Instrucciones de Operación Es

MAN Diesel & Turbo
Documentación técnica
Motor
Manual de instrucciones
Motor ................................................ V32/44CR

Nº de fabricación del motor ............... 1065426
1065427
1065428
1065429
1065430
1065431
1065432
Número de la instalación ................... 5302528
2015-02-13 - de
010.005
Traducción del manual original

6733 B1-01 ES 1 (2)
MAN Diesel & Turbo
MAN Diesel & Turbo SE

86224 Augsburg
Teléfono +49 (0) 821 322-0
2015-02-13 - de
Telefax +49 (0) 821 322-49 4180

primeserv-aug@mandieselturbo.com
www.mandieselturbo.com/primeserv
010.005
Copyright © 2015 MAN Diesel & Turbo

Todos los derechos reservados, inluidos los de reimpresión, copiado (Xerox/microficha) y traducción.
2 (2) 6733 B1-01 ES

MAN Diesel & Turbo
Índice
Índice
1 Introducción
1.1 Prólogo
1.2 Responsabilidad del fabricante
1.3 Estructura y uso de las instrucciones de funcionamiento
1.4 Direcciones/números de teléfono
2 Técnica
2.1 Volumen de suministro/Especificaciones técnicas
2.1.1 Volumen de suministro de MAN Diesel & Turbo SE Especificacio-
nes técnicas
2.2 Motor
2.2.1 Características
2.2.2 Fotografías/croquis
2.3 Componentes/grupos constructivos
2.3.1 Motor en versión normal Del cárter del cigüeñal a la culata
2.3.2 Motor en versión normal Del mecanismo de impulsión a la válvula
de inyección
2.3.3 Motor en versión normal Sistema de carga hasta regulación del
motor
2.3.4 Modelos especiales de motor
2.3.5 Instalaciones adicionales
2.4 Sistemas
2.4.1 Sistemas de aire fresco, de aire de admisión y de gases de
escape
2.4.2 Sistema de aire comprimido y arranque
2.4.3 Sistema de combustible
2.4.4 Regulación de revoluciones y potencia
2.4.5 VVT (dispositivo de ajuste de tiempos de control/Variable Valve
Timing)
2.4.6 Sistema de aceite lubricante
2.4.7 Sistema de agua refrigerante
2.4.8 Sistema de detección de fugas
2.5 Datos técnicos
2.5.1 Datos de potencia y consumo
2015-02-13 - de
2.5.2 Temperaturas y presiones

2.5.3 Pesos
2.5.4 Dimensiones/juegos/tolerancias - parte 1
6733 B1-01 ES 1 (4)

MAN Diesel & Turbo

Índice
3 Funcionamiento/fluidos operantes
3.1 Requisitos preliminares
3.1.1 Requisitos/garantía
3.1.2 Transporte/Medidas en el lugar de utilización
3.1.3 Montaje/Instalación
3.1.4 Puesta en servicio
3.2 Seguridad
3.2.1 Indicaciones generales
3.2.2 Determinación / idoneidad del motor
3.2.3 Riesgos/peligros
3.2.4 Indicaciones de seguridad
3.2.5 Normas de seguridad
3.2.6 Emisión de ruidos
3.3 Fluidos operantes
3.3.1 Especificación para gasoil/carburante diesel (MGO)
3.3.2 Especificación de combustible diésel (MDO)
3.3.3 Especificación de fuel oil pesado (HFO)
3.3.4 Diagrama de viscosidad-temperatura (diagrama VT)
3.3.5 Especificación del aceite lubricante (SAE 40) para el funciona-
miento con combustibles destilados MGO/MDO (estacionario)
3.3.6 Especificación del aceite lubricante (SAE 40) para funcionamiento
con fuel oil pesado (HFO)
3.3.7 Especificación del líquido refrigerante del motor
3.3.8 Análisis de fluidos operantes
3.3.11 Especificaciones del aire de aspiración (aire de combustión)
3.4 Dirección de la explotación I - Puesta en servicio del motor
3.4.1 Preparación para el arranque / Puesta en marcha y parada del
motor
3.4.2 Cambio servicio diésel/a fuel oil y viceversa
3.4.3 Potencias y revoluciones permitidas
3.4.4 Rodaje del motor
3.5 Dirección de la explotación II - Monitoreo de valores de servicio
3.5.1 Supervisión del motor / ejecución de trabajos de rutina
2015-02-13 - de
3.5.2 Diario de máquinas / diagnóstico del motor / gestión del motor

3.5.3 Evolución de la carga durante la aceleración/maniobra
3.5.4 Servicio a baja carga
3.5.5 Determinación de la potencia del motor y de la posición del punto
de funcionamiento
2 (4) 6733 B1-01 ES

MAN Diesel & Turbo
3.5.6 Funcionamiento a menores revoluciones
Índice
3.5.7 Dispositivos para ajustar el motor a condiciones especiales de
funcionamiento
3.5.9 Agua de condensación en los tubos de aire de admisión y depó-
sitos a presión
3.5.10 Conexión adicional de carga
3.6 Dirección de la explotación III - Fallos de funcionamiento
3.6.1 Fallos/deficiencias y sus causas (localización de averías)
3.6.2 Funcionamiento de emergencia al fallar un cilindro
3.6.3 Funcionamiento de emergencia en caso de fallo de un turbocom-
presor
3.6.4 Caída del suministro de energía (blackout)
3.6.5 Avería del sistema de lubricación de los cilindros
3.6.6 Fallo del sistema regulador de revoluciones
3.6.7 Comportamiento en caso de superación de los parámetros de
funcionamiento al generarse una alarma
3.6.8 Comportamiento en caso de alarma de neblina de aceite
3.6.8 Comportamiento al saltar la alarma por salpicaduras de aceite
3.6.9 Comportamiento al producirse un fallo "slow turn"
3.6.13 Avería de los filtros automáticos
3.7 Dirección de la explotación IV - Parada del motor
3.7.1 Parada/conservación del motor
3.7.2 Puesta fuera de servicio, desmontaje y eliminación
4 Mantenimiento/reparación
4.1 Instrucciones generales
4.2 Plan de mantenimiento (aclaraciones)
4.3 Herramientas / herramientas especiales
4.4 Piezas de repuesto
4.5 Sustitución de piezas viejas por nuevas
4.6 Servicios/reparaciones
4.7 Plan de mantenimiento (signos/símbolos)
4.7.1 Plan de mantenimiento (Sistemas)
4.7.2 Plan de mantenimiento (Motor)
5 Anexo
2015-02-13 - de
5.1 Denominaciones/términos
5.2 Fórmulas
5.3 Conversión de unidades de medida
6733 B1-01 ES 3 (4)

MAN Diesel & Turbo
5.4 Simbolos y abreviaturas

Índice
5.5 Epígrafes
2015-02-13 - de
4 (4) 6733 B1-01 ES

MAN Diesel & Turbo
1 Introducción
2 Técnica
5 Anexo
2015-02-13 - de
Introducción
6733 1 B1-01 ES 1 (1)

MAN Diesel & Turbo 1.1
Prólogo
Introducción
Prólogo
Unidades motrices: Las unidades motrices de MAN Diesel & Turbo SE son el resultado de varias
propiedades, expectativas décadas de trabajo de investigación y desarrollo exitoso y continuado. Cum-
razonables y condiciones plen los más exigentes requisitos y disponen de reservas contra efectos per-
previas turbadores o dañinos. Con el fin de satisfacer dichas expectativas, deben
utilizarse conforme al uso previsto y mantenerse de forma correcta. Solo si
se cumplen estas condiciones previas podrán satisfacerse las expectativas
de eficiencia ilimitada y larga vida útil.
Carácter y objetivo del Los manuales de instrucciones de servicio y de trabajo están destinados a
manual de instrucciones de ayudarle a familiarizarse con el motor. Deberían proporcionar respuesta a
servicio y trabajo dudas que se presenten con posterioridad y servir como guía para la gestión
del servicio y los trabajos de mantenimiento. Otro objetivo de importancia
equivalente es ayudar a comprender los modos de acción, causas y conse-
cuencias y transmitir conocimientos. En último término, con la entrega de las
instrucciones de servicio y de trabajo cumplimos la obligación legal de pro-
porcionar información sobre los peligros derivados del motor o sus compo-
nentes (a pesar de su avanzada fase de desarrollo y todos los esfuerzos
constructivos) o de su uso incorrecto o inadecuado.
Requisito 1 El personal de dirección y las personas que realicen los trabajos de manteni-
miento y revisión deben estar familiarizados con las instrucciones de servicio
y de trabajo, que deberán estar disponibles para posteriores consultas.
Ausencia de información
La ausencia de información y la no observación de la información
existente pueden ocasionar graves daños personales, materiales y
para el medio ambiente. En consecuencia, deben observarse las
instrucciones de servicio y de trabajo.
Requisito 2 Los trabajos de mantenimiento y revisión en los motores de cuatro tiempos

modernos requieren una exhaustiva formación previa del personal. Los
conocimientos correspondientes a esta formación se dan por sentados en
las instrucciones de servicio y de trabajo. La ausencia de dichos conocimien-
tos excluirá la posibilidad de toda reclamación de garantía o responsabilidad.
Personal sin formación

Las personas sin formación pueden causar graves daños personales,
materiales y para el medio ambiente. No deben asignarse a este
personal tareas que requieran un nivel de conocimientos y experiencia
superiores. Debe prohibirse el acceso y actuación por parte de
personas no autorizadas.
2011-03-04 - de
Introducción
Requisito 3 La documentación técnica se elaborará según las particularidades de cada

instalación. Esto puede traducirse en considerables diferencias con otras
General
instalaciones. Es posible que la información que es válida para una instala-

ción no se pueda trasladar a otras instalaciones.
6680 1.1-01 ES 1 (2)

1.1 MAN Diesel & Turbo
Aplicabilidad de los documentos técnicos

Introducción
Los documentos técnicos son específicos de cada instalación. El uso

de informaciones destinadas a otra instalación o de fuentes ajenas
puede dar lugar a averías o daños. Debe utilizarse únicamente la
información específica, nunca información de fuentes ajenas.
También debe tenerse en Observe también las indicaciones sobre responsabilidad del fabricante del
cuenta... apartado siguiente y las normas de seguridad del apartado 3.
2011-03-04 - de
Introducción
General
2 (2) 6680 1.1-01 ES

Responsabilidad del fabricante
Introducción
Responsabilidad del fabricante
La administración segura y económica de la unidad motriz requiere unos
conocimientos profundos. Asimismo, la capacidad de funcionamiento solo
puede mantenerse o restablecerse mediante trabajos de mantenimiento o
reparación cuando dichos trabajos sean realizados por personal formado y
con experiencia y conocimientos técnicos. Deben observarse las reglas de
un trabajo manual sólido y prevenir las negligencias.
La documentación técnica completa estas capacidades con informaciones

especiales, advierte sobre peligros y señala las normas de seguridad que
son de cumplimiento obligado. MAN Diesel & Turbo SE requiere que se
observen las siguientes reglas:
Inobservancia de la documentación técnica

La inobservancia de la documentación técnica, en especial las
instrucciones de servicio y de trabajo y las normas de seguridad; el
uso de la instalación para una finalidad no prevista por el fabricante o
cualquier otro uso inadecuado o negligente pueden ocasionar
considerables daños materiales y/o personales, por los que el
fabricante no asume ninguna responsabilidad.
El conjunto de piezas suministrado por MAN Diesel & Turbo SE debe insta-
larse y fijarse según criterios de ingeniería probados. Para ello deben tenerse
en cuenta las disposiciones pertinentes de los siguientes documentos en el
orden en que se proporcionan:
▪ La documentación de ingeniería proporcionada por MAN Diesel & Turbo
SE junto con el pedido
▪ Las instrucciones de instalación de nuestros subcontratistas para los
accesorios
▪ Las instrucciones de servicio de motores, turbocompresores y acceso-
rios
▪ Project Guides de MAN Diesel & Turbo SE
Las desviaciones de los principios especificados en los documentos arriba
indicados requieren nuestra aprobación previa. No se permite la colocación
de fijaciones y/o soportes en el conjunto de piezas suministrado que no se
presenten o mencionen en los documentos indicados y no hayan recibido
nuestra aprobación. No asumimos ninguna responsabilidad por los daños
que ello pueda originar.
2011-02-28 - de
Introducción
General
6680 1.2-01 ES 1 (1)

Estructura y uso de las instrucciones de funcionamiento
Introducción
Indicaciones sobre el uso
Las instrucciones de funcionamiento contienen información en forma de
texto y figuras: tanto información útil como aquella que es preciso tener en
cuenta. Esta información deberá completar los conocimientos disponibles y
las competencias del personal encargado
▪ de la dirección operativa,
▪ de la supervisión y el control,
▪ del mantenimiento y la reparación
de los motores. Los conocimientos o la experiencia práctica adquiridos no
bastan por sí solos para este fin.
Las instrucciones de funcionamiento deben permanecer accesibles al perso-
nal. El personal encargado deberá, por su parte, familiarizarse con la estruc-
tura de las instrucciones de funcionamiento de forma que sea capaz de
encontrar rápidamente la información que necesita.
Intentamos proporcionarle en este sentido una estructura claramente estruc-
turada y en un lenguaje de fácil comprensión.
Estructura y particularidades
Las instrucciones de funcionamiento están compuestas de 5 apartados:
1. Introducción
2. Técnica
3. Funcionamiento/sustancias para el funcionamiento
4. Mantenimiento/reparación
5. Anexo
Ha sido elaborada con el fin de
▪ comprender funciones y relaciones de gran complejidad,
▪ arrancar y parar el motor,
▪ planificar el funcionamiento del motor, llevar a cabo un control conforme
a unos criterios basados en los resultados operativos y económicos,
▪ mantener la disponibilidad operativa del motor, ejecutar trabajos de man-
tenimiento preventivos o conforme al calendario establecido.
No trata los siguientes aspectos:
▪ transporte, emplazamiento y desmontaje del motor o de sus componen-
tes principales,
▪ pasos de trabajo e inspecciones durante la primera puesta en marcha
del motor,
▪ trabajos de reparación que requieran el uso de herramientas, dispositi-
2007-04-13 - de
vos o conocimientos especiales,

Introducción
▪ comportamiento en caso de incendio o posteriormente, inundaciones de

agua, daños y averías de gran magnitud.
General
6680 1.3-01 ES 1 (2)

Introducción
Otros aspectos importantes

Modelo de motor El manual de servicio se adapta continuamente al estado actual de la técnica
y al modelo de motor solicitado. En función del modelo de motor solicitado
pueden producirse aparentes huecos en la numeración de los capítulos de
los manuales e instrucciones de servicio. Ello obedece a razones estructura-
les y no supone ninguna carencia. No obstante, pueden producirse diver-
gencias entre las hojas con contenido primario descrito/representado y el
modelo real.
Por lo general se realiza una diferenciación temática entre motores principa-
les de buques, motores auxiliares de buques y motores para instalaciones
estacionarias. Cuando las diferencias objetivas sean pequeñas se realizará
un tratamiento generalizado. Dichos pasajes se deben leer de forma selec-
tiva conforme a las limitaciones mencionadas.
Datos técnicos Los datos técnicos de su motor se exponen
▪ en el apartado 2, en la rúbrica "Datos técnicos",
▪ en el volumen 010.005 Motor - Instrucciones de servicio en la ficha de
trabajo 000.30,
▪ en el volumen 010.330 en el Protocolo de marcha de prueba y en el Pro-
tocolo de puesta en servicio,
▪ en el volumen 010.290 Sistema de control y supervisión, en la lista de
equipos de medición, control y regulación,
▪ en el volumen 000 Instalaciones, informaciones en el dibujo de montaje.
Todos los documentos mencionados están adaptados al motor correspon-
diente.
Plan de mantenimiento / El plan de mantenimiento está estrechamente relacionado con los mapas de
mapas de trabajo trabajo del volumen 010.005 Motor - Instrucciones de servicio. Los mapas
de trabajo describen la ejecución de un trabajo y las herramientas y elemen-
tos auxiliares requeridos. El plan de mantenimiento recoge a su vez los inter-
valos de ejecución y las necesidades corrientes de personal y tiempo.
2007-04-13 - de
Introducción
General
2 (2) 6680 1.3-01 ES

Direcciones/números de teléfono
Introducción
Información de contacto
El servicio de asistencia al cliente del grupo MAN Diesel & Turbo está a su disposi-
ción las 24 horas del día los 365 días del año. Las centrales de asistencia al cliente
de MAN Diesel & Turbo en Augsburgo, Copenhague, Stockport y St. Nazaire y los
centros de asistencia en todos los continentes garantizan una cobertura completa
de servicio. La larga vida útil de los motores MAN Diesel & Turbo exige que los
componentes siempre se encuentren disponibles, incluso para motores en servicio
durante decenas de años. De este modo, las plantas de producción de MAN Diesel
& Turbo, equipadas con maquinaria muy potente, hacen posible que los deseos de
los clientes se vean realizados de manera flexible y con una precisión máxima.
Línea de atención al cliente 24 horas

Tel: +49 1801 15 15 15
Central MAN Diesel & Turbo SE

Augsburgo 86224 Augsburg
Germany
Tel: +49 821 322-0

Fax: +49 821 322-3382
E-mail: info@de.man.com
Servicio técnico Asistencia telefónica 24 horas

Tel: +49 821 322-1499
Fax: +49 821 322-3838
E-mail: primeserv-aug@mandieselturbo.com
Piezas de repuesto Asistencia telefónica 24 horas

Tel: +49 821 322-1799
Fax: +49 821 322-3574
E-mail: primeserv-aug@mandieselturbo.com
Servicio técnico Asistencia telefónica 24 horas

Turbocompresores Piezas de repuesto
Tel: +49 821 322-4030
Servicio técnico (radial)

Tel: +49 821 322-4020
2013-04-15 - de
Introducción
Servicio técnico (axial)

Tel: +49 821 322-4010
General
Fax: +49 821 322-3998
6680 1.4-01 ES 1 (2)

E-mail:
Introducción
primeserv-tc-retrofit@mandieselturbo.com
primeserv-tc-technical@mandieselturbo.com
primeserv-tc-commercial@mandieselturbo.com
2013-04-15 - de
Introducción
General
2 (2) 6680 1.4-01 ES

MAN Diesel & Turbo
1 Introducción
2 Técnica
5 Anexo
2015-02-13 - de
Técnica
6733 2 B1-01 ES 1 (1)

Volumen de suministro/Especificaciones técnicas

2.1 Volumen de suministro/Especificaciones
técnicas
2.2 Motor
2.4 Sistemas
2.5 Datos técnicos
2015-02-13 - de
Técnica
6733 2.1-01 ES 1 (1)

MAN Diesel & Turbo 2.1.1
Volumen de suministro de MAN Diesel & Turbo SE
Volumen de suministro/Especificaciones técnicas

Especificaciones técnicas
Contenido del suministro de MAN Diesel & Turbo SE / especificaciones técnicas
Posiciones entregadas La hoja siguiente contiene una lista de todo lo que hemos entregado. Con
esta lista queremos garantizar que solicite información/asistencia al socio
adecuado.
Para todas las piezas En caso de preguntas sobre las piezas que hemos suministrado, su punto
suministradas por de contacto es
nosotros ... ▪ MAN Diesel & Turbo SE en Augsburgo
y para preguntas especiales de servicio técnico,
▪ el MAN Diesel & Turbo SE Service Center,
▪ las agencias
▪ y talleres de reparación autorizados en todo el mundo.
Para todas las piezas no En caso de preguntas sobre las piezas no suministradas por nosotros, dirí-
suministradas por jase directamente al proveedor correspondiente, excepto cuando están
nosotros ... afectadas en gran medida las piezas o sistemas suministrados por MAN Die-
sel & Turbo SE o sea conveniente por otros motivos.
Especificaciones técnicas La confirmación del pedido, las especificaciones técnicas de la confirmación
del pedido y las especificaciones técnicas del motor contienen información
complementaria.
2008-10-28 - de
Técnica
General
6680 2.1.1-01 ES 1 (1)

Motor
técnicas
2.2 Motor
2.4 Sistemas
2.5 Datos técnicos
2015-02-13 - de
Técnica
6733 2.2-01 ES 1 (1)

Características
Motor
Características - V32/44CR
Motor 32/44CR (Common Los motores con la denominación 32/44CR son motores de 4 tiempos
Rail) - desarrollado a partir sobrealimentados, en línea y en V, con un calibre de cilindro de 320 mm y
de la experiencia de la una carrera de pistón de 440 mm. A diferencia de los sistemas de inyección
exitosa serie 32/40 - 2379 convencionales, el motor del tipo 32/44CR está equipado con un sistema de
inyección Common Rail. Este tipo de motores se emplea en la propulsión
motores vendidos (datos del
principal y auxiliar de buques y en plantas eléctricas estacionarias. Se han
06/2008) conservado las características principales de los motores de tamaño supe-
rior del programa de producción de MAN Diesel & Turbo SE. El motor
32/44CR se beneficia con ello de los principios de construcción y la expe-
riencia de aprox. 3783 motores (datos del 06/2008).
Características clave Los motores en V 32/44CR se componen fundamentalmente de elementos
estáticos como el cárter de los cilindros, las camisas de cilindro y las culatas,
y de elementos en movimiento como el cigüeñal con bielas y pistones, el
tren de engranajes y árboles de levas así como el accionamiento de las
bombas de alta presión y de las válvulas. El turbocompresor sirve para la
compresión de aire fresco. Las tuberías de aire de admisión están ubicadas
delante de las culatas. Las tuberías de gas de escape y de agua refrigerante
están dispuestas en sentido horizontal entre las filas de cilindros.
Los árboles de levas están colocados en artesa en los laterales exteriores del
motor. Sirven para la activación de las válvulas de admisión y escape y para
el accionamiento de las bombas de alta presión. Con un dispositivo de
ajuste se pueden modificar los tiempos de control de la válvula.
En caso de propulsión de hélice, el turbocompresor y el refrigerador de aire
de admisión se encuentran por lo general en el lado del embrague, en caso
de funcionamiento de generador se encuentran en el lado opuesto del
embrague. A través de una unidad de accionamiento en el lado opuesto del
embrague se pueden accionar bombas de agua refrigerante y de aceite
lubricante.
Los motores se equipan con turbocompresores Diesel MAN de la serie TC.
El motor es apto para combustibles hasta 700 mm2/s a 50 °C hasta CIMAC
H/K 55 inclusive. A pedido se puede adaptar el motor para su utilización con
MDO.
Los motores de la serie 32/44CR poseen una gran relación carrera-calibre,
una alta relación de compresión y un dispositivo de ajuste para los tiempos
de control de la válvula. Estos valores simplifican el diseño óptimo de la
cámara de combustión, favorecen un buen comportamiento de carga parcial
y permiten alcanzar un alto grado de rendimiento efectivo. En combinación
con el moderno y muy evolucionado procedimiento de inyección "Common-
-Rail", frente al 32/40CR, se alcanzan bajas emisiones de gases de escape
con un bajo consumo de combustible.
2009-06-09 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.2.1-01 ES 1 (1)

Fotografías/croquis
Motor
Fotografías/dibujos
Figura 1: Corte transversal del motor, visto del lado del embrague
2010-04-23 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.2.2-01 ES 1 (2)

2.2.2 MAN Diesel & Turbo
Motor
2010-04-23 - de
Figura 2: Sección longitudinal del motor

V32/44CR
Técnica
2 (2) 6733 2.2.2-01 ES

Componentes/grupos constructivos
técnicas
2.2 Motor
2.4 Sistemas
2.5 Datos técnicos
2015-02-13 - de
Técnica
6733 2.3-01 ES 1 (1)

Motor en versión normal
Del cárter del cigüeñal a la culata
Caja del cigüeñal
1 Culata 5 Tirante de anclaje

2 Anillo de apoyo 6 Tapa del cojinete del cigüeñal
3 Tirante de anclaje 7 Tirantes transversales
4 Cárter de los cilindros
Figura 1: Cárter de los cilindros

Cárter del cigüeñal/cojinete El cárter de los cilindros (4) del motor está formado por una sola pieza y dis-
del cigüeñal/tirante de pone de amplias aberturas para la cámara del cigüeñal. Los tirantes de
anclaje anclaje (3, 5) van desde el borde inferior de la tapa del cojinete del cigüeñal
(6) suspendida hasta el borde superior del cárter del cigüeñal y desde el
borde superior de la culata hasta el suelo intermedio. Las tapas de los coji-
netes del cigüeñal se tensan adicionalmente con la carcasa mediante tiran-
tes transversales (7).
Cárter de aceite / bastidor de cimentación

2014-07-08 - de
El cárter de aceite / el bastidor de cimentación recoge el goteo de aceite de

las piezas del mecanismo de accionamiento y lo conduce hasta el tanque de
V32/44CR
Técnica
aceite de lubricación que se encuentra más abajo. En los motores con aloja-
miento rígido o semielástico se utiliza un cárter de aceite estándar. En los
6733 2.3.1-01 ES 1 (9)

motores con alojamiento elástico se utiliza un cárter de aceite reforzado. Si el

motor se encuentra sobre un bastidor de cimentación, éste se emplea a su

vez como tanque de aceite de lubricación.
Cojinetes del cigüeñal / cojinetes de paso

Tapas del cojinete / tensores Los cojinetes del cigüeñal están formados por una concha superior y una
concha inferior de cojinete, así como la tapa del cojinete del cigüeñal (véase
figura 2). La tapa del cojinete del cigüeñal dispuesta en suspensión se ase-
gura con los tensores verticales y transversales a la caja del cigüeñal.
3 Tensor vertical
4 Caja del cigüeñal
5 Cigüeñal
6 Tapa del cojinete del cigüeñal
7 Perforación para tensor transver-
sal
8 Protección inferior del cojinete
21 Rueda motriz
Figura 2: Cigüeñal con cojinete del cigüeñal (cojinete de paso)

Cojinete de paso El cojinete de paso, el cual determina la posición axial del cigüeñal, se
encuentra dispuesto de forma paralela a la rueda motriz de dos elementos
en el lado del embrague. El cojinete de paso está compuesto por anillos de
tope, apoyados en el primer cojinete axial del cárter de los cilindros.
Cigüeñal
Cigüeñal/contrapesos/rueda El cigüeñal forjado se encuentra dispuesto en suspensión y posee dos con-
motriz trapesos por cada cilindro para compensar la masa oscilante (véase figura
3). La rueda motriz para el mecanismo de impulsión consta de dos segmen-
tos y está montada con tornillos dispuestos de forma tangencial sobre el
cigüeñal.
2014-07-08 - de
V32/44CR
Técnica
2 (9) 6733 2.3.1-01 ES

1 Cigüeñal 4 Cojinete de biela
2 Rueda motriz 5 Contrapeso
3 Cojinete axial
Figura 3: Cigüeñal con rueda motriz y contrapesos ensamblados

Volante motor A la brida de acoplamiento del cigüeñal está unido el volante motor.
Mediante su corona dentada es posible girar el mecanismo motor de un
engranaje de torno durante los trabajos de mantenimiento.
Amortiguador de oscilaciones torsionales

Las vibraciones torsionales del cigüeñal se reducen gracias a un amortigua-
dor de vibraciones torsionales (véase figura 4). Existen dos variantes de
amortiguadores de vibraciones torsionales, una con grupos de resortes lami-
nados y otra con paquetes de resortes de casquillo.
2014-07-08 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.3.1-01 ES 3 (9)

Figura 4: Variante de modelo: Amortiguador de vibraciones torsionales con grupos de

muelles laminados
En el amortiguador de vibraciones dispuesto en el lado opuesto del embra-
gue, las vibraciones torsionales no deseadas se transmiten desde el interior
a paquetes de resortes laminados dispuestos radialmente o paquetes de
resortes de casquillo dispuestos axialmente y desde allí se amortiguan
mediante desplazamiento de aceite. De forma opcional se pueden accionar
a través de una corona dentada montada (no representada en la figura)
bombas de refrigeración y bombas de aceite de lubricación.
2014-07-08 - de
V32/44CR
Técnica
4 (9) 6733 2.3.1-01 ES

Biela
1 Vástago de biela 4 Casquillo del perno del pistón

2 Cuerpo del cojinete de biela 5 Junta divisora
3 Tapa de cojinete de biela 6 Tornillo de biela
Figura 5: Biela
Biela motriz con junta La junta divisora de la biela se encuentra debajo del ojo de la biela (véase
divisora figura 5). De este modo, al tirar del pistón no es necesario abrir el cojinete de
biela. Además, este tipo de construcción reduce la altura de desmontaje del
pistón. La tapa del cojinete y el cabezal de la biela se encuentran atornillados
respectivamente con tornillos de dilatación (espárragos). El casquillo del
perno del pistón se encuentra introducido a presión.
2014-07-08 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.3.1-01 ES 5 (9)

Pistón
8 Parte inferior del pistón 12 Aro rascador de aceite

9 Parte superior del pistón 13 Patín de guía
11 Segmento de compresión 20 Perforación del perno del pistón
Figura 6: Pistón - dos elementos, refrigeración por aceite

Características constructivas El pistón está compuesto por dos partes principales (véase figura 6), una
parte superior y una parte inferior. En la parte superior se encuentran las
ranuras circulares para los segmentos de compresión, en la parte inferior se
aloja la biela a través del perno del pistón. El perno del pistón se encuentra
alojado en el pistón de forma flotante y fijado axialmente con anillos de segu-
ridad. Los elementos superior e inferior del pistón se encuentran unidos
mediante tornillos de dilatación.
Aros del pistón Para sellar el pistón frente al casquillo del cilindro se utilizan, según el
modelo, dos o tres segmentos de compresión y un aro rascador de aceite.
Refrigeración Para refrigerar la parte superior del pistón se utiliza aceite de lubricación. El
aceite de lubricación accede hasta la parte superior del pistón a través de la
biela, ayudado por un patín de guía articulado por muelles.
"Pistón diferencial" La parte superior del pistón posee un diámetro algo inferior a la superficie de
deslizamiento restante. Este tipo de pistones se denominan pistones diferen-
ciales.
2014-07-08 - de
V32/44CR
Técnica
6 (9) 6733 2.3.1-01 ES

Casquillo del cilindro
1 Anillo de apoyo 3 Anillo de combustión

2 Anillo obturador 4 Casquillo de cilindro
Figura 7: Casquillo del cilindro con anillo de apoyo y anillo de combustión

Casquillo del cilindro / anillo En la parte superior el anillo de apoyo se encarga de centrar el casquillo del
de apoyo / anillo de cilindro (véase figura 7). En la parte inferior el cárter del cigüeñal guía el cas-
combustión quillo del cilindro. El anillo de combustión se encuentra alojado en la ranura
del casquillo del cilindro.
Acción combinada del pistón El anillo de combustión se encuentra enfrente del orificio del casquillo del
diferencial / anillo de cilindro. La parte superior del pistón diferencial se encuentra frente a la parte
combustión inferior del pistón reposicionado. De esta forma, el revestimiento de coque
de la parte superior del pistón no entra en contacto con la superficie de des-
lizamiento del cilindro.
Refrigeración El agua de refrigeración llega al casquillo del cilindro a través del anillo de
apoyo. Desde allí se refrigera la parte superior del casquillo del cilindro. A
continuación, el agua de refrigeración fluye a través de los orificios del anillo
de apoyo hacia los espacios de refrigeración de la culata. La culata y el anillo
2014-07-08 - de
de apoyo se pueden desaguar conjuntamente.

