.2 EVACUACION ............................................................................................................. 3
10.3 ACUATIZAJE ............................................................................................................... 5
10.4 FUEGO/HUMO EN CABINA DE PASAJEROS ............................................................... 7
10.5 DESPRESURIZACION ............................................................................................... 10
10.6 ABP´S (ABLE BODIED PASSENGERS) ...................................................................... 12
10.6.1ABP’S PARA PUERTAS, EVACUACIÓN EN TIERRA. ........................................... 12
10.6.2 ABP’S PARA PUERTAS, EVACUACIÓN EN AGUA. ............................................. 13

10.6.3 ABP’S EVACUACIÓN EN AGUA PUERTAS CON TOBOGAN ............................... 14
10.6.4 ABP’S PARA VENTANAS, EVACUACIÓN EN TIERRA. ........................................ 15
10.6.5 ABP’S PARA VENTANAS, EVACUACIÓN EN AGUA. ........................................... 16
10.5.6 INSTRUCCION ABP’S PASAJEROS CON NECESIDADES ESPECIALES ............ 17
0.3 ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Organigrama vicepresidencia de operaciones ........................................................... 2

Figura 2 Organigrama de la dirección de operaciones ............................................................. 3
Figura 3 Anillos permitidos ................................................................................................... 15
Figura 4 Collares permitidos ................................................................................................. 15
Figura 5 Aretes permitidos .................................................................................................... 16
Figura 6 Pulseras permitidas ................................................................................................ 16
Figura 7 Relojes permitidos .................................................................................................. 17
Figura 8 Colores de uñas permitido ...................................................................................... 18
Figura 9 Diseño de uñas permitidos ...................................................................................... 18
Figura 10 Lanyard Ultra ........................................................................................................ 20
Figura 11 Anillos permitidos .................................................................................................. 21
Figura 12 Cadenas permitidas .............................................................................................. 21
Figura 13 Relojes permitidos ................................................................................................ 22
Figura 14 Pulseras permitidas .............................................................................................. 22
Figura 15 Uñas permitidas hombres ...................................................................................... 22
Figura 16 Tenis Ultra ............................................................................................................ 24
Figura 1 Yo soy seguro ........................................................................................................... 1
Figura 1 Tiempo de servicio .................................................................................................... 4
Figura 1 Cinturón infante ........................................................................................................ 6
Figura 2 Procedimiento para asegurar la cabina de pilotos .................................................... 19
Figura 3 Diagrama equipo de emergencia ............................................................................. 34
Figura 4 Formato Responsabilidades pre vuelo ..................................................................... 36
Figura 5 Señal de no fumar .................................................................................................. 51
Figura 1 Posición de resguardo para TCP ............................................................................... 4
Figura 2 Posición resguardo pasajeros ................................................................................... 5
Figura 3 Posición resguardo infante en brazos de un adulto .................................................... 6
Figura 4 Fuego o humo en cabina de pasajeros .................................................................... 27
Figura 5 Principios básicos de supervivencia ........................................................................ 39
Figura 1 Persona inconsciente ................................................................................................ 7
Figura 2 Pocisiones de recuperacion ...................................................................................... 8
Figura 3 Reanimación cardiopulmonar .................................................................................. 10
Figura 4 obstrucción total ..................................................................................................... 12
Figura 5 Obstrucción infantes menos re de 1 año ................................................................. 12
Figura 6 Obstrucción niños ................................................................................................... 13
Figura 7 Obstrucción mujer en estado de embarazo .............................................................. 13
Figura 8 Venda de rollo ........................................................................................................ 24
Figura 9 Venda triangular ..................................................................................................... 24
Figura 10 Vendaje circular .................................................................................................... 25

Figura 11 Vendaje espiral ..................................................................................................... 25
Figura 12 Vendaje en 8 ........................................................................................................ 26
Figura 13 Vendaje en espiga ................................................................................................ 26
Figura 14Vendaje para la cabeza .......................................................................................... 27
Figura 1 información general de la aeronave ........................................................................... 1
Figura 2 Asientos de cabina d epilotos .................................................................................... 2
Figura 3 Asientos de observadores ......................................................................................... 2
Figura 4Ventanas en cabina de pilotos ................................................................................... 3
Figura 5 Cuerda de escape ..................................................................................................... 4
Figura 6 Puerta de cabina de pilotos ....................................................................................... 4
Figura 7 Key Pad .................................................................................................................... 5
Figura 8 Sistema de monitoreo desde cabina d epilotos .......................................................... 6
Figura 9 Sistema fijo de oxígeno en cabina de pilotos ............................................................. 6
Figura 10 Operación de las mascaras ..................................................................................... 7
Figura 11 Asientos de pasajeros ............................................................................................. 8
Figura 12 Jumpseat individual ................................................................................................ 9
Figura 13 Jumpseat giratorio ................................................................................................ 10
Figura 14 Jumpsear individual con seguro TTL ..................................................................... 10
Figura 15 Ventilacion de Galleys .......................................................................................... 11
Figura 16 Horno ................................................................................................................... 12
Figura 17 Calentador de agua............................................................................................... 13
Figura 18 Baños ................................................................................................................... 13
Figura 19 Ubicación de los baños ......................................................................................... 14
Figura 20 Forward attendant panel ....................................................................................... 15
Figura 21 Forward attendant panel enhanced ....................................................................... 17
Figura 22 Cabin Lighting ....................................................................................................... 18
Figura 23 Water and waste ................................................................................................... 19
Figura 24 Subpanel .............................................................................................................. 19
Figura 25 Door/slides ........................................................................................................... 20
Figura 26 Cabin temperature ................................................................................................ 21
Figura 27 System info ........................................................................................................... 22
Figura 28 Additional attendant panel ..................................................................................... 22
Figura 29 Attendant indication panel ..................................................................................... 23
Figura 30 Área call panel - ACP ............................................................................................ 25
Figura 31Unidad de servicio al pasajero PSU ....................................................................... 26
Figura 32 Interphone ............................................................................................................ 26
Figura 33 Funciones de interphone ....................................................................................... 27
Figura 34 Luces de emergencia ............................................................................................ 28
Figura 35 Exit locators .......................................................................................................... 29
Figura 36 Exit markers .......................................................................................................... 30
Figura 37Exit identifiers ........................................................................................................ 30
Figura 38 Indicaciones luminosos de piso ............................................................................. 31
Figura 39 Luces de emergencia en salidas sector alar .......................................................... 31
Figura 40 Luces de emergencia en toboganes ...................................................................... 32
Figura 41Water/waste ........................................................................................................... 32

Figura 42 Sistema de desechos ............................................................................................ 33
Figura 43 Detector de humo ................................................................................................. 34
Figura 44 Indicacion de humo ACP y AIP .............................................................................. 35
Figura 45 Extintor de fuego debajo lavamanos ...................................................................... 36
Figura 46Extintor de fuego sobre toilet bowl ......................................................................... 36
Figura 47 Activación del sistema de oxigeno ......................................................................... 37
Figura 48 Partes de la puerta interior exterior ....................................................................... 38
Figura 49 Partes de la puerta interior .................................................................................... 39
Figura 50 Palanca de mando ................................................................................................ 40
Figura 51Seguro anti rafaga ................................................................................................. 41
Figura 52 Cabin pressure ..................................................................................................... 42
Figura 53 Slide armed ......................................................................................................... 43
Figura 54 Indicación en el piso ............................................................................................. 44
Figura 55 Cinta de seguridad ................................................................................................ 45
Figura 56 Tobogán balsa ...................................................................................................... 46
Figura 57 Tobogán tierra ...................................................................................................... 47
Figura 58 Tobogan/balsa agua ............................................................................................. 47
Figura 59 Tobogán tierra ...................................................................................................... 48
Figura 60 Ventana de emergencia ........................................................................................ 50
Figura 61 Dispositivo evacuacion .......................................................................................... 50
Figura 62Dispositivo evacuación ........................................................................................... 51
Figura 63 Sogas ................................................................................................................... 51
Figura 64 Sogas ................................................................................................................... 52
Figura 65 Sistema alerta evacuación .................................................................................... 52
Figura 66 Sistema alerta evacuación .................................................................................... 53
Figura 67 EVAC Command en puerta 4L ............................................................................... 53
Figura 68 Aire acondicionado ............................................................................................... 54
Figura 69 Control de temperatura cabina pilotos ................................................................... 55
Figura 70 Equipo de flotación ............................................................................................... 55
Figura 71 Chaleco salvavidas tripulación .............................................................................. 57
Figura 72 Uso cojín de asiento como elemento de flotación .................................................. 57
Figura 73 Agua ..................................................................................................................... 58
Figura 74 Raciones alimenticias ........................................................................................... 58
Figura 75 Balde de achique .................................................................................................. 59
Figura 76 Barra fluorescente ................................................................................................ 59
Figura 77 Bengala ................................................................................................................ 59
Figura 78Esponja ................................................................................................................. 60
Figura 79 Inflador ................................................................................................................. 60
Figura 80 Carpa ................................................................................................................... 60
Figura 81 Kit de supervivencia .............................................................................................. 63
Figura 82Kit de precaución universal .................................................................................... 64
Figura 83 Botella de oxigeno con dos salidas........................................................................ 68
Figura 84 Botella de oxígeno con una salida ......................................................................... 69
Figura 85 Extintor de halón ................................................................................................... 70
Figura 86 Extintor de halón con manómetro .......................................................................... 71

Figura 87 Extintor de halón sin manómetro ........................................................................... 72
Figura 88 ELT KANNAD 406 AS ........................................................................................... 75
Figura 89 ELT RESCUE 406 ................................................................................................. 76
Figura 90PBE OXYCREW (DRAGER) ................................................................................... 77
Figura 91 PBE SCOT/AVOX ................................................................................................. 78
Figura 92 Guantes de protección para fuego ......................................................................... 79
Figura 93 Hacha ................................................................................................................... 79
Figura 94 Megafono .............................................................................................................. 80
0.4 ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Lista de distribución ................................................................................................. 27

Tabla 1 Listado personal directivo .......................................................................................... 2
Tabla 2 Tiempo maximo de vuelo TCP ................................................................................... 3
Tabla 1 Callouts abastecimiento de combustible con pasajeros ............................................... 9
Tabla 2 Callouts para la operación normal .............................................................................. 9
Tabla 3 Callouts para armar el sistema de toboganes ............................................................. 9
Tabla 4 Cabina para despegar .............................................................................................. 10
Tabla 5 Cabina para despegar .............................................................................................. 10
Tabla 6 Callouts para aterrizar .............................................................................................. 10
Tabla 7 Callouts para desarmar el sistema de toboganes ...................................................... 11
Tabla 8 Fraseologia anormal TCM-TCP ................................................................................ 12
Tabla 9 Preparación de cabina evacuacion planificada ......................................................... 12
Tabla 10 Comandos compartidos .......................................................................................... 13
Tabla 11 Emergencia no planificada ..................................................................................... 13
Tabla 12Comandos compartidos ........................................................................................... 14
Tabla 13 Comandos en caso de despresurización ................................................................. 14
Tabla 14 Despresurización rápida o explosiva ...................................................................... 14
Tabla 15 Comandos en caso de turbulencia .......................................................................... 14
Tabla 16 Comandos en caso de despegue abortado ............................................................. 15
Tabla 17 Alerta a la cabina de pilotos de un intento de secuestro .......................................... 15
Tabla 18 Acciones de la Tripulación en relación con el Nivel de Amenaza ............................. 20
Tabla 19 Disposiciones relativas a las mercancías peligrosas ............................................... 27
Tabla 20 Disposiciones relativas de las mercancías transportadas ........................................ 28
Tabla 21 Iluminación de la cabina de pasajeros .................................................................... 36
Tabla 22 Briefing a pasajeros ............................................................................................... 40
Tabla 23 Briefing a pasajeros en sillas de ruedas ................................................................. 41
Tabla 24 Briefing a pasajeros con capacidad visual disminuida ............................................. 42
Tabla 25 Briefing salida de emergencia ................................................................................ 43
Tabla 26 Procedimiento de armado tobogán ......................................................................... 50
Tabla 27 Posiciones para la demostración de seguridad ....................................................... 51
Tabla 28 Preparación para el despegue ................................................................................ 52
Tabla 29 Desarmado del sistema de toboganes .................................................................... 56
Tabla 1 Despegue abortado .................................................................................................... 7
Tabla 2 Callouts para la preparacion de cabina ..................................................................... 11

Tabla 3 TESTI ...................................................................................................................... 12
Tabla 4 Posición TCP ........................................................................................................... 13
Tabla 5 ABP´S Evacuación en tierra ..................................................................................... 15
Tabla 6 ABP’S Evacuación en agua puertas con tobogán Balsa ............................................ 16
Tabla 7 ABP’S Evacuación en agua puertas con tobogán...................................................... 17
Tabla 8 ABP’S Evacuación en tierra ventanas ....................................................................... 18
Tabla 9 ABP’S Evacuación en agua ventanas. ...................................................................... 19
Tabla 10 Procedimiento para abrir la puerta en emergencia agua tobogán ............................ 22
Tabla 11 Amenaza de bomba en aeronave en vuelo ............................................................. 24
Tabla 12 Amenaza de bomba función TCP............................................................................ 24
Tabla 13 En caso de encontrar articulo sospechoso .............................................................. 26
Tabla 14 Evacuación no planificada ...................................................................................... 37
Tabla 15 Ditching no planificado ........................................................................................... 38
Tabla 16 Secuestro / Apoderamiento ilícito ........................................................................... 42
Tabla 1 Redistribución de posiciones TCP ............................................................................. 3
Tabla 2 Primeros auxilios y reglas básicas de la atención a bordo .......................................... 6
Tabla 3 Signos vitales normales ............................................................................................. 7
Tabla 4 Quemaduras ............................................................................................................ 23
Tabla 1 Equipo de emergencia en cabina de pilotos ................................................................ 7
Tabla 2 Attendant indication panel ........................................................................................ 24
Tabla 3 Area call panel ACP ................................................................................................. 25
Tabla 4 Detector de humo .................................................................................................... 34
Tabla 5 Botiquin primeros auxilios ........................................................................................ 65
0.5 REGISTRO DE REVISIONES
REVISIÓN FECHA EFECTIVA INCORPORADA

Original 03 de febrero de 2022 05 de febrero de 2022 Dirección de Operaciones
01 06 de octubre de 2022 Dirección de Operaciones
02 - - -
03 - - -
04 - - -
05 - - -
06 - - -
07 - - -
08 - - -
09 - - -
10 - - -
11 - - -
12 - - -
13 - - -
14 - - -
15 - - -
16 - - -
17 - - -
18 - - -
19 - - -
20 - - -
0.6 LISTADO DE PÁGINAS EFECTIVAS
CAPÍTULO 0 CAPÍTULO 02
PÁGINA REVISIÓN FECHA PÁGINA REVISIÓN FECHA
01 01 Octubre 06 del 2022 07 01 Octubre 06 del 2022
23 01 Octubre 06 del 2022
24 01 Octubre 06 del 2022 CAPÍTULO 03
25 01 Octubre 06 del 2022 PÁGINA REVISIÓN FECHA
PÁGINA REVISIÓN FECHA
CAPÍTULO 01 01 01 Octubre 06 del 2022
PÁGINA REVISIÓN FECHA 02 01 Octubre 06 del 2022
0.7 LISTA DE DISTRIBUCIÓN
ENTREGADO A: FORMATO
UAEAC
Digital
Plataforma QSL
Aeronaves
Papel
CIAC / CEAC (según aplique)
Tabla 1 Lista de distribución
El Director de Operaciones es el responsable de la lista de distribución a las partes interesadas.
Cada vez que un documento sea actualizado, la Dirección de Operaciones deberá info rmar a
las partes interesadas sobre el cambio en particular.
A las partes interesadas fuera de ULTRA AIR SAS se les notificarán los cambios mediante
correo electrónico y a los interesados al interior de la aerolínea mediante la plataforma de
distribución de documentos utilizada para tal fin.
SISTEMA DE ENMIENDA Y REVISIÓN
Las revisiones al manual de operaciones MO se efectuarán de acuerdo con las necesidades

que surjan, de acuerdo con nuevos requerimientos reglamentarios, operacionales y/o políticas
de ULTRA AIR SAS, en cumplimiento con el estándar y la cultura operacionales. Las revisiones
y enmiendas no podrán ser nunca hechas a mano y antes de su publicación oficial deberán estar
aprobadas por la autoridad aeronáutica.
El proceso de revisión, aprobación y distribución es coordinado a través de la dirección de

operaciones, quien a su vez se apoyará en las diferentes áreas a su cargo para tal fin.
En caso de ser necesario informar y corregir con prontitud algún cambio al manual de
operaciones MO, se utilizará el sistema de boletines operacionales, el área de TCP es la
encargada de realizar el borrador de los boletines, una vez realizado el boletín tendrá una un
tiempo de 10 días hábiles para su respectiva revisión y aprobación por parte de la dirección de
operaciones y el área de calidad, cuando el boletín se encuentre aprobado este será publicado
y socializado por QSL a todos los tripulantes de cabina de pasajeros de ULTRA AIR S.A.S
Se llevará al inicio de cada volumen, según corresponda, una tabla de registro de enmiendas y
revisiones con sus fechas de inserción y fechas de efectividad. Las enmiendas al interior del
manual de operaciones MO serán marcadas con una línea vertical en el la do izquierdo del
párrafo enmendado. Esta marca solo estará presente durante la revisión que le corresponda a
dicho cambio. De igual manera se llevará al comienzo de cada volumen un listado de páginas
efectivas.
En cada página del manual de operaciones MO existe un sistema para la anotación de las
páginas y sus fechas de efectividad, las cuales deberán coincidir siempre con la tabla de
registro. Éstas estarán siempre en la parte superior derecha de cada página.
El manual de operaciones MO se revisará y actualizará siempre que sea necesario para que la
información contenida sea oportuna, veraz y pertinente. Dichas revisiones deberán ser
presentadas inicialmente a la autoridad aeronáutica para su respectiva revisión y aprobación
antes de ser distribuidas al personal interesado. La dirección de operaciones elaborará un
documento único, claro y completo que comunique un procedimiento, directriz o lineamiento del
operador de una manera sencilla y eficaz con apoyo de las demás áreas. cuando así lo estime
conveniente, serán las encargadas de la elaboración, actualización y edición del procedimiento,
o lineamiento operacional propio del área dentro del marco de la calidad y aplicando los más
altos estándares de ULTRA AIR SAS,
Los principios con los cuales serán elaborados los procedimientos, directrices o lineamientos
serán basados en los Factores Humanos y en la Seguridad Operacional, garantizando una
operación segura y eficiente en todo momento.
ACTUALIZACIÓN Y DISTRIBUCIÓN
Cuando una revisión se incorpora de manera impresa en un documento, se procederá de la

siguiente manera:
− Se retira la carta de aprobación anterior, y se reemplaza por la nueva, emitida

por la Autoridad Aeronáutica.
− Se cambia las páginas obsoletas por las actualizadas, verificando que el manual
quede completo y comparándolo contra la nueva lista de páginas efectivas.
− Quien realice este procedimiento dejara constancia escrita en la página de
actualizaciones.
Es responsabilidad del tenor de un documento físico, de su actualiza ción. ULTRA AIR SAS
podrá tomarse hasta treinta días calendario para distribuir las actualizaciones.
En el caso de los documentos digitales, éstos serán actualizados de manera electrónica una
vez la revisión haya sido aprobada por la autoridad aeronáutic a. Para el caso de manuales, se
actualiza el documento completo con la revisión incorporada.
Se prohíbe el uso de manuales y documentos relacionados a las operaciones de vuelo que no

estén debidamente autorizados por la dirección de operaciones.
También se prohíbe el uso de manuales y documentación obsoleta, los cuales, si

excepcionalmente requieren ser mantenidos por algún propósito particular, se deberán
identificar claramente que corresponden a un manual o documento obsoleto.
En la lista de distribución se podrá encontrar, en forma tabulada, las áreas o grupos

poblacionales a quien se les entrega una copia, bien sea en físico o en digital, para su respectiva
consulta.
En esta tabla está consignado a quien se le entrega, las partes entregadas , si es temporal la
entrega y el tipo de formato de la entrega (físico o digital).
ULTRA AIR SAS proporcionará a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil

UAEAC un ejemplar del manual de operaciones MO junto con todas las enmiendas y revis iones
de este, e incorporará en él, todo texto obligatorio que la Unidad Administrativa Especial de la
Aeronáutica Civil UAEAC pueda exigir.
ULTRA AIR SAS mantendrá al menos una copia completa del manual de operaciones MO en su
base principal de operaciones.
Si, por inadvertencia, cualquier norma, instrucción o reglamento de ULTRA AIR SAS, violase o
estuviese en contravía de las normas o reglamentos oficiales, se seguirán estos últimos y de la
discrepancia será informada la dirección de operaciones inmediatamente y por el medio más
expedito.
Cuando existan diferencias entre las reglas de espacio aéreo regulado por la Organización de
la Aviación Civil Internacional OACI y reglas de espacio aéreo local, estas últimas serán
respetadas conforme a lo publicado en el manual de rutas correspondientes y el AIP del estado
de sobrevuelo.
ULTRA AIR SAS permitirá que la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil UAEAC,
efectúe las inspecciones que considere necesarias y en el momento que estime convenient e
para determinar el cumplimiento de las regulaciones, el certificado de operación CDO, las
especificaciones de operación OpSpecs y lo demás que considere pertinente. Así mismo,
ULTRA AIR SAS permitirá a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil UAEAC o
a su representante, en cualquier momento o lugar, realizar cualquier verificación para
determinar que su personal tanto de vuelo como de tierra o contratistas que tengan que ver con
el desarrollo de sus especificaciones de operación OpSpecs, tenga la idoneidad, competencia
y licencia requerida para el desempeño de sus funciones.
PARTE A
VOLUMEN 04 MANUAL DE TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS MTCP
CAPÍTULO 01: CULTURA ORGANIZACIONAL
El compromiso de todo el personal de ULTRA AIR SAS es cumplir la Política de Seguridad y

Calidad como base y filosofía de todas las operaciones.
Todas las personas vinculadas con ULTRA AIR SAS entienden la seguridad como requisito
indispensable para la sostenibilidad de nuestra empresa y hace parte del propósito fundamental,
crear un entorno en el que la gestión de la seguridad resulte eficaz
A efectos de desarrollar una cultura de seguridad operacional positiva, la administración

superior de Ultra Air ha definido la siguiente política Seguridad Operacional, que además de la
declaración presente, ha de ser evidenciada en todos los niveles de nuest ra organización
mediante la toma de decisiones, la asignación de recursos y demás medidas coherentes con
los compromisos y objetivos aquí enunciados.
Nuestros compromisos fundamentales son:
Mejorar continuamente el nivel del rendimiento en materia de seguridad operacional.
Promover y mantener una cultura de seguridad operacional positiva dentro de la

organización.
Cumplir todos los requisitos normativos aplicables.
Proporcionar los recursos necesarios para entregar un servicio seguro para todos
nuestros pasajeros y empleados.
Garantizar que la seguridad operacional es una responsabilidad principal de todos

los lideres & administradores al interior de ULTRA AIR SAS y sus proveedores.
Mantener un sistema de notificación de seguridad operacional que fomente la

notificación de problemas de seguridad operacional.
Asegurar el justo tratamiento de las personas involucradas en eventos de seguridad,

una vez se determine, si dichos eventos han ocurrido a partir de un error o una
infracción de los reglamentos establecidos.
Proteger los datos e información sobre seguridad operacional, así como todos los
datos y referencias de las personas que los notifiquen, esta protección incluye la
posibilidad de mantener el anonimato de personas o proveedores que así lo
requieran.
Garantizar que lo aquí expresado se comprende, implementa y mantiene a todos los

niveles de la organización ULTRA AIR SAS.
CAPÍTULO 02: ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL
2.1 INTRODUCCIÓN
ULTRA AIR SAS un operador aéreo colombiano certificado, cuya actividad son las operaciones
aéreas de transporte aéreo comercial regular de pasajeros, correo y carga, opera aeronaves
tipo reactores con matrícula nacional inscritas en el regist ro aeronáutico nacional y su área de
operación está determinada en las Especificaciones de Operación. Tiene asignado por la Unidad
Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil UAEAC el certificado de operación CDO y las
Especificaciones de Operación como parte integral de este certificado, las cuales estarán
disponibles para consultas e inspecciones en su base principal.
Cualquier vuelo chárter u otro servicio especial efectuado por ULTRA AIR SAS, se realizará
conforme a las especificaciones de operación, contenidas en el respectivo certificado de
operación.
La base principal de operación de ULTRA AIR SAS es el Aeropuerto José María Córdova,
ubicado en el municipio de Rionegro en el departamento de Antioquia.
2.2 ORGANIZACIÓN
Dentro de la estructura de ULTRA AIR SAS y en relación con las operaciones aéreas, se cuenta
con un personal idóneo y competente en el desarrollo del cargo y la ejecución de sus funciones.
Dicho personal ha sido cuidadosamente seleccionado por el área de recursos humanos en
compañía de las áreas encargadas. Los tripulantes de cabina de pasajeros son entrenados y
evaluados de acuerdo a lo estipulado en el Manual de Entrenamiento Tripulantes de Cabina de
Pasajeros TCP MAN-DIO-402.
2.2.1 LISTADO DEL PERSONAL DIRECTIVO
En la tabla a continuación están los nombres y contactos del personal directivo relacionado a
las operaciones aéreas.
Ver tabla siguiente:
CARGO NOMBRE CORREO

Presidente / Ejecutivo responsable William Shaw Lindsay william@ultraair.com
Vicepresidente de operaciones Juan Fernando Arango juanfernando@ultraair.com
Director de operaciones Diego Correa Restrepo diego.correa@ultraair.com
Director de la gestión del
mantenimiento de la Juan Fernando Arango (e) juanfernando@ultraair.com
aeronavegabilidad
Director centro de control
Santiago López Montoya santiago.lopez@ultraair.com
operacional
Dirección de Calidad y SMS Gustavo Echeverri Elejalde gustavo@ultraair.com
Jefe de pilotos Alberto Hernán Parra Ruíz* alberto.parra@ultraair.com
Jefe de entrenamiento Mauricio Pinilla Gómez mauricio.pinilla@ultraair.com
Jefe de tripulantes de cabina de
Astrid Giraldo Madrid astrid.giraldo@ultraair.com
pasajeros
Jefe de ingeniería de operaciones Walter Buitrago López walter.buitrago@ultraair.com
*Ejerce las funciones el director de operaciones hasta la finalización de su experiencia operacional
Tabla 1 Listado personal directivo
2.2.2 ORGANIGRAMA VICEPRESIDENCIA DE OPERACIONES
Figura 1 Organigrama vicepresidencia de operaciones
2.2.3 ORGANIGRAMA DE LA DIRECCIÓN DE OPERACIONES
Figura 2 Organigrama de la dirección de operaciones
2.3 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES EN CARGOS DIRECTIVOS
2.3.1 EJECUTIVO RESPONSABLE
ULTRA AIR SAS asigna la responsabilidad final al presidente quien actúa como Ejecutivo
Responsable de la administración total de las operaciones aéreas y de la seguridad integral de
las personas, de los bienes y de las operaciones en general, por lo tanto:
El presidente / Ejecutivo responsable reporta directamente a la Junta Directiva y es el

responsable por la administración y desarrollo de la operación general de la empresa y del
cumplimiento oportuno de las disposiciones legales y reglamentarias vigentes relacionadas con
las actividades que realiza la aerolínea. Es además responsable por definir y establecer las
políticas relacionadas con la operación, seguridad, comercialización, servicio y administración
de la organización, así como por garantizar que se cuente con todos los recursos físicos,
técnicos, humanos y económicos necesarios para garantizar el normal desarrollo de las
operaciones.
Como Ejecutivo responsable de la organización garantizará la impleme ntación, puesta en

marcha, desarrollo y ejecución del programa de Gestión de la Seguridad Operacional – SMS,
de acuerdo con lo estipulado en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – RAC, para lo cual
deberá:
Aprobar y firmar la política de seguridad operacional de la empresa.

Conocer y entender los requerimientos del Sistema de Gestión de la Seguridad
Operacional.
Entender y aplicar los procesos de administración del riesgo.
Mantener conciencia de los riesgos asociados a la operación de la empresa.
Proveer todos los recursos físicos, humanos, técnicos y financieros necesarios
requeridos por el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional.
Garantizar la implementación de las acciones tendientes a la identificación,

mitigación y control de los riesgos operacionales detectados por el sistema.
Pertenecer y liderar el comité de seguridad operacional de la empresa haciendo
seguimiento al desempeño de los indicadores de seguridad operacional de la
organización y diseñando estrategias de control y mejora de estos cuando sea
necesario.
2.3.1.1 FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES
Definir los objetivos y metas de la organización a corto, mediano y largo plazo.

Administrar la compañía y exigir que todas las operaciones y actividades de esta
sean desarrolladas y ejecutadas de acuerdo con las políticas establecidas.
Establecer la estructura organizacional de la compañía y modificarla cuando sea
necesario.
Mantenerse informado sobre las Regulaciones Aeronáuticas y de la Legislación
referente a la aviación comercial, a fin de cumplirlas oportunamente y de proteger
los intereses de la aerolínea.
Suscribir, revisar y renovar cuando sea necesario, los contratos de administración,
auditoría, asesoría, mercadeo y mantenimiento, necesarios para la operación y
actividades normales de la aerolínea.
Tomar y renovar oportunamente los seguros necesarios para proteger los bienes,
equipos, aeronaves y operaciones.
Presentar a la Junta de Accionistas para su aprobación, los presupuestos anuales
y velar por su correcta ejecución.
Supervisar el desarrollo normal de las operaciones de la aerolínea y establecer los
mecanismos pertinentes para que se realicen con seguridad y confiabilidad.
A través de la Dirección de Gestión del Mantenimiento de la Aeronavegabilidad,
garantizar la aeronavegabilidad de las aeronaves que conforman la flota operada
por la aerolínea.
Garantizar el oportuno pago de los impuestos y obligaciones de la aerolínea.
Revisar y presentar el Balance General de cada año.
Reunirse periódicamente con el personal de las distintas dependencias de la
compañía para informarles acerca de decisiones tomadas, nuevas políticas y
procedimientos, objetivos, etc., así como para escuchar sus inquietudes y
sugerencias.
Realizar las demás funciones afines o complementarias que le sean asignadas por
la Junta de Accionistas.
Sus funciones y responsabilidades con relación al SMS son:
Apoyar y cumplir con las Políticas, Objetivos y Requerimientos del Sistema de

Gestión de Seguridad Operacional de la Compañía.
Participar activamente en el sistema de reportes de Seguridad Operacional.
Participar en las capacitaciones de Seguridad Operacional.
El presidente / Ejecutivo responsable puede delegar parte de sus deberes y de su autoridad en

funcionarios cuya capacidad y responsabilidad les permite asimilarlos.
2.3.1.2 REQUISITOS DEL CARGO
Título universitario con especialización o maestría en administración y/o gerencia

Mínimo de 10 años de experiencia en cargos gerenciales
Conocimientos de las regulaciones aeronáuticas vigentes, contenidas en los
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia – RAC
2.3.2 DIRECTOR DE OPERACIONES
El director de Operaciones reporta directamente a la Vicepresidencia de Operaciones. En su

ausencia temporal (incapacidades o vacaciones) será reemplazado por el Jefe de Pilotos.
2.3.2.1 OBJETIVO Y REQUISITOS DEL CARGO
En cumplimiento a las directrices dictadas por el vicepresidente de Operaciones, debe

administrar la ejecución y control de las operaciones de vuelo, de acuerdo con la reglamentación
aeronáutica y de ULTRA AIR SAS garantizando que las operaciones aéreas sean ejecutadas
con seguridad, alta eficiencia y garantizando el compromiso del servicio.
Para servir como director o responsable de operaciones, una persona deberá cumplir los
requisitos de competencia establecidos por el explotador. Además, d eberá:
Ser titular de una licencia de piloto de transporte de línea aérea (PTL).
Tener, al menos, 3 años de experiencia como director o responsable o supervisor dentro de los
últimos 6 años, en una posición en la que ejerció el control operacional sobre cualquier
operación conducida con aviones grandes (peso máximo certificado de despegue superior a
5.700 kg).
En el caso de una persona que llega a ser director o responsable de operaciones y no cuenta
con experiencia previa como director o responsable de operaciones, tener, por lo menos, 3 años
de experiencia dentro de los últimos 6 años como piloto al mando de aviones grandes (peso
máximo certificado de despegue superior a 5.700 kg), si el explotador opera aviones grandes.
2.3.2.2 RESPONSABILIDADES
Ejercer el control operacional de ULTRA AIR SAS.
El director de operaciones aéreas es responsable en primera instancia por la organización y

administración de las operaciones de vuelo de ULTRA AIR SAS.
Es responsable de administrar las operaciones de vuelo para que estas sean efectuadas con
los más altos estándares de seguridad operacional.
Es responsable por cancelar, desviar o demorar un vuelo, si en su opinión o en la opinión del

Piloto al Mando no puede operar o continuar operando con segur idad como se planeó o se
autorizó.
2.3.2.3 FUNCIONES
Asesorar al vicepresidente de Operaciones en todos los aspectos relativos a las

operaciones aéreas.
Administrar el manual de operaciones MO, en sus actualizaciones pertinentes.
Supervisar el desempeño de las áreas a su cargo.
Definir el tamaño de la planta de personal a su cargo.
Definir los lineamientos técnicos en los procesos de selección de la planta de
personal a su cargo.
Representar a la ULTRA AIR SAS frente a las autoridades, cuando así correspo nda.
Velar por el cumplimiento de las funciones del personal a su cargo.
Establecer y promover una cultura de seguridad operacional positiva.

Establecer y promover una cultura de seguridad operacional positiva.
2.3.3 DIRECTOR DE CALIDAD Y SMS
2.3.3.1 OBJETIVOS Y REQUISITOS DEL CARGO
El director de Calidad y SMS asesora al ejecutivo responsable y a los demás líderes de la

organización respecto de asuntos de gestión de la seguridad operacional.
Para desempeñar el cargo una persona cumplirá con los requisitos de competencia generales
establecidos por Ultra Air SAS y adicionalmente deberá:
Poseer una calificación técnica en sistemas de gestión.

Tener experiencia en el área de mantenimiento o de operaciones de vuelo.
Conocer las partes pertinentes de los manuales del explotador y de sus OpSpecs
Entre las funciones del director de SMS figuran las siguientes:
Gestionar el plan de implementación del SMS en nombre del ejecutivo responsable

(después de la implantación inicial);
Liderar la operatividad del sistema de gestión de seguridad operacional, una vez

esté aprobado;
Supervisar la ejecución de procesos de identificación de peligros y el análisis de
riesgos de seguridad operacional;
Vigilar las medidas correctivas y de evaluación de resultados;
Proporcionar informes periódicos sobre el rendimiento en materia de seguridad
operacional de la organización;
Coordinar la planificación capacitación en seguridad operacional del personal;
Proporcionar asesoramiento independiente sobre asuntos de seguridad
operacional;
Controlar las preocupaciones de seguridad operacional en la industria de la aviación
y su impacto percibido en las operaciones de la organización orientadas a la entrega
de servicios; y
Coordinar y comunicarse (en nombre del ejecutivo responsable) con la UAEAC y
otras entidades estatales, según sea necesario, sobre temas relacionados con la
seguridad operacional.
Garantizar que la información relacionada con la seguridad operacional, como las
metas y los objetivos corporativos, esté disponible para todo el personal mediante
los procesos de comunicación establecidos.

Tener experiencia en las áreas de mantenimiento.
2.3.4 RESERVADO
2.3.5 REQUISITOS DEL TRIPULANTE
2.3.5.1 LIMITACIONES
ULTRA AIR SAS asignara a una persona como tripulante a quien cumpla con l os siguientes
requisitos.
Sea titular de una licencia vigente de tripulante.
1. Posea una habilitación vigente, correspondiente con la función que desempeña.

2. Mantenga un certificado médico vigente, de acuerdo con la licencia utilizada.
3. Cumplir con los procesos de selección y entrenamiento de ULTRA AIR SAS.
Todo tripulante debe ser empleado de ULTRA AIR SAS.
2.3.5.2 OBLIGACIONES GENERALES
Todo Tripulante al servicio de ULTRA AIR SAS, estará sometido al cumplimiento del reglamento
aeronáutico colombiano RAC, el reglamento interno de trabajo y demás leyes y normas que
correspondan directamente con el ejercicio de sus funciones laborales.
De igual manera, son de obligatorio cumplimiento, las normas contenidas en el manual de

operaciones MO.
2.3.5.3 DOCUMENTACIÓN EXIGIBLE
El tripulante debe enviar la copia actualizada de sus documentos a l correo de auxiliar de récords
del área de entrenamiento, como mínimo 5 días hábiles antes de los términos de su vencimiento;
por lo tanto, es responsabilidad del tripulante realizar el trámite con el tiempo suficiente para
dar cumplimiento esto.
Licencias de vuelo.
Certificado médico.
Carné de empleado (En lugar visible a la altura del pecho).
De igual manera, deberá portar de acuerdo con la actividad y el propósito que esté realizando
a nombre de ULTRA AIR SAS la siguiente documentación de acuerdo con las normas y
regulaciones por parte de los diferentes entes de control, bien sean públicos o privados, para
cuando así sean requeridos:
Cedula de ciudadanía.
Pasaporte.
Visas.
Certificado de vacunas internacional, que incluya fiebre amarilla y Covid-19.
Carné ARL.
Carné de empleado (En lugar visible a la altura del pecho).
Carné aeroportuario cuando el cargo lo requiera (En lugar visible a la altura del
pecho).
Cada tripulante es responsable por sí mismo y a nombre propio, de tener actualizada toda la
documentación requerida y necesaria para sus actividades laborales tanto de vuelo,
capacitaciones o administrativas, según corresponda, y, cuando aplique, deberá co mpulsar
copia actualizada a la jefatura de pilotos, como mínimo 5 días hábiles antes de los términos de
su vencimiento, para garantizar la continuidad de las actividades laborales propias del cargo.
Todo Tripulante de vuelo debe mantener en posesión su pasaporte vigente con las visas
necesarias siempre que en desarrollo de sus funciones normales pueda ser asignado a vuelos
al exterior del país.
El pasaporte debe ser revalidado por deterioro, falta de hojas o cuando su vigencia sea inferior
a seis (6) meses. Si en el pasaporte anterior tiene visados vigentes, al momento de viajar, lo
deben hacer con ambos pasaportes.
2.3.6 JEFE DE TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS
PERFIL:
Persona con amplia experiencia en el medio aeronáutico, haber tenido personal a cargo, con un
alto nivel de liderazgo, tolerancia, trabajo en equipo y responsabilidad. Persona dispuesta y
capaz de gestionar y controlar los procesos relacionados referentes a las funciones y
responsabilidades del cargo y concernientes a los tripulantes de cabina, procurando su
eficiencia y seguridad.
Cuenta con la autoridad necesaria y la responsabilidad de garantizar los cumplimientos

referentes a seguridad, normas, y políticas de la compañía.
La persona encargada de la Jefatura de Tripulantes debe contar con, mínimo tres (3) años de
experiencia en el medio aeronáutico, ejerciendo funciones como tripulantes de cabina de
pasajeros.
1. Garantizar que la programación mensual, este elaborada adecuadamente en cuanto

a: Equidad, normatividad y solicitudes.
2. Supervisar el plan de vacaciones, de acuerdo a la norma.
3. Supervisión de traslados de acuerdo a la necesidad de la Compañía.
4. Participar en proceso de selección de Tripulantes de Cabina de pasaj eros.
5. Hacer seguimiento del estado y control de calamidades domésticas, licencias,
ausencias justificadas y no justificadas.
6. Garantizar el debido cumplimiento de uniformidad, presentación personal y
conducta, establecido en el numeral 2.4.1, del MAN-DIO-104.
7. Recibir correo de Incapacidades de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros y
reenviarlo RRHH.
8. Realizar y verificar los cambios del INS-DIO-105 de ser necesario en la parte
técnica.
9. Garantizar la ejecución del INS-DIO -106, ventas a bordo.
10. Análisis de demoras. Solicitar correo a los TCP´S y reenviarlo a recodificaciones.
11. Solicitar a compras la dotación de uniformes.
12. Realizar la proyección de presupuesto anual concerniente al área de TCP.
AUSENTISMO DEL JEFE DE TRIPULANTES DE CABINA
En ausencia del jefe de tripulante de cabina, sus funciones se delegarán a la persona que el
director de Operaciones nombre; estableciendo el tiempo que estará a cargo de dichas
funciones.
2.3.7 TRIPULANTE ENCARGADO DEL VUELO
Persona responsable de liderar, asignar, coordinar y supervisar los procedimientos de seguridad

en vuelo establecidos por ULTRA AIR SAS.
Será asignado a cada vuelo por CONTROL CREW y responde directamente a la Jefatura de
Tripulantes de Cabina.
1. Conocer y cumplir el reglamento interno de trabajo, código de ética y lineamientos

establecidos por la Compañía.
2. Mantener actualizados los cursos, boletines y notificaciones que la compañía asigne
por medio de las diferentes herramientas dispuestas para tal fin.
3. Verificar que su programación cumpla con tiempos de vuelo, servicio y descanso
establecidos.
4. En caso de identificar una inconsistencia en la programación que no cumpla con los
tiempos requeridos, debe notificar vía correo corporativo o llamada telefónica a
CONTROL CREW.
5. Verificar que se cumpla con lo establecido para la adecuada presentación personal,
uso del uniforme y equipaje.
6. Mantener un autocuidado físico y no llegar a su asignación en un estado que no le
permita realizar sus funciones adecuadamente de vuelo.
7. Llegar puntual a su asignación. En caso del no cumplimiento a su asignación deberá
notificar inmediatamente a CONTROL CREW vía telefónica y este a su vez tomará
la acción correspondiente.
8. En caso de no presentarse a su asignación por enfermedad o calamidad deberá
efectuar la legalización de documentos para justificar su ausentismo, como esta
descrito en el presente Manual. Adicional deberá notificar vía correo corporativo a
la Jefatura de tripulantes informando la novedad.
9. Verificar que todos los tripulantes de cabina estén presentes para cumplir con la
asignación. De no ser así, notificar inmediatamente a Control Crew y así evitar
demora en la operación.
Nota: La espera corresponde a 5 minutos.
10. Una vez pasados 5 minutos si el tripulante no se ha presentado a su asignación, el
TCP encargado debe notificar inmediatamente a CONTROL CREW para tomar las
medidas respectivas.
11. Liderar el briefing de tripulación de cabina de pasajeros, el cual debe ser preciso,
respetuoso y cordial.
12. Asistir y participar en el briefing con tripulación de cabina de pilotos.

13. verificar y cumplir en cada asignación con los procedimientos de operación
estipulados en los manuales.
14. Tomar decisiones en condiciones normales, contingencias y de emergencia en pro
de la seguridad.
15. Mantener su certificado médico y demás documentos requeridos vigentes y a bordo.
16. Informar cualquier acto delictivo, actividad irregular o sospechosa, relacionada
directa o indirectamente con la operación, al correo security@ultraair.com
17. Portar el carnet corporativo a la altura del pecho siempre que hacemos uso del
uniforme o que se requiera.
18. Informar a la jefatura de tripulantes de cabina vía correo corporativo si durante una
asignación hubo cualquier acto delictivo relacionada directa o indirectamente con la
operación, una vez finalizada la asignación.
19. Velar por la seguridad, por la comodidad y bienestar de los pasajeros.
20. Asegurar un servicio de ventas a bordo excelente y generar con su tripulación viaje s
memorables.
21. Tener una actitud respetuosa, positiva y amigable con pasajeros y compañeros de
trabajo.
22. Informar a la jefatura de tripulantes sobre problemas o inconsistencias
operacionales o de seguridad que se presenten durante la asignación. El informe se
debe realizar una vez finalizada la asignación.
23. Cuidar y salvaguardar los bienes de la aerolínea contra usos no autorizados,
inadecuados, abusos de confianza o actos criminales.
24. Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los manuales de los
Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial y Salud
Ocupacional.
2.3.8 TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS
Los Tripulantes deben garantizar la seguridad y el cuidado de las personas y/o cosas
transportadas en la aeronave, acompañado de un servicio a bordo con calidad, cumpliendo los
procedimientos establecidos, con el fin de mantener la eficiencia operacional.
1. Conocer y cumplir el reglamento interno de trabajo, código de éti ca y lineamientos

establecidos por la Compañía.
2. Mantener actualizados los cursos, boletines y notificaciones que la compañía asigne
por medio de las diferentes herramientas dispuestas para tal fin.
3. Verificar que su programación cumpla con tiempos de vuelo, servicio y descanso
establecidos.
4. En caso de identificar una inconsistencia en la programación que no cumpla con los
tiempos requeridos, debe notificar vía correo corporativo o llamada telefónica a
CONTROL CREW.
5. Cumplir con lo establecido para la adecuada presentación personal, uso del
uniforme y equipaje.
6. Mantener un autocuidado físico y no llegar a su asignación en un estado que no le

permita realizar sus funciones adecuadamente de vuelo.
7. Llegar puntual a su asignación. En caso del no cumplimiento a su asignación deberá
notificar inmediatamente a CONTROL CREW vía telefónica y este a su vez tomará
la acción correspondiente.
8. En caso de no presentarse a su asignación por enfermedad o calamidad deberá
efectuar la legalización de documentos para justificar su ausentismo, como esta
descrito en el presente Manual. Adicional deberá notificar vía correo corporativo a
la Jefatura de tripulantes informando la novedad.
9. Participar en el briefing de tripulación de cabina de pasajeros, el cual debe ser
preciso, respetuoso y cordial.
10. Asistir y participar en el briefing con tripulación de cabina de pilotos.
11. Verificar y cumplir en cada asignación con los procedimientos de operación
estipulados en los manuales.
12. Tomar decisiones en condiciones normales, contingencias y de emergencia en pro
de la seguridad.
13. Mantener su certificado médico y demás documentos requeridos vigentes y a bordo.
14. Informar cualquier acto delictivo, actividad irregular o sospechosa, relacionada
directa o indirectamente con la operación, al correo security@ultraair.com
15. Portar el carnet corporativo a la altura del pecho siempre que hacemos uso del
uniforme o que se requiera.
16. Informar a la jefatura de tripulantes de cabina vía correo corporativo si durante una
asignación hubo cualquier acto delictivo relacionada directa o indirectamente con la
operación, una vez finalizada la asignación.
17. Velar por la seguridad, por la comodidad y bienestar de los pasajeros.
18. Asegurar un servicio de ventas a bordo excelente y generar con su tripulación viajes
memorables.
19. Tener una actitud respetuosa, positiva y amigable con pasajeros y compañeros de
trabajo.
20. Informar a la jefatura de tripulantes sobre problemas o inconsistencias
operacionales o de seguridad que se presenten durante la asignación. El informe se
debe realizar una vez finalizada la asignación.
21. Cuidar y salvaguardar los bienes de la aerolínea contra usos no autorizados,
inadecuados, abusos de confianza o actos criminales.
22. Cumplir con los deberes y responsabilidades establecidos en los manuales de los
Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), Seguridad Industrial y Salud
Ocupacional.
2.4 POLÍTICAS GENERALES
2.4.1 USO DEL UNIFORME
Este numeral establece cómo debemos comportarnos y proyectarnos como tripulantes de

ULTRA AIR SAS.
Nuestro modelo es lucir frescos y ser amigables, por lo tanto, debemos cuidar y mantener la
imagen y presentación personal.
1. Reflejar un lenguaje corporativo en todo momento.

2. Todas las acciones son el reflejo de los valores de ULTRA AIR SAS.
El uso del uniforme es exclusivo y obligatorio mientras el TCP se halle en funciones de la

compañía para desempeñarse como tripulante de cabina de pasajeros:
Tripadi.
Reserva.
Tripulante efectivo.
Los tripulantes de cabina mientras estén haciendo uso del uniforme no deberán estar bajo los
efectos del alcohol y/o sustancias psicoactivas.
No se tiene permitido el ingreso a sitios de diversión portando el uniforme.
Una buena presentación personal refleja seguridad y confianza.
Uno de los elementos más importantes de la presentación personal, además del buen aseo y el
lenguaje corporal y verbal, es el vestuario ya que es la primera impresión que perciben de nosotros.
Los uniformes de ULTRA AIR SAS fueron diseñados pensando en la comodidad, frescura y
compromiso, están confeccionados para proyectar una imagen amigable y cálida.
No está permitido su modificación.
GENERALIDADES.
1. Siempre tener una postura correcta, esto proyecta una imagen segura y elegante.
2. En todo momento portar el carnet de la compañía visible y con el lanyard suministrado por
Ultra Air SAS.
3. Se recomienda hacer un uso de lociones o perfumes sueves y discretos.
4. No está permitido el uso de lentes oscuros mientras estén portando el uniforme.
2.4.1.1 MUJERES
Cabello
El cabello siempre debe estar recogido sea en cola de caballo, tener el rostro despejado para dar una
imagen de frescura.
La cola de cabello puede llevarse lisa u ondulada siempre y cuando esté bien peinada y su largo no
sobre pase la mitad de la espalda.
Si el largo sobre pasa la mitad de la espalda debe llevarse trenzado o en moña tipo dona.
Si el cabello es corto debe llevarse siempre liso y hasta el hombro.
En caso de tener capul está debe estar siempre Lisa y limpia, y debe tener el largo correcto para que
no obstruya la vista.
Todos los accesorios deben de ser acorde a la tonalidad del cabello, teniendo en cuenta esto, los
colores permitidos son: café, negro, beige, marrón, cobre.
El cabello debe estar siempre limpio, sin excepciones.
Si el cabello tiene algún tinte este debe estar siempre en buen estado:
No se vea en mal tratado.

No tenga raíz.
No se permiten colores lila, fluorescentes.
No se permiten un mechón de un solo color.
El color debe ser acorde a el tono de piel.
Maquillaje
El maquillaje hace parte de nuestra imagen personal, este tiene como objetivo resaltar las facciones,
y debe ser acorde a nuestro tipo de rostro y piel. Por lo tanto es obligatorio.
Las cejas siempre deben estar maquilladas y perfiladas sin afectar el marco de nuestro rostro.
Las sombras que utilicen deben de ser colores tierra, toda la gama de cafés y naranjas, los tonos
marrones hacen que tus maquillajes se vean elegantes y natural.
El delineado debe ser natural en colores negro o tierra.
Los ojos siempre deben estar maquillados y se puede utilizar delineado, sombras o las dos opciones
sin que se vea cargado el maquillaje. El uso de sombras es obligatorio.
El uso de rímel es obligatorio, esta no debe quedar con grumos, si hace uso de pestañas postizas
deben ser pelo a pelo y únicamente efecto natural, no está permitido otro tipo de pestañas postizas
que se vean abultadas o demasiado largas.
El uso del labial es obligatorio, este debe ser en tonos nude, colores tierra, que no sean exagerados,
el uso de brillo no está permitido.
Tapabocas
El tapabocas es de uso obligatorio, hasta que se estipule lo contrario, este debe de ser el
suministrado por la empresa.
Debe estar limpio, recuerda que al retirarlo debe ser de los elásticos.
Accesorios
El uso de accesorios no proporcionados por la empresa no es obligatorio. Si deseas utilizarlos, debes

seguir los lineamientos descritos en este manual.
Anillos
Las mujeres pueden usar máximo dos anillos, uno en cada mano.
No debe ser utilizado en el dedo índice ni pulgar.
Figura 3 Anillos permitidos
Cadenas
Las cadenas deben ser delgadas, discretas, el dije debe ser pequeño (aproximadamente 1cm
diámetro) y color debe ser acorde con el uniforme (doradas o plateadas).
No se permite el uso de collares de perlas.
Figura 4 Collares permitidos
Aretes
Se permite hacer uso de candongas o aretes pequeños que no exceda el lóbulo de la oreja, 2 aretes
por oreja, como se muestra en la imagen.
El color debe ser acorde con el uniforme plateados, dorados.
Figura 5 Aretes permitidos
Pulseras
1. Se puede hacer uso de dos pulseras discretas una en cada muñeca.

2. No se permite uso de pulsera tobillera.
3. El color debe ser acorde con el uniforme: plateadas o doradas.
Figura 6 Pulseras permitidas
Reloj
El reloj es de uso obligatorio, este siempre debe tener segundero, está permitido el uso de smartwatch
siempre y cuando su caratula tenga segundero y no sea utilizado durante la asignación.
El color debe ser acorde con el uniforme: blanco, negro, gris, plateado, dorado o naranja.
No está permitido el uso de colores fluorescentes.
Figura 7 Relojes permitidos
Uñas
Las uñas son la presentación de las manos, estás siempre deben estar limpiar y maquillas. Las uñas
de acrílico deben de seguir los mismos lineamientos.
Puedes usar tonos como: Blancas, colores tierra, francés, nudes, gris y colores pastel.
No se permite el uso de rojos, sangre toro, negros, fucsias y demás colores fluorescentes.
Se permite una uña decorada por mano de forma sutil y discreta.
Figura 8 Colores de uñas permitido
Figura 9 Diseño de uñas permitidos
UNIFORME
Pantalón
El pantalón se debe llevar correctamente planchado.

Su largo es hasta los tobillos.
No se le debe modificar el diseño original, este es holgado.
Sus bolsillos siempre deben estar vacíos, evita guardar elementos personales en ellos.
Su cinturón es de uso obligatorio.
Camisa
La camisa se debe llevar correctamente planchada.

No se le debe modificar su diseño original, esta es suelta.
Se debe utilizar siempre ropa interior clara.
Debajo de la camisa se debe de manera obligatoria usar una camiseta o camisilla de color blanco, está
permite que nuestra camisa se vea más blanca y no se marquen detalles de nuestra ropa interior.
No se debe utilizar encajes ni estampados.
Blazer
El blazer debes llevarlo correctamente planchado.

En la solapa izquierda del blazer se debe llevar el pin de las alas.
No se le debe modificar su diseño original.
Su uso es obligatorio para presentarse a la asignación, estar en el aeropuerto y durante los embarques
y desembarques de cada vuelo.
No se debe usar el blazer en la demostración de seguridad.
Durante las demás etapas del vuelo su uso es opcional.
Almacenarlo en un lugar donde no se ensucie o arrugue.
Tenis
Nuestros tenis son un elemento importante en nuestro uniforme, estos nos brindan comodidad y
originalidad por ello debes llevarlos siempre limpios, desde que llegas a la asignación hasta que salgas
de ella.
Sus cordones son de color naranja.
Medias
Usar medias blancas taloneras que no se vean al usar los tenis.

No está permitido utilizar medias de otros colores.
Recuerda llevar siempre tus piernas depiladas.
Lanyard
Se debe utilizar la suministrada por la empresa.

Debe estar siempre limpia.
Solo está permitido el uso del pin de la compañía. No se permite ningún otro tipo de pin.
Figura 10 Lanyard Ultra
2.4.1.2 HOMBRES
Cabello
Deben de tener un corte clásico, su cabello debe de estar debidamente peinado y limpio.
La patilla está permitida hasta la mitad de la oreja, siempre y cuando esté cuidadosamente mantenida.
No se permite el uso de tintes en el cabello, como mechones rubios, lila u otro color diferente al natural
de cada tripulante.
Barba
Se permite la barba desde que esta sea a ras y perfectamente marcada.
Rostro
Mantener siempre una imagen fresca durante la asignación, con el rostro limpio y libre de grasa.
ACCESORIOS
Anillos
Se permite el uso de un anillo tipo argolla. El color debe ser acorde al uniforme: plateados o dorados.
No se permite el uso de anillos en el dedo índice ni pulgar.
Figura 11 Anillos permitidos
Cadena
Pueden hacer uso de una cadena siempre y cuando no sea visible.

El color debe ser acorde al uniforme: plateadas o doradas.
Figura 12 Cadenas permitidas
Reloj
El reloj es de uso obligatorio, este siempre debe tener segundero, está permitido el uso de smartwatch
siempre y cuando su caratula tenga segundero y no sea utilizado durante la asignación.
El color debe ser acorde con el uniforme: blanco, negro, gris, plateado, dorado o naranja.
No se permite el uso de manillas fluorescentes.
Figura 13 Relojes permitidos

Pulsera
Pueden hacer uso de una pulsera en cada muñeca.

El color debe ser acorde al uniforme: plateada o dorada.
Figura 14 Pulseras permitidas

Uñas
Las uñas deben estar limpias y cortas, se permite el uso de esmalte transparente, este siempre debe
estar en óptimas condiciones.
Figura 15 Uñas permitidas hombres
UNIFORME:
Pantalón
El pantalón se debe llevar correctamente planchado.

Su largo es hasta los tobillos.
No se le debe modificar el diseño original, este es holgado.
Sus bolsillos siempre deben estar vacíos, evita guardar elementos personales en ellos.
Su cinturón es de uso obligatorio.
Camisa
La camisa se debe llevar correctamente planchada.

No se le debe modificar su diseño original, esta es suelta.
La camisilla es de uso obligatorio con cuello en V esta debe de ser de color blanco.
Blazer
El blazer debes llevarlo correctamente planchado.

En la solapa izquierda del blazer se debe llevar el pin de las alas.
No se le debe modificar su diseño original.
Su uso es obligatorio para presentarse a la asignación, estar en el aeropuerto y durante los embarques
y desembarques de cada vuelo..
No se debe usar el blazer en la demostración de seguridad.
Durante las demás etapas del vuelo su uso es opcional.
Almacenarlo en un lugar donde no se ensucie o arrugue.
Medias
Usar medias blancas taloneras que no se vean al usar los tenis.

Evita utilizar medias de otros colores o tobilleras.
Recuerda llevar siempre tus piernas depiladas.
Lanyard
Se debe utilizar la suministrada por la empresa.

Debe estar siempre limpia.
Está prohibido el uso de otros pines.
Tenis
Nuestros tenis son un elemento importante en nuestro uniforme, estos nos brindan comodidad y
originalidad por ello debes llevarlos siempre limpios, desde que llegas a la asignación hasta que salgas
de ella.
Sus cordones son de color naranja.
Figura 16 Tenis Ultra

2.4.1.3 MALETA
Se debe utilizar la maleta suministrada por la empresa.
Que llevar en la maleta.
Esta debe contener un uniforme de repuesto.