A través de los orificios de control del anillo de apoyo se puede comprobar la
V32/44CR
estanqueidad de los gases y la presencia de fugas de agua refrigerante en el

Técnica
casquillo del cilindro y la culata.
6733 2.3.1-01 ES 7 (9)

Culata / caja del balancín

Las culatas se insertan por presión en el camisa del cilindro mediante torni-
llos prisioneros.
1 Culata 13 Válvula de inyección de combus-

tible con cuerpo de sujeción
11 Válvula de admisión 14 Muelle de compresión
12 Válvula de escape 15 Guía de válvula
Figura 8: Culata con válvulas de admisión y escape y válvula de inyección de

combustible
Válvulas en la culata La culata posee dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Éstas
son guiadas por guías de válvulas y presionadas mediante muelles de com-
presión en la posición de cierre. Además disponen también de una válvula
de arranque, así como una válvula de indicación y (en motores para buques)
una válvula de seguridad. La válvula de inyección de combustible se encuen-
tra entre las válvulas de admisión y escape, dispuesta en el centro (véase
imágenes 8 y 9).
Caja de balancines/actuador Las válvulas de admisión y escape se accionan a través del balancín. La
de válvula culata se cierra hacia arriba con la caja de balancines y la tapa de la culata
(véase figura 9).
2014-07-08 - de
V32/44CR
Técnica
8 (9) 6733 2.3.1-01 ES

1 Culata 6 Balancín del escape
2 Tornillo de ajuste de válvula 7 Disco de válvula
3 Válvula de indicación 9 Tapa de la culata
4 Válvula de seguridad 10 Caja de balancines
5 Balancín de la admisión 13 Válvula de inyección de combus-
tible
Figura 9: Culata con caja de balancines, tapa de la culata y actuador de válvula

2014-07-08 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.3.1-01 ES 9 (9)

Del mecanismo de impulsión a la válvula de inyección
Grupo de distribución / accionamiento del árbol de levas
1 Cárter de los cilindros 5 Piñón intermedio

2 Cigüeñal 6 Rueda motriz
3 Árbol de levas 38 Rueda de dientes planos
4 Piñón intermedio
Figura 1: Accionamiento por ruedas dentadas

Disposición del El mecanismo de impulsión se encuentra integrado en el cárter del cigüeñal
accionamiento de mando y (véase imagen 1). Se encuentra del lado del embrague, entre los primeros
de los piñones intermedios cojinetes de cigüeñal. El accionamiento de los árboles de levas se realiza con
la rueda motriz del cigüeñal, a través de piñones intermedios.
2014-07-15 - de
Alimentación de aceite Los casquillos de cojinete de los piñones intermedios se engrasan a través
lubricante de los ejes, los engranes dentados a través de inyectores.
V32/44CR
Técnica
Árboles de levas
Árbol de levas El motor cuenta con dos árboles de levas que accionan las válvulas de admi-
sión y escape y las bombas de alta presión.
6733 2.3.2-02 ES 1 (10)

1 Cárter de los cilindros 8 Seguidor de leva de admisión

3 Árbol de levas 9 Bomba de alta presión
7 Seguidor de leva de escape
Figura 2: Árbol de levas y seguidor de leva

Alojamiento Los árboles de levas se encuentran alojados en chumaceras intermedias. El
alojamiento se realiza en casquillos de cojinetes insertados a presión. Los
árboles de levas se posicionan del lado del embrague a través de cojinetes
axiales.
Número de levas Los árboles de levas poseen una leva de admisión y una de escape por cilin-
dro y, dependiendo del número total de cilindros, tres o cuatro levas triples.
2014-07-15 - de
V32/44CR
Técnica
2 (10) 6733 2.3.2-02 ES

10 Sección del árbol de levas 14 Leva de escape
11 Cojinete del árbol de levas 15 Leva triple
12 Amortiguador de vibraciones torsionales o 38 Rueda de dientes planos
masa de inercia
13 Leva de admisión
Figura 3: Árbol de levas

2014-07-15 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.3.2-02 ES 3 (10)

Accionamiento de válvula
2014-07-15 - de
1 Cárter de los cilindros 17 Balancín basculante

3 Árbol de levas 18 Caja de balancines con tubería de aire de admi-
sión
V32/44CR
8 Seguidor de leva de admisión 19 Culata

Técnica
13 Leva de admisión 20 Varilla de empuje

16 Tapa de la culata
Figura 4: Actuador de válvula desde árbol de levas hasta válvulas
4 (10) 6733 2.3.2-02 ES

Árbol de levas/seguidor de El accionamiento para las válvulas de admisión y de escape se realiza desde
leva/varillas de empuje el árbol de levas a través de los seguidores de leva de admisión y escape
hasta las varillas de empuje. De este modo, el rodillo del seguidor toma la
elevación de las levas y la transmite desde el seguidor de leva a la varilla de
empuje mediante cazoletas esféricas.
Accionamiento de válvulas El movimiento de las varillas de empuje se transmite a las válvulas mediante
balancines a través de puentes. Los balancines y los puentes se encuentran
alojados en la caja de balancines.
Válvulas
19 Culata 23 Válvula de inyección de combustible con

cuerpo de sujeción
21 Válvula de admisión 24 Muelle de válvula
22 Válvula de escape 25 Guía de válvula
2014-07-15 - de
Figura 5: Culata con válvulas

Válvulas/guías de válvula Cada culata posee dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Éstas
son guiadas por guías de válvulas introducidas a presión (véase figura 5).
V32/44CR
Técnica
Válvulas/anillos de asiento El cono de válvula de escape y el correspondiente anillo de asiento se

encuentran blindados. El anillo de asiento de la válvula de escape dispone
además de una refrigeración por agua. En la válvula de admisión, única-
mente el cono de válvula se encuentra blindado (véase figura 5).
6733 2.3.2-02 ES 5 (10)

Dispositivos de giro de Las válvulas de admisión se giran mediante dispositivos de giro de válvula.
válvulas Las válvulas de escape poseen palas de hélice encima del disco de válvula,
las cuales hacen girar las válvulas con el paso de la corriente de gas. Los
dispositivos de giro son resistentes a altas temperaturas y garantizan un
asiento de válvula estanco al gas.
Bomba de alta presión

Disposición/accionamiento Las bombas de alta presión se encuentran dispuestas sobre la caja del árbol
de mando. El accionamiento se realiza directamente a través de las levas tri-
ples del árbol de levas. El movimiento ascensional se transmite al pistón de
la bomba de alta presión a través de un empujador con rodillo.
Modo de funcionamiento La bomba de alta presión se alimenta con combustible a través de una vál-
vula de estrangulación preconectada. El portaválvulas cierra arriba el cilindro
de la bomba.
Caudal El caudal de la bomba de alta presión se regula a través del sistema de con-
trol del motor, mediante la válvula de estrangulación. El caudal de las bom-
bas de alta presión se adapta en base a la relación potencia-velocidad y en
función de la presión de las unidades acumuladoras Common Rail.
2014-07-15 - de
V32/44CR
Técnica
6 (10) 6733 2.3.2-02 ES

9 Bomba de alta presión 28 Cuerpo de la válvula
26 Válvula de estrangulación 29 Empujador con rodillo
27 Cilindro de la bomba
Figura 6: Bomba de alta presión
Unidad acumuladora Common Rail

Las unidades acumuladoras Common Rail existentes en función del número
total de cilindros se encuentran conectadas en serie. Las caras frontales de
la unidad acumuladora conforman los portaválvulas de la válvula de mando,
en los cuales se encuentran los grupos de válvulas para la inyección de
combustible.
2014-07-15 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.3.2-02 ES 7 (10)

30 Unidad acumuladora Common 31 Portaválvulas de válvula de

Rail mando
Figura 7: Unidad acumuladora Common Rail
Tubos de combustible de alta presión

El combustible se transporta desde las bombas de alta presión hacia las uni-
dades acumuladoras Common Rail a través de tubos de combustible de alta
presión. A través de los grupos de válvulas de los portaválvulas de la válvula
de mando, el combustible llega finalmente a las válvulas de inyección de
combustible. Las tuberías de desvío desvían el combustible que se encuen-
tra aún en la tubería de inyección de combustible, para permitir así un cierre
rápido de la válvula de inyección de combustible.
2014-07-15 - de
V32/44CR
Técnica
8 (10) 6733 2.3.2-02 ES

9 Bomba de alta presión 33 Pieza enroscable
23 Válvula de inyección de combustible 34 Bloque de válvulas
30 Unidad acumuladora Common Rail 35 Tubo de combustible de alta presión
32 Tubería de inyección de combustible
Figura 8: Representación del sistema de inyección Common Rail (la imagen muestra un motor 6L32/44CR)
Válvula de inyección de combustible

Alimentación de combustible La válvula de inyección de combustible está situada en el centro de la culata.
El suministro de combustible tiene lugar a través de la tubería de inyección
de combustible y la pieza enroscable, la cual pasa a través de la culata y se
encuentra atornillada al cuerpo de la tobera de la válvula de inyección de
combustible. El combustible se inyecta directamente en la cámara de com-
bustión a través de las toberas de inyección.
Refrigeración Las válvulas de inyección de combustible se refrigeran a través de un sis-
tema separado de agua refrigerante de toberas. La entrada y la salida de
refrigerante se encuentran en la zona central de la válvula.
2014-07-15 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.3.2-02 ES 9 (10)

23 Válvula de inyección de combustible 37 Tobera de inyección

36 Tuerca de tensión de inyectores
Figura 9: Válvula de inyección de combustible
2014-07-15 - de
V32/44CR
Técnica
10 (10) 6733 2.3.2-02 ES

Sistema de carga hasta regulación del motor
Sistema de alimentación / turbocompresor
Procedimiento de retención La alimentación se realiza conforme al denominado procedimiento de reten-
ción. En ello, los gases de escape de todos los cilindros fluyen desde la
tubería de gases de escape conjunta hasta los turbocompresores. El aire
fresco comprimido por los turbocompresores se suministra a los cilindros a
través del refrigerador de aire de admisión y de la tubería de aire de admi-
sión.
1 Tubería de gases de escape 4 Carcasa de deflexión

antes del turbocompresor
2 Turbocompresor 5 Tubería de derivación de aire
3 Refrigerador de aire de admisión
Figura 1: Turbocompresor con refrigeradores de aire de admisión

Turbocompresor Los turbocompresores están montados en sentido longitudinal respecto del
motor. Se emplean turbocompresores de la serie TCR, es decir, turbocom-
presores con compresores centrífugos y turbinas de admisión radial (véase
figura 2).
La aspiración de aire fresco se realiza a través de un amortiguador acústico
o tubuladura de aspiración. El rotor del turbocompresor gira por ambos
lados en casquillos de cojinete flotantes. Estos se encuentran conectados al
2014-07-24 - de
sistema de aceite lubricante del motor.

V32/44CR
Técnica
6733 2.3.3-02 ES 1 (9)

Figura 2: Turbocompresor de la serie TCR
Tubería de aire de admisión / refrigerador de aire de admisión

El aire fresco aspirado y comprimido por los turbocompresores accede al
refrigerador de aire de admisión a través del difusor doble montado en la
caja del aire de admisión (véase imagen 1). En el refrigerador de aire de
admisión se refrigera el aire fresco comprimido y se transporta a los cilindros
a través de las tuberías de aire de admisión. Los refrigeradores de aire de
admisión son refrigeradores de dos etapas.
Las tuberías de aire de admisión constan de secciones unidas entre sí
mediante abrazaderas especiales.
2014-07-24 - de
V32/44CR
Técnica
2 (9) 6733 2.3.3-02 ES

1 Turbocompresor 5 Compensador
2 Tubería de gases de escape 6 Tubería de gases de escape
3 Cárter de los cilindros 7 Compensador
4 Tubería de aire de admisión
Figura 3: Tuberías de aire de admisión y tubería de gases de escape
Tubería de gases de escape

La tubería de gases de escape común está unida a las culatas con abraza-
deras de fijación. La tubería de gases de escape está equipada con com-
pensadores entre los cilindros y antes del turbocompresor.
2014-07-24 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.3.3-02 ES 3 (9)

1 Anillo de apoyo 5 Compensador

2 Tubería de gases de escape 6 Tubería de gases de escape
3 Cárter de los cilindros 7 Compensador
4 Tubería de aire de admisión
Figura 4: Tubería de gases de escape con compensadores

El revestimiento de la tubería de gases de escape está compuesto por ele-
mentos igual de largos para cada cilindro. Las chapas poseen en su interior
esteras aislantes y se pueden retirar aflojando unos pocos tornillos.
2014-07-24 - de
V32/44CR
Técnica
4 (9) 6733 2.3.3-02 ES

Monitorización de la temperatura de los cojinetes del cigüeñal
1 Cárter de los cilindros 7 Tornillo de cabeza hexagonal

2 Tapa del cojinete del cigüeñal 8 Cable de medición
5 Sonda térmica de resistencia 9 Caja de bornes
6 Placa 10 Tubo de conducción de cable
Figura 5: Monitoreo de la temperatura de los cojinetes del cigüeñal

Las temperaturas de los cojinetes del cigüeñal se registran un poco más
abajo de las conchas de los cojinetes, en las tapas de los cojinetes. Para ello
se emplean sensores térmicos de resistencia estancos al aceite (Pt 1000)
(véase imagen 5). Los cables de medición se conducen por el cárter de los
cilindros hasta la altura del canal de cable y desde allí al exterior hasta cajas
de bornes.
Alimentación de aceite lubricante / lubricación de cilindros

Tubería de aceite Todos los puntos de lubricación del motor se abastecen con aceite a presión
lubricante/vía del aceite por un canal principal de aceite integrado en el cárter de los cilindros. La
lubricante entrada del aceite lubricante en el cárter de los cilindros se encuentra del
lado longitudinal del motor. El aceite lubricante llega hasta los cojinetes del
cigüeñal a través de tuberías de derivación y, a través del cigüeñal, hasta el
amortiguador de vibraciones torsionales y los cojinetes de biela. La biela
transporta por último el aceite lubricante hasta la parte superior de los pisto-
nes y vuelve al cárter de aceite.
2014-07-24 - de
Otras tuberías de derivación alimentan los cojinetes del árbol de levas, los
seguidores de leva, los balancines basculantes y las bombas de alta presión.
V32/44CR
Técnica
Los inyectores para las ruedas del accionamiento de mando y el turbocom-

presor se abastecen con aceite lubricante a través de una tubería de distri-
bución situada del lado del embrague.
6733 2.3.3-02 ES 5 (9)

Lubricación de las camisas La lubricación de las superficies de deslizamiento de los casquillos del cilin-
de cilindro dro se realiza mediante aceite de inyección y neblina de aceite.

Lubricación de los asientos El motor está equipado con una bomba para la lubricación de los asientos
de válvula de válvula, la cual transporta el aceite lubricante a través de un distribuidor
de bloque controlado hidráulicamente hasta cada una de las culatas. La
lubricación de las superficies de asiento de las válvulas se realiza mediante
goteo de aceite en el canal de aire de admisión de la culata.
La bomba para la lubricación de los asientos de válvula se encuentra en el
lado opuesto del embrague. La unidad de distribución se encuentra del lado
de los gases de escape, en el soporte de las tuberías de agua refrigerante.
Tuberías de combustible
Alimentación de El combustible llega a las bombas de alta presión a través de una tubería de
combustible/retorno de alimentación de combustible conjunta. El excedente de combustible se
combustible transporta a través de la tubería de retorno de combustible con la válvula
limitadora de presión. Las conexiones de ambas tuberías están situadas en
el lado opuesto del embrague.
2014-07-24 - de
V32/44CR
Técnica
6 (9) 6733 2.3.3-02 ES

1 Filtro de combustible 5 Tubería de alimentación de combustible
2 Bomba de alta presión 6 Tubería de retorno de combustible
3 Válvula limitadora de presión 7 Tubo insertable de combustible
Figura 6: Tuberías de alimentación de combustible/de retorno de combustible
Tuberías de agua de refrigeración

En primer lugar se suministra agua fresca al nivel 1 (AT) del refrigerador de
aire de admisión. Con el agua que sale se refrigeran luego las camisas de
cilindro y las culatas a través de los anillos de apoyo. El nivel 2 (BT) del refri-
gerador de aire de admisión se puede alimentar con agua fresca, agua sin
depurar o agua de mar. La refrigeración de los inyectores de combustible se
realiza mediante un sistema de agua fresca separado.
2014-07-24 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.3.3-02 ES 7 (9)

1 Tubos de agua refrigerante hacia 5 Carcasa del refrigerador

las culatas
2 Tubos de agua refrigerante 6 Carcasa de deflexión
desde las culatas
3 Alimentación de agua refrige- 7 Refrigerador de aire de admisión
rante hacia las culatas
4 Salida de agua refrigerante 10 Módulo de agua refrigerante
desde las culatas
Figura 7: Tuberías de agua refrigerante

Desaireación/drenaje En los puntos más elevados de las culatas y del refrigerador de aire de admi-
sión se encuentran conectadas tuberías de purga permanente.
Ventilación de la cámara del cigüeñal

Válvula de ventilación La conexión de la ventilación de la cámara del cigüeñal se encuentra cerca
del turbocompresor y su finalidad es compensar la presión de la atmósfera.
Figura 8: Ventilación de la cámara del cigüeñal

Válvulas de descarga Existen varias válvulas de descarga dispuestas en las tapas de la cámara del
cigüeñal. Éstas permiten una rápida reducción de la presión en caso de
2014-07-24 - de
explosión en la cámara de propulsión.
Tuberías de agua de condensación

V32/44CR
Técnica
El agua producida por la compresión y refrigeración del aire después del

refrigerador de aire de admisión y depositada en la tubería de aire de admi-
sión se expulsa a través de una válvula de desagüe.
8 (9) 6733 2.3.3-02 ES

Dispositivo de arranque
El motor arranca con la ayuda de un arrancador de aire comprimido.
El arrancador de aire comprimido está colocado del lado del embrague. Al
accionarse la válvula de arranque, los piñones del arrancador se desplazan
axialmente sobre la rueda dentada y, al alcanzar la posición final, se los hace
girar. Con ello, el cigüeñal gira y, al alcanzarse las revoluciones de encen-
dido, arranca el motor.
La válvula de arranque interconectada abre/cierra la conexión de las botellas
de aire con el arrancador de aire comprimido. Para accionar esta válvula se
requiere un impulso desde el dispositivo de operación.
1 Volante motor 10 Cárter de los cilindros

5 Arrancador de aire comprimido
Figura 9: Arrancador de aire comprimido

2014-07-24 - de
Dispositivos de operación, de control y de monitoreo

Encontrará información al respecto en el manual de instrucciones SaCoS en
V32/44CR
Técnica
el volumen 070 Sistema de control y de monitoreo.
6733 2.3.3-02 ES 9 (9)

Modelos especiales de motor
Alojamiento elástico del motor
Alojamiento rígido - En la versión simple, el alojamiento del motor sobre la base se realiza, tanto
alojamiento elástico indirecto en instalaciones fijas como instalaciones en buques, mediante una unión
- alojamiento semielástico - rígida. En esta versión, las fuerzas dinámicas (ocasionadas por el momento
alojamiento elástico desigual de giro y las fuerzas libres de atracción recíproca y momentos de
inercia) y el sonido propagado por cuerpos sólidos se trasmiten a la base.
Para evitar lo anterior, en las instalaciones fijas se suele colocar la unidad
motor/generador sobre un bloque de fundamento con alojamiento elástico
(alojamiento elástico indirecto), con lo cual se reducen las oscilaciones y
transferencias de sonido propagado por cuerpos sólidos a la periferia. Para
lograr el mismo efecto en sistemas de propulsión de buques se emplea, bien
un alojamiento semielástico sobre membranas de acero, o bien una solución
más compleja con un alojamiento elástico directo. De esta forma, las oscila-
ciones del motor se aíslan del fundamento y, mediante un acoplamiento alta-
mente elástico, también de los elementos a accionar.
Figura 1: Alojamiento elástico
Sentido de rotación del motor

En la mayoría de las aplicaciones, el motor gira a derechas. Para la propul-
sión de hélices existe una variante de motor con giro a izquierdas.
L32/44CR;L32/44K
2013-05-22 - de
Técnica
6730 2.3.4-01 ES 1 (1)

Instalaciones adicionales
Prolongación del cigüeñal
Figura 1: Prolongación del cigüeñal (la figura muestra L58/64)

La prolongación del cigüeñal permite una potencia suministrada en el lado
opuesto del embrague. La prolongación del cigüeñal se puede realizar con
un extremo del eje libre o con brida y soporte de apoyo incorporado.
Accionamiento de la unidad
El accionamiento de la unidad, dispuesto en el lado opuesto del embrague,
es necesario para el accionamiento de las bombas de agua de refrigeración
y/o bombas de lubricación de aceite. Está compuesto por una rueda den-
tada, fijada junto al amortiguador de oscilaciones torsionales al extremo libre
del cigüeñal.
2011-07-08 - de
Figura 2: Rueda impulsora para bombas montadas en el motor

V32/44CR
Técnica
6733 2.3.5-01 ES 1 (7)

Bombas montadas en el motor

Se pueden montar 2 bombas de agua de refrigeración y 2 bombas de
aceite.
Figura 3: Bombas montadas en el motor (agua de refrigeración arriba / aceite

lubricante abajo)
La bomba de aceite, una bomba de engranajes autoaspirante, se monta en
la parte inferior del revestimiento, en el lado opuesto del embrague. La rueda
impulsora se engancha al engranaje recto montado en el extremo del cigüe-
ñal, antes del amortiguador de oscilaciones.
Las bombas de agua de refrigeración, bombas centrífugas monofase con
cojinetes de lubricación externa, se montan en la parte superior del revesti-
miento, en el lado opuesto del embrague. El accionamiento se produce asi-
mismo a través del engranaje recto en el extremo del cigüeñal
Dispositivo de barrido de aire de admisión

La finalidad del dispositivo de barrido de aire de admisión es incrementar la
presión de carga durante el servicio a carga parcial de motores principales
de buques. Está formado principalmente por una tubería de unión entre la
tubería de aire de admisión y la tubería de gases de escape, la cual puede
ser controlada mediante una clapeta electroneumática.
2011-07-08 - de
V32/44CR
Técnica
2 (7) 6733 2.3.5-01 ES

Figura 4: Dispositivo de barrido de aire de admisión
Dispositivo de descarga de aire de admisión

El dispositivo de descarga de aire de admisión captura aire de admisión des-
pués de los refrigeradores del aire de admisión y lo conduce hasta la sala de
máquinas. Ello resulta necesario en determinadas situaciones, para limitar la
presión de encendido a plena carga o con sobrecarga.
Figura 5: Dispositivo de descarga de aire de admisión

2011-07-08 - de
Dispositivo de descarga de aire de escape

La finalidad del dispositivo de descarga de aire de escape es proteger el tur-
V32/44CR
Técnica
bocompresor contra una rotación excesiva, sobre todo durante el servicio

con carga parcial. Está formado fundamentalmente por una tubería de unión
6733 2.3.5-01 ES 3 (7)

entre la tubería de gases de escape previa al turbocompresor y la tubería de

gases de escape posterior al turbocompresor, una clapeta electroneumática

y el correspondiente dispositivo de control.
Figura 6: Dispositivo de descarga de aire de escape
2011-07-08 - de
V32/44CR
Técnica
4 (7) 6733 2.3.5-01 ES

Temperatura de los gases de escape - monitorización del valor medio
1 Sensor de temperatura 2 Culata
Figura 7: Sensor de temperatura, imagen con tubería de gases de escape

desmontada
El monitoreo del valor medio de la temperatura de los gases de escape está
formado por los elementos térmicos que están dispuestos en las culatas
(véase imagen 7) y una unidad de monitoreo y visualización.
Detector de neblina de aceite

Las averías en cojinetes, agarrotamiento de pistones y descargas repentinas
de gases calientes en la cámara de combustión provocan fuertes neblinas
de aceite. El detector de neblina de aceite monitorea la concentración de
dicha neblina y la transparencia del aire (opacidad) en la cámara del cigüeñal.
Para ello, una bomba inyectora aspira continuamente aire de todas las sec-
ciones de la cámara de propulsión, se limpian las gotas de aceite de tamaño
superior y se conduce el aire a una base de control con filtros de infrarrojos.
El diodo instalado a la salida envía una señal eléctrica a la unidad de monito-
2011-07-08 - de
reo en base a la cantidad de luz recibida.

V32/44CR
Técnica
6733 2.3.5-01 ES 5 (7)

Figura 8: Disposición del detector de neblina de aceite
Dispositivo slow-turn
Este dispositivo permite un giro lento del motor, aproximadamente 2 vueltas,
para comprobar si los espacios de los cilindros se encuentran libres de
líquido para la siguiente operación de arranque. El dispositivo se basa en el
sistema de arranque existente y trabaja con una presión de aire de escape
reducida de aprox. 8 bares.
Dispositivo de aceleración "Jet Assist"

Este dispositivo permite un aumento rápido de la potencia de los motores
principales con servicio a carga parcial. Para ello se aplica aire a presión a la
rueda del compresor del turbocompresor, incrementando así la presión del
aire de admisión.
Certificación del motor según IMO

La certificación del motor según IMO comprende un paquete de medidas
para garantizar la normativa IMO en lo relativo a emisiones contaminantes.
Productos CoCoS
El término CoCoS hace referencia a productos de software, registros de
datos referidos a encargos y en caso de EDS de CoCoS también sensores y
componentes de hardware.
EDS de CoCoS - Engine Diagnostics System
Herramientas
2011-07-08 - de
Adicionalmente a las herramientas incluidas en el volumen de suministro

estándar del motor existe una serie de importantes herramientas a disposi-
V32/44CR
Técnica
ción del cliente previa petición. Entre ellas, una rectificadora de conos de vál-
vulas, un torno para asientos de válvulas, un juego de rectificación y fresado
para superficies de apoyo en la culata, una rectificadora para superficies de
6 (7) 6733 2.3.5-01 ES

obturación en la culata / 'top land ring' y una rectificadora planetaria neumá-
tica para casquillos de cilindro. Estas herramientas se necesitan o pueden
simplificar la realización de trabajos de mantenimiento.
Pasarelas
Las pasarelas en el motor son necesarias para una realización segura de los
trabajos de mantenimiento. Por esta razón, los motores para buques dispo-
nen de pasarelas libres en el motor y en motores estacionarios.
Estribos colgantes
Como complemento o sustitución de soportes de pasarelas con planchas y
barandillas se pueden suministrar estribos colgantes para simplificar los tra-
bajos de mantenimiento en los laterales del motor. También se puede sumi-
nistrar una solución con soportes y chapas de montaje fijo.
2011-07-08 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.3.5-01 ES 7 (7)

Sistemas
técnicas
2.2 Motor
2.4 Sistemas
2.5 Datos técnicos
2015-02-13 - de
Técnica
6733 2.4-01 ES 1 (1)

Sistemas de aire fresco, de aire de admisión y de gases de escape
Sistemas
Sistemas de aire fresco, de aire de admisión y de gases de escape
1 Carcasa de aspiración 18 Tubo de escape

2 Silenciador de aspiración 19 Boquillas de limpieza
3 Turbocompresor A Limpieza de compresores
4 Compresor B Aceite lubricante al turbocompresor
5 Turbina C Limpieza de la turbina
6 Difusor doble D Vaciado/salida de condensados
7 Carcasa de desvío E Aire de admisión para la limpieza de compre-
sores (variante 1)
8 Refrigerador de aire de admisión F Aire de admisión/de cierre al turbocompresor
(Serie NA)
9 Tubería de aire de admisión G Aire fresco
15 Salida de agua de condensación H Aire de admisión
16 Válvula de flotador J Gases de escape
2013-05-22 - de
17 Tubería de rebose K,L Agua de refrigeración
Figura 1: Sistemas de aire fresco, de aire de admisión y de gases de escape Variantes en la figura 1a - silenciador, 1b
- carcasa de aspiración, 2a - radiador de una etapa, 2b - radiador de dos etapas.
Técnica
General
La trayectoria del aire El aire requerido para la combustión del combustible en el cilindro es aspi-
rado, axialmente, por la rueda de compresor (4) del turbocompresor (3)
(figura 1). Esto tiene lugar a través del silenciador de aspiración (2) con filtro
6628 2.4.1-01 ES 1 (6)

de aire seco o a través de la carcasa de aspiración (1). Con ayuda de la

Sistemas
energía que se transmite con el caudal de los gases de escape a la rueda de

la turbina (5) del turbocompresor, el aire se comprime y, a la vez, se calienta.
El aire cargado de energía (aire de admisión) es conducido a través de un
manguito desplazable y del difusor doble, hasta la carcasa de desvío (7). El
difusor reduce la velocidad del caudal para aumentar la presión. El aire se
enfría el refrigerador del aire de admisión (8) de una o dos etapas, que se
encuentra montado en la carcasa. Con ello se consigue llenar los cilindros
con la mayor cantidad posible de masa de aire. Esto se realiza mediante el
tubo de aire de admisión (9), que está formado por elementos, de la longitud
de los cilindros, unidos entre sí elásticamente.
La trayectoria de los gases Los gases de escape abandonan la culata por el lado contrario al tubo del
de escape aire de admisión. Estos se juntan en el colector de gases de escape (18) y se
conducen al lado de la turbina del turbocompresor. Los elementos térmicos
situados en las culatas, antes y después del turbocompresor, sirven para
vigilar la temperatura. El colector de los gases de escape está formado, al
igual que el tubo de aire de admisión, de elementos de la longitud de los
cilindros. Este se fija a la culata mediante grapas. Para unirlos entre sí y con
el turbocompresor, se utilizan compensadores de tubo ondulado. Los gases
se descargan axialmente de la rueda de la turbina. Los cojinetes de desliza-
miento del turbocompresor se alimentan con aceite del circuito del motor.
Agua de condensación En la caja del refrigerador de aire de admisión se encuentra montada una
tubería de agua de condensación (15). El agua producida se evacua por la
válvula de flotador (16). La tubería de rebose con dispositivo de cierre (17) se
debe supervisar en el lado de la instalación.
Limpieza del refrigerador de Los refrigeradores del aire de admisión se pueden limpiar, en su posición
aire de admisión montada, con detergentes líquidos. Para ello se debe colocar arandelas cie-
gas después del turbocompresor y antes del tubo de aire de admisión.
Limpieza del turbo Las boquillas (19) que se encuentran montadas en la carcasa de aspiración,
compresor: con agua por el o bien en el silenciador, sirven para la limpieza regular de la rueda de com-
lado de compresión presor y de la carcasa del compresor del turbocompresor. Por las boquillas
se rocía agua. El efecto de limpieza se produce por la alta velocidad de cho-
que de las gotas de agua contra la rueda en funcionamiento.
21 Depósito A Limpieza de compresores

22 Pulverizador a presión E Aire de admisión para la limpieza
de compresor
23 Bomba de aire F Agua dulce/Agua potable
2013-05-22 - de
Figura 2: Limpieza del compresor con ayuda del aire de admisión (izquierda) o del
pulverizador a presión (derecha)
El agua se llena en el depósito (21) y con la ayuda de la presión del aire de
Técnica
admisión es impulsada a la conexión A (variante 1 en la figura 2) o se llena en

General
un pulverizador a presión (22), donde se la somete a presión mediante una

bomba de aire y se expulsa con un cojín neumático (variante 2).
2 (6) 6628 2.4.1-01 ES

Limpieza del turbo La limpieza del lado de la turbina se realiza, preferiblemente, con agua con-
Sistemas
compresor: Con agua por el ducida desde un sistema de presión a través de un conjunto de valvulería
lado de la turbina (25) (variante 1 en la figura 3). El agua se inyecta en el colector de los gases
de escape antes del turbocompresor.
o con productos sólidos. Como alternativa, o adicionalmente, la limpieza se puede realizar con pro-
ductos sólidos inflamables granulados. Se llena el depósito (26) con el pro-
ducto de limpieza y, con la ayuda de aire comprimido y con la pieza en
forma de eyector (27) se sopla en el colector de los gases de escape
(variante 2).
3 Turbocompresor C Limpieza de la turbina

25 Valvulería F Agua dulce/Agua potable
26 Depósito J Gases de escape del motor
27 Eyector M Aire comprimido
N Producto de limpieza (granulado)
Figura 3: Dispositivos de limpieza de turbinas con agua (izquierda) o con productos

sólidos granulados (derecha).
Dispositivo de aceleración El dispositivo de aceleración “Jet Assist” es alimentado por el sistema de aire
“Jet Assist” comprimido de 30 bar. El caudal de aire es conducido a la carcasa del com-
presor y, a través de los orificios (30) distribuidos por la periferia, es dirigido a
la rueda del compresor. De esta forma, se aumenta el volumen de aire y se
acelera el turbocompresor, produciéndose el aumento deseado de la pre-
sión de admisión. Véase el apartado 3 - “Adaptación del motor a ...”
Con la válvula reductora y el diafragma de medición (31), se ajustan la pre-
sión y el caudal. Mediante un control se garantiza que se pone a disposición
el aire suficiente para el proceso de arranque (figura 4).
2013-05-22 - de
Técnica
General
6628 2.4.1-01 ES 3 (6)

Sistemas
4 Compresor 31 Diafragma de medición

5 Turbina M Aire comprimido
30 Orificio de entrada O Aire de control
Figura 4: Dispositivo de aceleración "Jet Assist"

Dispositivo de recirculación El dispositivo de recirculación del aire de admisión (variante 1 en la figura 5)
del aire de admisión sirve para mejorar el comportamiento del motor a carga parcial. Con la vál-
vula de mariposa abierta (40), el aire de admisión fluye a través del tubo de
recirculación (41) en el tubo de los gases de escape. De esta forma, se
aumenta el rendimiento de la turbina con el consiguiente aumento de la pre-
sión de admisión. La válvula es accionada por un cilindro de ajuste (42)
accionado con el aire de control.
Dispositivo de evacuación El dispositivo de evacuación de aire de admisión (variante 2 en la figura 5),
del aire de admisión cuya utilización está limitada a los barcos que trabajan a plena carga en con-
diciones árticas, o bien, a motores estacionarios con sobrecarga, también se
controla con una válvula de mariposa o con una válvula accionada por
resorte. El dispositivo sirve para limitar la presión del aire de admisión y la
presión de ignición. El exceso de aire de admisión se descarga en la sala de
máquinas (43). En este caso no hay conexión con el tubo de los gases de
escape.
Para aclaraciones sobre los símbolos y abreviaturas utilizados véase el

apartado 5.
2013-05-22 - de
Técnica
General
4 (6) 6628 2.4.1-01 ES

Sistemas
3 Turbocompresor
40 Válvula de mariposa
41 Tubo de recirculación del aire
42 Cilindro de ajuste
43 Tubo de evacuación de aire
J Gases de escape del motor
G Aire fresco
H Aire de admisión al motor
Figura 5: Dispositivos de recirculación del aire de admisión y de evacuación del aire

de admisión
Inyección de aire de El dispositivo de inyección del aire de admisión (variante 3 en la figura 6) sirve
admisión (ventilador auxiliar) para mejorar el comportamiento del motor a carga parcial. Con la válvula de
mariposa abierta (44), el ventilador auxiliar (47) transporta el aire fresco hasta
el tubo de aire de admisión a través del tubo de aire de inyección (46). De
esta forma, se aumenta el llenado de los cilindros con el consiguiente
aumento de la presión de admisión. La válvula es accionada por un cilindro
de ajuste (45) accionado con el aire de control.
2013-05-22 - de
Técnica
General
6628 2.4.1-01 ES 5 (6)

Sistemas
3 Turbocompresor
7 Carcasa de desvío
46 Tubo de aire de inyección
47 Ventilador auxiliar
G Aire fresco
Figura 6: Inyección de aire de admisión (ventilador auxiliar)

Dispositivo de evacuación de En el caso de un diseño del turbocompresor orientado a la carga parcial,
gases de escape mediante la evacuación de los gases de escape se evita que se sobrerrevo-
lucione el turbocompresor (variante 4 en la figura 7). Con la válvula de mari-
posa (48) abierta, una parte de los gases de escape se hace pasar, por el
tubo de evacuación de aire (50) y evitando el turbocompresor (3), directa-
mente a la chimenea. De esta forma, se reduce el rendimiento de la turbina
con la consiguiente disminución de las revoluciones del turbocompresor. La
válvula es accionada por un cilindro de ajuste (49) accionado con el aire de
control.
3 Turbocompresor
6 Difusor doble
50 Tubo de evacuación de aire
G Aire fresco
M Gases de escape después del
turbocompresor (chimenea)
2013-05-22 - de
Técnica
General
Figura 7: Evacuación de los gases de escape
6 (6) 6628 2.4.1-01 ES

Sistema de aire comprimido y arranque
Sistemas
Suministro de aire comprimido
El aire comprimido es necesario para arrancar el motor y para una serie de
controles neumáticos. Para el arranque se requieren ≤ 8 bares. Para el con-
trol se requieren 30 bares, 8 bares o presiones inferiores. El suministro de
estos dispositivos tiene lugar desde depósitos de aire comprimido de 30
bares a través de la entrada de aire de arranque 7161. Para garantizar tam-
bién entonces un funcionamiento correcto de las válvulas de control, cuando
se reduce la presión en una parte del depósito de aire comprimido con pro-
cesos de arranque previos, hay una segunda conexión de aire comprimido
7102. A través de ella puede realizarse el suministro de aire de ajuste desde
un depósito de aire comprimido separado. Las válvulas de retención (30)
garantizan una alimentación redundante, evitando una compensación de
presión.
5 Arrancador de aire comprimido 51 Volante inercial

50 Cárter de los cilindros
Figura 1: Arrancador de aire comprimido

2015-02-13 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.4.2-02 ES 1 (6)

Sistemas
2015-02-13 - de
V32/44CR
Técnica
Figura 2: Sistema de aire comprimido y de aire de arranque
2 (6) 6733 2.4.2-02 ES

1 Válvula de cierre 20 Turbocompresor 50 Cárter de los cilindros
Sistemas
2 Colector de suciedad 21 Válvula de control 51 Volante inercial
M315 para Jet Assist
3 Válvula reguladora de 22 Válvula de estrangu- a – Puntos de unión
presión lación e
4 Válvula de sobrepre- 30 Válvula de retención LE Lado del embrague
sión
5 Arrancador de aire 31 Filtro de aire compri- LO Lado opuesto al
comprimido mido M462 E embrague
6 Engranaje de torno 32 Pieza de distribución I Engranaje de torno
acoplado
7a Válvula de autoriza- 33 Válvula reductora de II Engranaje de torno
ción de arranque presión M409 desacoplado
7b Válvula de arranque 35 Conexión para: 71 Entrada del aire de
detector de neblina 61 arranque
de aceite
barrido de aire de
admisión
descarga de gases
de escape
descarga de aire de
admisión
8 Carcasa del acciona- 40 Válvula de parada de 71 Entrada de aire para
miento emergencia 03 Jet Assist
9 Válvula de arranque 41 Interruptor de presión 71 Entrada del aire de
slow turn (si la 02 ajuste
hubiese)
10 Válvula distribuidora 42 Válvula de barrido 71 Suministro de aire de
2/2 para bloque del 05 ajuste adicional
arrancador por aire
comprimido
11 Arrancador por aire 43 Acumulador Com- 71 Entrada de aire de
comprimido mon Rail 01 arranque del arranca-
dor de aire compri-
mido
16 Válvula distribuidora 44 Válvula piloto para
2/2 para bloque a válvula de barrido
través del engranaje (válvula distribuidora
de turnos 3/2, accionada de
forma electromagné-
tica)
En pocas palabras
Para el arranque del motor sirven en primer lugar:
▪ La válvula de arranque slow turn (9) (si la hubiese)
2015-02-13 - de
▪ La válvula de autorización de arranque (7a) y la válvula de arranque (7b) y

▪ El arrancador por aire comprimido (11) dispuesto del lado del embrague.
V32/44CR
Para más información sobre el arrancador de aire comprimido (5) véase la

Técnica
documentación técnica del fabricante del arrancador (5) en el volumen

010.210 … 010.260 (PDS 010.260.050).
6733 2.4.2-02 ES 3 (6)

Sistemas
Flujo de aire en el sistema de arranque y de aire comprimido

Desde la entrada de aire de arranque 7161 fluye aire comprimido a través de
una válvula de cierre (1), un colector de suciedad (2), pasa los empalmes a y
b y es comprimido por la válvula reguladora de presión (3) a 8 bares antes
de alcanzar los arrancadores de aire comprimido y las válvulas de conmuta-
ción y de control a través de la conexión 7101. La válvula de cierre (1) se
acciona manualmente.
Por el empalme a fluye aire comprimido a través de la conexión 7103 hacia
el dispositivo de inyección de aire de admisión adicional (Jet Assist).
Por el empalme b fluye aire comprimido a 30 bares a través de la conexión
7105 y se une por el empalme d a la conexión de suministro de aire de
ajuste 7102. Luego de fluir a través del filtro de aire comprimido M462 (31),
pasa el empalme e, que reduce el aire comprimido en la válvula reductora de
presión (33) a 8 bares, y llega a través de una pieza de distribución (32) a
dispositivos (35) como el detector de neblina de aceite, el dispositivo de
barrido del aire de admisión, el dispositivo de descarga del gas de escape y
el dispositivo de descarga del aire de admisión.
Por el empalme e fluye aire comprimido hacia la válvula de parada de emer-
gencia (40). Véase también más abajo la descripción del "Dispositivo de
parada de emergencia". Aquí se abastecen también la válvula piloto (44) para
la válvula de barrido y las válvulas de barrido (42) con aire comprimido.
Proceso de arranque
El procedimiento de arranque se inicia mediante un impulso procedente del
dispositivo de mando o mando a distancia.
Condiciones preliminares El arranque del motor solo es posible si se cumplen determinadas condicio-
para el proceso de arranque nes.
Por un lado, ambas válvulas de arranque (7a y 7b) deben estar activadas. La
válvula de autorización de arranque (7a) conmuta en el proceso de arranque
solo cuando ciertas condiciones preliminares (p. ej.: ha finalizado la prelubri-
cación del motor, ...) se han cumplido. La válvula de arranque (7b) se
acciona mediante un impulso en el dispositivo de operación. Recién cuando
la válvula de autorización de arranque (7a) y la válvula de arranque (7b) están
activadas puede fluir aire comprimido para seguir el proceso de arranque.
Por otro, el engranaje de turnos (6) debe estar desacoplado (II) para el arran-
que del motor. Si el engranaje de turnos (6) está acoplado (I), la válvula distri-
buidora 2/2 (16) impide la alimentación de aire hacia el arrancador por aire
comprimido (11) (bloqueo neumático), soplando aire de ajuste a través de la
posición abierta de esta válvula distribuidora 2/2 (16), de modo que no se
puede formar presión de aire para el proceso de arranque.
Siguiente proceso de Cuando ambas válvulas de arranque (7a y 7b) dejan pasar el flujo de aire, se
arranque con Slow Turn desplazan los piñones del arrancador en la corona dentada del volante iner-
cial. Fluye aire comprimido a través de la válvula de arranque slow turn (9), la
que cambia su posición de a pulsos por parte del control del motor, dejando
2015-02-13 - de
así pasar un flujo de aire ralentizado y gradual hacia las válvulas distribuido-
ras 2/2 (10). Este flujo de aire ralentizado y gradual produce una reacción
gradual de los arrancadores por aire comprimido (11), los que producen
V32/44CR
Técnica
durante el proceso Slow Turn un embale ralentizado y gradual del motor.

Una vez que el proceso Slow Turn se haya ejecutado exitosamente luego de
2-3 vueltas del motor, la válvula de arranque slow turn (9) permanece en
posición de paso de aire. Con ello, los arrancadores por aire comprimido
4 (6) 6733 2.4.2-02 ES

reciben todo el aire de arranque hasta alcanzar las revoluciones de encen-
Sistemas
dido y el motor arranca. Al alcanzar las revoluciones de arranque, las válvulas
7a y 7b dejan de recibir corriente, de modo que los piñones de los arranca-
dores se desacoplan.
Siguiente proceso de En el caso de un control sin válvula de arranque slow turn (9), el motor
arranque sin Slow Turn arranca inmediatamente sin el proceso Slow Turn tan pronto como el pro-
ceso de arranque se dispara a través de la válvula de arranque (7b) siempre
que, al mismo tiempo, estén cumplidas las condiciones preliminares (válvula
de autorización de arranque (7a) conmutada).
Válvulas indicadoras
Las válvulas indicadoras para conectar instrumentos de medición de la pre-
sión de los cilindros están atornilladas directamente en las culatas en los
puntos de conexión previstos.
Desagüe
En la tubería de conexión que va de los depósitos de presión hacia el arran-
cador de aire comprimido debe existir un grifo de descarga en el punto más
bajo de la misma. Se debe abrir este grifo en intervalos regulares para expul-
sar el agua de condensación de las tuberías. El grifo también se utiliza para
purgar la tubería antes de los trabajos de montaje.
Distensión de la tubería antes de los trabajos de montaje

Antes de realizar trabajos de montaje se debe abrir el grifo de distensión. De
esta forma se evita la formación de presión antes del arrancador de aire
comprimido a causa de fugas en los dispositivos de cierre de los recipientes
de presión, que sería suficiente para poner en marcha el mecanismo de
accionamiento involuntariamente.
Dispositivo de parada de emergencia

El motor está equipado con un dispositivo de parada de emergencia que
permite detener rápidamente el motor en caso de emergencia. Se compone
de la válvula de parada de emergencia M 329/2 (40), que actúa sobre el acu-
mulador Common Rail (43). En caso de accionamiento del dispositivo, la vál-
vula intercalada se abre eléctricamente. Con aire comprimido se abre tam-
bién la segunda válvula. Luego fluye aire a través de la válvula piloto (44) y
hacia las válvulas de barrido (42), cuya apertura produce una caída de pre-
sión en el sistema Common Rail y con ello una parada del motor.
Proceso de barrido en el sistema de combustible

El presostato (41) indaga la posición de la válvula de parada de emergencia
(40) y lo comunica al control del motor. Con la válvula de parada de emer-
gencia presionada (40), no es posible un proceso de barrido en el sistema de
combustible.
2015-02-13 - de
Al dispararse el proceso de barrido en el sistema de combustible y no estar

activada la válvula de parada de emergencia (40), se produce un impulso
eléctrico sobre la válvula piloto (44). Con ello conmuta la válvula piloto (44) y
V32/44CR
Técnica
fluye aire comprimido hacia las válvulas de barrido (42). Con ello conmutan
las válvulas de barrido (42), iniciándose así el proceso de barrido del com-
bustible. Ahora circula combustible en el rango de alta presión del combusti-
ble. Véase también la información en el volumen 010.005 Motor - Manual de
6733 2.4.2-02 ES 5 (6)

instrucciones, capítulo 2.4.3 "Sistema de combustible" y en el volumen

Sistemas
010.005 Motor - Instrucciones de trabajo, capítulo 000.03 "Barrer y limpiar

los sistemas de medios operantes".
Dispositivo Slow Turn (si lo hubiese)

En los motores que deban ser arrancados en modo automático no se garan-
tiza la apertura de las válvula de indicación. En estos motores se activa el
dispositivo slow-turn antes del arranque.
El dispositivo Slow Turn permite un embale lento del motor en aprox. 3 vuel-
tas, con el fin de comprobar si todos los espacios de cilindro para el
siguiente arranque están libres de líquidos. El dispositivo Slow Turn se instala
sobre el sistema de arranque existente. El dispositivo Slow Turn trabaja con
presión de aire sincronizada.
Para aclaraciones sobre los símbolos y abreviaturas utilizados véase el

apartado 5.
2015-02-13 - de
V32/44CR
Técnica
6 (6) 6733 2.4.2-02 ES

Sistema de combustible
Sistemas
Figura 1: Esquema de combustible
1 Filtro de combustible 14 Válvula limitadora de pre- 5101 Entrada de combustible

sión
2 Tubería circular de combus- 15 Válvula de retención 5111 Salida de combustible
tible
2014-09-01 - de
3 Bomba de alta presión con 16 Interruptor de nivel para 9141 Combustible de fugas
válvula de estrangulación fugas resultantes del funcio- (banco de bomba)
namiento
V32/44CR
Técnica
4 Válvula limitadora de pre- 17 Árbol de levas con leva tri- 8301 Entrada de tubería de cale-
sión ple facción
6733 2.4.3-02 ES 1 (6)

5 Tubo de combustible de 18 Depósito de monitoreo de 8311 Salida de tubería de cale-

Sistemas
alta presión combustible de fugas para facción

fugas resultantes del funcio-
namiento
6 Unidad acumuladora Com- 19 Bloque de válvulas 5141 Descarga de combustible
mon Rail de fugas, fugas por rotura
(monitoreado)
7 Grupo de válvulas 20 Tubería de combustible de 5143 Descarga de combustible
fuga, fugas por rotura de fugas, fugas resultantes
(monitoreado) del funcionamiento (monito-
reado)
8 Tubería de inyección de 21 Tubería de combustible de 9143 Combustible de fugas
combustible fuga, fugas resultantes del (banco de bomba)
funcionamiento
9 Válvula de inyección de 22 Tubería de combustible de 9144 Combustible de fugas
combustible fugas, banco de bomba (banco de bomba)
10 Sensor de nivel para fugas 23 Interruptor de nivel para 8302 Entrada de tubería de cale-
por rotura fugas por rotura facción
11 Sensor de nivel para banco 24 Depósito de monitoreo de 8312 Salida de tubería de cale-
de bomba combustible de fugas para facción
fugas por rotura
12 Válvula de retención para 5144 Combustible de fugas,
servicio de barrido fugas por rotura (monito-
reado)
13 Válvula de barrido LE Lado del embrague 5142 Combustible de fugas,
fugas resultantes del funcio-
namiento (monitoreado)
LOE Lado opuesto al embrague 9142 Combustible de fugas
(banco de bomba)
Sistema de inyección En el sistema de inyección Common Rail la generación de presión y el pro-

Common Rail ceso de inyección son independientes el uno del otro. El transporte del com-
bustible a los acumuladores Common Rail se realiza mediante bombas de
alta presión controladas electrónicamente, acumulándose allí a alta presión
independientemente del número de revoluciones del motor y de la cantidad
de inyección requerida. Los grupos de válvulas accionados electrónicamente
determinan el inicio, la duración y el final del proceso de inyección.
2014-09-01 - de
V32/44CR
Técnica
2 (6) 6733 2.4.3-02 ES

Sistemas
1 Carcasa de la bomba 7 Cuerpo del empujador
2 Portaválvulas 8 Imán con válvula de estrangula-
ción
3 Cilindro de la bomba A Alimentación de combustible
4 Pistón de la bomba B Retorno de combustible
5 Muelle de compresión C Combustible de fugas
6 Disco base del pistón D Aceite lubricante
Figura 2: Bomba de alta presión

Desde la brida de entrada a El suministro de combustible al motor se realiza por el lado frontal / la cone-
la válvula de inyección de xión 5101 (véase figura 1). La diferencia de presión entre la entrada de com-
combustible bustible (5101) y la salida de combustible (5111) debe ser de 5 bar como
mínimo. Las bombas de alta presión están unidas entre sí mediante tubos
insertables de combustible cortos y conectadas a la alimentación de com-
bustible y al retorno de combustible a través de la tubería circular.
El combustible accede a los acumuladores Common Rail conectados en
serie a través de tuberías de combustible de alta presión. Los grupos de vál-
vulas, dispuestos en los portaválvulas de las válvulas de mando, habilitan
finalmente la vía a las válvulas de inyección. Las bombas de alta presión son
accionadas por las levas triples del árbol de levas.
2014-09-01 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.4.3-02 ES 3 (6)

Sistemas
9 Portaválvulas de la válvula de 11 Grupo de válvulas

mando
10 Unidad acumuladora Common
Rail
Figura 3: Unidad acumuladora Common Rail

Modo de funcionamiento La aguja de la válvula de inyección de combustible abre la sección transver-
sal hacia los orificios de inyección cuando la presión que se va generando
sobrepasa la fuerza de resorte. El grupo de válvulas controla el proceso de
inyección. La cantidad de combustible por inyectar se predetermina a través
de un dispositivo de mando ubicado en el sistema de control del motor y se
implementa a través de grupos de válvulas en las válvulas de inyección de
combustible. El valor nominal para el momento de inyección (comienzo y fin)
y la presión de inyección son calculados por el dispositivo de mando en
base a campos característicos y múltiples valores operativos. El dispositivo
de mando determina también la cantidad de combustible por transportar a
las bombas de alta presión a través de la válvula de estrangulación preco-
nectada. De esta forma, la presión de combustible provista a las unidades
acumuladoras Common Rail se mantiene prácticamente constante.
2014-09-01 - de
V32/44CR
Técnica
4 (6) 6733 2.4.3-02 ES

Sistemas
1 Carcasa 7 Pieza de presión
2 Tuerca de fijación 8 Tornillo de ajuste
3 Tobera de inyección de combus- A Combustible de la unidad acu-
tible muladora Common Rail
4 Anillo obturador B Alimentación de agua refrige-
rante
5 Asiento del muelle C Retorno de agua refrigerante
6 Muelle de compresión D Fugas de toberas
Figura 4: Válvula de inyección de combustible

Combustible excedente El excedente de combustible no demandado por las bombas de alta presión
sigue circulando por la tubería circular y se reconduce a través de una vál-
2014-09-01 - de
vula de mantenimiento de presión a la conexión 5699 regresando al sistema.

Esta disposición permite lo siguiente:
▪
V32/44CR
Se mantiene siempre a disposición una cantidad suficiente de combusti-

Técnica
ble bajo presión.

▪ Para calentar el sistema de tuberías y las bombas de alta presión se
puede inyectar combustible previamente calentado ya antes de arrancar
el motor.
6733 2.4.3-02 ES 5 (6)

▪ De esta forma se puede mantener más fácilmente la temperatura del

combustible requerida.
Sistemas
La alimentación del motor con combustible se realiza desde un sistema de

presión, para evitar la formación de burbujas de vapor en el combustible
caliente.
Tuberías de combustible de Las válvulas de inyección de combustible, las tuberías de inyección de com-
fugas bustible, los tubos de combustible de alta presión, las bombas de alta pre-
sión, las unidades acumuladoras Common Rail y las válvulas de retención
poseen conexiones para las tuberías de combustible de fugas. La tubería de
combustible de fuga conduce el combustible de fugas de las válvulas de
inyección de combustible y de las bombas de alta presión hacia las conexio-
nes monitoreadas 5142 y 5143. El combustible de fugas de los tubos de
combustible de alta presión, de los acumuladores Common Rail y de las vál-
vulas de retención se conduce hacia las conexiones monitoreadas 5141 y
5144.
Revestimiento La tubería anular de carburante, así como las bombas de alta presión, unida-
des acumuladoras Common Rail, tubos de carburante de alta presión y
tuberías de inyección de carburante están protegidos por un revestimiento.
La supervisión de este espacio y, en especial, la detección de fugas en los
tubos de carburante de alta presión y en las tuberías de inyección de carbu-
rante, así como en las tuberías de fugas de carburante se realizan a través
de equipos de monitorización en sistemas conectados en serie.
Válvula limitadora de presión Para excluir desperfectos en componentes provocados por presiones dema-
siado altas en el sistema de inyección Common-Rail, la válvula limitadora de
presión abre en cuanto se rebasa la presión de 1850 bares en las unidades
acumuladoras Common Rail. A continuación, la válvula limitadora de presión
establece una presión operativa de emergencia de la presión Rail. La válvula
limitadora de presión puede funcionar en estas condiciones 100 horas como
máximo y, a continuación, se debe cambiar por una nueva.
Sistema de la instalación
Los motores que funcionan con fuel oil pesado deben equiparse con apara-
tos auxiliares (depósito de mezclado, calentador, viscosímetro, etc.). La dis-
posición exacta de los distintos aparatos se representa en el esquema de
combustible de cada instalación.
Véase la documentación técnica de la instalación.
2014-09-01 - de
V32/44CR
Técnica
6 (6) 6733 2.4.3-02 ES

Regulación de revoluciones y potencia
Sistemas
Tareas / interdependencias
Tareas principales Trabajos a realizar en relación a la potencia y revoluciones del motor:
▪ se deben modificar o
▪ mantener constante determinados parámetros,
▪ hay que reaccionar de una forma determinada ante magnitudes pertur-
badoras,
▪ hay que mantener los límites de determinados valores y
▪ equilibrar los motores de una instalación cuando se empleen varios
motores.
Sistemas implicados Esos trabajos no pueden ser realizados por un único elemento/sistema.
Según el modelo de instalación se requiere
▪ un sistema limitador de velocidad y potencia,
▪ un sistema regulador de velocidad y potencia, eventualmente
▪ un sistema de sincronización,
▪ un sistema de distribución de carga y
▪ un sistema de regulación de frecuencia.
Todo se realiza a través del Solo se puede influir activamente en la velocidad y potencia del motor ajus-
ajuste de admisión tando la cantidad de combustible. Ello se realiza a través del regulador de
revoluciones integrado en el sistema de control del motor, el cual calcula la
cantidad de combustible que se debe inyectar, convertida a continuación a
través de la presión de combustible existente en el sistema Common Rail en
momento de apertura y duración de apertura de las válvulas de control. El
regulador de presión Rail integrado en el dispositivo de mando regula la pre-
sión del acumulador Common Rail y el momento y duración de la inyección,
en función del correspondiente momento de servicio.
Determinados ajustes en el caudal (ajustes de admisión) proporcionan
▪ en motores accionadores de generadores un determinado punto de
potencia en la línea nominal de revoluciones (constante) -
f ⇒ Pvar/nconst,
▪ en motores accionadores de hélices de paso fijo un punto en la curva de
propulsión y
▪ en motores accionadores de hélices de paso regulable un punto en el
campo característico de hélice.
En estos dos casos tiene validez
f ⇒ Pvar/nvar.
Sistema regulador de El sistema regulador de revoluciones y potencia ajusta las revoluciones rea-
revoluciones y potencia les a las revoluciones de consigna. Para ello se debe registrar un valor real y
establecer previamente un valor de consigna, en determinados casos un
valor de consigna prescrito. El regulador determina la señal correctiva nece-
saria. En función de su ajuste determina además el comportamiento de reac-
2014-07-25 - de
ción de la regulación y limita las revoluciones, y con ello, la potencia.

Dispositivo de sincronización Los motores accionadores de generadores de corriente trifásica requieren un
dispositivo de sincronización. Los sistemas de corriente trifásica solo se pue-
V32/44CR
Técnica
den interconectar si las frecuencias (revoluciones), tensiones y secuencias de

fases coinciden y cuando los motores generadores de energía poseen el
mismo grado P. Se deben garantizar las primeras condiciones mediante
6733 2.4.4-02 ES 1 (7)

actuación sobre el generador (tensión) y el motor (frecuencia/revoluciones y

Sistemas
secuencia de fases). La segunda condición se debe satisfacer mediante un

minucioso ajuste del regulador de revoluciones.
Sistema de distribución de En instalaciones que poseen varios motores hay que evitar el funcionamiento
carga activa paralelo de grupos con una carga porcentual diferente. Para ello se utiliza un
sistema de distribución de carga activa. Este compara las señales de poten-
cia de grupos interconectados y suministra impulsos de ajuste al regulador
de revoluciones a través del dispositivo de ajuste remoto de revoluciones,
hasta que se alcanza la compensación.
2014-07-25 - de
V32/44CR
Técnica
2 (7) 6733 2.4.4-02 ES

Sistemas
1 Rueda de medición 8 Válvula de estrangulación A Valor actual de revolucio-
nes
2 Sistema de control Com- 9 Válvula de barrido B Valor nominal de revolu-
mon-Rail (componente ciones
electrónico) a Impulso "superior"/"infe-
rior"
b Impulso "reparación"
3 Sensor de 10 Válvula limitadora de pre- C Limitación de admisión en
revoluciones/de posición sión función de la presión del
aire de admisión
4 Grupo de válvulas 11 Válvula de parada de E Valor real de admisión
emergencia
5 Válvula de inyección de 12 Acumulador Common- F Aire a presión para
combustible -Rail parada de emergencia
6 Sensor de presión Com- 13 Dispositivo de operación G Aire de ajuste
mon-Rail
7 Bomba de alta presión H Combustible
c alimentación
2014-07-25 - de
d hacia el acumulador
Common Rail
e retorno
V32/44CR
Técnica
Figura 1: Sistema regulador de revoluciones y potencia
6733 2.4.4-02 ES 3 (7)

Sistema regulador de En los grupos generadores se suele combinar el sistema de distribución de

Sistemas
frecuencia carga con un sistema regulador de frecuencia. En este caso se comparan

las frecuencias de los grupos en funcionamiento con la frecuencia de la
barra colectora y en caso de desviación se adaptan mediante impulsos a las
regulaciones de revoluciones. Ello no afecta a la distribución de carga.
Sistema regulador de revoluciones y potencia

Componentes El sistema regulador de revoluciones y potencia - dicho de otra forma, el dis-
positivo regulador de revoluciones - está compuesto por sensores de revolu-
ciones y de posición, el dispositivo de ajuste remoto de revoluciones (encó-
der de valores de consigna), el dispositivo de mando del sistema Common
Rail, las válvulas de control y los sensores de presión. En los motores princi-
pales de buques se utilizan además limitadores de admisión.
Disposición Los sensores de revoluciones se encuentran en el lado de mando, dispues-
tos axialmente con respecto al árbol de levas. Para ello, junto a la rueda den-
tada del grupo de distribución existe una rueda de medición. Los grupos de
válvulas se encuentran alojados en las respectivas tapas de acumulador de
la unidad acumuladora Common Rail. Las válvulas estranguladoras para el
control de presión del acumulador Common Rail se encuentran en las bom-
bas de alta presión. Los sensores de presión se encuentran en el bloque de
válvulas. El aparato electrónico de regulación se encuentra instalado en el
armario de mando del sistema Common Rail desplazado del motor.
Modo de funcionamiento Los sensores de revoluciones detectan las revoluciones actuales del motor
explorando el contorno de la rueda dentada. Cada vez que un piñón pasa
por el sensor de revoluciones se genera una tensión, la cual decae nueva-
mente en el espacio entre piñones. La frecuencia de las señales de tensión
es proporcional a las revoluciones del motor. En la unidad de control del sis-
tema Common Rail se ha integrado adicionalmente un detector de posición,
de gran importancia para el momento de inyección. La regulación del motor
también detecta el sentido de giro del motor gracias a la disposición de los
piñones ausentes en la rueda de medición.
2014-07-25 - de
V32/44CR
Técnica
4 (7) 6733 2.4.4-02 ES

Sistemas
1 Rueda de medición 3 Sensor de revoluciones/posición
Figura 2: Disposición de los sensores de revoluciones

El encóder de valores de consigna de las revoluciones transforma la señal de
posicionamiento entrante desde el exterior (p.ej. desde un aparato de sincro-
nización u otro sistema de control) en una señal analógica de corriente de
4-20 mA. En el caso más sencillo la indicación del valor de consigna se rea-
liza mediante pulsadores "mayor/menor", dispuestos p.ej. en el panel de
mando del motor.
En el aparato electrónico de regulación se evalúa la diferencia entre el valor
teórico y el valor real de las revoluciones. Para ello se tiene en cuenta la
cuantía y dirección de la desviación y la velocidad de modificación. Como
resultado se calcula una señal de corrección, la cual se emplea a su vez para
calcular los parámetros de inyección necesarios. Las válvulas de control se
excitan de la forma requerida, modificándose así la cantidad de combustible
inyectada en las cámaras de combustión. La presión de consigna en el sis-
tema Common Rail se fija conforme al punto actual de servicio en función del
campo característico y se regula a través del dispositivo de mando inte-
grado. El registro de la presión Common Rail se realiza mediante dos senso-
res de presión. La regulación de la presión Common Rail se realiza a través
de las válvulas de estrangulación de las bombas de alta presión.
El comportamiento operativo del motor se puede adaptar a las condiciones
actuales o a los objetivos de servicio con los correspondientes ajustes en el
regulador. Consultar las indicaciones del apartado D, en la documentación
técnica.
2014-07-25 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.4.4-02 ES 5 (7)

Sistemas
Figura 3: Local Operating Panel (LOP)

Arranque y aceleración Al arrancar y acelerar el motor no se deben superar determinados valores de
(limitación de admisión) admisión, para garantizar p. ej. una aceleración con mínima generación de
humo o una maniobra sin sobrecarga. Para ello se transforma el aire de
admisión en una señal de corriente con un convertidor P/I. En la unidad elec-
trónica se realiza una evaluación lógica, de forma que la habilitación de
admisión tan solo se realiza una vez alcanzada la presión de carga corres-
pondiente. Las indicaciones de valores de consigna superiores del exterior
se ignoran.
Las curvas-límite se pueden programar libremente en el regulador. Esto se
realiza a través de una interfaz eléctrica. Al arrancar el motor, es decir,
cuando falta presión de carga, se limita la admisión.
Parada del motor Por lo general, la parada del motor se produce mediante interrupción del
flujo de combustible. Para ello se transmite una señal eléctrica a la unidad
electrónica de regulación, la cual detiene el accionamiento de las válvulas de
2014-07-25 - de
control y, de esta forma, también la inyección.

En caso de emergencia se puede detener el motor conduciendo aire de
V32/44CR
ajuste a la válvula de barrido del sistema Common Rail (véase apartado

Técnica
2.4.2). De esta forma se alivia el acumulador Common Rail y se conduce

combustible al retorno de combustible. De esta forma, las bombas de alta
presión no pueden generar presión en el sistema Common Rail, la inyección
queda interrumpida.
6 (7) 6733 2.4.4-02 ES

Indicador de nivel La electrónica de control del sistema Common-Rail genera una señal de
Sistemas
4-20 mA. Esta señal representa la indicación de nivel de una máquina con-
vencional.
2014-07-25 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.4.4-02 ES 7 (7)

VVT (dispositivo de ajuste de tiempos de control/Variable Valve Timing)
Sistemas
Componentes principales
Componentes principales Los componentes principales del VVT son:
▪ Los seguidores de leva de admisión alojados de forma excéntrica,
▪ Los árboles de excéntrica ajustables,
▪ El accionamiento para el VVT y
▪ El sistema de indagación del VVT.
Estructura y funcionamiento La pieza central del VVT son los seguidores de leva de admisión alojados de
forma excéntrica (7). Los árboles de excéntrica (4) están alojados en sopor-
tes de cojinetes (5) y unidos entre sí mediante acoplamientos (6). Por cada
fila de cilindros existe un accionamiento (1) para el VVT, que está unido a los
árboles de excéntrica a través de una barra de conexión (2) y una palanca
(3). El accionamiento se activa a través del control del motor de forma elec-
tromecánica y pone al seguidor de leva de admisión sobre los árboles de
excéntrica en posición de plena carga o carga parcial.
Los seguidores de leva de escape están alojados centrados sobre el árbol
de excéntrica y de este modo no modifican su posición respecto del árbol
de levas (15).
En los árboles de excéntrica (4) hay colocados sujetadores (20) para pernos
palpadores (16). Estos pernos palpadores (16) poseen superficies de con-
tacto desde las que se consulta mediante generadores de impulsos (17) la
respectiva posición del seguidor de leva (plena carga o carga parcial) y esta
señal se transmite al control del motor.
Dispositivo de sujeción El dispositivo de fijación sirve para la sujeción del árbol de excéntrica en la
posición de plena carga en caso de fallo o desmontaje del accionamiento
para el VVT. Para el manejo del dispositivo de fijación véase 010.005 Motor –
Instrucciones de trabajo, capítulo 112.05.
2014-07-03 - de
Técnica
32/44CR
6733 2.4.5-03 ES 1 (3)

Sistemas
1 Accionamiento VVT 8 Seguidor de leva de 15 Árbol de levas

escape
2 Barra de conexión 9 Varilla de empuje (admi- 16 Perno palpador
sión)
3 Palanca 10 Varilla de empuje (escape) 17 Generador de impulsos
4 Árbol de excéntrica 11 Balancín basculante 18 Sujetador de sensor
(admisión)
2014-07-03 - de
5 Soporte de cojinete 12 Balancín basculante 19 Tuerca con collar

(escape)
6 Acoplamiento 13 Cono de válvula (admi- 20 Sujetador para perno pal-
sión) pador
Técnica
32/44CR
7 Seguidor de leva de admi- 14 Cono de válvula (escape) 21 Casquillo

sión
Figura 1: Desde el accionamiento VVT hasta los conos de válvula (la imagen muestra V32/44CR)
2 (3) 6733 2.4.5-03 ES

Sistemas
Ajuste de los tiempos de control de la válvula
Correlaciones La determinación de los tiempos de control de válvula se realiza de modo tal
que se pueda alcanzar, junto con un consumo de combustible óptimo, tam-
bién bajas emisiones. Sin embargo, el óptimo encontrado conduce en el fun-
cionamiento a carga parcial a una mayor turbiedad de los gases de escape
(hollín) y a un peor comportamiento de la aceleración. Gracias a la posibili-
dad de modificar los tiempos de control durante el servicio, se pueden mejo-
rar estas condiciones.
El dispositivo de ajuste de los tiempos de control VVT ofrece la posibilidad
de posponer, en el funcionamiento a carga parcial, el momento de apertura
de admisión y de cierre de admisión a tiempos de control optimizados desde
el punto de vista del llenado y, con ello,
▪ Llevar más aire a los cilindros
▪ Optimizar el cambio de carga y, de este modo,
▪ Lograr un aporte para una combustión más limpia y poco contaminante.
2014-07-03 - de
Técnica
32/44CR
6733 2.4.5-03 ES 3 (3)

Sistema de aceite lubricante
Sistemas
Lubricación del motor y del turbocompresor
Figura 1: Sistema de aceite lubricante (resumen)
1 Cárter de los cilindros A Hacia la bomba de 21 Entrada de aceite

aceite lubricante 01 lubricante en el motor
2 Cárter de aceite B Salida de aceite lubri- 21 Conexión de reserva
cante de la bomba 02 (se suprime en insta-
de aceite lubricante laciones con varios
motores)
3 Bomba de aceite C Desde la pieza de 28 Purga de la cámara
lubricante ensam- distribución (12) hacia 41 del cigüeñal
blada las bombas de agua
refrigerante y de
2012-03-22 - de
aceite lubricante
4 Bomba de agua refri- D Desde la pieza de 21 Bomba de aceite
gerante ensamblada distribución (12) hacia 31 lubricante salida
V32/44CR
Técnica
la lubricación de los (derecha)

asientos de válvula y
los amortiguadores
de árboles de levas
6733 2.4.6-01 ES 1 (7)

5 Cigüeñal E Desde el filtro de 21 Bomba de aceite

Sistemas
aceite lubricante 32 lubricante salida

hacia la pieza de dis- (izquierda)
tribución (12)
6 Válvula limitadora de F Desde el filtro de 21 Bomba de aceite
presión aceite lubricante 21 lubricante entrada
hacia el canal princi- (derecha)
pal de aceite
7 Turbocompresor G Hacia los turbocom- 21 Bomba de aceite
presores 22 lubricante entrada
(izquierda)
8 Reducción de pre- H Tubería de aceite 91 Aceite sucio salida LE
sión (disco de estran- lubricante desde la 54 2 (del pie de la car-
gulación) pieza de distribución casa)
(20) hacia la bomba
de alta presión
9 Clapeta de retención K Desde el canal princi- 91 Aceite sucio salida LE
pal de aceite a través 53 1 (del pie de la car-
de cañones de los casa)
tirantes de anclaje y
árboles de levas
hacia la pieza de dis-
tribución (20)
10 Filtro automático de L Tubería de aceite 21 Aceite lubricante
aceite lubricante lubricante hacia VVT 11 salida desde el motor
(desde el cárter de
aceite LOE) 1
11 Bomba de alta pre- M A través de los coji- 21 Aceite lubricante
sión netes del cigüeñal al 12 salida desde el motor
cojinete de paso (desde el cárter de
aceite LOE) 2
12 Pieza de distribución N Hacia los cojinetes, 21 Aceite lubricante
inyectores y ruedas 13 salida desde el motor
dentadas del accio- (desde el cárter de
namiento por ruedas aceite LE) 1
dentadas
13 Canal principal de P Desde la pieza de 21 Aceite lubricante
aceite distribución (20) hacia 14 salida desde el motor
los balancines (desde el cárter de
aceite LE) 2
14 Cable de medición 91 Aceite sucio salida LE
51 1 (del pie de la car-
casa)
15 Válvula de retención LE Lado del embrague 91 Aceite sucio salida LE
52 2 (del pie de la car-
casa)
20 Pieza de distribución LO Lado opuesto al
E embrague
2012-03-22 - de
Alimentación desde el canal Todos los puntos de lubricación del motor y del turbocompresor se encuen-
V32/44CR
Técnica
principal de aceite interno tran conectados al circuito de aceite a presión. La brida de entrada de aceite
lubricante (2101) se encuentra del lado opuesto al embrague, sobre el reves-
timiento. Desde el canal principal de aceite integrado/fundido en el bastidor
el aceite accede a los cojinetes del cigüeñal a través de los cañones de los
2 (7) 6733 2.4.6-01 ES

tirantes de anclaje. Desde allí la vía sigue a través del cigüeñal, por un lado
Sistemas
hacia los cojinetes de biela y a través de las bielas a las coronas del pistón
(véase imagen 2), y, por otro, hacia el amortiguador de vibraciones torsiona-
les en el lado opuesto al embrague. La lubricación del cojinete de paso en el
lado del embrague se realiza desde el último asiento de cojinete. Véase ima-
gen 1.
5 Cigüeñal 26 Perno del pistón

21 Anillo de apoyo 27 Biela
22 Camisa del cilindro
24 Anillo de combustión R Desde los cañones de los tiran-
tes de anclaje hacia los cojinetes
del cigüeñal
25 Pistón T Desde los cojinetes del cigüeñal
a través de los cojinetes de biela
y vástago de biela hacia la
corona del pistón
Figura 2: Sistema de aceite lubricante del cojinete del cigüeñal al pistón

El aceite circula libremente desde todos estos puntos de lubricación nueva-
mente hacia el cárter de aceite. El cárter de aceite lo deriva al depósito de
aceite lubricante situado debajo.
2012-03-22 - de
Desde el canal principal de aceite integrado se alimentan:

▪ Los cojinetes del árbol de levas y
V32/44CR
▪ Los inyectores, cojinetes y ruedas dentadas del accionamiento del árbol

Técnica
de mando.
Los canales de aceite para la alimentación del árbol de levas se extienden
más allá de él. Desde allí se alimentan:
6733 2.4.6-01 ES 3 (7)

▪ Los seguidores de leva

Sistemas
▪ Las bombas de alta presión (11)

▪ El accionamiento VVT y
▪ Los balancines en las cajas de balancines
con aceite lubricante.
Alimentación desde fuera El suministro de aceite al cojinete axial del árbol de levas se realiza desde el
exterior. También las bombas de agua refrigerante y de aceite lubricante
accionadas por el motor se alimentan desde el exterior con aceite lubricante.
Lo mismo ocurre con los cojinetes del turbocompresor. Los conductos de
suministro de estos componentes se encuentran conectados al canal princi-
pal de aceite integrado.
En el sistema de aceite lubricante se debe instalar una válvula reguladora de
presión a la entrada, para mantener constante la presión de aceite antes de
la entrada al motor, independientemente del número de revoluciones y de la
temperatura del aceite. La alimentación de aceite al turbocompresor se
ajusta mediante un disco de estrangulación.
1 Cárter de los cilin- 13 Canal principal de 17 Árbol de levas

dros aceite
5 Cigüeñal 16 Cañones de los K Desde el canal prin-
tirantes de anclaje cipal de aceite a
través de cañones
de los tirantes de
anclaje hacia el
cigüeñal y los árbo-
2012-03-22 - de
les de levas; desde

los árboles de levas
hacia la pieza de
V32/44CR
distribución (20)
Técnica
Figura 3: Sistema de aceite lubricante desde el canal principal de aceite al cigüeñal y

árboles de levas
4 (7) 6733 2.4.6-01 ES

Alimentación del El turbocompresor se alimenta con aceite a través del sistema de aceite
Sistemas
turbocompresor lubricante del motor.
Tras una parada de motor o 'black out' se deben volver a lubricar los puntos
de apoyo del turbocompresor para la refrigeración, bien a través de las bom-
bas de aceite de lubricante del motor o a través de una bomba auxiliar de
lubricación separada.
Para la lubricación del turbocompresor antes del arranque del motor puede
utilizarse la bomba principal de aceite lubricante o una bomba auxiliar más
pequeña. Con el control temporal de la bomba y la sintonización del sistema
debe procurarse que el turbocompresor no se lubrique en exceso durante la
lubricación previa ni durante la operación.
Monitorización de la temperatura de los cojinetes del cigüeñal

Las temperaturas de los cojinetes del cigüeñal (y de los cojinetes exteriores)
se registran debajo de las conchas de los cojinetes, en las cubiertas de los
cojinetes. Para ello se emplean sensores térmicos de resistencia estancos al
aceite (Pt 1000). Los cables de medición se conducen por el cárter de los
cilindros hasta la altura del canal de cable y desde allí al exterior hasta cajas
de bornes.
1 Cárter de los cilindros 31 Cable de medición

5 Cigüeñal 32 Tapa del cojinete del cigüeñal
30 Sensor de temperatura 33 Canal de cable
Figura 4: Monitoreo de la temperatura de los cojinetes del cigüeñal
Detector de neblina de aceite

Los daños incipientes en los cojinetes, el gripado de los pistones o el escape
de gases de la cámara de combustión generan una densa neblina de aceite.
2012-03-22 - de
Estos defectos se pueden diagnosticar fiablemente con un detector de

neblina de aceite antes de que se produzcan graves daños. Mediante el
detector de neblina de aceite se vigila la concentración de neblina de aceite,
V32/44CR
Técnica
o la translucidez del aire (opacidad) en el compartimento del cigüeñal. Para

ello, con una bomba de chorro se absorbe aire continuamente de todas las
secciones del compartimento de propulsión, se limpia, eliminando las gotas
6733 2.4.6-01 ES 5 (7)

grandes de aceite, y se conduce a un tramo de medición con filtros de infra-

Sistemas
rrojos. El diodo dispuesto a la salida emite una señal eléctrica a la unidad de

vigilancia, según la cantidad de luz recibida.
Véase la documentación técnica en el volumen 010.290 (PDS 010.290.330).
1 Cámara colectora 7 Filtro de aire

2 Separador 8 Filtro de infrarrojos
3 Detector 9 Diodo receptor
4 LED emisor 10 Tramo de medición
5 Indicador de caudal 11 Bomba de chorro de aire
6 Sensor de temperatura 12 Unidad de control y supervisión
A desde el cárter del cigüeñal a la cámara colec- C a la bomba de chorro de aire
tora
B desde el separador al detector D caudal de aire
Figura 5: Supervisión de la cámara del cigüeñal con el detector de neblina de aceite
Sistema de monitorización Splash-Oil

En el sistema de monitorización Splash-Oil la temperatura de cada meca-
nismo de accionamiento (en motores en V las parejas de mecanismos de
accionamiento) se monitoriza mediante sensores a través del aceite de
inyección. El sistema de seguridad detiene los motores si se rebasa un valor
máximo definido o la desviación máxima del valor medio.
Los desperfectos en los cojinetes del cigüeñal y en la biela se detectan a
tiempo, evitando daños mayores mediante la parada del motor.
En la estación de mando se muestran gráficamente las temperaturas indivi-
2012-03-22 - de
duales de los mecanismos de propulsión del motor y los valores absolutos.