Ropa de repuesto para clima frio y cálido.
Implementos de aseo personal.
Maquillaje de repuesto.
2.4.1.4 COMPORTAMIENTO
Saludamos a nuestros compañeros siempre con una sonrisa y amabilidad.
Saludamos a nuestros pasajeros siempre con una sonrisa y amabilidad.
Manejar un tono de voz adecuado y así tener un comportamiento profesional.
No expresarse de manera negativa de la compañía y procedimientos internos delante de los

pasajeros o cuando estén en público.
Siempre tener una imagen profesional, cumpliendo con todos los estándares y regulaciones.
Está prohibido el uso de celulares y dispositivos electrónicos durante la asignación de vuelo a

menos que sea necesario y bajo la autorización del piloto.
Tener un buen comportamiento y postura de descanso mientras estemos en reserva, el espacio

se comparte con otras áreas por lo tanto, se debe tener un tono de voz adecuado, el volumen
del televisor y otros aparatos electrónicos que se usen durante la reserva, deben ser en un
volumen adecuado, que interrumpa ni el descanso, ni las labores de otras áreas.
No está permitido dormir durante su asignación de vuelo o aparentar estar dormido en jump seat
o asientos de pasajeros.
No se permite realizar ventas de productos o mercancía a los pasajeros que no sean

suministrados por la compañía durante el servicio de ventas a bordo.
Mantener una actitud positiva y activa al momento de realizar las funciones.
Ser Ultra Amigables nos caracteriza y así es como nos deben ver nuestros pasajeros y
compañeros.
Recuerda que con nuestro uniforme no debes asistir a lugares de diversión, consumir alcohol y
tabaco, ni presentarse a la asignación bajo efectos del alcohol o sustancias psicoactivas.
2.4.2 DECLARACIONES A LOS MEDIOS DE COMUNICACIONES
Las declaraciones de la Compañía con los medios de comunicación solo serán realizadas por
la aérea encargada y estos son definidos por la Presidencia o el Área de Comunicaciones. Por
ningún motivo los empleados podrán realizar declaraciones o dar entrevistas a los medios de
comunicación durante el desempeño de sus funciones. En caso de tener que dar declaraciones,
se debe contar con la aprobación previa del jefe, aun cuando estas actividades pueden ser
convenientes y o recomendables en un determinado momento. La transgresión a esta norma es
considerada una falta grave.
2.4.3 CONSECUENCIAS LEGALES
Usar indebidamente las redes sociales propias tendrán consecuencias legales y económicas,
tanto para ULTRA AIR SAS como para el empleado. No se puede publicar información de los
compañeros sin previa autorización.
2.4.4 AUSENTISMOS
ULTRA AIR SAS tendrá un control estricto del nivel de ausentismo l aboral justificados o no
justificados; debido a esto cualquier ausencia que sea atribuida a enfermedad, tratamiento,
accidente, lesiones, calamidades domésticas, debe tener el soporte con la incapacidad de la
EPS y/o ARL.
A continuación, se encuentran los pasos a seguir cuando se presente una incapacidad por
enfermedad común, enfermedad profesional o accidente de trabajo:
1. Cuando el Tripulante de Cabina se sienta enfermo y exista la posibilidad de no

presentarse al vuelo asignado, debe comunicarse con el CONTROL CREW Control
Tripulaciones de la base en la cual se encuentra. Para que esta comunicación sea
oportuna, debe efectuarse con no menos de 24 horas de antelación a la hora de
reportada, esto con el fin de realizar los cambios pertinentes sin afectar la
operación, no obstante, de presentar el Tripulante de Cabina síntomas de alguna
enfermedad de manera imprevista y dentro de las 24 horas anteriores al inicio de la
asignación, deberá comunicarse de inmediato con CONTROL CREW, Control
Tripulaciones y adelantar el procedimiento aquí previsto. En caso de fuerza mayor
comprobada, una vez superada la situación, el tripulante deberá comunicar su caso
a Control Tripulaciones dentro de las 24 horas siguientes al incidente.
2. Cuando un tripulante se encuentre enfermo, deberá acudir a valoración médica a la
hora que sea. Esta atención será realizada en los servicios de urgencias de las
clínicas autorizadas por la EPS y Póliza Sura.
3. Cuando el Tripulante de Cabina cuente con la incapacidad, debe comunicarse
nuevamente con CONTROL CREW e informar los días que va a estar incapacitado,
esta información debe coincidir con lo que diga el documento de incapacidad.
El Tripulante de Cabina deberá legalizar la incapacidad ante recursos humanos,
área Seguridad y Salud en el trabajo, con copia a la Jefatura de tripulantes de
cabina. El tripulante debe enviar vía correo corporativo a (paula.toro@ultraair.com,
maira.perez@ultraair.com, laura.gomez@ultraair.com) dentro de las 24 horas
siguientes, la copia de la incapacidad original de EPS a la cual se encuentre afiliado.
Si debe transcribir la incapacidad debe enviar la copia de la incapacidad dada por
el centro asistencial y tendrá un plazo máximo de 5 día calendario para enviar la
incapacidad transcrita, si no se cumple con los tiempos requerid os para legalizar la
incapacidad, se considerará como una ausencia no justificada al trabajo y, por ende,
el inicio de un proceso disciplinario con la dirección de operaciones, recursos
humanos y la jefatura de tripulantes de cabina.
Solicitamos seguir el conducto regular para realizar este trámite y abstenerse de

enviar documentación a través del CONTROL CREW Control Tripulaciones u otras
dependencias de la compañía, diferentes a las áreas ya mencionadas.
4. En caso de no generarse incapacidad por parte del médico respectivo deberán

solicitar certificado de asistencia a la IPS con la hora de llegada y la hora de salida
de dicho centro asistencial, si el tripulante se presenta en sanidad aeroportuaria
deberá solicitar el certificado de asistencia. Estos documentos los deben justificar
ante la Jefatura de tripulantes de Cabina, dentro de las 24 horas siguientes al
suceso, de lo contrario se considerará como una ausencia no justificada al trabajo
y, por ende, el inicio de un proceso disciplinario con la dirección de operaciones,
recursos humanos y la Jefatura de tripulantes de cabina.
5. Si la incapacidad se extiende por más días de los mencionados inicialmente debe
volver a comunicarse con Control Crew , Control de tripulaciones para informar l a
incapacidad y legalizar de la misma forma y en el mismo plazo mencionado
anteriormente. (sin cambios)
6. Las incapacidades generadas por accidentes de trabajo o enfermedad profesional

deben tramitarse de la misma forma que las de enfermedad general. (sin cambios)
7. Aptitud Física comprometida: Es deber de cada tripulante notificar a la jefatura de
TCPs y SST, si su aptitud física se ha visto comprometida debido a:
Embarazo
Enfermedad
Uso de medicamentos que afecten su estado físico/emocional
Donación de sangre (24 horas antes del vuelo asignado)
Buceo a grandes profundidades (24 horas antes del vuelo asignado
8. Incapacidad en vuelo: Si un Tripulante se incapacita en vuelo, este debe informar

al Encargado, quien a su vez notifica al Piloto, para dar previo aviso al Control
tripulaciones y así tomar medidas pertinentes, el mismo se cubrirá y se retoman las
funciones para darle continuidad al vuelo con el TCP #2, de ser necesario se debe
ubicar al TCP incapacitado en una silla de pasajero en la par te posterior del avión
y se prestará primeros auxilios, de ser necesario se llamará medico a bordo.
Si a bordo se llevan Tripadi o TCP en otras funciones, se le asignará la función de

ABP.
Incapacidad TCP en vuelo: Se substituirán las funciones para darle continuidad al

vuelo con el TCP que esté cerca en su posición asignada, de ser necesario se debe
ubicar al TCP incapacitado en una silla de pasajero en la parte posterior del avión
y se prestará primeros auxilios, de ser necesario se llamará medico a bordo.
En caso de una enfermedad o accidente en el exterior, el Tripulante de Cabina

deberá informar al CONTROL CREW y Seguridad y Salud en el Trabajo SST.
El único documento válido para justificar frente a la empresa una ausencia m édica
es la incapacidad otorgada por el médico tratante de la EPS donde se encuentra
afiliado.
9. Aquellos Tripulantes que estando al servicio de ULTRA AIR SAS y son

incapacitados fuera de su base y teniendo en cuenta, que debido a su estado de
incapacidad no pueden terminar su asignación. La compañía asume el costo del
alojamiento en los hoteles establecidos para cada ciudad. (sin cambios)
Calamidad domestica
Las calamidades domésticas deben ser tramitadas y autorizadas única y exclusivamente por la
Jefatura de tripulantes de Cabina de pasajeros. Por los tanto se debe seguir el conducto regular
y evitar comunicarse con CONTROL CREW, Control Tripulaciones u otra dependencia para
solicitar dicho permiso. Una vez se cumpla el tiempo de calamidad, se debe legal izar con un
soporte físico respecto al acontecimiento.
Ausentismo de un tripulante por licencia de luto:
Ante el fallecimiento de un familiar, los Tripulantes están amparados por una licencia de luto
que es otorgada por ULTRA AIR SAS para adelantar los trámites del deceso y reponerse
anímicamente de la pérdida. El código sustantivo del trabajo, en su artículo 57, numeral 10,
establece que el empleado tiene derecho a una licencia remunerada por luto de cinco días
hábiles, sin importar la modalidad de contratación o vinculación laboral. Esta licencia aplica por
fallecimiento del primer y el segundo grado de consanguinidad y el tercer grado de afinidad. Se
debe enviar a la Jefatura de tripulantes el certificado de defunción y un documento que
compruebe el parentesco.
2.4.5 USO DE LOS EQUIPOS ELECTRÓNICOS DURANTE LA ASIGNACIÓN
Como norma general, los tripulantes de cabina de pasajeros no deben hacer uso de sus móviles
y PED personales durante la asignación de vuelo. En caso de ser requerido su uso durante la
asignación de vuelo, podrán ser utilizados momentáneamente con previa autorización del piloto
al mando e informando al Encargado del vuelo.
CAPÍTULO 03: PRECAUCIONES DE SALUD E HIGIENE PARA TRIPULANTES
3.1 GENERALIDADES
En ULTRA AIR SAS usamos el acrónimo “I´M SAFE” para entender los principales elementos o
condiciones que alteran las condiciones físicas y mentales necesarias para llevar adelante una
tarea, en especial la de realización de un vuelo. Estas c ondiciones físicas o mentales influyen
directamente en las condiciones emocionales.
Figura 1 Yo soy seguro
3.2 LIMITACIONES Y RECOMENDACIONES
Es importante estar física y mentalmente preparado para las asignaciones. Debemos tener en
cuenta lo que los tres componentes del Ser Integral (Mente, Cuerpo y Emociones) actúan de
manera sistémica, por lo que tenemos que tratar los aspectos físicos, mentales y emocionales
de manera integral conociendo nuestras capacidades y limitaciones y preparándonos para sacar
el máximo provecho de cada uno de ellos.
1. Alcohol y sustancias que produzcan intoxicación: Las tripulaciones de ULTRA AIR

SAS tienen específica y totalmente prohibido el consumo de alcohol y cualquier otro
tipo de sustancia que produzca intoxicación, euforia o cualquier evento fisiológico
que comprometa su desempeño como parte de un equipo de vuelo. El porcentaje
máximo de alcohol en sangre permitido para un tripulante de vuelo en ULTRA AIR
SAS será de 0.00 mg/l BrAC o 0.00 %BAC y demás disposiciones según lo
establecido en la política de alcohol y drogas estipulada por ULTRA AIR. De igual
manera, los tripulantes no podrán consumir ningún tipo de bebida alcohólica, sin
importar el grado de alcohol en volumen, mientras porten el uniforme de vuelo. Esto
último se considerará falta grave.
2. Narcóticos: El uso de sustancias narcóticas queda totalmente prohibido a todos los

empleados de ULTRA AIR SAS, so pena de recibir las sanciones disciplinarias y
administrativas correspondientes.
3. Drogas y Medicamentos: Se entiende como “DROGA” a los medicamentos

ordenados por un médico ante una situación de salud particular. Estas serán
avaladas por el área de seguridad y salud en el trabajo con la presentación de la
formula médica siempre y cuando no ostenten efectos secundarios que afecten el
desempeño de este tripulante. La automedicación queda prohibida, quedando
prohibido también el ofrecer medicamentos a el resto de la tripulación.
4. Somníferos: El uso de sustancias con efectos somníferos queda específicamente

prohibido durante actividades de vuelo a los tripulantes de ULTRA AIR SAS. Esto
debido a los posibles efectos secundarios tales como somnolencia o incremento en
los tiempos de reacción que puedan ir en contra de la alerta situacional
indispensable para la seguridad del vuelo.
5. Vacunas: Se procederá de acuerdo con lo especificado por la autoridad sanitaria

correspondiente de acuerdo con los posibles efectos secundarios que podrían
afectar a los tripulantes que estén siendo vacunados.
6. Buceo: Para evitar un posible caso de Embolismo Arterial Gaseoso (Enfermedad del
Buzo) queda totalmente prohibido para los tripulantes de ULTRA AIR SAS, efectuar
actividades de Buceo durante un periodo mínimo de 24 horas previas a un vuelo.
7. Donación de sangre: Aunque no hay una referencia precisa y cada organismo es

diferente se exige un periodo de reposo de al menos 48 horas posterior a donar
sangre. No se recomienda efectuar actividades de vuelo durante ese lapso.
8. Precauciones de alimentación antes y durante el vuelo: Una buena alimentación es

la base de una buena salud. Dicho esto, se hace énfasis a los tripulantes de ULTRA
AIR SAS en no exceder un tiempo máximo de 8 horas entre comidas, y,
preferiblemente comer algo en un periodo no mayor a 5 horas antes del inicio del
vuelo. Es recomendable ingerir alimentos saludables, la ingesta de agua de manera
continua y moderada es altamente recomendada para evitar la deshidratación en el

fuselaje presurizado de la aeronave.
9. Fatiga, sueño y descanso: De acuerdo con la sección 4.1 del presente manual.
10. Intervenciones quirúrgicas: Dependiendo del tipo de procedimiento, y, de acuerdo a

las recomendaciones médicas a que dieran lugar, de la mano con la EPS o en su
defecto con el médico tratante, se determinará el tipo y el tiempo de la incapacidad
necesaria, teniendo en cuenta que algunos procedimientos específicos requieren
chequeos médicos adicionales y autorización del médico tratante antes de volver a
operaciones de vuelo.
11. Uso de lentes correctivos: De acuerdo a lo establecido por la Unidad Administrativa

Especial de la Aeronáutica Civil UAEAC, cada tripulante de ULTRA AIR SAS que
tenga como nota en su certificado médico la necesidad del uso de lentes correctivos
deberá portar dentro de sus artículos en la maleta de vuelo un par de lentes
adicionales con la misma fórmula, esto en caso de pérdida o daño del par en uso.
12. Consumo y efectos del tabaco: El consumo de tabacos, cigarrillos, cigarrillos

electrónicos y dispositivos afines está prohibido en la cabina de pilotos y de
pasajeros por parte de cualquier tripulante de ULTRA AIR SAS, considerándose
esta, una conducta inapropiada que puede acarrear sanciones disciplinarias y
administrativas. De igual manera se prohíbe en las salas de tripulan tes como en
cualquier otro sitio de reunión con compañeros de la compañía que no sean
fumadores y puedan sentirse afectados por el humo.
Para una mayor información y ampliación de todos los temas con relación a este capítulo,
referirse al manual del programa de prevención de alcohol y drogas y la documentación sobre
el programa de fatiga FRSM.
CAPÍTULO 04: GESTIÓN DE LA FATIGA
4.1 GENERALIDADES
La fatiga es un estado de la persona, de carácter transitorio, generado por una actividad

intelectual o física excesiva y prolongada. Es un estado en el cual se altera la homeostasis
general del individuo, es decir, el equilibrio interno del organismo. La fatiga está asociada a una
disminución notoria del rendimiento físico e intelectual de la persona.
La diferencia más obvia entre la fatiga y el estrés tiene relación con su origen. Podemos
considerar que la fatiga es el producto de la actividad normal del individuo, mientras que el
estrés se produce frente a diversas y variadas situaciones de amenaza a la integridad de la
persona, ya sea en términos físicos o psicológicos.
En términos de seguridad de vuelo, ULTRA AIR SAS tiene implementado el programa de FRMS
en donde se amplían los conceptos sobre el tema. Sin embargo, a continuación, se describen
los temas regulatorios al respecto.
4.2 DEFINICIONES
Asignación: Se entiende por asignación, la utilización que se hace de un tripulante en

actividades propias de la empresa. Las asignaciones pueden ser:
VUELO
RESERVA DE VUELO
ESCUELA DE OPERACIONES
TRIPADI
FUNCIONES ADMINISTRATIVAS
Durante el desarrollo de las asignaciones se observarán las siguientes reglas:
(i) Cuando un tripulante de cabina sea programado como reserva o de tripulante adicional
(tripadi) y vuelo en un mismo día calendario, se considerará como una sola asignación.
(ii) Un tripulante de cabina, podrá en el mismo día calendario ser programado para otra
asignación –de vuelo o no– cumpliendo con los descansos exigidos en el presente apéndice,
siempre que la primera de las asignaciones haya finalizado antes de las 03:00 a.m.; y que el
tiempo total de vuelo o servicio –sumadas las dos asignaciones– no exceda al que corresponda
a un solo día.
Nota 1.– La aplicación de la doble asignación debe obedecer solo a casos fortuitos o de fuerza
mayor que extiendan la operación hasta después de la medianoche (no más allá de las 03:00
a.m.) y no puede corresponder a una programación previa, permitiendo a que en ese nuevo día
que inicia, se asuma una segunda asignación a continuación del descanso reglamentario,
observando las limitaciones de los tiempos de servicio, vuelo y descanso, encaminadas a evitar
la fatiga.
Nota 2.– La doble asignación no se aplicará más allá del segundo día calendario consecutivo ni
más de una (1) vez en una misma semana, ni más de dos (2) veces en un mismo mes con
respecto a un mismo tripulante.
Nota 3.– La suma total de los tiempos de servicio y de vuelo de las dos (2) asignaciones en los
dos (2) días calendario consecutivos, debe corresponder a la suma completa de los tiempos de
servicio y de vuelo, para lo cual se deberá contar el tiempo transcurrido desde el inicio de la
primera asignación en el primero de los dos (2) días calendario y hasta finalizar la misma pasada
la medianoche y el transcurrido desde que inicia la segunda de las asignaciones en el siguiente
día calendario hasta su finalización que deberá ser antes de la media noche de ese segundo
día, de modo que se cumpla lo previsto en el numeral (ii) precedente.
Tripulante: Cantidad de tripulantes necesarios o asignados para un vuelo.
Tiempo de vuelo: Tiempo transcurrido desde el momento en que la aeronave empieza a

moverse por cualquier medio, con el propósito de despegar, hasta el momento en que se detiene
al terminar el vuelo. El tiempo de vuelo es sinónimo de “cuña a cuña”
Tiempo de servicio: Todo periodo de tiempo durante el cual el tripulante se halle a disposición
de la empresa.
Se considera también como tiempo de servicio:
El transcurrido en calidad de reserva

Traslado en condición de tripulante adicional (Tripadi)
Tiempo programado: Es el que aparece publicado en los itinerarios oficiales de ULTRA AIR
SAS, previamente aprobado por la UAEAC. En los casos de los vuelos no publicados en los
itinerarios oficiales, se considera como tiempo programado el previsto en el respectiv o plan de
vuelo.
El tiempo programado no deber exceder los límites establecidos para tiempo de vuelo y tiempo
de servicio.
4.3 LIMITACIONES PARA TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS
Para las limitaciones de tiempo de vuelo, servicio, descanso y tiempo libr e de los miembros de
la tripulación de vuelo, los períodos de utilización se entenderán así:
Día: 24 horas.
Quincena: Calendario.
Mes: Calendario.
Trimestre: Tres meses consecutivos.
Año: Calendario
ULTRA AIR SAS mantendrá al día los registros del tiempo de vuelo, periodos de servicio,
periodos de descanso, días libres, asignaciones e incapacidades de todos sus tripulantes, en el
sistema N-OC
En el caso de que ULTRA AIR SAS opere aeronaves por encima de los 15.000 mts. (49.000
pies) mantendrá registros mediante los cuales puedan determinarse los tiempos o dosis totales
de radiación cósmica recibidos por cada uno de los miembros de su tripulación durante un
periodo de 12 meses consecutivos.
El tiempo máximo de vuelo para tripulantes de cabina durante el día calendario, no deberá
exceder de:
Aviones con asientos para 141 a

200 pasajeros
Cuatro (4) TCP 12:00 horas
Cinco (5) TCP 12:00 horas
Seis (6) TCP 16:00 horas
Siete (7) TCP 16:00 horas
Tabla 2 Tiempo máximo de vuelo TCP
En cualquier caso, además de las restricciones anteriores, e independiente del número de

tripulantes de cabina requerido para la capacidad de sillas de la aeronave, el tiempo máximo de
vuelo para tripulantes de cabina no podrá exceder de 16 horas.
En el caso de observadores en período de entrenamiento como tripulantes de cabina, estos no

serán contabilizados para cumplir con el número mínimo de tripulantes de cabina exigidos.
El tiempo máximo de vuelo en quince (15) días calendario no podrá exceder de cincuenta (50)
horas.
El tiempo total de vuelo en un mes calendario no podrá exceder de noventa (90) horas.
4.3.1 PERIODO DE SERVICIO PARA TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS
Tiempo durante el cual el tripulante se halla al servicio de la com pañía. Para los vuelos
nacionales se empieza a contabilizar una hora (60 minutos) antes de la iniciación del vuelo y en
los vuelos internacionales se contabiliza una hora y media (90 minutos) antes de la iniciación
del vuelo. El tiempo de servicio se contabiliza hasta la finalización del último vuelo.
Se considera también período de servicio:
1. El transcurrido en calidad de reserva.
2. El necesario para transportarse por cualquier medio, hacia un lugar diferente a la

base de residencia del tripulante y el regreso por cualquier medio a la misma o el
que de cualquier modo implique su traslado en condición de tripulante adicional.
El tiempo de servicio para un tripulante de cabina de pasajeros estará limitado de acuerdo con
la siguiente tabla:
Dia:
Figura 1 Tiempo de servicio
Un Tripulante de Cabina de Pasajeros, podrá en el mismo día calendario ser programado para
otra asignación –de vuelo o no– cumpliendo con los descansos reglamentarios, siempre que el
tiempo total de vuelo o servicio (sumadas las dos asignaciones) no exceda al que corresponda
a un solo día.
Cuando una asignación de reserva o tripulante adicional (tripadi) se continúe con un vuelo en
el mismo día calendario, se considerará como una sola asignación.
Los días de asignación no podrán exceder de seis (6) días consecutivos.
Mes:
El promedio del tiempo de servicio calculado para un periodo que no exceda de tres (3)
semanas, no podrá ser superior a ocho (8) horas diarias ni cuarenta y ocho (48) horas a la
semana.
Toda asignación de vuelo que se programe iniciando entre las 18:01 hora local (hora de
presentación) y las 03:00 del día siguiente se considera Periodo Nocturno. Durante la asignación
nocturna, el tiempo de servicio se reducirá en una (1) hora cuando se trate de vuelos nacionales
y en dos (2) horas cuando se trate de vuelos internacionales.
En la asignación de vuelo internacional en periodo nocturno, cuyo tiempo de vuelo total nocturno
previsto no sea superior a dos (2) horas de vuelo, el tiempo de servic io no será mayor a doce
(12:00) horas.
Un Tripulante de Cabina de Pasajeros podrá ser empleado en Asignación Nocturna durante dos
(2) días calendario consecutivos, siempre que el primer día haya operado en menos de
cincuenta por ciento (50%) nocturno.
Si hubiera operado en más del cincuenta por ciento (50%) nocturno, sólo podrá ser empleado
en asignación nocturna el día siguiente, siempre que la porción nocturna de ésta última sea
inferior al cincuenta por ciento (50%). Esta restricción sólo aplica para vuelos internacionales
en asignación nocturna.
Un tripulante, podrá en el mismo día calendario ser programado para otra asignación –de vuelo
o no– cumpliendo con los descansos exigidos en la reglamentación aeronáutica, siempre que la
primera de las asignaciones haya finalizado antes de las 03:00 a.m., y que el tiempo total de
vuelo o servicio –sumadas las dos asignaciones– no exceda al que corresponda a un solo día.
Cuando iniciada una asignación de vuelo internacional después de las 18:01 horas (hora de
presentación) y por razones de cierre del aeropuerto de destino, la aeronave tenga que regresar
al aeropuerto de origen utilizándolo como alterno, el explotador de la aeronave deberá relevar
a los tripulantes de cabina.
Los días de asignación no podrán exceder de seis (6) días consecutivos.
Si durante el desarrollo de una asignación de vuelo correctamente programada, circunstancias

imprevisibles o irresistibles, calificadas como fuerza mayor o caso fortuito, obligaren a prolongar
el servicio, el vuelo podrá continuar normalmente hasta su destino, si al terminar la asignación
los tiempos de servicio de tripulante o tripulantes no hubieran excedido más de dos (2) horas,
en vuelos internacionales o una (1) hora en vuelos nacionales, sobre las normas establecidas.
En cada caso la empresa explotadora dará cuenta escrita a la UAEAC, dentro de las cuarenta
y ocho (48) siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron.
4.3.1.1 PERIODO DE SERVICIO EN VUELO
Tiempo transcurrido desde que un tripulante empieza a prestar servicio inmediatamente

después a un periodo de descanso y antes de empezar un vuelo o una serie de estos, hasta ser
relevado de servicio después de haber completado sus vuelos, este tiempo es calculado usando
UTC u hora local como reflejo del tiempo total transcurrido.
4.3.1.2 PERIODO DE DESCANSO
Periodo entre vuelos que deben de tener todos los tripulantes durante el cual se ve relevado de
todo servicio. Se cuenta desde el término del vuelo anterior hasta el inicio del siguiente,
teniendo en cuenta que:
En la base de residencia:
Vuelos con duración de cuatro (4) horas o menos, diez (10) horas de descanso.
Vuelos con duración de ocho (8) horas o menos, doce (12) horas de descanso.
Vuelos con duración mayor a ocho (8) horas, el doble de horas voladas sin exceder
las 24 horas de descanso.
Fuera de base de residencia:
Vuelos con duración de cuatro (4) horas o menos, diez (10) horas de descanso.
Vuelos con duración de nueve (9) horas o menos, doce (12) horas de descanso.
Vuelos con duración de nueve (9), horas no superiores a doce (12), dieciocho (18)
horas de descanso.
Ningún tripulante iniciará un período de servicio sin que el mismo esté precedido del
correspondiente período de descanso reglamentario.
4.3.1.3 PERÍODO DE DESCANSO EN VUELO (CREW REST)
No aplica por el tipo de flota y operaciones en ULTRA AIR SAS.
4.3.2 TIEMPO DE VUELO MÁXIMO PARA TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS:
Quincena: Cincuenta (50) horas

Mes: Noventa (90) horas
Trimestre: Doscientas setenta (270) horas
Año: Mil (1000) horas
4.3.3 TRIPADI
Tripulante que previa notificación por parte de la empresa, se traslada en una aeronave, sin
ejercer funciones en relación con esta o con el vuelo que realiza; para movilizarse de un lugar
a otro, ya sea para operar una aeronave como tripulante efectivo, regresar a su base por tiempo
cumplido y/o motivos técnicos o para cumplir una asignación en la escuela de operaciones o
reserva, figurando como tal en los documentos del respectivo vuelo.
Se presentará al TCP encargado, para que este a su vez le notifique al piloto de su presencia.
Responsabilidades
Mantener excelente comportamiento en todo momento.

Evitar comentarios de ULTRA AIR SAS, sus empleados y funcionarios.
Se registrará en el libro de vuelo como TRIPADI.
Portar debidamente el uniforme y el carné de la compañía durante el tiempo que
ejerza como TRIPADI.
Se acogerá a las normas establecidas y existentes para el transporte de Pasajeros.
4.3.4 RESERVA
Los Tripulantes de Cabina cubren la reserva en la sala ubicada en el aeropuerto o lugar asignado,
según la programación establecida.
Los tripulantes deben presentarse primero a la sala de reserva o lugar asignado y posterior
podrán desplazarse al aeropuerto para comprar sus alimentos o ausentarse durante el tiempo
máximo permitido de 1 hora.
Si no llega puntual a su asignación deberá notificarlo vía telefónica al CONTROL CREW y enviar
un correo a la Jefatura de Tripulantes de Cabina aclarando los motivos de su tardanza.
Responsabilidades:
Portar el uniforme completo teniendo en cuenta que todas las prendas deben estar
siempre limpias, planchadas y en buen estado.
Todos los tripulantes deben llegar a la reserva con una excelente presentación
personal, maquillaje (mujeres), arreglo del cabello y de las uñas.
La reserva debe retirarse de la sala dejándola siempre en perfecto estado de orden
y limpieza.
Comportamiento permitido
Tener un buen comportamiento durante la reserva.

Hacer uso del Televisor.
Tomar un tiempo de descanso conservando una buena postura y se permite hacer
uso de una cobija pequeña.
Utilizar juegos de mesa.
Hacer uso de sus dispositivos electrónicos.
Consumir sus alimentos y bebidas.
Realizar actividades como (lectura, tejer, estudiar, etc.)
Comportamiento no permitido.
El volumen del televisor debe ser bajo para evitar incomodar a las personas de otras
áreas.
Dependiendo de la cantidad de tripulantes en reserva, acostarse en posición
horizontal en los muebles de la sala, para que todos puedan hacer uso de estos.
Quitarse los zapatos.
Acostarse en el suelo.
Al consumir los alimentos debemos dejar siempre el lugar limpio.
Hablar en tono de voz muy alto.
Ingresar a personas ajenas a la compañía.
Nota: Recordemos dejar la sala limpia y óptimas condiciones para las próximas tripulaciones.
Todos los tripulantes deben llegar a la sala de reserva con el uniforme completo, limpio,
planchado, uñas impecables, las mujeres maquilladas, cabello arreglado, y así mismo se d eben
retirar de la sala de reserva una vez finalicen su asignación.
4.3.5 TIEMPO LIBRE
Es el lapso durante el cual los tripulantes son relevados de todo servicio y se aplica así:
Todo tripulante de cabina tendrá derecho a siete (7) días libres cada mes, en su base de
residencia, distribuidos en dos (2) períodos de dos (2) días consecutivos cada uno, y uno de
tres (3) días consecutivos, los cuales se podrán acumular. En caso de salir a, o regresar de
vacaciones, incapacidad o licencia, estos días serán proporcionales al número de días faltantes
para cumplir el mes calendario.
Los períodos libres siempre se comenzarán a contar 1 hora después de concluida la

correspondiente asignación y se computarán como días de 24 horas consecutivas.
Todo tripulante de vuelo debe hacer uso en forma consecutiva de las vacaciones anuales a que,
de acuerdo con la Ley, tenga derecho, y por lo tanto estas no serán acumulables ni convertibles
en dinero. Esta limitación no será aplicable al tiempo de vacaciones que convencional mente
pacten los tripulantes y operadores excediendo el tiempo determinado en la ley.
Los días libres deben ser solicitados vía correo electrónico a la jefatura de TCP .
4.3.6 NOTAS OBLIGATORIAS
El tiempo total de las asignaciones de escuela de operaciones no podrá exceder de siete (7)
horas.
Cuando un tripulante sea programado como reserva, o de tripulante adicional (tripadi) y vuelo
en un mismo día calendario, se considerará como una sola asignación.
4.3.7 CONDICIONES BAJO LAS CUALES SE PODRÁN EXCEDER DE LAS LIMITACIONES

DE TIEMPO DE VUELO Y ACTIVIDAD Y/O REDUCCIONES DE LOS PERIODOS DE
DESCANSO
En caso de emergencia nacional, orden público, altos intereses nacionales o fuerza mayor, la
Autoridad Aeronáutica podrá modificar las horas máximas señ aladas para los miembros de las
tripulaciones de vuelo y personal de Tripulantes de Cabina de Pasajeros, por el tiempo que sea
indispensable y dentro de los límites que no atenten contra la seguridad aérea.
4.3.8 DISPOSICIONES ADICIONALES
Si durante el desarrollo de una asignación de vuelo correctamente programada, circunstancias

imprevisibles o irresistibles, calificadas como fuerza mayor o caso fortuito, obligaren a prolongar
el servicio; el vuelo podrá continuar normalmente hasta su destino, si al term inar la asignación
los tiempos de servicio de tripulante o tripulantes no hubieran excedido más de dos (2) horas,
en vuelos internacionales o una (1) hora en vuelos nacionales, sobre las normas establecidas.
En cada caso ULTRA AIR SAS dará cuenta escrita a la UAEAC, dentro de las cuarenta y ocho
(48) siguientes, sobre el mayor tiempo y las causas que lo originaron.
Los tiempos de vuelo y servicios también pueden ser ampliados de acuerdo con lo anterior, en
caso de actividades de búsqueda y salvamento o con el fin de proporcionar socorro en caso de
calamidad.
En el caso de observadores, en período de entrenamiento, estos no serán contabilizados para

cumplir con el número mínimo de Tripulantes de Cabina de Pasajeros exigidos.
Todo Tripulante de Cabina de Pasajeros debe hacer uso en forma consecutiva de las vacaciones
anuales a que tenga derecho de acuerdo con la ley y por tanto, estas no son acumulables ni
convertibles en dinero. Esta limitación no será aplicable al tiempo de vacaciones que
convencionalmente pacten los tripulantes y operadores excediendo el tiempo determinado en la
ley.
4.3.9 DÍA DISPONIBLE
Es el día sin asignación que se ve reflejado en el itinerario, la empresa puede disponer del
tripulante de cabina, siempre y cuando se le notifique por parte de CONTROL CREW desde el
día anterior antes de las 21:00 hora local. Antes de esta hora, el tripulante de cabina no podrá
ausentarse de su base asignada.
En caso de que el tripulante no sea notificado después de esta hora este día, se considera día
sin asignación o corte de asignación.
El medio para notificar al tripulante es vía correo corporativo y/o llamada telefónica por parte
del CONTROL CREW
4.4 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE LOS RIESGOS ASOCIADOS A LA

FATIGA (FRMS)
Para realizar la gestión de los riesgos asociados a la fatiga del personal de vuelo se implementa
un plan de manejo y control de fatiga conocido como Fatigue Risk Management System FRMS
instaurado en ULTRA AIR SAS.
4.4.1 POLÍTICAS, PROCEDIMIENTOS Y PROCESOS PARA IDENTIFICAR PELIGROS
Se considera la fatiga un peligro que ha de gestionarse. ULTRA AIR SAS cuenta con una política
específica del FRMS rubricada por el funcionario competente.
En virtud de la política sobre fatiga, se establecen períodos de trab ajo máximos para las
operaciones que abarca el FRMS. Dichos límites pueden modificarse, previo acuerdo con
autoridad aeronáutica, en consonancia con la experiencia respecto al sistema en mención.
Existen procedimientos y documentación específicas sobre no tificación de la fatiga por parte de

las tripulaciones. Toda la documentación del FRMS, incluida la descripción de los procesos, los
resultados y los registros de instrucción se encuentran en el manual sobre el programa de fatiga
FRMS.
4.4.2 PROCEDIMIENTOS Y PROCESOS PARA LA EVALUACIÓN Y MITIGACIÓN DE LOS

RIESGOS
Se mantendrán registros de los tiempos de vuelo y servicio planificado y realizado.
Estarán documentados los límites del tiempo de servicio y los mínimos del tiempo que no es de
servicio en el manual de operaciones MO.
Se identificarán los peligros asociados a la fatiga principalmente mediante procesos reactivos,

incluidos los datos obtenidos por medio de mecanismos de notificación de la seguridad
operacional existentes dentro del programa FRMS.
La programación se regirá por principios científicos al establecer los horarios de trabajo (listas
de turnos), en consonancia con los reglamentos basados en límites prescriptivos. Se evaluarán
y mitigarán los riesgos asociados a la fatiga mediante procesos del SMS existentes.
4.5 REGISTROS DE INFORMACIÓN DE VUELO.
La persona responsable del mantenimiento de la documentación y los registros con relación a

los tiempos de servicio, tiempos de vuelo, períodos de descanso, y todo lo relacionado con la
regulación sobre programaciones de tripulantes y despachadores es el director del centro de
Control Operacional CCO.
La jefatura de planificación de tripulaciones estará encargada de brindar a la dirección de

operaciones la información relevante sobre los registros de las tripulaciones.
4.6 USO DE BEBIDAS ALCOHÓLICAS, NARCÓTICOS Y ESTUPEFACIENTES.
No se permite el ingreso al avión de ninguna persona en estado de intoxicación. Ninguna

persona puede consumir bebidas alcohólicas a menos de que sean servidas por ULTRA AIR
SAS.
ULTRA AIR SAS no sirve bebidas alcohólicas a personas en condiciones jurídicas especiales,
funcionarios que lo custodian, deportados e inadmitidos.
Se reportará a cualquier persona que no esté dispuesta a cumplir con las disposiciones o que
ocasionen cualquier disturbio.
4.7 RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE
El piloto al mando de la aeronave es el responsable de la seguridad de los miembros de la

tripulación y pasajeros a bordo desde el momento en que se cierran las puertas, hasta
abandonar el avión al final del vuelo.
También es responsable de dar todas las disposiciones que considere necesarias para la
seguridad del avión y de las personas o bienes transportados en él.
Tiene la autoría de desembarcar de la aeronave a cualquier persona que ponga en riesgo la

seguridad del vuelo o de sus ocupantes.
4.8 INSPECTORES UAEAC
Todo personal aeronáutico que aborde con la intensión de auditar debe presentar sus licencias,
certificados o autorizaciones para inspeccionar al momento.
CAPÍTULO 05: PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN NORMAL
En el presente manual se establecen los procedimientos de operación normal tanto en tierra

como en vuelo.
Así se garantiza que los tripulantes de cabina de pasajeros se adhieran y den cumplimiento a
todos los procedimientos de manera segura.
El no cumplimiento de los procedimientos establecidos con lleva a sanciones disciplinarias.
5.1 SERVICIOS AEROPORTUARIOS
Servicios necesarios para la llegada de una aeronave a un aeródromo y su salida de este, con
exclusión de los servicios de tránsito aéreo.
5.1.1 OPERACIONES EN PLATAFORMA
Refiérase al Manual de Operaciones en Tierra MOT.
5.1.2 SERVICIOS AL PASAJERO EN LA CABINA DE PASAJEROS
La Tripulación de Cabina dará asistencia dentro del avión a todos los pasaje ros en condiciones
normales permitidos a bordo de una aeronave y a pasajeros con capacidades disminuidas y con
necesidades especiales.
5.1.2.1 PASAJEROS CON CAPACIDAD DISMINUIDA
La regulación aeronáutica establece que cualquier persona puede actuar como usuario del
transporte aéreo. Los pasajeros con capacidad disminuida, o con necesidades especiales tienen
los mismos derechos y obligaciones respecto a las demás personas, salvo que presenten
restricciones o limitaciones definidas claramente dentro de la n ormativa.
No se podrá rehusar de modo arbitrario el transporte de un pasajero con capacidad disminuida,

o con necesidades especiales. No existe una limitación para el transporte de un determinado
número de pasajeros con capacidad disminuida; no obstante, las sillas de salida de emergencia
no podrán ser ocupadas por pasajeros con capacidad disminuida.
El personal de tierra es el encargo de verificar la información y documentos necesarios para el

vuelo. En el momento de la asignación de silla el agente debe verificar que NO quede ubicado
en una salida de Emergencia.
La Tripulación de Cabina dará asistencia dentro del avión a lo requerido por los pasajeros con
capacidades disminuidas y con necesidades especiales sin embargo , la tripulación de cabina
no es responsable de:
Asistir al pasajero en su alimentación.

Asistir al pasajero dentro del baño.
Asistir en sus necesidades fisiológicas al pasajero que esté en su asiento.
Proveer al pasajero servicios médicos salvo aquellos considerados como primeros
auxilios frente a situaciones imprevistas.
5.1.2.2 PASAJEROS CON CAPACIDAD MOTORA DISMINUIDA.
Son aquellos pasajeros que, debido a una alteración temporal o permanentemente de alguna
de sus capacidades físicas, podrían requerir asistencia adicional durante cualquiera de los
procesos de embarque, vuelo o desembarque. No requieren tramitar certificación médica
mientras sean autosuficientes. Eventualmente, los pasajeros con capacidades disminuidas
pueden viajar con perros lazarillos (SVAN) si lo requieren. A estos pasajeros se les ofrece la
asistencia de sillas de ruedas, en los procesos de embarque, tránsito o arribo dependiendo de
la necesidad.
El código de silla de ruedas asociado puede ser: WCHS, WCHR, WCHC, WCBD, WCMP, WCLB,
WCBW.
WCHR (Ramp): Pasajero necesita que lo acerquen al avión, puede subir escaleras y embarcar
por sus propios medios.
WCHS (Stair): Pasajero necesita que lo acerquen hasta la puerta del avión, pero puede llegar
al asiento por sus propios medios.
WCHC (Cabin): Pasajero no puede caminar, debe ser trasladado hasta su asiento. El no poder
caminar no implica imposibilidad de desplazamiento por lo tanto no obliga a requerir
acompañante, a no ser que su grado de inmovilidad sea tal que les impida asistirse a sí mismo
en caso de evacuación.
WCBD (Battery Dry): código que identifica a pasajeros que llevan sillas de ruedas o elemento
de ayuda motriz tipo “scooter”, propulsada por baterías secas.
WCMP (Manual Power): código que identifica a pasajeros que llevan su propia silla de ruedas
“manual”.
WCLB/WCBW - Wheelchair Lithium Ion Battery / Wheelchair Battery Wet: código que
identifica a pasajeros que llevan su propia silla de ruedas energizada con batería de litio.
Las sillas de ruedas propias (ya sean silla de ruedas con baterías de libre mantenimiento, secas
o húmedas) pueden ir en bodega sin costo alguno para el pasajero y sin ser parte de la franquicia
de equipaje, al igual que otros artículos de asistencia, por ejemplo, muletas.
5.1.2.3 PASAJEROS CON CAPACIDAD SENSORIAL DISMINUIDA (BLND O DEAF).
Corresponden a pasajeros con algún impedimento que afecta la visión o la audición.
Se consideran dentro de este grupo a:
Pasajeros invidentes.
Pasajeros con disminución severa auditiva
Pasajeros invidentes y con disminución severa auditiva simultáneame nte.
Estos pasajeros no requieren certificación médica mientras sean autosuficientes y capaces de

comunicarse con la tripulación, pueden viajar con o sin perro lazarillo.
5.1.2.4 PASAJEROS CON CAPACIDAD INTELECTUAL Y AUTOVALENTES DISMINUIDA

(DISABLE PASSENGER NEEDING ASSISTANCE - DPNA)
Corresponden a pasajeros que sólo presentan déficit intelectual o cognoscitivo o alguna

dificultad de aprendizaje o en el desarrollo, pero son capaces de comunicarse, entender y seguir
instrucciones y atender sus propias necesidades fisiológicas.
Dentro de estos pasajeros se encuentran:
Autismo
Síndrome de Down
Pasajeros con alguna discapacidad intelectual o en el desarrollo.
5.1.2.5 PASAJEROS QUE REQUIEREN DE MÁXIMA ASISTENCIA (MEET AND ASSIST –

MAAS)
El servicio de Máxima Asistencia consiste en orientar al pasajero en los procesos de embarque,

tránsito o desembarque.
Los pasajeros que pueden optar a este servicio son:
Pasajeros de tercera edad.

Embarazadas.
Madres viajando con infantes (lactantes).
Pasajeros con alguna condición que los limite en su autonomía como pasajero .
5.1.2.6 ACOMPAÑANTE
Dependiendo de su condición, se requiere de acompañante que asista al pasajero durante el

vuelo, por cada pasajero se requiere de un acompañante, el cual debe cumplir con los siguientes
requisitos:
Ser adulto legalmente responsable, mayor de 18 años, a excepción de los padres

que no tienen límite de edad.
Autónomo, sin impedimento, que acompaña a otro pasajero con discapacidad,
enfermo o con necesidades especiales para asistirlo, durante procesos de
embarque, vuelo y/o desembarque.
Viajar en la misma cabina del pasajero que está acompañando y en asiento
contiguo.
Para los siguientes casos se requiere acompañante:
a) Cuando un pasajero, debido a su capacidad mental disminuida sea incapaz de

comprender o responder instrucciones de seguridad dadas por los t ripulantes.
b) Pasajero con movilidad reducida incapaz de evacuar el avión, en caso de ser
necesario.
c) Pasajero parapléjico de las extremidades superiores
d) Pasajero con incapacidad total de trasladarse o incapaz de atender sus necesidades
fisiológicas (alimentación e higiene).
e) Pasajero cuadripléjico.
f) Pasajero invidente y con capacidad auditiva disminuida simultánea.
g) En caso de que Servicio al Pasajero tenga dudas respecto a la capacidad del
pasajero para comprender o responder adecuadamente a las instrucciones de
seguridad o la capacidad para asistirse a sí mismo en caso de evacuación del avión
o la incapacidad total para trasladarse o para atender sus necesidades fisiológicas
(alimentación e higiene) podrá preguntar directamente al pasajero utiliz ando el
protocolo definido para ello.
5.1.2.7 PASAJERO CON ANIMAL DE SOPORTE, LAZARILLO.
Los lazarillos que acompañen a pasajeros deben ser transportados en cabina, al lado del pasajero al
que acompañan, sentados a sus pies. El perro debe ser ubicado preferiblemente, pero sin limitarse en
sillas de ventana de la fila número 1 (siempre y cuando la aeronave tenga mamparo), sin embargo, si
el tamaño del perro lazarillo lo permite, podrán ser ubicados en cualquier silla de la aeronave, excepto
en Salidas de Emergencia.
Los Animales de Asistencia - Lazarillo no cuentan como transporte de mascotas.
5.1.2.8 PASAJEROS QUE REQUIEREN ACOMPAÑAMIENTO DE ANIMALES DE SOPORTE

EMOCIONAL
Solo se transportará un (1) ESAN por pasajero.
Para los ESAN, por tratarse de animales de soporte emocional y que generalmente
no están entrenados, se exige el uso del bozal durante el vuelo u otro tipo de
instrumento que restrinja su movilidad, en caso de identificar algún comportamiento
agresivo.
Será requisito que los ESAN estén sujetos con correa, arnés o amarre en todo
momento, por lo que no requieren de un maletín o contenedor para su transporte.
El pasajero que requiera viajar con un o ESAN no podrá ir ubicado en una salida de
emergencia.
Los pasajeros podrán ir ubicados en cualquier asiento y el animal se deberá ubicar
debajo del asiento delantero.
Si el tamaño del perro es superior a este espacio, deberá ir a los pies de su dueño
al lado de la ventana, sin obstruir el pasillo durante todas las fases del vuelo.
Si el tamaño del perro no supera el de un niño de brazos, este puede viajar sobre
las piernas del pasajero.
No se permite ubicar al ESAN sobre un asiento desocupado.
No se permite el uso de cualquier elemento de servicio a bordo a los ESAN.
Evite acariciar, tocar, dar de comer o beber a un ESAN.
5.1.2.9 MUJERES EN ESTADO DE EMBARAZO
Mujeres en cualquier etapa del embarazo podrán viajar con la aerolínea, sin embargo, aquellas
que su periodo de gestación supere las treinta (30) semanas, sólo podrán viajar con un
certificado médico que avale su aptitud para el viaje, descargando la respo nsabilidad de la
compañía ante cualquier eventualidad que surja de su estado durante el vuelo, el cual debe ser
expedido dentro de los diez (10) días antes del vuelo. Los agentes de Servicios a Pasajeros
verifican la documentación requerida.
Los Tripulantes de Cabina deben observar que todas las regulaciones del uso del cinturón de
seguridad sean aplicadas. El embarque es negado si se presentan muestras físicas que indican
inicio de labor de parto.
Mujeres viajando en periodo de gestación no podrán sentarse en salida de emergencia.
5.1.2.10 INFANTES (INF)
Es responsabilidad del personal de tierra permitir que el adulto responsable viaje con un solo
menor en brazos, en caso de que viaje con más menores, garantizar que estos cuentan con
asiento comprado para realizar el viaje.
Para ver el detalle de este procedimiento refiérase al MAN-DOT-001 numeral 3.3.1.6
5.1.2.11 CINTURÓN PARA INFANTE
Es un cinturón ajustable para un infante que viaja en brazos de un adulto, el cual se instala en
el cinturón de seguridad del adulto.
Es ofrecido por los tripulantes de cabina de pasajeros durante el embarque a todos los adultos
que viajen con infantes.
El tripulante es responsable de indicar al pasajero que debe hacer uso del cinturón para infantes
y usarlo durante el tiempo que este encendida la señal de cinturón.
El tripulante es responsable de indicarle al pasajero que debe entregar nuevamente el cinturón

durante el desembarque a la tripulación, evitando perdidas de estos.
El cinturón de infante es parte del equipo de emergencia del avión, por lo tanto, es
responsabilidad del tripulante realizar el prevuelo de este como se especifica en el diagrama de
equipo de emergencia de cada avión.
Los pasajeros que viajen con infantes no pueden ser ubicados en asiento s de salidas de
emergencias.
Figura 1 Cinturón infante

Nota:
Todo adulto que viaje con infante debe hacer uso obligatorio del cinturón de infante
5.1.2.12 PASAJEROS CON NECESIDAD DE USO DE CONCENTRADOR PORTÁTIL DE

OXÍGENO (PORTABLE OXYGEN CONCENTRATOR - POC)
ULTRA AIR SAS puede permitirle a un pasajero llevar y operar un POC cuando las condiciones
adicionales a las que son objeto de verificación por parte de aeropuertos sean cumplidas.
Los concentradores de oxígeno portátiles (POC) podrán llevarse y usarse a bordo de los vuelos
de ULTRA AIR SAS, si son aprobados y cumplen con las pautas específicas de la Administración
federal de aviación (FAA), los modelos aprobados para su uso a bordo son:
AirSep FreeStyle
AirSep LifeStyle
AirSep Focus
AirSep Freestyle 5
(Caire) SeQual eQuinox / Oxywell (model 4000)
Delphi RS-00400 / Oxus RS-00400
DeVilbiss Healthcare iGo
Inogen One
Inogen One G2
lnogen One G3
lnova Labs LifeChoice Activox
International Biophysics LifeChoice / lnova Labs LifeChoice
Invacare XPO2 / XPO100
Invacare Solo 2
Oxylife Independence Oxygen Concentrator
Precision Medical EasyPulse
Respironics EverGo
Respironics SimplyGo
Sequal Eclipse
SeQual SAROS
X) VBox (3B Medical) Trooper (Aer X) Oxygen Concentrator
El Tripulante Encargado de vuelo y el piloto al mando deben ser notificados antes del embarque
que en su vuelo se encuentra un pasajero con POC – esta notificación puede hacerse de manera
verbal.
Responsabilidades de los Tripulantes de Cabina de Pasajeros
Los tripulantes deben tener en cuenta las siguientes precauciones durante la acomodación:
Pasajeros viajando con (POC) pueden ser ubicados en cualquier asiento de la cabina de
pasajeros excepto en las filas de salida de emergencia o la primera fila; Debido a limitaciones
ya que no se cuenta con el espacio de almacenamiento correcto.
Si el pasajero requiere hacer uso del (POC) durante las etapas de taxeo, despegue o aterrizaje
debe estar ubicado en el asiento cerca a la ventana.
El pasajero es responsable del manejo del POC. Los tripulantes de cabina no deben operar
estos equipos. Esta es una sugerencia para responder al pasajero cuando solicite asistencia:
“Señor(a) no puedo asistirlo con el equipo ya que no tengo el entrenamiento para
hacerlo.”
Nota:
El suministro eléctrico del avión no está disponible para concentradores de oxígeno
portátiles. Por lo tanto, los clientes deberán tener un suministro apropiado de
baterías con carga completa para el vuelo.
Los concentradores de oxígeno portátiles (POC, por sus siglas en inglés) se
consideran artículos de asistencia. No cuentan para los límites de equipaje a bordo,
independientemente de si se usan o no a bordo. Deben tener el tamaño adecuado
para acomodarlos debajo del asiento o en el compartimiento superior.
El Pasajero se debe asegurar que las baterías adicionales estén protegidas
correctamente contra corto circuitos cerca de: Ahuecando los terminales de la
batería o deben ser embaladas de modo que las baterías no entren en contacto con
objetos de metal incluyendo terminales de otras baterías.
Estos concentradores de oxígeno se pueden utilizar en todas las fases de vuelo y

no cuentan como equipaje de mano. Los pasajeros deben asegurar que los
concentradores de oxígeno se encuentran en buenas condiciones para el vuelo,
cuanta con la carga necesaria y suficiente para la duración del vuelo más tres (3)
horas adicionales o un equivalente al ciento cincuenta (150%) de la duración
máxima esperada del vuelo. Las aeronaves de Ultra Air no cuentan con sistema de
carga a bordo de la aeronave.
En caso de requerir baterías adicionales llevadas en el equipaje de mano, de ben
estar debidamente protegidas para evitar cortos circuitos o daños físicos.
La unidad debe estar debidamente almacenada en caso de que no se esté usando.
No se permiten botellas de oxígeno en la cabina de pasajeros debido a que pueden
contener gas comprimido y oxígeno líquido.
En caso de que el pasajero lleve un concentrador de oxígeno (POC) deberá hacer
la solicitud al momento de realizar la reserva o con no menos de veinticuatro (24)
horas de antelación.
En caso contrario de que el pasajero no lo tenga incluido en su reserva, el agente
de servicios al pasajero debe proceder a asignar el código respectivo.
No podrán estar asignados en salidas de emergencia.
Ultra Air no presta el servicio de suministro de oxígeno ni de concentradores.
5.2 ANUNCIOS A BORDO
Los anuncios a bordo se encuentran en el instructivo anuncio a bordo INS -DIO-005, los cuales
están a bordo de los aviones de ULTRA AIR SAS y es responsabilidad del TCP encargado o al
TCP delegado de leerlos tal cual se encuentran establecidos.
5.2.1 CALLOUTS COMPARTIDOS
Callouts: La tripulación de cabina de mando se comunicará con la cabina de pasajeros mediante

callouts para indicar en cada fase del vuelo, una acción.
Desde cabina de mando se comunicarán con la cabina de pasajeros medi ante callouts esto con
el fin de indicar una acción o una fase del vuelo, por medio del PA.
5.2.1.1 Callouts para servicio de abastecimiento de combustible.
Este procedimiento se establece cuando hay abastecimiento de combustible con pasajeros a

bordo, embarcando o desembarcando.
ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE CON PASAJEROS

TRIPULACIÓN INICIA ABASTECIMIENTO DE
Cabina de Pilotos Vía PA
COMBUSTIBLE
Todos los TCP Realizan procedimiento descrito en MAN-DIO-104
TRIPULACIÓN FINALIZA ABASTECIMIENTO DE
COMBUSTIBLE
En caso de requerir evacuación desde
ARMAR TOBOGANES
Todos los TCP Arman toboganes
Cabina de Pilotos Vía PA EVACUAR, EVACUAR
Todos los TCP Inician evacuación (COMANDOS)
Tabla 1 Callouts abastecimiento de combustible con pasajeros
5.2.1.2 Callouts para la operación normal.
Una vez el personal de tierra concilia los finales con el TCP encargado y Piloto.
CIERRE DEL VUELO

TCP Encargado Vía PA EMBARQUE FINALIZADO.
TCP encargado ingresa a la cabina de pilotos,
confirmando finales.
AUTORIZADOS A CERRAR PUERTAS
Cabina de Pilotos viva voz (CM1)
TCP Encargado Procede a cerrar puertas.
Tabla 2 Callouts para la operación normal
5.2.1.3 Callouts para armar el sistema de toboganes
El armado de los toboganes se realizará después de cerrar la puerta de pasajeros y el callout

lo dará el TCP Encargado.
ARMAR EL SISTEMA DE TOBOGANES

TCP Encargado Vía PA ARMAR TOBOGANES
Todos los TCP Arman toboganes como esta descrito en el MAN-DIO-104
TCP 3 Vía PA TOBOGANES 4L 4R ARMADOS
TCP Encargado Vía PA TOBOGANES 1L 1R ARMADOS
Tabla 3 Callouts para armar el sistema de toboganes
5.2.1.4Callouts para despegar
Una vez los TCP realicen la demostración de seguridad y efectúen la revisión de la cabina de
pasajeros, le notificarán CABINA LISTA a la cabina de pilotos.
CABINA LISTA PARA DESPEGAR

TCP 3 a TCP Encargado Vía interphone CABINA LISTA
TCP Encargado a Piloto Vía interphone CABINA LISTA
Cabina de Pilotos Vía PA (PM) TRIPULACIÓN PRÓXIMOS A DESPEGAR
Todos los TCP Inician silent review
Tabla 4 Cabina para despegar
5.2.1.5Callouts para ascenso
Una vez alcanzados los 10.000 pies, los TCP podrán iniciar con sus funciones referentes a
ventas a bordo y revisión de cabina
CABINA LISTA PARA DESPEGAR

Tabla 5 Cabina para despegar
5.2.1.6 Callouts para aterrizar
Una vez los TCP realizan los anuncios y efectúan la revisión de cabina de pasajeros le
notificarán CABINA LISTA a la cabina de pilotos.
CABINA LISTA PARA ATERRIZAR

Cabina de Pilotos Vía PA (PM) 10.000 PIES
Cabina de Pilotos Vía PA (PM) TRIPULACIÓN PROXIMOS A ATERRIZAR
Todos los TCP Inician silent review
Tabla 6 Callouts para aterrizar
5.2.1.7 Callouts para desarmar el sistema de toboganes.
El desarmado de toboganes se hará una vez el avión este en su posición final de parqueo.
DESARMAR EL SISTEMA DE TOBOGANES

Cabina de Pilotos Vía PA (CM1) DESARMAR TOBOGANES
Todos los TCP Desarman toboganes como esta descrito en
el MAN-DIO-104
TCP 3 Vía PA TOBOGANES 4L 4R DESARMADOS
TCP Encargado Vía PA TOBOGANES 1L 1R DESARMADOS
Tabla 7 Callouts para desarmar el sistema de toboganes
5.2.1.8 FRASEOLOGIA ANORMAL TCM-TCP
FROM TO FRASEOLOGÍA REMARKS

TCP ENCARGADO debe ir a la cabina,
PA:
algo anormal está sucediendo (la
COCKPIT CABIN “ATENCIÓN TRIPULACIÓN
tripulación de cabina puede usar el keypad
ENCARGADO A LA CABINA”
sin permiso adicional para ingresar)
PA: Es posible que se requiera una evacuación.
COCKPIT CABIN “ATENCIÓN TRIPULACIÓN Estar preparados, hará más fácil realizar una
EN SUS ESTACIONES” evacuación de emergencia
PA:
“TRIPULACIÓN Y El capitán decide que una evacuación no
COCKPIT CABIN
PASAJEROS es inminente.
PERMANEZCAN SENTADOS”
El capitán ordena una evacuación
COCKPIT CABIN PA: “EVACUAR, EVACUAR”
inmediata.
Cuando el piloto tiene que comunicar
inmediatamente, algo que afecta la
PA: seguridad o la integridad de la aeronave,
COCKPIT CABIN “ATENCIÓN TRIPULACIÓN especialmente una situación de
ASISTENCIA EN CABINA” INCAPACIDAD DEL PILOTO. Los
auxiliares de vuelo deben responder lo
antes posible
PA:
A 2000 ft AGL, en caso de aterrizaje
COCKPIT CABIN “PRÓXIMOS A ATERRIZAR/
forzoso/Acuatizaje
PRÓXIMOS A ACUATIZAR”
PA:
COCKPIT CABIN A 500 ft AGL, Brace for impact
“BRACE FOR IMPACT”
PA:
“ATENCIÓN TRIPULACIÓN Iniciando o después de iniciar un
COCKPIT CABIN
DESCENSO DE Descenso de Emergencia
EMERGENCIA”
A 14.000 pies MSL, se notificará a la
PA: tripulación de cabina, que la aeronave ha
COCKPIT CABIN
“ALTITUD SEGURA” alcanzado una altitud segura y ya no es
necesario usar la máscara de oxígeno
FROM TO FRASEOLOGÍA REMARKS