V32/44CR
Técnica
6 (7) 6733 2.4.6-01 ES

Sistemas
1 Sensor de temperatura 3 Estación de mando
2 Tapa del espacio del cigüeñal 4 Sistema de seguridad
Figura 6: Monitorización de la temperatura de mecanismos de accionamiento con

sistema de monitorización Splash-Oil
2012-03-22 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.4.6-01 ES 7 (7)

Sistema de agua refrigerante
Sistemas
Resumen
Circuitos / refrigerantes En interés de un bajo esfuerzo térmico se deben refrigerar
▪ los componentes que conforman las cámaras de combustión y
(mediante un sistema separado)
▪ las válvulas de inyección de carburante.
El aire de admisión calentado por la compresión en el turbocompresor se
refrigera a través del refrigerador de aire de admisión. Con ello se pretende
incrementar la masa de aire disponible para la combustión.
Para la refrigeración se emplea agua fresca tratada. Para la primera fase del
refrigerador de aire de admisión se emplea agua de refrigeración del motor
(circuito primario / circuito de alta temperatura), para la segunda fase se uti-
liza agua fresca del circuito secundario / circuito de baja temperatura (figura
1).
Refrigeración de los cilindros

Admisión de agua La brida de entrada de agua refrigerante AT 3121 para la refrigeración de los
refrigerante (3121) cilindros se encuentra del lado opuesto al embrague. El agua refrigerante cir-
cula primero a través del refrigerador de aire de admisión hacia las tuberías
de distribución. Las tuberías de distribución están reunidas en módulos de
agua refrigerante. Desde las tuberías de distribución existen conexiones en
los anillos de apoyo de las camisas de cilindro. Se refrigeran (véase figura 2 -
espacios a hasta k):
▪ La camisa del cilindro, el anillo de apoyo y
▪ La culata.
La refrigeración de la culata se realiza partiendo del espacio anular y alrede-
dor de la base de la culata. El agua fluye desde ahí a través de orificios hacia
el interior de la cámara anular alrededor del cañón de la válvula de inyección
de combustible. Parcialmente no accede hasta allí hasta circular a través de
los asientos de válvula. Desde esta cámara anular se llenan las demás cáma-
ras grandes de refrigeración de la culata.
Salida de agua refrigerante El agua saliente circula a través del casquillo de transferencia insertado, por
(3111) la zona superior del anillo de apoyo, hasta la tubería colectora de retorno.
Esta se encuentra junto a la tubería de alimentación y también está integrada
en el módulo de agua refrigerante. Transporta el agua calentada de regreso
a la salida de agua refrigerante 3111.
Purga Las conexiones de purga (3141) para el anillo de apoyo, el anillo de combus-
tión y la culata se encuentra en las culatas, en el lado de los gases de
escape (véase imágenes 1 y 3). Las conexiones de los cilindros individuales
confluyen con la purga del circuito de alta temperatura del refrigerador de
aire de admisión en una tubería y se conducen hacia la conexión 3141.
2014-11-25 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.4.7-02 ES 1 (6)

Sistemas
2014-11-25 - de
V32/44CR
Técnica
2 (6) 6733 2.4.7-02 ES

1 Cárter de los cilindros AT Circuito de alta tempera- 3213 Salida de agua refrige-
Sistemas
tura (etapa 1) rante de baja temperatura
fuera del motor
2 Culata BT Circuito de baja tempera- 3221 Entrada de agua refrige-
tura (etapa II) rante BT, bomba de agua
refrigerante
3 Refrigerador del aire de LE Lado del embrague 3121 Entrada de agua refrige-
admisión rante de alta temperatura
en el motor
4 Turbocompresor LOE Lado opuesto al embra- 3111 Salida de agua refrige-
gue rante de alta temperatura
fuera del motor
5 Aire de admisión 3245 Purga etapa 2 3102 Conexión de reserva
6 Módulo de agua refrige- 3144 Purga etapa 1 3211 Salida de agua refrige-
rante rante de baja temperatura
fuera del motor
7 separador 3215 Purga constante refrigera- 3401 Entrada de refrigeración
ción de la rueda del com- de toberas de inyección
presor
8 Compensador 3216 Purga constante refrigera- 3411 Salida de refrigeración de
ción de la rueda del com- toberas de inyección
presor
9 Bomba de agua refrige- 3243 Purga - refrigerador del 8651 Descarga de agua con-
rante aire de admisión (BT/ densada desde el refrige-
etapa 2) rador de aire de admisión
1 (sin presión)
12 Monitoreo óptico 3141 Purga - culata y refrigera- 8652 Descarga de agua con-
dor del aire de admisión densada desde el refrige-
(AT/ etapa 1) rador de aire de admisión
2 (sin presión)
3143 Purga etapa 1 3244 Purga etapa 2
Figura 1: Sistema de agua refrigerante - refrigeración de los cilindros

Vaciado A través de la conexión de vaciado 3151 se pueden vaciar tanto la tubería
de distribución, y con ello también las cámaras de refrigeración del anillo de
apoyo y de la culata, como así también la tubería colectora de retorno.
Control de estanqueidad La estanqueidad del sistema formado por la culata, la camisa del cilindro y el
anillo de apoyo, así como los anillos obturadores de estos componentes, se
puede comprobar a través de las perforaciones (I - estanqueidad al gas) y (m
- fugas). Las perforaciones se encuentran en el lado opuesto a los gases de
escape, en la parte interna izquierda.
2014-11-25 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.4.7-02 ES 3 (6)

Sistemas
1 Camisa del cilindro 4 Culata a -k Recorrido del agua refri-

gerante/cámaras de refri-
geración
2 Anillo de apoyo 5 Anillo de asiento de vál-
vula
3 Anillo de combustión 6 Válvula de inyección de
combustible
Figura 2: Componentes de la cámara de combustión - recorrido del agua refrigerante
Refrigeración de toberas de inyección

Las tuberías de avance y retorno para el agua refrigerante de toberas cons-
tan de piezas de unión que unen los anillos de apoyo entre sí. La conexión
de alimentación tiene el número 3401. El agua se conduce a través de una
conexión y segmentos de tubería cortos hasta la culata y a través de un
espacio anular hasta la válvula de inyección. El retorno se realiza de la misma
2014-11-25 - de
manera. La tubería colectora finaliza en la conexión 3411. Se puede vaciar la

tubería de admisión y de descarga a través de la conexión a la tubería de
vaciado de agua refrigerante de cilindros.
V32/44CR
Técnica
4 (6) 6733 2.4.7-02 ES

Sistemas
Figura 3: Culata con conexión de ventilación p (izquierda) y componentes de la cámara de combustión con
perforaciones de control I y h, así como conexión de desagüe n (derecha)
Regulación de la temperatura del aire de admisión

Regulación de la Para su utilización en zonas tropicales, los motores se deben regular para
temperatura del aire de evitar agua de condensación en la tubería de admisión y controlar la tempe-
admisión ratura del aire de admisión. Esto se realiza con la regulación de temperatura
CHATCO (véase imagen 4), teniendo en cuenta las siguientes condiciones
físicas: Al comprimir y enfriar el aire admisión se forma agua. Bajo condicio-
nes desfavorables hasta 1000 kg/h en motores de gran tamaño. Esta canti-
dad se incrementa:
▪ al incrementarse la temperatura del aire aspirado,
▪ al incrementarse la humedad del aire aspirado,
▪ al incrementarse la presión del aire de admisión y
▪ al disminuir la temperatura del aire de admisión.
Por eso es importante que la separación de agua condensada funcione
siempre correctamente para minimizar la cantidad de agua condensada en
el motor. Para garantizar lo anterior hay que adoptar medidas constructivas,
para lo cual se puede emplear un sistema regulador de la temperatura del
aire de admisión. CHATCO está formado por una válvula reguladora de tem-
peratura de 3 vías en la sección del circuito de baja temperatura del refrige-
rador de aire de admisión, un regulador electrónico de temperatura y dos
sensores de temperatura - uno en la tubería de aire de admisión y otro en la
zona de aspiración del turbocompresor (p. ej. en la cámara de aire de aspira-
ción).
La temperatura del aire de admisión se incrementa constantemente a partir
de una determinada temperatura del aire de aspiración. La regulación se
encuentra activa en todos los estados de servicio en los que no se realiza un
calentamiento previo del aire de admisión.
2014-11-25 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.4.7-02 ES 5 (6)

Sistemas
1 Refrigerador de aire de admisión d Temperatura del aire de admi-

sión
2 Válvula reguladora de tempera- LM Revoluciones del motor
tura
3 Armario CHATCO GT Llenado de bombas de combus-
tible
A Aire de admisión TE1 Temperatura del aire de aspira-
ción
B Agua refrigerante TE2 Temperatura del aire de admi-
sión
c Temperatura del aire de aspira- TC Regulador de temperatura
ción
Figura 4: Esquema de regulación - CHATCO
2014-11-25 - de
V32/44CR
Técnica
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Sistema de detección de fugas
Sistemas
Finalidad del sistema de detección de fugas
El sistema de detección de fugas permite localizar rápidamente y sin gran
esfuerzo eventuales fugas en el sistema de inyección Common Rail.
Causas de una fuga por rotura

Una fuga de rotura en el sistema de inyección Common Rail no es única-
mente la rotura o fisura de un componente, sino también una pérdida de
estanqueidad en la unión de alta presión entre el asiento cónico y la superfi-
cie de obturación abombada. A menudo esto es consecuencia de un mon-
taje incorrecto, superficies de asiento deterioradas o limpieza insuficiente.
Ocasionalmente aparecen fugas de rotura en los tubos de carburante de alta
presión.
En algunos casos las fugas de rotura se presentan en las tuberías de inyec-
ción de carburante o en la conexión entre la válvula reguladora y el grupo de
válvulas.
En casos extremos las fugas de rotura se producen entre la unidad acumula-
dora Common Rail, el soporte de válvulas de mando y el grupo de válvulas.
Estructura del sistema de detección de fugas

Estructura del sistema de El sistema de fugas para fugas de ruptura se compone de
detección de fugas para ▪ tuberías de descarga de carburante de fugas y tubería colectora de des-
fugas de ruptura carga
▪ revestimientos en tubos de carburante de alta presión y tuberías de
inyección de carburante
▪ revestimientos en unidades acumuladoras Common Rail
▪ Tanque de fugas de rotura con interruptor flotante
El carburante procedente de fugas de rotura, producidas como consecuen-
cia de pérdidas de estanqueidad en las tuberías de alta presión, tuberías de
inyección, tuberías de desvío y unidades acumuladoras Common Rail se
conduce a través de los respectivos revestimientos y tuberías de descarga
de carburante de fugas hasta el tanque de fugas de rotura.
El circuito de las tuberías de descarga de carburante de fugas está repre-
sentado esquemáticamente en la descripción del sistema de carburante
(véase capítulo 2.4.3).
Estructura del sistema de El sistema de detección de fugas se encuentra integrado en el sistema de
detección de fugas fugas para fugas de ruptura.
El sistema de detección de fugas está formado por
▪ tornillos de detección y
▪ sensores de detección (sensores capacitivos)
▪ interruptor flotante del tanque de fugas de rotura.
2014-07-03 - de
Técnica
32/44CR
6733 2.4.8-02 ES 1 (5)

Sistemas
10 Tanque de fugas de rotura con interruptor flo- 32 Tornillo de detección para tubo de carburante
tante de alta presión
20 Sensor de detección 33 Tubería de inyección de carburante
30 Unidad acumuladora Common Rail 34 Tubo de carburante de alta presión
31 Tornillo de detección para tubería de inyección 40 Superficies de obturación restantes
de carburante
Figura 1: Estructura esquemática del sistema de detección de fugas

Los sensores de detección se encuentran atornillados en las tuberías de
descarga de fugas, entre la unidad acumuladora Common Rail y la tubería
colectora de descarga. Por cada unidad acumuladora Common Rail existe
un sensor, el cual limita, en caso de fuga, la búsqueda del punto de fuga a la
correspondiente unidad acumuladora Common Rail y sus componentes.
Pequeñas perforaciones de bypass permiten descargar pequeñas cantida-
des de carburante de fugas de rotura sin que el sensor se dispare.
2014-07-03 - de
Técnica
32/44CR
2 (5) 6733 2.4.8-02 ES

Sistemas
20 Sensor de detección 37 Pieza enroscable
21 Tubería colectora de descarga 39 Válvula de retención para servicio de barrido
22 Tubería de descarga de combustible de fugas 41 Portaválvulas de válvula de mando
30 Unidad acumuladora Common Rail 42 Grupo de válvulas
33 Tubería de inyección de combustible 43 Válvula de retención (desvío)
34 Tubo de combustible de alta presión 50 Válvula de inyección de combustible
36 Bomba de alta presión
Figura 2: Unidad acumuladora Common Rail con componentes adosados y el correspondiente sensor de detección
Cada unidad acumuladora Common Rail dispone de cuatro tornillos de
detección. Dos tornillos de detección se encuentran arriba, atornillados a un
soporte de válvula de mando. Uno de estos dos tornillos de detección indica
2014-07-03 - de
la presencia de fugas en la tubería de inyección de combustible, el otro torni-

llo de detección indica la presencia de fugas en un tubo de combustible de
alta presión o en la válvula de retención para el servicio de barrido.
Técnica
32/44CR
6733 2.4.8-02 ES 3 (5)

En caso de fuga por rotura, los tornillos de detección de la correspondiente

Sistemas
unidad acumuladora Common Rail se pueden desatornillar e inspeccionar

por si hubiera combustible de fugas. En caso de fugas, el combustible de
fugas se acumula en el agujero ciego del tornillo de detección. Para ello,
véase las instrucciones de trabajo 437.11.
30 Unidad acumuladora Common Rail 41 Portaválvulas de válvula de mando

31 Tornillo de detección 42 Grupo de válvulas
32 Tornillo de detección A Zona de detección
35 Agujero ciego en el tornillo de detección B Ninguna zona de detección
Figura 3: Unidad acumuladora Common Rail con tornillos de detección
2014-07-03 - de
Función del sistema de detección de fugas

La fuga de ruptura de carburante se descarga a través del sistema de fugas
Técnica
anteriormente descrito, humedece en su trayecto por el tanque de fugas de

32/44CR
ruptura un tornillo de detección y un sensor de detección. El sensor envía
4 (5) 6733 2.4.8-02 ES

una señal al sistema de regulación del motor. Se dispara una alarma. Se
Sistemas
indica el sensor afectado, lo cual permite asignar la fuga de ruptura a una
única unidad acumuladora Common Rail y sus elementos de montaje.
Para una limitación adicional de la búsqueda del punto de fuga es necesario
desarmar los cuatro tornillos de detección de esta unidad acumuladora
Common Rail e inspeccionarlos en busca de fugas de carburante. La posi-
ción del tornillo de detección humedecido con carburante de fuga limita el
origen de la fuga de ruptura a una tubería de alta presión o de inyección.
Si no se detiene el motor después de la primera alarma disparada por la fuga
de ruptura, ésta se acumulará en el depósito de fugas de ruptura. Una vez
alcanzado el nivel de llenado establecido se disparará asimismo una alarma
mediante un interruptor flotante.
El modo exacto de proceder para la localización y subsanación de una fuga
por rotura del sistema de inyección Common Rail se describe en detalle en
las instrucciones de trabajo 437.11 en el volumen 010.005 Motor - Instruc-
ciones de servicio.
Ventajas del sistema de detección de fugas

Las ventajas del sistema de detección de fugas son:
▪ Localización rápida y sencilla de fugas
▪ Esfuerzo de mantenimiento notablemente inferior en caso de fuga
▪ Fuerte ahorro de costes a la hora de reparar la fuga
▪ El servicio normal del motor no se ve alterado, ya que las pequeñas can-
tidades de fugas se ignoran.
▪ Utilización de componentes de sistema sencillos y económicos
▪ Reducción de los tiempos de parada de motor
▪ Evita una apertura innecesaria de las juntas de alta presión
▪ La detección de fugas se realiza en el sistema sin presión → bajo riesgo
por escape incontrolado de carburante
2014-07-03 - de
Técnica
32/44CR
6733 2.4.8-02 ES 5 (5)

Datos técnicos
técnicas
2.2 Motor
2.4 Sistemas
2.5 Datos técnicos
2015-02-13 - de
Técnica
6733 2.5-01 ES 1 (1)

Datos de potencia y consumo
Datos técnicos
Placa de características del motor
1 Tipo de motor 5 Revoluciones

2 Número de fabricación 6 Año de entrega de fábrica
3 Identificación característica 7 Sentido de giro
4 Potencia 8 Secuencia de encendido
Figura 1: Placa de características
Placa de características
La placa de características se encuentra en el cárter de los cilindros.
Denominaciones y números de fábrica

Motor 20V 32/44 CR
Número de fabricación 1 065 426 – 432
Turbocompresor TCR22 - 42090
Número de fabricación 7 002 078 – 091
2014-10-15 - de
Procedimiento de carga Por acumulación

Sociedad de certificación
V32/44CR
Técnica
02528 2.5.1-01 ES 1 (5)

Datos técnicos
Modo de servicio y tipo de propulsión

Caso de uso apropiado
Motor estacionario X
Motor principal de a bordo
Motor auxiliar de a bordo
Configuración de accionamiento apropiado

Hélice de paso fijo
Hélice de paso variable
Generador X
Otros
Combustible apropiado
Gasoil/combustible diésel (MGO)
MDO
Fuel oil 580 mm2 /s X
Operación/monitoreo apropiado
Control remoto X
Control central/servicio
sin supervisión X
Datos de potencia y consumo

Potencia constante/estado normal MCR Según ISO 3046/I Según ISO3046/I
(estado normal) (en lugar de emplaza-
miento)
Potencia 11600 kW
Temperatura del aire máx. 42 °C
mín. 9 °C
Temperatura del agua refrigerante 32 °C
del aire de admisión
Presión del aire 999 mbar
Altura de instalación 122 m sobre el nivel
del mar
Revoluciones del motor 720 1/min
Sentido de giro derecha -
Revoluciones del turbocompresor Véase el último
protocolo de
2014-10-15 - de
entrega vigente
Presión media efectiva del pistón 27,33 bares
V32/44CR
Técnica
Presión de encendido, indicador 230 bares

Presión de compresión 195 bares
2 (5) 02528 2.5.1-01 ES

Potencia constante/estado normal MCR Según ISO 3046/I Según ISO3046/I
Datos técnicos
miento)
Velocidad media del pistón a 720 rpm 10,56 m/s
Relación de compresión ε 17,1 -
Consumo de combustible MCR Según ISO 3046/I Según ISO3046/I

miento)
Fuel oil 190,1 g/kWhel g/kWhe
+5%, upper limit:
199,6 g/kWhel
Consumo de aceite lubricante 6,0 kg/h +20%, kg/h

upper limit: 7,2
kg/h
Cartucho de aceite para cilindros Véase el último

protocolo de
entrega vigente
Datos técnicos
Dimensiones básicas
Diámetro de cilindro 320 mm
Longitud de carrera 440 mm
Cilindrada de un cilindro 35,39 dm3
Separación entre cilindros 630 mm
Secuencia de encendido apropiado

Motor de 12 cilindros, secuencia de encendido A
Giro a la dere- A1-B1-A3-B3-A5-B5-A6-B6-A4-B4-A2-B2
cha
Giro a la A1-B2-A2-B4-A4-B6-A6-B5-A5-B3-A3-B1
izquierda
Giro a la dere- A1-B1-A2-B2-A4-B4-A6-B6-A7-B7-A5-B5-
cha -A3-B3
Giro a la A1-B3-A3-B5-A5-B7-A7-B6-A6-B4-A4-B2-
izquierda -A2-B1
Motor de 16 cilindros, secuencia de encendido B
cha -A2-B2-A3-B3
2014-10-15 - de
izquierda -A7-B4-A4-B1
V32/44CR
Técnica

cha -A6-B6-A4-B4-A2-B2
02528 2.5.1-01 ES 3 (5)

Secuencia de encendido apropiado

Datos técnicos
izquierda -A7-B5-A5-B3-A3-B1
Motor de 20 cilindros, secuencia de encendido B
Giro a la dere- A1-B1-A4-B4-A2-B2-A8-B8-A6-B6-A10- X
cha -B10-A7-B7-A9-B9-A3-B3-A5-B5
Giro a la A1-B5-A5-B3-A3-B9-A9-B7-A7-B10-A10-
izquierda -B6-A6-B8-A8-B2-A2-B4-A4-B1
Tiempos de control VVT

Válvula de escape se abre 51 °KW antes de PMI
se cierra 43 °KW después de
PMS
A plena carga Válvula de admisión se abre 58 °KW antes de PMS
se cierra 15 °KW antes de PMI
Solapamiento 101 °KW
Carga parcial Válvula de admisión se abre 22 °KW antes de PMS
se cierra 21 °KW después de
PMI
Solapamiento 65 °KW
Áreas de bloqueo y emisiones

Áreas de bloqueo/
limitaciones de potencia
Comments to the torsional vibration calculation results
1. Normal operation (all cylinders are firing equally)

The speed range 720 rpm ± 5% and the range for starting and shutting down
are free from harmful torsional vibrations.
2. Misfiring condition (worst cylinder against compression)

The engine output will be reduced automatically to 60% MCR. The engine
should be operated preferably at nominal speed.
3. Total failure of one cylinder (one running gear removed)

The engine concerned has to be taken out of service.
Véanse también los apartados 3.4.3 y 3.6.2
Emisiones dB(A)
2014-10-15 - de
Ruido (presión del aire)

según
V32/44CR
Técnica
Ruido (propagado por estructuras sólidas)

según
Sustancias nocivas en el gas de escape
4 (5) 02528 2.5.1-01 ES

Emisiones dB(A)
Datos técnicos
NOx 1460 mg/Nm3
SO2 1170 mg/Nm3
PM 50 mg/Nm3
según
2014-10-15 - de
V32/44CR
Técnica
02528 2.5.1-01 ES 5 (5)

Temperaturas y presiones
Datos técnicos
Temperaturas de funcionamiento*
Aire Aire antes del compresor >= 5°C, máx. 45 °C 1)
Aire de admisión Aire de admisión antes de los cilindros 45 ... 58 ℃ 2)
Gas de escape Gas de escape después de los cilindros máx. 500 ℃
Divergencia permitida de los cilindros individuales con res- ±40 °K
pecto a la media (a plena carga)
Gas de escape antes del turbocompresor máx. 570 ℃
Agua refrigerante Agua refrigerante después del motor 90 4), máx. 95 °C
Calentamiento previo del agua refrigerante del motor antes ≥ 60 °C
del arranque
Agua refrigerante antes del refrigerador del aire de admi- 32 4), reducción de carga
sión, etapa del circuito de baja temperatura ≥ 38 °C 1)
Agua refrigerante para refrigeración de toberas 55 ... 60°C
Aceite lubricante Aceite lubricante antes del motor / antes del turbocompre- 65 °C 4), Alarm / Stop ≥
sor 70 °C
Calentamiento previo del aceite lubricante antes del arran- ≥ 40 ° C
que
Combustible Combustible (MGO; ISO-F-DMA) antes del motor máx. 45 °C, no debe que-
dar por debajo de la vis-
cosidad requerida antes
del motor 1,9cSt
Combustible (MDO; ISO-F-DMB / DMC) antes del motor máx. 60 ℃, no debe que-
dar por debajo de la vis-
cosidad requerida antes
del motor 1,9cSt
Combustible (HFO; ISO-F-RM) antes del motor Dependiendo del tipo de
HFO, temperatura reque-
rida para alcanzar viscosi-
dad de inyección de
12-14 cst 3), máx. 150 °C
Precalentamiento (HFO en tanque diario) ≥ 75 ° C
Presiones de servicio (sobrepresiones)*

Aire Baja presión silenciador de aspiración turbocompre- máx. - 20 mbar
sor
Aire de arranque/aire de Aire de arranque mín. aprox. 15, máx. 30 bares
ajuste
Aire de ajuste 8, mín. 5,5 bares
Aire de admisión Aire de admisión antes/después del refrigerador del máx. 80 mbar
aire de admisión (diferencia de presión)
2015-01-14 - de
Cilindro Presión nominal de encendido, cámara de combus- 240 + 10 bar

tión
Técnica
32/44CR
Divergencia permitida de los cilindros individuales ± 5 bares

respecto del valor medio (al 100 % de carga)
Válvula de seguridad (presión de apertura) 300 +7 bares
6733 2.5.2-05 ES 1 (3)

Cámara del cigüeñal Presión de la cámara del cigüeñal máx. 3 mbar

Datos técnicos
Presión de la cámara del cigüeñal con aspiración Vacío máx. -2,5 mbar
Válvula de seguridad (presión de apertura) 50 ... 70 mbar
Gas de escape Gas de escape después del turbocompresor En estado nuevo máx. 30
mbar
Funcionamiento de servicio
máx. 50 mbar
Agua refrigerante Agua refrigerante del motor y refrigerador del aire de 3 ... 4 bares
admisión AT
Refrigerador del aire de admisión BT 2 ... 4 bares
Agua refrigerante de toberas 3 ... 5 bares
Aceite lubricante Presión de lubricación previa antes del motor 5)
0,3 ... 0,6 bares
Aceite lubricante antes del motor 4 ... 5 bares
Aceite lubricante antes del turbocompresor 1,3 … 2,2 bares
Combustible Combustible antes de las bombas de alta presión 11 ... 12 bares
Combustible antes de las bombas de alta presión en mín. 4 bares
caso de un "black out" (solo para arranque del motor
o funcionamiento en ralentí)
Diferencia de presión alimentación motor/retorno ≥ 5 bares
motor
Fluctuación máx. de presión antes del motor ± 0,5 bares
Válvula de inyección de Giros del tornillo de ajuste 4,5 giros ± 30°
combustible - valores (1 giro = 360°)
de ajuste.
No está permitido un Rango de Mín. Máx
reajuste fuera del rango control (mín.
de giros indicado (véase – máx.) para Nueva tobera 450 bares 490 bares
presión (0-10Bh)
instrucciones de trabajo
221.02). de apertura Tobera usada 340 bares 490 bares
(>10Bh)
Válvula de seguridad/válvula limitadora de presión en 1850 + 100 bar

sistema CR (presión de apertura)
Válvula reguladora (presión de apertura) 100 ± 3 bares
Temperatura necesaria en el sistema de carburante en función de la viscosidad del

carburante y la viscosidad de inyección
Viscosidad del carburante Viscosidad de inyección Temperatura tras
precalentador
(mm2/s a 50 °C) (mm2/s) (°C)
180 12 126
2015-01-14 - de
320 12 138
380 12 142
420 12 144
Técnica
32/44CR
500 14 141
700 14 147
2 (3) 6733 2.5.2-05 ES

Datos técnicos
Presiones de prueba (sobrepresiones)
Aire de ajuste Tuberías de aire de ajuste 12 bar
Cámaras de refrigeración / Culata 10 bar
lado de agua
Casquillo de cilindro 7 bar
Refrigerador de aire de admisión 6 bar
Válvula de inyección 20 bar
Sistema de refrigeración - refrigeración de cilindro 7 bar
Sistema de refrigeración - refrigeración de válvula de 7 bar
inyección
Cámaras de combustible Tuberías de alimentación de combustible 30 bar
Sistema de combustible Válvula de seguridad / válvula limitadora de presión en 2150 bar
sistema CR (presión de prueba)
Aceite lubricante Tuberías de aceite lubricante 10 bar
*
Válido para potencia nominal y velocidad nominal. Consulte los valores de referencia vinculantes en el protocolo de
marcha de prueba o de puesta en servicio en el volumen 010.330 y el "listado de equipos de medición y de regula-
ción" en el volumen 010.290 Sistema de control y monitorización del motor.
1)
Conforme a la definición de potencia. En caso de altas temperaturas / bajas presiones se debe reducir la potencia.
2)
Se recomienda un valor superior en caso de alta humedad del aire (formación de agua de condensación).
3)
En función de la viscosidad del combustible y la viscosidad de inyección. Véase apartado 3.3.4 - Fluidos operantes.
4)
temperatura regulada
¡Atención! Se debe asegurar una presión de aceite > 0,3 bar, también para temperaturas de aceite lubricante hasta
5)
80 °C.
2015-01-14 - de
Técnica
32/44CR
6733 2.5.2-05 ES 3 (3)

Pesos
Datos técnicos
Pesos de los componentes principales
Componentes - de arriba a abajo
Caja de balancines con balancines 219 kg
Tapa de la culata 12 kg
Culata con válvulas 512 kg
Culata 484 kg
Válvula de admisión/válvula de escape 7 kg
Camisa del cilindro 200 kg
Anillo de apoyo de la camisa del cilindro 220 kg
Anillo de combustión 25 kg
Pistón con casquillo de biela y perno del pis- 2325 kg
tón
Pistón sin perno del pistón 92 kg
Perno del pistón 33 kg
Casquillo del perno del pistón 45 kg
Biela 275 kg
(vástago, cuerpo del cojinete, tapa del coji-
nete)
Cuerpo del cojinete de biela 67 kg
Vástago de biela 103 kg
Tapa de cojinete de biela 73 kg
Tapa del cojinete del cigüeñal 157 kg
Semicojinete del cigüeñal (semicasco) 35 kg
Cigüeñal con contrapesos 12V 32/44 CR 6,947 kg
14V 32/44 CR 7,965 kg
16V 32/44 CR 8,937 kg
18V 32/44 CR 9,950 kg
20 V 32/44 CR 10,929 kg
Contrapeso del cigüeñal 200 kg
Rueda del accionamiento del árbol de mando 74 kg
(2 piezas)
Amortiguador de vibraciones torsionales 12V 32/44 CR 1,814 kg
(cigüeñal)
14V 32/44 CR 1,814 kg
16V 32/44 CR 1,814 kg
2012-05-23 - de
18V 32/44 CR 1,814 kg

20V 32/44 CR 1,814 kg
V32/44CR
Técnica
6733 2.5.3-01 ES 1 (2)

Cárter del cigüeñal/tirante de anclaje

Datos técnicos
Cárter del cigüeñal 12V 32/44 CR 16,343 t

14V 32/44 CR 18,346 t
16V 32/44 CR 20,492 t
18V 32/44 CR 22,642 t
20V 32/44 CR 25,012 t
Tirante de anclaje 37 kg
Tensor transversal 54 kg
Tornillo de la culata 19 kg
Sistema de inyección
Sección del árbol de levas (con bomba de 63 kg
alta presión)
Sección del árbol de levas (sin bomba de alta 57 kg
presión)
Bomba de alta presión 75 kg
Acumulador Common-Rail 119 kg
Válvula de inyección de combustible 161 kg
Sistema de aire de admisión y de

gases de escape
Turbocompresor TCR 20 aprox. 580 kg
Turbocompresor TCR 22 aprox. 1,490 kg
Refrigerador de aire de admisión aprox. 510 kg
Tubería de gases de escape (sección interior) 125 kg
Otros
Grupo de aceite lubricante de los cilindros/ aprox. 330 kg
bomba de aceite
Pesos de motores completos

12V 32/44 CR 70 t
14V 32/44 CR 79 t
16V 32/44 CR 87 t
18V 32/44 CR 96 t
20V 32/44 CR 104 t
2012-05-23 - de
V32/44CR
Técnica
2 (2) 6733 2.5.3-01 ES

Dimensiones/juegos/tolerancias - parte 1
Datos técnicos
Aclaraciones
La siguiente tabla está ordenada conforme al sistema modular de MAN, es decir, según los números de módulos en
negrita en los subtítulos.
Tamaños y juegos se indican según el siguiente esquema:

X Diámetro del orificio
Y Juego
Z Diámetro del eje
Las indicaciones de tolerancias no se realizan de la forma habitual por motivos técnicos de impresión
+0,080
200
+0,055
sino que se describen del modo que se ilustra a continuación.
200 +0,080/+0,055
Tirante de anclaje 012

Dimensión/punto de medición Dimensión nominal (mm)
A 1919,7 Tirante de anclaje
B/C M 56x4
A 671 Tirante de anclaje (cojinete exterior)
B/C M 48x3
A 578 Tirantes transversales
B/C M 42x3
A 430 Tirantes transversales (cojinete exterior)
B/C M 42x3
2013-07-09 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.5.4-02 ES 1 (4)

Datos técnicos
Cigüeñal 020
Medida/punto de medición Medida nominal (mm) Juego nuevo (mm) Juego máx. (mm)
A * -- **
A Variación de la distancia entre los lados interiores de dos gualderas del cigüeñal durante una vuelta del cigüe-
ñal
* Véase el informe de homologación
** Véase la tarjeta de trabajo 000.10
Cojinete del cigüeñal/cojinete de paso 021

Dimensión/punto de medición Dimensión nominal (mm) Juego nuevo (mm) Juego máx. (mm)
A 360-0,04 -- --
B -- 0,29 ... 0,41 0,47
C 6,37-0,02 -- 6,345-0,02*
D 130 -- --
E -- 0,50 ... 0,72 0,81
F 60-0,019 -- --
G 290-0,04 -- --
H -- 0,25 ... 0,35 0,40
J 5,89-0,02 -- 5,85-0,02*
K 118 -- --
* Valor límite para espesor de concha de cojinete en la zona de carga principal. Criterios de sustitución, véase
mapa de trabajo 000.11
2013-07-09 - de
V32/44CR
Técnica
2 (4) 6733 2.5.4-02 ES

Datos técnicos
Amortiguador de vibraciones torsionales 027
Dimensión/punto de medición Dimensión nominal (mm)
A 1250 Diámetro
B 261,15 Ancho
Cojinete de biela/cojinete de bulón de pistón 030

A 320-0,04 -- --
B -- 0,28 ... 0,39 0,42
C 6,38-0,02 -- 6,32-0,02*
D -- 0,18 ... 0,25 0,31
E 152 -0,005/-0,020 -- --
F 1003,5 -- --
G 125 -- --
H 160 -- --
J 500 -- --
K 1473,5 -- --
X 152 +0,23/+0,17 -- --
2013-07-09 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.5.4-02 ES 3 (4)

Datos técnicos
Pistón 034
Medidas / punto de medición Medida nominal (mm) Juego nuevo (mm) Juego máx. (mm)
A 152 +0,070/+0,050 -- --
B -- 0,055 ... 0,090 --
C 152 -0,005/-0,020 -- --
D 250 -- --
E 405 -- --
F 320* -- --
G ** -- --
* Los diámetros exteriores son difíciles de comprobar debido a la forma abombada-ovalada. Se ha renunciado
a indicar un tamaño exacto, ya que la vida útil del pistón se determina generalmente en función del desgaste
de las ranuras anulares.
** Distancia de compresión: véase el protocolo de homologación
Segmentos de pistón 034

A 7 +0,20/+0,17 -- --
B -- 0,183 ... 0,235 0,6
C 7 -0,013/-0,035 -- --
D 6 +0,14/+0,12 -- --
E -- 0,130 ... 0,165 0,4
F 6 -0,010/-0,025 -- --
G 8 +0,06/+0,04 -- --
H -- 0,053 ... 0,095 0,2
J 8 -0,013/-0,035 -- --
K* -- 1 ... 1,4 ****
K** -- 2 ... 2,4 ****
K*** -- 0,6 ... 0,9 ****
2013-07-09 - de
* Juego de junta anillo 1

** Juego de junta anillo 2
V32/44CR
Técnica
*** Juego de junta anillo 3

**** Véase mapa de trabajo 034.05
4 (4) 6733 2.5.4-02 ES

Datos técnicos
Camisa de cilindro 050
A 320 + 0,057 -- --
B2* -- -- 0,960
B4* -- -- 0,256
B5* -- -- 0,096
C** -- -- 0,320
D 439 -- --
E 370 -- --
F 830 -- --
G 620 -- --
H 332 -- --
K 57 -- --
L 331 -- --
* Desgaste máximo permitido en el punto de medición de la barra de calibre (véase mapa de trabajo 050.02)
** Ovalidad, C + (A1 - A2)
Medidas A, B, C válidas para camisa del cilindro, no para anillo de combustión.

La dimensión A se mide en el punto de inflexión superior del primer segmento de pistón en sentido transversal y
longitudinal respecto del eje longitudinal del motor.
2012-03-08 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.5.5-01 ES 1 (3)

Datos técnicos
Culata/tornillo de la culata 055

A 685 -- --
B 526 -- --
C 731 -- --
D 442 -- --
E 1353 -- --
F M48x3 -- --
Mecanismo de impulsión 100

Este Dimensión nominal (mm) Juego nuevo (mm) Juego máx. (mm)
A* -- 0,262 ... 0,442 0,53

B* -- 0,262 ... 0,444 0,53
C* -- 0,262 ... 0,442 0,53
L 0,227 ... 0,399 0,48
J 550*** -- --
K 440*** --
* Juego de piñones
** Ampliación del juego por lo general escasa. Criterios de sustitución, véase mapa de trabajo 000.11
*** Diámetro de circunferencia primitiva
2012-03-08 - de
V32/44CR
Técnica
2 (3) 6733 2.5.5-01 ES

Datos técnicos
D 160 +0,206/+0,151 -- --
E -- 0,171 ... 0,251 **
F 160 -0,020/-0,045 -- --
G -- 0,6 ... 1,100 1,31
H 158-0,2 -- --
Cojinete del árbol de levas y cojinete axial del árbol de levas 102
A 235 +0,198/+0,272 -- --
B -- 0,198 ... 0,301 *
C 235 -0,029 -- --
G -- 0,20 ... 0,40 0,60
H 68 -- --
2012-03-08 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.5.5-01 ES 3 (3)

Datos técnicos
Cojinete del balancín / válvula de admisión / válvula de escape 111/113/114
A1) -- 0,2 +0,1 --

B2) -- 0,9 +0,1 --
C** 24,5 +0,021 -- --
D** -- 0,080 ... 0,141 **
E** 24,4+0,02/-0,02 -- --
K 105 -- --
L*** 28 -- --
M 577 -- --
1)
Juego de válvulas para válvulas de admisión*
2)
Juego de válvulas para válvulas de escape*
* medido con motor en frío o en caliente – sin juego entre puente y vástago de válvula
** Borde de desgaste de la guía de válvula - véase hoja de trabajo 113.05
*** Carrera de la válvula
2015-02-12 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.5.6-02 ES 1 (5)

Datos técnicos
Palanca oscilante de admisión y escape 112

A 142 +0,034/+0,121 -- --
B -- 0,077 ... 0,204 0,267
C 142 -0,043/-0,083 -- --
D 40 +0,066/+0,106 -- --
E -- 0,091 ... 0,147 0,175
F 40 -0,025/-0,041 -- --
G -- 0,3 ... 0,6 0,75
H 50 +0,025/+0,045 -- --
J -- 0,050 ... 0,086 1,04
K 50 -0,025/-0,041 -- --
L 60 +0,028/+0,085 -- --
M -- 0,058 ... 0,145 0,188
N 60 -0,03/-0,06 -- --
P -- 0,15 ... 0,75 --
R -- 0,3 ... 0,5 --
S -- 0,3 ... 0,5 --
Arrancador de aire comprimido 171

A 855,75 +/-0,178 -- --
B* -- 0,2 ... 0,5 --
2015-02-12 - de
V32/44CR
Técnica
* Holgura entre dientes
2 (5) 6733 2.5.6-02 ES

Datos técnicos
Accionamiento de la bomba de alta presión 204
A 114 +0,035 -- --
B -- 0,100 ... 0,170 0,20
C 114 -0,100 / -0,135 -- --
D 55 +0,019 -- --
E -- 0,050 ...0,088 0,20
F 55 -0,050 / -0,069 -- --
G -- 0,4 ... 0,7 0,8
Bomba de alta presión 204

Q 480 -- --
R 170 -- --
2015-02-12 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.5.6-02 ES 3 (5)

Datos técnicos
Válvula de inyección de combustible 221

Medidas / punto de medición Medida nominal (mm) Juego nuevo (mm) Juego máx. (mm)
A* 0,60 +0,05/-0,05 -- --
B** -- -- --
C 426,7 -- --
D 68,5 -- --
* Carrera de la aguja
** Especificación de la tobera: véase el protocolo de entrega
Accionamiento de las bombas montadas en el motor 300/350

A* -- 0,35 ... 0,60 0,71

B* -- 0,3 ... 0,55 0,71
* Juego de piñones
2015-02-12 - de
V32/44CR
Técnica
4 (5) 6733 2.5.6-02 ES

Datos técnicos
Sensores de revoluciones 400
A -- * 1,5
* sensor de revoluciones girado hasta la cabeza del diente. Girado hacia atrás al menos 1/2 vuelta. Girado nueva-
mente hacia atrás hasta que la flecha de dirección señale en el sentido de giro de la rueda de medición
Acumulador Common-Rail 437

A 170 -- --
B 860 -- --
2015-02-12 - de
V32/44CR
Técnica
6733 2.5.6-02 ES 5 (5)

MAN Diesel & Turbo
1 Introducción
2 Técnica
5 Anexo
Funcionamiento/fluidos operantes
2015-02-13 - de
6733 3 B1-01 ES 1 (1)

Requisitos preliminares
3.2 Seguridad
3.4 Dirección de la explotación I - Puesta en
servicio del motor
3.5 Dirección de la explotación II - Monitoreo de
valores de servicio
3.6 Dirección de la explotación III - Fallos de
funcionamiento
3.7 Dirección de la explotación IV - Parada del
motor Funcionamiento/fluidos operantes
2015-02-13 - de
6733 3.1-01 ES 1 (1)

Requisitos/garantía
Efectos del pasado
Algunos requisitos para el buen funcionamiento del motor/ del sistema del
motor ya se han cumplido muy tempranamente. En otros casos, aún se
puede o debe actuar de forma inmediata.
Entre los principios en los que ya no se puede influir directamente se
encuentran los siguientes:
▪ la procedencia del motor,
▪ la fabricación cualificada bajo la supervisión de las correspondientes
autoridades/asociaciones de clasificación y
▪ el montaje rutinario y el ajuste preciso del motor durante la prueba de
funcionamiento.
Entre los factores que influyen sobre la evolución posterior se encuentran
también:
▪ la diligencia aplicada durante la planificación, diseño y montaje de la ins-
talación,
▪ las condiciones de la acción combinada de la empresa que realiza el
encargo con los proyectistas y los proveedores y
▪ el trabajo consecuente y orientado a los objetivos durante la fase de
puesta en marcha y rodaje.
Requisitos diarios
Requisitos que deben cumplirse de forma permanente para el funciona-
miento diario:
▪ la selección del personal adecuado, así como su instrucción y formación,
▪ proporcionar la documentación técnica de la instalación, en particular los
manuales de operación y la normativa de seguridad,
▪ garantizar la disponibilidad de funcionamiento y la seguridad de funcio-
namiento en referencia a los objetivos y resultados operativos,
▪ la organización de controles, trabajos de mantenimiento y reparación,
▪ la puesta en marcha de sistemas, dispositivos auxiliares y motores con-
forme a una lista de verificación ordenada cronológicamente y
▪ el establecimiento de los objetivos operativos manteniendo un compro-

miso entre costes y beneficios.
Las siguientes secciones proporcionan información sobre los puntos arriba
mencionados.
Garantía
Todas las cuestiones referentes a la garantía serán tratadas conforme a las
"Condiciones generales de entrega" de MAN Diesel & Turbo SE. A continua-
2007-04-13 - de
ción mostramos un importante extracto de las mismas para que pueda

orientarse por estos principios en sus decisiones/acciones diarias. Es vincu-
lante el texto completo y lo acordado en cada caso.
General
Punto 1 "MAN Diesel & Turbo SE garantiza el cumplimiento de las características

aseguradas expresamente así como la construcción y fabricación impeca-
bles y un material exento de defectos. En consecuencia, se obliga a reparar
6680 3.1.1-01 ES 1 (2)

o sustituir gratuitamente y a su propio riesgo las piezas que a causa de

defectos no sean utilizables o cuya utilidad haya resultado afectada conside-

rablemente."
Punto 4 "La garantía no se aplica al desgaste normal ni a piezas que están sometidas
a un desgaste prematuro a causa de la naturaleza de su material constitutivo
o de su empleo; tampoco se aplica a daños provocados por almacena-
miento, manipulación o utilización inadecuados, solicitación excesiva,
medios de producción inapropiados, trabajos de montaje o fundamentos
defectuosos, terreno de fundación inadecuado, influencias químicas, electro-
químicas o eléctricas."
Punto 5 "El cliente podrá exigir a MAN Diesel & Turbo SE el cumplimiento de las
prestaciones de la garantía cuando
▪ el montaje y la puesta en servicio del objeto de la entrega hayan sido
realizados por personal de MAN Diesel & Turbo SE,
▪ se haya determinado un defecto cubierto por la garantía y esto se haya
comunicado por escrito a MAN Diesel & Turbo SE de inmediato, a más
tardar 2 meses después del plazo de vencimiento de la garantía,
▪ el cliente haya observado las normas de MAN Diesel & Turbo SE sobre la
manipulación y el mantenimiento del objeto de la entrega y en particular
haya realizado las comprobaciones prescritas conforme a lo previsto,
▪ no se hayan llevado a cabo trabajos de retoque sin el consentimiento de
MAN Diesel & Turbo SE,
▪ no se hayan montado piezas de repuesto de otros fabricantes."
2007-04-13 - de
General
2 (2) 6680 3.1.1-01 ES

Transporte/Medidas en el lugar de utilización
Preparación
Los siguientes capítulos están dirigidos al titular de una instalación de moto-
res y brindan una vista general sobre los trabajos a realizar durante el trans-
porte de la instalación de motores.
Los acuerdos contractuales entre MAN Diesel & Turbo SE y el titular de la
instalación o sus representantes tienen prioridad frente a las indicaciones de
estos capítulos.
Se recomienda encomendar el transporte, la instalación y la puesta en servi-
cio de la instalación de motores a MAN Diesel & Turbo.
Para garantizar un transporte e instalación correctos, el cliente debe cumplir
o poner a disposición los siguientes puntos.
▪ Poner a disposición capacidades de transporte suficientes
▪ Controlar el volumen de suministro
▪ Preparar el lugar en el que se utilizará la instalación
▪ Poner a disposición la energía y los fluidos operantes
Transporte
El transporte de la instalación de motores hacia la obra se realiza según los
acuerdos contractuales entre MAN Diesel & Turbo SE y el cliente.
Los siguientes puntos brindan una vista general sobre las tareas más impor-
tantes que se deben realizar respecto del transporte.
Instalación de motores preparada para el transporte
Ejecución
▪ Ejecutar o encomendar la ejecución del transporte según los acuerdos
contractuales entre MAN Diesel & Turbo y el cliente.
▪ Acordar con MAN Diesel & Turbo los medios de enganche y transporte
necesarios en la obra y tenerlos disponibles a tiempo.
▪ Llevar a cabo el transporte dentro de la obra según las disposiciones de
transporte vigentes.
Volumen de suministro
Por regla general MAN Diesel & Turbo suministra la instalación de motores
con las tuberías instaladas y el cableado tendido en su totalidad hasta el
límite del sistema del motor o, en el caso de grupos electrógenos de monta-
dos en bastidor, hasta el límite del sistema del grupo electrógeno montado
en bastidor. Las cajas de bornes o bridas de transmisión conforman la inter-
faz para las energías correspondientes y los fluidos operantes.
2011-11-29 - de
Luego de la recepción del suministro en la obra se debe controlar exhausti-

vamente el volumen de suministro en lo concerniente a su completitud y per-
fecto estado. MAN Diesel & Turbo no acepta reclamos posteriores.
General
Antes de cada transporte, MAN Diesel & Turbo identifica los componentes
del suministro y adjunta a la entrega una lista de lo embalado.
6680 3.1.2-01 ES 1 (2)

tantes que se deben realizar respecto del control del volumen de suministro.
Suministro recibido
Ejecución
▪ Controlar los embalajes y las partes no embaladas del suministro.
▪ Según los acuerdos contractuales, denunciar ante MAN Diesel & Turbo
las partes faltantes o los embalajes dañados.
▪ Controlar la completitud e integridad del suministro y, dado el caso,
denunciar los daños ante la empresa de transporte.
Lugar de utilización
El lugar de utilización de la instalación de motores debe cumplir con las exi-
gencias para la instalación segura de todos los componentes.
tantes que se deben realizar respecto de la preparación del lugar de utiliza-
ción.
▪ El lugar de utilización se debe preparar según los acuerdos contractuales
respecto de los siguientes puntos:
– Superficies de tránsito y de trabajo
– Depósitos de herramientas y materiales
– Iluminación suficiente
– Dispositivos de seguridad técnica
▪ Las superficies de emplazamiento se deben construir de acuerdo con los
acuerdos contractuales y según las indicaciones de los documentos de
planificación.
▪ La instalación de motores se debe proteger de las influencias excesivas
del entorno (p. ej. polvo, arena, etc.) a través de medidas constructivas.
Energías y fluidos operantes

El abastecimiento de energía de la instalación de motores tiene lugar a través
de fuentes de energía externas. El cliente debe poner a disposición las ener-
gías y los fluidos operantes necesarios.

tantes que se deben realizar respecto del suministro de energía y la puesta a
disposición de los fluidos operantes.
▪ Se deben poner a disposición las energías y fluidos operantes necesa-
rios con la calidad requerida. Para garantizar un servicio seguro de la ins-
talación de motores se deben cumplir las exigencias especificadas.
▪ Se debe garantizar el suministro y la eliminación de las energías y fluidos
operantes necesarios y se deben supervisar durante el servicio.
2011-11-29 - de
▪ Para la puesta a disposición de más de una tensión de alimentación,

éstas se deben aislar totalmente la una de la otra.
General
2 (2) 6680 3.1.2-01 ES

Montaje/Instalación
Preparación
tantes que se deben realizar respecto de la instalación y el montaje.
▪ Ejecutar o encomendar la ejecución de los trabajos según los acuerdos
contractuales entre MAN Diesel & Turbo y el cliente.
▪ Para la instalación, utilizar exclusivamente materiales/componentes de la
calidad prescripta. Asegurarse de que no se pueda confundir ningún
material/componente (p. ej. bulones o tornillos).
▪ Para preservar la función relevante respecto de la seguridad, no se
deben emplear piezas de equipamiento que revistan funciones de segu-
ridad para otras tareas.
▪ Durante la configuración de piezas de equipamiento con funciones de
seguridad se deben contemplar las disposiciones y principios pertinen-
tes, en especial respecto de los siguientes puntos:
– Comportamiento a prueba de fallos (fail safe)
– Redundancia
– Heterogeneidad
– Autosupervisión
– Presión máxima que se puede producir
– Tiempos de reacción adecuados
▪ Durante la configuración e instalación de aparatos de presión y tuberías,
contemplar las disposiciones vigentes y los acuerdos contractuales para
garantizar un servicio seguro. Procurar un aseguramiento suficiente de
los aparatos de presión y de las tuberías.
Emplazamiento
El emplazamiento de la instalación de motores inclusive la orientación se rea-
liza según los acuerdos contractuales entre MAN Diesel & Turbo SE y el
cliente.
tantes que se deben realizar respecto del emplazamiento de la instalación de
motores.
Suministro y eliminación de energías y fluidos operantes asegurados
Ejecución
▪ Encomendar los trabajos de emplazamiento de la instalación de motores
solamente según los acuerdos contractuales.
▪ Encomendar la ejecución de los trabajos contractualmente acordados
2011-11-29 - de
con MAN Diesel & Turbo.
Conexiones
General
Las conexiones de las energías y fluidos operantes necesarios se realizan en

las interfaces según el dibujo de montaje del motor.
6680 3.1.3-01 ES 1 (2)

tantes que se deben realizar respecto de las conexiones de la instalación de

motores.
Instalación de motores emplazada.
Ejecución
▪ Determinar los puntos de conexión según el dibujo de montaje del
motor.
▪ Conducir las energías y fluidos operantes necesarios a los puntos de
conexión correspondientes. En ello, tener en cuenta las disposiciones
nacionales vigentes para las energías y fluidos operantes respectivos.
▪ Montar las tuberías y las válvulas según los siguientes ejemplos de modo
tal que, dentro de lo posible, quede descartado cualquier peligro para el
personal:
– Montar los discos de ruptura de modo tal que la explosión del haz
saliente no pueda ocasionar ningún daño
– Montar las tuberías con poca tensión
– Montar las fijaciones de las tuberías de modo tal que éstas no se
suelten a causa de las fuerzas que previsiblemente se presenten (p.
ej. movimientos causados por cambios de presión, oscilaciones).
2011-11-29 - de
General
2 (2) 6680 3.1.3-01 ES

Puesta en servicio
Control de la instalación
Luego de la instalación del equipo de motores y antes de ponerlo en servi-
cio, se deben controlar todos los trabajos realizados así como también el
estado seguro del mismo.
tantes que se deben realizar respecto del control de la instalación del equipo
de motores.
Todas las conexiones necesarias creadas.
Ejecución
Garantía
MAN Diesel & Turbo rechazará cualquier pretensión de garantía cuya
causa esté relacionada con un deficiente control de la instalación.
▪ Encomendar la ejecución de todos los controles y verificaciones requeri-

dos por MAN Diesel & Turbo para evitar daños a causa de instalación o
conexiones deficientes.
▪ En especial se deben verificar los siguientes puntos:
– Instalación de las tuberías según el esquema de emplazamiento
– Correcta instalación del cableado
– Instalación de los dispositivos de seguridad
– Utilidad de los caminos peatonales y espacios de trabajo
– Instalación de todas las indicaciones de advertencia
– Implementación de las medidas requeridas para la protección de la
instalación de motores por parte del titular (p. ej. instalación de válvu-
las de seguridad, colocación de dispositivos de seguridad).
▪ En caso de haber detectado defectos, subsanarlos inmediatamente.
Puesta en servicio
Por razones de seguridad, la primera puesta en servicio de la instalación de
motores solo debe ser llevada a cabo por MAN Diesel & Turbo.
tantes que se deben realizar respecto de la primera puesta en marcha.
2011-11-29 - de
Control de la instalación efectuado.
Ejecución
General
▪ Permitir a MAN Diesel & Turbo efectuar el servicio en modo de prueba

para evitar daños a causa de una puesta en servicio deficiente.
6680 3.1.4-01 ES 1 (2)

▪ Recibir la instalación de motores de manos de MAN Diesel & Turbo

mediante un protocolo de recepción.
▪ Confeccionar junto con MAN Diesel & Turbo un plan de pruebas con
todas las informaciones requeridas, como p. ej. el día de confección,
momento y extensión de la próxima prueba o requisitos emergentes de
la normativa nacional.
▪ Permitir la realización del procedimiento de arranque por parte de MAN
Diesel & Turbo para la instalación de motores.
2011-11-29 - de
General
2 (2) 6680 3.1.4-01 ES

Seguridad
3.2 Seguridad
servicio del motor
valores de servicio
funcionamiento
2015-02-13 - de
6733 3.2-01 ES 1 (1)

Indicaciones generales
Seguridad
Principios técnicos de seguridad/Cumplimiento de dichos principios
Los motores de combustión conllevan riesgos condicionados por sus princi-
pios de funcionamiento respecto de:
▪ Implementación de energía a partir del combustible utilizado
▪ Acción de la fuerza sobre piezas del motor
▪ Emisiones de ruidos, gases de escape y calor
▪ Utilización de fluidos operantes
Las indicaciones y prescripciones de seguridad contenidas en las instruccio-
nes de servicio y de trabajo no pretenden ser exhaustivas. Las normas de
seguridad en otros puntos de la Documentación técnica son válidos de
forma complementaria y deben observarse del mismo modo.
Uso seguro La legislación y normas alemanas así como las directrices de la Unión Euro-
pea (UE) exigen que los productos técnicos presenten la seguridad necesa-
ria para los usuarios y cumplan las reglas técnicas generales reconocidas.
Se subraya que el uso seguro y la seguridad de máquinas deben ser garanti-
zados por una planificación y construcción adecuadas y no se pueden lograr
con reglas de comportamiento restrictivas.
Uso conforme a lo previsto La documentación técnica debe contener información sobre el "Uso con-
forme a lo previsto" así como sobre limitaciones de uso.
Posibles riesgos Los posibles riesgos deben ser comunicados y las fuentes de peligro/situa-
ciones críticas marcadas/nombradas. Tales indicaciones deben permitir al
personal de manejo una manipulación conforme a los riesgos y las normas
de seguridad.
Como elementos de comunicación, que remiten a tales fuentes de peligro/
situaciones críticas deben utilizarse señales, símbolos, textos o imágenes.
Éstos deberán emplearse en el producto y en la documentación técnica de
forma concertada. Para las indicaciones de seguridad debe utilizarse un sis-
tema escalonado.
Aportación de MAN Diesel & MAN Diesel & Turbo SE cumple estos requisitos mediante esfuerzos espe-
Turbo SE ciales en el desarrollo, la construcción y la ejecución y mediante la corres-
pondiente concepción de la documentación técnica, en particular mediante
las indicaciones en este apartado. El resumen parcialmente breve no exime
de la observancia de los apartados correspondientes de la documentación
técnica. Tenga en cuenta que el comportamiento inadecuado puede tener
como consecuencia la pérdida de los derechos de garantía.
2014-07-03 - de
General
6680 3.2.1-03 ES 1 (5)

Seguridad
Letreros de advertencia
Letrero de advertencia en el
motor
Figura 1: Letrero de advertencia en el motor

Este letrero de advertencia se encuentra visiblemente colocado junto al
motor.
Las personas que, condicionadas por las actividades de operación, se
deban encontrar en un zona de peligro de 2,5 m alrededor de la máquina
deben ser instruidas respecto de los peligros imperantes. El acceso a la
zona de peligro está permitido únicamente si el estado operativo del motor
2014-07-03 - de
es el correcto y utilizando el equipamiento de protección adecuado. Se

prohíbe una permanencia innecesaria en la zona de peligro.
General
2 (5) 6680 3.2.1-03 ES

Letrero de advertencia junto
Seguridad
al varillaje regulador (en
caso de haberlo)
Figura 2: Letrero de advertencia junto al varillaje regulador

Este letrero de advertencia se encuentra colocado junto a la palanca articu-
lada del varillaje regulador.
Peligro de aplastamiento por piezas móviles

Durante el funcionamiento del motor o al trabajar en él pueden
producirse accidentes graves a causa de piezas móviles.
• No asir ni tocar piezas giratorias.
• A ser posible, asegurar o cubrir las piezas móviles.
Letrero de advertencia en la
tapa de la cámara del
cigüeñal
Figura 3: Letrero de advertencia tapa de la cámara del cigüeñal

Este letrero de advertencia se encuentra colocado en la tapa del espacio
motriz .
2014-07-03 - de
General
6680 3.2.1-03 ES 3 (5)

Peligro de explosión
Seguridad
Al abrir la tapa de la cámara del cigüeñal, la presencia de

componentes calientes, la neblina de aceite originada en la cámara del
cigüeñal y el oxígeno entrante pueden dar lugar a una mezcla
explosiva.
• Llevar a cabo los trabajos en el motor una vez transcurridos 20 minutos
desde su detención
Ingreso anticipado al espacio motriz

Peligro de muerte en caso de ingreso anticipado al espacio motriz a
causa de ambiente pobre en oxígeno y piezas usadas calientes.
• Antes de ingresar al espacio motriz, este debe ser suficientemente
enfriado y ventilado.
• Se debe asegurar el motor contra un arranque involuntario.
• Una segunda persona debe permanecer en el espacio motriz durante
los trabajos para mayor seguridad.
Aclaraciones sobre el rótulo de advertencia, significado de los símbolos de advertencia

Atención:
Advertencia ante una zona de peligro
Materiales inflamables
Advertencia frente a posibles lesiones en las manos

Peligro de aplastamiento
Superficie caliente
Aclaraciones sobre el rótulo de advertencia, significado de los símbolos de prohibición

Se prohíbe el fuego, luz abierta y fumar.
Prohibido el acceso a personal no autorizado

2014-07-03 - de
General
4 (5) 6680 3.2.1-03 ES

Seguridad
Aclaraciones sobre el rótulo de advertencia, significado de los símbolos de
prescripciones
Utilice protección auditiva
Utilice casco de protección
Utilice protección para los ojos
Utilice ropa de protección
Utilice calzado de seguridad
Lleve puestos guantes de protección
Obedezca las instrucciones de uso/

instrucciones de trabajo
2014-07-03 - de
General
6680 3.2.1-03 ES 5 (5)

Determinación / idoneidad del motor
Seguridad
Utilización convencional
El motor diésel de cuatro tiempos suministrado está determinado para el
funcionamiento bajo las siguientes condiciones generales:
▪ Los datos técnicos del apartado 2.5.1,
▪ Especificaciones técnicas, apartado 2.1, y
▪ La confirmación del pedido.
El motor está determinado además (2) para
▪ el funcionamiento con los fluidos operantes prescriptos para el funciona-
miento
▪ teniendo en cuenta un diseño/configuración de los sistemas de alimenta-
ción, medición, control y regulación, y una determinación de las condi-
ciones generales (p. ej. espacios para desmontaje/capacidades de las
grúas) de acuerdo con las recomendaciones de MAN Diesel & Turbo SE
o el estado actual de la técnica.
▪ arranque, operación y parada según las reglas generales de la técnica
operacional, exclusivamente por parte de personas autorizadas, califica-
das, capacitadas y familiarizadas con la instalación.
Situación/propiedad bajo el requisito previo
(motor de buque) Marcha a plena carga en aguas árticas o (motor estacio- Dispositivo de descarga de aire de
nario) servicio parcial con sobrecarga admisión
Funcionamiento a carga parcial con capacidad de aceleración mejorada Dispositivo de barrido de aire de admi-
sión
Servicio seguro en el nivel superior de carga con turbocompresores Dispositivo de descarga de gas de
con carga parcial optimizada escape
Aumento de potencia rápido y prolongado sin hollín Dispositivo jet-assist

Funcionamiento a carga parcial con combustión mejorada y formación Cables de fibra óptica de 2 niveles
reducida de residuos
Funcionamiento con momento de inyección optimizado Sistema de inyección Common Rail
Aceleración lenta antes del arranque (en funcionamiento automático) Dispositivo Slow-turn
Funcionamiento sin oscilaciones ni ruido propagado por estructuras sólidas Alojamiento semielástico/elástico
Potencia suministrada en el lado opuesto del embrague Prolongación del cigüeñal
Limpieza del/de los turbocompresor/es (durante el funcionamiento) Dispositivo/s de limpieza
32/40CR;32/44CR;48/60CR
Limpieza del/de los refrigerador/es de aire de admisión Dispositivo de limpieza
Apto condicionalmente para

2013-12-11 - de
El motor es condicionalmente apto para:

▪ el servicio con valores de servicio para una situación de alarma
▪ el servicio con revoluciones reducidas (motores principales de buques),
▪ atravesar rangos de revoluciones prohibidos,
▪ tests 'black-out'
▪ marcha en vacío o a baja carga
6709 3.2.2-01 ES 1 (3)

▪ funcionamiento con generador en "retorno de potencia" (en servicio

paralelo de red),
Seguridad
▪ el servicio con mantenimiento reducido,

▪ aumento acelerado de potencia / carga y descarga repentina de forma
moderada,
▪ el servicio sin lubricación de cilindros,
▪ el servicio de emergencia con 1 o 2 turbocompresor(es) bloqueado(s) /
parcialmente desmontado(s),
– bombas de combustible desconectadas,
– mecanismo(s) de propulsión desmontado(s),
– balancines / varillas de tope desmontados.
No apto para
El motor no es adecuado/apropiado para:
▪ funcionamiento con valores operativos que han dado lugar una descone-
xión o una reducción de potencia,
▪ puesta en servicio del motor/partes sin rodaje,
▪ funcionamiento en caso de caída del suministro eléctrico,
▪ funcionamiento en caso de fallo de los dispositivos de alimentación (aire,
aire comprimido, agua..., suministro de corriente eléctrica, disminución
de carga),
▪ funcionamiento en áreas de bloqueo de revoluciones,
▪ el servicio en caso de avería del regulador mecánico-hidráulico de revo-
luciones,
o de la unidad electrónica de control Common Rail,
▪ funcionamiento sin supervisión/vigilancia adecuada,
▪ funcionamiento con aplicaciones de mantenimiento muy reducidas o sin
ellas,
▪ modificaciones no autorizadas,
▪ uso de piezas no originales,
▪ parada de mantenimiento de larga duración sin medidas de conserva-
ción.
▪ funcionamiento más allá de la zona operacional especificada,
▪ funcionamiento con medios operantes no especificados/no adecuados,
▪ funcionamiento en determinadas situaciones de emergencia, como por

ejemplo:
– funcionamiento cuando se haya accionado el sistema de extinción
de incendios,
32/40CR;32/44CR;48/60CR
– funcionamiento en caso de fuego o ingreso de agua en la sala de

máquinas,
2013-12-11 - de
2 (3) 6709 3.2.2-01 ES

Suceso de un uso no conforme al destino previsto
Seguridad
Si se produjese un suceso que provoca un uso no conforme al destino
previsto, se debe llevar a cabo un examen minucioso del motor y sus
componentes bajo supervisión de MAN Diesel & Turbo primeserve.
Este suceso, así como los controles y medidas resultantes de el, se
deben documentar.
32/40CR;32/44CR;48/60CR
2013-12-11 - de
6709 3.2.2-01 ES 3 (3)

Riesgos/peligros
Seguridad
Peligros por deficiencias por parte del personal/estado de formación
Requisitos en instalaciones Servicio de hélice / servicio de generador (servicio normal / en la rada):
de buques Ingeniero jefe a bordo. Control operativo por parte de un oficial técnico.
Trabajos de mantenimiento / trabajos de reparación en puerto:
Ejecución por parte de maquinistas, asistentes técnicos o montadores y
auxiliares. De forma instructiva y en casos complicados: oficial técnico o
ingeniero jefe.
Servicio de generador (en puerto):
Control operativo por parte de oficial técnico.
Trabajos de mantenimiento / trabajos de reparación en puerto:
como se describe arriba.
Adicionalmente: El personal de mando debe poseer una acreditación de capacidad /patente
que se corresponda con las normas y tratados internacionales (STWC). El
número de personal requerido y la cualificación mínima del mismo está esti-
pulado por lo general mediante normas nacionales o mediante tratados inter-
nacionales (STCW).
Requisitos en instalaciones Durante el servicio:
estacionarias (centrales Director técnico (ingeniero) debe estar localizable. Mando/supervisión del
eléctricas) motor y de los correspondientes sistemas de alimentación por parte de
maquinistas o asistentes técnicos formados y especialmente instruidos.
Trabajos de mantenimiento / trabajos de reparación:
Ejecución por parte de maquinistas, asistentes técnicos o montadores y
auxiliares. De forma instructiva y en casos complicados: ingeniero o inge-
niero jefe.
Adicionalmente: Para el personal ejecutivo y el encargado de realizar/supervisar los trabajos
de mantenimiento y reparación se debe acreditar en Alemania, entre otros y
conforme a la Ley sobre la gestión racional de la energía (EnWG), la garanti-
zación de la dirección técnica mediante personal suficiente y debidamente
cualificado. En otros países se deben observar leyes/directrices similares.
Las carencias de personal/formación no puede ser compensadas mediante
otros esfuerzos.
Peligros derivados de componentes/sistemas

A partir de determinados productos técnicos y situaciones operativas y

actuaciones se derivan obviamente ciertos peligros. A pesar de todos los
esfuerzos realizados durante la fase de desarrollo, construcción y fabrica-
ción, esto es aplicable incluso en el caso de los motores y turbocompreso-
res. Estos elementos pueden funcionar de forma segura durante el funciona-
miento normal y también en algunas situaciones difíciles, aunque siguen
existiendo peligros residuales que no pueden evitarse completamente. Algu-
nos de ellos son sólo potenciales y algunos sólo surgen en determinadas cir-
cunstancias o ante actuaciones imprevistas. Otros son totalmente actuales.
2014-07-01 - de
Tabla 3, figuras 1 y 2 Consulte la tabla 3 y las figuras 1 y 2. Estas hojas pretenden concienciar res-
pecto a los puntos de peligro.
V32/44CR
6733 3.2.3-02 ES 1 (7)

Seguridad
Figura 1: Puntos peligrosos en el motor según la directiva europea de máquinas