Los tripulantes de cabina de pasajeros
“TRIPULACION INICIA
deben permanecer en su puerta asignada
COCKPIT CABIN ABASTECIMIENTO DE
durante la operación de abastecimiento
COMBUSTIBLE”
con pasajeros a bordo.
Cada TCP procede armar los toboganes e
COCKPIT CABIN “ARMAR TOBOGANES”
inicia con la evacuación.
COCKPIT CABIN “EVACUAR, EVACUAR” Cada TCP procede a iniciar la evacuación.
¨TRIPULACION FINALIZA La tripulación puede continuar con sus
ABASTECIMIENTO DE funciones y responsabilidades durante el
COCKPIT CABIN
COMBUSTIBLE¨. procedimiento de embarque o
desembarque.
Tabla 8 Fraseología anormal TCM-TCP
5.3 COMANDOS COMPARTIDOS
5.3.1 Comandos para evacuación planificada y no planificada
PREPARACIÓN DE CABINA EVACUACIÓN PLANIFICADA

ATENCIÓN TRIPULACIÓN ENCARGADO A
(CM1) Cabina de Pilotos Vía PA
LA CABINA
(PM) A los 2000 pies desde Cabina de ATENCIÓN TRIPULACIÓN PRÓXIMOS A
Pilotos Vía PA ATERRIZAR/ ACUATIZAR.
(PM) A los 500 pies desde Cabina de Pilotos
BRACE FOR IMPACT
Vía PA
CABEZA ABAJO, PERMANEZCA ABAJO.
Todos los TCP viva voz
HEAD DOWN STAY DOWN.
ATENCIÓN TRIPULACIÓN EN SUS
(CM1) Cabina de Pilotos Vía PA
ESTACIONES
Si no se requiere una evacuación desde
TRIPULACIÓN Y PASAJEROS
Cabina de Pilotos (solo en caso de aterrizaje
PERMANEZCAN SENTADOS
forzoso en tierra)
Todos los TCP Verifican condiciones y siguen instrucciones
Si se requiere Evacuar, desde Cabina de
EVACUAR, EVACUAR
Pilotos
Tabla 9 Preparación de cabina evacuación planificada
TIERRA AGUA
DESABROCHEN CINTURONES DESABROCHEN CINTURONES

UNFASTEN SEAT BELTS UNFASTEN SEAT BELTS
DEJEN TODO DEJEN TODO

LEAVE EVERYTHING LEAVE EVERYTHING
VENGAN POR AQUÍ VENGAN POR AQUÍ

COME THIS WAY COME THIS WAY
SALGAN INFLEN EL CHALECO SALVAVIDAS

GET OUT INFLATE LIFE VEST
ALEJENSE DEL AVION SUBAN A LA BALSA

GO AWAY GET INTO THE RAFT
Tabla 10 Comandos compartidos
EVACUACIÓN NO PLANIFICADA
Cabina de Pilotos Vía PA BRACE FOR IMPACT
CABEZA ABAJO, PERMANEZCA ABAJO.
HEAD DOWN STAY DOWN.
ESTACIONES
Si no se requiere una evacuación, desde TRIPULACIÓN Y PASAJEROS
Cabina de Pilotos Vía PA PERMANEZCAN SENTADOS
Si require Evacuar, desde Cabina de Pilotos
EVACUAR, EVACUAR
Vía PA
Tabla 11 Emergencia no planificada
TIERRA / PANICO
HUMO / FUEGO
GENERALIZADO / DAÑO AGUA
INCONTROLABLE
ESTRUCTURAL
DESABROCHEN
DESABROCHEN DESABROCHEN
CINTURONES
CINTURONES CINTURONES
UNFASTEN SEAT
BELTS
PÓNGASE EL CHALECO
DEJEN TODO DEJEN TODO, LEAVE
SALVAVIDAS
LEAVE EVERYTHING EVERYTHING
PUT LIFE VESTS
VENGAN POR AQUÍ, COME DEJEN TODO GATEEN, GATEEN

THIS WAY LEAVE EVERYTHING CRAWL, CRAWL
VENGAN POR AQUI COME SALGAN

SALGAN, GET OUT
THIS WAY GET OUT
ALEJENSE DEL AVION, GO INFLEN EL CHALECO ALEJENSE DEL AVION

AWAY INFLATE LIFE VEST GO AWAY
SUBAN A LA BALSA - GET

INTO THE RAFT
Tabla 12Comandos compartidos
5.3.2 Comandos en caso de Despresurización
DESPRESURIZACIÓN LENTA
ESTACIONES
Siguen el procedimiento descrito en el MAN-
Todos los TCP
DIO-104
A los 14.000 pies desde Cabina de Pilotos
ALTITUD SEGURA
Vía PA
Tabla 13 Comandos en caso de despresurización
DESPRESURIZACIÓN RÁPIDA O EXPLOSIVA

Cabina de Pilotos Vía PA ATENCIÓN TRIPULACIÓN DESCENSO DE
EMERGENCIA
Todos los TCP viva voz HALE Y USE LA MASCARA / PULL AND USE
THE MASK
Cabina de Pilotos Vía PA ALTITUD SEGURA
Tabla 14 Despresurización rápida o explosiva
5.3.3 Comandos en caso de turbulencia
TURBULENCIA SEVERA
Cabina de Pilotos Vía PA TRIPULACIÓN Y PASAJEROS TOMAR
ASIENTO
TCP Vía PA o viva voz Leer anuncio correspondiente o comandar
ABROCHEN SU CINTURÓN
Tabla 15 Comandos en caso de turbulencia
5.3.4 Comandos en caso de despegue abortado
Después de este suceso y cuando el avión este detenido completamente se dirán los siguientes
comandos.
DESPEGUE ABORTADO
ATENCIÓN TRIPULACIÓN, EN SUS
Cabina de Pilotos PA Vía
ESTACIONES
PERMANEZCAN SENTADOS,
REMAIN SEATED
Si todo está Controlado desde Cabina de TRIPULACIÓN Y PASAJEROS
Pilotos Vía PA PERMANEZCAN SENTADOS
Si se requiere Evacuar desde Cabina de
EVACUAR, EVACUAR
Pilotos Vía PA
Tabla 16 Comandos en caso de despegue abortado
5.3.5 Alerta a la Cabina de Pilotos de un intento de secuestro
TCP ENCARGADO (O MIEMBRO DE

RESPUESTA DEL CAPITÁN
TCP) AL CAPITÁN
1. Capitán debo ingresar a la cabina de 2. Entiendo que me está reportando que un pasajero
mando inmediatamente. está exigiendo acceder a la cabina de mando.
3. SI 4. ENTERADO
Tabla 17 Alerta a la cabina de pilotos de un intento de secuestro
5.4 PASAJEROS EN CONDICIONES JURIDICAS ESPECIALES
Es toda persona custodiada a ordenes de alguna autoridad carcelaria, judicial, de emigración,

militar o de policía, encontrándose privado de la libertad sindicado de algún delito.
Procedimiento:
El agente de Servicios a Pasajeros en el aeropuerto informa al TCP encargado del Vuelo y al

Capitán antes de embarcar a un pasajero en condiciones especiales, cuántos custodios y
número de sillas asignadas para que puedan adoptar las medidas e impartir las instrucciones
que sean necesarias.
1. El personal de tierra solicitará al piloto al mando la autorización para transportar

pasajero en condiciones especiales. El piloto tendrá derecho a negarse a transportar
pasajeros en condiciones jurídicas especiales, si su transporte representa algún
riesgo para la seguridad del avión o de sus ocupantes.
2. El personal de seguridad debe ingresar al avión para inspeccionar el área donde se
va a ubicar al pasajero en condiciones especiales y sus custodios la cual es la última
fila del avión.
3. Cada pasajero en condiciones especiales debe viajar con dos escoltas, estos no
pueden llevar armas, sustancia paralizante o cualquier otro elemento que pueda
afectar la seguridad del vuelo en cabina de pasajeros. El pasajero en condiciones
especiales y los custodios son los primeros en embarcan el avión y son los últimos
en desembarcar. La persona en condiciones jurídicas especiales debe llevar todo el
tiempo sus esposas.
4. A bordo de la aeronave la persona en condiciones jurídicas especiales se ubica en
la silla del centro, en medio de los dos custodios, en la última fila del avión.
5. En el servicio a bordo no se les debe ofrecer bebidas calientes, ni alcohólicas ni
proveer cubiertos.
6. En vuelos nacionales queda restringido el ingreso al baño. En caso de ser necesario
el ingreso al baño, uno de los custodios debe realizar una inspección preliminar al
baño para que la persona en condiciones jurídicas especiales pueda ingresar, no se
puede cerrar la puerta con seguro y un escolta lo debe acompañar todo el tiempo.
Deportados
Es una persona que ha sido legalmente admitida en un país por sus autoridades o ha ingresado
ilegalmente, y a la que posteriormente, las autoridades competentes de dicho país ordenan
formalmente la expulsión o destierro al país de su nacionalidad, ya sea por razones migratorias,
políticas, penales o judiciales.
La cantidad de pasajeros deportados se limita a 2 por vuelo.
Ultra Air SAS no acepta la responsabilidad de vigilar a estos individuos, desde su origen, durante
el vuelo y hasta su destino, en estaciones intermedias o en puntos no programados de aterrizaje.
Procedimiento:
1. Estos pasajeros normalmente son escoltados al aeropuerto y puestos a bordo del

vuelo por los oficiales de migración del país.
2. Los oficiales de migración le entregan los documentos del pasajero al TCP
encargado del vuelo, y estos documentos no serán entregados al pasajero durante
el vuelo.
3. En la llegada al destino el TCP encargado le entrega los documentos al personal
de migración quien escolta al pasajero hasta la oficina de migración.
Pasajero Inadmisible
Es un pasajero que no ha sido admitido en un país por no cumplir con los requisitos migratorios
y es detectado directamente en el aeropuerto, por lo tanto, es devuelto a su país de origen o
nacionalidad.
La cantidad de pasajeros devueltos por vuelo es ilimitada. Solo se transportarán pasajeros de

ULTRA AIR SAS.
Procedimiento:
1. Estos pasajeros normalmente son custodiados y puestos a bordo del vuelo por los
oficiales de migración del país.
2. Los oficiales de migración le entregan los documentos del pasajero al TCP
encargado del vuelo, los cuales debe custodiar y no entregarlos al pasajero durante
el vuelo.
3. En la llegada al destino el TCP encargado le entrega los documentos al personal de
migración quien escolta al pasajero hasta la oficina de migración.
Nota:
Todo pasajero deportado o inadmisible puede viajar sin escolta, previa evaluación de riesgo en
coordinación con el departamento de seguridad, para lo cual se toma en c onsideración la
peligrosidad, la causa de la deportación y el estado físico o mental de la persona.
5.5 PASAJEROS DISRUPTIVOS.
Los pasajeros individuales o grupos de pasajeros con el potencial de comportarse de manera

desordenada generalmente se incluyen en las siguientes categorías:
1. Pasajeros que participen en conductas desordenadas u ofensivas que incomoden o

angustian a otros pasajeros y tripulantes de cabina.
2. Pasajeros violentos al punto en que exista la posibilidad de lesiones a los pasajero s,
tripulantes en cabina de pasajeros o daños a la aeronave.
3. Se sepa o sospeche que estén en posesión de armas de fuego o explosivos.
4. Pasajeros que no sigan las instrucciones del personal de ULTRAAIR SAS.
5.5.1 MANEJO EN AEROPUERTOS
El personal del aeropuerto no permitirá el embarque de cualquier pasajero o grupo de pasajeros

cuyo comportamiento presente las características anteriores.
La tripulación de cabina que observe una conducta disruptiva, de acuerdo con las características
anteriores, durante el embarque avisará inmediatamente al personal apropiado del aeropuerto
y al piloto al mando. Si es necesario, se debe desembarcar al pasajero infractor, y solicitar la
asistencia de la policía del aeropuerto o del personal de seguridad.
5.5.2 EVALUACIÓN DE AMENAZAS
Las autoridades locales evalúan cualquier amenaza contra una aeronave , dependencias y
operación de ULTRA AIR SAS siguiendo pautas internacionales. Todas las amenazas se tratan
con seriedad y se evalúan en su totalidad mediante estrictas dire ctrices.
5.5.3 MODELO DE RESPUESTA CONTRA AMENAZAS
El Modelo de respuesta contra amenazas es una herramienta diseñada para clasificar los niveles
de amenaza que afectan la seguridad de la aeronave.
El Nivel 1 representa el menor riesgo. Los Niveles 2 y 3 representan una escalada en la

gravedad del riesgo y el nivel 4 caracterizado por un ataque a la cabina de pilotos representa el
riesgo más grave.
La cabina de pilotos siempre estará asegurada durante el vuelo; sin embargo, se deben
implementar procedimientos de bloqueo específicos tan pronto como exista evidencia de una
amenaza.
5.5.4 PROCEDIMIENTO PARA ASEGURAR LA CABINA DE PILOTOS
La puerta de la cabina de mando debe permanecer cerrada y asegurada.
Nadie debe entrar o salir de la cabina de mando bajo ninguna circunstancia hasta que la
aeronave esté en tierra con las excepciones contenidas en el MO.
Determinar, neutralizar y defender
1. Determine el nivel de amenaza y la respuesta adecuada.

2. Neutralice la amenaza y maneje el conflicto.
3. Defenderse de la amenaza a toda costa.
Figura 2 Procedimiento para asegurar la cabina de pilotos
ACCIONES DE LA TRIPULACIÓN EN RELACIÓN CON EL NIVEL DE AMENAZA
Nivel de Comportamiento y Acción de la Tripulación Acción de la Tripulación

Amenaza manera de actuar de Cabina de Pasajeros de Cabina de pilotos
- Comportamiento
irracional
- Comportamiento anormal Neutralizar Verbalmente y
Nivel 1
causado por alcohol o tomar acciones lo más
Abuso Verbal
drogas pronto posible.
- Lenguaje soez
- Actitudes desafiantes
Intente establecer armonía
para calmar la situación y
- Empujar
prevenir contacto físico. El
- Rapar
capitán deberá considerar
- Pegar
Nivel 2 un plan de desvió o
- Patear
Asalto Físico aterrizaje en un alterno.
- Intentar dañar objetos de
Si es necesario se deberá
otra persona, incluyendo el
inmovilizar al pasajero
interior de la aeronave
agresivo con ayuda de CONFINAMIENTO DE
otros. CABINA:
De una manera estratégica Se bloquea el acceso a la
los TCP trataran de cabina de pilotos.
identificar el arma. La
- El uso de un arma para tripulación deberá tratar de
Nivel 3 tratar de herir a alguien dominar a la persona para
Amenaza a la - Mostrar un arma evitar un intento de
Vida - Amenazar con un arma secuestro.
escondida El capitán deberá
declararse en emergencia
y desviarse a un alterno.
Nivel 4 Cualquier intento de entrar Utilizar todos los recursos

Ataque a la a la cabina es la amenaza disponibles y utilizar la
Cabina de más seria de todos los fuerza necesaria para
pilotos niveles. repeler y subyugar la
amenaza.
MANTENGA EL CONTROL DE LA CABINA A TODA COSTA
Tabla 18 Acciones de la Tripulación en relación con el Nivel de Amenaza
5.5.5 PROCEDIMIENTOS DE SUJECIÓN
En el caso de que un pasajero se comporte de tal manera que ponga en peligro la seguridad de
los pasajeros y / o se pueden requerir procedimientos de sujec ión de la tripulación.
Equipo de sujeción en forma de esposa flexibles dentro del neceser de precaución universal
que se lleva abordo de todas las aeronaves de ULTRA AIR SAS.
El kit de sujeción solo se utilizará cuando el piloto al mando lo considere raz onablemente
necesario, sujetar a las personas que a bordo de una aeronave se comporten de manera que la
sujeción sea necesaria para salvaguardar la seguridad de los pasajeros y la tripulación.
Inmovilización de pasajero o pasajeros:
El uso del kit de sujeción es el último paso que se debe dar para proteger a la tripulación, otros
pasajeros y la aeronave. Se lleva a cabo para prevenir o detener la continuación de una situación
violenta.
Debe enfatizarse que esta información de ninguna manera aborda las habilidades o técnicas
requeridas para manejar “pasajeros disruptivos”. Lo siguiente está dirigido exclusivamente a las
acciones necesarias cuando una situación se vuelve violenta y todo lo demás falla.
Definiciones:
a) Violencia. Una persona es violenta si:
1. Comete o continúa cometiendo un delito.

2. Amenaza con violencia o comete actos violentos contra los pasajeros, la tripulación
o la propiedad, o
3. Afecta la seguridad de la aeronave.
b) Situación violenta. Lo siguiente constituye una situación violenta:
1. El uso de un arma.
2. La agresión a otro pasajero o tripulante.
3. Entrada no autorizada a la cabina de pilotos.
4. Comportamiento incontrolable.
5. Daño intencional a la aeronave; o
6. Comportamiento amenazante.
c) Restricción / Inmovilización:
1. Sostener;
2. Restringir; o
3. Para sujetar con esposas.
d) Arresto
Privar a una persona de su libertad de salir, o restringir a una persona, de cualquier

manera, o forma. El arresto no tiene que ir acompañado de restricción, pero si una
persona está restringida, automáticamente estará bajo arresto.
Aspectos legales:
Los poderes otorgados al piloto al mando de una aeronave por la mayoría de los estados son
los poderes de arrestar, sin orden judicial, de cualquier persona a bordo de la aeronave que
cometa un delito o de inmovilizar a cualquier persona si es necesario hacerlo para prevenir la
comisión de una ofensa o delito que puede incluir uno o más de los siguientes:
1. Secuestro.
2. Actos de violencia contra pasajeros o tripulantes.
3. Tomar el control de una aeronave.
4. Destrucción de una aeronave.
5. Perjudicar la operación segura de una aeronave.
6. Agredir a la tripulación para interferir o disminuir su capacidad para realizar sus
funciones.
7. Poner en peligro la seguridad de una aeronave.
8. Llevar o poseer mercancías peligrosas a bordo de una aeronave ilegalmente.
9. Amenazar la seguridad de una aeronave o de una persona a bordo de una aeronave.
10. Hacer una declaración falsa de la que se pueda inferir razonablemente que existe
una amenaza de tomar el control, destruir o dañar una aeronave, o de matar o herir
a una persona a bordo de una aeronave.
Planificación de la restricción:
Los TCP del vuelo deben realizar los siguientes pasos antes de inmovilizar a un pasajero
violento:
Notificará al piloto al mando de la situación con información específica que le permita evaluar
la situación. Dicha información debe ser:
1. Continua: los pilotos deben estar permanentemente informados para que

comprendan la situación a bordo y no se genere sorpresa en la cabina de mando
por una solicitud de inmovilización/restricción de un pasajero por parte de los TCP
encargados del vuelo.
2. Basado en hechos: los comentarios deben ser específicos respecto a las acciones
del pasajero, por ejemplo: "Le ha dado un puñetazo al pasajero que está a su lado
y ha amenazado con golpearme a mí".
Deje de lado el sesgo o las insinuaciones al comunicar la situación al piloto al mando.
Nota:
Los pilotos no deben abandonar la cabina durante una situación violenta.
Se debe obtener la autorización del piloto al mando antes de llevar a cabo la restricción.
Solicite la asistencia de la tripulación o de los pasajeros. Se recomienda que los pasajeros

necesarios participen en la sujeción. El número de voluntarios dependerá del número de
tripulantes de cabina que se sientan capaces de contener al pasajero violento.
Primero determine a través de un anuncio o llamado si alguno de los pasajeros a bordo es:
1. Miembros de la policía o miembros de la fuerza Pública

2. Empleados de ULTRA AIR SAS.
Si no puede identificar a ninguno de estos grupos, los tripulantes de cabina deben buscar
pasajeros que parezcan estar en buen estado físico, fuertes y capaces de restringir el
movimiento de una persona.
Los miembros de la tripulación deben ser conscientes de que algunos pasajeros no querrán
participar y otros estarán dispuestos a ayudar. Tenga cuidado con los pasajeros que parecen
"demasiado entusiastas" y pueden desear vengarse del pasajero que ha estado interrumpiendo
su vuelo.
Como cada situación es diferente, se requerirá flexibilidad en la planificación y moderación.
Ejecución de la restricción:
Posicionamiento de pasajero violento:
Una vez que el pasajero violento está inmovilizado, debe presentarse de manera
que permita la rápida aplicación de los cierres de las esposas plásticas. Esto
normalmente será con el pasajero violento boca abajo en el suelo con las manos
detrás de la espalda.
Manejo del pasajero inmovilizado
Una vez que se hayan aplicado los cierres de las esposas plásticas, se debe
reubicar al pasajero inmovilizado a un lugar de riesgo mínimo. Normalmente se
ubicará en la última fila de asientos lo tan lejos como sea posible de la parte trasera
de la aeronave, pero no en una fila de salida o en un asiento de la tripulación.
Nota:
En ninguna circunstancia el pasajero inmovilizado debe ser esposado o asegurado de otra
manera a cualquier parte de la aeronave, excepto mediante el uso de dispositivos de seguridad
aprobados.
El pasajero inmovilizado debe ser monitoreado continuamente. La tripulación de

cabina debe revisar los cierres de las esposas para asegurarse de que no estén
demasiado apretados o restrinjan la circulación. En ninguna circunstancia se deben
quitar los cierres de las esposas una vez sean aplicados a un pasajero violento.
Tras el arresto de una persona, el piloto al mando tiene la facultad de retener a esa
persona hasta que pueda ser puesta bajo la custodia de la autoridad del país o
ciudad de desembarque. Dado que el piloto al mando ha detenido al pasajero
violento, él está obligado por ley a entregar a la persona a las autoridades
competentes, quienes deberán ponerla bajo custodia.
Para efectos policiales, se debe proporcionar información suficiente que les permita
tomar las medidas necesarias. Puede ser necesario dar declaraciones completas a
las autoridades inmediatamente, incluidas las declaraciones de los pasajeros.
5.5.6 DESPUÉS DEL ATERRIZAJE
En caso de un incidente grave con pasajeros disruptivos, el piloto al mando solicitará a la policía
del aeropuerto, o al personal de seguridad, que se reúna con la aeronave a la llegada y, si es
necesario, rendirá el informe pertinente.
5.5.7 PROCEDIMIENTO DE REPORTE
En la situación en la que a un pasajero se le niega el embarque o se comporta de manera

disruptiva en vuelo, el Encargado (a) debe presentar un informe escrito. Este informe debe
enviarse a security@ultraair.com
5.6 PASAJEROS BAJO LA INFLUENCIA DEL ALCOHOL Y/O DROGAS
Excesiva ingestión de etanol o licor adulterado, que afecta las células del sistema nervioso central. El
peligro es que el fallo de respiración y circulación, conllevan a un paro cardiorrespiratorio y a la muerte
de la víctima.
SÍNTOMAS Y/O SIGNOS
Alteración en la articulación de las palabras, lengua de trapo.

Desorientación.
Excitabilidad psíquica e intranquilidad motora.
Convulsiones.
Vómito.
Taquicardia.
Hipotensión.
Enfriamiento.
Enrojecimiento de la cara.
Cuando la intoxicación es por exceso de licor, recordemos que el alcohol al principio de su ingestión,
inicia subiendo los índices de azúcar en el organismo y después bajándolos.
Se le suspende el licor y se le mantiene hidratado con líquidos que contengan azúcar preferiblemente
Si hay presencia de vómito y pérdida de la conciencia, puede presentarse una obstrucción respiratoria
por la inhalación de los propios alimentos vomitados.
NOTA: ULTRA AIR SAS no permite el embarque a pasajeros que se encuentren en estado de
intoxicación o influencia de drogas. La responsabilidad para reconocer a dichos pasajeros es del
personal de tierra. El ultimo filtro serán los TCP encargados del vuelo al momento del embarque, para
su posterior aviso al personal de tierra antes del cierre de la puerta principal.
5.7 SERVICIOS DE EQUIPAJE
Artículos personales y maletas de manos transportados por el pasajero bajo su custodia y

responsabilidad en la cabina del avión.
Cantidades, Peso y Dimensiones de Equipaje Permitido: 1 mochila o artículo personal de 6 kg,

debe tener por dimensiones 40X35X25 cm una maleta de mano de máximo 10 kg con unas
dimensiones 55x40x25cm y una maleta por bodega de 20 kg máximo de 32 kg pagando el
exceso con unas dimensiones 158 cm lineales. Artículos como chaqueta, bastón, cámara
fotográfica pequeña, material de lectura, bolsa de compras en los almacenes del aeropuerto,
pueden ser transportados adicionalmente. Todo equipaje de mano embarcado en el avión
deberá ser colocado en un lugar donde quede bien asegurado para evitar su desplazamiento en
vuelo. Durante el embarque la Tripulación de Cabina le comunicaran al personal de Aeropuerto
si hay equipaje de mano que por cantidad o tamaño deba ser enviado a bodega.
El equipaje de mayor volumen, maletas de ruedas, deben ir en la porta paquetes. Bolsos,

mochilas, deben ir debajo del asiento en frente.
Esta permitido colocar equipaje bajo el asiento en frente de cada pasajero, los cuales disponen
de medios para evitar que dicho equipaje se deslice hacia adelante, excepto en las primeras
filas del avión ya que no cuentan con este espacio, por lo tanto, todo el equipaje y articulo
personal transportado por el pasajero debe ser ubicado en los compartimientos superiores
disponibles.
La Tripulación de Cabina no deberá cerrar las puertas de acceso al avión antes de verificar que
todos los artículos de equipaje de mano se encuentran debidamente guardados y asegurados
en los compartimentos superiores, bajo los asientos de pasajeros o en los closets habilitados
para tal propósito si el avión dispone de ellos.
La porta paquetes de las primeras filas (1-5) se deberán cerrar antes de cada embarque, para
garantizarle este espacio a los pasajeros de estas primeras filas, quienes son los últimos en
embarcar.
Restricciones:
No colocar equipaje en los espacios de uso exclusivo para equipos de emergencia

o que obstruyan las salidas de emergencia.
No ubicar equipaje de mano frente a un mamparo.
No guardar equipaje de mano en hornos o Trolleys.
No colgar elementos en las palancas o manillas de asistencia de las puertas.
Nota: Si el equipaje es voluminoso y no cabe en la cabina de pasajeros, los tripulantes de cabina

deben hacerlo bajar a la bodega, adicionalmente el TCP debe realizar la siguiente pregunta de
seguridad:
¿Lleva artículos explosivos, corrosivos, inflamables, baterías portátiles y/o cigarrillos

electrónicos en su equipaje?
5.8 CONTROL DE PESO Y BALANCE
Si se presenta una ocupación de (cantidad de pasajeros), despacho será el encargado de

informar a cabina de pilotos una distribución especial, por esta razón se d ebe verificar ubicación
de pasajeros y equipaje siempre con el fin de mantener el peso y balance del avión.
5.9 MANEJO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
ULTRA SAS no transporta mercancías peligrosas, sin embargo, estará atenta a las mercancías
peligrosas ocultas que puedan llevar los pasajeros. Verificar la Tabla 2.3.A vigente del manual
de la IATA.
Nota: se debe prestar especial atención al transporte indebido en forma de mercancías

peligrosas ocultas para más información consultar el manual de mercancías peligrosas MAN -
DIO-109.
5.9.1 TABLA 2.3.A
Tabla 19 Disposiciones relativas a las mercancías peligrosas
Tabla 20 Disposiciones relativas de las mercancías transportadas
5.10 EQUIPO AUXILIAR DE TIERRA
Equipo de aire acondicionado el cual será coordinado previamente con cabina de pilotos.
EL servicio de suministro del agua potable será verificado en cada tránsito, para el primer vuelo
del día se llenará el tanque al 100% (200 litros) y cuando se llegue a un 25% (50litros) se realiza
nuevamente el abastecimiento al 100% (200 litros). Preferiblemente en las bases MDE y BOG.
5.11 SERVICIO DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE
El procedimiento de abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo, embarcando o

desembarcando es aplicable en cualquier base de operación de la compañía, nacional o
internacional.
Cada uno de los protocolos descritos deberá desarrollarse en estrecha coordinación con las
áreas involucradas, para garantizar la seguridad durante la ejecución del procedimiento.
Procedimiento para iniciar abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.
1. Se escuchará el call out por parte de Cabina de pilotos ¨TRIPULACION INICIA

ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE¨.
2. Los tripulantes de cabina de pasajeros deben permanecer en su puerta asignada
durante la operación de abastecimiento con pasajeros a bordo. Los TCP deben ser
capaces de manejar los procedimientos de emergencia relacionados con la
protección y extinción de incendios, manejar las comunicaciones e iniciar y dirigir
una evacuación.
3. Verificar que los letreros "Abróchense los cinturones de seguridad" estén
apagados.
4. Verificar que las señales de "PROHIBIDO FUMAR" estén encendidas, junto con la
iluminación interior para permitir la identificación de las salidas de emergencia.
5. Verificar que las luces de emergencia estén encendidas.
6. Se debe advertir a los pasajeros que se realizará un reabastecimiento de
combustible, por medio del anuncio de abastecimiento de combustible con pasajeros
embarcando establecido en el INS-DIO-005.
7. Debe establecerse una comunicación bidireccional que permanecerá disponible
mediante el sistema de intercomunicación del avión u otros medios adecuados entre
el personal de tierra que supervisa el abastecimiento y la tripulación a bordo del
avión.
8. El número mínimo requerido de tripulantes de cabina debe estar a bordo y estar
preparado para una evacuación en su puerta asignada, la cual estará con los
toboganes o toboganes/balsa en la posición desarmado durante todo el
procedimiento.
9. Si se detecta la presencia de vapor de combustible en el interior del avión, o si surge
cualquier otro peligro durante el reabastecimiento de combustible, el procedimiento
debe detenerse inmediatamente.
10. La tripulación de cabina debe estar alerta y preparada para una evacuación cuando
se lo indique el capitán. En caso de requerir una evacuación el capitán dará el call
out “ARMAR TOBOGANES” seguido del call out “EVACUAR, EVACUAR” cada
TCP procede armar los toboganes e inicia con la evacuación, dando los comandos
establecidos en el procedimiento evacuación no planificada.
11. En el caso de que sea necesaria una evacuación durante el reabastecimiento de
combustible y las salidas principales que estén provistas de escalera o gate pueden
ser usados. La tripulación de cabina evaluará las condiciones exteriores seguras
antes de iniciar la evacuación de los pasajeros. Los pasajeros deben ser instruidos
sobre las acciones necesarias en caso de emergencia.
12. Se debe garantizar que el área al exterior de las puertas que permanecen cerradas
se encuentre sin obstáculos.
13. Asegurarse de que el personal de limpieza y/o catering no corran el riesgo de crear
un peligro o dificultar una evacuación.
Procedimiento para finalizar abastecimiento de combustible con pasajeros a bordo:
1. Una vez finalice el procedimiento de abastecimiento de combustible se escuchará

por parte de la cabina de pilotos el callout ¨TRIPULACION FINALIZA
ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE¨.
2. La tripulación puede continuar con sus funciones y responsabilidades durante el
procedimiento de embarque o desembarque.
3. Los tripulantes deben verificar que las luces de emergencia sean apagadas.
4. Los tripulantes deben verificar que los letreros "Abróchense los cinturones de
seguridad" sean encendidos.
El piloto debe garantizar:
1. Un miembro de la tripulación de vuelo debe permanecer en la cabina de mando o

durante el reabastecimiento
2. Establecer y mantener comunicación con el técnico / personal de tierra.
3. Informar a la tripulación de cabina de pasajeros del inicio y finalización del repostaje.
4. Escuchar la advertencia de incendio por parte del personal de tierra.
5. Estar preparado para iniciar la evacuación de pasajeros si es necesario.
6. Encender el letrero de "No fumar".
7. Apagar el letrero "Abróchese el cinturón de seguridad".
8. Iluminación de emergencia encendida.
9. Asegurar la posición del equipo de suministro de combustible y tierra con respecto
a la aeronave sea tal que no impida la salida rápida de pasajeros si es necesaria
una evacuación.
5.12 DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS PORTÁTILES (PED)
Los dispositivos electrónicos pueden causar interferencias con el sistema de navegación o

comunicación de la aeronave en la que se utilizan.
Para evitar cualquier riesgo de interferencia, se prohíbe a bordo el funcionamiento de los

siguientes dispositivos electrónicos:
Teléfonos celulares.
Dispositivos portátiles de grabación y reproducción de cintas de video.
Transmisores de radio.
Juguetes con unidades controladas a distancia.
Cualquier dispositivo electrónico que no se haya determinado que no causa
interferencia con los sistemas de la aeronave.
No obstante, durante el despegue y el aterrizaje no se deben utilizar ordenadores
portátiles, calculadoras, juegos electrónicos y como regla general cualquier
dispositivo electrónico. Deben guardarse correctamente de forma similar a otros
equipajes de mano.
Ningún TCM o TCP puede permitir que cualquier persona use, ni ninguna persona puede usar
un dispositivo electrónico portátil a bordo de una aeronave que pueda afectar adversamente el
desempeño de los sistemas y equipos de la aeronave a menos que:
Para operaciones IFR distintas del transporte aéreo comercial, el PIC permite tal dispositivo
antes de su uso.
Para operaciones de transporte aéreo comercial, el titular del AOC determina los dispositivos
aceptables y publica esa información en el Manual de operaciones para uso de los miembros
de la tripulación.
El Piloto informa a los pasajeros del uso permitido.
No obstante, durante el despegue y el aterrizaje no se deben utilizar ordenadores portátiles,

calculadoras, juegos electrónicos y como regla general cualquier dispositivo electrónico. Deben
guardarse correctamente de forma similar a otros equipajes de mano.
Ningún TCM o TCP puede permitir que cualquier persona use, ni ninguna persona puede usar
un dispositivo electrónico portátil a bordo de una aeronave que pueda afectar adversamente el
desempeño de los sistemas y equipos de la aeronave a menos qu e:
Para operaciones IFR distintas del transporte aéreo comercial, el PIC permite tal
dispositivo antes de su uso.
Para operaciones de transporte aéreo comercial, el titular del AOC determina los
dispositivos aceptables y publica esa información en el Manual de operaciones para
uso de los miembros de la tripulación.
El Piloto informa a los pasajeros del uso permitido.
Nota: ULTRA AIR no cuenta con la certificación para el uso de PED.
Como norma general, antes de iniciar la asignación de vuelo, los tr ipulantes de cabina de
pasajeros deben verificar que sus móviles y PED personales se encuentren apagados. Éstos
solo podrán ser encendidos de nuevo al culminar su asignación de vuelo. En caso de ser
requerido su uso durante la asignación de vuelo, podrán ser utilizados momentáneamente previa
autorización del piloto al mando.
5.13 STANDARD OPERATIONS PROCEDURES (SOP)
5.13.1 BRIEFING.
Es una reunión previa al vuelo, que se realiza una vez la tripulación este toda reunida, donde
se coordinarán diferentes temas asociados a la seguridad del vuelo. Todos los tripulantes
deberán presentarse a su asignación portando debidamente el uniforme y con una excelente
presentación personal. Solo en caso de contingencia el Piloto al Mando podrá realizar el bri efing
sin la totalidad de la Tripulación de Cabina y no se iniciará el embarque sin que se haya
efectuado este briefing.
Briefing con pilotos.
Es una reunión corta entre la tripulación de cabina de pilotos y tripulación de cabina de

pasajeros, donde el TCP encargado le informara las posiciones asignadas de los TCP’s.
Los temas para tratar en el briefing son los siguientes:
Verificación de licencias, duties, tiempos de descanso y condiciones de salud para

el vuelo.
Ruta y tiempo de vuelo.
Meteorología.
CRM.
Clave numérica para ingresar a cabina de pilotos en emergencia. En caso de
presencia de personas ajenas a la tripulación durante el briefing, se informará
posteriormente al TCP encargado.
Clave verbal para ingresar a cabina de pilotos en condiciones normales. Esta clave
debe ser corta, de fácil recordación y no se deben utilizar palabras soeces u
ofensivas.
Briefing con TCP encargado.
Es una reunión corta y concisa de la tripulación de cabina de pasajeros, la cual ayudara a aclarar
dudas, estandarizar y actualizar procedimientos ante una situación normal o de emergencia.
Esta reunión se puede realizar en la sala de abordaje, muelles o en el avión antes de iniciar sus
funciones.
La Tripulación de Cabina podrá iniciar sus funciones de chequeo de pre -vuelo y preparativos
previos al embarque, aunque los pilotos no se encuentren a bordo del avión.
Una vez terminado los briefings, cada tripulante asumirá su posición asignada dentro del avión
y guardará su equipaje:
TCP Encargado: en el compartimiento superior de la fila 1 lado izquierdo.

TCP 2: en el compartimiento superior de la fila 1 lado derecho.
TCP 3: en el compartimiento superior de la fila 30 lado derecho.
TCP 4: en el compartimiento superior de la fila 30 lado izquierdo.
5.13.2 PREVUELO DEL EQUIPO DE EMERGENCIA
a. Tipos de prevuelo:
Inicial: Se hará inspección del equipo de emergencia verificando cantidad, ubicación, tarjetas
de revisión y sellos de seguridad, en los siguientes casos :
Cuando el avión y/o la tripulación inicia su primer vuelo del día.

Cuando el avión sale de mantenimiento.
Cuando el avión ha permanecido en tierra por más de dos (2) horas sin supervisión.
Transito: Se hará inspección del equipo de emergencia verificando únicamente canti dad y
ubicación, en los siguientes casos:
Cuando hay cambio de tripulación.

Cuando hay cambio de aeronave.
b. Zona de responsabilidad para realizar el prevuelo según la posición asignada en el avión:
TCP Encargado zona delantera hasta la fila 16 lado izquierdo.

N°2 zona delantera hasta la fila 16 lado derecho.
N°3 desde la fila 17 hasta la parte posterior lado derecho.
N°4 desde la fila 17 hasta la parte posterior lado izquierdo .
Cada tripulante realiza el chequeo de acuerdo con su zona asignada de manera responsable y
es un requisito obligatorio.
c. La prioridad en el prevuelo es la siguiente:

Equipo de emergencia
Inspección de seguridad
Presentación interior de la aeronave
Diagrama del equipo de emergencia
Es un documento impreso que contiene la cantidad y ubicación de los elementos del equipo de
emergencia abordo, de acuerdo a la configuración de la ubicación del equipo de emergencia
instalado en el mamparo delantero y posterior de la aeronave (Emergency equipment layout),
adicional, el diagrama este impreso en todas las estaciones de los TCP’s el cual debe ser usado
como una guía para el pre-vuelo del equipo de emergencia.
Este documento contiene 2 caras; La cara numero 1 contiene el diagrama con cantidad y
ubicación, la cara numero 2 contiene la información del equipo y los puntos a verificar en el pre -
vuelo.
Todas las aeronaves de Ultra cuentan con el diagrama del equipo de emergencia aplicable a
cada aeronave según su configuración, por medio del DWG P/N ULT-320-DEE, como se
muestra a continuación
Figura 3 Diagrama equipo de emergencia
Tabla 20 Equipo de emergencia
Responsabilidades pre-vuelo.
El TCP encargado debe verificar el estado del Libro de cabina/Cabin Log Book y
confirmar que no tenga reportes pendientes por contestar.
Los tripulantes N°2, 3 y 4 informan al TCP encargado el estado del equipo de
emergencia de la zona asignada, dejando notificado mediante el formato de
responsabilidades de vuelo que todo se encuentra en condiciones óptimas para
iniciar el vuelo o si existe alguna novedad.
En caso de novedad vía interpone se debe reportar de inmediato al TCP encargado
quien notificara al Piloto.
Después de realizar el pre vuelo, se debe diligenciar y firmar la respectiva guía, la
cual es portada por cada TCP, y es responsabilidad de cada uno llevarla consigo.
La firma del formato certificará las novedades encontradas o la ausencia de estas
durante el chequeo pre-vuelo.
El TCP encargado reportará al piloto el estado de todo el equipo de emergencia y
hará entrega de la guía firmada por cada tripulante.
Figura 4 Formato Responsabilidades pre vuelo
5.13.3 ILUMINACIÓN DE LA CABINA DE PASAJEROS
La iluminación en cabina de pasajeros debe ser aplicado según la etapa del vuelo:
Etapa del vuelo Iluminación (Vuelos diurnos, vuelos nocturnos)

ENTRY BRIGHT
WDO BRIGHT
Embarque CLG BRIGHT
Desembarque
Nota: Donde el clima es cálido se deberá utilizar
la iluminación en DIM1
Demostración de seguridad. ENTRY BRIGHT
WDO BRIGHT
CLG BRIGHT
Asegurar cabina para el despegue y ENTRY BRIGHT
aterrizaje. WDO BRIGHT
CLG BRIGHT
Despegue. ENTRY OFF
Aterrizaje. WDO OFF
CLG OFF
Durante el vuelo. ENTRY DIM 2
WDO OFF
CLG DIM 2
Tabla 21 Iluminación de la cabina de pasajeros
5.14 EMBARQUE DE PASAJEROS
Teniendo en cuenta las políticas de embarque de pasajeros y equipaje, para optimizar y agilizar
el tiempo de acomodación de pasajeros a bordo y evitar la aglomeración en el muelle o
escaleras, se establecen funciones para toda la tripulación durante el embarque así asegurando
un embarque rápido, seguro y ordenado.
Para iniciar el embarque, la tripulación mínima requerida es de 4 TCPs.
5.14.1 EMBARQUE POR UNA SOLA PUERTA
Zona de Responsabilidad A320 para embarque
TCP Encargado: zona delantera, puerta 1L, galley delantero, zona critica, de la fila
1 hasta la fila 4.
TCP N°2: De la fila 5 hasta la fila 11
TCP N°3: Galley trasero, de la fila 21 a la 30.
TCP N°4: De la fila 12 hasta la fila 20.
5.14.1.1 FUNCIONES
TCP Encargado:
1. Se ubica en el galley delantero con vista hacia la cabina de pasajeros y la puerta

principal
2. la puerta de cabina de pilotos debe estar entre cerrada o abierta según la necesidad
de los pilotos.
3. Dara la bienvenida cordial, indicando a los pasajeros la ubicación de su silla.
4. Acomodara a los pasajeros de las filas de la 1 a la 4.
5. Apoya dando anuncios para la rápida acomodación de los pasajeros.
6. Dar anuncio indicando que el embarque ha finalizado, “embarque finalizado”
7. Dar anuncios de bienvenida y embarque.
TCP N°2:
1. Se ubica según la distribución asignada.

2. Mantiene un constante desplazamiento por su área asignada, optimizando el tiempo
de acomodación de pasajeros.
3. Indica a los pasajeros en donde puede ubicar su equipaje.
4. Realizar briefing de servicios especiales de los pasajeros ubicados en las filas de la
1 a la 11durante el embarque.
5. Cerrar compartimientos de equipaje una vez estén llenos.
TCP N°3:
1. Se ubica según la distribución asignada, sin perder de vista el galley trasero.

4. Realizar briefing de servicios especiales ubicados en su zona de responsabilidad
durante el embarque.
TCP N°4:

5. Verifica que los pasajeros ubicados en salidas de emergencia cumplan c on los
requerimientos para ubicarse en ellas, de no cumplir con estas, se reubicara en otra
silla.
6. Realiza briefing en salidas de emergencia, de ser necesario reubicara pasajeros que
no acepten las condiciones para estar en salidas de emergencia.
5.14.2 EMBARQUE DE PASAJEROS POR AMBAS PUERTAS
Zona de Responsabilidad A320 para embarque
TCP Encargado: Zona delantera, puerta 1L, galley delantero, zona critica, de la fila
1 hasta la fila 4.
TCP N°2: De la fila 5 hasta la fila 15
TCP N°3: Galley posterior, de la fila 28 a la 30.
TCP N°4: De la fila 16 hasta la fila 27.
5.14.2.1 FUNCIONES
TCP Encargado:
1. Se ubica en el galley delantero con vista hacia la cabina de pasajeros y la puerta

principal.
2. la puerta de cabina de pilotos debe estar entre cerrada o abierta según la necesidad
de los pilotos.
6. Dar anuncio indicando que el embarque ha finalizado, “Embarque finalizado”
7. Dar anuncios de bienvenida y embarque.
TCP N°2:

6. Realizar briefing de servicios especiales de los pasajeros ubicados en las filas de la
1 a la 11durante el embarque
TCP N°3:
1. Se ubica en el galley posterior, con vista hacia la cabina y hacia la puerta 4L.
TCP N°4:

5. Realiza briefing en salidas de emergencia, de ser necesario reubicara pasajeros que
no acepten ni cumplan con las condiciones para estar en salidas de emergencia.
5.15 DESEMBARQUE VOLUNTARIO DE UN PASAJERO
En caso de que un pasajero desista de su vuelo estando a bordo, algún miembro de la tripulación
de Cabina de Pasajeros debe preguntarle si ha retirado todo su equipaje de mano o pertenencias
de cabina e informa al Personal de Trafico sobre la novedad, nombre del pasa jero y la silla
donde se encontraba, adicional se debe informar al Piloto.
REVISIÓN DE SEGURIDAD:
Una vez el pasajero haya desembarcado la aeronave, el personal de seguridad de cada
aeropuerto, son los encargados de hacer la revisión en la cabina de pasaje ros, de acuerdo al
plan de seguridad estipulado.
5.16 CONTEO DE PASAJEROS
El conteo de Pasajeros se realizará en caso de ser necesario, previa solicitud del piloto o
solicitud del personal de tierra antes de cerrar la puerta principal.
El TCP 4 realizara el conteo de pasajeros desde la fila 30 hasta la 1 y al mismo tiempo el TCP
2 iniciara con el conteo desde la fila 1 hasta la 30 con el fin de comprobar que ambos TCP
obtengan el mismo total de pasajeros. Este conteo por parte de la tripulación se hará máximo 2
veces en caso de no coincidir con el dato del personal de tierra, por lo tanto, será personal de
tierra quien ingrese y realice este conteo.
Se recomienda que solo cuenten sillas vacías e infantes para que ese procedimiento sea más
rápido y efectivo.
5.17 BRIEFING A PASAJEROS CON CONDICIONES ESPECIALES
5.17.1 BRIEFING A PASAJEROS CON CONCENTRADOR DE OXÍGENO PORTÁTIL (POC)
Pueden ubicarse en cualquier asiento excepto salidas de emergencia y primera fila. Indicar que:
Si no va a utilizar el equipo en despegues y aterrizajes, guardarlo en los porta-

paquetes.
Debe ir sentado en la silla de la ventana y su POC debe ser ubicado debajo del
asiento del frente.
En caso de despresurización, deberá usar la máscara de oxígeno de la PSU y no la
del POC, ya que este equipo no le proveerá el oxígeno suficiente.
La pantalla electrónica del POC debe estar visible con el objetivo de que el pasajero
conozca el estado de su concentrador y pueda tomar acciones correctivas en caso
de ser necesario.
BRIEFING: BRIEFING:
Buenos días, tardes, noches Hello, My name is _______
Mi nombre es ______ y soy el/la tripulante de cabina que I’m your cabin crew for this flight. Please allow me to
lo/la acompañaré en este vuelo. En este momento te voy provide you with some safety information:
a proporcionar una información de seguridad: In case of a loss of air pressure, please only use the
En caso de una pérdida de presión en la cabina hacer oxygen mask that has dropped down above your seat
uso de la máscara que caerá arriba de tu silla, ya que instead of the Portable Oxygen Concentrator
esta le proporcionará el oxígeno suficiente que requiere. because it won’t provide you the oxygen required.
Si necesitas ayuda presione el timbre de llamado If you need assistance please press the call button.
ubicado en la unidad de servicio arriba de tu silla. Thank you
Gracias.
Tabla 22 Briefing a pasajeros
5.17.2 BRIEFING PARA PASAJEROS EN SILLAS DE RUEDAS
Embarcan primero, en caso de ser necesario también se permite embarcar de últimos .Se les
informará:
La ruta hacia la salida de piso más cercana.

Ubicación de otras salidas a nivel de piso.
Momento oportuno para desembarcar en condición normal (de último) o evacuar
(cuando la mayoría de los pasajeros del área estén fuera).
Consultar la manera más apropiada de ayudar para evitar dolor o un daño mayor.
Le corresponde al TCP encargado de la zona.
BRIEFING: BRIEFING:
Buenos días, tardes, noches Good morning, afternoon, evening.
Mi nombre es ______ En este momento te voy a My name is _______ Please allow me to
proporcionar una información de seguridad: provide you with some safety
Tu salida más cercana está ubicada information:
__________. Your nearest exit is located
Las demás salidas de emergencia las puede _________.
localizar ___________. Other exits are located
Cuando lleguemos al lugar de destino vas a ____________.
desembarcar de ultimo y en caso de una • If you need assistance
evacuación sales cuando el mayor flujo de please press the call button.
pasajeros haya salido. Thank you
Si requieres asistencia por favor presione el
timbre de llamado y con gusto te
ayudaremos.
Gracias.
Tabla 23 Briefing a pasajeros en sillas de ruedas
5.17.3 BRIEFING PARA PASAJEROS CON CAPACIDAD VISUAL DISMINUIDA.
Diríjase a él de forma personalizada, de tal manera que haga un reconocimiento de la voz de

quien le habla y se familiarice con ella, en caso de emergencia, para él será una referencia.
Hacerle identificar su silla, descansabrazos, cinturón de seguridad (abrochar y

desabrochar), mesa individual, pasillo de salida.
Indicarle lo más específicamente posible donde está ubicada la salida de
emergencia próxima (a cuantos espaldares, si es izquierda o derecha, etc.).
Hacer que palpe el equipo de emergencia como: Donde se encuentra la PSU, para
caída de máscaras y el timbre de llamado, la localización del chaleco salvavida s.
BRIEFING: BRIEFING:
Buenos días, tardes, noches Good morning, afternoon, evening.
Mi nombre es ______ En este momento te voy My name is _______ Please allow me to provide
a proporcionar una información de seguridad: you with some safety information:
• Tu • Your
salida más cercana está ubicada (número de nearest exits is located (número de espaldares,
espaldares, izquierda o derecha) en frente o izquierda o derecha) rows in front of behind your
detrás de ti. seat.
Esta es la máscara de oxígeno (se This is the oxygen mask. (se la deja
la deja manipular y explica el uso) manipular y explica el uso).
Este es tu cinturón de seguridad This is your seatbelt, to fasten,
(se le explica cómo usarlo). please put both ends together until
Este es el timbre de llamado (se you hear a click sound. To
guía al pasajero para que lo unfasten, lift the buckle.
manipule) This is the call button llamado (se
Tu chaleco salvavidas está guía al pasajero para que lo
ubicado debajo de tu asiento (se manipule)
guía al pasajero para que lo your lifevest is located under your
localice) seat (se guía al pasajero para que
Si necesita asistencia presione el lo localice).
timbre de llamado y con gusto lo/la If you need assistance please press
ayudaremos. the call button.
Gracias.
Thank you.
Tabla 24 Briefing a pasajeros con capacidad visual disminuida
5.17.4 BRIEFING PARA PASAJEROS CON CAPACIDAD AUDITIVA DISMINUIDA
1. La comunicación con este tipo de pasajeros es de forma gesticular o escrita si es el

caso.
2. Es muy importante que el TCP encargado del área donde se encuentre este
pasajero esté atento para indicarle de acuerdo con la fase del vuelo el uso del
cinturón, salidas de emergencia y demás instrucciones que sean necesarias.
3. Entregar al pasajero la tarjeta de seguridad para que la lea.
4. Escribirle o con señas.
5.17.5 BRIEFING EN SALIDA DE EMERGENCIA
Este procedimiento se realiza antes de cerrar la puerta principal del avión. Debe cumplir con los
requisitos establecidos en la tarjeta de seguridad.
En caso de que la puerta haya sido cerrada, se debe informar al TCP encargado para hacerlo
antes de iniciar los anuncios a bordo.
El TCP 4: Sera el responsable de dar briefing en salidas de emergencia, y se podrá delegar esta
función a otro TCP, si las condiciones no han permitido dar este briefing y así poder dar el cierre
de puertas, siempre debe ser un trabajo en equipo e informar si se hizo esta función, debe
entregar tarjetas y verificar que los pasajeros cumplan con los requisitos para estar ubicados
allí:
a) Tener 15 años en adelante y que estén hábiles para llevar a cabo todas las funciones
listadas en la tarjeta de seguridad sin asistencia alguna.
b) Estar anuentes que el desarrollar alguna de las funciones listadas en la tarjeta de
criterio de las salidas de emergencia, podría resultar en lesiones personal es.
c) Leer suficientemente bien para entender las instrucciones provistas por el
transportador, en forma gráfica o escrita, para abrir salidas u otros procedimientos
de emergencia. Entienda los diagramas de la ubicación del equipo de emergencia
para asientos de salida en los aviones específicos
d) Ver lo suficientemente bien para ejecutar las funciones listadas. Las personas
pueden utilizar anteojos y lentes de contacto.
e) Escuchar lo suficientemente bien para comprender los comandos en el idioma del
transportador. Las personas podrán utilizar ayudas auditivas.
f) Tener la capacidad de hablar lo suficiente para dar la información a otros pasajeros
durante una emergencia.
g) Poder utilizar ambas manos y piernas lo suficiente para mantener el balance, ser
suficientemente fuerte y flexible para operar una salida y cualquier mecanismo de
deslizamiento; que pueda abrir una salida y salir de manera rápida a través de ella;
activar el tobogán de escape; liberar una salida de cualquier obstrucción, Algunas
ventanas empotradas deberán ser levantadas y su peso supera las 58 libras (26 kg)
el peso promedio de un niño de siete años.
h) Poder ayudar a otros pasajeros a salir por cualquier tobogán de escape.
El respectivo briefing se dará de la siguiente manera:
Hola, bienvenidos!, estás ubicado cerca de una Hello welcome!

salida de emergencia; en caso de necesitar tu You Are seated in an emergency exit, if we need
ayuda ¿podemos contar contigo? your help, can you help us?
- Respuesta negativa: reubicar pasajero. would you be willing to cooperate?
- Respuesta afirmativa: Indicar lo siguiente. “Al Please review the emergency exit safety
frente de tu asiento encontraras las instructions in front of you.
instrucciones de seguridad , que debes leer y si If you have any questions, I will answer them.
tienes dudas nos informas, Muchas gracias”. Thank you.
Tabla 25 Briefing salida de emergencia
ULTRA AIR SAS proporciona tarjetas de información al pasajero que incluyen la siguiente
información en el idioma principal en el que la tripulación da los comandos de emergencia.
Funciones requeridas de un pasajero en caso de una emergencia en la que un miembro

de la tripulación no esté disponible para ayudar:
Localizar la salida de emergencia.

Reconocer el mecanismo de apertura de la salida de emergencia.
Comprender las instrucciones para operar la salida de emergencia.

Opere la salida de emergencia.
Evaluar si la apertura de la salida de emergencia aumentará los peligros a los que
pueden estar expuestos los pasajeros.
Seguir las instrucciones dadas por un miembro de la tripulación.
Lanzar la ventana de emergencia hacia afuera y adelante como lo indica las
imágenes, para que no impida el uso de la salida.
Evaluar la condición del tobogán de escape, activar el tobogán, después del
despliegue para ayudar a otros pasajeros a salir del tobogán.
Evacuar, evaluar,seleccionar y seguir un camino seguro lejos de la salida de
emergencia
5.18 CIERRE DE PUERTAS
El procedimiento para cerrar la puerta de cabina de pilotos y la puerta principal de la aeronave

será el siguiente:
Luego de que el último pasajero ingrese al avión, personal de tierra le informará al

Encargado, el TCP dará el anuncio vía P.A “EMBARQUE FINALIZADO”.
Con este anuncio los Tripulantes finalizan el cierre de porta paquetes.
El TCP encargado le dirá al piloto el total de pasajeros, la cantidad de servicios
especiales y pedirá autorización para cerrar la puerta principal.
Una vez se tenga la autorización, el TCP encargado procede a cerrar la puerta de
cabina de pilotos seguido de la puerta principal 1L, se debe inspeccionar que el área
esté libre de obstáculos que impidan cerrar la misma.
El tripulante no permitirá que el personal de tierra manipule la puerta. (Ejemplo el
personal de tierra presiona el seguro anti-ráfaga para ayudar al tripulante al cierre
de la puerta).
Una vez cerrada la puerta principal de la aeronave el TCP encargado dará la
indicación de armar toboganes vía PA con el callout (ARMAR TOBOGANES).
En ninguna circunstancia se podrá cerrar la puerta principal del avión si hay
pasajeros de pie y si la puerta de cabina de pilotos se encuentre abierta.
Puertas a cargo según la posición en el avión

TCP encargado: Puerta 1L
TCP N°2: Puerta 1R
TCP N°3: Puerta 4R
TCP N°4: Puerta 4L
Procedimiento para cerrar la puerta del avión:
1) Desasegurar la puerta: Sujetarse de la manija de seguridad que esta fija al marco

de la puerta y presionar GUST LOCK.
2) Desplazar la puerta hacia al interior con la ayuda de la manija de asistencia, hasta
ajustarla en el marco de la puerta.
3) Bajar LA PALANCA DE APERTURA Y CIERRE de la puerta hasta la posición

asegurada.
4) Verificar EL INDICADOR PUERTA ASEGURADA/ DESASEGURADA en verde
“LOCKED”
5.19 CONCEPTO DE CABINA ESTERIL
Períodos en los que la complejidad de las tareas a llevar a cargo por los tripulantes en ambas
cabinas es muy alta. El término de cabina estéril es el que se les ha dado a las fases en que
se debe preservar sin distracciones la atención a las tareas a desempeñar por parte de los
tripulantes de ambas cabinas, manteniendo un alto nivel de conciencia situacional necesaria
para garantizar una operación completamente segura.
La cabina estéril comienza en tierra después de cerrar puertas, continua durante el encendido
de motores, rodaje, despegue y ascenso hasta cruzar 10.000 pies AFE del aeropuerto de salida.
Al apagar, el anuncio de abrochar cinturones, terminará la fase de cabina estéril. Ésta se
reiniciará al cruzar de nuevo 10.000 pies AFE del aeropuerto de destino en descenso cuando
se escuche el anuncio “10.000 pies”, cubriendo aproximación, aterrizaje, rodaje y parqueo.
Terminará con el apagado de la señal de abrochar cinturones.
5.20 COMUNICACIONES CON LA CABINA DE PILOTOS
La comunicación normal se realiza para atender la cabina de pilotos o en su defecto, para

permitir la salida de un tripulante de la cabina de pilotos a la cabina de pasajeros.
5.20.1 CÓDIGOS Y LLAMADAS
Durante la operación normal y en el briefing inicial de tripulación, recordará el código clave del
Keypad de la puerta de cabina de pilotos, para poder ingresar en condiciones de emergencia a
la cabina de pilotos. Adicionalmente, se acordará una palabra clave para ingresar a la cabina
de pilotos. Ésta debe ser sencilla y de fácil recordación para todos los tripulant es evitando
utilizar palabras que afecten el ánimo de alguien en particular o incluso que ésta sea ofensiva
o insultante para algún miembro de la tripulación.
5.20.2 COMUNICACIÓN ENTRE ESTACIONES DE TCPS
Es muy importante y necesaria la comunicación constante entre los miembros de una tripulación,
por tal motivo se cuenta con un sistema de comunicación a bordo.
Cada vez que un TCP reciba una llamada de otra estación o de cabina de pilotos, debe
identificarse y decir la puerta desde la cual está contestando, ejemplo: Carolina, puertas 4
(según la puerta asignada).
5.21 MEDIDAS DE SEGURIDAD CUANDO UN MIEMBRO DE LA CABINA DE PILOTOS

REQUIERE SALIR
En caso de ser necesario abrir la puerta de la cabina de pilotos durante el vuelo , debemos tener
una protección que consiste en la supervisión y control por parte de los Tripulantes de Cabina
para evitar actos de interferencia ilícita.
Si un piloto requiere salir a la cabina de pasajeros, siempre deben permanecer al menos dos
(2) personas en la cabina de pilotos. Si previamente se cuenta con un observador o una tercera
persona en la cabina de pilotos, ya se estaría cumpliendo con este requisito y no sería necesario
el ingreso del TCP encargado del vuelo.
La puerta de cabina de mando debe permanecer abierta el menor tiempo posible.
Durante el período en que la puerta esté abierta, mientras una persona entra o sale, un TCP
debe permanecer supervisando el área.
5.22 PROCEDIMIENTO DE INGRESO A LA CABINA DE PILOTOS
Por motivos de seguridad sólo podrán ser admitidos con autorización del piloto al mando de la
aeronave, el personal licenciado por la UAEAC en calidad de tripulantes u observadores.
Obligatoriamente el área adyacente a la puerta de ingreso a la cabina de pilotos siempre deberá
permanecer monitoreada.
El cumplimiento de este procedimiento es de orden estricto para todos los tripulantes a bordo
de la aeronave.
Para el ingreso en condiciones normales, se establecerá una clave de acceso que sea fácil de
recordar por la tripulación que se acordará durante el briefing. Esta clave será informada
únicamente a los miembros de la tripulación. En caso de que durante el briefing haya presencia
de personas ajenas, el piloto y el TCP encargado tendrán la obligación de informar la clave al
resto de los tripulantes.
Los ingresos a cabina de pilotos en condiciones normales serán para atender una solicitud de
los pilotos o para que alguno de los tripulantes de cabina de pilotos realice una salida a cabina
de pasajeros.
Cuando cabina de pilotos realiza una solicitud referente a servicio o donde no sea necesario
que los pilotos abandonen los controles, se deberá:
Establecer comunicación vía interphone con los tripulantes de cabina.