(parte 1, el dibujo muestra el motor en V 48/60)
2014-07-01 - de
V32/44CR
2 (7) 6733 3.2.3-02 ES

Seguridad
Figura 2: Puntos peligrosos en el motor según la directiva europea de máquinas (parte 2, el dibujo muestra el motor en
V 48/60)
Peligros debidos a la dirección operativa/al uso no indicado

Tablas 4 y 5 Los peligros no sólo pueden derivarse de componentes y sistemas, sino
también de determinadas situaciones de funcionamiento o actuaciones. Los
peligros de este tipo aparecen resumidos en las tablas 4 y 5. Representan
indicaciones ampliadas correspondientes a la enumeración resumida de la
sección 3.2.2.
Peligros por emisiones

Emisión Peligro Medidas de prevención/protección
Agua de refrigeración preparada, Nocivo para la piel y la salud, Utilice y elimine estas sustancias con-
aceite lubricante, aceite hidráulico, contaminante para las aguas forme a la normativa del fabricante/
combustible proveedor
Sustancias de limpieza y auxiliares Conforme a las indicaciones del Utilice y elimine estas sustancias con-
fabricante forme a la normativa del fabricante/
proveedor
Emisiones de gases con componen- Nocivo para la salud1), contaminante Los trabajos de mantenimiento deben
tes nocivos: NOx, SO2, CO, HC, hollín para el medio ambiente al superarse realizarse conforme al plan de mante-
los valores límite nimiento, la dirección de las operacio-
nes debe orientarse a los peligros, los
resultados operativos deben obser-
2014-07-01 - de
varse de forma crítica, los componen-

tes con denominación IMO sólo
deben ser sustituidos por otros del
mismo tipo.
V32/44CR
Emisión acústica a la atmósfera Nociva para la salud, contaminante Lleve protección auditiva, limite la
para el medio ambiente al superarse exposición a la absolutamente nece-
los valores límite saria
6733 3.2.3-02 ES 3 (7)

Emisión Peligro Medidas de prevención/protección

Seguridad
Emisión acústica propagada por la Nociva para la salud, contaminante Limite la exposición a la absoluta-
estructura para el medio ambiente al superarse mente necesaria
los valores límite
Vibraciones Nocivas para la salud, véase el apar- Evite la intensificación de las vibracio-
tado 2.5.1 en referencia al límite nes debidas al proceso mediante
máximo admisible fuentes perturbadoras adicionales.
1) Indicación para clientes en California:
California
Advertencia de la propuesta 65
El Estado de California reconoce que los gases de escape de motores diesel
y algunos de sus componentes provocan cáncer, defectos genéticos y otros
daños en el aparato reproductor.
Tabla 1: Peligros derivados de las emisiones generadas por el motor y el turbocompresor
Puestos de trabajo previstos

Los motores son controlados generalmente de forma remota. Es necesario
implantar inspecciones periódicas conforme a la normativa del "funciona-
miento sin vigilancia". Para ello se localizarán preferentemente dispositivos
de medición, control y regulación, así como otras áreas de la instalación que
requieran una atención especial. No está previsto permanecer de forma pro-
longada en el entorno inmediato del motor/turbocompresor en marcha.
Los trabajos de mantenimietno y reparación con los motores en marcha no
deben realizarse en las zonas de peligro indicadas en la tabla 1 o en las figu-
ras 1 y 2.
Medidas de protección personal

Se debe cumplir estrictamente la normativa para la prevención de accidentes
(UVV) y otras normas de la correspondiente mutua de accidentes o institu-
ciones similares.
Dentro de ello se incluye la utilización de ropa de protección y zapatos de
seguridad, utilización de cascos protectores, gafas protectoras, proteccio-
nes para los oídos y guantes.
Los equipos generales de protección deben cumplir al menos las siguientes

normas y descripciones de trabajo:
Tema Norma / fecha de publicación Descripción del puesto de trabajo
Protección para los oídos DIN EN 352-1 / 04.2003 para un nivel de ruido hasta 110 dBA
Protección para la cabeza DIN EN 397 / 05.2000 cantos y esquinas cortantes, peligro por caída de
objetos, altas temperaturas de superficie <
220°C
2014-07-01 - de
Protección ocular DIN EN 166 / 04.2002 peligro por salpicaduras de aceite y líquidos
calientes a una temperatura de aprox. 200 °C
Indicar:
V32/44CR
Pantalla protectora del rostro contra llamaradas

indumentaria de protección DIN EN 340 / 03.2004 altas temperaturas de superficie hasta 220°C,
cantos y esquinas cortantes
4 (7) 6733 3.2.3-02 ES

Tema Norma / fecha de publicación Descripción del puesto de trabajo
Seguridad
Protección de pies DIN EN ISO 20345 / 10.2004 existencia de aceites, carburantes, productos
químicos y similares, superficies calientes hasta
220°C, cantos y esquinas cortantes, peligro por
caída de objetos, peligro por golpeo
Protección para las manos DIN EN 420 / 12.2003 existencia de aceites, carburantes, productos
DIN EN 388 / 12.2003 químicos y similares, superficies calientes hasta
220 °C, cantos y esquinas cortantes
DIN EN 407 / 11.2004
Indicar:
superficies calientes hasta 350 °C
Tabla 2: Equipos de protección - normas y descripciones de trabajo
¡Adicionalmente se deben tener en cuenta los equipos de protección espe-
ciales indicados en los mapas de trabajo (véase volumen 010.005 Motor -
instrucciones de servicio)!
Hay que leer y comprender los apartados relevantes de la documentación
técnica.
Puntos de peligro del motor durante el servicio conforme a la finalidad prevista

Punto de peligro Origen del peligro Posibles consecuencias
Motor en general (1) Ausencia/carencia de seguridad ope- Peligro para buque y tripulación /
racional situación de emergencia por deficien-
cias en la tensión eléctrica
Rueda volante (2) Corona dentada / tornillos de fijación Puede atrapar, aprisionar o golpear el
cuerpo o extremidades
Engranaje de giro (3) Corona dentada / punto de contacto Puede atrapar o aprisionar el cuerpo
o extremidades
Espacio previo al mecanismo de Peligro de explosión / peligro por gol- Las piezas pueden ser empujadas/
accionamiento en los laterales del peo de piezas del mecanismo de expulsadas hacia el exterior
motor (4) accionamiento
Turbocompresor, sobre todo el espa- Piezas sometidas a tensión interna, Las piezas pueden romperse y salir
cio radial con respecto al rotor (5) piezas a gran velocidad expulsadas
Tuberías / depósitos a presión / com- Piezas bajo presión interna, rellenos Salpicaduras/expulsión de sustan-
ponentes o sistemas a presión y relle- de líquido/gas cias, peligro de lesiones, peligro de
nos de líquido o gas (6) incendio, pérdida de sustancias de
servicio, ensuciamiento, eventuales
peligros para la salud y el medioam-
biente
Revestimiento del cigüeñal (7) Piezas en movimiento, aceite En caso de agarrotamiento de cojine-
caliente/arremolinado ('swirled oil') tes o pistones peligro de explosión,
incendio y accidente por salpicaduras
de aceite, peligro para el personal
Revestimiento del árbol de levas, Actuación de levas / árbol de levas, Puede enganchar/aprisionar ropa o
palancas oscilantes y varillas de tope movimiento de palancas oscilantes y extremidades, expulsión de aceite
(8) varillas de tope
2014-07-01 - de
Revestimiento de tuberías de alta Superficies calientes, sustancias Combustión, salpicaduras de carbu-

presión e inyección del sistema Com- combustibles, piezas bajo alta pre- rante, eventualmente en forma de
mon Rail y la unidad acumuladora sión interna chorros
V32/44CR
Common Rail, válvulas de limpieza y

seguridad (9)
Tubería de gases de escape y reves- Superficies calientes, piezas bajo pre- Combustión, expulsión de gases
timiento de la misma (10) sión interna, interior con gas caliente calientes, peligro de incendio
6733 3.2.3-02 ES 5 (7)


Seguridad
Sistemas de medición, control y Conducción de tensión eléctrica Sacudida eléctrica, quemaduras,

regulación (eléctricos) (11) quemaduras oculares, en caso de
malfuncionamiento alteración del fun-
cionamiento
Sistemas de medición, control y Piezas bajo presión interna, rellenos Peligro de lesiones por salpicadura/
regulación (hidráulicos/neumáticos) de líquido/gas expulsión de sustancias, liberación de
(12) tensiones, en caso de fallo funciona-
miento defectuoso
Uniones roscadas (14) Piezas bajo alta tensión de compre- Peligro por rotura/lanzamiento de tor-
sión/tracción nillos/tuercas
Válvulas de seguridad, válvulas de Fallos de funcionamiento / incapaci- Lesiones por estallido y expulsión de
ajuste de presión (culata, cámara del dad operativa y fallos derivados piezas, lesiones por sustancias expul-
cigüeñal, sistemas de medición, regu- sadas
lación y control) (16)
Herramientas especiales (17) Potencial de peligro diferente, ocasio- Daños personales y materiales
nalmente elevado, según los casos
de aplicación
Dispositivos hidráulicos de sujeción, Piezas bajo elevada presión interna Lesiones por expulsión de piezas /
tuberías de alta presión, bombas de que pueden separarse, romperse, piezas sueltas, fugas de aceite
alta presión (18) presentar fugas, posibilidad de expul- hidráulico
sión de aceite hidráulico en forma de
chorros; el aceite hidráulico es nocivo
para la salud
Tabla 3: Puntos de peligro del motor (durante el servicio conforme a la finalidad prevista)
Situaciones de peligro en condiciones de uso limitado

funcionamiento con revoluciones Incremento del par, influencia nega- Ensuciamiento, desgaste, sobrecarga
reducidas (motor principal de buque), tiva de valores de servicio de componentes, bombas del turbo-
compresor
Marcha sin carga o con bajo nivel de Funcionamiento más allá de la zona Combustión incompleta, residuos en
carga operacional, empeoramiento de los la cámara de combustión
valores de servicio
Funcionamiento con generador en Generador utilizado como motor, Estado de funcionamiento no previsto
"retorno de potencia" (en servicio arrastre del motor de combustión
paralelo de red),
Aumento acelerado de potencia/ Incremento de la carga térmica y Estado de funcionamiento no previsto

descarga acelerada mecánica, generación de humo en
los gases de escape, sobrecarga del
turbocompresor
Funcionamiento con avería del regu- Un sistema redundante asume la Estado de funcionamiento no previsto
lador de revoluciones/unidad de con- regulación de las revoluciones o el Funcionamiento del generador: afec-
trol Common Rail control del sistema Common Rail. tación a la red de a bordo
Parada del motor en caso de pérdida Propulsión de hélice: merma o pér-
total de potencia Posibilidad de fun- dida de la capacidad de maniobra
2014-07-01 - de
cionamiento de emergencia con

baterías de compensación (máx. 30
minutos)
V32/44CR
Servicio de emergencia con turbo- Merma de la potencia del motor,

compresor bloqueado o parcialmente posibilidad de sobrecarga
desmontado
6 (7) 6733 3.2.3-02 ES

Seguridad
Servicio de emergencia con meca- Requiere reducción de potencia, se Se requiere una mayor vigilancia
nismo de accionamiento desmontado pueden rebasar los valores de servi-
cio, eventuales dificultades de arran-
que, pueden producirse oscilaciones
críticas
Servicio de emergencia con balanci- Reducción necesaria de potencia, se Se requiere una mayor vigilancia
nes/varillas de empuje desmontados pueden rebasar valores de servicio
Tabla 4: Situaciones de peligro en condiciones de uso limitado
Situaciones de peligro en caso de uso no indicado

Zonas de peligro Origen del peligro Posibles consecuencias
funcionamiento con valores de fun- Funcionamiento fuera del rango Peligro para los componentes/motor
cionamiento causantes de una des- admisible/con valores de funciona-
conexión o reducción de potencia miento no previstos para el funciona-
miento
puesta en marcha del motor o de sus Desgaste prematuro de componen- Alto desgaste, daño permanente,
componentes sin rodaje tes, influencia negativa sobre las influencia en el consumo de aceite,
superficies de desplazamiento. en casos extremos, gripado del pis-
tón
Funcionamiento durante fallos en el Cortes de suministro (aire, agua, Sobrecalentamiento por carencia de
suministro de aire, agua, energía, etc. energía, etc.) refrigeración y de aire, gripado cau-
(incluyendo black out y prueba black sado por falta de aceite lubricante
out
funcionamiento en rangos prohibidos Intensificación de las vibraciones en Peligro para los componentes y unio-
de velocidad forma de resonancia bajo determina- nes atornilladas
das circunstancias y cargas mecáni-
cas
Funcionamiento sin vigilancia ade- No está asegurada la reacción ante Otros
cuada sucesos
funcionamiento o con labores de Empeoramiento de la seguridad de Efectos acumulativos, pérdida de la
mantenimiento reducidas en gran funcionamiento, gran probabilidad de garantía
medida averías espontáneas, improvisación
forzosa, actuaciones especiales en
momentos inadecuados.
Modificaciones no autorizadas Peligro de empeoramiento de la Avería de componentes con conse-
seguridad de funcionamiento debido cuencias, pérdida de la garantía
a soluciones no sólidas
Uso de componentes no originales Interactuación con otros componen- Avería de componentes con conse-
tes no garantizada, empeoramiento cuencias, pérdida de la garantía
de la seguridad de funcionamiento y
probabilidad de averías espontáneas
Parada de larga duración sin aplicar Corrosión, fijación de componentes Daños debidos a la corrosión, acu-
medidas de conservación mulación de productos corrosivos,
dificultades durante el arranque y el
funcionamiento
2014-07-01 - de
Tabla 5: Situaciones de peligro en caso de uso no indicado

V32/44CR
6733 3.2.3-02 ES 7 (7)

Indicaciones de seguridad
Seguridad
Señalización/escala de peligro
Caracterización Según las leyes, directivas y normas pertinentes, se debe advertir acerca de
los peligros mediante advertencias de seguridad. Esto tiene validez para la
caracterización adosada al producto y la documentación técnica. En ello se
deben transmitir las siguientes informaciones:
▪ Naturaleza y origen del peligro,
▪ Inmediatez/alcance del peligro,
▪ Posibles consecuencias,
▪ Medidas para prevenirlos.
Las especificaciones y tablas del apartado 3.2.3 siguen esta disposición al
igual que otras advertencias de seguridad en la documentación técnica.
Escala de peligro La inmediatez/el alcance del peligro se caracteriza a través de una escala de
5 niveles como se describe a continuación:
Peligro
Significa que ocasionará la muerte o lesiones corporales graves si no
se toman las medidas de precaución correspondientes.
Advertencia
Significa que puede ocasionar la muerte o lesiones corporales graves
si no se toman las medidas de precaución correspondientes.
Atención
Con el triángulo de advertencia significa que puede ocasionar lesiones
corporales leves si no se toman las medidas de precaución
correspondientes. Funcionamiento/fluidos operantes
Atención
Sin el triángulo de advertencia significa que puede ocasionar daños
materiales si no se toman las medidas de precaución
correspondientes.
Indicación
2011-12-05 - de
Indica recomendaciones de utilización especiales u otras

informaciones útiles.
General
6680 3.2.4-01 ES 1 (2)

Seguridad
Ejemplos
Ejemplo Peligro
La rueda volante puede atrapar, aprisionar o golpear el cuerpo o
extremidades.
No retirar el revestimiento. No tocar en la zona operacional.
Ejemplo Cuidado
La puesta en servicio del motor/componentes sin rodaje puede dañar
los componentes.
Proceder conforme a las normas, y realizar un nuevo rodaje después
del funcionamiento a baja carga.
2011-12-05 - de
General
2 (2) 6680 3.2.4-01 ES

Normas de seguridad
Seguridad
En general
Personal formado
A efectos del fabricante, el personal formado son personas que mediante su
formación y/o cursos de cualificación están capacitadas para operar y man-
tener motores de MAN Diesel & Turbo.
MAN Diesel & Turbo ofrece cursos calificados para la formación y capacita-
ción posterior.
Personal sin formación

Las personas sin formación pueden causar graves daños personales,
materiales y para el medio ambiente.
• No deben asignarse a este personal tareas que requieran un nivel de
conocimientos y experiencia superiores.
• Debe prohibirse el acceso y actuación por parte de personas no
autorizadas.
Documentación técnica
Debe haberse leído y debe conocerse la documentación técnica del anexo,
especialmente las instrucciones de servicio y de trabajo del motor y los
accesorios necesarios para el servicio de éste.
Ausencia de información
La ausencia de información y la no observación de la información
existente pueden ocasionar graves daños personales, materiales y
para el medio ambiente.
• Hay que observar las instrucciones de servicio y trabajo.
Diario de servicio
Es requerido por las disposiciones de las autoridades de supervisión la crea-
ción de un diario de servicio en el que se registren todos los trabajos impor-
tantes realizados, así como el momento de su conclusión, los resultados
operativos y otros acontecimientos especiales. Dado un cambio de personal,
el personal ingresante debe tener a su disposición esta documentación para
poder continuar operando el servicio correctamente. El diario de servicio per-
mite además un análisis de tendencias seguro y la trazabilidad de los fallos
de funcionamiento.
2013-11-15 - de
Normativa de prevención de accidentes

Durante el uso del motor y al realizar trabajos de mantenimiento y reparación
General
debe observarse la normativa de prevención de accidentes aplicable. Es

conveniente colgar esta normativa en la sala de máquinas y advertir en todo
momento sobre el peligro de accidentes.
6680 3.2.5-01 ES 1 (8)

Seguridad
Durante el servicio
Los motores de MAN Diesel & Turbo se comercializan tras haber superado
las normas técnicas de seguridad más recientes. Sin embargo, no es impo-
sible eliminar constructivamente los puntos de peligro. A continuación se
enumerarán y explicarán los puntos peligrosos.
Caída de objetos
Caída de objetos
Los objetos que se depositen sobre el motor o la galería durante el
funcionamiento del motor y/o de la galería pueden caer y causar de
este modo daños personales o materiales graves.
• Está prohibido depositar objetos sobre el motor y/o la galería durante su
funcionamiento.
Explosión en el espacio motriz
Explosión en el espacio motriz

Si una explosión en el espacio motriz afecta la válvula de descarga de
la tapa de la cámara del cigüeñal, puede producirse una fuga de
grandes cantidades de aceite pulverizado altamente inflamable.
• Limpiar rápidamente la sala de máquinas
• Airear la sala de máquinas
Peligro de incendio
Peligro de incendio
En el espacio motriz existe un peligro de incendio potencial general a
causa del combustible y del aceite lubricante.
• Está prohibido fumar y trabajar con llama directa
• No trazar el tendido de tuberías de combustible y aceite cerca de partes

calientes del motor sin aislamiento (tubería de gas de escape/
turbocompresor)
• Tras realizar trabajos de reparación en la tubería de gas de escape y el
turbocompresor, deben volver a colocarse con cuidado y en forma
completa todos los aislamientos y revestimientos
• Verificar regularmente la estanqueidad de las tuberías de combustible y
aceite
2013-11-15 - de
• Eliminar las fugas inmediatamente

• Poner a disposición y probar regularmente los dispositivos de extinción
de incendios
General
2 (8) 6680 3.2.5-01 ES

En caso de declararse un incendio se deben contemplar los siguientes pun-
Seguridad
tos:
▪ Mantener la calma
▪ Realizar una llamada de emergencia
▪ Detener la alimentación de combustible y aceite (detener el motor, dete-
ner las bombas de alimentación, cerrar las válvulas)
▪ Si se puede acceder a la sala de máquinas:
– Intentar extinguir el fuego con los extintores de mano
▪ Si no se puede acceder a la sala de máquinas:
– Cerrar todas las aberturas de entrada de oxígeno (puertas, clarabo-
yas, detener los equipos de ventilación de entrada y salida de aire,
chimeneas)
Peligro de asfixia
Peligro de muerte a causa de los gases de escape provocados por un
incendio. La aspiración de los gases puede causar asfixia.
• En caso de incendio, evacuar la sala de máquinas inmediatamente.
Temperaturas en la sala de máquinas

La temperatura en la sala de máquinas no debe descender por debajo de +5
°C. Si la temperatura desciende por debajo de lo indicado, se deben vaciar
las cámaras de agua refrigerante; éstas se deben vaciar en caso de que no
se le añada anticongelante al agua refrigerante. En caso contrario, se pue-
den ocasionar rajaduras/daños en los materiales de los componentes a
causa del congelamiento.
Trabajos en el motor
Trabajos sobre el motor
Peligro de caída
En el caso de trabajos que requieran pisar o penetrar en el motor, este
puede caer y provocar accidentes que ocasionen lesiones graves o
muerte.
• Utilizar dispositivos de seguridad contra caídas (p. ej. arneses de
seguridad) y fijarlos en puntos apropiados.
• Utilizar equipamiento de protección personal
2013-11-15 - de
General
6680 3.2.5-01 ES 3 (8)

Transporte y depósito de componentes y herramientas

Seguridad
Caída de componentes y herramientas

Los componentes y las herramientas pueden deslizarse o caer si están
sobre superficies sucias e irregulares y, con ello, causar daños a
personas.
• Colocar los componentes y las herramientas sobre una superficie limpia
y plana
• Cubrir el óxido de las rejillas existente
• Bloquear las áreas de trabajo
Permanencia y tránsito bajo cargas en suspensión

El transporte inadecuado de componentes y herramientas puede
causar accidentes graves o mortales.
• Usar medios de transporte adecuados, así como topes y equipos
elevadores, e instalarlos adecuadamente.
• No permanecer debajo de cargas en suspensión.
• Llevar un ropa de protección (casco, zapatos y guantes de protección).
Calor residual tras la parada del motor
Superficies calientes
Durante el funcionamiento se generan en el motor altas temperaturas
superficiales que pueden causar quemaduras por contacto.
• Evitar el contacto directo con las superficies calientes
• Utilizar vestimenta de protección
• Es conveniente llevar a cabo algunos trabajos a una temperatura
superficial específica; al hacerlo, prestar especial atención y utilizar un
equipo de protección termorresistente.
Apertura de la tapa de la cámara del cigüeñal
Peligro de explosión
Al abrir la tapa de la cámara del cigüeñal, la presencia de
componentes calientes, la neblina de aceite originada en la cámara del
cigüeñal y el oxígeno entrante pueden dar lugar a una mezcla
explosiva.
2013-11-15 - de

desde su detención
General
4 (8) 6680 3.2.5-01 ES

Piezas móviles
Seguridad
Peligro de aplastamiento por piezas móviles
Durante el funcionamiento del motor o al trabajar en él pueden
producirse accidentes graves a causa de piezas móviles.
• No asir ni tocar piezas giratorias.
• A ser posible, asegurar o cubrir las piezas móviles.
Tuberías
Medios en las tuberías

Al abrir tuberías, bridas, uniones roscadas o válvulas pueden salir
despedidos medios calientes y presurizados. Estos cuales pueden
causar quemaduras o perforar la piel y tejidos.
• Antes de la apertura, debe comprobarse si el sistema está aliviado de
presión o ha sido vaciado.
desde su detención
Durante el desmontaje se deben cerrar cuidadosamente todas las tuberías

que deban volver a montarse, especialmente las de combustible, lubricante y
aire. Verificar la limpieza de las tuberías que se deban montar y, de ser nece-
sario, limpiarlas. En todos los casos, evitar que penetren cuerpos extraños
en el sistema. En caso de almacenamiento prolongado, deberán conser-
varse todas las piezas individuales.
Peligro de incendio por fugas

El motor puede incendiarse debido a fugas no eliminadas en tuberías
de combustible, lubricante o gas.
• Después de trabajar en las tuberías correspondientes, asegurarse de
que estén debidamente cerradas.
• Verificar la limpieza de las tuberías que se deban montar y, de ser
necesario, limpiarlas.
• Eliminar las fugas inmediatamente
Revestimientos
Tras efectuar trabajos de mantenimiento hay que asegurarse de que todos
los revestimientos se vuelven a colocar adecuadamente. Por norma general,
está prohibido poner en servicio el motor si se han retirado los revestimien-
2013-11-15 - de
tos.
General
6680 3.2.5-01 ES 5 (8)

Falta de revestimientos
Seguridad
La falta de revestimientos deja al descubierto los componentes

móviles, entre los cuales podrían engancharse la vestimenta o los
cabellos largos. En caso de fugas se expulsan fluidos operantes a alta
presión y alta temperatura que perforan la piel y los tejidos o los dañan
gravemente.
• Tras efectuar trabajos de mantenimiento, es necesario asegurarse de
que todos los revestimientos se vuelven a colocar.
Rotación del mecanismo de accionamiento
Trabajos en el espacio motriz

Peligro de muerte a causa de trabajos en el espacio motriz durante el
proceso de rotación.
• No llevar a cabo ningún trabajo en el espacio motriz durante el proceso
de rotación
• Bloquear las ventanas abiertas del espacio motriz
• Prestar atención a las señales acústicas y ópticas antes de iniciar el
proceso de rotación
Presión en la cámara de combustión

Durante la rotación del mecanismo motor, se genera en la cámara de
combustión una sobrepresión al permanecer cerradas las válvulas de
admisión y de escape. Según la posición del mecanismo motor, luego
de la parada del proceso de rotación el pistón se puede encontrar en
la posición PMS.
• Llevar a cabo los trabajos en la culata luego de 1 minuto de finalizado el
proceso de rotación
Limpieza de componentes
En caso de utilizar equipos de limpieza a alta presión, asegurarse un uso
conforme a lo previsto. Las salidas de árboles (aunque cuenten con anillos

de obturación), reguladores, instalaciones de supervisión protegidas contra
las salpicaduras de agua, entradas de cables o aislamientos acústicos y tér-
micos con revestimientos no estancos deben cubrirse o retirarse antes de la
limpieza a alta presión.
Cortocircuito en componentes electrónicos

El agua en componentes eléctricos puede causar corrientes de fuga e
2013-11-15 - de
incendios.
• No limpiar los armarios de distribución y los componentes eléctricos con
equipos de limpieza a alta presión
General
6 (8) 6680 3.2.5-01 ES

Peligro de abrasión
Seguridad
Los artículos de limpieza pueden causar la emisión de gases y vapores
tóxicos, que pueden causar lesiones leves o graves.
• Llevar ropa de protección.
• Garantizar una ventilación suficiente.
• No respirar los gases y vapores emanados.
• Observar las fichas de datos de seguridad o las instrucciones de
servicio del fabricante correspondiente.
Trabajos de mantenimiento y reparación en el sistema de alarma y

seguridad
Sistema de alarma y seguridad

Las manipulaciones y los trabajos incorrectos en el sistema de alarma
y seguridad pueden ocasionar un fallo de las medidas de seguridad
del motor.
• Los trabajos en este sistema deben ser llevados a cabo exclusivamente
por personal calificado autorizado
• Tras montar piezas de repuesto en los sistemas de alarma y seguridad,
se debe llevar a cabo un control de funcionamiento completo.
Herramienta utilizada
Herramienta utilizada
Una herramienta manipulada, defectuosa o que no se utilice de forma
adecuada puede causar daños personales o materiales graves.
• La herramienta solo puede ser utilizada para las tareas indicadas para
ella.
• Antes de llevar a cabo los trabajos, comprobar que la herramienta no
presente daños, desgaste, corrosión, etc.
• Para el almacenamiento, conservar las herramientas con la protección
anticorrosiva adecuada
• No está permitido reparar o modificar las herramientas.
• Para trabajar en motores de MAN Diesel & Turbo solo se pueden usar
herramientas de MAN Diesel & Turbo.
2013-11-15 - de
General
6680 3.2.5-01 ES 7 (8)

Insuficiente iluminación local

Seguridad
Poca iluminación local

Para trabajos en el motor en los cuales no se disponga de condiciones
luminosas suficientes, hay que usar una lámpara portátil.
• La tensión de la lámpara portátil no puede ser superior a 24 voltios.
2013-11-15 - de
General
8 (8) 6680 3.2.5-01 ES

Emisión de ruidos
Seguridad
Descripción
La presión sonora es decisiva para determinar qué equipamiento de protec-
ción (protección para los oídos) se requiere y debe determinarse en base a
valores de emisión sonora detallados del motor, de otras fuentes de ruidos y
de las condiciones del entorno. Los datos detallados sobre la emisión
sonora de los motores se encuentran enunciados en la Project Guide. Más
allá de ello y según demanda, se preparan otras mediciones de referencia, p.
ej. en las áreas:
▪ Sonido propagado por cuerpos sólidos
▪ Sonido aéreo
▪ Potencia sonora
▪ Sonido de aspiración
▪ Sonido de gases de escape
El motor genera un nivel de presión sonora de emisión con valoración pro-
medio A de hasta 110 dB(A). Este rango de valor tiene validez para diversos
motores y es, por ello, conservador. El nivel de presión sonora de emisión se
forma sobre la base de la potencia sonora según norma DIN EN ISO 11203.
Este representa el nivel de presión sonora medio sobre un bloque de refe-
rencia a distancia de un metro respecto de la superficie del motor. En ello,
las condiciones del entorno se corresponden de forma aproximada con un
campo libre sobre un plano reflectante. El valor máximo del nivel de presión
sonora pico con valoración C (LCpeak) sobre un bloque de referencia a una
distancia de un metro respecto de la superficie del motor se ubica por regla
general por debajo de 130 dB (referido a 20 μPa). En el caso de carga
máxima, en lugares muy estrechos en el entorno directo del motor puede lle-
gar a superarse este valor.
En el caso de los datos aquí enunciados, se presupone que los gases de
escape son conducidos fuera de la sala de máquinas a través de tubos
hacia el silenciador colocado en el exterior. Con ello, el sonido de los gases
de escape no ejercen una influencia digna de mención en la irradiación
sonora del motor. Por lo demás, se presupone que se emplea un silenciador
de aspiración.
Los datos para las emisiones sonoras tienen validez para el servicio normal
del motor y se apoyan en las siguientes normas:
Norma Designación
DIN EN ISO 11688 Práctica recomendada para el diseño de máquinas y equi-
pos de bajo nivel de ruido
DIN EN ISO 9614-2 Determinación de los niveles de potencia acústica emitidos
por las fuentes de ruido por intensidad del sonido - Parte 2:
Medición con muestreo constante
DIN EN ISO 3744 Determinación de los niveles de potencia y energía acústicas
emitidas por las fuentes de ruido por mediciones de la pre-
2012-08-03 - de
sión sonora – Métodos de la superficie envolvente de la clase

de exactitud 2 en un campo esencialmente libre sobre un
plano reflectante.
General
DIN EN ISO 11203 Acústica – Ruido emitido por máquinas y equipos – Método
de ingeniería para la determinación por intensimetría de los
niveles de presión acústica de emisión in situ en el puesto de
trabajo y en otros puestos específicos
6680 3.2.6-01 ES 1 (2)

Norma Designación
Seguridad
DIN ISO 2923 Mediciones de ruido a bordo de la embarcación

ISO 6798 Motores de émbolo alternativo de encendido por chispa -
Medición del sonido aéreo - Engineering and survey method
ISO 8528-10 Grupos electrógenos accionados por motores alternativos
de combustión interna - Parte 10: Medición de la emisión
acústica aérea - Método de la superficie envolvente
DIN 45635 Medición de ruido en máquinas, emisión acústica aérea,
método de la superficie envolvente, procedimiento marco
para 3 clases de exactitud
Tabla 1: Normas básicas
2012-08-03 - de
General
2 (2) 6680 3.2.6-01 ES

Fluidos operantes
3.2 Seguridad
servicio del motor
valores de servicio
funcionamiento
2015-02-13 - de
6733 3.3-01 ES 1 (1)

Especificación para gasoil/carburante diesel (MGO)
Fluidos operantes
Carburante diesel
Otras denominaciones Gasoil, gasoil marino (MGO), dieseloil
El gasoil es un destilado medio del petróleo crudo, por ello no debe contener
residuos.
Norma para uso militar

Se pueden utilizar combustibles diésel que cumplan con la especificación
OTAN F-75 o F-76.
Especificación
La aptitud del combustible depende de la conformidad a las características
principales definidas en esta especificación (basándose en la composición
con que fue suministrado) .
En la definición de características principales se han aplicado en gran
medida las normas DIN EN 590 e ISO 8217-2012 (Class DMA o Class DMZ).
Las características principales se refieren a los procedimientos de compro-
bación indicados.
Características Unidad Procedimiento de com- Valor típico
probación
Densidad a 15 °C ≥ 820,0
kg/m3 ISO 3675 ≤ 890,0
Viscosidad cinemática a 40 °C ≥2
mm2/s (cSt) ISO 3104 ≤ 6,0
Capacidad filtrante*
en verano y °C DIN EN 116 ≤0
en invierno °C DIN EN 116 ≤ -12
Punto de inflamación en vaso cerrado °C ISO 2719 ≥ 60
Contenido de sedimentación (procedimiento de Peso % ISO 3735 ≤ 0,01
extracción)
Contenido de agua Vol. % ISO 3733 ≤ 0,05
Contenido de azufre ISO 8754 ≤ 1,5

Ceniza Peso % ISO 6245 ≤ 0,01
Residuos de coque (MCR) ISO CD 10370 ≤ 0,10
Sulfuro de hidrógeno mg/kg IP 570 <2
Índice de acidez mg KOH/g ASTM D664 < 0,5
Resistencia a la oxidación g/m 3
ISO 12205 < 25
2014-11-26 - de
Capacidad de lubricación μm ISO 12156-1 < 520

(diámetro de la marca de desgaste)
Proporción biodiésel (FAME) % (v/v) EN 14078 No permitido
General
Índice cetánico - ISO 4264 ≥ 40

Otras especificaciones:
6680 3.3.1-01 ES 1 (2)

Características Unidad Procedimiento de com- Valor típico

Fluidos operantes
probación
British Standard BS MA 100-1987 M1
ASTM D 975 1D/2D
Tabla 1: Combustible diésel (MGO) – Características que se deben mantener.
* La operación de determinar la capacidad filtrante según DIN EN 116 es equiparable a la operación de determinar el
punto de enturbiamiento según ISO 3015
Indicaciones adicionales
Utilización de dieseloil Cuando en los motores estacionarios se utiliza un producto destilado como
aceite combustible en lugar de carburante diesel (por ejemplo carburante
diesel EL según DIN 51603 o fuel-oil número 1 o número 2 según ASTM
D-396), se debe garantizar el comportamiento de encendido, la estabilidad y
el comportamiento a bajas temperaturas, es decir, se deben satisfacer las
exigencias de capacidad filtrante y el índice cetánico.
Viscosidad Para garantizar una lubricación suficiente se debe garantizar una viscosidad
mínima en la bomba de combustible. La temperatura máxima requerida para
mantener una viscosidad superior a 1,9 mm2/s antes de la bomba de com-
bustible depende de la viscosidad del combustible. La temperatura del com-
bustible antes de la bomba de inyección no debe superar en ningún caso los
45 ℃.
Capacidad de lubricación Habitualmente el combustible diésel posee la suficiente capacidad de lubri-
cación para accionar la bomba de inyección de combustible. La desulfura-
ción de los combustibles diésel puede provocar una reducción de dicha
capacidad. Si el contenido de azufre es muy bajo (< 500 ppm o bien 0,05%)
es posible que la capacidad de lubricación llegue a ser insuficiente. Por ello,
antes de utilizar combustibles diésel con muy bajo contenido de azufre, es
necesario asegurarse de que la capacidad de lubricación es suficiente. Esto
es lo que sucede cuando la capacidad de lubricación no supera el valor de
520 μm según norma ISO 12156-1.
Si se utiliza combustible diésel para vehículos según EN 590 esto está
garantizado, ya que el valor característico mencionado es parte integral de la
especificación.
Utilización incorrecta de fluidos operantes

La utilización incorrecta de fluidos operantes puede representar
riesgos para la salud, la seguridad y el medio ambiente. Se deben
seguir las advertencias de seguridad del proveedor de fluidos
operantes.
2014-11-26 - de
Inspecciones
El análisis de muestras de combustible es esencial para un servicio seguro
del motor. En nuestro laboratorio (MAN Diesel & Turbo PrimeServLab) pode-
mos realizar análisis para nuestros clientes.
General
2 (2) 6680 3.3.1-01 ES

Especificación de combustible diésel (MDO)
Fluidos operantes
Carburante diesel para buques
Otras denominaciones Marine Diesel Oil, Marine Diesel Fuel.
Procedencia El carburante dieseloil para buques (Marine Diesel Oil - MDO) se ofrece como
producto destilado pesado (designación ISO-F-DMB) exclusivamente para
uso marítimo. El combustible MDO se fabrica a partir de petróleo crudo y no
debe contener ácidos orgánicos ni derivados del petróleo no minerales.
Especificación
La idoneidad de un combustible depende de la construcción del motor y las
posibilidades de limpieza, así como el cumplimiento de las características de
la siguiente tabla, las cuales hacen referencia al estado en el momento de
suministro.
Las características se definen principalmente en base a la norma ISO
8217-2012. Las características han sido determinadas conforme al procedi-
miento de comprobación indicado.
Características Unidad Procedimiento de com- Denominación
probación
Especificación ISO-F DMB
Densidad a 15 °C kg/m 3
ISO 3675 < 900
Viscosidad cinemática a 40 °C mm2/s ≙ cSt ISO 3104 > 2,0
< 11 *
Punto de solidificación, propiedad invernal °C ISO 3016 <0
Punto de solidificación, propiedad estival °C <6
Punto de inflamación (Pensky Martens) °C ISO 2719 > 60
Proporción total de sedimentos % en peso ISO CD 10307 0,10
Contenido de agua Vol. % ISO 3733 < 0,3
Contenido de azufre % en peso ISO 8754 < 2.0
Contenido de cenizas % en peso ISO 6245 < 0,01
Residuos de coque (MCR) % en peso ISO CD 10370 < 0,30
Índice cetánico - ISO 4264 > 35
Sulfuro de hidrógeno mg/kg IP 570 <2
Índice de acidez mg KOH/g ASTM D664 < 0,5
Resistencia a la oxidación g/m3 ISO 12205 < 25
Capacidad de lubricación μm ISO 12156-1 < 520
(diámetro de la marca de desgaste)
2015-01-20 - de
Otras especificaciones:
British Standard BS MA 100-1987 Class M2
ASTM D 975 2D
General
ASTM D 396 N° 2
Tabla 1: Dieseloil para buques (MDO) - Valores característicos que se deben mantener
6680 3.3.2-01 ES 1 (3)

* Para motores 27/38 con 350 o 365 kW/cyl no se debe superar una viscosi-
Fluidos operantes
dad de 6 mm2/s @ 40 °C dado que esto influiría negativamente en la vida útil

del sistema de inyección.
Información adicional
Durante las operaciones de transbordo y transferencia, el MDO es tratado
como combustible residual. De esta forma puede ocurrir que el aceite se
mezcle con carburante de alta viscosidad o fuel oil pesado, por ejemplo con
restos de dichos carburantes en el buque-tanque, los cuales pueden afectar
de forma importante a las propiedades.
Capacidad de lubricación Habitualmente el combustible diésel posee la suficiente capacidad de lubri-
cación para accionar la bomba de inyección de combustible. La desulfura-
ción de los combustibles diésel puede provocar una reducción de dicha
capacidad. Si el contenido de azufre es muy bajo (< 500 ppm o bien 0,05%)
es posible que la capacidad de lubricación llegue a ser insuficiente. Por ello,
antes de utilizar combustibles diésel con muy bajo contenido de azufre, es
necesario asegurarse de que la capacidad de lubricación es suficiente. Esto
es lo que sucede cuando la capacidad de lubricación no supera el valor de
520 μm según norma ISO 12156-1.
Si se utiliza combustible diésel para vehículos según EN 590 esto está
garantizado, ya que el valor característico mencionado es parte integral de la
especificación.
El carburante no debe contener aceite lubricante de desecho (ULO: used
lube oil, aceite viejo). Se considera que el carburante se encuentra contami-
nado por aceite lubricante cuando se dan las siguientes concentraciones:
Ca > 30 ppm y Zn > 15 ppm o Ca > 30 ppm y P > 15 ppm.
El punto de solidificación indica la temperatura a la cual deja de fluir el carbu-
rante. La temperatura mínima aceptable para el carburante del sistema debe
encontrarse unos 10 °C por encima del punto de solidificación, para garanti-
zar así que se mantengan las características de bombeo requeridas de las
bombas.
Para garantizar una lubricación suficiente en las bombas de inyección de
carburante se debe mantener una viscosidad mínima. Por ello la temperatura
del carburante no debe superar los 45 °C.
El agua de mar provoca corrosión en el sistema de carburante y una corro-
sión térmica en las válvulas de gases de escape y en el turbocompresor. El
agua de mar también es la causa de una atomización insuficiente y, en con-
secuencia, de la formación de una mala mezcla y una combustión con un

alto grado de residuos de combustión.
Las impurezas sólidas incrementan el desgaste mecánico y la formación de
ceniza en el cilindro.
Recomendamos instalar un separador antes del filtro de carburante. Tempe-
ratura de separación: de 40 a 50 °C. De esta forma se puede eliminar la
mayor parte de partículas sólidas (arena, partículas de óxido y del cataliza-
dor) así como agua, reduciéndose significativamente los intervalos de lim-
2015-01-20 - de
pieza de los elementos de filtración.

General
2 (3) 6680 3.3.2-01 ES

Fluidos operantes
operantes.
Inspecciones
El análisis de muestras de combustible es esencial para un servicio seguro
2015-01-20 - de
General
6680 3.3.2-01 ES 3 (3)

Especificación de fuel oil pesado (HFO)
Fluidos operantes
Los motores de cuatro tiempos de MAN pueden funcionar con cualquier fuel
oil pesado obtenido de petróleo crudo que cumpla los requisitos de la tabla
Especificación del combustible y propiedades correspondientes para fuel oil,
siempre que el motor y el sistema de tratamiento del combustible hayan sido
concebidos correspondientemente. Para garantizar una relación favorable
entre los costes de combustible, las piezas de repuesto y los gastos de
reparaciones y mantenimiento recomendamos observar los siguientes pun-
tos.
Fuel oil pesado (HFO)

Procedencia / proceso de La calidad del fuel oil pesado depende esencialmente de la calidad del petró-
refinación leo crudo y del proceso de refinación utilizado. Por este motivo los fuel oils
pesados de la misma viscosidad pueden poseer propiedades claramente
distintas en función de los lugares de depósito. Normalmente el fuel oil
pesado es una mezcla de combustible residual y productos destilados. Los
componentes de la mezcla se obtienen en general mediante modernos pro-
cesos de refinación, como por ejemplo Catcracker o Visbreaker. Estos pro-
cesos pueden influir negativamente en la estabilidad del carburante y en las
propiedades de encendido y combustión. También dependen cerradamente
de estos factores el tratamiento del fuel oil pesado y el resultado operativo
del motor.
Deben utilizarse preferentemente lugares de depósito con calidades de fuel
oil pesado estandarizadas. Si es necesario que se adquieran fuel oils de dis-
tribuidores independientes, debe asegurarse que éstos también son confor-
mes a las especificaciones internacionales. La elección de los fuel oils pesa-
dos idóneos es responsabilidad del explotador del motor.
Especificaciones Los combustibles que se pueden utilizar en un motor deben cumplir las
especificaciones para poder garantizar la calidad adecuada. Los valores
límite para los combustibles fuel oil se encuentran consignados en la tabla
Especificación del combustible y propiedades correspondientes para fuel oil
pesado. Observar las entradas en la última columna de esa tabla, dado que
contiene importantes informaciones de contexto.
Existen diversas especificaciones internacionales para combustibles fuel oil
pesados. La especificaciones más importantes son ISO 8217-2012 y
CIMAC-2003. Estas especificaciones son más o menos equivalentes. La
imagen ISO 8217-2012 Especificación para fuel oil pesado muestra las
especificaciones ISO 8217. Se pueden utilizar todas las calidades de estas
especificaciones hasta K700, siempre que el sistema de tratamiento de
combustible haya sido diseñado para estos combustibles. Para utilizar com-
bustibles que no cumplan estas especificaciones (p. ej., petróleo crudo) se
debe consultar al departamento técnico de MAN Diesel & Turbo en Augs-
burgo. Los fuel oil pesados con una densidad máxima de 1010 kg/m3 solo
2014-12-10 - de
pueden utilizarse cuando haya separadores modernos.

Importante Las propiedades del combustible de la tabla Especificación del combustible
y propiedades correspondientes para fuel oil pesado, aunque cumplan los
General
requisitos mencionados más arriba, posiblemente no basten para determinar

las propiedades de encendido y combustión así como la estabilidad del
combustible. Esto significa que el comportamiento operativo del motor
6680 3.3.3-01 ES 1 (3)

puede depender de propiedades que no están definidas en la especificación.

Fluidos operantes
Esto se aplica especialmente a la propiedad del fuel oil de generar depósitos

de residuos en la cámara de combustión, en el sistema de inyección, en los
canales de gas y en el sistema de gases de escape. Algunos combustibles
tienden a ser incompatibles con el aceite lubricante, formándose depósitos
adheridos en la bomba de combustible, lo cual puede llegar a bloquear las
bombas. Por ello puede ser necesario excluir ciertos combustibles que
podrían causar problemas.
Mezclas No está permitida la adición de aceites de motor (aceite lubricante de dese-
cho, ULO – used lube oil), aditivos obtenidos de aceites minerales (por ejem-
plo aceite de alquitrán mineral) ni residuos procedentes de procesos quími-
cos o de otro tipo tales como disolventes (polímeros o desechos químicos).
Los motivos son, entre otros: efectos abrasivos y corrosivos, propiedades de
combustión desfavorables, escasa compatibilidad con aceites minerales y,
último, pero no menos importante, efectos adversos para el medio ambiente.
El pedido del carburante debe especificar explícitamente aquello que no está
permitido, dado que esta limitación no está incluida en las especificaciones
de carburante utilizadas generalmente.
La adición de aceites de motor (aceite lubricante de desecho, ULO – used
lube oil) al carburante no representa algún peligro particular, ya que los aditi-
vos actúan en el aceite lubricante como emulsificantes y como consecuencia
hacen que suciedad, agua y menudos catalíticos se transporten como sus-
pensión fina. De este modo evitan la necesaria limpieza del carburante.
Según nuestra experiencia, así como la de otros fabricantes, como conse-
cuencia pueden originarse daños graves en el motor y en componentes del
turbocompresor a causa de un desgaste excesivo.
La adición de desechos químicos (por ejemplo disolventes) al carburante
está prohibida por motivos de protección del medio ambiente por la resolu-
ción del IMO Marine Environment Protection Committee del 1 de enero de
1992.
Colector de aceite de fuga Los colectores de aceite de fuga que hacen función de receptáculos de
aceite de fuga, y las tuberías de retorno y de rebose del sistema de aceite
lubricante no deben estar conectados con el depósito de carburante. Las
tuberías de aceite de fuga deben vaciarse en recipientes de lodo.
Viscosidad (a 50 ℃) mm2/s (cSt) máx. 700 Viscosidad / viscosidad de
inyección
Viscosidad (a 100 ℃) máx. 55 Viscosidad / viscosidad de
inyección
Densidad (a 15 °C) g/ml máx. 1,010 Tratamiento del fuel oil pesado
Punto de inflamación °C mín. 60 Punto de inflamación
(ASTM D93)
Punto de solidificación máx. 30 Comportamiento en frío
(verano) (ASTM D 97)
Punto de solidificación máx. 30 Comportamiento en frío
(invierno) (ASTM D 97)
2014-12-10 - de
Residuos de coque % en peso máx. 20 Propiedades de combustión

(Conradson)
Contenido de azufre 5o Corrosión por ácido sulfúrico
General
especificaciones legales
Contenido de cenizas 0,15 Tratamiento del fuel oil pesado
Contenido en vanadio mg/kg 450 Tratamiento del fuel oil pesado
2 (3) 6680 3.3.3-01 ES

Contenido de agua Vol. % 0,5 Tratamiento del fuel oil pesado
Fluidos operantes
Sedimento (potencial) % en peso 0,1
Contenido de aluminio mg/kg máx. 60 Tratamiento del fuel oil pesado
y silicio (suma)
Índice de acidez mg KOH/g 2,5
Sulfuro de hidrógeno mg/kg 2
Aceite lubricante de mg/kg El carburante no debe conte-
desecho (ULO) ner aceite lubricante de dese-
cho (ULO: used lube oil). Se
considera que el carburante se
encuentra contaminado por
aceite lubricante cuando se
dan las siguientes concentra-
ciones:
Ca > 30 ppm y Zn > 15 ppm o
Ca > 30 ppm y P > 15 ppm.
Contenido de asfaltina % en peso 2/3 del residuo de coque Propiedades de combustión
(según Conradson)
Contenido de sodio mg/kg Sodio < 1/3 vanadio, Tratamiento del fuel oil pesado
sodio<100
El carburante debe estar libre de adiciones no procedentes de aceites minerales, tales como aceites vegetales o de
alquitrán mineral,
libre de aceite de alquitrán y aceite lubricante (de desecho), libre de desechos químicos como disolventes o políme-
ros.
Tabla 1: Tabla_Especificación del carburante y propiedades correspondientes para fuel oil pesado
2014-12-10 - de
General
6680 3.3.3-01 ES 3 (3)

2014-12-10 - de
MAN Diesel & Turbo

ISO 8217-2012 Especificación para fuel oil pesado
Propiedad Unidad Valor Categoría ISO-F- Procedimiento
límite de comproba-
RMA RMB RMD RME RMG RMK ción
10 a
30 80 180 180 380 500 700 380 500 700
Viscosidad mm /s2
Máx. 10,00 30,00 80,00 180,0 180,0 380,0 500,0 700,0 380,0 500,0 700,0 ISO 3104
cinemática
a 50 °Cb
Densidad a 15 kg/m3 Máx. 920,0 960,0 975,0 991,0 991,0 1010,0 Véase 7.1
°C ISO 3675 o
ISO 12185
CCAI -- Máx. 850 860 860 860 870 870 Véase 6.3 a)
Azufre c
% (m/m) Máx. Requisitos legales Véase 7.2
ISO 8754
ISO 14596
6733 3 B1-01 ES
Punto de infla- °C Mín. 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 Véase 7.3
mación ISO 2719
Sulfuro de hidró- mg/kg Máx. 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 Véase 7.11
geno IP 570
Índice de acidezd mg Máx. 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 ASTM D664
KOH/g
Sedimento total % (m/m) Máx. 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 Véase 7.5
luego de enveje- ISO 10307-2
cimiento
Residuos de dió- % (m/m) Máx. 2,50 10,00 14,00 15,00 18,00 20,00 ISO 10370
xido de carbono:
Microproceso
Funcionamiento/fluidos operantes Fluidos operantes

General
1 (1)
2 (1)
General
Propiedad Unidad Valor Categoría ISO-F- Procedimiento

límite de comproba-
RMA RMB RMD RME RMG RMK ción
10a 30 80 180 180 380 500 700 380 500 700
Punto de fluidez
(superior)e
Calidad invierno °C Máx. 0 0 30 30 30 30 ISO 3016
Calidad verano
°C Máx. 6 6 30 30 30 30 ISO 3016
Agua % (V/V) Máx. 0,30 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 ISO 3733
Ceniza % (m/m) Máx. 0,040 0,070 0,070 0,070 0,100 0,150 ISO 6245
Vanadio mg/kg Máx. 50 150 150 150 350 450 Véase 7.7
IP 501, IP 470
6733 3 B1-01 ES
o ISO 14597
Sodio mg/kg Máx. 50 100 100 50 100 100 Véase 7.8
IP 501, IP 470
Aluminio más mg/kg Máx. 25 40 40 50 60 60 Véase 7.9
silicio IP 501, IP 470
o ISO 10478
Aceites lubrican- --. El combustible no debe contener aceites lubricantes de desecho (ULO). Se puede considerar que un combustible (véase 7.10) IP
tes de desecho contiene ULO cuando se cumple una de las siguientes condiciones: 501 o
(ULO):
calcio y cinc mg/kg calcio > 30 y cinc > 15 IP 470
o
calcio y fósforo o
mg/kg) calcio > 30 y fósforo > 15 IP 500
MAN Diesel & Turbo

a Esta categoría se basa en la categoría de destilación DMC definida anteriormente en ISO 8217:2005, tabla 1. ISO 8217:2005 se ha anulado.
b 1mm2/s = 1 cSt
c El vendedor debe definir el contenido de azufre máximo de acuerdo con las limitaciones legales relevantes. Véase 0.3 y anexo C.
d Véase anexo H.
e El vendedor debe garantizar que el punto de fluidez para las instalaciones de a bordo es adecuado, en especial si el buque navega por zonas frías.
2014-12-10 - de
MAN Diesel & Turbo
Fluidos operantes
El objetivo de las siguientes indicaciones es aclarar la relación entre la cali-
dad del fuel oil pesado, el tratamiento del fuel oil pesado, el funcionamiento
del motor y los resultados operativos.
Selección del fuel oil pesado Si el sistema funciona correctamente, bajo condiciones normales de funcio-
namiento y con mantenimiento regular, entonces es posible un funciona-
miento económico con fuel oil pesado, que cumpla los valores límite de la
tabla Especificación del combustible y propiedades correspondientes para
fuel oil pesado. Si no se cumplen los requisitos mencionados, los intervalos
de mantenimiento serán más cortos, habrá un desgaste mayor y una mayor
necesidad de piezas de repuesto. Los intervalos de mantenimiento requeri-
dos y los resultados operativos determinan qué calidad de fuel oil pesado
debería utilizarse.
Es sabido que a mayor viscosidad, menos ventajoso es el precio. Por ello no
siempre resulta rentable utilizar un combustible con viscosidad elevada, ya
que en muchos casos la calidad de este combustible no será la mejor.
Viscosidad / viscosidad de Los fuel oils pesados con viscosidad elevada pueden ser de baja calidad. La
inyección viscosidad máxima permitida depende del sistema de precalentamiento ins-
talado y de la capacidad (rendimiento) del separador.
La viscosidad de inyección prescrita de 12 – 14 mm2/s (para GenSets
23/30H y 28/32H: 12 - 18 cSt) y la temperatura correspondiente del com-
bustible antes del motor deben respetarse. Sólo así se garantiza una atomi-
zación y formación de mezcla adecuadas y, con ello, una combustión con
bajo nivel de residuos. Al mismo tiempo, se evita una sobrecarga mecánica
del sistema de inyección. La viscosidad de inyección prescrita y/o la tempe-
ratura del combustible requerida antes del motor se pueden consultar en el
diagrama de viscosidad y temperatura.
Tratamiento del fuel oil Un funcionamiento del motor libre de fallos depende esencialmente del cui-
pesado dado con que se haya tratado el fuel oil pesado. Debe observarse especial-
mente que las impurezas inorgánicas con efecto muy abrasivo (partículas del
catalizador, óxido, arena) deben separarse de forma efectiva. En la práctica
se ha demostrado que el desgaste por abrasión en el motor aumenta consi-
derablemente cuando el contenido de aluminio y silicio supera los 15 mg/kg.
La viscosidad y la densidad influyen en el efecto de la limpieza. Esto debe
tenerse en cuenta durante la concepción y el ajuste de la instalación de lim-
pieza.
Depósito de decantación de El fuel oil pesado se limpia previamente en el depósito de decantación de

aceite aceite. La limpieza previa es más efectiva cuanto más tiempo pase el com-
bustible en el depósito y cuanto menor sea la viscosidad del fuel oil pesado
(temperatura máxima de precalentamiento 75 °C, para evitar la formación de
asfalto en el fuel oil pesado). Para fuel oils pesados con una viscosidad por
debajo de 380 mm2/s a 50 °C es suficiente un depósito de decantación. Si el
fuel oil pesado tiene una elevada concentración de impurezas o se deben
utilizar combustibles según ISO-F-RM, G/H/K380 o H/K700, se requieren
dos depósitos de decantación, uno de los cuales debe estar dimensionado
2014-12-10 - de
para el funcionamiento durante 24 horas. Antes de trasvasar el contenido al

tanque diario, deben evacuarse el agua y el lodo del depósito de decanta-
ción.
General
6733 3 B1-01 ES 1 (1)

MAN Diesel & Turbo
Separadores Para separar el material con una densidad específica más alta, por ejemplo
Fluidos operantes
agua, partículas extrañas y lodo, un separador es especialmente adecuado.

Los separadores deben ser autolimpiantes (es decir, con intervalos de lim-
pieza activados automáticamente).
Deben utilizarse solamente separadores de la última generación. Estos son
muy efectivos en un gran rango de densidad sin que sea necesaria una con-
mutación, y pueden separar agua de fuel oil pesados con una densidad de
hasta 1,01 g/ml a 15 °C.
La tabla Parte obtenible de partículas extrañas y agua (después de la preci-
pitación) muestra los requisitos preliminares del separador. Los fabricantes
utilizan estos valores límite como base de dimensionado para los separado-
res y garantizan su cumplimiento.
Deben observarse las especificaciones de los fabricantes para obtener un
efecto de limpieza óptimo.
Aplicación en barcos y uso estacionario: instalación paralela

Un separador para 100 % de rendi- Un separador (reserva) para 100 % de
miento rendimiento
Figura 1: Localización del equipo de limpieza de fuel oil pesado y/o separador
La disposición de los separadores debe realizarse según las recomendacio-
nes actuales del fabricante de los separadores (AlfaLaval y Westfalia). Deben
observarse especialmente la densidad y la viscosidad del fuel oil pesado. Si
se van a utilizar separadores de otros fabricantes, es preciso consultar pri-
mero con MAN Diesel.
Si se utiliza un tratamiento conforme a las prescripciones de MAN Diesel y se

seleccionan los separadores correctos, se puede contar con que se alcanza-
rán los resultados indicados en la tabla Contenido obtenible de partículas
extrañas y agua para partículas inorgánicas y agua en el fuel oil pesado en la
entrada del motor.
Los resultados obtenidos en el funcionamiento práctico muestran que, cum-
pliendo estos valores, se contribuye a mantener dentro de límites aceptables
el desgaste por abrasión en el sistema de inyección y en el motor. También
debe garantizarse un tratamiento óptimo del aceite lubricante.
2014-12-10 - de
General
2 (1) 6733 3 B1-01 ES

MAN Diesel & Turbo
Definición Tamaño de Cantidad
Fluidos operantes
partículas
Partículas inorgánicas < 5 µm < 20 mg/kg
inclusive partículas de catalizador
Contenido de Al+Si -- < 15 mg/kg
Contenido de agua -- < 0,2 Vol. %
Tabla 2: Contenido obtenible de partículas extrañas y agua (después de la
separación)
Agua Es especialmente importante realizar una separación minuciosa del agua, ya
que ésta no se encuentra en forma de emulsión finamente distribuida sino en
forma de gotas grandes. El agua en esta forma favorece la corrosión y la for-
mación de lodo también en el sistema de combustible, y por lo tanto influye
negativamente en la alimentación y en la atomización así como también en la
combustión del fuel oil pesado. Si el agua absorbida por el combustible es
agua de mar, accederán al motor cloruro sódico nocivo y otras sales disuel-
tas en el agua.
El lodo que contiene agua debe retirarse del depósito de decantación antes
de que empiece el proceso de separación, y también del tanque de servicio
en intervalos regulares. El sistema de purga de los depósitos debe estar
concebido de forma tal que el agua de condensación no pueda fluir de
regreso a los tanques.
Vanadio/sodio Si la proporción vanadio/sodio no es adecuada, la temperatura de fusión de
las cenizas de fuel oil pesado puede descender en la zona de funciona-
miento de la válvula de gases de escape y provocar así una corrosión por
temperatura elevada. El agua y, con ella, los derivados de sodio solubles en
agua pueden eliminarse en gran medida mediante una limpieza previa del
fuel oil pesado en el depósito de decantación y en los separadores.
Si el contenido de sodio es, como máximo, un tercio del contenido de vana-
dio, el riesgo de una corrosión por temperatura elevada es mínimo. Además
debe evitarse que el sodio en forma de agua de mar entre en el motor junto
con el aire de aspiración.
Si el contenido de sodio es superior a 100 mg/kg, en la cámara de combus-
tión y en el sistema de gases de escape se formarán importantes depósitos
de sal. Esto perjudica el funcionamiento del motor (entre otras, la función de
aspiración del turbocompresor).
Bajo ciertas condiciones puede evitarse una corrosión por temperatura ele-
vada añadiendo un aditivo al combustible que aumente la temperatura de
fusión de las cenizas de fuel oil pesado (véase también Aditivos para fuel oil
pesado).
Ceniza El componente principal de la ceniza de combustible consta de óxido de
vanadio y sulfato de níquel (véase al respecto el capítulo anterior). Los fuel oil
pesados con gran proporción de cenizas en forma de partículas extrañas
como arena, derivados de corrosión y partículas del catalizador aceleran el
desgaste mecánico del motor. Los fuel oil pesados pueden contener partícu-
las del catalizador procedentes del proceso catalítico de craqueo. En la
2014-12-10 - de
mayoría de los casos de estas partículas de catalizador se trata de silicatos

de aluminio, que provoca un elevado desgaste del sistema de inyección y
del motor. El contenido de aluminio determinado, multiplicado por un factor
entre 5 y 8 (según el derivado del catalizador), equivale aproximadamente a
General
la cantidad de restos de catalizador en el fuel oil pesado.
6733 3 B1-01 ES 3 (1)

MAN Diesel & Turbo
Homogeneizador Si se utiliza un homogeneizador, nunca debe instalarse entre el depósito de

Fluidos operantes
decantación y el separador, ya que en ese caso no sería posible separar

suficientemente las impurezas nocivas, especialmente el agua de mar.
Punto de inflamación (ASTM Deben respetarse las normas nacionales e internacionales sobre transporte y
D 93) almacenamiento con empleo de combustibles respecto del punto de infla-
mación. En general, para los combustibles de motores diésel está prescrito
un punto de inflamación superior a 60 °C.
Comportamiento en frío El punto de solidificación es la temperatura a la que el combustible pierde su
(ASTM D 97) capacidad de fluir (deja de ser bombeable). Dado que muchos fuel oils pesa-
dos con viscosidad baja tienen un punto de solidificación por encima de 0
°C, el depósito también debe precalentarse, excepto si se utiliza combustible
conforme a RMA o RMB. Toda la instalación de depósitos debe estar conce-
bida de modo tal que sea posible un precalentamiento del fuel oil pesado a
unos 10 °C por encima del punto de solidificación.
Propiedades de bombeo Los problemas de bombeo se presentan cuando el combustible presenta
una viscosidad superior a 1000 mm2/s (cST) o la temperatura no está, como
mínimo, 10 °C por sobre el punto de solidificación. Véase para ello también
Comportamiento en frío (ASTM D 97).
Propiedades de combustión Con una parte de asfalto de más de dos tercios del residuo de coque (según
Conradson) puede retrasarse la combustión, lo que provoca una mayor for-
mación de residuos de combustión, por ejemplo depósitos ante y dentro de
las toberas de inyección, mayor formación de humo, rendimiento reducido y
elevado consumo de combustible así como un aumento rápido de la presión
de encendido y una combustión cerca de la pared del cilindro (sobrecarga
térmica de la película de aceite lubricante). Si la relación entre los asfaltos y
los residuos de coque alcanza el valor límite de 0,66 y, además, el contenido
de asfalto supera el 8%, entonces existe un grave peligro de formación de
depósitos en la cámara de combustión y en el sistema de inyección. Estos
problemas también pueden aparecer cuando se utiliza un fuel oil pesado
inestable o cuando se mezclan fuel oil pesados incompatibles. Como conse-
cuencia hay una mayor precipitación de asfalto (véase Compatibilidad).
Calidad de encendido En la actualidad, como ingredientes muy fluidos de las mezclas de fuel oil
pesado se utilizan preferentemente productos de craqueo para obtener la
viscosidad de referencia prescrita; no obstante, éstos posiblemente tengan
malas propiedades de encendido. El índice cetánico de tales compuestos
debería ser > 35. Un elevado porcentaje de aromáticos (más del 35 %) tam-
bién empeora la calidad de encendido.
Los fuel oil pesados con malas propiedades de encendido presentan un
retardo de encendido más largo y una combustión retardada que pueden

ocasionar una sobrecarga térmica de la película de aceite de la camisa del
cilindro así como elevadas presiones en el cilindro. El retardo de encendido y
el consecuente aumento de la presión en el cilindro también se ven influen-
ciados por la temperatura final y la presión de compresión, es decir, por la
relación de compresión, la presión y la temperatura del aire de admisión.
El calentamiento previo del aire de admisión durante el funcionamiento a
carga parcial y la reducción de la potencia de salida para un tiempo limitado
son posibles medidas para reducir las desventajas de los combustibles con
2014-12-10 - de
malas propiedades de combustión. No obstante, es más efectiva una rela-

ción de compresión elevada y la adaptación operativa del sistema de inyec-
ción a las propiedades de combustión del combustible utilizado, como en
General
los motores de pistones de MAN Diesel & Turbo.
4 (1) 6733 3 B1-01 ES

MAN Diesel & Turbo
La calidad de encendido es una de las propiedades decisivas del combusti-
Fluidos operantes
ble. Este valor no aparece en las especificaciones internacionales porque, si
bien desde hace poco existe un método de prueba estandarizado, todavía
no hay experiencia suficiente para la determinación de valores límite. Por lo
tanto, los parámetros, tales como el índice de cálculo de aromáticos (CCAI),
son medios auxiliares derivados de las propiedades determinables del com-
bustible. Hemos comprobado que este método es adecuado para determi-
nar a grosso modo la calidad de encendido del fuel oil pesado utilizado.
Se ha desarrollado un instrumento de prueba sobre la base del método de
combustión a volumen constante (fuel combustion analyser FCA - analizador
de combustión del combustible), que actualmente está siendo probado por
una serie de laboratorios de ensayo.
La calidad de encendido de un combustible se determina en el instrumento
como retardo de encendido y se convierte a un número cetánico depen-
diente del instrumento (FIA-CN o EC). Se ha determinado que los fuel oil
pesados con un número cetánico bajo de FIA o de ECN causan, en algunos
casos, problemas de funcionamiento.
Dado que los componentes fluidos del fuel oil pesado determinan de forma
decisiva la calidad de encendido, las propiedades de fluidez y la calidad de
combustión, es competencia de la empresa de suministro del combustible
suministrar un fuel oil de calidad adecuada para el motor diésel. (Véase al
respecto la imagen Nomograma para determinar la asignación CCAI de los
márgenes de CCAI a los tipos de motores).
2014-12-10 - de
General
6733 3 B1-01 ES 5 (1)

MAN Diesel & Turbo
Fluidos operantes
V Viscosidad en mm2/s (cSt) a 50° A Condiciones de funcionamiento

C normales
D Densidad [en kg/m3] a 15° C B Las propiedades de combustión
pueden ser inadecuadas y
requerir la adaptación del motor
o de las condiciones de servicio.
CCAI Calculated Carbon Aromaticity C Si aparecen problemas, éstos
Index pueden causar daños en el
motor incluso tras poco tiempo
de funcionamiento.
1 Tipo de motor 2 El CCAI se obtiene de la recta de

densidad y viscosidad de los fuel
oils pesados.
Figura 2: Nomograma para determinar la asignación CCAI de los márgenes de CCAI

a los tipos de motores
El CCAI se puede calcular con la siguiente fórmula:
CCAI = D - 141 log log (V+0,85) - 81
Corrosión por ácido sulfúrico El motor debe hacerse funcionar con las temperaturas de líquido refrigerante
2014-12-10 - de
prescritas en el manual de instrucciones para la carga correspondiente. Si la

temperatura de los componentes que están expuestos a productos de com-
bustión ácidos está por debajo del punto de condensación del ácido, no
será posible evitar durante mucho tiempo una corrosión por ácido, ni
General
siquiera cuando se utilice aceite lubricante alcalino.
6 (1) 6733 3 B1-01 ES

MAN Diesel & Turbo
Si la calidad del aceite lubricante y la refrigeración del motor cumplen los
Fluidos operantes
requisitos, entonces los valores BN especificados en el apartado 3.3.6 son
suficientes.
Compatibilidad El proveedor debe garantizar que el fuel oil pesado es homogéneo y perma-
necerá estable aún luego de transcurrido el tiempo habitual de almacena-
miento. Si se mezclan fuel oils de distintos proveedores, puede darse una
precipitación que origine la formación de lodo en el sistema de combustible y
la acumulación de grandes cantidades de lodo en el separador, puede obtu-
rar los filtros, impedir la atomización y conducir a una combustión con gran
cantidad de residuos.
En tales casos, la causa es incompatibilidad o inestabilidad de los combusti-
bles. Por eso, los depósitos de fuel oil pesado deben vaciarse al máximo
antes de repostarse de nuevo, para evitar incompatibilidades.
Mezcla del fuel oil pesado Si el fuel oil para el motor principal se mezcla con gasoil (MGO) para obtener
la calidad o viscosidad deseada del fuel oil pesado, es indispensable que los
componentes sean compatibles (véase Compatibilidad).
Aditivos para el fuel oil Los motores MAN Diesel & Turbo SE pueden hacerse funcionar de forma
pesado económica sin aditivos. Es competencia del cliente decidir si es conveniente
el empleo de un aditivo. El proveedor del aditivo debe garantizar que el uso
del producto no afectará al funcionamiento del motor.
En principio, no se acepta el uso de aditivos de fuel oil pesado durante el
período de validez de la garantía.
La tabla Aditivos para fuel oil pesados – Clasificación/efectos muestra los
aditivos que se utilizan actualmente para motores diésel, así como el efecto
que pueden tener sobre el funcionamiento del motor.
Aditivos para precombustión ▪ Dispersantes / estabiliza-
dores
▪ Desemulsionantes
▪ Biocidas
Aditivos para la combustión ▪ Catalizadores de com-
bustión
(ahorro de combustible,
emisiones)
Aditivos para la postcombustión ▪ Modificadores de ceni-
zas (corrosión térmica)
▪ Separadores de hollín
(sistema de gases de
escape)
Tabla 3: Aditivos para fuel oils pesados – Clasificación / efectos
Fuel oils pesados con bajo Desde el punto de vista de un fabricante de motores no hay ningún límite
contenido de azufre inferior para el contenido de azufre en los fuel oils pesados. Con los fuel oils
pesados con bajo contenido de azufre existentes actualmente en el mercado
no hemos detectado problemas debidos a dicho contenido. Esto podría
cambiar en el futuro, si se utilizan nuevos procesos para producir fuel oil
2014-12-10 - de
pesado con bajo contenido de azufre (desulfuración, nuevos componentes

de la mezcla). MAN Diesel & Turbo observará el desarrollo y, dado el caso,
informará a sus clientes.
Si el motor no se hace funcionar constantemente con fuel oil pesado poco
General
sulfurado, debe elegirse correspondientemente un aceite lubricante ade-

cuado para el contenido más alto de azufre del combustible utilizado.
6733 3 B1-01 ES 7 (1)

MAN Diesel & Turbo

Fluidos operantes

operantes.
Comprobaciones
Toma de muestras Para comprobar que se han cumplido las especificaciones indicadas y/o las
condiciones de suministro requeridas recomendamos conservar, como
mínimo, una muestra de cada combustible (al menos durante el período de
vigencia de la garantía del motor). Para asegurar que la muestra sea repre-
sentativa del fuel oil suministrado, debería tomarse una muestra de la tubería
de entrega al arrancar, a mitad del tiempo de servicio así como al final del
tiempo de abastecimiento. "Sample Tec" de la empresa Mar-Tec Hamburg
es un instrumento de prueba adecuado para la toma continua de muestras
durante el abastecimiento de combustible.
Análisis de muestras Para asegurar una limpieza suficiente del combustible por parte del separa-
dor, se debe llevar a cabo una prueba de funcionamiento tomando muestras
periódicamente antes y después del separador.
El análisis de muestras de fuel oil pesado es esencial para un servicio seguro
2014-12-10 - de
General
8 (1) 6733 3 B1-01 ES