El tripulante que recibe la llamada deberá verificar que el área critica (baño
delantero y galley) se encuentre libre. Es necesario la presencia de al menos dos
tripulantes de cabina en la zona delantera de la aeronave (los dos (2) tripulantes de
la parte delantera se encargarán de este procedimiento y cualquier tripulante de la
parte posterior podrá apoyar este procedimiento de ser necesario).
Atravesar el trolley bloqueando el acceso a personal no autorizado desde cabina de

pasajeros a cabina de pilotos.
Establecer comunicación con cabina de pilotos informando la clave asignada
inicialmente e informando que el área está libre para abrir la puerta.
Cuando sea necesario que alguno de los pilotos abandone la cabina, se deberá:
Establecer comunicación vía interphone con los tripulantes de cabina de pasajeros.

Los tripulantes que reciben la llamada deberán verificar que el área critica (baño
delantero y galley) se encuentre libre. Es necesario la presencia de al menos dos
tripulantes de cabina en la zona delantera de la aeronave (los dos (2) tripulantes de
la parte delantera se encargarán de este procedimiento y cualquier tripulante de la
parte posterior podrá apoyar este procedimiento de ser necesario).
Atravesar el trolley bloqueando el acceso a personal no autorizado desde cabina de
pasajeros a cabina de pilotos.
Establecer comunicación con cabina de pilotos informando la clave asignada
inicialmente e informando que el área está libre para abrir la puerta.
Una vez la puerta sea desasegurada por los pilotos, durante los siguientes 5
segundos puede ser empujada para abrirla.
Uno de los TCP ingresará a la cabina de mando, el piloto abandonará la cabina y
cerrará la puerta para asegurarla nuevamente.
Una vez en el interior el tripulante de cabina monitorea y vigila al piloto que queda
al mando.
Cuando el piloto requiera ingresar nuevamente a la cabina de pilotos, el TCP que
se encuentre en el galley delantero supervisando el área critica establecerá
comunicación con cabina de pilotos, informando la clave asignada y el área libre
para abrir la puerta.
Una vez desasegurada la puerta el piloto ingresará a la cabina de mando y el
tripulante de cabina que se encontraba en el interior saldrá y cerrará la puerta lo
más pronto posible.
Finalizado el procedimiento los tripulantes de cabina ubican nuevamente el trolley en su posición

y regresan a sus funciones correspondientes durante el vuelo.
NOTA:
El TCP que ingrese a la cabina de pilotos no tiene permitido sentarse en las sillas de los pi lotos
ni manipular los controles de la aeronave.
Si NO se cuenta con trolley al momento de hacer el procedimiento de ingreso a la cabina, uno

de los tripulantes deberá quedarse en el área critica con el fin de bloquear el ingreso de la
cabina de pilotos (siempre teniendo control visual hacia la cabina de pasajeros).
Si los tripulantes se encuentran ejerciendo funciones en la cabina de pasajeros (servicio de

ventas u otros), deberán suspenderlas para realizar este procedimiento.
5.23 SERVICIO DE CABINA DE PILOTOS
El servicio a la cabina de pilotos se hará en vuelo, por encima de 10.000 Ft, fuera de la fase de
cabina estéril.
El servicio de los pilotos se hará durante el vuelo, refiérase al procedimiento de ingreso a la

cabina de pilotos numeral 5.21 descrito en el presente manual.
Si se requiere ingresar bebidas a la cabina de pilotos, no se deben pasar sobre los controles de
la aeronave para evitar daños en caso tal que haya un derrame, por lo tanto, se deben pasar
por el lado contrario a estos.
5.24 POLÍTICAS Y PROCEDIMIENTOS PARA EL ASIENTO DEL OBSERVADOR
La tripulación de vuelo solo podrá permitir el acceso a la cabina de pilotos, al siguiente personal:
1. Personal con licencia aeronáutica vigente expedida por la autoridad aeronáutica y que
pertenezcan a la planta de personal de ULTRA AIR SAS y estén en funciones laborales,
tales como observadores, pilotos de seguridad.
2. Inspectores de la UAEAC en cumplimiento de sus funciones.
3. Quienes por normatividad o por requerimiento de entrenamiento deban realizar horas de
observador en cabina de pilotos con autorización de la Dirección de Operaciones.
4. Despachadores de ULTRA AIR SAS en vuelos de familiarización de ruta para la obtención
o revalidación de licencia o habilitación aeronáutica.
5. Un controlador de tránsito aéreo que está autorizado por la UAEAC a observar los
procedimientos ATC, previa coordinación con la dirección de operaciones aéreas.
6. Un funcionario de gobierno, un director o un empleado de ULTRA AIR SAS o un empleado
de la industria aeronáutica que tenga permiso de la Dirección de operaciones, UAEAC y
que sus obligaciones sean tales que la admisión en la cabina de pilotos es necesaria o
ventajosa para la seguridad de las operaciones.
7. Un representante técnico del fabricante del avión o de sus componentes, cuyas
obligaciones están directamente relacionadas con el monitoreo en vuelo del equipo del
avión o de los procedimientos de operación, si su presencia en la cabina de pilotos es
necesaria para el desempeño de sus obligaciones y que ha sido autorizado, por la
Dirección de operaciones.
Las siguientes personas que ocupen los siguientes cargos directivos en ULTA AIR SAS:
Presidente – CEO.
Vicepresidente de operaciones.
Director de operaciones.
Director de la gestión del mantenimiento y la aeronavegabilidad.
Director de calidad y SMS.
Jefe de pilotos.
Jefe de entrenamiento.
Jefe de ingeniería de operaciones.

Jefe de tripulantes de cabina de pasajeros.
Todo el personal que viaja en la cabina de pilotos y que no son parte de la tripulación de vuelo, deberán
cumplir con los procedimientos de seguridad que imparta la tripulación de mando para el uso de
asientos de observador, cinturones de seguridad, procedimientos de emergencia, despresurización y
evacuación. Se debe mantener una actitud pasiva y respetar el concepto de “cabina estéril”.
No está permitido el consumo de bebidas alcohólicas en la cabina de pilotos; todos estos

procedimientos se hacen teniendo en cuenta que las personas que ingresan a la cabina de pilotos lo
hacen antes del inicio del vuelo y abandonan la misma al termino, para respetar el concepto de cabina
estéril.
Bajo ninguna circunstancia el anterior personal podrá ocupar los asientos d e la tripulación de
cabina de pilotos ni ejercer funciones operacionales
5.25 ARMADO DEL SISTEMA DE TOBOGANES.
5.25.1 PROCEDIMIENTO DE ARMADO DE TOBOGÁN:
Una vez cerrada la puerta principal:

El TCP encargado ordena vía PA “ARMAR TOBOGANES”
1. Para armar toboganes:
Retirar el Safety pin y el TCP se queda con este en la mano

Baja la palanca DE TOBOGAN ARMADO/ DESARMADO a posición ARMED (rojo).
Verificar tobogán armado de su puerta:
Visor en ARMED rojo.
Punto y flecha coinciden.
Decir a viva voz “TOBOGAN ARMADO”
Cada TCP se dirige a la puerta opuesta para realizar el chequeo cruzado con el
safety pin en la mano.
2. Verificar tobogán armado de la puerta opuesta:
Insertar Safety Pin en el brazo de la puerta, dejando la cinta no visi ble.

Visor en ARMED rojo.
Punto y flecha coinciden.
Decir a viva voz “TOBOGAN ARMADO Y CHEQUEADO”.
Cada tripulante es responsable del armado del tobogán de la puerta asignada y
realizar el chequeo cruzado de la contraria. La confirmación se hará vía PA.
Primero confirmara las puertas 4L Y 4R el TCP 3 “TOBOGANES 4L, 4R ARMADOS”

Seguido confirmara las puertas 1L Y 1R el TCP encargado “TOBOGANES 1L, 1R ARMADOS”
Tabla 26 Procedimiento de armado tobogán
5.26 DEMOSTRACIÓN DE SEGURIDAD
Se instruye a los pasajeros sobre procedimientos de seguridad, con anuncios vía PA y una
demostración física, por parte de los TCP.
ULTRA AIR SAS se asegurará que todos los pasajeros sean instruidos sobre la prohibición del
uso de aparatos electrónicos que puedan interferir con los sistemas de comunicaciones,
navegación o cualquier otro sistema de la aeronave y/o las condiciones bajo las cuales pueden
ser usados cuando sea posible
El tripulante de cabina se asegurará de que los pasajeros se familiaricen, mediante la

demostración informativa con anuncios de seguridad, con la ubicación y el uso del siguiente
equipo de seguridad y emergencia:
Cinturones de seguridad.
Salidas de emergencia.
Chalecos salvavidas.
PSU
Otro equipo de emergencia provisto para uso individual, incluidas las tarjetas
informativas de emergencia para los pasajeros.
ULTRA AIR puede negar el embarque al pasajero que se rehusé a cumplir las instrucciones de
seguridad impartidas por un tripulante de cabina u otro empleado autorizado relacionadas con
el cumplimiento de las restricciones para ocupar asientos junto a salida
ULTRA AIR puede negar el transporte a cualquier pasajero discapacitado cuando el único
asiento disponible sea junto a una salida de emergencia.
5.26.1 POSICIONES PARA LA DEMOSTRACIÓN DE SEGURIDAD
Posterior al procedimiento de armado de toboganes los Tripulantes de Cabina deben:
El TCP encargado verifica las luces de cabina encendidas en bright.

El TCP encargado lee los anuncios de seguridad o los delega a otro TCP.
Los demás TCPs organizan el Kit de demostración o leen los anuncios, según lo
indicado por el TCP encargado.
Cada TCP se ubica a lo largo del pasillo según su posición asignada.
El TCP encargado leerá anuncios en el galley delantero o hará demostración de
seguridad en la fila 1 sobre el lado izquierdo de la aeronave.
El TCP 2 hará la demostración de seguridad en la fila 1 sobre el lado izquierdo de
la aeronave (mascaras de oxigeno)
El TCP 4 hará la demostración de seguridad en la fila 11 sobre el lado derecho de

la aeronave (mascaras de oxigeno).
El TCP 3 hará la demostración de seguridad en la fila 21 sobre el lado izqu ierdo de
la aeronave (mascaras de oxigeno).
Tabla 27 Posiciones para la demostración de seguridad
NOTA:
Durante el briefing el encargado del vuelo podrá delegar los anuncios a cualquier tripulante.
En caso de presentarse ausencia/daño del Demo Kit, la demostración se efectuará en las filas
1 y 16.
5.27 SEÑAL DE NO FUMAR
Se encontrará encendida durante todas las fases del vuelo y se dará instrucción verbal por parte de la
tripulación en la demostración de seguridad. (Refiérase al INS DIO 001 Anuncios a bordo).
Figura 5 Señal de no fumar
5.28 PREPARACIÓN PARA EL DESPEGUE
La tripulación de cabina debe informar a todos los pasajeros sobre las reglas y procedimientos
de seguridad aplicables.
Los anuncios a bordo, que deben ser leídos por un tripulante, una vez finalizada la demostración
de seguridad.
Los tripulantes deben verificar en su zona de responsabilidad los siguientes items:
Uso de cinturones de seguridad

El espaldar en posición vertical.
Información sobre prohibido fumar.
Equipaje de mano debajo del asiento frente al pasajero.
Equipaje adicional en los compartimientos superiores.
Pasajeros en salidas de emergencia, pueden llevar su equipaje de majo bajo el
asiento en frente, siempre y cuando no sea abultado, quede bien almacenado y sin
obstruir la salida, si es requerida una evacuación.
Compartimientos, hornos y cafeteras en los Galley’s asegurados.
Pasajeros en primera fila deben ubicar todo su equipaje en los compartimientos
superiores ya que no cuenta con asiento en frente para almacenar.
Baños libres y bloqueados.
Compartimientos cerrados.
Trolleys y food box asegurados.
Pasajeros que hagan uso de elementos de extensión del ser, como bastones,
pueden ser ubicados en cualquier asiento, preferiblemente sillas cerca a la ventana
excepto salidas de emergencia ya que estos elementos no se le pueden quitar en
ninguna etapa del vuelo porque esto es lo que les ayuda con su movilidad.
Cuando los tripulantes finalicen la revisión de cabina cada uno se dirige a su jump seat.
Las posiciones de los TCPs para el despegue son:
TCP ENCARGADO TCP 2 TCP3 TCP4

Jumpseat 1L inboard Jumpseat 1L outboard Swiveling Jumpseat 4L
Tabla 28 Preparación para el despegue

5.29 CABINA LISTA
Secuencia de acciones que tiene por objeto asegurar con un grado razonable de probabilidad,
que los pasajeros puedan enfrentar una emergencia imprevista.
Este procedimiento rutinario debe ser efectuado siempre antes de cada despegue y cada
aterrizaje cubriendo la totalidad de la cabina:
Para el despegue: Una vez finalizados los anuncios de demostración de seguridad.

Antes del aterrizaje: Luego de dar el anuncio para el aterrizaje el reporte de la
cabina lista requiere de oportuna coordinación para la toma de decisiones, en la
ejecución normal de un vuelo.
Para confirmar la cabina lista:
El TCP 4 confirma viva voz CABINA LISTA al TCP 3

El TCP encargado del vuelo realizará una llamada vía interphone al TCP 3
El TCP 3 responde y confirma CABINA LISTA al TCP encargado.
El TCP 2 confirma viva voz CABINA LISTA al TCP encargado.
El TCP encargado confirma: CABINA LISTA al Piloto o copiloto vía interphone, segui do del botón
CABIN READY ubicado en el FAP si el avión cuenta con este.
Nota:
El TCP encargado siempre debe notificar la cabina lista vía interphone al piloto así cuente con
el botón CABIN READY.
Cada tripulante adopta la posición de aterrizaje, teniendo siempre una conciencia situacional
alta y realiza el “SILENT REVIEW”.
5.29.1 Silent review
El silent review es un momento que requiere absoluta concentración para estar preparado ante
cualquier anormalidad, se llevará a cabo durante 30 segundos, en las fases críticas del vuelo
(rodaje, despegue, aproximación y aterrizaje), donde cada Tripulante de Cabina en su jumpseat,
hará un repaso en silencio sobre:
Ubicación en su salida, (puerta o ventanillas, lado derecho o izquierdo del avión)

Operación de salidas asignadas y alternas.
Recordar pasajeros con condiciones especiales de su zona de responsabilidad.
Repaso de comandos que apliquen a la salida.
Asumir la posición de resguardo en su estación.
5.30 ETAPA DE CRUCERO
5.30.1 SEÑAL DE CINTURÓN DE SEGURIDAD
Cada vez que se enciendan los avisos de cinturones de seguridad, se leerá el anun cio
correspondiente. (Refiérase al INS DIO 005, Anuncios abordo).
Los tripulantes de cabina deben verificar que los pasajeros tengan los cinturones ajustados, y
que los baños estén desocupados.
En caso de que los tripulantes se encuentren de pie o dando servicio de ventas a bordo deben
dirigirse inmediatamente al jumpseat o sentarse en un asiento libre, asegurar los trolley y
abrocharse el cinturón de seguridad / arnés.
5.30.2 FUNCIONES DE LOS TCP’s DURANTE EL CRUCERO:
Servicio de ventas a bordo.

Una vez la señal de cinturones sea apagada los tripulantes se preparan para iniciar el servicio
de ventas a bordo como esta descrito en el INS-DIO-106.
Realizar chequeos de verificación cada 15 minutos si la meteorología lo permite.
Nota:
Siempre debe primar la seguridad del vuelo por lo tanto no se prestará servicio si las condiciones
meteorológicas no lo permiten y la señal de cinturones esta encendida.
El TCP encargado coordinará los tiempos de alimentación de todos los TCP y así asegurará el
bienestar de la tripulación
Cabina limpia.
Una vez se finalice el servicio de ventas a bordo un TCP pasara por el pasillo con la bolsa y
guantes suministrados en el kit de aseo retirando los elementos que los pasajeros tengan para
desechar.
Nota:
Un mismo tripulante no puede asegurar cabina y retirar basura simultáneamente.
5.31 PREPARACIÓN PARA EL ATERRIZAJE
Desde cabina de pilotos dirán el call out “10.000 PIES” seguido de encender la señal de
cinturones, para asegurar la cabina para el aterrizaje. La tripulación de cabina debe dar el
anuncio vía PA a los pasajeros, seguido de una revisión final a lo largo de la cabina de
pasajeros.(Esta revisión la pueden ejecutar solo dos tripulantes a lo largo de la cabina, mientras
los otros dos aseguran baños y galleys).
SE DEBE INDICAR Y REVISAR EN LA CABINA DE PASAJEROS:
Uso de cinturones de seguridad, tanto adultos como infantes.

El espaldar está en posición vertical.
Información sobre la prohibición de fumar.
Requisito de no utilizar dispositivos electrónicos durante el despegue y el aterrizaje;
si están encendidos deben estar en modo avión, si no incorporan esta opción se
deben apagar.
Ubicación del equipaje de mano.
Equipaje adicional en los compartimientos superiores.
Pasajeros en salidas de emergencia, pueden llevar su equipaje de mano bajo el
asiento en frente, siempre y cuando no sea abultado, quede bien almacenado y sin
obstruir la salida, si es requerida una evacuación.
Compartimientos, hornos y cafeteras en los Galley’s asegurados.
Baños deben estar desocupados y bloqueados.
Trolleys y food box asegurados.
Pasajeros que hagan uso de elementos de extensión del ser, como bastones,
pueden ser ubicados en cualquier asiento, preferiblemente sillas cerca a la ventana
excepto salidas de emergencia ya que estos elementos no se le pueden quitar en
ninguna etapa del vuelo porque esto es lo que les ayuda con su movilidad.
Una vez se efectúe la revisión en la cabina, cada tripulante se sienta en su respectivo jump
seat, con arnés y cinturón asegurado.
Para confirmar la cabina lista:
El TCP 4 confirma viva voz CABINA LISTA al TCP 3

El TCP encargado del vuelo realizara una llamada vía interphoneno al TCP 3
El TCP 3 responde y confirma CABINA LISTA al TCP encargado.
El TCP 2 confirma viva voz CABINA LISTA al TCP encargado.
El TCP encargado confirma: CABINA LISTA al Piloto o copiloto vía interphone,
seguido del botón CABIN READY ubicado en el FAP si el avión cuenta con este.
Nota:
El TCP encargado siempre debe notificar la cabina lista vía interphone al piloto, así cuente con
el botón CABIN READY.
Cuando el aterrizaje es inminente, el avión está configurado para el aterrizaje con listas de
chequeo completas, desde la cabina de pilotos se dará el callout “TRIPULACIÓN PROXIMOS
A ATERRIZAR”.
Cada tripulante adopta la posición de aterrizaje, teniendo siempre una conciencia situacional
alta y realiza el “SILENT REVIEW”.
5.31.1 INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD PARA DESPUÉS DEL ATERRIZAJE
Una vez el avión ingrese a la calle de rodaje se dará el anuncio “aterrizaje”, el cual estará a
cargo del tripulante encargado de los anuncios:
En este se indica que deben permanecer sentados hasta que el avión se detenga por completo,
y que pueden hacer uso de sus aparatos electrónicos.
Los tripulantes permanecerán sentados en su respectivo jumpseat con cinturón y arnés

ajustados.
Una vez escuchen el callout por parte de cabina de pilotos “DESARMAR TOBOGANES” los
tripulantes proceden a realizar el procedimiento descrito en el pr esente manual.
Los tripulantes deben estar alerta a los pasajeros de pie durante el rodaje (anuncio verbal).
Eventualmente puede ser necesario que los tripulantes abandonen su puesto para asegurar el
cumplimiento de la norma de seguridad.
5.32 DESARMADO DEL SISTEMA DE TOBOGANES
Una vez llegue a la posición de parqueo Cabina de pilotos ordena vía PA: “ DESARMAR
TOBOGANES”. Todos los Tripulantes de Cabina proceden a desarmar los toboganes de la
siguiente manera:
1. Para desarmar toboganes:
Retirar el Safety pin y el TCP se queda con este en la mano

Levantar la palanca DE TOBOGAN ARMADO/ DESARMADO a posición DISARMED
(verde).
Verificar tobogán desarmado de su puerta:
Visor en DISARMED verde.
Punto y flecha NO coinciden.
Decir a viva voz “TOBOGAN DESARMADO”
Cada TCP se dirige a la puerta opuesta para realizar el chequeo cruzado con el
safety pin en la mano.
2. Verificar tobogán desarmado de la puerta opuesta:
Insertar Safety Pin en el orificio DISARMED (verde) de la puerta, dejando la cinta

visible.
Visor en DISARMED verde.
Punto y flecha NO coinciden.
Decir a viva voz “TOBOGAN DESARMADO Y CHEQUEADO”.
Cada tripulante es responsable del desarmado del tobogán de la puerta asignada y realizar el
chequeo cruzado de la contraria. La confirmación se hará vía PA.
Primero confirmara las puertas 4L Y 4R el TCP 3 “TOBOGANES 4L, 4R DESARMADOS”

Seguido confirmara las puertas 1L Y 1R el TCP encargado “TOBOGANES 1L, 1R
DESARMADOS”
Tabla 29 Desarmado del sistema de toboganes
5.33 PROCEDIMIENTO PARA ABRIR LAS PUERTAS.
PROCEDIMIENTO PARA ABRIR PUERTAS PARA DESEMBARQUE DE PASAJEROS:

Para efectos del procedimiento de apertura de puertas se hará desde el exterior, lo efectuará el
personal de tierra, Personal Aeropuerto y Operaciones terrestres una vez el avión se encuentre
en la posición de parqueo final y el muelle o escalera sea acoplado a la puerta del avión.
PROCEDIMIENTO:
1. Los tripulantes de cabina, efectuaran el procedimiento de desarmado del sistema

de toboganes después de escuchar el callout por parte de cabina de pilotos.
“DESARMAR TOBOGANES”.
2. El personal de tierra autorizado tocará el visor de la puerta tres veces.
3. El tripulante de cabina encargado de la puerta verifica que la señal del cinturón se
encuentre apagada y le hace la señal mediante el visor con el pulgar arriba y se
retira de la palanca.
4. El personal de tierra realiza el procedimiento de apertura de puerta desde el exterior.
5.33.1 PROCEDIMIENTO PARA ABRIR PUERTAS DESDE EL INTERIOR:
Este procedimiento se efectuará, para el aprovisionamiento del catering aéreo o alguna otra
condición diferente al desembarque de pasajeros.
El tripulante de cabina encargado de la puerta será el responsable de este procedimiento con

previa autorización (llamada vía interphone) a cabina de pilotos.
PROCEDIMIENTO:
1. El TCP debe establecer comunicación con cabina de pilotos vía inter phone
solicitando autorización para abrir la puerta e informar el motivo por el cual requiere
la apertura de esta, y confirmar que el tobogán esta desarmado.
2. El TCP verifica: Señal de cinturón apagada, palanca de armado y desarmado del
tobogán en posición (DISARMED verde), safety pin con la cinta roja visible, punto y
flecha no coinciden.
3. El TCP se sujeta de la manija de seguridad y levanta la palanca de apertura y cierre
de la puerta en dos tiempos el primer tiempo es hasta el margen de precaución,
verifica que el indicador “SLIDE ARMED” blanco fijo este apagado y el indicador de
“CABIN PRESSURE” rojo intermitente no se active.
4. Se continúa abriendo la puerta llevando la palanca completamente a la posición de
abierto.
5. Con la ayuda de la manija de asistencia, se lleva la puerta al fuselaje del avión hasta
que asegure el “GUST LOCK".
5.34 DESEMBARQUE DE PASAJEROS
Teniendo en cuenta las políticas de desembarque de pasajeros, para optimizar y agilizar el

tiempo de tránsito, evitando la aglomeración en el muelle o es caleras, se establecen funciones
para toda la tripulación durante el desembarque así asegurando que sea rápido, seguro y
ordenado.
5.34.1 DESEMBARQUE POR UNA SOLA PUERTA
Una vez el personal de tierra autorice el desembarque y abran las puertas desde el exterior, los
tripulantes verifiquen que las escaleras o puente estén correctamente colocados, se iniciara el
desembarque. Los tripulantes permanecerán en su puesto según su ubicación mientras que los
pasajeros desembarquen la aeronave.
5.34.2 DESEMBARQUE POR DOS PUERTAS
Una vez el personal de tierra autorice el desembarque por ambas puertas y estas se abran
desde el exterior y los tripulantes se aseguren de que las escaleras o puente estén
correctamente colocados, se iniciará el desembarque. Los tripulan tes permanecerán en su
puesto según su ubicación mientras que los pasajeros desembarquen la aeronave.
5.34.3 DESEMBARQUE EN POSICIÓN REMOTA.
Se define como posición remota, aquella porción de rampa alejada de la terminal destinada para
el desembarque de pasajeros, los cuales serán transportados hacia o desde la aeronave en
auto bus.
El TCP encargado en la puerta principal verificara la llegada del autobús para iniciar
el desembarque de pasajeros.
Una vez el autobús se encuentre cerca de las escaleras del avión, iniciara el
desembarque.
En la medida que los pasajeros ocupan el autobús, el TCP encargado mantendrá a
los pasajeros a bordo hasta la llegada de un nuevo autobús con espacio para
trasladar el resto de personas.
No se debe permitir que los pasajeros permanezcan en la plataforma durante el
tiempo que no estén embarcando el autobús.
Todos los TCPs permanecerán a bordo de la aeronave hasta finalizar el
desembarque.
Zona de Responsabilidad A320 para desembarque
TCP Encargado: zona delantera, puerta 1L.

TCP N°2: Zona delantera, Puerta 1R.
TCP N°3: Zona trasera, Puerta 4R.
TCP N°4: Zona trasera, Puerta 4L.
5.34.4 FUNCIONES EN EL DESEMBARQUE
Permanecerán en su puesto mientras que los pasajeros desembarcan y los ayudarán si lo

requieren. Entregaran al personal de tierra los pasajeros en condiciones especiales.
Verificación de seguridad al terminar un vuelo:
Después del desembarque, una vez salga el ultimo pasajero cada TCP saldrá a su zona de
responsabilidad y va a recolectar las basuras con la bolsa suministrada en el kit de aseo y usada
durante el vuelo, siempre y cuando la aeronave contenga guantes y si el tiempo lo permite cruzar
cinturones, revisar que todas las sillas tengan la safety card. Manteniendo así una buena
presentación para los siguientes vuelos.
Zona de Responsabilidad A320 para desembarque
TCP Encargado: zona delantera, puerta 1L, de la fila 1 a la 15 lado L.

TCP N°2: Zona delantera, Puerta 1R, de la fila 1 a la 15 lado R.
TCP N°3: Zona trasera, Puerta 4R de la fila 16 a la 30 lado R.
TCP N°4: Zona trasera, Puerta 4L, de la fila 16 a la 30 lado L.
5.35 DEBRIEFING.
Al finalizar la asignación y una vez que los pasajeros han desembarcado del avión, el piloto al
mando o el TCP encargado del vuelo, reunirá a la tripulación y procederá a dar por terminado
el vuelo, resaltando los aspectos positivos evidenciados durante la asignación, informando los
aspectos relevantes si los hubiere y, de ser pertinente, realizará retroalimentación de las
funciones efectuadas junto al TCP encargado del vuelo.
El debriefing se realizará fuera del avión, en el puente de embarque u otro lugar apropiado.
5.36 PROCEDIMIENTO DE CONTAMINACIÓN EN TIERRA
1. Incidentes, accidentes, golpes, derrames que se den en la plataforma producto de

las operaciones terrestres, serán manejados por el proveedor y serán activadas las
autoridades competentes en caso de aplicar
2. La basura generada en el vuelo, será recolectada por la tripulación en cada tránsito
en un a bolsa suministrada en el kit de aseo y esta será dejada en el gate o escalera
para ser retirada por el personal de limpieza.
3. El tiempo de limpieza se realizará en el menor tiempo posible y solo se solicitará
personal de aseo en caso de que la condición así lo requiera.
CAPÍTULO 06: PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE EMERGENCIA
Introducción.
En este capítulo se estandariza los procedimientos a seguir por parte de todos los Tripulantes de Cabina
de Pasajeros.
Cada tripulante debe tener pleno conocimiento de los procedimientos y precauciones a tener durante
una emergencia, así mismo sus funciones y las de sus compañeros, se pueda asumir y resolver de
manera eficaz.
Las normas generales serán las siguientes:
1. Coordinar la tripulación de cabina de pasajeros.

2. Establecer comunicación con la cabina de Pilotos.
3. La orden de evacuación la dará el Piloto, a menos que haya peligro inminente y sea el
tripulante quien inicie la evacuación.
4. Los TCP deben tener conocimiento de los procedimientos, para adaptarse rápidamente a
la situación y efectuar sus funciones de una manera rápida y eficaz.
5. Es importante que los tripulantes mantengan el control de la situación, cumpliendo su rol
de liderazgo y teniendo una clara conciencia situacional.
6. Es responsabilidad de los Tripulantes de Cabina notificar y mantener informado al piloto al
mando de cualquier irregularidad que ocurra en la cabina de pasajeros, aplicar los
procedimientos que correspondan y seguir cualquier instrucción adicional que indique el
piloto al mando.
7. Se debe iniciar una evacuación siempre que el avión este detenido y los motores
apagados.
8. Todas las salidas habilitadas se deben usar.
9. Las funciones específicas de los TCP se harán dependiendo de su zona de
responsabilidad en el avión.
10. El tiempo máximo de evacuación es de 90 segundos.
Conceptos.
Anormalidades: son eventos inesperados que no compromete la seguridad del vuelo ni la de la

tripulación y los pasajeros. Una Anormalidad puede convertirse en una emergencia, si no se realiza un
procedimiento efectivo.
Una anormalidad puede ser:
Despegue abortado.
Despresurización lenta.
Fuego en el APU
Fuego en motores.
Derrame de combustible.
Turbulencia ligera/moderada.
Emergencia: Es un evento que compromete la seguridad del vuelo, de la tripulación y los pasajeros.
De acuerdo con la situación y el riesgo que este represente, la emergencia deberá ser manejada acorde
a los procedimientos establecidos en este manual.
Se clasifican en emergencias planificadas y emergencias no planificadas.
Evacuación planificada: Son las emergencias donde la tripulación de cabina de pilotos y cabina de
pasajeros disponen de tiempo suficiente para preparar la cabina y sus pasajeros ante una posible
evacuación:
Una evacuación planificada puede ser:
Evacuación en tierra
Acuatizaje.
Amenaza de bomba a bordo
Emergencia no planificada: Estas emergencias pueden presentarse durante cualquier fase del vuelo,
un buen resultado dependerá de la capacitación, y el criterio de la tripulación, debido a la necesidad de
una reacción inmediata.
Una emergencia no planificada puede ser:
Fuego o humo en cabina de pasajeros.

Despresurización rápida o explosiva.
Turbulencia severa.
Evacuación no planificada.
Acuatizaje no planificado.
Peligro inminente: Es una situación que pone en riesgo, la integridad del vuelo y la seguridad de los
pasajeros y la tripulación es detectada por la tripulación de cabina de pasajeros y en algunos casos es
necesario iniciar una evacuación inminente, cuando hay una situación catastrófica.
Un peligro inminente puede ser:
Fuego incontrolable
Humo denso
Avión en el agua
Daño estructural del fuselaje
Pánico generalizado
PROCEDIMIENTO EN CASO DE UN PELIGRO INMINENTE
Ante una emergencia, si desde cabina de pilotos la situación es controlable se escuchará el

callout “TRIPULACIÓN Y PASAJEROS PERMANEZCAN SENTADOS”.
Es probable que un TCP, después de escuchar el anterior callout, se vea enfrentado a la

necesidad de iniciar una evacuación, debido a un peligro inminente detectado desde la cabina
de pasajeros, que afecte la integridad y la seguridad de los ocupantes. Por lo cual el TCP que
detecte este riesgo, realizara un EMER CALL a cabina de pilotos para alertar de la situación e
iniciar una evacuación.
El TCP dirá: “CAPITAN PELIGRO INMINENTE”, informando ubicación y la situación que se

está presentando.
Cabina de pilotos dará el callout “EVACUAR, EVACUAR”
Los TCPs iniciaran el procedimiento establecido para una evacuación.
Nota: Si los pilotos no responden al EMER CALL en caso de un peligro inminente, los TCPs
tendrán la autoridad para iniciar la evacuación.
Generalidades
La orden de evacuación la dará el Piloto al Mando, excepto en caso de peligro inminente donde
podrá ser ordenada por cualquier TCP.
Es importante que el tripulante mantenga el control de la situación, cumpliendo su rol de

liderazgo y teniendo una clara conciencia situacional.
Aplicar su conocimiento de los procedimientos y rápidamente adaptarse a la s ituación,

efectuando acciones precisas y rápidas a las que normalmente se toman, a fin de proteger a
todos los ocupantes o al avión.
Es responsabilidad de los Tripulantes de Cabina notificar y mantener informado al piloto al

mando de cualquier irregularidad que ocurra en la cabina de pasajeros, aplicar los
procedimientos que correspondan y seguir cualquier instrucción adicional que indique el piloto
al mando.
Sólo se iniciará la evacuación estando el avión detenido y los motores apagados.

El tiempo máximo de evacuación es de 90 segundos.
Usar todas las salidas habilitadas.
6.1 TIEMPO ÚTIL DE CONCIENCIA (TUC)
El tiempo útil de conciencia (TUC), es la cantidad de tiempo en la cual una persona es capaz
de ejecutar efectivamente o adecuadamente cualquier responsabilidad con una inadecuada
cantidad de oxígeno.
a) En alturas bajo los 30,000 pies el TUC varía considerablemente al tiempo total de
conciencia (el tiempo hasta que la persona muere).
b) Arriba de los 35,000 pies el tiempo es más corto y eventualmente coincide con todos
los propósitos prácticos, con el tiempo que le toma a la sangre circular de los
pulmones a la cabeza.
c) El promedio de tiempo útil de conciencia para los tripulantes de cabina sin un
suplemento de oxígeno:
20,000 pies................................................…30 minutos o más

22,000 pies....................................................5 a 10 minutos
25,000 pies...………………………………… .3 a 5 minutos
28,000 pies……………………………………..2 ½ a 3 minutos
30,000 pies……………………………………..1 a 2 minutos
36,000 pies……………………………………..30 a 60 segundos
d) Hay una variedad de factores, la cual determinan el tiempo útil de conciencia:
La altura (a más altura, el tiempo útil de conciencia baja).

El régimen de ascensos (en general, entre más rápido es el régimen de ascenso, es
más corto el tiempo útil de conciencia).
La actividad física (el ejercicio baja el tiempo útil de conciencia).
Los factores de día a día, el cuidado físico, dieta, descanso, drogas, fumar,
enfermedad, y otros factores pueden cambiar la habilidad de una persona a tolerar
la hipoxia de un día a otro.
6.2 POSICIONES DE RESGUARDO
6.2.1 POSICIÓN DE RESGUARDO PARA TCPS
Sentado lo más cerca posible del respaldo.

Cinturón de seguridad ajustado sobre las caderas y arnés ajustado.
Pies separados y apoyados en el suelo alejados del asiento.
Manos sobre las piernas o sujetas del borde del asiento.
TCP en jumpseat mirando hacia adelante del avión: mentón tocando el pecho.
TCP en jumpseat mirando hacia atrás del avión: Cabeza apoyada contra el apoyacabeza.
Figura 1 Posición de resguardo para TCP
6.2.2 POSICIÓN DE RESGUARDO PARA PASAJEROS
a) En asientos sin limitación de espacio, inclinarse hacia adelante, apoyar la cabeza

(cara hacia las piernas y no hacia un lado) y el pecho sobre las piernas y rodear las
piernas por debajo con los brazos. Si no es posible, agarrar los tobillos o piernas
Figura 2 Posición resguardo pasajeros
b) En asientos con limitación de espacio o si el pasajero tiene limitaciones físicas que

no le permiten apoyar la cabeza sobre las piernas, inclinarse hacia adelante y poner
las manos y los brazos contra el respaldo del asiento delantero o contra el mamparo,
si está a su alcance. Instruir a las embarazadas para que ajusten el cinturón bien
abajo, debajo del abdomen de manera que las fuerzas del cinturón sean aplicadas
a la pelvis y no el abdomen.
Posición de resguardo para Infante en Brazos de un Adulto
Sostener al infante con la cara hacia el adulto y sentarlo recto de modo que su espalda quede
en una posición vertical. Un infante más grande puede que necesite sentarse con las piernas
una a cada lado de las caderas del adulto.
Poner un brazo alrededor del torso y la cabeza del infante, poner el otro contra el respaldo del
asiento delantero y apoyar la cabeza firmemente sobre este brazo. Inclinarse hacia adelante de
manera que el infante sea sostenido en el espacio formado entre el adulto y el respaldo del
asiento delantero. Un infante no debe ser colocado en el regazo de un adulto (en posición
horizontal).
Figura 3 Posición resguardo infante en brazos de un adulto
6.3 DESPLIEGUE INADVERTIDO DE MASCARAS
Se debe informar a cabina de pilotos la cantidad de máscaras desplegadas e informar si los

generadores fueron activados. Si es posible se debe reubicar los pasajeros, de lo contrario
hacer la advertencia de no manipular las máscaras.
El piloto determinará las acciones a seguir.
Las máscaras no se deben reposicionar en la PSU, en la preparación para el aterrizaje, si el

tiempo lo permite se guardarán todas las máscaras en los portaequipajes, de no contar con el
tiempo suficiente solo se guardarán las máscaras de las salidas de emergencias en los
compartimientos, esto con el fin de no obstaculizar la salida en caso de ser necesaria una
evacuación.
6.4 PROCEDIMIENTOS ANORMALES.
6.4.1 DESPEGUE ABORTADO
Se entiende por despegue abortado como un suceso inesperado en el cual la cabina de pilotos
decide suspender el despegue por fallas técnicas o causas externas, las cuales podrían dejar
la aeronave en una posición anormal o fuera de la pista con derrame de combustible, fuego o
daños estructurales. Durante este suceso los tripulantes deben evaluar las condiciones y salidas
de emergencia y esperar la orden de cabina de pilotos para evacuar.
Cuando el avión este detenido completamente y al escuchar “Atención tripulación, en sus

estaciones”
Los TCPs deben levantarse del Jumpseat, evaluar condiciones exteriores e interiores.
Los TCPs dirán con voz fuerte: “PERMANEZCAN SENTADOS, REMAIN SEATED”.
Los tripulantes podrán escuchar desde cabina de pilotos: “Evacuar, evacuar” o “Tripulación
y pasajeros permanezcan sentados”
2. TRIPULACION Y PASAJEROS
1. EVACUAR - EVACUAR
PERMANEZCAN SENTADOS.
Los tripulantes iniciarán la evacuación Los tripulantes verificarán condiciones

comandando con voz fuerte: exteriores e interiores y dirán con voz
“DESABROCHEN CINTURONES- UNFASTEN fuerte:
SEATBELTS” “PERMANEZCAN SENTADOS,
” DEJEN TODO- LEAVE EVERYTHING” REMAIN SEATED”.
” VENGAN POR AQUÍ-COME THIS WAY”
” SALGAN-GET OUT” Si al momento de evaluar las
” ALÉJESE DEL AVIÓN-GO AWAY” condiciones la situación es normal y no
En caso de ser necesario bloquear una salida presenta ningún riesgo, los tripulantes
porque las condiciones externas no son seguras mantendrán el comando
el TCP dirá el comando “SALIDA BLOQUEADA, “PERMANEZCAN SENTADOS,
SALGAN POR ALLÁ- EXIT BLOCKED, GO THAT REMAIN SEATED” y esperarán
WAY” Haciendo una acción con sus manos la cual instrucciones de cabina de pilotos.
consiste en cruzar los brazos a la altura del pecho
formando una equis, esta acción indica que la Por el contrario, si durante la evaluación
salida se encuentra bloqueada. de condiciones algún miembro de la
tripulación de cabina observa que hay
Paso a seguir, le indicaran la salida más cercana una situación de riesgo, tal como:
habilitada a los pasajeros realizando una acción
con sus manos la cual consisten en colocar una • Derrame de combustible
mano a la altura de pecho totalmente estirada • Salida de pista o posición
indicando la salida irregular del avión
Una vez salga el último pasajero los tripulantes Bajo las anteriores situaciones se
verificarán zona de responsabilidad asegurándose esperaran indicaciones de la cabina de
que no queden personas dentro del avión, mando.
tomarán equipo de emergencia necesario y
saldrán de la aeronave.
Una vez en el exterior los tripulantes con voz
fuerte dirán:” ALÉJESE DEL AVIÓN-GO AWAY”
Tripulación y pasajeros se dirigen a un punto lejos
del avión.
Los TCPs realizan un conteo de pasajeros y
miembros de la tripulación y verifican las
condiciones físicas y emocionales.
Tabla 1 Despegue abortado
6.4.2 DESPRESURIZACIÓN LENTA.
Es una pérdida de presión del aire contenido dentro del avión. Puede ser ocasionada por una
falla del sistema de control.
En una despresurización lenta los pasajeros y la tripulación pueden experimentar dolor en los
oídos y sentirse progresivamente cansado. Esto puede ser más notorio entre la tripulación,
pasajeros de la tercera edad, enfermos o fumadores.
6.4.2.1 PROCEDIMIENTO EN CASO DE DESPRESURIZACIÓN LENTA

DESPRESURIZACION LENTA.
CABINA DE MANDO
•Los inconvenientes de la presurización son detectados por el sistema centralizado de

monitoreo, de tal manera que los pilotos puedan realizar procedimientos para mitigar y
controlar la situación. Es posible que se deba efectuar un descenso de emergencia, por ese
motivo el piloto:
•Encederá la señal de cinturones.
•Dara un call out vía P/A: "ATENCION TRIPULACION EN SUS ESTACIONES"
CABINA DE PASAJEROS
•Asegurar elementos en el Galley.
•Regresar a su estación, hacer uso del arnés de seguridad.
•Dar anuncio vía P/A de abrochar cinturones y permanecer sentados.
•Desde cabina de pilotos darán el call out "ALTITUD SEGURA"
•Cada tripulante debe tomar una botella de oxígeno portátil.
•Verificar las condiciones fisicas y emocionales de los TCPs y los pilotos.
•Revisar los baños, si hay pasajeros se les ordená regresar a su asiento.
•Cada TCP verifica en su zona de responsaiblidad, el estado de los pasajeros y del avión; de
ser necesario se prestan primeros auxilios.
• Cada TCP le reporta al encargado las condiciones de la tripulacion, pasajeros, avión, y
medidas tomadas con su respectivo status, con fin de informar al piloto.
NOTA: Si encuentra fuga de presurización en alguna puerta o ventana de la aeronave.
Reportar la fuga a cabina de pilotos.

Aleje a los pasajeros y tripulantes de la fuga conforme a la orden del piloto.
No ponga nada en el origen de la fuga.
No toque ninguna parte de la puerta o ventana.
Si la fuga está en uno de los jumpseat, se deben sentar en el asiento de pasajeros más próximo
a la salida asignada.
6.4.3 FUEGO EN LA UNIDAD AUXILIAR DE PODER (APU)
a) El APU provee aire acondicionado y energía eléctrica a el avión cuando las turbinas
del avión estén o no encendidas. La flama del APU es el exceso de combustible o
aceite que se quema causando que salga llama por el conducto. Esto puede ocurrir
antes de encender la turbina en el puente de embarque y también justo después de
haber aterrizado mientras el avión se desplaza por el terminal. La flama del APU no
es un problema y usualmente dura unos segundos. Las flamas son más visibles
durante la noche. El APU está localizado en la sección de la cola de todos los
aviones de la compañía por lo tanto la flama del APU no puede ser visible desde la
cabina.
b) Si el APU falla al inicio, el Capitán se pondrá en contacto con los Tripulantes, vía
interphone, antes del segundo intento. Hay una gran posibilidad de que salga una
flama debido al combustible que no se quemó en el primer intento al dar inicio al
APU.
6.4.4 FUEGO EN MOTORES
Si hay presencia de llamas y/o humo notifique a cabina de pilotos y siga las instr ucciones como
le indique el piloto.
6.4.5 DERRAME DE COMBUSTIBLE
En caso de presentarse alguna eventualidad durante la ejecución del procedimiento,

inmediatamente sea detectada, se informará a cabina de pilotos con el objeto de suspender el
procedimiento y adicionalmente, una vez evaluada la situación, proceder a reanudar el
abastecimiento, realizar el desembarque de la aeronave o iniciar una evacuación, según aplique.
El procedimiento deberá suspenderse y se iniciara el desembarque (sin equipaje de mano), en

caso de presentarse cualquier situación de riesgo asociada al combustible.
Ejemplos de estas situaciones, sin que se limite a las siguientes, pueden ser:
Derrame de combustible
Evidencia de escape
Fuerte olor a combustible, humo por combustible.
Cuando el tripulante de cabina evidencie alguna de las situaciones descritas, deberán notificar
inmediatamente a cabina de pilotos.
El piloto ordenará al técnico de mantenimiento la suspensión del procedimiento y el

desembarque expedito de la aeronave. Se utilizará(n) la(s) escalera(s) o muelle(s) de embarque.
6.4.6 TURBULENCIA LIGERA/ MODERADA.
Es una condición atmosférica que se da por cambios repetidos en la dirección y velocidad del viento.
La turbulencia puede ser prevista, o puede ser repentina e inesperada. La intensidad varía dependiendo
la localización de los ocupantes dentro del avión.
Turbulencia ligera: causa movimientos momentáneos, ligeros y suaves en actitud y/o la posición del
avión.
Los pasajeros pueden sentir una leve tensión contra el cinturón de seguridad. Los objetos no
asegurados pueden desplazarse suavemente, algunos vasos con líquidos se mueven, pero no se
derraman, es posible caminar y maniobrar los trolleys. Desde cabina de pilotos se encenderá la señal
de cinturones de seguridad.
Los TCP deben:
Leer el anuncio pertinente.

Verificar que los pasajeros tengan el cinturón de seguridad abroch ado y ajustado
Asegurar los elementos sueltos en la cabina y los galleys.
Turbulencia modera: Es similar a la turbulencia ligera, pero con mayor intensidad, puede
causar golpes rápidos o sacudidas, pero el avión permanece en control. Los pasajeros sienten
más fuerte la tensión contra el cinturón de seguridad, los objetos no asegurados se caen, los
líquidos pueden derramarse de los vasos, se presenta dificultad para caminar y maniobrar los
trolleys.
Los TCPs deben:
Leer el anuncio pertinente

Si las condiciones lo permiten, verificar que los pasajeros tengan el cinturón de
seguridad abrochado y ajustado y que los baños estén desocupados.
Suspender el servicio de ventas a bordo y dirigirse a cada zona de responsabilidad.
Sentarse en los jumpseat, con arnés y cinturón abrochado y ajustado.
Si se encuentra en el pasillo, sentarse en un asiento de pasajero disponible o
asegurarse de los soportes de los asientos, pedir ayuda a los pasajeros para sujetar
el trolley.
Si es posible asegurar los elementos sueltos en la cabina y los galley s.
6.5 EMERGENCIAS.
6.5.1 EMERGENCIAS PLANIFICADAS
En una evacuación planificada, se dispone de un tiempo variable (tiempo entre la declaración

de emergencia y el contacto en tierra o agua) en que los TCPs debe aplicar procedimientos para
preparar la cabina y a los pasajeros para el aterrizaje forzoso o acuatizaje. Una efectiva
comunicación entre la Tripulación y los pasajeros es necesaria para una oportuna, efectiva y
ordenada respuesta.
6.5.1.1 PREPARACIÓN DE CABINA PARA EVACUACIÓN PLANIFICADA
Una vez definido por el piloto que se debe preparar la cabina de pasajeros para un aterrizaje
forzoso o acuatizaje, informará de la situación al TCP encargado quién transmitirá a su
tripulación por interpone toda la información.
La preparación de cabina consiste en una serie de acciones que permiten instruir a los pasajeros
y asegurar la cabina para enfrentar el aterrizaje forzoso o acuatizaje. Los TCP instruirá
presencialmente en la cabina a los pasajeros respecto a la posición d e resguardo, guardar
equipaje de mano, uso de chaleco salvavidas (si aplica) las salidas a utilizar, información de
cuándo y cómo deben salir e indicación de revisar la tarjeta de información de seguridad.
CALL OUTS PARA LA PREPARACIÓN DE CABINA

Cabina de pilotos “Atención tripulación encargado a la
Cabina”
A los 2000 pies desde Cabina de pilotos Atención Tripulación Próximos a aterrizar/ al
acuatizaje.
A los 500 pies desde Cabina de pilotos Brace for Impact
TCP Cabeza abajo, permanezca abajo. Head Down,
Stay Down.
Cabina de pilotos “Atención tripulación en sus estaciones”
Si todo está Controlado desde Cabina de pilotos “Tripulación y pasajeros permanezcan
(solo en caso de aterrizaje forzoso en tierra) sentados”
Si se requiere Evacuar, desde Cabina de pilotos Evacuar, Evacuar
comandan
Tabla 2 Callouts para la preparacion de cabina

Procedimiento
Paso 1: Desde cabina de pilotos “ATENCIÓN TRIPULACION ENCARGADO A LA CABINA”

Los TCPs suspenden las actividades, guardan y aseguran todo en el galley (elementos,
gabinetes y trolleys), baños desocupados y bloqueados.
Cada estación de TCP contará con una lista de chequeo en caso de PREPARACIÓN DE CABINA
PARA EVACUACIÓN O ACUATIZAJE las cuales deben ser utilizadas como guía para el paso a
paso de la preparación de cabina (capitulo 10 QRH).
El encargado se dirige a la cabina de pilotos para recibir la Información esencial de la

emergencia (TESTI).
El TESTI es una herramienta para coordinar la información que permite a través de sus siglas
clasificar la información entregada por el piloto de manera precisa y fácil de replicar:
El piloto confirma tipo de emergencia

T TIPO DE EMERGENCIA
(aterrizaje forzoso o acuatizaje).
El piloto estima que será necesaria
una evacuación.
E EVACUACION
Área probable de evacuación
(aeropuerto, selva, mar, etc)
Señal de evacuación que dará el
S SEÑAL
piloto.
Verificar en su reloj la hora a partir de
la cual comienza a contar el tiempo. La
coordinación respecto al tiempo
T TIEMPO DISPONIBLE
disponible es crítica para que los TCPs
pueda administrar el tiempo restante
para la preparación de cabina.
Información que se considere
relevante para el caso.
I INFORMACION ADICIONAL El piloto confirma quién dará la
información a pasajeros.
Tabla 3 TESTI
Al tener toda la información el encargado confirmará a los pilotos la hora exacta en la que se
tendrá preparada la cabina de pasajeros.
Completado el TESTI con el piloto, el TCP encargado desde su estación, informa a los TCPs
vía interphone la información reciba. El TCP encargado hará relevancia al tiempo disponible
para la preparación de cabina y la hora exacta en la que se entregará la cabina.
En caso de falla del sistema de interphone, el TESTI será entregado en forma presencial en
galley delantero.
Completado el TESTI entre toda la tripulación se da inicio a la Preparación de Cabina. Acorde

al tipo de emergencia.
Paso 2: Preparación de cabina
Previo al inicio de la lectura de los anuncios de seguridad en emergencia, las luces de cabina
se ajustarán al nivel de iluminación brigth, para favorecer la visualización de los Tripulantes en
cabina y el cumplimiento por parte de los pasajeros de las instrucciones entregadas por la
tripulación.
Los TCPs se ubican a lo largo del pasillo y el TCP encargado realiza la lectura de los anuncios
vía PA desde la estación delantera, instruyendo a los pasajeros respecto a regresar a sus
asientos, guardar equipaje de mano, apagar sus equipos electrónicos, enderezar el espaldar
del asiento, ajustar cinturón de seguridad, localización de salidas, luces de emergencia, revisión
de la tarjeta de información de seguridad, remover objetos puntiagudos y posición de resguardo.

En caso de acuatizaje, uso de chalecos salvavidas.
Tabla 4 Posición TCP
En preparación de cabina para evacuación planificada para un acuatizaje, toda la tripulación se

colocará el chaleco salvavidas antes del inicio de la demostración.
Al finalizar la demostración, los TCPs deben entregar chalecos salvavidas de infante,

indicándole al adulto responsable, que el chaleco se debe inflar dentro del avión, solo una
cámara y por medio de la boquilla roja, asistiéndolo si es necesario.
En caso de que se haya detectado la falta de un chaleco salvavidas de pasajero, se deben

entregar uno de reposición.
NOTA: Solo podrán ser inflados los chalecos salvavidas de los infantes dentro del avión, los
adultos deben inflar el chaleco salvavidas en la puerta del avión, antes de subir al tobogán/balsa.
Paso 3: ABLE BODIED PASSENGERS (ABPs)
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define los ABPs como pasajeros
seleccionados por la tripulación de cabina para asistir en el manejo de una situación de
emergencia cuando sea requerido. Su asistencia es voluntaria.
La selección de los ABP puede ser basada en su habilidad para entender instrucciones, su
habilidad física y aparente calma y actitud ante la situación.
Pueden ser escogidos dentro de personas tales como tripulantes de la compañía o de otras
líneas aéreas, personal militar o personal entrenado para situaciones de emergencia o crisis
como policías, bomberos, médicos y paramédicos.
En una evacuación imprevista, donde no se dispone de tiempo para seleccionarlos e instruirlos,

los dos primeros pasajeros físicamente aptos que lleguen a la salida serán considerados ABP
para que ayuden abajo a las personas a salir del tobogán y alejarse d el avión en aterrizaje
forzoso y, en caso de acuatizaje serán quienes ayuden a que las personas se distribuyan en
forma uniforme en la balsa para favorecer un buen equilibrio de ésta. Esto depende del
dispositivo de evacuación ya sea tobogán o tobogán balsa.
Selección de ABP:
Son pasajeros física y mentalmente aptos, que preferiblemente hablen español.

Los tripulantes deberán vía PA preguntar si a bordo se cuenta con personal de la
defensa civil, tripulantes, bomberos, fuerzas militares etc.(potencial ABP).
Una vez seleccionado se le informa la función a desempeñar y se le pregunta si está
dispuesto a ayudar de manera voluntaria.
Salida de emergencia sobre los planos:
El ABP debe estar sentado en el área de las ventanas de emergencia, si es
necesario serán reubicados. Si no hay pasajeros en esta zona se deben buscar
voluntarios, dentro de lo posible se seleccionará personas que viajen solas.
El ABP debe estar sentado cerca a las salidas de emergencia (puertas). Idealmente,
esta reubicación no debería separar familias, ya que el ABP podría estar más
pendiente de su familia que de la evacuación del avión. Dentro de lo posible se
seleccionará personas que viajen solas.
Los ABPs se instruyen cuando se dispone de más de 15 o más minutos para la preparación de
cabina para la emergencia en tierra o agua.
Al momento de instruir los ABPs, cada TCP debe guiarse con los QRH que se encuentran a
bordo de cada aeronave, los cuales están establecidos en el capítulo 10 del presente manual.
Los TCP instruirán y reubicarán a los ABP’S según la salida asignada:
TCP Encargado: Instruye 4 ABP’S (2 para la puerta 1R Y 2 para la puerta 1L).

TCP 2: Instruye ABP’S para pasajeros con servicios especiales (si aplica). Si no cuenta con
servicios especiales el TCP apoya la preparación de los ABP’S de las ventanas de salidas de
emergencia.
TCP 3: Instruye 4 ABP’S (2 para la puerta 4R y 2 para la puerta 4L).
TCP 4: Instruye 6 ABP’S (1 para cada ventana de emergencia y 2 para detener pasajeros).
ABP’S EVACUACIÓN EN TIERRA PUERTAS

Ustedes deben esperar que el avión esté detenido y motores apagados:
Si escuchan TRIPULACIÓN Y PASAJEROS PERMANEZCAN SENTADOS no

hagan nada.
Pero si escuchan EVACUAR, EVACUAR ustedes se van a dirigir hacia estas
puertas.
SI ESTAMOS CONSCIENTES SI ESTAMOS INCONSCIENTES

1. Nosotros abrimos la puerta. ABP 1:
2. Cuando les indiquemos salen del 1. Ustedes nos sueltan el arnés y nos retiran del
avión y ayudan a alejar las personas a asiento. (le indico como soltar el arnés)
un lugar seguro. 2. Si observan peligro por este visor no abran la puerta
y redireccionen a la salida más cercana.
3. Si las condiciones son óptimas:
Sujétense de esta manija.

Levanten la palanca y suéltenla.
Verifiquen que el tobogán este inflando.
Si el tobogán no infla, hale la manija roja.
4. Si el tobogán no infla redireccionen a la salida más

cercana.
5. Si el tobogán infla inicien la evacuación.
6. Salgan del avión cuando no vean pasajeros en la
zona.
ABP 2:
1. 1.Ustedes ayudan incapacitados y salen primero.
2. Reciban las personas y aléjelas.
3. No permitan que nadie regrese.
Tabla 5 ABP´S Evacuación en tierra
RETROALIMENTACIÓN
¿Qué deben esperar?

¿Qué deben escuchar?
¿Qué deben observar?
¿Cómo deben actuar?
ABP’S EVACUACIÓN EN AGUA PUERTAS CON TOBOGAN BALSA.

Ustedes deben esperar que el avión esté detenido y motores apagados.
Cuando escuchen EVACUAR, EVACUAR ustedes se van a dirigir hacia estas

puertas.

2. Cuando les indiquemos inflan sus 1. Ustedes nos sueltan el arnés y nos retiran del
chalecos. asiento.
3. Suban al tobogán/balsa, ayuden a los 2. Si observan peligro por este visor no abran la puerta
pasajeros. y redireccionen a la salida más cercana.

Levanten la palanca y suéltenla.
Verifiquen que el tobogán/balsa esté inflado. Si
el tobogán/balsa no infla, hale la manija roja.
Si el tobogán/balsa no infla redireccionen a la
salida más cercana.
4. Si el tobogán/balsa infla, inicien la evacuación.

5. Ordenen inflar chaleco.
6. Indiquen subir al tobogán/ balsa.
7. Cuando no vean pasajeros en la zona inflan el
chaleco y suben al tobogán/ balsa.
ABP 2:
1. Ustedes ayudan incapacitados y salen de primero.
2. Cuando estén en la puerta inflen su chaleco. 3.
Suban al tobogán/balsa.
3. Cuando este en el tobogán/balsa permanezcan
cerca a la puerta.
4. Equilibren el peso.
5. Cuando nadie más suba:
6. Levanten el velcro en él tobogán/balsa.
7. Halen la manija blanca.
8. Busquen el cuchillo y corten la soga.
9. Aléjense del avión.
Tabla 6 ABP’S Evacuación en agua puertas con tobogán Balsa

RETROALIMENTACIÓN

ABP’S EVACUACIÓN EN AGUA PUERTAS CON TOBOGAN
Cuando escuchen “EVACUAR, EVACUAR” ustedes se van a dirigir hacia estas

puertas.

2. Cuando les indiquemos inflan sus 1. Ustedes nos sueltan el arnés y nos retiran del
chalecos. asiento.
3. . Saltan al agua y se sujetan del tobogán 2. Si observan peligro por este visor no abran la
(dispositivo de flotación). puerta y redireccionen a la salida más cercana.
4. Ayuden a los pasajeros. 3. Si las condiciones son óptimas:
4. Sujétense de esta manija.
5. Levanten la palanca y suéltenla.
6. Verifiquen que el tobogán esté inflado. Si el
tobogán no infla, hale la manija roja.
7. Levante el velcro ubicado en el piso y hale la
manija blanca.
8. Inicien la evacuación.
10. Indiquen saltar al agua y sujetarse del tobogán.
11. 10.Cuando no vean pasajeros en la zona inflan el
chaleco y saltan al agua y se sujetan del tobogán.
12. Tome el cuchillo/ knife y corte la cuerda blanca.
ABP 2:
1. 1 Ustedes ayudan incapacitados y salen de
primero.
2. Cuando estén en la puerta inflen su chaleco. 3.
Saltan al agua y se sujetan del tobogán.
3. Ayuden a los demás pasajeros.
Tabla 7 ABP’S Evacuación en agua puertas con tobogán
RETROALIMENTACIÓN

ABP’S EVACUACIÓN EN TIERRA VENTANAS
Ustedes deben esperar que el avión este detenido y motores apagados:
Si escuchan TRIPULACIÓN Y PASAJEROS PERMANEZCAN SENTADOS no hagan

nada.
Pero si escuchan EVACUAR, EVACUAR
ABP 1: (son 4 ABP’S sentados uno en cada ventanilla de emergencia).
Ustedes estarán encargados de la apertura de las ventanas.

Si observan peligro, no las abran y redirecciones a la salida más cercana.
Si las condiciones son óptimas ábranlas de la siguiente manera.
Retiren la cubierta.
Sujétense de la parte inferior de la ventana.
Bajen la palanca que está en la parte superior y lance la ventana hacia afuera y adelante como lo
indica la imagen.
Si el tobogán no infla, redireccionen a la salida más cercana.
Si el tobogán infla inicien la evacuación, salgan y ayuden abajo.
ABP 2: (Son 2 ABP’S sentados en salidas de emergencia).
Ustedes detienen pasajeros mientras ellos abren las ventanillas.

Indican a los demás pasajeros a salir.
Salen y ayudan abajo.
Aléjense del avión y no permitan que nadie regrese.
NOTA: Si no hay pasajeros en esta área, se debe buscar ABP’S voluntarios.
Tabla 8 ABP’S Evacuación en tierra ventanas
RETROALIMENTACIÓN

ABP’S EVACUACIÓN EN AGUA VENTANAS.
Cuando escuchen EVACUAR, EVACUAR.

Si las condiciones son óptimas ábranla de la siguiente manera.
(Tripulante entrega las life line).

indica la imagen.
Salen de la aeronave, infla el chaleco salvavidas y enganchan las cuerdas desde el marco de la
ventana hasta el aro amarillo ubicado en el centro del ala.
Saltan al agua, ayudan a los demás pasajeros y se dirigen hacia el tobogán o tobogán/ balsa más
cercano.
Ustedes detienen a los pasajeros mientras ellos abren las ventanas.

Salen, inflan su chaleco y se sujetan de las cuerdas.
Indican a los pasajeros a saltar al agua y dirigirse al tobogán o tobogán/balsa más cercano.
Cuando no salgan más pasajeros salten al agua y diríjanse al tobogán o tobogán/balsa más
cercano.
NOTA: Si no hay pasajeros en esta área se debe buscar ABP’S voluntarios.

Dependiendo del dispositivo de flotación de la aeronave se le dará la indicación a los ABP’S.
TOBOGAN: Sujetarse del tobogán más cercano.

TOBOGAN/BALSA: Subirse al tobogán/balsa más cercano.
Tabla 9 ABP’S Evacuación en agua ventanas.
RETROALIMENTACIÓN
Paso 4: Revisar zona de responsabilidad.

Se debe verificar la condición de la cabina confirmando que las salidas de emergencia estén
armadas y sin objetos que obstruyan su acceso, los pasillos despejados y los pasajeros tengan
el cinturón ajustado, los niños debidamente asegurados, que las personas usando zapatos de
tacón alto se lo hayan retirado para evitar daños al tobogán, los objetos voluminosos estén
debidamente asegurados, galleys, OHB y closets asegurados.
Instalar el survival kit a la cuerda de tela blanca ubicada debajo del tobogán/ balsa o tobogán
(si aplica).
Después de revisar la zona de responsabilidad cada TCP se dirige a su jumpseat, asegura su

arnés y espera el llamado vía interphone del TCP encargado para confirmar la cabina preparada:
El TCP 4 confirma viva voz al TCP 3 CABINA PREPARADA.

El TCP 2 confirma viva voz al TCP Encargado CABINA PREPARADA.
El TCP Encargado llama vía interphone al TCP 3 y este le confirma CABINA PREPARADA.
El TCP Encargado llama vía interphone a cabina de pilotos y con firma CABINA PREPARADA.
Cada tripulante con una conciencia situacional alta hará el silent review.
Paso 5: Desde cabina de pilotos a los 2000 pies, aproximadamente 2 minutos antes del impacto
“ATENCION TRIPULACION PROXIMOS A ATERRIZAR/ ACUATIZAR”
Los TCP asumen la posición de resguardo dependiendo su ubicación en el avión.
Paso 6: Desde cabina de pilotos a los 500 pies, 30 segundos antes del impacto “BRACE FOR
IMPACT”
Toda la tripulación comienza a decir a viva voz el comando para que los pasajeros asuman la
posición de resguardo: “CABEZA ABAJO, PERMANEZCA ABAJO. HEAD DOWN, STAY
DOWN”.
Paso 7: Después del contacto
El piloto evaluará la situación para determinar si una evacuación es o no necesaria. Desde

cabina de pilotos se escuchará el callout: “ATENCION TRIPULACION EN SUS ESTACIONES”.
Cada TCP al escuchar este callout se debe dirigir a su puerta y verificar las condiciones
exteriores e interiores de la aeronave.
Si la situación es controlable el piloto ordenará: “TRIPULACION Y PASAJEROS

PERMANEZCAN SENTADOS” para evacuación en tierra.
Si la evacuación es necesaria, el piloto ordenará “EVACUAR, EVACUAR”. Recibida esta orden,

los TCPs, proseguirá con los procedimientos de evacuación.
En caso de acuatizar siempre será necesaria la evacuación, por lo tanto, el piloto siempre dirá
el callout “EVACUAR, EVACUAR”
Los TCP proceden a abrir sus puertas.
PROCEDIMIENTO PARA ABRIR LA PUERTA EN EMERGENCIA TIERRA.
El Tripulante debe sujetarse de la manija de seguridad.

Verifica condiciones exteriores.
Luego levanta la palanca de apertura/cierre de la puerta y la debe soltar
inmediatamente debido a que en emergencia la puerta se abrirá con fuerza por la
acción del actuador.
Verifica el inflado del tobogán, si no infla acciona el PULL TO INFLATE.
Al abrir la puerta estando el tobogán armado, la puerta se desplaza hacia afuera
asistida por el actuador, el cual la empuja rápidamente hacia adelante.
Inicia la evacuación.
PROCEDIMIENTO PARA ABRIR LA PUERTA EN EMERGENCIA AGUA TOBOGAN/BALSA.

Verifica el inflado del tobogán/balsa, si no infla acciona el PULL TO INFLATE.
Al abrir la puerta estando el tobogán/balsa armado, la puerta se desplaza hacia
afuera asistida por el actuador, el cual la empuja rápidamente hacia adelante.
PROCEDIMIENTO PARA ABRIR LA PUERTA EN EMERGENCIA AGUA TOBOGAN.

Verifica el inflado del tobogán/balsa, si no infla acciona el PULL TO INFLATE.
Al abrir la puerta estando el tobogán/balsa armado, la puerta se desplaza hacia
afuera asistida por el actuador, el cual la empuja rápidamente hacia adelante.
Desconecta el tobogán.
Paso 8: Cada tripulante opera su salida e inicia la evacuación por medio de los siguientes
comandos:
TIERRA AGUA (TOBOGAN/BALSA) AGUA (TOBOGAN)

DESABROCHEN CINTURONES DESABROCHEN CINTURONES DESABROCHEN
UNFASTEN SEAT BELTS UNFASTEN SEAT BELTS CINTURONES
UNFASTEN SEAT BELTS
DEJEN TODO DEJEN TODO DEJEN TODO
LEAVE AVERYTHING. LEAVE AVERYTHING. LEAVE AVERYTHING.
VENGAN POR AQUÍ VENGAN POR AQUÍ VENGAN POR AQUÍ
COME THIS WAY COME THIS WAY COME THIS WAY
SALGAN INFLEN EL CHALECO INFLEN EL CHALECO
GET OUT. INFLATE LIFE VEST INFLATE LIFE VEST
ALEJENSE DEL AVIÓN SUBAN A LA BALSA SALTEN
GO AWAY. GET INTO THE RAFT JUMP
Tabla 10 Procedimiento para abrir la puerta en emergencia agua tobogán
Paso 9: Después de evacuar la totalidad de pasajeros del avión, la tripulación toma el equipo
de emergencia necesario y sale del avión.
AL EXTERIOR DEL AVIÓN:

Los TCPs darán el comando: “ALEJENSE DEL AVIÓN/GO AWAY”
Nota: Dependiendo del lugar y ubicación de la aeronave (selva, aeropuertos, agua, etc) y si el
tiempo lo permite cada TCP tomara el equipo de emergencia disponible en su zona y que sea
útil para la situación.
TCP Encargado:
Linterna
Botellas de oxígeno portátil
TCP 2
Megáfono
Botiquín de primeros auxilios
Linterna
TCP 3
ELT
Linterna
TCP 4
Linterna
Medical Kit
Megáfono
En tierra:
Los TCP y los pasajeros se alejan del avión, los TCP deben asumir un control del grupo teniendo
liderazgo y así iniciar un plan se supervivencia, se verifica el estado de la tripulación y de los
pasajeros, se realiza un conteo de pasajeros y se prestan primeros auxilios si es necesario.
En agua:
Una vez todos en el tobogán/balsa o tobogán, la tripulación debe asumir el control, se desprende
el dispositivo de flotación cortando la mooring line y alejándose, los TCP asumen su rol de
liderazgo y así iniciar un plan de supervivencia, recuperando el kit de super vivencia, definen
roles, prestan primeros auxilios si es necesario y activan el ELT.
6.5.1.2 AMENAZA DE BOMBA A BORDO
Es importante que todo el personal desarrolle un enfoque "consciente de la seguridad" con

respecto a las aeronaves de ULTRA AIR SAS y sus diferentes activos. Todos los miembros de
la tripulación de vuelo deben estar atentos para asegurarse de que las personas no autorizadas
se les niegue el acceso a las aeronaves y las áreas donde existe la posibilidad de sabotaje o
daños.
Las llamadas de amenaza de bomba serán evaluadas, por el personal apropiado, como
GENUINAS o FRAUDULENTAS.
Se advertirá al piloto al mando de cualquier amenaza, junto con la clasificación realizada por
ULTRA AIR SAS. No se autorizará el despegue de una aeronave hasta que la amenaza haya
sido descartada o clasificada "FRAUDULENTA".
Es política de ULTRA AIR SAS que se implementen de inmediato los procedimientos adecuados
para las amenazas de bomba clasificadas como GENUINAS hasta que se evalúe que la
amenaza es de hecho un engaño o que no presenta ningún peligro adicional. Las amenazas
que pueden involucrar varios vuelos, operadores o información vaga, pueden indicar una alta
probabilidad de que sean un engaño, lo que no involucraría ninguna acción subsiguiente una
vez esto sea confirmado.
Una aeronave puede ser dirigida a un área de búsqueda designada en el aeropuerto donde se
llevará a cabo una inspección de la aeronave. Dicha inspección será gestionada y conducida
por el personal de ULTRA AIR SAS o la autoridad competente en conjunto con el personal
encargado del plan de inspección de la aeronave. Si la aeronave se encuentra en el aeropuerto
ningún objeto sospechoso debe moverse de sitio, estos deberán ser remitidos a la policía para
que sean ellos quienes tomen acciones subsecuentes.
El trato de las amenazas de bomba o sabotaje varía de un país a otro, respecto al manejo de la
aeronave después del aterrizaje y la investigación posterior de la amenaza por parte de las
autoridades locales.
Se informará al piloto al mando de la aeronave de la recepción de cualquier amenaza GENUINA

que afecte a la aeronave. La situación debe tratarse como una emergencia de acuerdo con los
siguientes procedimientos:
Aeronave en vuelo:
El piloto dirige la aeronave inmediatamente al aeropuerto adecuado más cercano.

El TCP encargado recibe un EMER CALL por parte de la cabina de pilotos, siendo
notificado de la naturaleza de la amenaza
El TCP encargado realiza un llamado vía interphone a todas las estaciones para
trasmitir la información.
Las luces de la cabina se cambian a posición Bright
Cada TCP debe iniciar una búsqueda exhaustiva de algún elemento sospecho a
bordo, indagando a la mayor cantidad de pasajeros posibles sobre su equipaje y la
ubicación dentro del avión.
Para la inspección se deben revisar las siguientes áreas:
Baños Revisar las papeleras, y el compartimiento donde van ubicadas

las toallas de papel
Galleys Revisar todos los trolleys y los compartimientos.
Jumptseats Revisar los espacios asignados para equipo de emergencia.
Sillas Revisar compartimientos superiores, debajo de los asientos y
bolsillos con artículos voluminosos.
Tabla 11 Amenaza de bomba en aeronave en vuelo
Cada TCP será responsable de inspeccionar la siguiente zona del avión:
TCP Baño A, Jumpseats delanteros y filas desde la 1 hasta la 16 lado

encargado izquierdo (L)
TCP 2 Galley delantero y filas desde la 1 hasta la 16 lado derecho (R)
TCP 3 Galley posterior, Jumpseats posteriores, filas desde la 30 hasta
la 17 lado derecho (R)
TCP 4 Baños E y D, filas desde la 30 hasta la 17 lado izquierdo (L)
Tabla 12 Amenaza de bomba función TCP
NOTA: La inspección se hace de forma discreta, los TCPs no pueden informar los detalles a los
pasajeros, sin embargo, si un pasajero indaga, se le puede decir que se está realizando una
búsqueda de un artículo sospechoso, pero nunca mencionar la palabra “bomba”.
EN CASO DE NO ENCONTRAR
EN CASO DE ENCONTRAR EL ARTICULO SOSPECHOSO
EL ARTICULO SOSPECHOSO
1. Notificar a cabina de pilotos: El encargado debe notificar a
a. Olor cabina de pilotos vía interphone y
b. Color. seguir instrucciones.
c. Tamaño.
d. Descripción. Los TCP deben mantener una
e. Ubicación. alta conciencia situacional para
una posible evacuación no
2. Solicitar a todos los pasajeros que apaguen sus equipos planificada en tierra.
electrónicos permitidos a bordo.
3. Pasar una safety card o tarjeta rígida y delgada por debajo

del articulo sospechoso, sin manipularlo. Si la tarjeta pasa por
debajo del articulo sin dificultad, este puede trasladarse a otro
lugar (continúe con el paso 4).
4. En caso de que la tarjeta no pase por debajo del articulo

este se dejara en el lugar encontrado, cubriéndolo con
chaquetas, cobijas y mantas húmedas (continúe con el paso
5)
5. El articulo será trasladado de forma cuidadosa a la zona de

riesgo mínima; al lado de la puerta 4R, se usan maletas
pesadas de base, se ponen materiales húmedos y encima el
articulo sospechoso cubriendo con material húmedo y maletas
livianas.
6. Retirar todo el equipo de emergencia que se encuentra

cerca al artículo sospechoso.
7. Si hay disponibilidad de asientos se deben reubicar los

pasajeros 4 filas lejos de la locación del artículo.
8. Apagar la energía de los galleys.
9.TCP encargado debe notificar a cabina de pilotos que el

artículo se encuentra en la zona de mínimo riesgo.
10.Cada TCP monitorea su zona de responsabilidad y el

estado de los pasajeros.
Nota: Para el aterrizaje si el articulo sospechoso fue

trasladado a la puerta 4R, los TCP 3 y 4 se ubican en las sillas
de pasajeros de la fila 30 pasillos.
En caso de ser requerida una evacuación las puertas 4L y 4R

no se habilitan.
Tabla 13 En caso de encontrar articulo sospechoso
Después de aterrizar:
Si es necesario y el piloto ordena “EVACUAR, EVACUAR” los TCPs proceden con

la evacuación como lo establece el numeral 6.6.4 del presente manual.
En caso de que no se considere necesaria una evacuación, desembarque a los
pasajeros ya sea por medio de escalera o gate, según lo designe el ATC.
En esta situación de articulo sospechoso a bordo, los pasajeros y la tripulación
deben dejar todo el equipaje de mano a bordo; esta instrucción será comunicada
vía PA por parte del TCP Encargado.
La tripulación de cabina y el personal de tierra presente serán responsables de
trasladar a los pasajeros a un área segura al menos 200 metros de distancia de la
aeronave que se encuentre con el viento en contra de la misma.
Los TCPs realizan un conteo de pasajeros y prestan primeros auxilios si es
necesario.
Cuando la aeronave se está embarcando o desembarcando:
El TCP encargado recibe un EMER CALL por parte de la cabina de pilotos, siendo
notificado de la naturaleza de la amenaza
El TCP encargado realiza un llamado vía interphone a todas las estaciones para
trasmitir la información.
Se desembarcan los pasajeros por medio del gate o escalera (Según lo asignado
por el ATC), a menos que haya una razón para creer que una explosión y / o daño
a la aeronave es inminente y se requiera iniciar una evacuación.
Si se requiere una evacuación por medio de los toboganes, los pasajeros y la
tripulación deben dejar todo el equipaje de mano a bordo de la aeronave.
La tripulación de cabina y el personal de tierra serán responsables de trasladar a
los pasajeros a un lugar seguro; Los objetos sospechosos dejados en el avión no
deben tocarse.
Plan de acción para artículos sospechosos
Cualquier amenaza en contra de una aeronave será examinada por la autoridad

competente en conjunto con el Comité de Seguridad Aérea de ULTRAAIR SAS,
siguiendo las directrices internacionales. Todas las amenazas se tratarán con
seriedad y se evaluarán en su totalidad.
El Equipo de Evaluación de la Autoridad utilizará un conjunto de pautas
confidenciales para declarar si la amenaza es genuina o fraudulenta.
El Piloto al Mando es entonces responsable de informar a los TCPs de la amenaza
y las acciones previstas.
La comunicación es vital durante el proceso de búsqueda. Si se encuentra un

artículo sospechoso durante la búsqueda, los TCPs deben informar inmediatamente
a cabina de pilotos respecto a las características.
6.6 EMERGENCIAS NO PLANIFICADAS
6.6.1 FUEGO O HUMO EN CABINA DE PASAJEROS
Para que el fuego exista se requieren tres elementos (tetraedro del fuego)
1. Combustible: Puede ser cualquier material, por ejemplo: grasa, aceite o combustible
del avión.
2. Oxígeno: Suplido por el aire circundante.
3. Calor: Este hace que la temperatura del combustible aumente y alcance la
temperatura de combustión.
Figura 4 Fuego o humo en cabina de pasajeros
La reacción del fuego se desencadena cuando estos factores se combinan en la proporción

adecuada. Del mismo modo, eliminando uno de estos factores, es decir, uno de los lados del
triángulo, es posible prevenir o atacar un fuego.
El principio básico para extinguir un fuego es aislarlo de una o varias formas:
1. Corte la fuente de alimentación del combustible.

2. Corte la fuente de oxígeno.
3. Baje la temperatura, remueva la fuente de calor.
Clases de fuego
El fuego está dividido en cuatro clases:
Clase A: Cualquier fuego que deje una luz incandescente o chispa es un fuego Clase A (papel
de madera, tejidos). El extintor para usar es BCF, agua u otro líquido.
Clase B: Cualquier fuego que tenga su propia fuente, un líquido inflamable o grasa es un fuego
Clase B (combustible de aviación, thinner o líquidos hidráulicos). El extintor para usar es BCF,
no use agua ni otro líquido a base de agua.
Clase C: Cualquier fuego que tenga su propia fuente en circuitos o dispositivos eléctricos.
El extintor para usar es BCF, no use agua ni otro líquido a base de agua.
Extintores
ULTRA AIR SAS tiene a bordo de sus aeronaves extintores fijos y portátiles para un fuego que
se presente a bordo.
Procedimiento de extinción de fuego a bordo.
BOMBERO: (PRIMER TRIPULANTE EN DETECTAR EL FUEGO)
1. Avisar a otro tripulante.

2. Localizar la fuente de fuego.
3. Verificar si tiene equipo de emergencia cerca y usarlos.
4. Descargar extintor de halón a la base de fuego, de acuerdo con el procedimiento a
aplicar.
5. Mantener las acciones de combate hasta que el fuego sea apagado.
6. Cuando el fuego sea apagado:
7. Dependiendo de la clase de fuego, empapar de líquido no inflamable el área
afectada para prevenir que el fuego se reinicie.
COMUNICADOR ( SEGUNDO TRIPULANTE EN LLEGAR)
Es el segundo tripulante en llegar al área o el tripulante notificado de la situación y debe:
1. Notifica inmediatamente a cabina de pilotos vía interphone.

2. Dar la siguiente información:
Ubicación, fuente, severidad, densidad, color de humo / olor.
Progreso del combate del fuego.
Hace cuanto tiempo comenzaron las acciones para combatir el fuego.
Mantener comunicación con cabina de pilotos.
3. Comunicar al resto de los tripulantes de cabina las instrucciones dadas por cabina
de pilotos.
COORDINADOR ( TERCER TRIPULANTE EN LLEGAR)
1. Es quien asiste al bombero

2. Provee equipo de emergencia necesario.
3. Contabiliza el tiempo de la PBE del BOMBERO.
4. Evita inhalar gases tóxicos y se protege usando PBE y guantes de ser necesario.
(PBE debe ser utilizada siempre que se presenten gases, emanaciones, humo o
fuego).
5. Una vez el fuego se haya controlado o sus funciones se lo permiten brindara
asistencia al soporte.
6. SOPORTE (CUARTO TRIPULANTE EN LLEGAR).
7. Informa a los pasajeros vía PA que la situación está siendo atendida por parte de la
tripulación.
SOPORTE ( CUARTO TRIPULANTE EN LLEGAR)
1. Es quien apoya a los demás tripulantes y a los pasajeros.

2. Retira botellas de oxígeno cercanas al área del fuego.
3. Reubica a los pasajeros de ser necesario, lejos del área en donde se presenta el
fuego.
4. Informar a los pasajeros vía PA que la situación está siendo controlada por la
tripulación.
5. En caso de presentarse humo en la cabina debe comandar a los pasajeros: CABEZA
ABAJO, PERMANEZCA ABAJO- HEAD DOWN, STAY DOWN.
6. Una vez el fuego haya sido extinguido, prestar primeros auxilios si algún pasajero
lo requiere.
6.6.1.1 FUEGO O HUMO EN EL BAÑO
Un humo / fuego en baño puede ser causado por un mal funcionamiento eléctrico
Ante señales de detector de humo activado:
1. El tripulante debe localizar el baño afectado.

2. Se activan inmediatamente los roles de bombero, comunicador y coordinador.
3. Verificar si hay calor en la puerta del baño, palpando con el dorso de la mano las
partes metálicas para saber si la puerta esta fría o caliente.
Procedimiento con la puerta caliente:
1. Ponerse PBE, guantes y tomar el extintor.

2. El bombero debe protegerse y usar la puerta como escudo.
3. Entreabrir la puerta, justo lo necesario para pasar la boquilla del extintor.
4. Descargar el extintor desde arriba hacia abajo.

5. Cerrar la puerta del baño.
6. Pasados 5 segundos, si la puerta continua caliente se debe de repetir los puntos 3-
4-5
7. Ingresar al baño y localizar el origen del fuego/humo, una vez se haya extinguido y
humedecer el área si la situación lo permite con liquido no inflamable.
Procedimiento puerta fría:
1. Abrir con precaución la puerta del baño.

2. Localizar fuente del humo/fuego.
3. Si hay fuego presente:
Aplicar procedimientos de extinción de fuego a bordo.
Descargar el extintor a la base el fuego.
Resetear señales auditivas y visuales de alarma de humo en FAP y AAP.
Si la situación se ha controlado se debe vigilar el baño afectado por el resto del vuelo con el fin
de asegurar que se mantiene libre de humo.
6.6.1.2 FUEGO O HUMO EN EL GALLEY
Los casos de humo / fuego en el galley pueden ser causados por un mal funcionamiento del
equipo eléctrico. Ejemplo: cafeteras, hornos, y el calentador de agua.
Si la fuente no puede ser identificada
1. Desactivar todos los circuit breakers del galley, los cuales están u bicados en el
panel eléctrico del galley.
2. Si el humo / fuego continúa Aplicar procedimientos de extinción de fuego abordo.
6.6.1.3 FUEGO O HUMO EN HORNOS
Un humo/fuego en horno puede ser causado por:
Los contenidos de éste, como restos de alimentos o depósitos de grasa.

Fallas eléctricas
Se debe:
1. Mantener puerta del horno cerrada.

2. Apagar la energía eléctrica del horno (power OFF)
3. Desactivar los circuit breakers del equipo; los cuales están ubicados en el panel
eléctrico del galley.
Nota: Al mantener la puerta del horno cerrada, el fuego usualmente se extingue por sí mismo.
Si el humo / fuego continúa
1. Aplicar procedimientos de extinción de fuego abordo:
Entreabrir la puerta, justo lo necesario para introducir la boquilla del extintor dentro
del horno.
6.6.1.4 FUEGO O HUMO EN COMPARTIMIENTOS
El humo / fuego en Compartimientos puede ser causado por su contenido (artículos electrónicos,
baterías de litio de repuesto) o mal funcionamiento eléctrico en el PSU.
El bombero, comunicador, coordinador y soporte ejecutan sus acciones simultáneamente.
Cuando sale humo del compartimiento:
Se debe tener precaución ya que abrir el compartimiento más de lo necesario puede producir
contaminación de la cabina con humo y puede dar lugar a inhalación de humo o avivar el fuego
por el oxígeno.
1. Entreabrir el compartimiento, justo lo necesario para pasar la boquilla del extintor.

2. Aplicar procedimientos de extinción de fuego a bordo
6.6.1.5 FUEGO O HUMO EN BATERÍAS DE LITIO/ PED
Con llamas
1. Tomar equipo de emergencia adecuado.

PBE, guantes, extintor y agua.
2. Descargar extintor de Halón.
3. Cuando las llamas se hayan extinguido se debe:

Sostener el PED, depositarlo en un recipiente metálico. (hielera, papeleras).
Verter agua o líquido no alcohólico en el recipiente y deposite el PED.
Esperar de 10 a 15 minutos, posteriormente introducir el PED en el agua.
Lleve el PED en el recipiente y déjelo en el baño más cercano.
Mantenga vigilado el baño y bloquéelo para evitar el uso por los pasajeros.
Sin llamas:
1. Tomar equipo de emergencia adecuado

Usar los guantes
Sostener el PED, depositarlo en un recipiente metálico, vierta agua o líquido no

alcohólico.
Lleve el PED en el recipiente al baño más cercano.
Mantenga vigilado el baño y bloquéelo para evitar el uso por los pasajeros
6.6.1.5.1 BATERÍA DE LITIO/PED ATRAPADA ENTRE LOS ASIENTOS
Si el PED queda atrapada entre los asientos el tripulante con el rol de bombero debe:
Obtener información del pasajero:
Solicitar que identifique el artículo

Preguntar dónde cree que el artículo puedo haber caído
Preguntar si ha movido el asiento desde que perdió de vista el artículo
1. Tomar equipo de emergencia adecuado:

Obtener y utilizar guantes de protección para fuego.
2. Recuperar el dispositivo Si aparece humo o llamas se aplica el procedimiento de

extinción de fuego abordo.
Por su seguridad:
No intente mover o levantar un elemento que esté quemándose.

No cubra el elemento o ni use hielo para enfriarlo. El hielo y otros materiales aíslan
el elemento no permitiendo que el líquido penetre las celdas, aumentando la
probabilidad que celdas de las baterías de litio adicionales se enciendan.
Considere el uso de PBE ya que el humo puede ser tóxico.
6.6.1.6 FUEGO EN UNA PERSONA
1. Si el fuego alcanza la vestimenta de una persona, envolver al afectado con elemento

que permita sofocarlo, como mantas, chaquetas o cobijas.
2. Dar primeros auxilios.
6.6.1.7 FUEGO O HUMO EN UNA ÁREA O FUENTE DESCONOCIDA.
Las emisiones de humo desde paneles de techo, de pared o conductos de aire pueden indicar
un fuego oculto.
En algunos casos, el humo puede aparecer a cierta distancia de su fuente real.
Cuando el punto de calor no ha sido localizado:
1. Intente localizar origen del humo.

2. Informar a cabina de pilotos: - Color. - Olor. - Localización. - Densidad.
3. Investigar y determinar la causa del humo.
NOTA:
Para determinar la fuente de un potencial fuego, los tripulantes deben chequear si hay puntos
de calor en los paneles. Usar el dorso de la mano a lo largo de los paneles, para sentir la
presencia de áreas de temperatura inusualmente calientes.
Cuando el punto de calor ha sido localizado:

1. Acceda al área con cuidado
2. Aplicar procedimientos de extinción de fuego abordo
6.6.1.8 HUMO EN LA CABINA
En caso de humo en la cabina, notifique al capitán de:
1. Color
2. Olor
3. Localización
4. Densidad
En vuelo
a) Obtenga un extintor de halón y colóquese el PBE para ayudar a localizar la fuente.

b) Mantenga informado al capitán de la situación.
c) Reubique a los pasajeros, si es posible, al menos a cuatro filas del área afectada.
d) Retire botellas de oxígeno del área afectada por posible fuego.
e) Pedir a los pasajeros que respiren al nivel de los descansabrazos para prevenir la
inhalación de humo.
f) Cerrar las tomas de aire para prevenir la propagación del humo.
En tierra
a) Si el capitán lo autoriza, abra las puertas normalmente para ayudar a evacuar el

humo y coloque la cinta para evitar accidentes.
b) Esté alerta de una posible evacuación, notificada por los pilotos.
6.6.1.9 FUEGO O HUMO POR FUERA DEL AVIÓN
Ya sea durante el vuelo o en tierra, deben ser reportadas inmediatamente a cabina de pilotos.
Esto incluye los signos de fuego, humo, ruidos y olores inusuales. Los tripulantes también deben
estar alerta a las reacciones de los pasajeros y a situaciones adicionales.
En tierra.
Mantener el rol de liderazgo y aplicar procedimiento de peligro inminente.
En vuelo.
Mantener informada a la Cabina de pilotos. Permanecer activos con los pasajeros para mantener
el control y la calma. Estar atentos a instrucciones del Piloto al mando prepararse para posible
evacuación.
6.6.2 DESPRESURIZACIÓN RÁPIDA O EXPLOSIVA
Se da por una pérdida repentina de la presión del aire de la cabina. Los signos se enlistan a
continuación:
Signos:
Caída de las máscaras.
Se puede sentir una fuerte explosión y visualizar Niebla en la cabina.
Caída de máscaras de Oxígeno.
El aire se vuelve frío y delgado.
Los líquidos de repente pueden comenzar a hervir, las latas y botellas que contienen
bebidas carbonatadas pueden estallar.
Aumento en la intensidad de las luces de cabina
El polvo y los objetos sueltos pueden volar a través de la cabina como consecuencia
de las corrientes de aire.
Aumento del nivel de ruido y vibración debido a la resistencia del viento.
Efectos sobre el organismo:
Dolor en los oídos y los senos paranasales

Sensación de expansión del tórax y la necesidad de respirar rápidamente.
Sensación de frialdad y sensación de desmayo o náuseas.
Dificultad para respirar y hablar.
Procedimiento
DESPRESURIZACION RAPIDA O EXPLOSIVA
CABINA DE PILOTOS
•Inicia descenso de emergencia.
•Dara el call out vía P/A: "ATENCION TRIPULACION DESCENSO DE EMERGENCIA"
•Enciende Señal de Cinturones.
CABINA DE PASAJEROS
•Usar la máscara más cercana.
•Sentarse y asegurarse.
•Da el Comando: "HALE Y USE LA MASCARA/ PULL AND USE THE MASK "
•Si se encuentran prestando servicio, pedir ayuda a los pasajeros para sujetar el trolley.
•Cada tripulante desde su ubicación da el comando y muestra con gestos el uso de la
máscara.
•Tomar el tiempo de 3 minutos con el proposito de verificar cambios en la altitud de la
aeronave.
•Permanecer sentados hasta que cabina de mando del call out: "ALTITUD SEGURA"
•En esta despresurización siempre caen las máscaras y el descenso puede ser continuo o
por etapas
Si caen las máscaras de oxígeno y desde cabina de pilotos no dieron el callout de “ ATENCION
TRIPULACION DESCENSO DE EMERGENCIA” La tripulación debe comunicarse con los pilotos
para descartar una posible incapacidad.
CABINA NIVELADA
CABINA DE PILOTOS
•Dara el call out vía P/A: "ALTITUD SEGURA"
CABINA DE PASAJEROS
•Cada TCP debe tomar oxigeno tres veces de manera lenta y profunada.
•Llamar entre estaciones para verificar el estado de la tripulación. Posteriormente llamar a cabina
de pilotos para verificar el estado de los pilotos.
•Con botella de oxígeno portátil y la MRT verificar el estado de los pasajeros.
•Dar primeros auxilios si es necesario.
•Verificar baños.
•Tomar los QRH y leer el procedimiento de despresurización verificando que todos los pasos se
hayan cumplido.
•Dar un reporte a cabina de pilotos del estado de la tripulación, los pasajeros, del avión y
medidas tomadas.
•Por ultimo, guardar las máscaras de oxígeno de las salidas de emergencia en los
compartimientos superiores.
6.6.3TURBULENCIA SEVERA
La turbulencia severa causa movimientos bruscos y cambios abruptos en la altitud y actitud del
avión. Los elementos que no estén asegurados se caen, caminar por la cabina es imposible, y
los pasajeros son forzados violentamente contra los cinturones de seguridad.
Desde cabina de pilotos se encenderá la señal de cinturones de seguridad, y darán el call out
“TRIPULACIÓN Y PASAJEROS TOMAR ASIENTO”.
Los TCPs deben:
Asegurarse inmediatamente del asiento más cercano, o a cualquier estructura fija.

Esto incluye sentarse en el suelo y asegurarse de los soportes de los asientos.
Simultáneamente y si la condición lo permite, leer el anuncio pertinente, de lo
contrario dar el comando: “ABROCHEN SU CINTURÓN”
Después de la turbulencia deben:
Verificar el estado de sus compañeros.

Revisar el estado de los pasajeros chequeando en los baños y la cabina en general.
Revisar la cabina en busca de posibles daños estructurales e informar en detalle a
la cabina de pilotos del status de tripulantes, pasajes, avión y medidas tomadas.
6.6.4 EVACUACIÓN NO PLANIFICADA
Las emergencias que ocurren durante las fases de embarque, rodaje, despegue o aterrizaje, sin
aviso para prepararse, pueden llevar a una evacuación no planificada. Considerando lo anterior,
estas situaciones suelen ocurrir cerca de los aeropuertos.
Los tripulantes de cabina durante las fases de despegue y aterrizaje pueden darse cuenta
rápidamente de una situación que pudiera llevar a un aterrizaje forzoso que derive en una
evacuación no planificada.
Hacer una revisión silenciosa previa al despegue o aterrizaje, permite a los tripulantes de cabina
de pasajeros tener el marco situacional del momento para estar preparados ante lo inesperado.
En caso de evidenciarse una falla técnica en vuelo antes de los 500 pies, asociadas a fallas
eléctricas, hidráulicas, en el tren de aterrizaje, en los controles de vuelo, entre otras; desde
cabina de pilotos se escucha el call out: “BRACE FOR IMPACT”
Los tripulantes comandan “CABEZA ABAJO, PERMANEZCA ABAJO. HEAD DOWN, STAY
DOWN.” Dará a viva voz hasta que el avión se detenga, asumiendo simultáneamente la posición
de resguardo.
Seguido el impacto y una vez el avión se detenga, desde cabina de pilotos darán el call out
“ATENCION TRIPULACION EN SUS ESTANCIONES”
Los TCP se dirigen a su puerta asignada y verifican condiciones exteriores e interiores.
Si la situación es controlable, desde Cabina de “TRIPULACIÓN Y PASAJEROS PERMANEZCAN

pilotos SENTADOS”
En caso de detectar un peligro proceden a realizar el procedimiento descrito en el presente

manual.
Si se requiere evacuar, desde Cabina de pilotos “EVACUAR, EVACUAR”
Cada TCP procede a operar su puerta e inicia evacuación con los siguientes comandos:
TIERRA AGUA (TOBOGAN/BALSA) AGUA (TOBOGAN)

DESABROCHEN CINTURONES DESABROCHEN CINTURONES DESABROCHEN
UNFASTEN SEAT BELTS UNFASTEN SEAT BELTS CINTURONES
UNFASTEN SEAT BELTS
DEJEN TODO DEJEN TODO DEJEN TODO
LEAVE AVERYTHING. LEAVE AVERYTHING. LEAVE AVERYTHING.
VENGAN POR AQUÍ VENGAN POR AQUÍ VENGAN POR AQUÍ
COME THIS WAY COME THIS WAY COME THIS WAY
SANGAN INFLEN EL CHALECO INFLEN EL CHALECO
GET OUT. INFLATE LIFE VEST INFLATE LIFE VEST
ALEJENSE DEL AVIÓN SUBAN A LA BALSA SALTEN
GO AWAY. GET INTO THE RAFT JUMP
Tabla 14 Evacuación no planificada
Los TCPs y los pasajeros se alejan del avión, se verifica el estado de la tripulación y de los
pasajeros y se prestan primeros auxilios de ser necesario.
6.6.5 DITCHING NO PLANIFICADO
Un ditching no planificado es la evacuación de los pasajeros en el agua; se contempla cuando

no hay otra opción ante una situación de emergencia.
A los 500 pies, desde cabina de pilotos se escucha el call out: “BRACE FOR IMPACT”
Los tripulantes comandan “CABEZA ABAJO, PERMANEZCA ABAJO. HEAD DOWN, STAY
DOWN.” Dará a viva voz hasta que el avión se detenga, asumiendo simultáneamente la posición
de resguardo.
Seguido del impacto desde cabina de pilotos darán el call out “ATENCION TRIPULACION EN
SUS ESTACIONES”
Los TCP se dirigen a su puerta asignada y verifican condiciones y el nivel de flotación del avión
en la puerta correspondiente.
Desde cabina de pilotos EVACUAR, EVACUAR.

Los TCPs proceden a operar su salida.
TOBOGAN/BALSA: verifican inflado e inician la evacuación.

TOBOGAN: Verifican inflado del tobogán, lo desconectan e inician evacuación.
La evacuación se debe realizar en máximo 90 segundos, con los siguientes comandos:
AGUA (TOBOGAN/BALSA) AGUA (TOBOGAN)

DESABROCHEN CINTURONES DESABROCHEN CINTURONES
PÓNGASE EL CHALECO PÓNGASE EL CHALECO
PUT LIFE VESTS PUT LIFE VESTS
DEJEN TODO DEJEN TODO
LEAVE EVERYTHING LEAVE EVERYTHING
VENGAN POR AQUÍ VENGAN POR AQUÍ
COME THIS WAY COME THIS WAY
INFLEN EL CHALECO INFLEN EL CHALECO
INFLATE LIFE VEST INFLATE LIFE VEST
SUBAN A LA BALSA SALTEN
GET INTO THE RAFT JUMP
Tabla 15 Ditching no planificado
Una vez todos en el tobogán/ balsa la tripulación asume el mando, se desprende la balsa del
avión cortando la mooring line y se alejan, se recupera el kit de supervivencia, se coloca la
carpa, se activa el ELT y se utilizan todos los elementos necesarios p ara la supervivencia.
Una vez todos estén sujetos al tobogán la tripulación asume el mando y corta la mooring line y
se alejan.
6.7 PRINCIPIOS BÁSICOS DE SUPERVIVENCIA.
Los servicios de rescate y eficientes sistemas de comunicación hacen que la necesidad de

supervivencia a largo plazo sea poco probable. Sin embargo, con el fin de minimizar los efectos
de un aterrizaje de emergencia fuera de una pista de aterrizaje, la tripulación tendrá intuición
de los procesos utilizados en la búsqueda y el rescate y un conocimiento de los principios
básicos y técnicas de supervivencia.
Sobrevivir significa permanecer vivo hasta ser rescatados.

El cuerpo humano es como una máquina que únicamente puede operar dentro de ciertos límites.
Son estos límites los que determinan la envolvente en la cual la vida puede existir. Los limites
son:
a) Temperatura: Normalmente la temperatura del cuerpo humano es de 36.9°C, pero

puede fluctuar entre 34.5°C y 41.1°C. Si se sale de esta escala de límites, puede
presentarse la muerte a menos que se obtenga una ayuda médica intensiva.
b) Agua: El promedio de contenido de agua en el cuerpo humano es de 11 galones. Si
hay una pérdida del 25% de este total, la muerte puede ocurrir. Es así como
alcanzada esta pérdida, el cuerpo entra en estado comatoso y se torna incapaz de
ser sometido a cualquier esfuerzo físico.
c) Balance químico: El balance químico del cuerpo humano debe ser mantenido
cuidadosamente dentro de límites, cualquier falla en aumentar o disminuir sus
componentes químicos necesarios causará el desbalance químico corporal.
d) Sangre: El cuerpo en promedio posee 5 galones de sangre, la pérdida de 2 de estos
galones traerá como consecuencia la muerte.
Dependiendo de donde se encuentre, es posible sobrevivir unos pocos días sin agua y semanas
sin comida, por lo tanto, las prioridades de Supervivencia son:
Protección
Localización
Agua
Alimentación
PROTECCION LOCALIZACION AGUA ALIMENTACION

• La primera accion es • El personal de cabina • No se suministrara • El cuerpo humano
debe hacer todo lo agua a nadie las
protegerse a la sobre resiste hasta 3
primeras 24 horas,
exposicion; se debe posible para comunicar exento a personas que semanas sin alimentos.
resguardar el cuerpo a través de la radio su necesiten reemplazar la • No se consumira
de cualquier situacion localizacion. perdida de flujo por ninguna ración las
hostil que lo rodee y • Algunos componentes hemorragia o primeras 24 horas.
que tenga que ver con del avion pueden ser insolacion. • Los cabohidratos y el
la temperatura. usados como ayudas: • Dependiendo de la azucar, por su valor
linternas, chalecos y necesidad para obtener nutricional y porque
balsas salvavidas y agua esta puede ser:
agua del avion, agua ayudan a la retencion
toboganes. de fluidos corporales
lluvia, hielo en reposo,
• Los paneles del avion condensacion de la deben ser
pueden ser usados humedad contenida en administrados en
como heliografos, el aire. pequeñas cantidades.
usando la reflexion de • Las proteinas como la
los rayos solares. carne y el pescado
• fogatas ordenas en seran consumidos si se
triangulos (señal dispone de buena
internacional de cantidad de agua, ya
emergencia) y usar que la requieren para
aceite ( humo negro) o la digestion.
ramas de arboles
verdes (humo blanco)
Figura 5 Principios básicos de supervivencia
6.7.1 SUPERVIVENCIA EN TIERRA.
Terminada la evacuación:
Alejarse del avión (100m), considerar viento

Activar ELT y elementos de localización
Improvisar refugio
Atender heridos/ ubicar asistencia médica / Dar apoyo psicológico.
Cuando el peligro de fuego haya pasado, si las condiciones lo permiten regresar al
avión y rescatar equipo del avión.
Agrupar a los pasajeros y advertir de los peligros de alejarse del grupo, designando
a uno o más tripulantes para que vigilen que esto se cumpla.
Ubicar refugio para protegerse de las inclemencias del tiempo. Evaluar si las
condiciones permiten utilizar el avión.
El TCP a cargo del grupo debe mantener la calma, evaluar la situación y planificar
cuidadosamente los pasos a seguir.
Esperar un tiempo razonable para sobreponerse a los efectos posteriores al
accidente (shock). Las posibilidades de salvar la vida de las personas dependen, en
gran parte, de dicha condición.
Almacenar y proteger los elementos de subsistencia rescatados (bebidas,
alimentos, medicinas, etc.). Designar quien los controle.
Evaluar los recursos disponibles para la supervivencia y la probabilid ad de obtener
auxilio y organizar estos suministros.
Asignar tareas entre la tripulación y con pasajeros de apoyo
Buscar agua y alimentos.
Mantener fuego encendido.
Preparar refugio.
Atender enfermos.
Preparar y mantener señales.
Iniciar bitácora.
Utilizar el espejo de señales, reservar bengalas y marcadores de agua para cuando
se tenga señal de equipos de socorro.
Permanecer en las cercanías. Si se abandona el lugar, hacerlo con el grupo
completo o en grupos compactos, cada uno a cargo de al menos un tripulante y
dejando señalada la ruta a seguir.
6.7.2 SUPERVIVENCIA EN EL MAR
Terminado el embarque del tobogán balsa se debe:
Cortar cuerda de amarre (mooring line)

Alejarse del avión
Activar ELT
Lanzar ancla, permanecer cerca del área del accidente evitando combustible
Rescatar equipo de supervivencia / Repartir tabletas de mareo
Atender heridos / Rescatar sobrevivientes / Tranquilizar

Instalar carpa, proteger piel y ojos del sol.
Mantener higiene; lanzar desperdicios al lado opuesto del ancla
Designar encargados de señales de rescate, elementos de localización a mano y
seguros
Mantener la balsa seco y estable
Registro de sobrevivientes y eventos, bitácora
Recolectar agua de lluvia y rocío, utilizando el toldo.
Camarones y peces que no tengan colores vivos, ni formas extrañas son
comestibles.
Si no se dispone de balsas para sobrevivir en el mar, el tiempo de supervivencia varía en función

de la ropa o traje de protección que use, de la temperatura del agua, de su constitución, fatiga,
etc., pudiéndose estimar que sin protección y en agua de temperatura entre 15 y 20 grados
centígrados, el tiempo de supervivencia estaría en torno a 12 horas, bajando a las 6 horas si la
temperatura del agua estuviera entre 10 y 15ºC.
Precauciones:
Permanecer el menor tiempo posible en el agua y ponerse toda la ropa posible

evitando prendas pesadas.
No nadar sin propósito alguno, flotar lo más quieto posible.
Es conveniente formar grupo con el resto de supervivientes. Un grupo es localizado
más fácilmente y permite la ayuda mutua.
Si el mar está agitado, respirar como se hace al nadar, inhalando a través de la
boca y exhalando por la nariz, mientras la ola pase por encima.
En agua fría, mantenerse chapoteando, moviendo las extremidades a fi n de
prevenir el entumecimiento, que aparece no más allá del medio minuto de
inactividad.
Cuidar que no se apodere la somnolencia que, a menudo, suele aparecer entre los
quince y cuarenta y cinco minutos, después que se entra en el agua. Si se observa
que otros se adormecen, despertarlos bruscamente.
6.8 SECUESTRO / INTERFERENCIA ILÍCITA
El secuestro es la toma ilegal de una aeronave durante el vuelo o en tierra. La seguridad de los
pasajeros y la tripulación es primordial.
La motivación de los secuestradores puede ser cualquiera de las siguientes:
Terrorista.
Penal.
Solicitante de asilo.
Alterado mentalmente; o
Político.
Los métodos y tácticas que los secuestradores pueden emplear son:
Detectar posibles debilidades en los sistemas de seguridad debido a que, si bien

son efectivas, no llegan a ser 100% efectivas.
Agarrar por sorpresa.
Secuestro poco después del despegue o antes del aterrizaje.
Infundir miedo a todos por medio de un comportamiento brutal para ganar el control
y luego dar un sermón sobre su causa para ganar simpatía.
Las tácticas utilizadas por los secuestradores pueden incluir lo siguiente:
Planificación detallada.
Familiaridad con la aeronave.
Proteger sus identidades.
Amenazar y forzar al personal de la aerolínea (por ejemplo, para colocar armas u
obtener información).
Cambiar los detalles de sus requerimientos para confundir a las autoridades.
Ocultar la identidad del líder. El líder es a menudo la única persona que conoce
todos los detalles del plan.
Alerta a la tripulación de la cabina de mando de un intento de secuestro
Cuando sea posible, la tripulación de cabina de pasajeros debe utilizar el sistema de interphone
para proporcionar a la tripulación de cabina de pilotos la siguiente información:
El TCP encargado de cabina (o miembro de

Respuesta del Capitán
TCP) al Capitán
2. ENTIENDO QUE ME ESTÁ
1. CAPITÁN DEBO INGRESAR A LA REPORTANDO QUE UN PASAJERO ESTÁ
CABINA DE PILOTOS INMEDIATAMENTE EXIGIENDO ACCEDER A LA CABINA DE
PILOTOS.
3. SI 4. ENTERADO
Tabla 16 Secuestro / Apoderamiento ilícito
En lo posible el tripulante de cabina de pasajeros debe suministrar información relevante sobre

la amenaza, la información debe incluir:
Nivel y naturaleza de la amenaza o perturbación.

Número (s) de asiento de los posibles secuestradores.
Número y ubicación de posibles secuestradores.
Descripción física de los posibles secuestradores.
Tipo y número de armas o explosivos; y
Intención o demandas de los secuestradores.
Nota: Cuando un tripulante de cabina de pasajeros se comunique vía interpone con la cabina
de mando, el tripulante de cabina de pasajeros no proporcionará la clave de ingreso establecida
en el briefing, esta señal le indicara a la cabina de mando que se está presentando una amenza
y que en ninguna circunstancia la puerta debe abrirse. De igual manera, la tripulación de cabina
de pasajeros no debe abrir la puerta de la cabina de mando para intentar comunicar la
información anterior, todo será por medio del interphone.
Procedimientos para hacer frente a un intento de intrusión en la cabina de mando
Los aviones de ULTRA AIR SAS están equipados con mejoras en la seguridad de la puerta de
cabina de pilotos, el secuestrador podría concentrarse en la violencia o la amenaza a los
pasajeros y / o la tripulación de cabina de pasajeros para poder acceder.
Cualquier amenaza o intento de obtener acceso a la cabina de mando solo tiene un propósito:
tomar el control de la aeronave y la posibilidad de que sea utilizada como arma de destrucción
masiva.
LA CABINA DE PILOTOS DEBE SER PROTEGIDA A TODO COSTO con la puerta cerrada
hasta que la aeronave haya aterrizado y los motores se apaguen.
Respuesta a un intento de secuestro en vuelo
Cualquier secuestro es un acto criminal y un delito estatal. Es una situación muy peligrosa
mientras la aeronave permanezca en el aire, en caso de presentarse un intento de secuestro en
vuelo, realice el siguiente procedimiento:.
Asegurar la puerta de la cabina de mando (procedimientos de cierre).

No abandonar la cabina de mando.
Declarar emergencia a ATC. Utilizar el código 7500 en el transpondedor.
Si se sospecha de la existencia de un dispositivo explosivo, descienda y siga los
procedimientos para amenazas de bomba / sabotaje.
Aterrizar tan pronto como sea posible en el aeropuerto disponible más cercano.
Se debe prestar especial atención al evaluar un aeropuerto disponible (por ejemplo,
fuerzas de seguridad disponibles, idoneidad de la pista, etc.).
Se recomienda que la respuesta se limite a contener la situación y que no sea
necesariamente la confrontación.
Aunque los miembros de los TCPs no portan armas. Hay elementos de equipo en la
cabina que podrían usarse como armas. Por ejemplo. extintores, etc.
Además, se podrían utilizar equipos de catering como trolleys, para bloquear
pasillos.
Los TCPs deben ser consciente de que los secuestradores pueden usar tácticas de
distracción antes del inicio real del evento de secuestro. Los escenarios más obvios
podrían ser una emergencia médica, un incendio en vuelo o un incidente con
mercancías peligrosas iniciado por un secuestrador. Habiendo creado una
desviación que requiere la necesidad de acciones de la tripulación de cabina, podría

ser más fácil para los secuestradores tomar acciones ofensivas en otras áreas de
la cabina.
Además, existe la posibilidad de que los secuestradores intensifiquen la naturaleza
del secuestro previsto. Por ejemplo, lo que se puede afirmar que es un secuestro
convencional con el objetivo de desviar y aterrizar la aeronave bien puede
convertirse en una misión suicida, si los secuestradores toman el control de la
cabina de mando.
La señal de cinturones permanecerá encendida en todo momento.
Un arma es un elemento el cual es utilizado por los terroristas para lograr control
rápido de un gran número de pasajeros y tripulantes mediante la intimidación.
La amenaza, exhibición y uso de un arma son escenarios que amenazan la

seguridad y vida de la tripulación y pasajeros. Cuando existe o se evidencie dicha
amenaza, la tripulación de cabina debe intentar por medios pacíficos confirmar la
existencia del arma, en caso de que el comportamiento de un pasajero amenace
deliberadamente la vida, la tripulación de cabina debe asumir que dichas acciones
podrían convertirse en un intento de secuestro, en este caso la tripulación debe
actuar, con la ayuda de ABPs, según sea necesario, para someter al secuestrador
o secuestradores.
La perturbación de un pasajero puede comenzar en cualquier nivel de amenaza.
Una vez iniciada, la amenaza puede cambiar de carácter casi al azar,
desapareciendo por completo, persistiendo o escalando a otro nivel de amenaza.
Este es un indicador clave del posible resultado. Las preguntas que la tripulación
de vuelo debería hacerse son:
¿Alguien resulta herido? ¿O asesinado?

¿Hay un asalto a la cabina de pilotos? ¿O probable?
¿La tripulación de cabina puede controlar los disturbios?
Un informe temprano al piloto al mando podría dar como resultado una comunicación asertiva
del piloto al mando con el personal en tierra, con el objetivo de marcar la diferencia entre un
resultado pacífico y un desastre.
El piloto al mando es responsable de la seguridad de la aeronave y de la vida de todos los

pasajeros y la tripulación.
En caso de intento de secuestro en tierra
Responsabilidades de la tripulación de cabina
En una situación de secuestro, la tripulación de cabina debe:
Mantener el control de la cabina.

Mantener la normalidad para los pasajeros en la medida de lo posible.
Mantener la consciencia de lo que están haciendo todos los miembros de la

tripulación.
Mantener informada a la tripulación de la cabina de mando sobre eventos
Comunicarse claramente por cualquier medio disponible (por ejemplo, el interphone
más alejado del incidente).
Ser consciente de las ambigüedades provocadas por la comunicación indirecta.
Evaluar el nivel de amenaza y utilizarlo para determinar una respuesta adecuada.
Los posibles indicios del nivel de amenaza incluyen la presencia de un arma;
violencia en contra de los pasajeros o la tripulación, intentos de acceso a la cabina
de pilotos, etc.
Reacción y Respuesta
La tripulación de cabina de pasajeros debe tratar de responder a los secuestradores con calma,
no antagonizar y cumplir con las instrucciones de los secuestradores en la m edida en que sean
garanticen la seguridad de la aeronave y eviten cualquier discusión sobre política o la
credibilidad de las acciones de los secuestradores.
Los tripulantes de cabina de pasajeros podrían tener que actuar como intermediarios durante
las negociaciones, pasando mensajes entre la tripulación de cabina de pilotos y los
secuestradores, incluyendo la identificación del líder, si es posible.
La fuerza será utilizada solo si:
Las circunstancias dictan que no hay alternativa ya que es una situaci ón que
amenaza la vida.
Hay un intento de romper la puerta de la cabina de pilotos.
Otros puntos para considerar
1. El juicio es primordial, cada situación es única y las tripulaciones deben estar alerta
incluso a las pistas sutiles y deben aplicar su mejor juicio al lidiar con la situación en
cuestión.
2. Evite toda conversación o acción innecesaria que pueda alterar a los secuestradores.
3. Prestar atención al máximo para asegurarse que los pasajeros no se exalten y decidan
actuar en un intento de dominar a los secuestradores
4. Sospeche de cualquier perturbación de los pasajeros. Incluso una perturbación
aparentemente inofensiva en la cabina de pasajeros podría ser un precursor de algo
peor, o podría ser una distracción planificada para desviar la atención en un intento de
violar la seguridad de la cabina de mando. Cada disturbio de pasajeros debería levantar
las sospechas de toda la tripulación.
5. Comunicarse de manera sencilla. La comunicación clara y oportuna entre los TCPs y el
piloto al mando es vital. La declaración utilizada por la tripulación de cabina para
reportarle a la tripulación de cabina de mando sobre el secuestro y la solicitud inminente
de acceso a la cabina de pilotos por parte de ese tripulante se mantiene vigente, esto
se contextualiza en los Procedimientos de emergencia y el Entrenamiento de seguridad

para tripulantes.
6. Si la puerta de la cabina de mando se abre a la fuerza o si se logra la entrada, el piloto
que debe protegerse del intruso con el máximo esfuerzo.
7. Comunicación. Incluso en tierra, una buena comunicación entre la tripulación de cabina
de pasajeros y la tripulación de cabina pilotos es esencial. El requisito de mantener a
los secuestradores fuera de la cabina de mando sigue siendo válido, y la comunicación
hacia y desde la aeronave debe ser controlada por el Piloto al Mando y no por un
secuestrador.
8. Tenga precaución con el "Síndrome de Estocolmo". Al tratar con cualquier secuestrador,
recuerde que el "síndrome de Estocolmo" puede entrar en vigor. Cuando un
secuestrador amenaza repetidamente a otra persona y luego elimina la amenaza, esa
persona tiende a simpatizar con el secuestrador. Esta reacción esperada y por tanto
debe ser evitada.
9. Aproveche a los negociadores capacitados. Los negociadores capacitados suelen estar
disponibles en tierra y pueden comunicarse con un secuestrador por teléfono o por radio.
Inclusive, puede venir a bordo.
10. Los miembros de la tripulación no deben intentar negociaciones especializadas a menos
de que un negociador capacitado esté disponible.
11. Los protocolos de secuestro en vuelo de la tripulación se cubrirán con mayor detalle
durante el entrenamiento de seguridad. Si se requiere la resolución de un incidente de
secuestro por parte de las fuerzas de seguridad terrestres, haga lo que le ordene n las
Fuerzas de Rescate.
12. El convenio de Tokio especifica las facultades del piloto al mando de la aeronave y
autoriza a que dicho oficial adopte ciertas medidas en caso de apoderamiento ilícito.
Después del incidente
Los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley tratarán a los pasajeros y la tripulación con
sospecha hasta que el organismo policial los identifique satisfactoriamente.
Papel de las autoridades
Pre-aterrizaje. Los funcionarios de la policía y del gobierno se basan en información de muchas

fuentes. La tripulación de la cabina de pilotos o de pasajeros deben esforzarse por transmitir la
mayor cantidad de información posible sobre los secuestradores, ya sea a través del sistema
ATC o de los medios de comunicación disponibles.
Después del aterrizaje. La aeronave estará ubicada en un área alejada de los edificios de la
terminal principal.
La tripulación debe intentar garantizar los servicios básicos para los pasajeros, en particular,
alimentos y agua, que deben racionarse, según sea necesario.
Confidencialidad y prensa. Una vez que se resuelve un secuestro, los miembros de la tripulación
deben esperar ser entrevistados por las agencias de aplicación de la ley y representantes de
ULTRA AIR SAS.
Evite la atención de los medios, que puede ser intensa después de un intento de secuestro. Una
buena declaración para decirle a la prensa es: "No puedo discutir el asunto hasta que la policía
haya terminado la investigación". Es importante advertir a familiares y amigos que no se puede
hablar del secuestro.
Notificación de actos de interferencia ilícita
Después de ocurrido un acto de interferencia ilícita, el piloto al mando presentará un informe

sobre dicho acto a la autoridad local competente.
CAPÍTULO 07: SITUACIONES MEDICAS ABORDO Y PRIMEROS AUXILIOS
Los actos que involucren primeros auxilios siendo los tripulantes vitales en el primer contacto
hacia el pasajero o tripulante de la compañía que los requiera, deben realizarse con previo
conocimiento y entrenamiento adecuado teniendo en cuenta las alternativas de manejo y ayuda
que podamos recibir del personal calificado en el área de la salud abordo.
Se deberán utilizar los recursos necesarios que brinda la empresa para el autocuidado y
bioseguridad de los tripulantes que asistan en la atención de primeros auxilios.
OBJETIVOS
Procurar/conservar la vida.
Disminuir el dolor.
Evitar complicaciones físicas y psicológicas.
Ayudar a la recuperación.
Evitar un segundo accidente.
Asegurar el traslado a un centro asistencial en coordinación con la cabina de mando
NORMAS GENERALES
Premisa (PAS): PROTEGER - ALERTAR – SOCORRER
PRECAUCIONES:
Las precauciones se deben tomar en cuenta con el fin de proteger a los TCP´s y a las personas
que intervengan, cuando se brindan los primeros auxilios. Para este propósito haga uso de los
elementos del botiquín, medical kit y UPK.
ROLES
Auxiliador:
Es el Primer TCP en tener contacto con el pasajero que requiere asistencia.

Asume el control y supervisión de la situación.
Solicita apoyo a otro tripulante (Con el timbre de llamado de la PSU )
Suministra los primeros auxilios al pasajeros o tripulante afectado.
Comunicador:
Es el segundo TCP en enterarse de la situación médica y quien a su vez informa a

un tercer TCP (Coordinador).
Informar y mantener la comunicación exacta entre la situación y cabina de pilotos.
Informar que elementos se utilizan a cabina de pilotos.
Mantener la información real del estado del pasajero o tripulante que recibe la
atención.
Verificar que los procedimientos se realicen de acuerdo a los estipulados en este

manual según la situación, capitulo 7.
Coordinador:
Solicita asistencia voluntaria vía PA a personal médico o con conocimientos en el

área de la salud.
Asistencia al personal médico o tripulante auxiliador
Suministrar equipos y materiales necesarios al personal médico o tripulante
auxiliador.
Reubicar pasajeros si es necesario.
Soporte:
Mantener el control en la cabina de pasajeros, mientras se es atendida la

emergencia médica.
Despejar el área.
Facilitar el trabajo del resto del equipo.
Nota:
Al llegar al destino o al aeropuerto alterno se dará el siguiente anuncio si es

necesario ¨SU ATENCIÓN POR FAVOR, LES SOLICITAMOS PERMANECER
SENTADOS, CON LOS COMPARTIMIENTOS CERRADOS Y EL PASILLO LIBRE
DE EQUIPAJE, MIENTRAS EL PERSONAL DE SANIDAD AEROPORTUARIA
INGRESA AL AVIÓN”. Una vez ellos hayan salido podremos dar inicio al
desembarque.
En el transcurso y una vez finalizada la emergencia médica, el TCP que asumió el
rol de COMUNICADOR debe informar a cabina de pilotos el total de elementos
utilizados, para que estos sean reportados en el libro de cabina de pilotos y sean
reposicionados en el aeropuerto de destino.
7.1. INCAPACIDAD DE MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN EN VUELO
La incapacitación es un peligro real para la seguridad aérea , esta puede ocurrir de muchas
formas, desde una pérdida parcial sutil de la función hasta una muerte. Puede ocurrir en todos
los grupos de edad y durante todas las fases del vuelo.
Los miembros de la tripulación de vuelo deben tener un alto grado de conciencia de la

incapacitación sutil que puede ser reconocida por lo siguiente:
Si un miembro de la tripulación de vuelo no responde adecuadamente a dos

comunicaciones verbales, particularmente llamadas estándar durante las fases
críticas del vuelo.
Si un miembro de la tripulación de vuelo no responde a una comunicación verbal

común, puede ser un signo de incapacitación.
La sucesión en el mando se hará de la siguiente manera:

Si a bordo viaja un Tripulante de Cabina Instructor o un Tripadi, asumirá la posición
del Tripulante de Cabina incapacitado.
Se podrán redistribuir las posiciones priorizando dos tripulantes en la parte
delantera ya que es la zona de más afluencia de pasajeros y un tripulante en la
parte posterior. Si la persona incapacitada es el TCP encargado, se reasigna a esta
posición el TCP número 2 y el TCP número 4 pasará a la posición del TCP 2, el TCP
3 quedará ubicado en su respectiva posición y tendrá a cargo las dos p uertas
traseras.
TCP INCAPACITADO TCP QUE REEMPLAZA LA POSICION

TCP 1 ENCARGADO TCP 2
TCP 2 TCP 4
TCP 3 TCP 3
TCP 4
Tabla 1 Redistribución de posiciones TCP
7.2 INCAPACIDAD DE UNO DE LOS PILOTOS
En caso de incapacidad de uno de los pilotos, el piloto a cargo dará un callout vía
PA:"ATENCIÓN TRIPULACIÓN ASISTENCIA EN CABINA".
El TCP que se encuentre más cerca a la cabina de pilotos debe ingresar inmediatamente, la
puerta para ingresar a la cabina se encontrará desasegurada, de no ser así, el TCP debe
ingresar el código en el keypad para ingresar.
El TCP que asume el rol de auxiliador (primer TCP en ingresar a cabina) informa a otro miembro
de la tripulación de cabina y proceden de la siguiente man era:
Traer al piloto contra el respaldo del asiento con un brazo, alejándolo de los
controles.
Abrochar el arnés, y asegurar sus manos con el mismo.
Bloquear el arnés de hombros.
Llevar la silla hacia atrás con ayuda de los controles mecánicos de la silla del piloto,
Tomar signos vitales y proporcionar oxígeno desde la máscara quick donning en
emergency.
Si el piloto no reacciona preste primeros auxilios.
Sin perjuicio de lo anterior y cuando el tiempo lo permita el otro piloto debe asumir los controles
del avión inmediatamente, mantendrá el vuelo en condición segura y declarar á la emergencia
de no poder completar la tripulación mínima de vuelo.
7.3 SUMINISTRO DE OXÍGENO PARA LA TRIPULACIÓN DE VUELO Y LOS PASAJEROS.
Para suministrar oxigeno se cuenta con oxigeno fijo (PSU) y portátil en las botellas de oxígeno
en la cabina de pasajeros y fijo en cabina de pilotos a través mascaras quick donning.
Uso de oxígeno de pasajeros:
Cuando se opere alturas por encima de los 10.000 pies el suministro de oxígeno debe ser
proporcional para uso de los ocupantes de la cabina de pasajeros.
a) Cuando una aeronave esté certificada para volar hasta 250 debe poder descender
con seguridad hasta 13.000 pies o menos en cuatro minutos y debe tener oxígeno
disponible para un periodo de 30 minutos para el 10% de los ocupantes de la cabina
de pasajeros.
b) Cuando la aeronave no pueda cumplir con el requerimiento anterior debe llevar
oxígeno disponible para todos los ocupantes en caso de despresurización durante
todo el tiempo que vuele sobre 10.000 pies. En todo caso, no debe llevar menos de
un suministro mínimo de 10 minutos para todos los ocupantes.
c) Para el tratamiento de primeros auxilios de personas que puedan requerir oxígeno
subsecuente al descenso, se les debe proveer de un suministro de oxígeno de no
menos de 4 litros por minutos. Suministre 2 litros por minuto en los siguientes casos:
personas en estado de embarazo, personas con asma, personas que se recuperen
de un infarto y niños menores de 2 años.
El equipo es:
1. Suministrado por el titular de un certificado o por el interesado
7.3.1 USO DE EQUIPO PORTÁTIL DE OXÍGENO PARA TRIPULANTES DE CABINA.
Antes de que el vuelo sea efectuado por encima de 25000 pies, un tripulante debe instruir a los
pasajeros sobre la necesidad de usar oxígeno en el caso de una despresurización de la cabina
y les demostrará su uso.
7.4 SITUACIONES MEDICAS A BORDO
Aplica a pasajeros que presenten cualquier tipo de situación médica a bordo .

Cuando la situación médica se produce antes del ingreso de los pasajeros al avión
(gate, sala de embarque, proceso de embarque), el procedimiento establecido es
que sea atendido por personal de servicio al pasajero.
7.5 PROCEDIMIENTO A SEGUIR POR LOS TCP
1. En caso de una situación médica a bordo de la aeronave, los TCP asumen lo s roles
y dan la atención primaria conforme lo establecido en el capítulo de situaciones
médicas y primeros auxilios.
2. La tripulación de cabina recoge la mayor cantidad posible de información del
pasajero, como:
Nombre, documento de identidad, nacionalidad, sexo, edad, asiento.

Síntomas y/o signos presentados durante el vuelo y duración de éstos (dolor
abdominal, dolor de pecho, dolor de cabeza intenso, dificultad para respirar,
conciencia o inconsciencia, movimientos corporales involuntarios, sangrado
de nariz, vómitos explosivos, sensación de mareo o desorientación)
Antecedentes médicos del pasajero
Medicamentos de uso diario o usados antes o durante el vuelo (Clonazepam,
Diazepam, Alprazolam o Relajante muscular)
3. El TCP comunicador debe informar al Piloto al mando de la situación médica
proporcionando la información obtenida.
4. El TCP que este realizando la atención primaria debe hacer uso del Kit de
precaución universal (Ej.; guantes y mascara de RCP, delantales protectores si es
necesario).
5. En caso de ser necesario, desde cabina de pilotos se solicita asistencia médica en
el aeropuerto de destino.
6. El pasajero tendrá prioridad para desembarcar la aeronave y recibir asistencia
médica.
7.6 PRIMEROS AUXILIOS Y REGLAS BÁSICAS DE LA ATENCIÓN MÉDICA A BORDO
Primeros auxilios es la atención inmediata y temporal dada a víctimas de accidentes o de

situaciones de emergencia hasta recibir el soporte médico profesional.
Los TCPs deben estar entrenados para reconocer situaciones de emergencia médica, para dar
primeros auxilios y ser capaz de tomar decisiones, priorizando la atención.
Premisa PAS: PROTEGER - ALERTAR – SOCORRER
PROTEGER
A usted mismo y al afectado.

Evitar lesiones con estructuras fijas y elementos sueltos o que puedan caer.
Usar elementos de protección personal, como mascarillas, lentes y guantes,
evitando el contacto directo con fluidos y secreciones.
ALERTAR
Al piloto de cualquier situación que involucre primeros auxilios y/o equipo de

emergencias requerido a bordo (botiquín y medical kit).
Seguir instrucciones del piloto.
SOCORRER
Al enfermo o herido in situ, o trasladándolo a un lugar apropiado si requiere

maniobras y/o reanimación.
Actuar rápidamente, pero manteniendo la calma.
Extremar las medidas de precaución en el manejo.
Conocer los recursos disponibles.
Identificar lesiones, síntomas y signos.
Dar atención de primeros auxilios.
Realizar las acciones estrictamente necesarias para estabilizar al afectado.
Dar agua o líquidos cuando se requiera.
Al socorrer a un pasajero los TCPs siempre deben:
Identificarse, informando al pasajero enfermo o herido que es un TCP y ofrecerle

ayuda o asistencia.
Obtener información médica. Rápidamente pregunte en forma específica al pasajero
y/o a los pasajeros de alrededor para determinar que ocurrió. Preguntar si el
pasajero tiene alguna enfermedad o toma alguna medicina.
Verificar el estado de consciencia:
Preguntar a la persona si se encuentra bien

Tocar y realizar estímulos verbales y táctiles.
1. Si la persona está consciente y se detecta obstrucción parcial o total de la

vía aérea, dar primeros auxilios para Asfixia.
2. Si el pasajero está inconsciente, revisar si porta algún emblema de alerta
médica en el cuello o muñeca que pueda dar información o verificar en sus
elementos personales, información médica o medicamentos.
3. Si respira colóquelo en posición antishock y confirmar el pulso.
4. Si no responde, no respira se supondrá que la persona sufrió un paro

cardiaco, se inicia procedimiento RCP
Tabla 2 Primeros auxilios y reglas básicas de la atención a bordo
Signos Vitales Normales
Tabla 3 Signos vitales normales
7.6.1 PERSONA INCONSCIENTE
1. Evaluar la respuesta del pasajero, hágalo con voz fuerte y clara, vea si respira
normalmente y busque signos de circulación (movimientos, tos, etc).
2. Poner a la persona de espalda en el piso. Hiperextender el cuello para mejorar flujo
de aire. Si la persona no respira o sólo jadea o boquea usted debe dar aviso e iniciar
la reanimación cardiopulmonar. Si la persona respira normalmente colocarlo en
posición de recuperación.
Figura 1 Persona inconsciente
7.6.2 POSICIÓN DE RECUPERACIÓN
Postura recomendada en una persona inconsciente, que respira espontáneamente, para evitar
que la lengua caiga hacia atrás y obstruya la vía aérea. Ubicar a la persona en posición lateral,
como se indica en la figura.
En el caso de embarazadas y personas después de una recuperación de paro cardiaco, la

postura recomendada es sobre el lado izquierdo, ya que el útero tiende a comprimir los vasos
sanguíneos de retorno que se encuentran a la derecha de la columna vertebral.
Se debe evaluar periódicamente la respiración de la persona. Si deja de respirar, iniciar RCP.
Figura 2 Pocisiones de recuperacion
7.6.3 ENFERMEDADES Y CONDICIONES DE SALUD QUE PUEDEN PRESENTARSE EN

VUELO
Se señalan a continuación una serie de enfermedades y condiciones de salud que pueden

presentarse a bordo y sus recomendaciones de manejo.
Problemas Respiratorios (Crisis Asmática, Obstrucción De La Vía Aérea,

Reacciones Alérgicas).
Problemas Circulatorios (Infarto Del Miocardio, Estado De Shock).
Problemas Neurológicos (Síncope, Accidente Cerebro Vascular, Convulsiones).
Problemas Digestivos Y Metabólicos (Dolor Abdominal, Diabetes, Lesiones
Traumáticas, Contusiones, Heridas, Esguince, Luxación, Fracturas, Quemaduras,
Inmovilizaciones).
Traumatismo Encéfalo Craneano – TEC
Intoxicación
Cuerpos Extraños
Hipoxia
Hiperventilación
Trombosis Venosa Profunda -TVP
Parto Siempre que nos encontremos con alguno de estos problemas, se debe
informar al piloto.
7.6.4 REANIMACIÓN CARDIOPULMONAR / RCP
Es un procedimiento de salvamento que se lleva a cabo cuando la respiración o los latidos

cardíacos de alguien han cesado. El RCP es una combinación de compresiones torácicas y
ventilaciones de rescate.
Para evitar daños irreparables en el cerebro es necesario que el AUXILIADOR conozca

los principios del soporte vital básico, haciendo uso del CAB.
C: Compresiones torácicas.
A: Apertura de las vías aéreas.
B: Buena respiración.
Cuando el corazón no funciona normalmente, la sangre no circula, se disminuye el suministro

de oxígeno a todas las células del cuerpo, esto ocurre frecuentemente durante un ataque
cardíaco o un paro cardio respiratorio.
Si la persona no respira o jadea, es necesario reiniciar la circulación por medio de la compresión

sobre el pecho practicando reanimación cardio pulmonar para mantener circulando la sangre al
corazón y al cerebro. La prioridad son las compresiones.
Los pasos a seguir para RCP son:
a) Compresiones:
Colocar a la víctima sobre una superficie plana y rígida (de ser posible en el galley).
Descubrir el pecho del pasajero.
Buscar el punto medio entre las tetillas y el esternón con un dedo.
En un adulto, colocar el talón de la otra mano sobre el punto localizado,entrelazar
los dedos de las manos (evite bajarlos), comprimir el pecho de 5 a 6cm.
Para un niño, utilizar únicamente una mano, comprimir el pecho de 4 a 5 cm.
La reanimación cardio pulmonar debe comenzar con el masaje cardíaco, debido a
que en los primeros 5 minutos la víctima tiene un remanente de oxígeno en los
pulmones y en la sangre, que con las compresiones se hace llegar a los órganos
vitales.
Para un bebé, utilizar solo dos dedos preferiblemente anular y medio, comprimir el
pecho 4 cm.
b) Ventilaciones
Cuando realice las ventilaciones deberá hacer que el tórax se eleve, esto indicará
que la víctima ha recibido aire suficiente, cada ventilación debe durar un segundo.
Si la ventilación no se hace de manera adecuada, el aire extenderá el abdomen

produciendo vómito.
Para realizar una ventilación, abra la vía aérea utilizando la maniobra frente mentón:
Colocar una mano en la frente y los dedos de la otra mano en el hueso del mentón.
Elevar el mentón colocando la cabeza hacia atrás.
Evite presionar la parte blanda del cuello o bajo el mentón.
Para suministrar ventilación a infantes se debe hacer con el aire que se encuentra en la
boca del auxiliador, cubriendo nariz y boca (haga uso de la válvula/máscarilla adecuada).
Figura 3 Reanimación cardiopulmonar
Primeros auxilios
El comunicador debe llegar al lugar de la emergencia con el manual de TCP, lo anterior con el
objetivo de verificar que cada procedimiento de realice de la mejor manera.
Cuando se confirme que la persona no respira, ubique el punto donde se realiza la comprensión
(punto medio entre las tetillas y esternón) y coloque la o las manos sobre el lugar mencionado
anteriormente.
Nota: Tenga en cuenta la forma de realizar las compresiones de acuerdo a la clasificación del
paciente, es decir si es un adulto, niño o lactante.
Adulto: Inicie con 30 compresiones torácicas por 2 ventilaciones aproximadamente de

100 a 120 compresiones por minuto.
Niños y lactantes Inicie con 15 compresiones torácicas por 2 ventilaciones
aproximadamente a 100 a 120 compresiones por minuto.
Al completar los 5 ciclos, confirme circulación. Si la victima tiene puls o, pero no respira, realice
ventilaciones de la siguiente manera:
Adulto: Una cada 6 segundos.
Niños (1 año y mayores): Una cada 3 segundos.

Lactantes (menores de 1 año): Una cada 2 segundos.
En caso de ser necesario cambie el rol con otro tripulante de cabina de pasajeros, dicho cambio
no debe exceder los 10 segundos.
7.6.5 OBSTRUCCIÓN DE LA VÍA AÉREA
Interrupción del paso de aire a los pulmones, por cuerpos extraños en la vía aérea. (Carne,
caramelos, objetos sólidos). Puede ser leve (parcial) o grave (total).
7.6.5.1 OBSTRUCCIÓN PARCIAL
Síntomas:
Tos
Respiración ruidosa y difícil.
Angustia.
Pasajero hablando con dificultad.
El TCP debe:
Activar el Procedimiento ante Situaciones Médicas, si es necesario.

NO realizar Maniobra de Heimlich.
Sentar al pasajero cómodamente y tranquilizarlo.
Animar al paciente a seguir tosiendo.
Dar oxígeno en modo high a las personas adultas, obesas y personas en estado de
embarazo y en low a bebes y niños.
Evaluar constantemente la condición del pasajero.
Mantener informado al Capitán
7.6.5.2 OBSTRUCCIÓN TOTAL
Síntomas:
Signo universal de la asfixia (las manos en el cuello)

El pasajero no puede hablar ni toser.
El pasajero no puede respirar.
Cianosis (pasajero de color azulado).
a. Adultos:
Activar el Procedimiento ante Situaciones Médicas.

Aplicar maniobra de Heimlich. Ubicándose por detrás del afectado, colocar una
mano empuñada entre el ombligo y el esternón y cubrirla con la otra mano. Hacer
compresiones rápidas y fuertes hacia atrás y arriba con respecto de la persona para
que pueda expulsar el cuerpo extraño o pierda la conciencia.
Si pierde la conciencia, ubíquelo de espalda sobre una superficie plana y firme,

revise la vía aérea. Si observa algún objeto, remuévalo con el dedo.
Si el pasajero no respira o respira mal, inicie las manio bras de RCP.
En caso de embarazadas y obesos, se recomienda aplicar las compresiones sobre
el esternón.
Figura 4 obstrucción total
b. Niños menores a un (1) año:
Revisar la boca buscando cuerpos extraños que puedan ser extraídos fácilmente.
Colocar al bebe boca abajo sobre su antebrazo de manera que la cabeza quede
bajo el nivel del pecho, apoyado en el muslo.
Dar 5 golpes en la espalda entre los hombros con la base de la mano.
Si no expulsó el cuerpo extraño, , voltear al infante boca arriba sujetando la cabeza
y el cuello con la palma de la mano.
Colocar 2 dedos en el centro del esternón y hasta 5 compresiones en el pecho,
similar a las compresiones de RCP en mayores de 1 año.
Continuar alternando los golpes en la espalda y las compresiones en el pecho hasta
que el objeto sea expulsado o pierda la conciencia.
Si pierde la conciencia, iniciar RCP.
Figura 5 Obstrucción infantes menos re de 1 año
c. Niños
Ubicarse detrás de él, arrodillarse o colocarlo encima del asiento para quedar a su nivel,
colocar un puño justo por encima del ombligo del niño con el lado del pulgar en dirección
al abdomen y empuje hacia adentro y hacia arriba.
Figura 6 Obstrucción niños
d. Mujer en estado de embarazo o persona obesa
Para las personas en estado de embarazo las compresiones se deben realizar en medio
de las tetillas.
Figura 7 Obstrucción mujer en estado de embarazo
7.6.6 REACCIONES ALÉRGICAS
Es la respuesta que se produce por parte del organismo como consecuencia de la exposición a
un antígeno (sustancia extraña), que genera una reacción exagerada del sistema inm une. El
antígeno puede ser de diversa naturaleza: pelos de animales, polen, compuestos vegetales,
sustancias contenidas en los alimentos, fármacos, etc. Puede generar vasoconstricción
coronaria con posibilidad de isquemia miocárdica (falta de oxígeno de la s células cardíacas) y
llegar a una forma más crítica con colapso circulatorio y bronco espasmo, cuadro grave conocido
como shock anafiláctico, con riesgo vital.
Síntomas y signos:
Disminución de la presión arterial.

Edema: Aumento de volumen por retención de líquidos a nivel facial, párpados,
labios.
Espiración ruidosa, debido a broncoespasmo (contracción de la musculatura lisa de
los bronquios).
Contracción de la musculatura lisa de la pared intestinal, provocando diarrea,
vómitos y dolor intestinal.
El TCP debe:
Tranquilizar al pasajero.
Evitar cualquier nuevo contacto con el posible alérgeno.
Alejar al pasajero de mascotas en caso de existir el antecedente.
Usar compresas frías en zonas pruriginosas (que pican) e inflamadas.
El uso de antialérgicos es de indicación médica. Ayudar al pasajero a tomar
medicación en caso de que la lleve consigo.
En caso de shock anafiláctico:
Revisar si el paciente lleva brazalete, collar o tarjeta con indicaciones médicas.
Recostar al pasajero con las piernas levemente levantadas.
Abrigarlo.
Administrar oxígeno.
Personal médico puede administrar adrenalina o corticoides.
Si el pasajero cae en inconsciencia, aplicar procedimiento para pasajero
inconsciente.
7.6.7 INFARTO
Tanto el infarto miocárdico como la angina de pecho, son dos entidades que se deben a la
interrupción del flujo vascular de sangre y oxígeno a una parte del corazón. Según el tiempo
durante el cual se produce, puede dar lugar a una angina de pecho (menos de 30 minutos y sin
llegar a dar muerte de los tejidos cardíacos) o Infarto agudo de miocardio (el tiempo es
prolongado, produce lesión del músculo cardíaco y puede desencadenar incluso la muerte).
Síntomas y signos:
Dolor intenso en el pecho que puede comprometer brazos, hombros, estómago y

cuello.
Sensación opresiva o malestar en la parte superior del cuerpo.
Sensación de cansancio o debilidad.
Náuseas o vómitos.
Sudoración excesiva y el rostro estará muy húmedo.
Dificultad para respirar.
Cianosis (Piel azulada).
Pérdida de conciencia.
El TCP debe:
Si el pasajero presenta síntomas previos al infarto como lo son: dolor intenso en el

pecho que comienza a desplazarse hacia fuera del brazo y hasta la mandíbula,
solicite al pasajero a toser repetida y muy vigorosamente, acompañado de una
respiración profunda antes de cada tos; la tos debe ser profunda y prolongada. Las
respiraciones profundas consiguen enviar oxígeno a los pulmones y los movimientos
de la tos mantienen la sangre circulando.
En caso de que el infarto se presente, activar el Procedimiento ante Situaciones
Médicas.
Ubicar a la persona en una posición semisentada y cómoda.
Preguntarle si tiene alguna enfermedad y si toma medicamentos normalmente para
controlarla.
Mantener una temperatura adecuada.
No le dé comida ni bebidas
Administre oxígeno.
Evalúe constantemente al pasajero.
Personal médico puede utilizar vasodilatadores coronarios (disponibles en el
botiquín médico).
Si pierde la conciencia, evalúe la necesidad de iniciar las maniobras de RCP.
Mantener informado al Capitán.
7.6.8 DESMAYO
Pérdida de conciencia y del tono muscular transitorio, que puede deberse a una disminución
temporal del flujo sanguíneo en el cerebro.
Tal condición puede ser causada por levantarse muy rápido, estar cansado, no comer
adecuadamente, baja presión arterial y algún tipo de enfermedad o medicamento.
Síntomas y signos:
Debilidad del pasajero.
Palidez
El TCP debe:

Evaluar la respiración, de ser necesario inicie RCP.
Si respira normalmente, pero no responde recostar al pasajero, colocar en posición
de recuperación. Si responde ordenes recostar en posición horizontal.
Mantener la vía aérea permeable.
Levantar los pies sobre el nivel de corazón.
Revisar al pasajero por si sufre alguna lesión en caso de caída.
Una vez la persona recupera la consciencia: sentarla, colocándole la cabeza entre las
piernas.
Ayudarle a regular la respiración.
Realizar CAB si se requiere.
Abrigar y no suministrar nada por vía oral hasta que recupere la consciencia.
7.6.9 MAREOS
Son un conjunto de síntomas que pueden obedecer a múltiples causas. En la mayoría de los
casos no revela un problema de salud serio y se debe a cinetosis o mareo por movimiento (viajes
en avión, barco o automóvil). En estos casos se produce por una desorientación del cerebro.
En algunos casos corresponde a vértigo, que revela trastornos de equilibrio, frecuentemente
relacionado con un problema del oído interno.
En otras ocasiones puede ser manifestación de varias enfermedades:
Circulatorias. Si el cerebro no recibe el suficiente flujo sanguíneo (ateroesclerosis,

hipertensión arterial, diabetes, altos niveles de colesterol, función cardíaca
inadecuada, anemia, consumo de nicotina, cafeína).
Traumatismos encefálicos
Infecciones virales.
Alergia o partículas transportadas por el aire.
Enfermedades neurológicas.
Síntomas y signos:
Sensación de inestabilidad
Desvanecimiento o “fatiga”.
Palidez
Nauseas
Vómitos
Vértigo, sienten que ellos mismos o su entorno está dando vueltas o girando.
El TCP debe:
Dirigir aire frío al pasajero

Evitar cambios bruscos de posición y pedirle que mire al techo
Soltar ropa ajustada
Evitar que coma o tome líquidos
Sentar cómodamente al pasajero
Evaluar constantemente al pasajero
7.6.10 CONVULSIONES
Episodios de disfunción cerebral, causados por alteraciones de la actividad eléctrica neuronal,

en los que se produce una descarga brusca y desordenada. Se expresa generalmente en
compromiso de conciencia y movimientos convulsivos (tónico-clónicos). Con frecuencia se
observa en personas con epilepsia sin tratamiento adecuado.
Síntomas y signos:
Alucinaciones.
Espasmos musculares generalizados.
Fijación de la vista en un punto.
Gritos.
Cianosis.
Movimientos bruscos de cabeza.
Compromiso o pérdida de conciencia.
Posible presencia de relajación de esfínteres
Presencia de sueño o estupor.
Las personas que saben que sufren de convulsiones muchas veces se lo comunican a otras
personas y se sientan o avisan cuando sienten que se le producirá una nueva convulsión.
El TCP debe:

No intentar detener la convulsión o afirmar al pasajero.
No colocar ningún tipo de objeto entre los dientes de la persona, pues existe la
posibilidad de que se aspire el objeto hacia la vía aérea y se produzca un daño
mayor
Retirar los objetos cercanos que pudieran causar lesiones al pasajero.
Tratar de mantener al pasajero lejos de situaciones peligrosas.
Proteger al pasajero colocando bajo su cabeza cojines o ropas dobladas.
Colocar a la persona en posición de seguridad después de finalizada la convulsión.
Revisar al pasajero después de la convulsión para ver si tiene algún daño.
Tomar tiempo de la convulsión y lado de la misma.
Después de las convulsiones:
Si cae en inconsciencia, seguir las indicaciones para pasajeros inconscientes.

Posición de recuperación, si respira normalmente
7.6.11 DOLORES ABDOMINALES Y GÁSTRICOS
Existe una gran variedad de causas que pueden ocasionar dolor abdominal. Suele deberse a
inflamación de las paredes de vísceras huecas, como son el estómago e intestino y vesícula
biliar. Generalmente el dolor es de tipo cólico (o retorcijón), con exacerbaciones y períodos de
menos dolor. En la mayoría de los casos se debe a trastornos gastrointestinales (gastritis,
gastroenteritis), debidos a la ingesta de alimentos o sustancias irritantes o por causas
infecciosas (virales, bacterianas).
Síntomas y signos:
Dolor abdominal de tipo cólico

Paciente quejumbroso, inquieto, a veces sudoroso
Puede ir acompañado de cierta distensión abdominal
Puede ir acompañado de náuseas y vómitos.
En algunos casos diarrea.
Signos de gravedad:
Mal estado general del paciente.

Abdomen en tabla, es decir, gran dolor al palpar.
Vómitos frecuentes.
Paciente sudoroso, frío, con signos de shock.
El TCP debe:
Tranquilizar al paciente.
Ayunar si hay vómitos. En caso de vuelos largos de preferencia dar líquidos en
forma fraccionada.
Mantener al paciente en posición cómoda, generalmente semisentado.
En la mayoría de los casos se debe a trastornos gastrointestinales (gastritis, gastroenteritis),

debidos a la ingesta de alimentos o sustancias irritantes o por causas infecciosas (virales,
bacterianas). Suele deberse a inflamación de las paredes de vísceras huecas, como son el
estómago e intestino y vesícula biliar.
Signos y síntomas:
Dolor severo, persistente, calambres, gases. - Náuseas/Vómitos, palidez, sudor

excesivo. - Inquieto / Ansioso.
Tratamiento:
1. Asegúrese que el afectado tiene una bolsa de mareo.

2. Abra la ventilación individual e instruya al afectado a respirar lento y profundamente.
3. Anime al afectado a descansar y dormir. Mantener al paciente en posición cómoda,
generalmente semisentado.
4. Aplique compresas frías en la cabeza o detrás de la nuca.
5. No le dé nada para comer o beber. Sin embargo, si vomita continúe dándole
pequeñas cantidades de hielo para que mastique.
7.6.12 RESFRÍOS, DOLORES DE OÍDO Y PROBLEMAS SINUSALES.
Barotitis Media: debe recordarse que el oído medio es una cavidad horadada e n el espesor del
hueso temporal del cráneo, conectada a la faringe a través de un conducto denominado
“TROMPA DE EUSTAQUIO". En una de las paredes de esta cavidad se encuentra el tímpano
que se mueve al vaivén de las ondas de presión sonoras.
La Barotitis media corresponde a la inflamación del tímpano, producido por los cambios de
volumen o presión del aire existente en el interior del oído medio, no compensado con la presión
externa, debido a obstrucciones totales o parciales de la trompa de Eust aquio, lo que crea una
diferencia de presión transtimpánica
Recomendaciones
Evitar viajar vía aerea si usted tiene una infección respiratoria superior (resfrío), o
una infección de oído.
Tragar, realice un bostezo, mueva su mandíbula de lado, y tome líq uidos mientras
está volando. Realice estas acciones tres a cuatro veces mientras el avión está
saliendo o aterrizando.
La maniobra de Frenzel también se puede intentar al despegar el avión o al aterrizar.
En el caso de los bebés, darles de comer o ponerles un chupete para estimular la
acción de tragar puede reducir los síntomas
7.6.13 HERIDAS
Pérdida de continuidad de la piel. Según las características se dividen en:
Abrasivas (provocada por frotación, roce).

Cortantes (provocada por objetos con filo).
Punzantes (provocada por instrumentos con punta).
Contusas (provocada por objetos romos, caídas, aplastamientos).
Síntomas y signos:
Desprendimiento de piel.
Cortes en la piel.
Sangramiento.
Edema.
Síntomas de dolor
El TCP debe:

Utilizar guantes del UPK
Asear la herida con agua.
Proteger la herida del medio ambiente con gasa estéril del FAK y fijar con cinta
adhesiva.
Contener hemorragias comprimiendo la herida con gasa estéril del FAK.
7.6.14 LESIONES TRAUMÁTICAS (MUSCULOESQUELÉTICAS)
Contusión: Lesión producida por un golpe contra un objeto, sin daño en la pi el.
Fractura: Una fractura es una rotura o fisura en un hueso. Las fracturas son causadas
generalmente por fuerzas directas o indirectas de alto impacto.
Dislocación o luxación: Una dislocación es una separación de un hueso de su posición normal

en una articulación. Las dislocaciones generalmente son causadas por grandes fuerzas
externas.
Esguinces: Un esguince es un desgarro de un ligamento de una articulación cuando supera su

rango normal de movimiento.
Síntomas y signos:
Dolor.
Inflamación.
Imposibilidad de usar la parte lesionada.
Deformidad.
Equimosis o moretón.
Ruido o chasquido óseo.
Hemorragia en el caso de una fractura expuesta.
El TCP debe:
Activar el Procedimiento ante Situaciones Médicas, si es necesario. Colocar

cómodamente al pasajero.
Inmovilizar la parte lesionada (puede utilizar férulas disponibles en botiquín de
primeros auxilios)
Colocar una compresa fría o hielo en la zona lesionada

Elevar la zona lesionada si es posible.
No frotar la parte lesionada.
Si existe hemorragia manéjela con compresión, sin aumentar el daño sobre la
fractura
No tratar de alinear la zona que tenga deformación.
7.6.15 HEMORRAGIAS
La hemorragia es la pérdida de sangre de arterias, venas o capilares. Cualquier hemorragia no

controlada, ya sea interna o externa, es una emergencia que amenaza la vida, ya que puede
reducir el volumen de la sangre que llega a los órganos vitales.
Síntomas y signos:
Pulso débil
Cianosis.
Respiración rápida.
Sudoración fría.
Sangramiento.
El TCP debe:

Utilizar guantes de procedimientos
Dejar al pasajero en reposo con el fin de disminuir la frecuencia cardíaca y presión
arterial.
Levantar el miembro lesionado por sobre el nivel del corazón para disminuir la
hemorragia.
Mientras llega el kit, el pasajero debe realizar presión sobre la herida.
Con guantes, aplicar compresión con apósitos (disponibles en botiquín de primeros
auxilios) directamente sobre la herida para ayudar a controlar el sangrado, no debe
retirar los paños a pesar de que estos estén empapados. Agregue tantos paños
como sea necesario para controlar la hemorragia.
No aplicar torniquete.
Si hay un objeto empalado, como un trozo de vidrio, metal, ejerza presión a lrededor
del objeto, sin retirarlo, ya que puede causar más sangrado.
Comprimir o introducir una gasa en la herida, si continúa sangrando coloque otra
gasa sin retirar la anterior.
7.6.16 EPISTAXIS (SANGRADO DE NARIZ)
Hemorragia en chorro o en goteo, generalmente de una sola fosa. Si la hemorragia es grave y

persistente, puede llevar a un shock.
El TCP debe:
Sentar al pasajero con la cabeza inclinada hacia delante.

Solicitar al pasajero que haga compresión en la aleta nasal para detener el sangrado
Mantener la boca abierta y respirara a través de ella, para evitar el paso del aire por
la nariz que podría movilizar los coágulos.
7.6.17 QUEMADURAS
Lesión de la piel por temperatura (calor - frío), químicos, electricidad o radiación.
Signos y síntomas:
Generalmente hay un antecedente (por ejemplo, derrame de líquidos calientes).

Dolor.
Enrojecimiento de piel.
Pueden aparecen ampollas.
La gravedad de las quemaduras depende de su extensión y profundidad. Se distinguen distintos

grados:
GRADO MANIFESTACIONES PRIMEROS AUXILIOS

Enrojecimiento de la piel (eritema). Enfriar inmediatamente la zona afectada
Compromiso de la primera capa de con agua fría
1°
la piel (epidermis).
Dolor.
Ampollas por compromiso de la Enfriar inmediatamente la zona afectada
segunda capa de la piel (dermis). con agua fría. Cubrir zona afectada con
Dolor intenso. apósito seco.
2° No romper ni vaciar las ampollas.
No poner ungüentos ni soluciones (la piel se
ha vuelto permeable a agentes infecciosos).
Trasladar a centro asistencial.
Destrucción de la piel, pudiendo Retirar al paciente del agente causante.
llegar al hueso. Aspecto acartonado, Cubrir con un apósito. No retirar ropas.
color nacarado. Evitar poner en contacto 2 superficies,
3°
Sin dolor por muerte de comprometidas: pliegue anterior del codo,
terminaciones nerviosas. Aparición pliegue anterior de rodilla, espacios
de escaras. interdigitales.
Dar a tomar líquidos en sorbos en forma

continua. Trasladar a centro asistencial.
Tabla 4 Quemaduras
Quemaduras críticas son:
Las que dificultan la respiración.

Las que cubren más de una parte del cuerpo.
Las de la cabeza, cuello, manos, pies o genitales.
Las que afectan a un niño o anciano (excepto aquellas que sean leves).
Las causadas por sustancias químicas, explosiones o electricidad.
Se aplica la regla de los nueve para tener idea del porcentaje de la superficie quemada.
Cabeza y cuello: 10% de superficie del cuerpo.

Miembro superior izquierdo: 9% de superficie del cuerpo.
Miembro superior derecho: 9% de superficie del cuerpo.
Tórax y abdomen (frente): 18% de superficie del cuerpo.
Tórax y región lumbar: 18% de superficie del cuerpo.
Miembro inferior izquierdo: 18% de superficie del cuerpo.
Miembro inferior derecho: 18% de superficie del cuerpo.
Genitales: 1% de superficie del cuerpo.
En los niños menores de 15 años, las superficies corporales son distintas, por lo que el cálculo
de las áreas comprometidas varía y puede ser mayor.
Si el área quemada llega al 15% en adultos o al 10% en niños dará lugar a que se presente el
estado de shock. Más del 20%, la quemadura es de gravedad.
Se considera “Gran Quemado” la extensión de un 25% de quemaduras en el cuerpo de un adulto

y de un 15% en un niño o anciano. En estos casos, pueden producir Shock.
7.6.18 VENDAJE
Es un procedimiento o técnica que consistente en envolver una parte del cuerpo que está
lesionada, para cubrir las lesiones cutáneas y/o inmovilizar las lesiones osteoarticulares.
Las indicaciones de los vendajes son diversas y, entre ellas, podemos señalar las siguientes:
Fijar apósitos o medicamentos tópicos.

Comprimir adecuadamente una parte del cuerpo (Ej. Heridas sangrantes)
Limitar el movimiento de la parte afectada.
Fijar férulas, impidiendo que se desplacen.
Facilitar sostén a alguna parte del cuerpo (Ej. Cabestrillo)
Favorecer el retorno de la circulación venosa (Ej. Vendas elásticas en extremidades
inferiores.
En Primeros Auxilios se usan especialmente en caso de heridas, hemorragias, fracturas,

esguinces y luxaciones.
7.6.18.1 TIPOS DE VENDAJE
VENDA DE ROLLO
Existen en diferentes materiales como algodón, elástico, semi elástico y otros como la venda de
yeso. Una venda angosta se utilizaría para envolver una mano o una muñeca, una mediana para
un brazo o tobillo y una ancha para la pierna.
Figura 8 Venda de rollo
VENDA TRIANGULAR
Como su nombre lo indica su forma es de triángulo, generalmente es de tela resistente y su

tamaño varía de acuerdo al sitio donde vaya a vendar. La venda triangular tiene múltiples usos,
con ella se pueden realizar vendajes en diferentes partes del cuerpo utilizándolo como
cabestrillo, doblado o extendido.
Figura 9 Venda triangular
VENDAJE CIRCULAR
Cada vuelta rodea completamente a la anterior. Utilizado para fijar el extremo inicial y final de
una inmovilización tipo férula, para fijar un apósito y para iniciar y/o finalizar un vendaje. Es el
que utilizamos para sujetar un apósito en la frente, en los miembros o para controlar una
hemorragia haciendo compresión.
Figura 10 Vendaje circular
VENDAJE ESPIRAL
Utilizado generalmente en las extremidades; en este caso cada vuelta de la venda cubre
parcialmente (2/3) de la vuelta anterior y se sitúa algo oblicua al eje de la extremidad. Se sue le
emplear venda elástica porque se adapta mejor a la zona a vendar. Se debe iniciar el vendaje
siempre de la parte más distal a la proximal (de dedos a corazón).
Figura 11 Vendaje espiral
VENDAJE EN 8 (o tortuga)
Se utiliza en las articulaciones (tobillo, rodilla, muñeca y codo), ya que permite a éstas tener
cierta movilidad. Colocamos la articulación en posición funcional (semiflexión) y efectuamos una
vuelta circular en medio de la articulación y alternamos dando vueltas ascendentes y
descendentes hasta formar figuras en ocho.
Figura 12 Vendaje en 8
VENDAJE EN ESPIGA:
Es el más usado generalmente. Para realizarlo, debemos sostener el rollo de venda con la mano
dominante y subir hacia arriba. Comenzaremos siempre por la parte más distal.
Figura 13 Vendaje en espiga
La primera vuelta se realiza con una inclinación de 45º en dirección a la raíz del miembro, la 2ª
sobre ésta con una inclinación invertida (45º en dirección contraria a la anterior), la tercera como
la primera, pero avanzando unos centímetros hacia la raíz del miembro así, en un movimiento
de vaivén, se completa el vendaje, que al terminar queda con un aspe cto de “espiga”.
Se acaba el vendaje en una zona alejada de la lesión y se sujeta con tela adhesiva. Como
siempre, se dejan los dedos libres y se vigila la aparición en éstos de hinchazón, cianosis o
frialdad. En este caso, se afloja o se retira el vendaje.
VENDAJE PARA LA CABEZA
Se toma el pañuelo triangular y se da un pequeño doblez (4 centímetros) a la base de este.

Después se coloca la base sobre la frente del paciente de manera que quede por encima de los
arcos superciliares, a continuación, se toman las puntas y se cruzan hacia atrás pasando por
encima de las orejas, volviéndose a cruzar por debajo de la protuberancia externa del hueso
occipital, se elevan a continuación hacia la frente y se anudan. El vértice que queda libre en la
parte posterior del cráneo se levanta y se esconde sobre el vendaje.
Figura 14Vendaje para la cabeza
7.6.19 INTOXICACIÓN
Reacción del organismo a la entrada de cualquier sustancia tóxica (veneno) que causa lesión,
enfermedad y en ocasiones la muerte.
Los síntomas y signos dependen del grado de toxicidad de la sustancia, vía de exposición,
concentración del tóxico y tiempo de exposición.
Intoxicación alimentaria: Ocasionada por la ingestión de alimentos contaminados con presencia

de gérmenes o sus toxinas.
Signos y síntomas:
Nauseas
Vómitos
Diarrea.
Dolor de estómago.
Fiebre.
Frío.
Calosfríos.
El TCP debe:

Ubicar cómodamente al pasajero.
Evaluar frecuencia respiratoria y pulso
No evitar vómitos.
No favorecer los vómitos.
Alejar a los demás pasajeros, si es necesario.
Oxígeno si fuese necesario.
Tratar síntomas.
7.6.20 HIPOXIA
Conjunto de síntomas que aparecen en el organismo, como resultado del déficit de oxígeno de
las células, generando un compromiso de la función de los órganos.
Síntomas y signos objetivos
Aumento de la profundidad de la respiración.

Cianosis (piel y labios azulados).
Confusión mental, pobreza de juicio.
Pérdida de la coordinación muscular.
Inconsciencia.
Síntomas y signos subjetivos:
Disnea (sensación de falta de aire).

Sensación de ansiedad.
Dolor de cabeza, mareos y fatiga.
Sensación de ondas de frío o calor.
Parestesias (adormecimiento y sensación de hormigueo).
Visión borrosa y visión de túnel.
Manejo:
Administrar oxígeno portátil
7.6.21 HIPERVENTILACIÓN
La Hiperventilación se caracteriza por un aumento en la frecuencia y profundidad de los

movimientos respiratorios. Esto genera exceso de eliminación de anhídrido carbónico por el
pulmón y trastorno del equilibrio ácido - base conocido como alcalosis. Generalmente es
secundario a estados de ansiedad.
Síntomas y signos:
Aumento en la frecuencia y profundidad de los movimientos respiratorios

acompañado de una expresión verbal de dificultad respiratoria.
Piel pálida y fría.
Mareos, náuseas, debilidad.
Parestesias (adormecimiento y sensación de hormigueo).
Contracturas musculares.
Inconsciencia.
Manejo:
Tranquilizar para lograr el control de la respiración.

Hacerla respirar en una bolsa (de plástico o papel) o usar máscara de oxígeno de
la botella portátil sin abrir el flujo.
Si el cuadro persiste, tratar como hipoxia.
7.6.22 PARTO
Ante una situación de parto inminente a bordo, si no hay personal de salud en el vuelo, se
recomienda contactar al servicio médico de la compañía en tierra, para que guíe el proceso
Manejo:
Quitar las ropas ajustadas.

No intentar apurar o atrasar el parto.
Preguntar a la madre por los siguientes antecedentes:
Si ha tenido partos anteriormente y cuántos.
Si la evolución de su embarazo ha sido normal
Si se trata de un embarazo único o múltiple.
Si su embarazo es de término o se trataría de un prematuro. Este dato se puede
calcular por la fecha de su última regla (FUR).
Se necesitará el botiquín de primeros auxilios, papel absorbente, frazadas o ropa y bolsa

plástica.
Se debe seleccionar el mejor lugar en que se pueda ayudar a la madre y mantener a los
pasajeros lo más alejados posible. Si se ha roto la bolsa o membranas amnióticas, no permitir
a la madre que camine y mantenerla recostada.
Ubicar a la madre en posición ginecológica. Lavar con abundante agua y jabón la p arte baja del
abdomen, exterior de la vagina y ano. Cubrirla con una frazada y colocar una persona en cada
pierna para que la sujeten y otra persona al lado de la cabecera.
Lavarse las manos con abundante agua y jabón, desinfectarlas con alcohol (si se di spone de
éste), usar guantes.
Durante el trabajo de parto, la madre presentará normalmente flujo de sangre y mucus en

pequeña cantidad. Al romperse la bolsa o membranas amnióticas, tiende a escurrir una mayor
cantidad de líquido que puede ser claro o sanguinolento.
Se debe controlar la frecuencia de las contracciones (que en un parto en curso son 3 a 4 en 10

minutos) Se producirá con las contracciones una dilatación gradual del conducto vaginal hasta
que el espacio sea suficiente para que pase el bebé a través de él. Como es un trabajo
progresivo, los dolores van presentándose gradualmente y haciéndose cada vez más intensos.
Se debe ayudar a relajar con respiraciones profundas.
Manejo del período expulsivo:
1. Poner a la madre sobre papel absorbente.

2. Cuando la cabeza del bebé esté visible, poner almohadas o ropa bajo la espalda y
nalgas de la madre elevando sus caderas.
3. Frente a cada contracción uterina (se pone el abdomen tenso y la madre jadea),
debemos estimularla a que puje (movimientos similares a la evacuación de vejiga
urinaria y recto) y al ceder la contracción relajarla y que respire profundo. Es posible
que durante los pujos exista cierta evacuación de los intestinos, que debe limpiarse
con agua y jabón, antes que salga el bebé.
4. Cuando la cabeza del bebé esté saliendo, es importante colocar una mano en el
periné (entre vagina y recto), y la otra mano en la nuca del bebé, para proteger la
salida.
5. Una vez que la cabeza está completamente afuera, tomar la cabeza y haciendo
pujar a la madre, traccionarla suavemente con movimiento de rotación y hacia abajo
para que salga el hombro superior y posteriormente subimos la cabeza para dar
salida al otro hombro. El resto del cuerpo saldrá fácilmente impulsado por la madre,
pero en algunos casos es necesario traccionar suavemente.
6. Si el bebé esta resbaladizo, por lo que, al salir, es necesario agarrarlo firmemente.
7. Después de salir:
Envolverlo inmediatamente para evitar que se enfríe (se puede utilizar vendaje
triangular, contenido en botiquín de primeros auxilios).
Ponerlo sobre los muslos de la madre con la cabeza un poco más baja que el
resto del cuerpo.
8. Limpiar primero la boca y luego la nariz con una gasa esterilizada usando el dedo
meñique.
9. Observar el cordón umbilical. Cuando deje de latir y adquiera un color blanquecino,
(lo que indica que en el interior de él ya no circula sangre), se hacen dos ligaduras
(la primera ligadura a 10 cms del ombligo (4 dedos) y la segunda ligadura a 20 cms
del cuerpo del bebé. En el botiquín médico se cuenta con clamp umbilical para
realizar la ligadura. Esperar que salga la placenta y cortar el cordón entre las dos
ligaduras (se demora en salir entre 7 y 15 min). La placenta se coloca dentro de una
bolsa plástica.
10. Una vez cortado el cordón, cubrirlo con gasa.
11. Con paños o gasas húmedas, limpiar la zona vaginal de la madre y ponerle apósito.
12. Hacerle masajes circulares en el vientre para ayudar a contraer el útero.
13. Una vez en el aeropuerto trasladar a la madre, hijo y placenta a un centro asistencial
para ser examinados.
7.7 SOSPECHA O DETECCIÓN DE ENFERMEDADES INFECCIOSAS O ALTAMENTE

CONTAGIOSAS
Procedimientos para los TCPS:
Ante esta situación, PROTÉJASE y actúe como se indica a continuación:
El tripulante con el rol de comunicador Informa síntomas observados y ubicación a

cabina de pilotos.
Todos los tripulantes asumen el rol según el procedimiento de emergencia médica.
Si se cuenta con apoyo médico en tierra, contáctelo inmediatamente y/o pida
asistencia médica a bordo vía P.A.
Si se cuenta con apoyo de personal de salud de tierra y/o a bordo, los tripulantes
deben seguir sus indicaciones adecuadamente.
Si no hay apoyo médico disponible:
1. Ubique al pasajero enfermo en el lugar más aislado posible si es apropiado y si hay

espacio disponible. Si el pasajero es reubicado, asegúrese que el personal de aseo
sea informado de los a asientos que usó el pasajero. Si es posible, se recomienda
bloquear 4 filas de adelante y 4 filas de atrás.
2. Un solo tripulante, debe establecer contacto con el pasajero para su cuidado,
preferiblemente uno que ya haya estado en contacto con este pasajero durante el
vuelo. Más de un tripulante será necesario si hay más pasajeros afectados.
3. El tripulante asignado deberá usar los elementos dispuestos en el UPK cuando
atienda al pasajero enfermo y cuando esté en contacto directo con sangre u otros
fluidos debiendo reemplazarlos en cada contacto. Inmediatamente después de
haber estado en contacto con casos sospechosos o con cualquier tipo de fluidos,
los guantes deben ser cuidadosamente retirados y desechados después de cada
procedimiento realizado con el pasajero enfermo en una bolsa de riesgo biológico
disponible en el UPK o en una bolsa plástica, la cual debe ser sellada amarrándola
con la misma bolsa o si se dispone, usando cinta adhesiva o sellos. Las manos
deben ser lavadas con agua y jabón. Los guantes no reemplazan la apropiada
higiene de las manos. Las manos pueden ser frotadas con alcohol, aunque a la
vista no estén sucias.
4. Adicional a los elementos dispuestos del UPK, el tripulante deberá hacer uso de los
elementos presentes en el Kit adicional (mascarilla N95, polainas y gorro), en caso
de estar a bordo.
5. Cuando sea posible, designe un baño específico para el uso exclusivo del pasajero
enfermo. Si esto no es posible, limpie las superficies que normalmente son tocadas
en baños (perilla de la puerta, la tapa de la papelera, la llave del lavamanos) con
agua o jabón o, si está disponible, con algún desinfectante después que el pasajero
haya usado el baño.
6. Si el pasajero enfermo está tosiendo, pídale que use una mascarilla. Si no hay
mascarilla disponible o el pasajero enfermo no tolera la mascarilla (ejemplo, por
problemas para respirar), entréguele toallas desechables y pídale que cubra su
nariz y boca mientras tose. Advierta al pasajero enfermo que use una bolsa de
mareo para botar las toallas o pañuelos usados.
7. Si el pasajero enfermo no puede tolerar una mascarilla, asegúrese que el tripulante
asignado la use, se debe tener precaución de no aumentar el riesgo con acciones
como, por ejemplo, aumentar el contacto entre las manos y la cara o ajustar la
máscarilla.
8. Pregúnteles a los acompañantes, si presentan alguno de los síntomas del pasajero
enfermo.
9. Asegure que todo el equipaje de mano sea bajado junto con el pasajero y coopere
con las autoridades de salud pública si es requerido.
Mantenga informado al Piloto al Mando de la evolución del pasajero. El Piloto al Mando

informará de la situación a la compañía y aeropuerto de destino entregando los siguientes
antecedentes: Síntomas del pasajero, datos del pasajero y personal de salud que asiste
(nombre, edad, nacionalidad, teléfono contacto, asiento y otros que sean necesarios) y
algún destino visitado en los últimos 15 días.
A no ser que haya sido instruido de otra forma por el personal de salud o las autoridades
sanitarias, pida a los pasajeros ubicados en la misma fila, 4 filas adelante y 4 filas detrás
del pasajero enfermo, que completen la declaración de salud del viajero correspondiente
en el avión si están disponibles o en aeropuerto de arribo (Solo en caso de tener una
sospecha fundamentada).
A no ser que haya sido instruido de otra forma por el personal de salud o las autoridades
sanitarias, de acuerdo con la ubicación del pasajero afectado se debe proceder con el
desembarque de la siguiente manera:
1. Si el pasajero enfermo se encuentra ubicado dentro de las primeras cinco (5) filas
de asientos, será la primera persona en desembarcar la aeronave, posteriormente
el resto de los pasajeros desembarcaran.
2. Si el pasajero enfermo se encuentra ubicado posterior a las cinco (5) primeras filas
de asientos, se desembarca primero los pasajeros ubicados en las filas anteriores
a éste, luego el pasajero afectado, y posteriormente el resto de los pasajeros.
3. Si el pasajero enfermo se encuentra ubicado dentro de las últimas cinco (5) filas de
asientos, desembarcarán primeros los pasajeros de la aeronave y posteriormente
el pasajero afectado.
NOTA: En caso de habilitarse el desembarque por la puerta posterior de la aeronave, a no ser que
haya sido instruido de otra forma por el personal de salud o las autoridades sanitarias, se podrá
desembarcar el pasajero enfermo por dicha puerta, en caso de estar ubicado dentro de las últimas
cinco (5) filas de asientos.
El encargado del vuelo reporta el caso al correo de seguridad y salud en el trabajo (SST):
Síntomas del pasajero
Edad del pasajero.

Medicamentos que consume.
Procedencia Inicial y lugares visitados los últimos 15 días.
Si ha tenido contacto con alguna persona enferma previamente.
Número de personas que viajan con el pasajero.
Nacionalidad
Progreso de la situación.
Para que un pasajero en estas condiciones pueda volar en ULTRA AIR SAS, deberá aportar un
certificado médico, en el que indique claramente que la enfermedad no puede ser transmitida al
resto de los pasajeros ni tripulantes durante el vuelo. Además, es necesario que aporte una lista
de las condiciones especiales necesarias para prevenir dicho contagio.
ULTRA AIR SAS puede denegar el transporte de pasajeros que presenten las condiciones
médicas de “enfermedad infectocontagiosa” y no aporten el correspondiente certificado médico
que indique que la enfermedad no podrá ser transmitida al resto de los pasajeros y tripulación
durante el vuelo.
En el anexo 9 de OACI – Facilitación CAPÍTULO 8. OTRAS DISPOSICIONES SOBRE

FACILITACIÓN E. Aplicación del Reglamento Sanitario Internacional y disposiciones conexas,
se especifican las obligaciones por parte del piloto al mando, en lo referente a la notificación de
casos sospechosos de enfermedades transmisibles que se citan a continuación:
El piloto al mando de una aeronave se cerciorará de que se notifiquen prontamente al control

de tránsito aéreo todos los casos en que se sospeche una enfermedad transmisible, a fin de
que se pueda proporcionar más fácilmente el personal y el equipo médico necesarios para la
gestión de los riesgos relacionados con la salud pública a la llegada.
Nota: Podría sospecharse que una enfermedad es transmisible y requerirse una evaluación más
exhaustiva si una persona presenta fiebre (temperatura de 38ºC/100ºF o superior) acompañad a
de uno o más de los siguientes signos y síntomas: p. ej., indicios evidentes de que no se
encuentra bien; tos persistente; dificultad para respirar; diarrea persistente; vómitos
persistentes; erupciones cutáneas; hematomas o sangrado sin lesión previa; o , confusión de
aparición reciente.
Nota:Cuando se sospeche un caso de enfermedad transmisible a bordo de una aeronave, es

posible que el piloto al mando deba seguir los protocolos y procedimientos de su línea aérea
además de cumplir con los requisitos de la normativa relacionada con la salud de los países de
salida y/o de destino. Estos últimos normalmente deberían figurar en las publicaciones de
información aeronáutica (AIP) de los Estados pertinentes.
ULTRA AIR SAS debe llevar a bordo un KIT de precaución universal:
KIT de precaución universal (UPK). Para vuelos de rutina, en aeronaves que requieren volar
con, por lo menos, un miembro de la tripulación de cabina, deberán llevar a bordo uno o dos
neceseres de precaución universal. Se deberá disponer de neceseres adicionales cuando

aumente el riesgo para la salud pública, como durante el brote de una enfermedad contagiosa
grave que pueda resultar pandémica. Dichos neceseres pueden utilizarse para limpi ar
productos corporales potencialmente infecciosos, como sangre, orina, vómito y excremento y
para proteger a la tripulación de cabina que ayuda en los casos potencialmente infecciosos en
los que se sospechen enfermedades contagiosas.
De acuerdo con lo anterior la aerolínea ULTRA AIR SAS, mantendrá en todo momento los
protocolos de bioseguridad necesarios con el fin de mitigar cualquier riesgo de enfermedades
infecciosas y transmisible, tales como la toma de temperatura al pasajero y protocolos de
higiene personal dentro de la aeronave.
7.8 INFORME E INCIDENTES MÉDICOS
El reporte realizado, se dejará en el equipo de emergencia utilizado, de esta manera el equipo

de mantenimiento podrá reemplazar sólo lo utilizado y se reportará en el Cabin Log Book.
Síntomas del pasajero. Progreso de la situación.

Edad del pasajero.
Medicamentos que consume.
Procedencia Inicial y lugares visitados los últimos 15 días.
Si ha tenido contacto con alguna persona enferma previamente.
Número de personas que viajan con el pasajero.
Nacionalidad
7.9 MANEJO DE MEDICAMENTOS CON PASAJEROS
Los TCPs no debe suministrar o recomendar medicamentos o inyecciones a ningún pasajero.
Para la atención de situaciones médicas a bordo están disponibles los equipos de emergencia
médicos, los que pueden ser utilizados con asistencia médica voluntaria y el UPK
Cuando un pasajero le indique al TCP que tiene algún síntoma o le solicite un medicamento, se
debe indagar el estado de salud del pasajero y preguntarle si requier e solicitar apoyo médico o
si por el contrario necesita por ejemplo un vaso de agua, un té de hierbas u otra atención.
La TCP no debe recibir medicamentos de pasajeros para ser guardados. Si un pasajero lleva
un medicamento que necesita refrigeración, se le puede ofrecer una bolsa de mareo con hielo
para que lo conserve durante el vuelo y advertir que la medicina podría dañarse. El medicamento
no debe estar en contacto directo con el hielo por lo que se coloca en una bolsa de mareo seca
dentro de la bolsa con hielo. Ambas bolsas quedan bajo el cuidado del pasajero.
7.10 DESECHOS CLÍNICOS A BORDO
Ante atenciones médicas a bordo es probable que se generen desechos clínicos producto del
uso de los botiquines, consistentes en elementos cortopunzantes como jeringas, agujas,
ampollas, etc. y desechos biológicos como sangre, fluidos corporales con sangre visible,
apósitos, vendas, etc. (no se consideran como desechos biológicos el vómito y la orina).
También puede ser necesario desechar una jeringa o ampolla utilizada por un pasajero (ejemplo
diabético).
Para la manipulación y eliminación de los desechos clínicos, dentro del UPK se cuenta con
guantes desechables, bolsas plásticas y un contenedor para eliminación de material corto
punzante.
En el Kit de Precaución Universal (UPK) se cuenta con elementos para prevenir el contacto con
fluidos biológicos y facilitar la limpieza y eliminación segura de estos.
Recolección Desechos Clínicos a Bordo – Procedimiento
En caso de haber derrame de fluidos biológicos (sangre, por ejemplo), en el UPK se cuenta con
envase de polvo que absorbe y convierte en gel los fluidos que pueden recogerse con pala
(también disponible en el UPK) y se depositan en la bolsa con deshechos biológicos.
Colocar todos los elementos dentro de la bolsa usando guantes y amarrarla. Dejar la bolsa en
lugar vigilado y entregarla a personal de aeropuerto.
7.11 FALLECIMIENTO A BORDO
Sólo un médico puede declarar el fallecimiento de un pasajero. Mientras no haya certificación

de un médico, sólo se hablará de aparente fallecimiento, debiendo evitarse cualquier
declaración al respecto.
En caso de ocurrir una muerte (o fallecimiento aparente) a bordo, el Capitán notificará al Centro
de Control de Operaciones y representante de la compañía en el aeropuerto de la primera escala
prevista.
Guía para Proceder ante una Defunción a Bordo:
Solicitar asistencia médica.

Intentar y mantener tratamiento de resucitación.
Solicitar a un médico la determinación de la causa del fallecimiento.
Registrar datos del médico: nombre, nacionalidad, dirección, número teléfono.
Registrar identidad del pasajero fallecido: nombre, nacionalidad, fecha de nacimiento,
dirección, aeropuerto de embarque y destino, fecha y hora, acompañantes.
Registrar identidad de los pasajeros que se encuentran a su alrededor.
Considerar la reubicación del pasajero afectado o de los pasajeros próximos teniendo
presente la seguridad y comodidad del resto.
No bloquear pasillos o salidas de emergencia

Una vez arribado el vuelo, esperar instrucciones.
CAPÍTULO 08: EQUIPO AIRBUS 320
8.1 INFORMACIÓN GENERAL DE LA AERONAVE.
•A-320 CEO
MODELO Y AUTONOMIA
•5 Horas de Autonomía
•Dos turbinas de marca CFM montadas cada una

MOTORES
debajo de cada ala.
VELOCIDAD •850 Kph
ALTITUD MAXIMA DE
•Entre 39000 y 41000 pies de altitud
OPERACION
CAPACIDAD •180 Pasajeros
TRIPULACION MINIMA •Piloto, Copiloto, 4 TCP
•Dos trenes principales ensamblados en las alas y un

TREN DE ATERRIZAJE
tren en la nariz del avión que se retraen al fuselaje.
•Dos bodegas presurizadas y una pequeña prezurida y

BODEGAS
calefaccionada denominada Bulk.
Figura 1 información general de la aeronave
8.2 CABINA DE PILOTOS
8.2.1 ASIENTOS DE CABINA DE PILOTOS
Dos asientos ubicados en la cabina de pilotos (piloto y copiloto), ajustables en altura, posición
y reclinación por medio de palancas o switches eléctricos. Disponen de cinturón de seguridad,
arnés, máscara quick donning, chaleco salvavidas, chaleco luminiscente y linterna.
Figura 2 Asientos de cabina d epilotos
8.2.2 ASIENTOS DE OBSERVADORES
Dos asientos sujetos de la pared a ambos lados de la puerta de la cabina de pilotos. Disponen
de cinturón de seguridad, arnés, máscara quick donning, chaleco luminiscente y chaleco
salvavidas.
Figura 3 Asientos de observadores
8.2.3 VENTANAS EN CABINA DE PILOTOS
El cockpit está equipado con ventanas fijas y deslizantes, las cuales están instaladas en frente
y a los lados del cockpit. Las dos ventanas deslizables de la cabina de pilotos pueden ser
utilizadas como vías de evacuación. En caso de emergencia, la TV puede utilizar una cuerda de
escape para salir del cockpit a través de la apertura de la ventana deslizable.
Apertura:
Presionar el botón rojo (unlocking pushbotton) para desasegurar y rotar la palanca

(operating lever) hacia atrás.
Continuar empujando la palanca hacia atrás para mover la ventana hasta que se
asegure.
Cierre:
Empujar el seguro (locking lever) hacia adelante.

Mover la ventana con la manija hacia adelante hasta que llegue a su posición de
cerrado.
Empujar la palanca de asegurado hacia adelante, para asegurar la ventada.
Figura 4Ventanas en cabina de pilotos
8.2.4 CUERDA DE ESCAPE.
Una cuerda de escape de 5.5 mts. con nudos está almacenada en un compartimento (escape
rope stowage) sobre cada ventana deslizable del cockpit. La cubierta de cada contenedor está
sujeta por magnetos para ser abierta rápidamente y marcada con una etiqueta roja. Las cuerdas
pueden soportar una carga de 181 kg.
Figura 5 Cuerda de escape
8.2.5 PUERTA DE CABINA DE PILOTOS
Figura 6 Puerta de cabina de pilotos
Una puerta de apertura hacia adentro separa la cabina de pilotos de la cabina de pasajeros.
Esta contiene un seguro eléctrico controlado por los pilotos. La puerta es blindada; tiene un
panel en la parte inferior que permite evacuar la cabina de pilotos en caso de daño u obstrucción,
el cual puede ser abierto sólo desde el interior de la cabina de pilotos.
Posee un sistema automático que, en caso de una descompresión rápida, la puerta de la Cabina
de pilotos se desasegura y en caso de una falla en el suministro de energía, la puerta se
desasegura, pero permanece cerrada.
Cuando se presenta una solicitud de ingreso a la cabina de pilotos, los pilotos pueden autorizar
la entrada desasegurando la puerta. Cuando la tripulación de cabina de pilotos no responde a
una solicitud de ingreso, la puerta puede ser desasegurada por el tripulante, digitando el código
(de 2 a 7 dígitos) programado por ULTRA AIR SAS, en el keypad.
8.2.5.1 KEY PAD
Figura 7 Key Pad
Es un teclado que está localizado a un lado del FAP y es utilizado por los tripulantes para abrir
la puerta en emergencia. El código de emergencia constará de 2 a 7 dígitos que programe la
aerolínea más el símbolo #, una vez digitado el código, un LED verd e titila durante 30 segundos.
Indicaciones de asegurada/no asegurada:
Luz verde fija encendida: La puerta ha sido desasegurada por los pilotos y durante
los siguientes 5 segundos puede ser empujada para abrirla
Luz verde intermitente: ha sido realizado un requerimiento de ingreso en
emergencia. Una alarma buzzer sonará continuamente en la cabina de pilotos, pero
aún ninguna acción ha sido ejecutada por la tripulación.
Luz roja encendida: La tripulación de cabina de pilotos ha denegado el acceso y la
puerta permanece asegurada.
Luz blanca: La luz se enciende brevemente cada vez que se presiona una tecla. (En
algunos keypad no está disponible)
8.2.6 SISTEMA DE MONITOREO DESDE CABINA DE PILOTOS
El sistema de monitores desde cabina de pilotos hacia cabina de pasajeros permite que los
pilotos identifiquen a las personas que se encuentran ubicadas en el área crítica.
Este monitoreo se da por medio de las cámaras ubicadas en la parte superior del galley
delantero (imagen1) y/o por medio del visor/SPY HOLE ubicado en la puerta de la cabina de
pilotos (imagen2).
Figura 8 Sistema de monitoreo desde cabina d epilotos
8.2.7 SISTEMA FIJO DE OXÍGENO EN CABINA DE PILOTOS
CONSTA DE:
Un botón de suministro OXYGEN/CREW en el panel superior. (Marcado con la letra

A, ver imagen)
El ECAM, el cual provee la información sobre la presión del oxígeno. (Marcado con
la letra B, ver imagen)
Cuatro cajas de almacenamiento de oxígeno las cuales contiene las máscaras de
rápida postura.
Las Máscaras Quick Donning Están provistas de arnés de ajuste automático para la
cabeza, micrófono integrado y gafas contra humo. Se pueden usar con lentes
ópticos. Puede ser utilizado en cualquier momento sin afectar los sistemas de
alarma o de activación del sistema de pasajeros, siendo de uso individual o
colectivo.Un cilindro de alta presión ubicado en la parte inferior izquierda del
fuselaje que provee oxígeno a las 4 Mascaras Quick Donning.
Figura 9 Sistema fijo de oxígeno en cabina de pilotos
8.2.7.1 OPERACIÓN DE LAS MÁSCARAS DE OXÍGENO EN CABINA DE PILOTOS
1. Presionar las aletas rojas y halar el arnés. Este se infla al presionar las aletas.
2. Ponerse la máscara en la cara y soltar las aletas rojas. El arnés se desinfla y
mantiene la máscara en posición.
3. Saldrá oxigeno de la siguiente manera:
A flujo continuo: (2) EMERGENCY, respira oxígeno del cilindro sin tener que
inhalar, es decir todo el tiempo sale oxígeno (ejemplo: piloto inconsciente)
A demanda: (3) tiene dos posiciones en las cuales se tienen que i nhalar el
oxígeno del cilindro. Con el regulador en posición NORMAL, respira una
mezcla de aire ambiente y oxígeno del cilindro. Con el regulador en oxígeno
al 100%, respira solo oxígeno del cilindro a demanda
Figura 10 Operación de las mascaras
8.2.8 EQUIPO DE EMERGENCIA EN CABINA DE PILOTOS.
Los tripulantes deben estar familiarizados con los equipos de emergencia que dispone la Cabina
de pilotos.
Tabla 1 Equipo de emergencia en cabina de pilotos
8.3 CABINA DE PASAJEROS
8.3.1 DISTRIBUCIÓN
La cabina de pasajeros está conformada por 3 Baños (Lavatories), 2 Galleys, 180 asientos en
la zona de pasajeros, 2 estaciones de Tripulantes de Cabina, 4 puertas (Cabin Doors) y 4 salidas
de emergencia sobre los planos (Overwing Emergency Exits).
8.3.2 ASIENTOS DE PASAJEROS
Dos filas formadas por bloques de 3 asientos, separadas por 1 pasillo central. El equipamiento
de los asientos de pasajeros consiste en:
Cinturón de seguridad.
Bandeja plegable.
Barra de retención para asegurar el equipaje de mano.
Respaldos reclinables. Los asientos ubicados en los accesos a las salidas de
emergencia no se pueden reclinar.
Figura 11 Asientos de pasajeros
8.3.3 COMPARTIMIENTOS SUPERIORES (OVERHEAD BINS)
A lo largo del techo de la cabina, sobre los asientos de pasajeros se encuentran compartimentos
laterales para guardar equipaje de mano; algunos de estos compartimientos son exclusivos para
guardar equipo de emergencia. Cada compartimiento tiene indicada l a capacidad máxima de
peso que resisten. Los overhead bins tienen pasamanos para sujetarse mientras se transita por
el pasillo, una barra stopper para mantener los objetos en el interior.
8.3.4 ESTACIONES DE TRIPULACIÓN DE CABINA
Las estaciones de tripulantes están ubicadas en las puertas delanteras y traseras del avión.
Cada estación contiene:
Asientos (Jumpseat). Con un sistema de sujeción compuesto por un cinturón de

seguridad y un arnés retractil que permite ajustarlo al tripulante.
Marcaras de oxígeno cercanas.
Equipo de emergencia.
Forward attendant panel (FAP) o Additional attendant panel (AAP)
Attendant indication panels (AIP)
Interphone.
El A-320 clasicc contiene:
Tres (3) Jumpseats individuales (Single Jumpseat)
Un (1) Jumpseat giratorio (Swiveling Jumpseat).
Un (1) Jumpseat doble (Double Jumpseat).
Jumpseat individual
Para utilizar:
Bajar el asiento y al mismo tiempo poner
peso corporal en la base.
Al sentarse, abroche y ajuste el arnés que
está integrado al Jumpseat.
Para levantarse:
Desabrochar el arnés asegurándose que
quede adentro del jumpseat.
Al levantarse, retraer la base del asiento
suavemente.
Figura 12 Jumpseat individual
Jumpseat Giratorio
Para utilizar:
Levantar el seguro de la base (Seat Pan
Release Latch).
Bajar la base del jumpseat aplicando peso
corporal hasta que se asegure (escuchará un
sonido). Al sentarse, abrochar y ajustar el arnés.
Para levantarse:
Levante el seguro de la base para que se
retraiga automáticamente hacia arriba. Gire el
jumpseat 90° hacia la posición de asegurado hasta
que se asegure (escuchará un sonido).
Figura 13 Jumpseat giratorio
Jumpseat Individual con seguro TTL
Para utilizar:
Bajar el asiento y al mismo tiempo poner
peso corporal en la base.
Al sentarse, abroche y ajuste el arnés que
está integrado al Jumpseat.
Para levantarse:
Al levantarse, retraer la base del asiento
suavemente.
Figura 14 Jumpsear individual con seguro TTL
8.3.4.1 JUMPSEAT INOPERATIVO
Cuando un JumpSeat se encuentre inoperativo el tripulante de cabina debe ocupar el Jumpseat más
cercano o en su defecto la silla de pasajero más cercana a la salida de emergencia con el fin de que
pueda acceder rápidamente a ésta en caso de una eventualidad. Debe ubicarse en la fila 1 en el Pasillo
y si el jumpseat inoperativo es en la zona trasera el tripulante se ubicará en la silla 30 en Pasillo
Cuando se use la silla de pasajero esta deberá ser marcada “SOLO PARA USO DEL TRIPULANTE DE
CABINA”.
8.3.5 GALLEYS
Son unidades destinadas al almacenaje, conservación y preparación de los elementos que se

usan para el servicio a bordo. Los carros de servicio (trolleys) son contenedores móviles para
desplazamiento en la cabina de pasajeros en los cuales se transportan los elementos de
atención a pasajeros.
Se ubican en el área delantera y posterior del avión y están equipados con:
Hornos.
Espacios para guardar carros de servicio (trolleys) y gabinetes.
Drenaje.
Basureros
Calentadores de agua (water boilers)
Válvula de corte de agua (shut off valve)
Paneles eléctricos con circuit breakers de protección para los equipos eléctricos.
Luces de galley controladas desde un panel en el galley.
Panel Eléctrico:
La energía eléctrica para los galleys es controlada desde la cabina de pilotos. Los paneles
electricos del galley cuentan con:
Circuit breakers (CB): Operan asegurando el correspondiente suministro eléctrico.

Cuando un CB automáticamente salta, el circuito eléctrico ha sido sobrecargado. El
CB no debe ser reseteado, ya que se puede provocar una situación de riesgo del
sistema eléctrico.
Luz de trabajo: El switch tiene las siguientes posiciones: BRIGHT / OFF / DIM.
Luz de control del sistema de refrigeración: Muestra la condición del sistema de
refrigeración. Al encenderlo, indicador ON se ilumina. Si hay una falla, la respectiva
indicación FAIL se enciende.
Ventilación de Galleys:
Algunos galleys tienen salidas de aire. Son ajustables en cuanto a dirección y pueden cerrarse.
El aire usado es extraído y descargado al exterior. Controlada desde la Cabina de pilotos.
Figura 15 Ventilacion de Galleys
Durante rodaje, despegue y aterrizaje los equipos de galley deben ser guardados y
asegurados en sus respectivos compartimentos de almacenaje.
Los equipos de galley deben estar asegurados, previo a una turbulencia si es posible
y en situaciones de emergencia
8.3.5.1 HORNOS
El propósito de un horno es calentar comida o mantenerla caliente a la temperatura deseada.

Estos cuentan con tres selecciones de temperatura (Low, Medium, High).
4- Modulo de control de horno
3- Seguro adicional
2- Seguro puerta
1- Puerta
Figura 16 Horno
Son tres las posiciones para bloquear la puerta
LOCK: asegura la puerta.

SAFE: mantiene la puerta en una posición de ajuste para que no se desbalancee
descontroladamente.
OPEN: abre la puerta
Sólo utilizar para calentar alimentos que lo requieran. Está prohibido utilizar los hornos como
compartimento para guardar otro tipo de elementos.
Pueden ser usados en tierra y en vuelo, excepto durante el abastecimiento de

combustible.
Antes de encender los hornos, verificar visualmente (sin sacar el insert de su
posición), que no haya elementos extraños a la vista y limpiar derrames de líquidos,
grasas o aceites si los hubiera.
8.3.5.2 CALENTADOR DE AGUA
El calentador de agua (Water Heater) está instalado en los galleys húmedos (Wet Galleys) y
calienta el agua a una temperatura de 87°C (166°F). La siguiente ilustración muestra dos tipos
de calentadores de agua (Water Heater).
1. Interruptor o botón de encendido ON/OFF.

2. Indicación luminosa No Water (Indica que no hay
agua).
3. Grifo de Agua (Faucet).
4. Manija de Operación (Faucet Handle).
5. Indicación luminosa Ready (Indica que el agua
caliente está lista).
Cuando opere el calentador de agua se debe

mantenga sus manos lejos del agua y no permita
que el agua salpique. Utilice la jarra para el llenado
de agua.
Figura 17 Calentador de agua
8.3.6 BAÑOS
Cada baño tiene un toilet bowl, lavamanos, termo calentador de agua bajo el lavamanos, espejo,
unidades para ubicar elementos de acondicionamiento y un compartimento de basura con tapa
que vuelve a posición cerrada, el que puede estar ubicado ba jo el lavamanos o sobre el toilet
bowl.
Figura 18 Baños
Ubicación de los baños:
LAV A: Fwd (Parte delantera)

LAV D: Aft LH (Parte posterior, lado izquierdo)
LAV E: Aft RH (Parte posterior, lado derecho)
Lavatory Occupied Signs:

Señales ubicadas en puertas y paneles superiores que indican
si el baño está disponible u ocupado.
ROJO (Occupied) Ocupado.
Emergency Unlocking
Mecanismo que permite desbloquear la puerta desde el exterior,
levantando la tapa metálica “Lavatory” y desplazando el seguro
hacia la posición “Vacant”.
Lavatory Service Unit (LSU)
Unidad de servicio con timbre de llamado a la Tripulación de

Cabina, señal de regrese a su asiento y tomacorriente.
Ventilación de Baños
El aire entra a los baños a través de rejillas en la puerta y a
través de las boquillas de aire ajustable en cuanto a dirección y
rango del flujo. El aire usado es extraído a través de una rejilla
en el techo del baño y descargado completamente hacia el
exterior. Detrás de la rejilla, está instalado un detector de humo
para monitorear el aire extraído. Si hay humo en el aire extraído,
se activa una alerta visual y auditiva.
Figura 19 Ubicación de los
baños
Los baños cuentan con un extintor fijo que cuenta con dos boquillas de descarga dirigidas hacia
el basurero y un manómetro para verificar que está operativo.
8.3.7 CIDS- CABIN INTERCOMUNICATION DATA SYSTEM
El sistema de intercomunicación de datos de la cabina (CIDS) programa, opera, controla y

monitorea los sistemas principales de la cabina de pasajeros.
Está conectado a los siguientes sistemas:
Aire acondicionado (Temperatura)

Comunicaciones
Protección de hielo
Luces (Cabina y emergencia)

Agua y desechos
Algunos componentes del CIDS son:
Forward Attendant Panel (FAP)

Additional Attendant Panel (AAP)
Attendant Indication Panel (AIP)
Area Call Panels (ACP)
Interphones
Parlantes
Botones de llamado de pasajeros
Luces de lectura
Señales no fumar, abrochar cinturones y regrese a su asiento
Otros
Todos los componentes están conectados a dos controles centrales e idénticos que monitorean
los sistemas continuamente, guardan y envían información de fallas al sistema de advertencia.
8.3.7.1 FORWARD ATTENDANT PANEL
Esta localizado en la estación de tripulantes delantera izquierda . Está dividido en 3 módulos y

un subpanel.
Lighting module
Audio Module
Water and Waste Module
Sub Panel (Hard Keys)
Figura 20 Forward attendant panel
CABIN AND LIGHTING
MAIN ON /OFF: Control de todas las luces

ENTRY FWD / AFT: Control intensidad luces de entrada
FWD / AFT CABIN: Control intensidad luces de cabina

BRIGHT: 100% DIM 1: 50% DIM 2: 10%
CLG: Techo • WDO: Ventana
POWER: Energiza luces de:

LAV: Baños ATTN: Trabajo READ: Lectura
WATER AND WASTE
IND - ON: Indicación porcentaje de agua y de desechos

SYSTEM INOP: Luz encendida indica sistema de succión inoperativo
LAV ---- INOP: Luz encendida identifica baño respectivo inoperativo.
SUB PANEL (Hard Keys)
LIGHT EMER: Enciende luces de emergencia

SLIDES ARMED:
Luces encendidas fijas indican: toboganes armados.
Luces encendidas intermitentes indican: 1 o más toboganes desarmados.
Luces apagadas indican: toboganes desarmados.
DOORS CLOSED
Luces fijas indican: todas las puertas cerradas.
Luces apagadas: 1 o más puertas abiertas
SMOKE LAV:
Luces fijas indican: alarma de humo activada.
RESET:
Silencia señal alarma de humo en todo el avión
Silencia señal auditiva de evacuación para puertas
EVAC:
Intermitente indica Evac Command activado
CMD:
Activa Evac Command desde FAP
PNL LIGHT TEST:

Permite verificar FAP operativo
CAUT:
Encendido indica falla de algún sistema
Programming and Test Panel - PTP
Pantalla alfanumérica con un teclado, ubicada al lado del Panel de control analógico para
efectuar test de los sistemas. En el menú SYSTEM STATUS se verifica la condición de sistemas
de cabina, chequeo pre vuelo de detectores de humo y presión de toboganes. Los otros menús
son utilizados por el personal de mantenimiento.
FORWARD ATTENDANT PANEL ENHANCED.
Algunas aeronaves de ULTRA AIR SAS cuentan con Forward Attendant Panel Enhanced (FAP),
el cual tiene una pantalla táctil que permite controlar los sistemas de cabina y el CIDS.
Adicionalmente contiene un sub-panel con una línea de botones
Figura 21 Forward attendant panel enhanced
CABIN LIGHTING
MAIN ON /OFF: Control de todas las luces

ENTRY FWD / AFT: Control intensidad luces de entrada
FWD / AFT CABIN: Control intensidad luces de cabina
BRIGHT: 100% DIM 1: 50% DIM 2: 10%
CLG: Techo WDO: Ventana
RL SET / RL RESET: Permite encender y apagar todas las luces de lectura en cabina de
pasajeros (Únicamente en tierra)
Figura 22 Cabin Lighting
WATER AND WASTE
Cada cilindro indica el porcentaje de cada tanque y su cantidad remanente.

Water Quantity: Nivel de Agua Potable.
Waste Quantity: Nivel de Desechos.
En caso de falla del sistema, se desplegará un mensaje en la parte superior de la pantalla.
Figura 23 Water and waste
SUB-PANEL (hard keys)
Este sub-panel cuenta con botones hardkeys y funcionan de manera

EMER: Enciende luces de emergencia
SMOKE RESET: Silencia señales auditivas y visuales de alerta de humo.
EVAC RESET: Silencia señal auditiva de evacuación para puertas 1L Y 1R.
EVAC CMD: Activa Evac Command desde FAP
LIGHT MAIN ON/OFF: Enciende y apaga la iluminación de cabina.
SCREEN 30 SECS LOCK: Bloquea la pantalla por 30 segundos para permitir limpieza.
LAV MAINT: Lleva las luces del baño a máxima intensidad para mantenimiento.
Figura 24 Subpanel
DOOR/ SLIDES
Esta pantalla indica el estado de las puertas y salidas de emergencia sobre los planos.
ROJO: Puerta o Salida abierta.
VERDE: Puerta o salida cerrada con tobogán armado.
AMBAR: Tobogan desarmado con puerta cerrada.
Figura 25 Door/slides
CABIN TEMPERATURE
En esta pantalla se puede modificar la temperatura de la cabina de pasajeros, incrementando o

reduciendo solo un 2.5 °C de la temperatura ya programada desde cabina de pilotos.
Este procedimiento se realiza en cada zona (FWD-AFT).
Figura 26 Cabin temperature
CAUT
En la parte superior izquierda de la pantalla se encuentra el indicador CAUT el cual se enciende

AMBAR al momento de detectar una falla.
Para identificar la falla se debe dirigir a la opción SYSTEM INFO y así verificar la condición de
sistemas de la cabina.
SYSTEM INFO
La página de SYSTEM INFO, indica la falla por medio de un mensaje relacionado con el CIDS
y demás sistemas conectados.
Figura 27 System info
8.3.7.2 ADDITIONAL ATTENDANT PANEL - AAP
Figura 28 Additional attendant panel
El AP es un panel de switches ubicado al costado de la puerta 4L
Los siguientes sistemas pueden ser controlados desde el AAP:
Iluminación de la entrada:
ENTRY BRT (100%) ENTRY DIM 1 (50%) ENTRY DIM 2 (10%)
Iluminación de la cabina de pasajeros:

CABIN BRT (100%) CABIN DIM 1 (50%) CABIN DIM 2 (10%)
EVAC RESET
Silencia la señal auditiva de evacuación para puertas 4.
EVAC
Indicación de señal de evacuación activada (luz roja intermitente)
SMOKE RESET (sólo en aviones con FAP digital):

Indicación de alerta de humo en baño (luz roja intermitente). Al presionarlo silencia
la respectiva señal auditiva.
8.3.7.3 ATTENDANT INDICATION PANEL (AIP)
Panel de identificación cerca de cada estación de Tripulantes compuesto por una pantalla
alfanumérica que muestra en texto el origen o destino de una llamada o el sistema de alerta
activado. Luces que identifican el tipo de llamada:
Verde fija para información de comunicación normal.

Roja intermitente para llamado de emergencia desde la cabina de pilotos, alarma
de humo activada o falla en sistema de succión y EVAC COMD activado. Las luces
indicadoras (roja/verde) sirven como captadores de atención y aseguran mayor
alcance visual cuando el respectivo mensaje es desplegado.
Figura 29 Attendant indication panel
FUNCION LUZ INDICADORA ROJA LUZ INDICADORA VERDE
Lavatory smoke detection Se ilumina

Intermitente
Señal de evacuación Se ilumina

Intermitente
Llamada de pasajeros
Emer call desde cabina de Se ilumina

pilotos Intermitente
Llamado ALL ATTND CALL Se ilumina

Fija
Llamado ALL ATTND CALL Se ilumina

Desde cabina de pilotos Fija
Llamado normal desde
Se ilumina
cabina de pilotos
Fija
Llamado normal desde Se ilumina

cabina de pasajeros Fija
Tabla 2 Attendant indication panel

Nota:
Cuando un pasajero presiona el timbre de llamado se ve reflejado en el ATTENDANT
INDICATION PANEL (AIP) el texto para identificar la silla (CALL, numero de fila, lado del avión
del que llaman L left, R right) ejemplo: CALL 5 L.
8.3.7.4 AREA CALL PANEL – ACP
Figura 30 Área call panel - ACP
Los ACP entregan indicación visual a distancia acerca del status del sistema de llamadas y
alerta. Están instalados en el techo, sobre el pasillo, entre las puertas de la cabina de pasajeros,
cerca de las estaciones de TC.
Cada uno de ellos cuenta con 4 campos de indicación que se controlan por separado, que
contienen luces de colores (ámbar, roja, roja, azul). Las 2 luces rojas del ACP, reaccionan como
un sólo campo.
Los segmentos iluminados se activan fijos o intermitentes. En el caso de las llamadas normales
serán fijas. En el caso de situaciones de anormalidad o emergencia, las luces serán
intermitentes. Solamente la luz azul de llamada de pasajeros a TCPs será siempre fija, nunca
intermitente.
INFORMACION ACP - AMBAR ACP – ROJO ACP. AZUL

Llamado de pasajero Se ilumina
Fijo
Llamado de pasajero Se ilumina
desde el baño Fijo
Detección de humo en Se ilumina
el baño Intermitente
Llamado entre Se ilumina
estación Fijo
Llamado desde cabina Se ilumina
de pilotos Fijo
Emer call desde cabina Se ilumina
de pilotos Intermitente
Tabla 3 Area call panel ACP
NOTA: Si un llamado de pasajero inicia desde el baño, una luz ámbar fija se iluminará en la
pared del baño correspondiente (similar a la del ACP) y todos los ACP se iluminan.
8.3.7.5 UNIDAD DE SERVICIO AL PASAJERO - PSU (PASSENGER SERVICE UNIT)
Aire acondicionado
Luz de Lentura
Timbre de Llamado
Señales Luminosas
Figura 31Unidad de servicio al pasajero PSU
Sobre cada fila de asientos se encuentra una Unidad de Servicio al Pa sajero, que cuenta con
señales de no fumar y abrochar cinturones, luz de lectura individual, luz y botón de llamado al
tripulante de cabina, parlante y boquillas de aire individual.
Tiene un compartimento en cada PSU que contiene un generador de oxígeno químico conectado
a máscaras de oxígeno. Cada bloque de asiento dispone de una máscara de oxígeno extra.
8.3.7.6 INTERPHONE.
El sistema de interfonia es una red telefónica con estaciones en la cabina de pilotos y en las
estaciones de tripulantes.
Las aeronaves de ULTRA AIR SAS cuentan con dos tipos de interphone.
1. Tome el interphone y levántelo de la base de soporte.

2. Presiones el botón PRESS y levante el interphone de la base de soporte.
1 2
Figura 32 Interphone
En el avión hay:
3 interphones en las estaciones de tripulantes ubicadas en las puertas.

1 interphone en la cabina de pilotos.
El sistema de interphone es utilizado para iniciar y recibir:
llamados de la cabina de pilotos a tripulantes.

llamados de tripulantes a cabina de pilotos
llamados de tripulantes a tripulantes.
Además, el sistema permite que el tripulante pueda determinar si es una llamada normal o una
llamada de emergencia.Al contestar, la llamada queda establecida cuando se levanta el
interphone.
El sistema de interfonía activa señales auditivas y visuales para alertar cuando los pilotos llaman
a los TCPs y a la inversa.
Funciones del interphone:
Figura 33 Funciones de interphone
EMER CALL: se utiliza para comunicarse con cabina de pilotos en caso de

emergencia.
CAPT: tecla utilizada para establecer comunicación con cabina de pilotos en
situaciones normales.
PA o PA + ALL: se deja presionada la tecla PTT para dar un anuncio en toda la
cabina de pasajeros.
RESET: para cancelar (siempre que finalicemos una llamada o el uso del PA se
debe presionar esta tecla).
INTPH + FWD: permite comunicación con la estación delantera.
INTPH + AFT: permite comunicación con la estación trasera.
INTPH + ALL: permite comunicación entre todas las estacione s.
Señales Visuales
Durante el proceso de marcado la información se despliega en el AIP de origen de llamada. En

la estación de destino, el respectivo segmento de luz en el ACP se enciende y un mensaje en
el AIP identifica quién llama.
En el cockpit se identifica la estación desde dónde se origina la llamada sea esta normal o de
emergencia (EMER CALL).
8.3.8 LUCES DE EMERGENCIA
La iluminación de emergencia está integrada al CIDS y es parte del sistema de iluminación de

cabina.
Si la energía normal del avión no está disponible, el sistema de iluminación de emergencia

operará en forma independiente de los sistemas del avión.
Las luces de emergencia iluminan sectores interiores y exteriores de las vías de evacuación,
guían e indican las salidas cuando la visibilidad es afectada, iluminan los toboganes de
evacuación, y la vía de escape sobre el sector alar.
Operación de Luces de Emergencia

La iluminación de emergencia es controlada desde la cabina de pilotos con un switch de
posiciones ARM-ON-OFF (operación normal y emergencia) o a través del switch EMER en el
FAP (sólo para emergencia y chequeo pre-vuelo).
El sistema de iluminación de emergencia tiene diferentes funciones:
Figura 34 Luces de emergencia
1. En operación normal:
Cuando el tren de aterrizaje está abajo, se encienden automáticamente las

luces fijas Salida / Exit o Pictogramas indicadores de salida y los Exit Markers.
2. En una emergencia el sistema:
Se activa automáticamente cuando la iluminación general no funciona o se

corta el suministro eléctrico normal del avión estando el switch de la cabina
de pilotos en ARM.
Se activa automáticamente cuando hay pérdida de presión de la cabina.
Se puede activar manualmente llevando a ON el switch del cockpit o con el
botón de sobre comando EMER en FAP. Este switch activa las luces de
emergencia independiente a la posición en que se encuentre el switch de la
cabina de pilotos.
Las luces de emergencia tienen una duración de 10 minutos después del corte de ener gía del
avión.
LUCES DE EMERGENCIA INTERIORES
EXIT LOCATORS
Estas luces de emergencia se encuentran en la parte superior del pasillo a lo largo de la cabina,
cerca de una salida de emergencia e indican hacia donde están las salidas.
Figura 35 Exit locators
EXIT MARKERS
Estas luces de emergencia están ubicadas sobre cada puerta y al lado de las ventanillas de
salidas de emergencia sobre los planos, indicando la ubicación.
Figura 36 Exit markers
EXIT IDENTIFIERS
Estas luces estan ubicadas en la parte inferior al lado del marco de cada puerta.
Figura 37Exit identifiers
INDICACIONES LUMINOSAS DE PISO
Consisten en franjas foto luminiscentes que se interrumpen al llegar a la salida. Son la

alternativa cuando las señales de salida y la iluminación general no están visibles (por ejemplo,
si la cabina está llena de humo).
Figura 38 Indicaciones luminosos de piso
LUCES DE EMERGENCIA EN SALIDAS SECTOR ALAR
Las luces de las salidas del sector alar (B) iluminan la vía de escape fuera de la cabina en la
superficie del ala.
Se activan sólo cuando la cubierta de la salida en el interior de la cab ina es removida (Al quitar
la cubierta (A) se ilumina también el área de la manija dentro de la cabina).
Figura 39 Luces de emergencia en salidas sector alar
LUCES DE EMERGENCIA EN TOBOGANES.
Cada tobogán, tobogán balsa, está equipado con un sistema de iluminación integral para indicar
el área de deslizamiento desde la parte superior hasta el pie del tobogán. Las luces se activan
automáticamente cuando la puerta o la salida del sector alar es a bierta y el tobogán, tobogán
balsa se despliega inflándose.Las luces usan la misma fuente de poder de la iluminación de
emergencia. Permanecen iluminadas mientras el tobogán o tobogán balsa están adosado al
avión.
Figura 40 Luces de emergencia en toboganes
8.3.9 WATER AND WASTE
8.3.9.1 SISTEMA DE AGUA
Un tanque con capacidad para 200 litros de agua está ubicado en la parte baja del fuselaje, en
el compartimento de carga posterior, al lado izquierdo. La presurización del sistema se obtiene
con aire comprimido para asegurar el suministro. El reabastecimiento del tanque es posible a
través de un panel de servicio localizado en el fuselaje, al lado izquierdo de la aeronave.
En cada baño y galley con suministro de agua están instaladas válvulas de accionamiento
manual (shut off valves) para cortar el paso del agua si es necesario.
Figura 41Water/waste
8.3.9.2 SISTEMA DE DESECHOS
El agua de desechos de lavamanos y galleys drena al exterior a través de dos tubos

calefaccionados denominados drain masts.
Para los toilets bowls el sistema funciona por presión diferencial succionando los desechos
hacia un tanque de 170 lts., ubicado bajo el piso. No funciona en tierra cuando está siendo
vaciado.
Figura 42 Sistema de desechos

8.3.10 SMOKE DETECTION
8.3.10.1 SISTEMA DE DETECCIÓN DE HUMO Y EXTINCIÓN DE FUEGO EN BAÑOS
DETECTOR DE HUMO
El sistema de detección de humo es parte del CIDS. El sistema para detectar humo en los
baños se encuentra en el ducto de extracción de aire en el techo. Al activarse, se manifiestan
las siguientes señales:
Auditivas y visuales en cabina de pilotos.

Luz ámbar intermitente afuera del baño afectado.
Indicación roja SMOKE DETECTED en el FAP Digital junto con la información de la
ubicación de la alarma de humo e indicación de alerta de humo en botón SMOKE
RESET del AAP.
Indicación SMOKE LAV en FAP pantalla analógica (sin indicación en AAP).
Figura 43 Detector de humo
TIPO DE ALERTA INDICADOR INDICACIÓN

ALERTA AUDITIVA En los parlantes ubicados a lo Un triple chime LO repetitivo
largo de la cabina o en las cada 30 segundos.
estaciones de los tripulantes
de cabina de pasajeros.
Indicación CAUT enciende
AMBAR fijo.
FORWARD ATTENDANT En los FAP ENHANCED se
PANEL (FAP) proyecta SMOKE
DETECTION con la
ubicación especifica.
SMOKE RESET ubicado en
ALERTAS el sub-panel se enciende rojo
VISUALES fijo.
ADDITIONAL ATTENDANT SMOKE RESET ubicado en
PANEL (AAP) el panel se enciende rojo fijo.
Mensaje en la pantalla
ADITIONAL INDICATION “SMOKE LAV”
PANEL (AIP) Enciende luz rojo
intermitente.
AREA CALL PANEL (ACP) Se enciende luz ambar
intermitente de la zona de
detección de humo.
Luz indicadora en el Se enciende ambar
mamparo del baño intermitente.
Tabla 4 Detector de humo
SMOKE RESET
En el FORWARD ATTENDANT PANEL (FAP) y ADDITIONAL ATTENDANT PANEL (AAP), al

presionar el botón SMOKE RESET silencian las alarmas visuales del AIP/ACP y auditivas en la
cabina de pasajeros.
Figura Smoke reset
8.3.10.2 INDICACIÓN DE HUMO ACP Y AIP
Figura 44 Indicacion de humo ACP y AIP
En el ACP se ilumina de color ámbar intermitente y en el AIP ilumina rojo intermitente.
8.3.10.3 EXTINTOR DE FUEGO/ EXTINTOR FIJO
Se ubica sobre el compartimiento de basura ubicado bajo el lavamanos o sobre el toilet bowl.
Consiste en una esfera roja que contiene halón/ freón, agente extintor que actúa disminuyendo
la temperatura y desplazando oxígeno. Del extintor sale 1 tubo de des carga hacia el
compartimiento de basura. La punta del tubo está sellada con un material que se funde con el
aumento de la temperatura, produciendo la descarga automática del agente extintor.
Pre-vuelo:
El extintor cuenta con un manómetro, el cual debe estar en rango verde para asegurar una
correcta operación en caso de fuego.
8.3.10.4 EXTINTOR DE FUEGO DEBAJO LAVAMANOS
Figura 45 Extintor de fuego debajo lavamanos
8.3.10.5 EXTINTOR DE FUEGO SOBRE TOILET BOWL
Figura 46Extintor de fuego sobre toilet bowl
8.3.11 OXIGENO EN CABINA DE PASAJEROS
El sistema provee oxígeno a pasajeros y Tripulantes de Cabina en caso de una descompresión.

El oxígeno es producido por generadores químicos, que alimentan un grupo de máscaras, en
cada Passenger service unit (PSU), baños y cerca de los jumpseats.
Cada máscara oronasal está adosada a una bolsa de almacenamiento de oxígeno que se
conecta mediante una manguera al generador.
La máscara oronasal es de color amarillo con una banda elástica de ajuste. Al usarla, se debe
tirar la manguera completamente hacia abajo, colocarla sobre nariz y boca, ajustar la banda
elástica y respirar normalmente, esta tiene un indicador de flujo de oxígeno de color verde en la
manguera de cada máscara.
Las filas de asientos de los pasajeros dispones de 4 mascaras, en cada baño y es tación de TCP
dispones de 2 mascaras.
Un adulto viajando con un menos o una persona que requiera asistencia, debe colocarse primero
la máscara y luego asistir a otros.
8.3.11.1 ACTIVACIÓN DEL SISTEMA DE OXÍGENO
El sistema de oxígeno en cabina de pasajeros se activa:
Automáticamente cuando la presión de altitud de cabina disminuye a una presión

equivalente a 14.000 pies (4.260 metros).
Desde la cabina de pilotos con el sistema MASK MAN ON ubicado en el OXYGEN
PANEL.
Manualmente utilizando el manual release tool (MRT) en caso de que alguna
compuerta del Passenger service unit (PSU) no abra.
Cuando el sistema se activa, la unidad de

oxígeno se abre:
Máscaras de oxígeno caen y cuelgan de las

mangueras.
Los usuarios tiran de la máscara hacia su
abajo.
El generador se activa y se inicia el
suministro de oxígeno.
El oxígeno fluye a través de las mangueras
flexibles hacia la bolsa.
El indicador de flujo se muestra verde
cuando el oxígeno fluye por la manguera.
Figura 47 Activación del sistema de oxigeno
El generador de oxígeno químico provee un flujo de baja presión.

Una vez activado, la generación de oxígeno no puede ser desactivada
Su duración es de 15 minutos. La reacción química usada para la generación de oxígeno

produce calor. Por ello, después de un despliegue de máscaras en emergencia, es posible que
se perciba olor a quemado, humo y un aumento en la temperatura de la cabina.
En caso de que haya un despliegue de las máscaras de uno o más PSU no asociados a una
descompresión, no se debe manipular los PSU. El tripulante Encargado del vuelo debe informar
al piloto indicando cuántas máscaras se desplegaron y si los generadores fueron acti vados y
seguir sus instrucciones.
8.3.12 PUERTAS Y TOBOGANES
El avión dispone de 4 puertas distribuidas así:
2 puertas de acceso de pasajeros por el lado izquierdo (1L y 4L)

2 puertas de servicio por el lado derecho (1R y 4R)
Las puertas pueden ser abiertas manualmente desde el interior y exterior. Cuando son abiertas
desde el exterior el tobogán se desarma automáticamente
8.3.12.1 PARTES DE LA PUERTA
PARTES DE LA PUERTA INTERIOR EXTERIOR
Figura 48 Partes de la puerta interior exterior
PARTES DE LA PUERTA
1. Visor de la puerta.
2. Palanca de apertura/cierre de la puerta desde exterior.
3. Manija.
4. Avisos indicadores
PARTES DE LA PUERTA INTERIOR
Figura 49 Partes de la puerta interior
PARTES DE LA PUERTA
1. Manija de asistencia.
2. Manija de seguridad.
3. Palanca de apertura/cierre de la puerta.
4. Visor de la puerta con sistema de advertencia.
5. Indicador de presión.
6. Seguro anti ráfaga.
7. Tobogán/balsa.
8. Palanca de armado/ desarmado de tobogán.
9. Indicador de puerta asegurada/desasegurada.
Visor de la puerta: Montado en la zona central de la puerta, dispone de

persiana con indicación de mantener abierta para despegue y aterrizaje.
Permite observar el área exterior
Tobogán/ balsa: dispositivo de evacuación. Las puertas 1L, 1R, 4L y 4R

incorporan el tobogán/ balsa. Ubicados dentro de un compartimento en la
parte inferior de la puerta
Indicador de presión: Ubicado en la cubierta del dispositivo de evacuación,

indica la presión del tobogán.
Manija de asistencia: Ubicadas una a cada lado en el marco de la puerta,

utilizadas para sujetarse antes de abrir y cerrar la puerta
Manija de seguridad: Ubicada en la puerta a un costado, para desplazarla al

cerrar y para empujar al abrirla
Palanca de apertura/cierre: Ubicada en la puerta, Utilizada para asegurar y

desasegurar la puerta.
Mango de color naranja: En posición arriba desasegura la puerta
En posición abajo asegura la puerta, comprobar en indicadores en parte

superior de la puerta.
Palanca de armado y desarmado: Utilizada para armar y desarmar el tobogán.

Letreros con indicación de posiciones ARMED (Armado) y DISARMED
(desarmado).
Figura 50 Palanca de mando
Para armar se debe retirar el Pin de seguridad y bajar la palanca amarilla a posición ARMED
Para desarmar se debe subir la palanca amarilla a posición DISARMED e instalar Pin de
seguridad.
Pin de Seguridad: Pieza de metal removible con cinta roja e inscr ipción REMOVE BEFORE
FLIGHT Después de desarmar el tobogán, el pin se inserta en el orificio al lado del letrero
DISARM dejando la cinta roja a la vista. La función del pin es bloquear la palanca amarilla en
posición desarmado, impidiendo el armado inadvertido del tobogán
Para armar, el pin se retira y después de armar el tobogán se inserta en el orificio sobre el brazo
de la puerta dejando la cinta guardada.
Indicadores de tobogán armado:
Visor ARMED / DISARMED: Ubicado junto a la palanca de armado amar illa.

Al armar el tobogán aparece indicación ARMED en rojo.
Al desarmar el tobogán aparece indicación DISARMED en verde.
Indicación en el piso: En el piso, a un costado de la puerta, hay una indicación

ARMED y una flecha naranja junto a ésta. ° En el mismo lado de la indicación en el
piso, la barra girt tiene un círculo naranja. ° Círculo a la vista y alineado con la flecha
indica tobogán armado.
Seguro anti ráfaga/ Gust lock (botón blanco): Ubicado en el brazo de la puerta sobre
el amortiguador actuador. Asegura la puerta en posición abierta. Al presionarlo
permite desasegurar la puerta para cerrarla.
Figura 51Seguro anti rafaga
Sistema de advertencia: 2 indicadores ubicados en la parte inferior del visor de la

puerta. El sistema es visible desde el interior y el exterior
CABIN PRESSURE
Figura 52 Cabin pressure
Se encenderá rojo intermitente cuando:
1. Al menos un motor es apagado.

2. Tobogán esta desarmado.
3. Hay residuo de presión en la cabina.
No abra la puerta cuando esta alerta se encienda, informe a cabina de piloto y siga
instrucciones.
SLIDE ARMED
Se encenderá una luz blanca fija cuando:
1. El tobogán esta armado.

2. La palanca de apertura/cierre de la puerta es ligeramente subida.
Su función es alertar que el tobogán esta armado, por lo tanto, en condición

normal el tripulante no debe continuar con la apertura de la puerta y debe
devolver la palanca de apertura/cierre de la puerta a asegurado.
Amortiguador / actuador: Cada puerta tiene un dispositivo que cumple
funciones de amortiguador y actuador ubicados detrás del brazo de la puerta.
En operación normal funciona como amortiguador regulando el movimiento de la

puerta, especialmente en condiciones de viento.
El actuador es un cilindro de nitrógeno presurizado que asiste al amortiguador

para empujar la puerta durante la apertura en emergencia. El nitrógeno
presurizado es liberado cuando se acciona la palanca de control estando el
tobogán armado.
La presión del dispositivo del actuador es verificada por mantenimiento en el
brazo de la puerta o a través del CIDS.
Figura 53 Slide armed
MANIJA DE ASISTENCIA:
Ubicada en la puerta a un costado, para desplazarla al cerrar y para empujar al abrirla.
MANIJAS DE SEGURIDAD:
Ubicadas una a cada lado en el marco de la puerta, utilizadas para sujetarse antes de abrir y
cerrar la puerta.
PALANCA DE APERTURA/CIERRE DE LA PUERTA:
Ubicada en la puerta y es utilizada para asegurar y desasegurar la puerta.

Mango de color naranja:
posición arriba desasegura la puerta
Posición abajo asegura la puerta.
PALANCA DE ARAMADO/DESARMADO DE TOBOGAN:
Palanca de color amarillo, utilizada para armar y desarmar el tobogán.
Cuenta con letreros de indicación:
ARMED rojo: Armado.

DISARMED verde: Desarmado.
Pin de seguridad: Pieza de metal removible con cinta roja e inscripción REMOVE
BEFORE FLIGHT, su función es bloquear la palanca de armado y desarmado de
tobogán en posición desarmado, impidiendo el armado inadvertido del tobogán.
Para armar: se debe retirar el Pin de seguridad y bajar la palanca de armado/desarmado del
tobogán a posición ARMED rojo.
Para desarmar: se debe subir la palanca de armado/desarmado del tobogán a posición
DISARMED verde e insertar Pin de seguridad con la cinta roja visible.
TOBOGAN O TOBOGAN/BALSA:
Dispositivo de evacuación incorporado en cada una de las puertas 1L, 1R, 4L y 4R, ubicado
dentro de un compartimiento en la parte inferior de la puerta.
INDICADOR DE PRESIÓN:
Ubicado en la cubierta del dispositivo de evacuación, indica la presión del tobogán la cual debe
estar en banda verde. El sistema neumático actuador, consta, de una botella con gas
comprimido que infla el tobogán una vez se despliega, automáticamente al abrir la puerta. , tiene
una presión de 2.700 a 3.000 psi
INDICACIÓN EN EL PISO:
En el piso a un costado de la puerta, hay una indicación en la barra girt un círculo y una flecha
color naranja.
Cuando el circulo y la flecha coinciden indica que el tobogán está ARMADO.
Cuando el circulo y la flecha no coinciden indica que el tobogán esta DESARMADO.
Figura 54 Indicación en el piso

SEGURO ANTI-RÁFAGA:
Es un botón blanco ubicado en el brazo de la puerta sobre el amortiguador actuador. Asegura
la puerta en posición abierta. Al presionarlo permite desasegurar la puerta para cerrarla.
Sistema de advertencia: 2 indicadores ubicados en la parte inferior del visor de la puerta. El
sistema es visible desde el interior y el exterior.
CINTA DE SEGURIDAD:
Está ubicada dentro de cada marco de la puerta y es visible cuando la puerta está abierta.
La cinta de seguridad se utiliza cuando la puerta está abierta y no hay escalera o gate acoplado
al avión, por lo tanto, la tripulación debe instalarla.
Figura 55 Cinta de seguridad
Nota: Al momento de retirar la cinta de seguridad, esta se retrae automáticamente a su posición

de guardado.
8.3.12.2 PUERTA INOPERATIVA
Las puertas inoperativas serán cerradas desde adentro y marcadas con un sticker de
inoperativa.
Esta puerta no podrá ser operada bajo ningún motivo.
Las indicadoras de EXIT de esta puerta deben permanecer siempre apagadas.
Al tener una puerta inoperativa se restringe la cantidad de pasajeros por lo cual se debe verificar
con el MEL la cantidad de sillas a bloquear (cada silla debe tener el sticker de inoperativo).
8.3.13 TOBOGÁN BALSA.
Figura 56 Tobogán balsa

Tobogán balsa.
Pre vuelo: Revisar presión en banda verde
Son dispositivos de evacuación instalados dentro del contenedor que va adosado a las puertas
1 L/R y 4L/R. Pueden ser utilizados como tobogán para evacuación en tierra y como balsa para
evacuación en agua. Al abrir la puerta, estando el tobogán armado, se infla automáticamente
en 5 segundos aproximadamente.
Inmediatamente se abre la puerta, se debe accionar el inflado alterno manual, halando la manija
roja de la indicación PULL TO INFLATE, ubicada en el piso. Esto con el fin de garantizar el
inflado del tobogán.
Su capacidad es de 44 personas y con un sobre cupo de 55 personas.
Como tobogán tierra
PARTES:
1. Dos carriles de evacuación.

2. Luces de localización.
3. Final del tobogán.
4. Zona desaceleradora.
5. Cuerda de sujeción.
6. Superficie deslizante.
7. Tubos deslizantes y flotación.
Figura 57 Tobogán tierra
Como tobogán/balsa agua:
PARTES:
1. Cuerda de sujeción.
2. Escalera de embarque.
3. Zona de abordaje.
4. Ancla.
5. Cuerda de rescate.
Tiene una capacidad de 44 a 55 pasajeros.

Tubos de flotación
Cubierta FOR DITCHING ONLY.
Cuerda de amarre MOORING LINE.
Manija de desconexión HANDLE.
Cuchillo adosado al tubo de flotación.
Luces localizadoras.
Figura 58 Tobogan/balsa agua
Para la evacuación en agua, una vez inflado el tobogán/balsa se inicia la evacuación y desde el
tobogán/balsa:
Levantar la cubierta FOR DITCHING ONLY ubicado en el piso

Hale la manija blanca HANDLE.
Cortar la cuerda MOORING LINE con el cuchillo.
Tobogán.
Son dispositivos de evacuación instalados dentro del contenedor que va adosado a las puertas
1 L/R y 4L/R. Pueden ser utilizados como tobogán para evacuación en tierra y como dispositivo
de flotación para evacuación en agua. Al abrir la puerta, estando el tobogán armado, se infla
automáticamente en 5 segundos aproximadamente.
Inmediatamente se abre la puerta, se debe accionar el inflado alterno manual, halando la manija
roja de la indicación PULL TO INFLATE, ubicada en el piso. Esto con el fin de garantizar el
inflado del tobogán.
Para evacuación en agua una vez inflado el tobogán, se debe desconectar el tobogán para
iniciar una evacuación.
Levantando la cubierta FOR DITCHING ONLY ubicado en el piso
Hale la manija blanca HANDLE.

Una vez finalice la evacuación.
Cortar la cuerda MOORING LINE con el cuchillo.
Tobogán tierra:
1. Superficie deslizante.
2. Tubos laterales.
3. Un carril de evacuación.
4. Luces de localización.
5. Final del tobogán.
6. Cuerda de reingreso a la cabina o
sujeción.
Dispositivo de flotación Agua:
Cubierta FOR DITCHING ONLY.

Cuerda de amarre MOORING LINE.
Manija de desconexión HANDLE.
Figura 59 Tobogán tierra Cuchillo adosado al tubo lateral.
Luces localizadoras.
8.3.14 SALIDAS DE EMERGENCIA SOBRE LOS PLANOS
El avión A320 tiene dos ventanillas a cada lado del avión. Estas ventanillas se encuentran
siempre en configuración de armado y pueden ser abiertas desde adentro y desde afuera.
Todos los toboganes de las ventanillas son de doble carril y están instalados en un
compartimiento en el fuselaje, uno a cada lado. El inflado se activa automáticamente al abrir
una de las ventanas de emergencia.
Cada una de las salidas de emergencia incorpora; cubierta protectora, indicador del armado del
tobogán
8.3.14.1 PROCEDIMIENTO DE APERTURA DE LAS VENTANAS DE EMERGENCIA
Evaluar condiciones de la ruta de escape

Retirar cubierta.
Sujetarse de la manija inferior.
Accionar manija de apertura hacia abajo.
Levantar, sujetar y retirar ventana fuera del marco.
Lanzarla hacia afuera a través de la salida.
Accionar PULL TO INFLATE.
Verificar el inflado del tobogán (tierra)
Inicie la evacuación
8.3.14.2 DISPOSITIVO DE EVACACION PLANOS
Dispositivo de evacuación de color gris ubicado en el sector de salidas sector alar, para ser
utilizado como tobogán en una evacuación en tierra. No se puede desconectar del avión. El
tobogán rampa se encuentra siempre armado. Se despliega hacia el borde de fuga del ala
cuando se abre una salida sector alar de ese lado. Se infla automáticamente en 5 segundos
aproximadamente.
Inmediatamente se retire la ventana, se debe accionar el inflado alterno manual, halando la
manija roja de la indicación PULL TO INFLATE, ubicada en el marco de la salida sector alar.
Esto con el fin de garantizar el inflado del tobogán.
Características:
2 Carriles con un flujo de salida de 2 pasajeros por 1 segundo

Rampa de ingreso que conduce a los carriles.
Baranda inflable por medio de la cual se verifica inflado correcto.
Luces en la zona de contacto con tierra.
Para evacuar se debe saltar al tobogán con pies y manos hacia adelante.
Figura 60 Ventana de emergencia
Figura 61 Dispositivo evacuacion
En caso de falla del sistema de inflado, el tobogán rampa se puede usar como lona deslizante.
Para ello debe ser sujeto fuertemente desde las manillas laterales por 2 a 4 personas y
extendido formando una lona que permite el deslizamiento de 1 persona a la vez.
1. Ubicar el gancho.
2. Sujetarlo en la argolla de fijación sobre el ala.
3. 4 personas (ABPs) sujetan el tobogán rampa, 2 a cada lado
Figura 62Dispositivo evacuación
8.3.14.3 SOGAS
Se encuentran ubicadas en compartimientos a los lados de las alas, dos a cada lado.
En caso de un acuatizaje estas sogas deben instalarse para asegurar que los pasajeros y los
tripulantes ingresen con seguridad a la rampa.
Deben ser instaladas, un extremo al gancho que se encuentra en la parte superior del marco de
la ventana y el otro debe engancharse a la argolla sobre el ala. Se ajusta por medio de la manija
deslizante PULL TAB.
Figura 63 Sogas
Figura 64 Sogas
8.3.15 SISTEMA DE ALERTA DE EVACUACIÓN
Sistema de señalización integrado al CIDS que provee alerta visual y auditiva en el evento de
que sea necesaria una evacuación inminente del avión.
a) Funciones del EVAC en el Panel de la Cabina de pilotos.
Figura 65 Sistema alerta evacuación
1. COMMAND EVAC ON: Activa señales luminosas intermitentes EVAC en cabina de

pilotos y cabina de pasajeros y señales auditivas en cabina de pasajeros.
2. HORN SHUT OFF: Cuando es presionado, silencia alarma auditiva en la cabina de
pilotos.
3. CAPT / CAPT & PURS: Hay 2 alternativas de posición del switch:
CAPT & PURS: EVAC command puede ser activado desde la cabina de pilotos
y desde el FAP.
CAPT: EVAC command puede ser activado sólo desde el cockpit.
b) A320/319 Funciones del EVAC en el FAP
Figura 66 Sistema alerta evacuación
1. EVAC CMD: Ubicado en el FAP, sólo para activar el sistema.

2. EVAC RESET El símbolo se ilumina intermitente si se activa el sistema.
Cuando se presiona, la alarma auditiva se detiene
c) A320 Funciones del EVAC en el AAP
1. EVAC RESET:
El símbolo se ilumina intermitente si se activa el sistema. Cuando se presiona, la

alarma auditiva se detiene.
2. EVAC:
El símbolo se ilumina intermitente en rojo, cuando el sistema es activado.
EVAC Command en puerta 4L
Figura 67 EVAC Command en puerta 4L
8.3.16 AIRE ACONDICIONADO
Los motores o el APU suministran aire fresco (desde el exterior) al avión. Este aire es controlado
en cuanto a presión, temperatura y humedad para garantizar la comodidad de los pasajeros.
Parte del aire usado en cabina se recicla con el aire fresco en unidades mezcladoras. El resto
del aire usado se descarga al exterior. El aire para la cabina de pilotos es distribuido a d istintas
salidas.
El aire usado es extraído a través de rejillas ubicadas en el piso. En cabina de pasajeros el aire
es distribuido a través de salidas sobre y bajo los compartimentos superiores y por salidas
individuales de aire para pasajeros.
El control de temperatura se efectúa solamente desde la cabina de pilotos.

El aire usado es extraído a través de rejillas ubicados en el piso. Para controlar la temperatura
por sectores, la cabina está dividida en dos áreas, delantera (FWD) y posterior (AFT)
Figura 68 Aire acondicionado
8.3.16.1 CONTROL DE TEMPERATURA DESDE LA CABINA DE PILOTOS.
1. Selector para la Cabina de pilotos. La temperatura de la cabina de pilotos es

controlada entre 18 °C y 30 °C desde el selector (1).
2. Selector para Cabina FWD
3. Selector para Cabina AFT La temperatura de las áreas de cabina es controlada por
los selectores FWD (2) y AFT (3) entre 18 °C y 30 °C
Figura 69 Control de temperatura cabina pilotos
8.3.17 EQUIPO DE EMERGENCIA
8.3.17.1 EQUIPO DE FLOTACIÓN
Chaleco salvavidas:
Elemento de flotación individual disponible en cada asiento de pasajero, jumpseat y asiento del
cockpit. Se dispone también de una cantidad de chalecos salvavidas adicionales para
reposición, los cuales vienen dentro de un bolso y pueden ser utilizados tan to en tierra como en
vuelo para reponer un chaleco salvavidas de un asiento.
En caso de detectar la falta de un chaleco salvavidas en tierra o en vuelo, Los TCPs deben
tomar un chaleco salvavidas adicional y colocarlo en el asiento correspondiente, luego le informa
al piloto y reportar indicando el asiento en el cual fue instalado para que Mantenimiento tome
conocimiento y reponga según sus plazos establecidos.
Figura 70 Equipo de flotación
Características
Color amarillo para pasajeros y rojo fluorescente para tripulación

1 Cámara de flotación
Cinta con broches en el extremo delantero
1 Luz de localización que se activa al contacto con agua
Instrucciones de uso impresas
Inflado automático al accionar la manija roja, que al ser accionada perfora un balín
de CO2
1 Boquilla para inflado manual
Puede ser usado en infantes con un peso mayor a 15 kilos
Uso General
Sacar chaleco de bolsa sellada

Colocar el chaleco según las instrucciones impresas de cada modelo
Para inflar, accionar manillas rojas
Soplar las boquillas, si es necesario
Inflar el chaleco del infante al salir del avión
Amarrar la cuerda del chaleco de infante al chaleco del adulto, al salir del avión
Chaleco Salvavidas Infante
Elemento de flotación disponible en cantidad, ubicación y marca variables según avión.

Su diseño permite mantener la cabeza del infante fuera del agua.
a. Características
Color amarillo
Cámara de flotación (1 ó 2 según fabricante)
Luz de localización que se activa al contacto con agua
Instrucciones de uso impresas
Inflado automático al accionar manijas rojas asociadas a cilindros de CO2
1 Boquilla para inflado manual por cada cámara de flotación
Puede ser usado en infantes con un peso menor a 15 kilos
Cuerda para sujetar chaleco del infante al adulto.
Cada aeronave cuenta con 5 chalecos salvavidas para infante en la parte de
adelante y atrás en el porta paquetes. Evidencie
Chaleco salvavidas tripulación
Se diferencian de los demas pasajeros por ser de color rojo, pero tiene las mismas caracte ricas
de los chalecos de los adutos.
Figura 71 Chaleco salvavidas tripulación
Pre vuelo: Cantidad y ubicación: Por estación.
Características Cojín de Asiento como Elemento de Flotación
Parte superior con tapiz

Parte inferior con 2 correas paralelas de sujeción
Parte anterior de mayor grosor que la posterior
Etiqueta que identifica su condición de elemento de flotación
Sujeto a la estructura del asiento con velcro
Uso Cojín de Asiento como Elemento de Flotación
Retirar el cojín de la estructura del asiento

Abrazar el cojín con el tapiz hacia el cuerpo y la parte de mayor grosor hacia arriba
Sujetar las correas con los brazos cruzados
Mantener el mentón apoyado sobre el borde
Figura 72 Uso cojín de asiento como elemento de flotación
8.3.17.2 SURVIVAL KIT
Equipo asociado a toboganes balsa y balsas adicionales.

Contiene elementos de supervivencia, localización, mantenimiento, medios de sustento de vida
apropiados y equipos para hacer señales pirotécnicas de auxilio .
Pre vuelo: Cantidad y ubicación
ELEMENTOS DE SUPERVIVENCIA:
Agua
Disponible en raciones envasadas (botellas o bolsas

plásticas).
Se debe racionar de acuerdo con la cantidad de personas

y/o la situación. Adultos sanos en buenas condiciones
físicas no requieren agua hasta después de 24 hrs.
Figura 73 Agua
Raciones Alimenticias
Caramelos considerados raciones alimenticias

por su alta concentración de glucosa y porque
aportan energía sin necesidad de agua. Racionar
de acuerdo a cantidad de personas y situación.
Se deben Ingerir de preferencia después de 24
hrs
Figura 74 Raciones alimenticias
Balde de Achique
Flexible e impermeable, con el borde superior

metálico para facilitar su uso. Se utiliza para sacar
agua de la balsa y recolectar agua de lluvia, rocío,
etc.
Figura 75 Balde de achique
Barra fluorescente
Tubos plásticos transparentes de aprox. 14 cms de largo. Se

activan por ruptura interna, produciendo una luz verde
fosforescente con duración aprox. de 12 hrs. Se usan
básicamente para demarcar áreas en la balsa, teniendo otras
aplicaciones de acuerdo al criterio del usuario.
Figura 76 Barra fluorescente
Bengala
Elemento de localización usado para hacer señales

pirotécnicas cuando se tiene la certeza que algún tipo de
rescate está cerca. Se puede usar de día y de noche. Al ser
activado el lado diurno, produce un humo anaranjado. El lado
nocturno se reconoce por relieves en el borde del envase o
tapa y produce una llama roja fosforescente
Figura 77 Bengala
Para usar:
Activar según instrucciones del fabricante

Sostener en ángulo de 45° aproximadamente con brazo extendido
Levantar brazo y agitar suavemente a favor del viento
Considerar la dirección del viento, asegurándose que los residuos no dañen la balsa
y/o las personas
Esponja
Fabricada de material orgánico absorbente. Se usa para mantener

la balsa y personas secas.
Figura 78Esponja
Inflador
De accionamiento manual para mantener el inflado de tubos de

flotación y mástil.
Figura 79 Inflador
Manual de la Balsa
Contiene información acerca del funcionamiento y reparación de la balsa
Manual de Supervivencia
Contiene información respecto a supervivencia en diferentes entornos. En su inicio trae hojas
en blanco destinadas a bitácora, en la parte final, contiene temas religiosos.
ELEMENTOS DE LOCALIZACIÓN:
Carpa
La carpa se instala tan pronto la balsa sea desprendida del avión y solo se retira al momento
de ser rescatados.
Figura 80 Carpa
Silbato
Cuenta con una cuerda de seguridad. Se usa para llamar la atención entre los ocupantes de las
balsas y/o del equipo de rescate.
Barra fosforescente
Tubos plásticos transparentes de aprox. 14 cms de largo. Se activan por ruptura interna,
produciendo una luz verde fosforescente con duración aprox. de 12 hrs. Se usan básicamente
para demarcar áreas en la balsa, teniendo otras aplicaciones de acuerdo con el criterio del
usuario.
Bengala
Elemento de localización usado para hacer señales pirotécnicas cuando se tiene la certeza que
algún tipo de rescate está cerca. Se puede usar de día y de noche. Al ser activado el lado diurno,
produce un humo anaranjado. El lado nocturno se reconoce por relieves en el borde del envase
o tapa y produce una llama roja fosforescente
Para usar:
Activar según instrucciones del fabricante

Sostener en ángulo de 45° aproximadamente con brazo extendido
Levantar brazo y agitar suavemente a favor del viento
Considerar la dirección del viento, asegurándose que los residuos no dañen la balsa
y/o las
Personas
Linternas
Flotan y son impermeables. Hay dos tipos:

De agua, que se activan al ser llenadas con agua y se desactivan eliminando el agua,
permitiendo reactivarlas cuando sea requerido. Duración de 7 hrs.
De pilas con switch de posiciones On – Off
Marcador de Agua
Elemento de localización. Polvo compacto colorante (amarillo verdoso fosforescente), soluble

en agua (nieve o hielo), contenido en una bolsa plástica de color amarillo. Duración aproximada
de 3 1/2 hrs.
Debido a que son tóxicos, se debe asegurar que el viento se lleve los residuos lejos de los
pasajeros, evitando la inhalación y el contacto directo.
Uso en agua
Amarrar cuerda a la balsa
Quitar solapa
Lanzar marcador al agua

Uso en tierra
Moler polvo compacto
Quitar solapa
Esparcir polvo sobre hielo / nieve
Espejo de señales
Elemento de localización rectangular, con orificio en el centro y amarra de seguridad. Para uso
de día con sol e incluso en días brumosos y de noche con luna llena. Alcance aproximado de
18.5 km
Para usar:
Colgar al cuello o muñeca

Sostener espejo limpio y seco con la punta de los dedos
Localizar el haz de luz / Reflejar en cara o mano
Acercar a la cara por lado indicado
Ubicar el objetivo
Dirigir haz de luz a través del orificio, en dirección al objetivo
ELEMENTOS DE MANTENIMIENTO
1. Esponja: Fabricada de material orgánico absorbente. Se usa para mantener la

balsa y personas secas.
2. Inflador: De accionamiento manual para mantener el inflado de tubos de flotación

y mástil.
3. Cortaplumas: Tipo plegable, multiuso.
4. Manual de la Balsa: Contiene información acerca del funcionamiento y reparación

de la balsa.
5. Parches tipo mariposa: Cada parche consta de 2 placas metálicas, una de ellas
con borde de goma, unidas por un alambre y una mariposa de ajuste. Para usar,
introducir la placa con borde de goma en la fisura de la balsa. Tapar la rotura con la
otra placa y ajustar con la mariposa. Usar el alambre para marcar el área con barra
fosforescente.
8.3.17.3 KIT DE SUPERVIVENCA
Figura 81 Kit de supervivencia
1 Manual de supervivencia
1 Machete con funda
1 Cuchillo multiuso
4 Velas de larga duración
50 Frazadas térmicas
1 Fósforos
3 Brújula
6 Tabletas purificadoras de agua
1 Espejo de señales
6 Bengalas día / noche
100 Toallas húmedas
25 Raciones alimenticias
50 Bolsas de agua
5 Repelente de insectos
1 Equipo de pesca y malla
2 Linterna
4 Baterías para linterna
10 Bloqueador solar
100 Sopas deshidratadas
1 Cuerda 36.5 mts.(120FT)
1 Sierra
5 Bolsa recolectora de agua
3 Silbatos
1 Pistola de señales
6 Cartuchos para pistola señales
1 Cubierta externa del kit
1 Cubierta interna del kit
8.3.17.4 UNIVERSAL PRECAUTION KIT NECESERES (KIT) DE PRECAUCIÓN UNIVERSAL

(UPK):
Figura 82Kit de precaución universal
Este kit debe utilizarse para limpiar productos corporales potencialmente infecciosos, como
sangre, orina, vómito y excremento y para proteger a la tripulación de posibles infecciones en
los que se sospechen enfermedades contagiosas.
El Universal precaution kit debe contener:
i. Lista de contenido
ii. Polvo seco que transforme pequeños derramamientos de líquidos en gel granulado
iii. estéril.
iv. Desinfectante germicida para limpieza de superficies.
v. Toallitas para la piel.
vi. Mascarilla facial/ocular (por separado o en combinación).
vii. Guantes (desechables).
viii. Delantal protector.
ix. Toalla grande y absorbente.
x. Recogedor con raspador.
xi. Bolsa para disponer de desechos biológicos peligrosos.
xii. Instrucciones
Pre vuelo: Cantidad, ubicación, tarjeta de revisión vigente, en buen estado.
8.3.17.5 BOTIQUIN DE PRIMEROS AUXILIOS
Contiene elementos para prestar atención de primeros auxilios, puede ser utilizado por los tripulantes
o el personal médico.
Los suministros médicos deben ser conservados libres de polvo, humedad y de temperaturas
perjudiciales.
El número mínimo de botiquines de primeros auxilios requeridos está establecido por la

siguiente tabla:
Tabla 5 Botiquin primeros auxilios
El botiquín de primeros auxilios debe contener:
i. Lista del contenido.

ii. Algodones antisépticos (paquete de 10).
iii. Venda con cintas adhesivas.
iv. Venda con gasa de 7,5 cm x 4,5 m.
v. Venda triangular y ganchos.
vi. Vendaje de 10 cm x 10 cm para quemaduras.
vii. Vendaje con compresa estéril de 7,5 cm × 12 cm.
viii. Vendaje con gasa estéril de 10,4 cm × 10,4 cm.
ix. Cinta adhesiva de 2,5 cm (en rollo).
x. Tiras adhesivas para el cierre de heridas Steri-strip (o equivalentes).
xi. Producto o toallitas para limpiar las manos.
xii. Parche con protección, o cinta, para los ojos.
xiii. Tijeras de 10 cm.
xiv. Cinta adhesiva quirúrgica de 1,2 cm × 4,6 m.
xv. Pinzas del tipo para depilado de cejas.
xvi. Guantes desechables (varios pares).
xvii. Termómetros (sin mercurio).
xviii. Mascarilla de resucitación de boca a boca con válvula unidireccional.
xix. Manual de primeros auxilios en edición actualizada.

xx. Formulario de registro de incidentes.
Los medicamentos que se sugieren a continuación pueden incluirse en el botiquín de primeros

auxilios:
i. Analgésico entre suave y moderado.

ii. Antiemético.
iii. Descongestionante nasal.
iv. Antiácido.
v. Antihistamínicos.
vi. Colirios
Pre vuelo: Caja en buen estado, cantidad y ubicación, tarjeta de revisión vigente.
8.3.17.6 EMERGENCY MEDICAL KIT
El botiquín médico contendrá instrumentos y medios de diagnóstico y tratamiento que solo

deberán ser empleados por personal médico o paramédico facultado.
Este maletín se encontrará a bordo, convenientemente cerrado o sellado y se abrirá ante la
presencia de un médico o paramédico facultado e identificado.
El medical kit contiene:
a) Lista del contenido.

b) Estetoscopio.
c) Tensiómetro (de preferencia electrónico).
d) Sondas orofaríngeas (en tres tamaños).
e) Jeringas (en una gama apropiada de tamaños).
f) Agujas (en una gama apropiada de tamaños).
g) Catéteres intravenosos (en una gama apropiada de tamaños).
h) Toallitas antisépticas.
i) Guantes (desechables).
j) Caja para desecho de agujas.
k) Catéter urinario.
l) Sistema para la infusión de fluidos intravenosos.
m) Torniquete venoso.
n) Gasa de esponja.
o) Cinta adhesiva.
p) Mascarilla quirúrgica.
q) Catéter traqueal de emergencia (o cánula intravenosa de grueso calibre).
r) Pinzas para cordón umbilical.
s) Termómetros (sin mercurio).
t) Tarjetas con instrucciones básicas para salvar la vida.
u) Mascarilla con bolsa y válvula integradas.
v) Linterna y pilas.
Medicamentos
a) Epinefrina al 1:1000.
b) Antihistamina inyectable.
c) Dextrosa inyectable al 50% (o equivalente) 50 ml.
d) Nitroglicerina en tabletas o aerosol.
e) Analgésico mayor.
f) Anticonvulsivo sedativo inyectable.
g) Antiemético inyectable.
h) Dilatador bronquial (inhalador).
i) Atropina inyectable.
j) Esteroide adrenocortical inyectable.
k) Diurético inyectable.
l) Medicamento para sangrado posparto.
m) Cloruro de sodio al 0,9% (250 ml, como mínimo).
n) Ácido acetilsalicílico (aspirina) para uso oral.
o) Bloqueadora beta oral.
Prevuelo: Caja en buen estado, cantidad y ubicación, tarjeta de revisión vigente.
8.3.17.7 BOTELLA PORTATIL DE OXIGENO
Cilindro que provee oxígeno de flujo continuo disponible para ser usado en:
Descompresión para asistir a tripulantes y pasajeros si es requerido.

Atención de primeros auxilios.
Capacidad: 311 Litros
Botella con 2 salidas:
Descripción:
Cilindro de acero o fibra de carbono, color verde, provisto de arnés.
Manómetro indicador de presión.
Válvula ON-OFF que permite abrir o cerrar el flujo de oxígeno.
Dos salidas identificadas HI (4lts) LOW (2lts), para conexión de máscara.
Se puede usar simultáneamente en HI y LOW.
Figura 83 Botella de oxigeno con dos salidas
Prevuelo
Verificar:
Accesible.
Asegurada.
Cantidad, ubicación de acuerdo con el diagrama del equipo de emergencia
Presión entre 1200 a 1800 PSI, en banda verde .
Dos mascaras oros nasales por cada botella, 1 conectada y otra adosada al cilindro.
Libre de contaminantes inflamables en toda su superficie exterior.
Procedimiento de uso:
1. Abrir la válvula en ON y girar la perilla seleccionando HI/LOW.

2. Verificar el flujo de oxígeno.
3. Colocar la mascara sobre nariz y boca y ajustar la banda elástica.
4. Sujetar el equipo pasando el arnés por cuello y brazo, de modo que quede delante
de usted, ligeramente inclinado con la válvula hacia arriba para poder manipularlo.
5. Si es necesario acomodar el equipo de oxígeno cerca del afectado, asegurarlo
mediante el arnés al soporte del asiento sin obstruir el pasillo.
Nota:
Siempre se debe dejar un remanente de 500 PSI asegurando así una reserva de 15 minutos de
oxígeno para ser usado en caso de descompresión, reemplazar si es necesario.
Botella con 1 salida.
Cilindro de fibra de carbono, color verde, provisto de arnés.

Manómetro de presión.
Válvula ON-OFF que permite seleccionar el flujo en 2 o 4 lts por minuto según sea
necesario.
Una salida para ambos flujos (2, 4).
Visor sobre el manómetro indica: Flujo cerrado (barra en rojo), Flujo 4 (equivale a
flujo HI), Flujo 2 (equivale a flujo LOW).
Figura 84 Botella de oxígeno con una salida
Prevuelo
Verificar:
Accesible.
Aseguradas.
Cantidad y ubicación de acuerdo con el diagrama del equipo de emergencia.
Presión entre 1200 a 1800 PSI.
Dos máscaras oro nasales: 1 conectada y 1 adicional adosada al cilindro para
reposición.
Cinta de verificación sobre la perilla de la válvula ON – OFF (indica no usado)
1. Abrir la válvula contra los punteros del reloj en ON y seleccionar el flujo (2 o 4)
2. Verificar el flujo de oxígeno.

3. Colocar la máscara sobre nariz y boca y ajustar la banda elástica.
4. Sujetar el equipo pasando el arnés por cuello y brazo, de modo que quede delante
de usted, ligeramente inclinado con la válvula hacia arriba para poder manipularlo.
5. Si es necesario acomodar el equipo de oxígeno cerca del afectado, asegurarlo
mediante el arnés al soporte del asiento sin obstruir el pasillo.
Nota:
Siempre se debe dejar un remanente de 500 PSI asegurando así una reserva de 15 minutos de
oxígeno para ser usado en caso de descompresión, reemplazar si es necesario.
8.3.17.8 EXTINTOR DE HALÓN
Figura 85 Extintor de halón
Descripción CON MANOMETRO
Cilindro metálico rojo.

Manómetro indicador de presión.
Pin de seguridad.
- Sello / precinto.
Gatillo de descarga.
Palanca o tope que asegura el gatillo de una operación Inadvertida.
Boquilla difusora.
Instrucciones de uso.
Duración promedio 8 a 10 segundos.
Alcance de 1.5 - 2 metros.
Figura 86 Extintor de halón con manómetro
Prevuelo: Manómetro en banda verde, pin en buen estado, cantidad y ubicación.
Verificar:
Accesible.
Asegurado.
Cantidad, ubicación de acuerdo con el diagrama del equipo de emergencia.
Manómetro en banda verde.
Boquilla de descarga, manija, pin y sellos en buen estado.
1. Mantener el equipo en posición vertical

2. Girar pin de seguridad para romper el sello
3. Sacar pin de seguridad
4. Levantar palanca para desasegurar el gatillo
5. Apuntar a la base del fuego desde una distancia entre 1,5 a 2 metros.
6. Presionar firmemente el gatillo de descarga
7. Dirigir descarga a la base del fuego
Precauciones de uso:
1. Usar protección respiratoria antes de operarlo.
2. Después de operarlo en fuego Tipo A, las cenizas se humedecen con líquido no

inflamable para prevenir reignición ya que no contiene agente refrigerante.
3. Acudir al médico después de operarlo si se siente mal, ya que su compuesto químico es
toxico y puede causar efectos secundarios.
4. Precaución. Es tóxico sobre los alimentos.
Descripción SIN MANOMETRO
Cilindro metálico verde.

Sello en forma de disco rojo en la empuñadura.
Seguro rojo con flecha blanca para liberar el gatillo en la parte posterior de la
empuñadura.
Gatillo de descarga.
Boquilla difusora.
Instrucciones de uso.
Se usa para todo tipo de fuegos.
Duración de 6 a 8 segundos.
Alcance aproximado de 1.5 – 2 metros
Figura 87 Extintor de halón sin manómetro
Pre-vuelo
Accesible.
Asegurado.
Cantidad, ubicación de acuerdo con el diagrama del equipo de emergencia.
Pin en buen estado.
Procedimiento de uso
1. Se usa para fuegos ABC.

2. Mantener el equipo en posición vertical.
3. Levantar el seguro rojo con flecha blanca.
4. Apuntar a la base del fuego.
5. Presionar firmemente el gatillo de descarga (Disco rojo se rompe).
6. Dirigir descarga a la base del fuego en zigzag
8.3.17.9 MANUAL DE OPERACIONES – LIBRO DE CABINA
Manual de operaciones: es un manual preparado por la compañía y aprobado por la UAEAC que
contiene procedimientos, instrucciones y orientación que permiten al personal encargado de las
operaciones desempeñar sus obligaciones.
Manual de Operaciones de tripulantes de cabina de pasajeros: manual preparado por la

compañía y aprobado por la UAEAC que contiene procedimientos, instrucciones y orientación
que permiten a los TCP desempeñar sus obligaciones.
Cabin Logbook Libro de cabina: Se encuentra ubicado en la parte delantera de la cabina de

pasajeros, en los primeros porta paquetes que contienen equipo de emergencia. En este libro
los TCPs deben reportar todo lo que afecte la seguridad del vuelo y el confort de la tripulación
y pasajeros, inconsistencias con la presentación de la cabina. Tales como:
Daños o intermitencia en luces de cabina.

Mal funcionamiento de los portaequipajes.
Daños o mal funcionamiento de la PSU.
Baños Inoperativos.
Daños o mal funcionamiento de las sillas (Mesa individual, reclinado del asiento,
cinturones, descansabrazos).
Anormalidades referentes al estado y presentación del equipo requerido abordo.
El reporte en el cabin logbook se realiza en inglés y el responsable es el TCP encargado.
En el prevuelo el TCP encargado es responsable de verificar que los reportes del vuelo anterior
esten cerrados por mantenimientos.
Nota: Los ítems no descritos en el párrafo anterior deben ser reportados en el libro de cabina
de pilotos, como: Problemas técnicos del avión, uso del equipo de emergencia, daños en los
galleys, fallas en el FAP, fallas en el sistema de comunicación, sonidos, vibraciones y olores
inusuales. Son los pilotos los responsables de dejar por escrito los reportes en este libro.
8.3.17.10 EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER - ELT
Equipo radiotransmisor que emite señales de emergencia por 48 hrs. Las frecuencias
internacionales en que funcionan los sistemas de alerta son 406, 243 y 121.5 MHZ. E s un
elemento de localización. En nuestra flota contamos con un ELT KANNAD 406 AS y ELT
RESCUE 406.
ELT KANNAD 406 AS.
CARACTERISTICAS
Color amarillo claro.

La carcasa está diseñada para ser tomada fácilmente en una mano.
Se suministra una correa para atar el ELT al elemento de flotación.
Está equipado con un collar flotante para permitir que el ELT flote en posición
vertical si se utiliza en agua.
Los siguientes controles se encuentran en el panel frontal del ELT :
1. Interruptor de 3 posiciones ARM / OFF / ON.
2. Indicador visual (rojo).
3. Sensor de agua
4. Antena.
NOTA:
El sensor de agua y la antena ya están instalados.
Apagado
Mover switch rotatorio a posición OFF.

Apartar la antena del ELT, doblarla al lado y asegurarla con la cuerda
USO:
Uso En el Mar:
El interruptor debe estar en la posición "ARM" y el sensor de agua debe estar conectado
Atar el ELT por medio de la cuerda en forma segura a la ba lsa salvavidas o elemento de
flotación.
Ponga el ELT en el agua para que flote.
Compruebe que el indicador visual parpadea periódicamente.
El ELT debe flotar con antena en posición vertical.
Uso en Tierra:
El interruptor debe estar en la posición “ON”.

Trate de mantener la antena vertical.
Durante la transmisión, Compruebe que el indicador visual parpadea periódicamente. En

caso de activación involuntaria, el ELT se puede detener manualmente cambiando el
interruptor a “OFF"
Figura 88 ELT KANNAD 406 AS
ELT RESCUE 406.
Equipo portátil, resistente al agua, flotante y radiotransmisor que emite señales de emergencia
durante 48 horas aproximadamente después de su activación, Tiempo para activarse en agua
salada 5 segundos aproximadamente.
CARACTERISTICAS:
Cilindro metálico rojo

bolsa plástica y sobre con sal.
Cuerda.
Batería, ubicada en la base.
Se activa en contacto con el agua salada.
Uso en el Mar:
Desenrollar la cuerda del ELT.

Atar el ELT por medio de la cuerda en forma segura a la balsa salvavidas o elemento
de flotación.
Ponga el ELT en el agua para que flote.
La antena se liberará al deshacerse los seguros (cintas solubles).
Uso en Tierra o en Agua Dulce:
Tome el ELT, rompa los seguros (cintas solubles) que sujetan la antena y posterior
levántela.
Libere la cuerda.
Saque la bolsa y el sobre con sal.

Llene la bolsa con agua hasta la señal (esto es aproximadamente la mitad de la
bolsa).
Vierta la sal de la bolsa incorporada a la unidad (contiene 20 ml o 4 cucharadas
pequeñas de sal).
Introduzca la unidad lentamente dentro de la bolsa asegurándose que cubra los
orificios de los lados.
Si desea desactivarlo, doble la antena hacia abajo y coloque el ELT en posición
invertida.
Figura 89 ELT RESCUE 406
Pre vuelo: Cantidad y ubicación.
8.3.17.11 PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT - PBE
El PBE es un equipo que provee una atmósfera respirable para ayudar a proteger los ojos y las
vías respiratorias del humo y otros gases cuando se combate un fuego a bordo. El equipo tiene
un generador que provee oxígeno mediante una reacción química o un c ontenedor de oxígeno
comprimido, una capucha resistente al fuego con un visor anti empañante, y un sello de goma
en la base, que se ajusta al cuello. El equipo puede ser usado con lentes ópticos.
PBE OXYCREW (DRAGER)
CARACTERISTICAS:
Fabricante: B/E Aerospace.

Duración de 20 minutos.
Vida útil de 10 años.
Caja de color gris. Generador de oxígeno en parte delantera de la capucha.
Mascara oro-nasal.
Transmisor de voz.
Uso:
Sacar equipo de la caja / Abrir la bolsa.

Abrir sello de goma del cuello deslizándolo desde atrás hacia adelante.
Asegurarse que la máscara queda ajustada sobre nariz y boca.
Verificar sello de goma adherido y ajustado al cuello.
Accionar perilla de activación para iniciar el flujo de oxígeno.
Amarrar cintas a la cintura.
Se pueden usar lentes ópticos.
Para dar órdenes, acercar megáfono o PA al trasmisor de voz.
Figura 90PBE OXYCREW (DRAGER)
Pre vuelo: Cantidad y ubicación, tarjeta de revisión vigente.
PBE SCOT/AVOX.
Equipo protector del sistema respiratorio en condiciones de humo, dióxido de carbono, u otros
gases nocivos o de ambiente deficiente de oxígeno por una causa que no sea despresurización,
protegiendo los ojos y las vías respiratorias. Está contenido en una bolsa p lástica sellada al
vacío dentro de una caja.
CARACTERISTICAS
Duración 15 minutos.
Caja plástica verde.
Generador de oxígeno ubicado en la parte posterior de la capucha.
Se activa accionando la argolla PULL TO ACTUATE
USO:
Sacar el equipo de la caja

Sacar equipo de la caja plástica verde.
Activar generador accionando argolla PULL TO ACTUATE.
Verificar flujo oxígeno.
Abrir sello de goma del cuello deslizándolo desde adelante hacia atrás.
Ajustar banda elástica a la cabeza.
Para dar órdenes, acercar megáfono o PA al visor, altura boca y hablar.
Cuando el sonido del flujo del oxígeno se detenga o ya no sea necesario utilizarla, la
PBE SCOTT/AVOX debe retirarse inclinándose hacia adelante y tomar la capucha desde
la parte superior y tirarla, tener precaución con el generador que estará caliente.
Figura 91 PBE SCOT/AVOX
Pre vuelo: Cantidad y ubicación, tarjeta de revisión vigente, visor azul celeste.
8.3.17.12 LINTERNAS
Ubicadas cerca de cada jumpseat y en la cabina de pilotos para uso en situaciones médicas,
incidentes y emergencias.
Características con encendido automático
Removibles, con Batería recargable.

Tienen una Luz que indica que la batería está cargada.
Se encienden automáticamente al sacarlas de su posición.
El Sello de seguridad que tiene se rompe al sacar la linterna del soporte.
Características con encendido manual
Removibles.
Batería Alcalina.
Switch/botón para encendido manual.
Se enciende manualmente al deslizar el switch/botón.
Pre vuelo: Verificar test, luz intermitente, cantidad y ubicación por estación.
8.3.17.13 MANUAL RELEASE TOOL (MRT)
Herramienta que se utiliza para desasegurar manualmente la tapa del compartimento del PSU
para lo cual se debe introducir la punta del MRT en el orificio del PSU. Se encuentran 4 MRT
ubicados en algunos jumpseats según se indica en el plano de equipos de emergencia del avión .
Pre vuelo: Cantidad y ubicación por estación, en buen estado.
8.3.17.14 GUANTES DE PROTECCIÓN PARA FUEGO
Guantes de Protección para Fuego Equipo de protección para

combatir fuego fabricados de material anti calórico. Se utilizan
para protegerse del fuego y para tomar piezas u objetos sobre
calentados o ardiendo
Figura 92 Guantes de
protección para fuego
Pre vuelo: Cantidad y ubicación por estación, en buen estado.
8.3.17.15 HACHA EQUIPO UBICADO EN LA CABINA DE PILOTOS
Equipo ubicado en la cabina de pilotos. Tiene una hoja cortante, una

punta y un mango aislante. Se utiliza para remover elementos,
paneles, mamparos, etc.
Figura 93 Hacha
8.3.17.16 MEGÁFONO AMPLIFICADOR DE SONIDO
Figura 94 Megafono
Pre vuelo: Prueba de sonido, cantidad y ubicación por estación , en buen estado
Amplificador de sonido, que funciona con batería propia. Tiene un botón Push to talk o una
manilla Squeeze handle to talk, según el modelo, un micrófono en la base y una correa de
sujeción. Para utilizarlo se debe:
Sostener el megáfono y situar el micrófono cercano a la boca al hablar

Mantener presionado botón Push to talk o apretar manilla squeeze handle to talk y
direccionar el sonido al dar instrucciones.
8.3.17.17 KIT DE DEMOSTRACIÓN DEMO KIT
Demo kit Bolso que contiene:

Un cinturón de seguridad, una máscara de oxígeno, un chaleco salvavidas, para que
la tripulación de cabina de pasajeros efectúe la demostración de seguridad en vivo.
Pre vuelo: Cantidad y ubicación, chaleco salvavidas, tarjeta de seguridad, mascara de oxígeno,
cinturón de seguridad.
8.3.17.18 LIFELINE
Son cuatro (4) sogas ubicadas en compartimentos a los lados de los planos, dos ( 2) a cada
lado. En caso de un acuatizaje, estas sogas deben instalarse para asegurar que los pasajeros
y tripulantes permanezcan en una zona protegida mientras acceden a una de las balsas y/o
tobogán balsa.
8.3.17.19 LISTA MEL
Para el despacho de la aeronave en cuanto al equipamiento de seguridad operacional y

emergencia se deberá tener en cuenta la lista mínima de equipos MEL la cual brindará lo mínimo
requerido para el funcionamiento de la aeronave a reserva de determinadas condiciones como
cuando parte del equipo no funciona. la lista de equipo mínimos MEL la administra la tripulación
de cabina de pilotos.
CAPÍTULO 09: MERCANCÍAS PELIGROSAS
ULTRA AIR SAS establece NO realizar el transporte de Mercancías Peligrosas debido al peligro
que conlleva.
Para más información refiérase al Manual de operaciones MO Parte A volumen 09 MAN-DIO-

109 Mercancías Peligrosas.
La recepción, aceptación, identificación, notificación y manipulación de la carga se realizará a

través de un operador logístico previo contrato con la aerolínea bajo sus procedimientos y
controles internos.
Para más información refiérase al Manual de operaciones terrestres MAN-DOT-001, numeral

5.6.3.
CAPÍTULO 10: QRH (QUICK REFERENCE HANDBOOK)
Es una herramienta de referencia rápida o lista de verificación abordo que permite a los
miembros de la tripulación proceder de manera efectiva sin omitir procedimientos técnicos frente
a una situación anormal o de emergencia. Un QRH no remplaza el manual de vuelo ni el manual
de operaciones del avión.
Los QRH se encuentran ubicados en los portapaquetes del equipo de emergencia, dos en la
parte delantera y dos en la parte posterior.
10.1 PREPARACION DE CABINA PARA EVACUACION
PREPARACIÓN DE CABINA PARA EVACUACIÓN Y/O ACUATIZAJE

▪ EN VUELO
El piloto alerta a la tripulación vía PA:...............................”ATENCIÓN
TRIPULACION ENCARGADO A LA CABINA”
1. TESTI Piloto y TCP encargado: ……………………...……….…Efectuar

. Tipo de Emergencia: ……………………………………...………….….Definir
. Evacuación: …..………...…………...…………………….……..Piloto Define
. Señal: ……………………….……………………......“BRACE FOR IMPACT”
. Tiempo Disponible: ………..……..…...…………….………..….Piloto Define
. Información Adicional: ………………….....……………...……..Piloto Define
2. Briefing entre el TCP encargado y TCPs vía interphone: ……....Efectuar
3. Relojes:………………………………………......……………..Sincronizar
4. Anuncios de emergencia TCP encargado:..………………..............Leer
5. ABP’S: ……………….………………………....………………....Preparar
NOTA
Si se dispone menos de 15 minutos no se preparan ABP’S
6. Zona de Responsabilidad: …………………..……………….…....Revisar

7. Chalecos (Acuatizaje):…………………...….…...……...………..Verificar
8. Survival Kit (Acuatizaje): ………….......................Enganchar (si aplica)
9. Tobogán Armado: ………………………………………….…..…Verificar
10. TCPs a TCP encargado vía interphone:….. Notificar “CABINA
PREPARADA”
11. TCP encargado a piloto vía interphone:… Notificar “CABINA
PREPARADA”
---------------------------------APROXIMACION FINAL ------------------------------

12. TCPs en su estación: ………………………………… Asegurarse
13. Lista de Chequeo de evacuación/acuatizaje:………..…..… Repasar
14. Silent Review: ..........................…………………………….Realizar
10.2 EVACUACION
EVACUACIÓN
---------------------------------------------ANTES DEL IMPACTO ---------------------------
-----------------
▪ Piloto COMANDA a los 2.000 pies……….…” ATENCION
TRIPULACION PROXIMOS AL ATERRIZAJE”
▪ Piloto COMANDA a los 500 pies:……………. “BRACE FOR IMPACT”
1. TCPs comandan a viva voz……..“CABEZA ABAJO, PERMANEZCA
ABAJO, HEAD DOWN, STAY DOWN”
------------------------------------------AVIÓN DETENIDO-------------------------------------
-----------------
▪ Piloto COMANDA: ……………………..“ATENCION TRIPULACION EN
SUS ESTACIONES”
2. TCPs comandan a viva voz:......... ... “PERMANEZCAN SENTADOS/
REMAIN SEATED”
3. Condiciones interiores y
exteriores:.…………………………………..……………….Evaluar
Piloto COMANDA
5. “TRIPULACION Y PASAJEROS
4. “EVACUAR, EVACUAR”
PERMANEZCAN SENTADOS”
TCPs: Inician Evacuación Situación controlable, esperar

instrucciones por parte de cabina de
TCPs comandan a viva voz: mando.
- “DESABROCHEN
CINTURONES, UNFASENT En caso de un PELIGRO INMINENTE:
SEATBELTS” a) Fuego incontrolable
b) Humo denso
- “DEJEN TODO, LEAVE c) Ruptura de fuselaje
EVERYTHING” d) Derrame de combustible
e) Pánico generalizado
- “VENGAN POR AQUI,

COME THIS WAY” TCP Emer call a cabina de
mando…..……..Realizar
- “SALGAN, GET OUT” Piloto comanda………….…”EVACUAR,
EVACUAR”
- “ALEJENSE DEL AVION, TCPs inician evacuación:
GO AWAY” ……..……...“Ir al paso 4”
NOTA
En caso de ser necesario bloquear una salida porque las condiciones externas
no son seguras el TCP dirá el comando “SALIDA BLOQUEADA, SALGAN
POR ALLA/ EXIT BLOCKED, GO THAT WAY”
6. TCPs Zona: ……………….…………….………………………..Verificar

7. TCPs…….…………………………..……………………..…….. Evacuar
AL EXTERIOR DEL AVION
8. TCPs Comandan.…………....“ALÉJENSE DEL AVIÓN/ GO AWAY”
9. Pasajeros y Tripulación: …………………...……………..….....Alejarse
10. Estado de Pasajeros y Tripulación: ………………….….....Verificar
11. TCPs Conteo de Pasajeros: ……………………………......Realizar
10.3 ACUATIZAJE
ACUATIZAJE
------------------------------------ANTES DEL ACUATIZAJE--------------------------------
▪ Piloto COMANDA a los 2.000 pies……….”ATENCION TRIPULACION
PROXIMOS A ACUATIZAR”
▪ Piloto COMANDA a los 500 pies………………. “BRACE FOR IMPACT”
1. TCPs comandan a viva voz…….“CABEZA ABAJO, PERMANEZCA
ABAJO, HEAD DOWN, STAY DOWN”
----------------------------AVIÓN DETENIDO---------------------------------
▪ Piloto COMANDA: ………………… “ATENCION TRIPULACION EN

SUS ESTACIONES”
2. TCPs comandan a viva voz:......... “PERMANEZCAN SENTADOS/
REMAIN SEATED”
3. Condiciones interiores y exteriores: …….…..……………….Evaluar
▪ Piloto COMANDA:………………….………... “EVACUAR, EVACUAR”

4. TCPs:…………….………………….…………….Inician Evacuación
AGUA (TOBOGAN/BALSA) AGUA (TOBOGAN)

“DESABROCHEN CINTURONES” “DESABROCHEN CINTURONES”
“UNFASTEN SEAT BELTS” “UNFASTEN SEAT BELTS”
“DEJEN TODO” “DEJEN TODO”
“LEAVE AVERYTHING” “LEAVE AVERYTHING”
“VENGAN POR AQUÍ” “VENGAN POR AQUÍ”
“COME THIS WAY” “COME THIS WAY”
“INFLEN EL CHALECO” “INFLEN EL CHALECO”
“INFLATE LIFE VEST” “INFLATE LIFE VEST”
“SUBAN A LA BALSA” “SALTEN”
“GET INTO THE RAFT” “JUMP”
TCPs Comandan:
5. TCPs Zona:………..…..………………………………..….….. Verificar
6. Equipo de Emergencia (Según zona):……..……………….…. Llevar

7. TCP chaleco:.…………………………….……..…………...……..Inflar
8. TCP del avión…………………….……….…………….….…….....Salir
9. Tobogán/ Balsa:………………….…………….…............ Desprender
10. Mooring Line: ……………………………………………...…. Cortar
------------------------AL EXTERIOR DEL AVION-----------------------
11. Pasajeros y Tripulación: ………………………….………Alejarse

12. Estado de Pasajeros y Tripulación: ………….……….. Verificar
13. TCPs Conteo de Pasajeros:…………….………..……....Realizar
14. En la Balsa Roles:………………………………..……..…...Definir
10.4 FUEGO/HUMO EN CABINA DE PASAJEROS
BOMBERO
1. Humo/fuego..............................................................Identificar/combatir
2. A otro TCP...................................................................................Alertar
3. PBE.............................................................................Utilizar (si aplica)
4. Fuego......................................................................................Combatir
EN COMPARTIMENTOS
Con llamas
Extintor de halón….....................................................................Descargar
Llamas sofocadas o sin llamas

Elemento.................................................................................... Identificar
Agua o líquido sin alcohol……..........................................................Verter
Elemento removible
Guantes..............................................................................................Usar
Gaveta Metálica…..................................................Tomar y llenar de agua
PED/batería adicional..................................................................Sumergir
EN ASIENTOS
Con llamas
Extintor de halón........................................................................Descargar

Elemento................................................................................... Identificar
Agua o líquido sin alcohol....................................Verter sobre el elemento
Elemento removible
Guantes…..........................................................................................Usar
Gaveta metalica....................................................Tomar y llenar de agua
PED/batería adicional……...........................................................Sumergir
EN HORNO
PRECAUCIÓN
Apagar la energía eléctrica del horno (power OFF)
Desactivar los circuit breakers del equipo; los cuales están ubicados en el
panel eléctrico del galley
Con llamas
Extintor de Halon.................................................................... Descargar

Elemento................................................................................... Identificar
Agua o líquido sin alcohol...................................Verter sobre el elemento
Elemento removible
Guantes............................................................................................Usar
Gaveta metálica...................................................Tomar y llenar de agua
PED/batería adicional.................................................................Sumergir
EN BAÑO
PRECAUCIÓN
Desactivar alarma de humo
Con llamas
Extintor Halón…………………………………………………………. Descargar

Elemento…..…………………………………………………………….Identificar
Agua o liquido sin alcohol..………………………………………………..Verter
Elemento removible
Guantes……………………………………………………………………….Usar
Gaveta Metálica…..……………………………………Tomar y llenar de agua
PED/batería adicional.................................................................Sumergir
COMUNICADOR
Otro TCP………………………..………………………………………….. Alertar
Cabina de piloto....................……………………………………………Notifica
Ubicación, fuente, severidad, densidad, color de humo / olor
COORDINADOR
1. Equipo de extinción y protección................................................Proveer
2. Gaveta Metálica.........................................................................Proveer
3. PBE.............................................................................Utilizar (si aplica)
4. Pasajeros del área...................................... Controlar, reubicar y asistir
5. Monitorear .................................................... Fuego extinguido, tiempo.
SOPORTE
1.Oxigeno portátil……………………………………………….Retirar del área
2.Asiste…….…………………………………………………..Pasajeros y TCPS
3.Comandos………..……………………………………………(Humo si aplica)
10.5 DESPRESURIZACION
DESPRESURIZACIÓN
El procedimiento de despresurización de cabina aplica para todos los aviones

que incorporen generadores de O2.
▪ CAÍDA DE MASCARAS
▪ Piloto COMANDA “ATENCION TRIPULACION EN SUS ESTACIONES”
1. Mascara de Oxigeno más cercana:…………:::…………………….Usar
2. Asiento más cercano:……………………………………..…..…Sentarse
3. Cinturón de seguridad: …………………………………………Abrochar
Si no hay asientos disponibles:
4. Objeto fijo:………………………………..………………………………...
Sostenerse
5. Dar Comando: …………………“HALE Y USE LA MÁSCARA/ PULL
AND USE THE MASK”
▪ PILOTO VÍA PA: ……………….………………….…”ALTITUD SEGURA”
6. TCPs, Oxigeno de la Botella de Oxígeno Portátil:……………….….Tomar

7. Estado de la Tripulación y Pilotos:………..…………..……………Verificar
8. Baños: ……………….………….………………………….…….…..Verificar
9. Estado de los Pasajeros y el Avión (con MRT):…….....……...... Chequear
10. Primeros auxilios:…:………….………….……………….……Prestar
11. Estado de los Pasajeros y avión a Piloto:…………….....…Reportar
▪ ANTES DE ATERRIZAR
12. Cabina de pasajeros………………………………….....……Verificar
▪ DESPUÉS DE ATERRIZAR
Nota: Si al momento de abrir la puerta principal del avión, la tripulación de

cabina tiene conocimiento de que uno o varios pasajeros requieren atención
medica con alta prioridad, se deberá dar un anuncio para agilizar y garantizar
de manera oportuna el desembarque de los mismos.
Anuncio:
Su atención por favor, les solicitamos permanecer sentados, con los
compartimientos cerrados y el pasillo libre de equipaje, mientras el personal de
sanidad aeroportuaria ingresa al avión. Una vez ellos hayan salido podremos
dar inicio al desembarque. Gracias.
10.6 ABP´S (ABLE BODIED PASSENGERS)
10.6.1ABP’S PARA PUERTAS, EVACUACIÓN EN TIERRA.
Ustedes deben esperar que el avión esté detenido y motores apagados
Si escuchan TRIPULACIÓN Y PASAJEROS PERMANEZCAN SENTADOS no

hagan nada.
Pero si escuchan EVACUAR, EVACUAR ustedes se van a dirigir hacia estas
puertas.

1. Nosotros ABP 1:
abrimos la puerta.
2. Cuando 1. Ustedes nos sueltan el arnés y nos retiran
les indiquemos salen del avión y ayudan a alejar las del asiento. (le indico como soltar el arnés)
personas a un lugar seguro. 2. Si observan peligro por este visor no abran
la puerta y redireccionen a la salida más
cercana.
• Sujétense de esta manija.
• Levanten la palanca y suéltenla.
• Verifiquen que el tobogán este inflando.
• Si el tobogán no infla, hale la manija roja.
4. Si el tobogán no infla redireccionen a la
salida más cercana.
5. Si el tobogán infla inicien la evacuación.
6. Salgan del avión cuando no vean
pasajeros en la zona.
ABP 2:
1. Ustedes ayudas incapacitados y salen de

primero.
2. Reciban las personas y aléjelas.
3. No permitan que nadie regrese.
RETROALIMENTACIÓN

10.6.2 ABP’S PARA PUERTAS, EVACUACIÓN EN AGUA.
Ustedes deben esperar que el avión esté detenido y motores apagados.
Cuando escuchen EVACUAR, EVACUAR ustedes se van a dirigir hacia estas

puertas.
SI ESTAMOS SI ESTAMOS INCONSCIENTES

CONSCIENTES
Nosotros abrimos la ABP 1:
puerta.
Cuando les 1. Ustedes nos sueltan el arnés y nos retiran del asiento.
indiquemos inflan 2. Si observan peligro por este visor no abran la puerta y redireccionen a la
sus chalecos. salida más cercana.
Suban al 3. Si las condiciones son óptimas:
tobogán/balsa, Sujétense de esta manija.
ayuden a los Levanten la palanca y suéltenla.
pasajeros. Verifiquen que el tobogán/balsa esté inflado. Si el tobogán/balsa no infla,
hale la manija roja.
Si el tobogán/balsa no infla redireccionen a la salida más cercana.
4.Si el tobogán/balsa infla, inicien la evacuación.
6. Indiquen subir al tobogán/ balsa.
7.Cuando no vean pasajeros en la zona inflan el chaleco y suben al
tobogán/ balsa
ABP 2:

2. Cuando estén en la puerta inflen su chaleco. 3. Suban al tobogán/balsa.
4.Cuando este en el tobogán/balsa permanezcan cerca a la puerta.
5. Equilibren el peso.
Cuando nadie más suba:
6. Levanten el velcro en él tobogán/balsa.
7. Halen la manija blanca.
8. Busquen el cuchillo y corten la soga.
RETROALIMENTACIÓN

10.6.3 ABP’S EVACUACIÓN EN AGUA PUERTAS CON TOBOGAN
Cuando escuchen “EVACUAR, EVACUAR” ustedes se van a dirigir hacia estas

puertas.

2. Cuando les indiquemos inflan
sus chalecos. 1. Ustedes nos sueltan el arnés y nos retiran del asiento.
3. Saltan al agua y se sujetan del 2. Si observan peligro por este visor no abran la puerta y
tobogán (dispositivo de flotación). redireccionen a la salida más cercana.
4. Ayuden a los pasajeros. 3. Si las condiciones son óptimas:
4. Levanten la palanca y suéltenla.
5. Verifiquen que el tobogán esté inflado. Si el tobogán no
infla, hale la manija roja.
6. Levante el velcro ubicado en el piso y hale la manija
blanca.
7. Inicien la evacuación.
9. Indiquen saltar al agua y sujetarse del tobogán.
10.Cuando no vean pasajeros en la zona inflan el chaleco y
saltan al agua y se sujetan del tobogán.
11. Tome el cuchillo/ knife y corte la cuerda blanca.
ABP 2:

2. Cuando estén en la puerta inflen su chaleco. 3. Saltan al
agua y se sujetan del tobogán.
4. Ayuden a los demás pasajeros.
RETROALIMENTACIÓN

10.6.4 ABP’S PARA VENTANAS, EVACUACIÓN EN TIERRA.
ABP’S EVACUACIÓN EN TIERRA VENTANAS
Ustedes deben esperar que el avión este detenido y motores apagados:
Si escuchan TRIPULACIÓN Y PASAJEROS PERMANEZCAN SENTADOS no hagan

nada.
Pero si escuchan EVACUAR, EVACUAR

Si las condiciones son óptimas ábranlas de la siguiente manera.
indica la imagen.
Si el tobogán no infla, redireccionen a la salida más cercana.
Si el tobogán infla inicien la evacuación, salgan y ayuden abajo.
Ustedes detienen pasajeros mientras ellos abren las ventanillas.

Indican a los demás pasajeros a salir.
Salen y ayudan abajo.
Aléjense del avión y no permitan que nadie regrese.
NOTA: Si no hay pasajeros en esta área, se debe buscar ABP’S voluntarios.
RETROALIMENTACIÓN

10.6.5 ABP’S PARA VENTANAS, EVACUACIÓN EN AGUA.
ABP’S EVACUACIÓN EN AGUA VENTANAS.
Cuando escuchen EVACUAR, EVACUAR.

Si las condiciones son óptimas ábranla de la siguiente manera.
(Tripulante entrega las life line).

indica la imagen.
Salen de la aeronave, infla el chaleco salvavidas y enganchan las cuerdas desde el marco de la
ventana hasta el aro a marillo ubicado en el centro del ala.
Saltan al agua, ayudan a los demás pasajeros y se dirigen hacia el tobogán o tobogán/ balsa más
cercano.
Ustedes detienen a los pasajeros mientras ellos abren las ventanas.

Salen, inflan su chaleco y se sujetan de las cuerdas.
Indican a los pasajeros a saltar al agua y dirigirse al tobogán o tobogán/balsa más cercano.
Cuando no salgan más pasajeros salten al agua y diríjanse al tobogán o tobogán/balsa más
cercano.
NOTA: Si no hay pasajeros en esta área se debe buscar ABP’S voluntarios.

Dependiendo del dispositivo de flotación de la aeronave se le dará la indicación a los ABP’S.
TOBOGAN: Sujetarse del tobogán más cercano.

TOBOGAN/BALSA: Subirse al tobogán/balsa más cercano.
RETROALIMENTACIÓN

10.5.6 INSTRUCCION ABP’S PASAJEROS CON NECESIDADES ESPECIALES

Durante la preparación de cabina es responsabilidad de la tripulación dar las indicaciones necesarias
para la evacuación a los pasajeros con necesidades especiales que viajen solos o con acompañantes,
por ejemplo: pasajeros en sillas de ruedas, invidentes o con alguna capacidad disminuida, pasajeros
viajando con infantes, adultos mayores viajando solos, mujeres embarazadas, menores viajando solos.
Pasajeros que viajen con mascotas de soporte emocional y perro lazarillo, deben salir en brazos de sus
dueños evitando daños al tobogán.
Nota: Esta instrucción aplica para evacuación en tierra/ Agua – Ditching
PASAJEROS CON ACOMPAÑANTE PASAJEROS SIN ACOMPAÑANTE
1. Recordarles la ubicación más cercana y que 1. Asignar un pasajero que esté en buenas
deben evacuar, cuando la mayoría de los condiciones físicas y que viaje solo.
pasajeros hayan salido. 2. Se le informa la condición del pasajero y se
2. Indicar la posición de resguardo. le recuerda la salida más cercana y que
3. Solicitar retroalimentación para asegurarnos deberán evacuar cuando la mayoría de los
de que todas las indicaciones hayan quedado pasajeros hayan salido.
claras. 3. Indicar la posición de resguardo.
4. Solicitar retroalimentación para asegurarnos
de que todas las indicaciones hayan quedado
claras.

104 MO Parte A Volumen 04 MTCP Revisión 01 Octubre 06 Del 2022

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104 MO Parte A Volumen 04 MTCP Revisión 01 Octubre 06 Del 2022

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MANUAL DE OPERACIONES MO Documento: MAN-DIO-104

PARTE A - VOLUMEN 04 Fecha: Octubre 06 de 2022

ULTRA AIR SAS

MANUAL TRIPULANTES DE CABINA DE

Aprobado por: Aprobado por:

0.1 LISTA DE CAMBIOS SIGNIFICATIVOS

REVISIÓN FECHA NUMERAL DESCRIPCIÓN

ORIGINAL 03 de febrero del 2022 TODOS Aprobación Inicial

2.2.1 Cambio jefe de pilotos, nuevo nombre

2.3.6.1 Actualización funciones

2.3.7 Actualización descripción

2.3.7.1 Actualización funciones

2.3.8.1 Actualización Funciones

REVISIÓN FECHA NUMERAL DESCRIPCIÓN

REVISIÓN FECHA NUMERAL DESCRIPCIÓN

REVISIÓN FECHA NUMERAL DESCRIPCIÓN

REVISIÓN FECHA NUMERAL DESCRIPCIÓN

REVISIÓN FECHA NUMERAL DESCRIPCIÓN

REVISIÓN FECHA NUMERAL DESCRIPCIÓN

01 06 de octubre del 2022 9 Actualización

0.2 ÍNDICE GENERAL

CAPÍTULO 0 PRELIMINARES ............................................................................................... 2

2.3.8 TRIPULANTE DE CABINA DE PASAJEROS .............................................................. 11

CAPÍTULO 05: PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN NORMAL ............................................ 1

5.6 PASAJEROS BAJO LA INFLUENCIA DEL ALCOHOL Y/O DROGAS ............................. 24

5.30.1 SEÑAL DE CINTURÓN DE SEGURIDAD ............................................................. 53

6.6.1.8 HUMO EN LA CABINA ........................................................................................ 33

7.7 SOSPECHA O DETECCIÓN DE ENFERMEDADES INFECCIOSAS O ALTAMENTE

8.3.10.5 EXTINTOR DE FUEGO SOBRE TOILET BOWL ................................................ 36

10.6.2 ABP’S PARA PUERTAS, EVACUACIÓN EN AGUA. ............................................. 13

0.3 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 Organigrama vicepresidencia de operaciones ........................................................... 2

Figura 10 Vendaje circular .................................................................................................... 25

Figura 41Water/waste ........................................................................................................... 32

Figura 86 Extintor de halón con manómetro .......................................................................... 71

0.4 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Lista de distribución ................................................................................................. 27

Tabla 2 Callouts para la preparacion de cabina ..................................................................... 11

0.5 REGISTRO DE REVISIONES

REVISIÓN FECHA EFECTIVA INCORPORADA

0.6 LISTADO DE PÁGINAS EFECTIVAS

0.7 LISTA DE DISTRIBUCIÓN

Tabla 1 Lista de distribución

El Director de Operaciones es el responsable de la lista de distribución a las partes interesadas.

SISTEMA DE ENMIENDA Y REVISIÓN

Las revisiones al manual de operaciones MO se efectuarán de acuerdo con las necesidades

El proceso de revisión, aprobación y distribución es coordinado a través de la dirección de

Cuando una revisión se incorpora de manera impresa en un documento, se procederá de la

− Se retira la carta de aprobación anterior, y se reemplaza por la nueva, emitida

Se prohíbe el uso de manuales y documentos relacionados a las operaciones de vuelo que no

También se prohíbe el uso de manuales y documentación obsoleta, los cuales, si

En la lista de distribución se podrá encontrar, en forma tabulada, las áreas o grupos

ULTRA AIR SAS proporcionará a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil

VOLUMEN 04 MANUAL DE TRIPULANTES DE CABINA DE PASAJEROS MTCP

CAPÍTULO 01: CULTURA ORGANIZACIONAL

El compromiso de todo el personal de ULTRA AIR SAS es cumplir la Política de Seguridad y

A efectos de desarrollar una cultura de seguridad operacional positiva, la administración

Nuestros compromisos fundamentales son:

Mejorar continuamente el nivel del rendimiento en materia de seguridad operacional.

Promover y mantener una cultura de seguridad operacional positiva dentro de la

Cumplir todos los requisitos normativos aplicables.

Garantizar que la seguridad operacional es una responsabilidad principal de todos