Diagrama de viscosidad-temperatura (diagrama VT)
Fluidos operantes
Aclaraciones al diagrama de viscosidad-temperatura
Figura 1: Diagrama de viscosidad-temperatura (diagrama VT)

El diagrama muestra las temperaturas del carburante en el eje horizontal y la
viscosidad en el eje vertical.
Las líneas diagonales representan las curvas de viscosidad-temperatura de
combustibles con diferente viscosidad de referencia. El eje vertical de visco-
sidad en mm2/s (cSt) es válido para 40, 50 y 100 °C.
2014-11-06 - de
General
6680 3.3.4-01 ES 1 (3)

Fluidos operantes
Determinación de la curva viscosidad-temperatura y la temperatura de

precalentamiento necesaria
Ejemplo: fuel oil pesado con Viscosidad de inyección prescrita Temperatura requerida del fuel oil pesado
180 mm²/s a 50 °C en mm²/s a la entrada del motor* en °C
≥ 12 126 (línea c)
≤ 14 119 (línea d)
Tabla 1: Determinación de la evolución viscosidad-temperatura y la temperatura de
precalentamiento necesaria
* En estas cifras no se tiene en cuenta el descenso de temperatura desde el
último dispositivo de precalentamiento hasta la bomba de inyección de com-
bustible.
Fuel oil pesado con una viscosidad de 180 mm2/s a 50 °C puede alcanzar a
24 °C (línea e) una viscosidad de 1000 mm2/s, ésta es la viscosidad máxima
permitida, a la cual la bomba aún puede transportar el combustible.
Si se utiliza un último dispositivo de precalentamiento conforme al estado
actual de la técnica con 8 bares de vapor saturado se alcanza una tempera-
tura de descarga del fuel oil pesado de 152 °C. A temperaturas superiores
existe riesgo de formación de residuos en el sistema de precalentamiento y
estas pueden menoscabar la capacidad de calentamiento y llevar a una
sobrecarga térmica del fuel oil pesado. Ello provoca también la formación de
asfalto, es decir, un empeoramiento de la calidad.
Las tuberías de fuel oil pesado desde la salida de la última instalación de
precalentamiento hasta la válvula de inyección se deben aislar debidamente,
para limitar la caída de temperatura a un máximo de 4 °C. Solamente así se
pueda alcanzar la viscosidad de inyección requerida de 14 mm2/s para fuel
oils pesados con una viscosidad de referencia de 700 mm2/s a 50 °C (la vis-
cosidad máxima conforme a las especificaciones internacionales, como ISO
CIMAC o British Standard). Si se emplea fuel oil pesado con una viscosidad
de referencia inferior, hay que tratar de alcanzar una viscosidad de inyección
de 12 mm2/s, para lograr así una mejor atomización del fuel oil y, con ello,
una menor formación de residuos de combustión.
Se debe utilizar una bomba de alimentación diseñada para una viscosidad
de fuel oil pesado de hasta 1000 mm2/s. La capacidad de la bomba para
transportar fuel oil pesado también depende del punto de solidificación. La
construcción del depósito debe permitir un calentamiento del fuel oil pesado
hasta una temperatura aproximada de 10 °C por encima del punto de solidi-

ficación.
Viscosidad
El gasóleo o dieseloil (dieseloil para buques) deben tener una
viscosidad mínima de 1,9 mm2/s antes del motor. Si la viscosidad es
demasiado baja puede producirse un gripaje del émbolo de la bomba
o de las válvulas de aguja de las toberas a causa de una lubricación
2014-11-06 - de
insuficiente.
Ello se puede evitar controlando la temperatura del combustible. La tempe-

General
ratura máxima permitida depende de la viscosidad del combustible, pero en

ningún caso puede superar los siguientes valores:
▪ para MGO (DMA) y MDO (DMB) 45 °C como máximo
2 (3) 6680 3.3.4-01 ES

Por ello es necesario instalar un refrigerador de combustible.
Fluidos operantes
Para viscosidades de combustible < 2 cSt a 40 °C se debe consultar al
departamento técnico de MAN Diesel & Turbo SE en Augsburgo.
2014-11-06 - de
General
6680 3.3.4-01 ES 3 (3)

Especificación del aceite lubricante (SAE 40) para el funcionamiento con
Fluidos operantes
combustibles destilados MGO/MDO (estacionario)
Generalidades
La potencia específica alcanzada por los motores diesel modernos en com-
binación con la utilización de carburantes que alcanzan cada vez con mayor
frecuencia los requisitos de calidad incrementan las exigencias a las caracte-
rísticas del aceite lubricante y requieren una selección precisa del mismo.
Los aceites lubricantes con aditivos (aceites HD) se han acreditado para la
lubricación del accionamiento, del cilindro, del turbocompresor y para la refri-
geración de los pistones. Los aceites lubricantes con aditivos contienen adi-
tivos que garantizan, entre otros, el transporte de lodos, la limpieza y la neu-
tralización de productos ácidos de combustión.
Para cumplir con los mayores requerimientos respecto del aceite lubricante
en el servicio estacionario, MAN Diesel & Turbo ofrece un aceite lubricante
con una tecnología de aditivos seleccionada. Esta brinda una performance
óptima incluso bajo la mayor exigencia: PrimeServ Lube.
Sólo deben emplearse aceites lubricantes autorizados por MAN Diesel &
Turbo.
Especificaciones
Aceite base El aceite base (aceite lubricante con aditivos = aceite base + aditivos) debe
poseer un estrecho margen de destilación y ser refinado con procedimientos
modernos. Si contiene parafinas, éstas no deben afectar a la estabilidad tér-
mica ni a la estabilidad de oxidación.
El aceite base, sobre todo en lo referente a la resistencia al envejecimiento,
debe satisfacer los siguientes límites.
Propiedades/características Unidad Método de prueba Valor límite
Estructura - - Preferentemente con base de
parafina
Comportamiento en frío, aún viscoso °C ASTM D 2500 -15
Punto de inflamación (Cleveland) °C ASTM D 92 > 200
Contenido en cenizas (cenizas oxidadas) % en peso ASTM D 482 < 0,02
Residuos de coque (según Conradson) % en peso ASTM D 189 < 0,50
Tendencia al envejecimiento tras calentamiento - Armario de enveje- -
durante 100 horas a 135 °C cimiento MAN *
n-heptanos insolubles % en peso ASTM D 4055 < 0,2
/ DIN 51592
32/40CR;32/44CR;48/60CR
Pérdida por evaporación % en peso - <2

Ensayo a la gota (papel filtrante) - Ensayo diesel MAN No se deben detectar precipi-
taciones de resinas o produc-
2014-11-26 - de
tos de envejecimiento de tipo

asfáltico.
Tabla 1: Aceites base - valores teóricos
* Procedimiento propio de fábrica
Aceites lubricantes El aceite base al cual se incorporen aditivos debe poseer las siguientes pro-
compuestos (aceites HD) piedades:
6680 3.3.5-06 ES 1 (5)

Aditivos Los aditivos deben encontrarse disueltos en el aceite y su composición debe

Fluidos operantes
ser tal que garantice la menor cantidad posible de ceniza remanente tras la
combustión.
La ceniza debe ser blanda. Si no se cumple este requisito lo más probable
que se contará con una cantidad elevada de depósitos en la cámara de
combustión, sobre todo en las válvulas de escape y en el compartimento de
admisión del turbocompresor. La ceniza dura de aditivos favorece la forma-
ción de escoriaciones en los asientos de válvula y el quemado de las válvulas
e incrementa el desgaste mecánico de las camisas de cilindro.
Los aditivos no deben obturar los elementos de filtración, ni en estado activo
ni usados.
Lavabilidad La lavabilidad debe ser tal que impida que se depositen restos de alquitrán o
coque de la combustión de carburante.
Dispersabilidad La dispersabilidad debe ser tal que permita a una instalación convencional
de limpieza de aceite lubricante eliminar las impurezas nocivas del aceite
empleado, es decir, el aceite debe poseer buenas propiedades de filtración y
separación.
Capacidad de neutralización La capacidad de neutralización (ASTM D2896) debe ser tal que permita neu-
tralizar los productos ácidos generados en la combustión. Se debe adaptar
el tiempo de reacción de los aditivos al proceso de la cámara de combus-
tión.
Tendencia a la evaporación La tendencia a la evaporación se debe mantener a un nivel lo más bajo posi-
ble, de lo contrario afectará negativamente al consumo de aceite.
Otras condiciones El agente lubricante no debe contener sustancias mejoradoras del índice de
viscosidad. El aceite nuevo no debe contener agua ni otras impurezas.
Selección del aceite lubricante

Motor Categoría SAE
16/24, 21/31, 27/38, 28/32S, 32/40, 32/44, 40/54, 48/60, 58/64, 40
51/60DF
Tabla 2: Viscosidad (categoría SAE) de aceites lubricantes
Calidad del aceite con Se recomienda utilizar aceites lubricantes con aditivos (aceites HD) según la
aditivos especificación militar MIL-L 2104 o a la especificación internacional API-CD
con un número base BN 10 – 16 mg KOH/g. Se pueden emplear aceites
lubricantes con la especificación militar OTAN O-278.
La proporción de aditivos contenidos en el aceite lubricante depende de las

condiciones de servicio del motor y de la calidad del combustible. Si se uti-
liza combustible diésel para buques que posee un elevado contenido de
azufre de 1,5 a 2,0 % en peso, se debe escoger un número base BN de
alrededor de 20. El criterio final de decisión con respecto al contenido de
32/40CR;32/44CR;48/60CR
aditivos lo proporcionan no obstante los resultados de servicio, con los cua-

les se asegura la máxima efectividad de servicio del motor.
Aceite lubricante para En motores con lubricación separada de cilindros el suministro de aceite
cilindros lubricante para los pistones y los casquillos del cilindro se realiza a través de
2014-11-26 - de
una bomba separada de lubricación. La cantidad de aceite lubricante se

ajusta en fábrica en función de la calidad del carburante a emplear y las con-
diciones de servicio previstas.
Para la lubricación de cilindros y la lubricación de circulación utilizar un aceite
lubricante del tipo arriba indicado.
2 (5) 6680 3.3.5-06 ES

Regulador de revoluciones En el caso de los reguladores mecánico-hidráulicos con cárter de aceite
Fluidos operantes
separado se debería usar preferentemente aceite multiuso 5W40, siempre y
cuando no existan especificaciones divergentes en la documentación téc-
nica. Si este aceite no se encuentra disponible en el momento de recarga, se
puede utilizar excepcionalmente aceite 15W40. En este caso es indiferente
usar aceites con base sintética o mineral.
La especificación militar de estos aceites es NATO O-236.
La experiencia ha demostrado que en el motor de accionamiento L27/38, la
temperatura de servicio del regulador Woodward UG10MAS y la correspon-
diente unidad de ajuste UG723+ pueden alcanzar más de 93 °C. En esos
casos, recomendamos utilizar un aceite sintético como Castrol Alphasyn
HG150. Los motores suministrados a partir de marzo de 2005 ya vienen con
este aceite incorporado.
Aditivos de aceite lubricante No se permite la incorporación de otros aditivos al aceite lubricante o la
mezcla de diferentes marcas (aceites de distintos fabricantes) de aceites
lubricantes, ya que puede afectar al rendimiento de los aditivos existentes
cuidadosamente armonizados entre sí y especialmente indicados para el
aceite base.
Selección de aceites Alternativamente al empleo de PrimeServLube se admite el uso de aceites
lubricantes / garantía lubricantes de otros fabricantes, siempre que cuenten con la homologación
de MAN Diesel & Turbo para esa aplicación.
La mayor parte de las empresas productoras de aceites minerales trabajan
estrechamente con los fabricantes de motores y pueden indicar por ello, qué
aceites de sus líneas de productos están autorizadas por el fabricante de
motores para una aplicación concreta. Independientemente de esta informa-
ción, los fabricantes de aceites lubricantes garantizan siempre la calidad y
propiedades de sus productos. Si lo desea, puede enviarnos sus consultas a
este respecto. Con mucho gusto le remitiremos la información deseada.
Aceite en servicio No existen prescripciones en cuanto a intervalos de sustitución de aceite
para motores velocidad media de MAN Diesel & Turbo. Se deben analizar
periódicamente las propiedades del aceite. Se puede continuar utilizando el
aceite siempre que las propiedades del mismo se encuentren dentro de los
valores límite definidos. Véase tabla Valores límite para aceite lubricante
usado.
Se debe analizar cada uno a tres meses una muestra de aceite (véase plan
de mantenimiento). Únicamente se puede mantener la calidad del aceite si
éste es limpiado con los equipos adecuados (p.ej. un separador o un filtro).
Aceites lubricantes autorizados SAE 40

Fabricante Número base (10) 12 - 16 (mgKOH/g)
MAN Diesel & Turbo M Diésel T 40/15*)
BP Energol DS 3-154
32/40CR;32/44CR;48/60CR
CASTROL Castrol MLC 40 / MHP 154

Seamax Extra 40
CHEVRON Texaco Taro 12 XD 40
2014-11-26 - de
(Texaco, Caltex) Delo 1000 Marine SAE 40

Delo SHP40
6680 3.3.5-06 ES 3 (5)

Aceites lubricantes autorizados SAE 40

Fluidos operantes
Fabricante Número base (10) 12 - 16 (mgKOH/g)

EXXON MOBIL Exxmar 12 TP 40
Mobilgard 412/MG 1SHC
Mobilgard ADL 40
Delvac 1640
PETROBRAS Marbrax CCD-410
Marbrax CCD-415
Q8 Mozart DP40
REPSOL Neptuno NT 1540
SHELL Gadinia 40
Gadinia AL40
Sirius X40 2)
Rimula R3+40 2)
STATOIL MarWay 1540
MarWay 1040 2)
TOTAL LUBMARINE Caprano M40
Disola M4015
Tabla 3: Aceites lubricantes autorizados por MAN Diesel & Turbo para su utilización en motores de cuatro tiempos,
cuando se emplea gasoil y diésel oil
* Incl. PrimeServLab
Funcionamiento temporal Debido a las normativas sobre emisiones actuales y futuras no es posible uti-
con gasoil lizar fuel oil en zonas urbanizables. En su lugar, en dichas zonas se debe uti-
lizar un carburante diesel pobre en azufre.
Si la duración del funcionamiento con carburante diesel pobre en azufre se
limita a menos de 1.000 h, durante este tiempo se puede seguir utilizando
un aceite lubricante previsto para utilizar durante el servicio con fuel oil (BN
30 – 55 mg KOH/g).
Si el funcionamiento temporal con carburante diesel pobre en azufre dura
más de 1.000 h y después se hace funcionar el motor con fuel oil, es nece-
sario utilizar un aceite lubricante con un BN de 20. Si el aceite lubricante BN
20 es del mismo fabricante que el aceite lubricante con un BN más alto (40 o
50) utilizado durante el servicio con HFO, no es necesario cambiar el aceite a
la hora de cambio. Basta con utilizar el aceite BN 20 para rellenar el aceite

lubricante utilizado.
Cuando se vaya a utilizar fuel oil de nuevo, es necesario realizar a tiempo el
cambio a un aceite lubricante con un BN más alto (30 – 55). Si el aceite lubri-
cante con el BN más alto es del mismo fabricante que el aceite lubricante
32/40CR;32/44CR;48/60CR
con BN 20, el cambio también puede realizarse sin cambio de aceite. En

este caso, 2 semanas antes de volver a utilizar fuel oil debe utilizarse el
aceite lubricante con el BN más algo (30 – 55) para rellenar el aceite lubri-
cante utilizado.
2014-11-26 - de
Comprobaciones
El análisis regular de muestras de aceite lubricante es esencial para un servi-
cio seguro del motor. En nuestro laboratorio (MAN Diesel & Turbo PrimeSer-
vLab) podemos realizar análisis para nuestros clientes.
4 (5) 6680 3.3.5-06 ES

Fluidos operantes
operantes.
Valor límite Procedimiento

Viscosidad a 40 °C 110 - 220 mm²/s ISO 3104 o ASTM D445
Número base (BN) Como mínimo el 50 % del aceite ISO 3771
nuevo
Punto de inflamación (PM) Como mínimo 185 °C ISO 2719
Contenido de agua Como máximo 0,2 % (a corto plazo ISO 3733 o ASTM D 1744
máximo 0,5 %)
n-heptano insoluble como máximo 1,5 % DIN 51592 o IP 316
Contenido en metales dependiente del tipo de motor y las
condiciones de servicio
Solamente valor indicativo .
Fe Máx. 50 ppm
Cr Máx. 10 ppm
Cu Máx. 15 ppm
Pb Máx. 20 ppm
Sn Máx. 10 ppm
Al Máx. 20 ppm
Para utilización con biocarburantes: como máximo 12 % FT-IR
porcentaje de biocarburante
Tabla 4: Valores límite para aceite lubricante usado
32/40CR;32/44CR;48/60CR
2014-11-26 - de
6680 3.3.5-06 ES 5 (5)

Especificación del aceite lubricante (SAE 40) para funcionamiento con fuel
Fluidos operantes
oil pesado (HFO)
De forma general
La potencia específica alcanzada por los motores diesel modernos en com-
binación con la utilización de carburantes que alcanzan cada vez con mayor
frecuencia los requisitos de calidad incrementan las exigencias a las caracte-
rísticas del aceite lubricante y requieren una selección precisa del mismo.
Los aceites lubricantes de alcalinidad media se han acreditado para la lubri-
cación de elementos móviles y de cilindros de turbocompresores y para la
refrigeración de los pistones. Los aceites lubricantes de alcalinidad media
contienen aditivos que proporcionan, en adición a otras propiedades, una
reserva de neutralización más elevada que los aceites de motor solo con adi-
tivos (aceites HD).
Para los aceites lubricantes de alcalinidad media no existen especificaciones
internacionales. Por ello es necesario realizar un funcionamiento de prueba
de duración correspondiente a las indicaciones del fabricante.
Solo deben emplearse aceites lubricantes autorizados por MAN Diesel &
Turbo. Véase tabla Aceites lubricantes autorizados para motores MAN Diesel
& Turbo de cuatro tiempos en el servicio a fuel oil.
Especificaciones
Aceite base El aceite base (aceite lubricante con aditivos = aceite base + aditivos) debe
poseer un estrecho margen de destilación y ser refinado con procedimientos
modernos. Si contiene parafinas, éstas no deben afectar a la estabilidad tér-
mica ni a la estabilidad de oxidación.
El aceite base debe satisfacer los valores límite indicados en la tabla
siguiente, sobre todo en lo referente a la resistencia al envejecimiento:
Propiedades/características Unidad Método de prueba Valor límite
Estructura - - Preferentemente con base de
parafina
Comportamiento en frío, aún viscoso °C ASTM D 2500 -15
Punto de inflamación (Cleveland) °C ASTM D 92 > 200
Contenido en cenizas (cenizas oxidadas) % en peso ASTM D 482 < 0,02
Residuos de coque (según Conradson) % en peso ASTM D 189 < 0,50
Tendencia al envejecimiento tras calentamiento - Armario de enveje- -
durante 100 horas a 135 °C cimiento MAN *
n-heptanos insolubles % en peso ASTM D 4055 < 0,2
/ DIN 51592
Pérdida por evaporación % en peso - <2
2014-11-26 - de
Ensayo a la gota (papel filtrante) - Ensayo diesel MAN No se deben detectar precipi-
taciones de resinas o produc-
tos de envejecimiento de tipo
General
asfáltico.
Tabla 1: Aceites base - valores teóricos
* Procedimiento propio de fábrica
6680 3.3.6-01 ES 1 (6)

Aceite lubricante de El aceite terminado (aceite base con aditivos) debe presentar las siguientes
Fluidos operantes
alcalinidad media propiedades:

Aditivos Los aditivos deben encontrarse disueltos en el aceite y su composición debe
ser tal que garantice que quede la menor cantidad posible de cenizas tras la
combustión incluso cuando el motor funciona temporalmente con combusti-
ble destilado.
La ceniza debe ser blanda. Si no se cumple este requisito lo más probable
que se contará con una cantidad elevada de depósitos en la cámara de
combustión, sobre todo en las válvulas de escape y en el compartimento de
admisión del turbocompresor. La ceniza dura de aditivos favorece la forma-
ción de escoriaciones en los asientos de válvula y el quemado de las válvulas
e incrementa el desgaste mecánico de las camisas de cilindro.
Los aditivos no deben obturar los elementos de filtración, ni en estado activo
ni usados.
Lavabilidad La lavabilidad debe ser tal que impida que se depositen restos de alquitrán o
coque de la combustión del combustible. El aceite lubricante no debe absor-
ber los depósitos adheridos originados por el combustible.
Dispersabilidad La dispersabilidad debe ser tal que permita a una instalación convencional
de limpieza de aceite lubricante eliminar las impurezas nocivas del aceite
empleado, es decir, el aceite debe poseer buenas propiedades de filtración y
separación.
Capacidad de neutralización La capacidad de neutralización (ASTM D2896) debe ser tal que permita neu-
tralizar los productos ácidos generados en la combustión. Se debe adaptar
el tiempo de reacción de los aditivos al proceso de la cámara de combus-
tión.
Encontrará recomendaciones para elegir el número base en la tabla Número
base que se debe utilizar para diferentes condiciones de servicio.
Tendencia a la evaporación La tendencia a la evaporación se debe mantener a un nivel lo más bajo posi-
ble, de lo contrario afectará negativamente al consumo de aceite.
Otras condiciones El agente lubricante no debe contener sustancias mejoradoras del índice de
viscosidad. El aceite nuevo no debe contener agua ni otras impurezas.
Selección del aceite lubricante

Motor Categoría SAE
16/24, 21/31, 27/38, 28/32S, 32/40, 32/44, 40/54, 48/60, 58/64, 40
51/60DF
Tabla 2: Viscosidad (categoría SAE) de aceites lubricantes
Propiedades de En el mercado existen aceites lubricantes de alcalinidad media con distinta
neutralización (BN) capacidad de neutralización (BN). Según el estado actual de conocimientos,
se puede establecer una relación entre las condiciones de funcionamiento
esperadas y el número BN. No obstante, el criterio decisivo para determinar
con qué número BN se obtiene el servicio del motor más eficiente son los
resultados operativos.
La tabla Número base que se debe utilizar para diferentes condiciones de
2014-11-26 - de
servicio muestra la relación entre las condiciones de servicio y el número BN.

General
2 (6) 6680 3.3.6-01 ES

BN aprox. Motores/condiciones de servicio
Fluidos operantes
del aceite nuevo
(mg KOH/g aceite)
20 Dieseloil para buques (MDO) de calidad inferior y alto contenido de azufre o fuel oil pesado con
un contenido de azufre inferior al 0,5%
30 En general 23/30H y 28/32H, 23/30A, 28/32A y 28/32S en condiciones de servicio normales.
Para motores 16/24, 21/31, 27/38, 32/40, 32/44CR, 32/44K, 40/54, 48/60 así como 58/64 y
51/60DF, con servicio solo a fuel oil pesado (HFO) siempre que el contenido de azufre sea <
1,5%.
40 En condiciones de servicio desfavorables 23/30A, 28/32A y 28/32S así como con los requisitos
correspondientes de duración operativa del aceite y lavabilidad.
En general 16/24, 21/31, 27/38, 32/40, 32/44CR, 32/44K, 40/54, 48/60 así como 58/64 y
51/60DF, con servicio solo a fuel oil pesado siempre que el contenido de azufre esté por encima
del 1,5%.
50 32/40, 32/44CR, 32/44K, 40/54, 48/60 y 58/64, en caso de que con un número BN de 40 la
duración operativa del aceite o la limpieza del motor sea insuficiente (alto contenido de azufre del
combustible, consumo muy bajo de aceite lubricante).
Tabla 3: Número base que se debe utilizar para diferentes condiciones de servicio
Servicio con combustible Para cumplir las normativas sobre emisiones, en la actualidad se utilizan
pobre en azufre combustibles con diferente contenido de azufre. En zonas de situación
medioambiental sensible (p. ej. SECA) debe utilizarse un combustible con
bajo contenido en azufre. Fuera de las zonas SECA puede utilizarse un com-
bustible con un contenido mayor de azufre. En este caso debe elegirse el
número BN del aceite lubricante de modo que cumpla los requisitos para el
servicio con combustible rico en azufre. Solo si el servicio se realiza exclusi-
vamente con combustible pobre en azufre puede elegirse un aceite lubri-
cante con un número BN bajo.
No obstante, el criterio decisivo para la elección de la proporción de aditivo
admisible son los resultados prácticos para el servicio del motor más efi-
ciente.
Aceite lubricante para En motores con lubricación separada de cilindros el suministro de aceite
cilindros lubricante para los pistones y los casquillos del cilindro se realiza a través de
una bomba separada de lubricación. La cantidad de aceite lubricante se
ajusta en fábrica en función de la calidad del carburante a emplear y las con-
diciones de servicio previstas.
Para la lubricación de cilindros y la lubricación de circulación utilizar un aceite
lubricante del tipo arriba indicado.
Regulador de revoluciones En el caso de los reguladores mecánico-hidráulicos con cárter de aceite
separado se debería usar preferentemente aceite multiuso 5W40, siempre y

cuando no existan especificaciones divergentes en la documentación téc-
nica. Si este aceite no se encuentra disponible en el momento de recarga, se
puede utilizar excepcionalmente aceite 15W40. En este caso es indiferente
usar aceites con base sintética o mineral.
La especificación militar de estos aceites es NATO O-236.
La experiencia ha demostrado que en el motor de accionamiento L27/38, la
temperatura de servicio del regulador Woodward UG10MAS y la correspon-
2014-11-26 - de
diente unidad de ajuste UG723+ pueden alcanzar más de 93 °C. En esos

casos, recomendamos utilizar un aceite sintético como Castrol Alphasyn
HG150. Los motores suministrados a partir de marzo de 2005 ya vienen con
este aceite incorporado.
General
6680 3.3.6-01 ES 3 (6)

Aditivos de aceite lubricante No se permite la incorporación de otros aditivos al aceite lubricante o la

Fluidos operantes
mezcla de diferentes marcas (aceites de distintos fabricantes) de aceites

lubricantes, ya que puede afectar al rendimiento de los aditivos existentes
cuidadosamente armonizados entre sí y especialmente indicados para el
aceite base.
Selección de aceites La mayor parte de las empresas productoras de aceites minerales trabajan
lubricantes / garantía estrechamente con los fabricantes de motores y pueden indicar por ello, qué
aceites de sus líneas de productos están autorizadas por el fabricante de
motores para una aplicación concreta. Independientemente de esta informa-
ción, los fabricantes de aceites lubricantes garantizan siempre la calidad y
propiedades de sus productos. Si lo desea, puede enviarnos sus consultas a
este respecto. Con mucho gusto le remitiremos la información deseada.
Aceite en servicio No existen prescripciones en cuanto a intervalos de sustitución de aceite
para motores velocidad media de MAN Diesel & Turbo. Se deben analizar
periódicamente las propiedades del aceite. Se puede continuar utilizando el
aceite siempre que las propiedades del mismo se encuentren dentro de los
valores límite definidos. Véase tabla Valores límite para aceite lubricante
usado.
Se debe analizar cada uno a tres meses una muestra de aceite (véase plan
de mantenimiento). Únicamente se puede mantener la calidad del aceite si
éste es limpiado con los equipos adecuados (p.ej. un separador o un filtro).
Funcionamiento temporal Debido a las normativas sobre emisiones actuales y futuras no es posible uti-
con gasoil lizar fuel oil en zonas urbanizables. En su lugar, en dichas zonas se debe uti-
lizar un carburante diesel pobre en azufre.
Si la duración del funcionamiento con carburante diesel pobre en azufre se
limita a menos de 1.000 h, durante este tiempo se puede seguir utilizando
un aceite lubricante previsto para utilizar durante el servicio con fuel oil (BN
30 – 55 mg KOH/g).
Si el funcionamiento temporal con carburante diesel pobre en azufre dura
más de 1.000 h y después se hace funcionar el motor con fuel oil, es nece-
sario utilizar un aceite lubricante con un BN de 20. Si el aceite lubricante BN
20 es del mismo fabricante que el aceite lubricante con un BN más alto (40 o
50) utilizado durante el servicio con HFO, no es necesario cambiar el aceite a
la hora de cambio. Basta con utilizar el aceite BN 20 para rellenar el aceite
lubricante utilizado.
Cuando se vaya a utilizar fuel oil de nuevo, es necesario realizar a tiempo el
cambio a un aceite lubricante con un BN más alto (30 – 55). Si el aceite lubri-
cante con el BN más alto es del mismo fabricante que el aceite lubricante
con BN 20, el cambio también puede realizarse sin cambio de aceite. En
este caso, 2 semanas antes de volver a utilizar fuel oil debe utilizarse el
aceite lubricante con el BN más algo (30 – 55) para rellenar el aceite lubri-
cante utilizado.
Viscosidad a 40 °C 110 - 220 mm²/s ISO 3104 o ASTM D 445
Número base (BN) Como mínimo el 50 % del aceite ISO 3771
2014-11-26 - de
nuevo
Punto de inflamación (PM) Como mínimo 185 °C ISO 2719
Contenido de agua Como máximo 0,2 % (a corto plazo ISO 3733 o ASTM D 1744
General
máximo 0,5 %)
n-heptano insoluble como máximo 1,5 % DIN 51592 o IP 316
4 (6) 6680 3.3.6-01 ES

Fluidos operantes
Contenido en metales Dependiente del tipo de motor y las
condiciones de servicio
Solamente valor indicativo .
Fe Máx. 50 ppm
Cr Máx. 10 ppm
Cu Máx. 15 ppm
Pb Máx. 20 ppm
Sn Máx. 10 ppm
Al Máx. 20 ppm
Tabla 4: Valores límite para aceite lubricante usado
Comprobaciones
El análisis regular de muestras de aceite lubricante es esencial para un servi-
cio seguro del motor. En nuestro laboratorio (MAN Diesel & Turbo PrimeSer-
vLab) podemos realizar análisis para nuestros clientes.
Número base (mgKOH/g)
Fabricante
20 30 40 50
AEGEAN —— Alfamar 430 Alfamar 440 Alfamar 450
AGIP —— Cladium 300 Cladium 400 ——
BP Energol IC-HFX 204 Energol IC-HFX 304 Energol IC-HFX 404 Energol IC-HFX 504
CASTROL TLX Plus 204 TLX Plus 304 TLX Plus 404 TLX Plus 504
CEPSA —— Troncoil 3040 Plus Troncoil 4040 Plus Troncoil 5040 Plus
CHEVRON Taro 20DP40 Taro 30DP40 Taro 40XL40 Taro 50XL40
(Texaco, Caltex) Taro 20DP40X Taro 30DP40X Taro 40XL40X Taro 50XL40X
EXXON MOBIL —— Mobilgard M430 Mobilgard M440 Mobilgard M50
—— Exxmar 30 TP 40 Exxmar 40 TP 40
LUKOIL Navigo TPEO 20/40 Navigo TPEO 30/40 Navigo TPEO 40/40 Navigo TPEO 50/40
Navigo TPEO 55/40
PETROBRAS Marbrax CCD-420 Marbrax CCD-430 Marbrax CCD-440 ——
PT Pertamina Medripal 420 Medripal 430 Medripal 440 Medripal 450
(PERSERO) Funcionamiento/fluidos operantes
REPSOL Neptuno NT 2040 Neptuno NT 3040 Neptuno NT 4040 ——
SHELL Argina S 40 Argina T 40 Argina X 40 Argina XL 40
Argina XX 40
TOTAL LUBMA- Aurelia TI 4020 Aurelia TI 4030 Aurelia TI 4040 Aurelia TI 4055
RINE
Tabla 5: Aceites lubricantes autorizados por MAN Diesel & Turbo para su utilización en motores diesel de cuatro
tiempos operados con fuel oil pesado.
2014-11-26 - de
No se asume ninguna responsabilidad por la utilización de

estos aceites.
MAN Diesel & Turbo SE no asume ningún tipo de responsabilidad por
General
la utilización de estos aceites.
6680 3.3.6-01 ES 5 (6)

6 (6)
General 3.3.6
6680 3.3.6-01 ES
MAN Diesel & Turbo
2014-11-26 - de
Especificación del líquido refrigerante del motor
Fluidos operantes
Notas preliminares
El líquido refrigerante del motor está compuesto del siguiente modo: Agua
para la evacuación del calor y un aditivo de líquido refrigerante como protec-
ción anticorrosión y anticongelante si aplicase.
El líquido refrigerante del motor, al igual que el combustible y el aceite lubri-
cante, es un medio que debe ser cuidadosamente seleccionado, tratado y
controlado. De lo contrario, en las paredes del sistema de refrigeración que
estén en contacto con el agua puede producirse corrosión, erosión y cavita-
ción, y también pueden formarse depósitos adheridos. Los depósitos adheri-
dos dificultan la transferencia de calor, pudiendo provocar una sobrecarga
térmica en los elementos por refrigerar. Antes de la primera puesta en servi-
cio del sistema se debe realizar un tratamiento con un agente anticorrosivo.
Para el servicio posterior se deben respetar siempre las concentraciones
prescritas por el fabricante del motor. Ello es especialmente relevante en lo
relativo a la incorporación de aditivos químicos.
Requisitos
Valores límite Las propiedades del líquido refrigerante sin tratar deben encontrarse dentro
de los valores límite siguientes:
Propiedad/Característica Características Unidad
Tipo de agua Agua destilada o dulce, sin sustancias extra- -
ñas.
Dureza total máx. 10 °dH*
Valor pH 6,5 - 8 -
Contenido de iones máx. 50 mg/l**
de cloruro
Tabla 1: Líquido refrigerante - Propiedades que deben cumplirse
*) 1°dH (dureza ale- ≙ 10 mg CaO en 1 litro de agua ≙ 17,9 mg CaCO3/l

mana)
≙ 0,357 mval/l ≙ 0,179 mmol/l
**) 1 mg/l ≙ 1 ppm
Dispositivo de comprobación El dispositivo de comprobación del agua de MAN Diesel & Turbo incluye
equipos para facilitar la determinación de las propiedades del agua mencio-
nadas arriba. Los fabricantes de agentes anticorrosivos ofrecen también dis-
positivos de prueba de fácil manejo.
Encontrará indicaciones para el control del líquido refrigerante en 010.005
Motor - Instrucciones de trabajo 000.07.
2014-12-02 - de
Producto destilado Si es posible, es preferible el uso de agua destilada (p. ej. de un generador
de agua dulce) o agua completamente desalinizada (de un intercambiador
de iones u ósmosis inversa) como líquido refrigerante del motor. Estos tipos
General
de agua no contienen cal ni sales, por lo que no pueden formarse depósitos

adheridos que influyan en la transferencia de calor al líquido refrigerante y,
por tanto, reduzcan el efecto refrigerante. No obstante, estos tipos de agua
6680 3.3.7-01 ES 1 (8)

son más corrosivos que el agua dura normal, ya que no originan finas pelícu-
Fluidos operantes
las de cal en las superficies de contacto para proteger temporalmente contra

la corrosión. Por esta razón, el agua destilada se debe tratar con especial
cuidado y la concentración del aditivo se debe verificar regularmente.
Dureza La dureza total del agua se compone de una dureza transitoria y una dureza
permanente. Sobre todo es importante la proporción de sales de calcio y
magnesio. La dureza temporal se determina por el contenido en carbonato
de las sales de calcio y magnesio. La dureza permanente depende de la pro-
porción de las sales de calcio y magnesio restantes (sulfatos). El factor deci-
sivo para la formación de depósitos de cal en el sistema de refrigeración es
la dureza temporal (o de carbonatos).
El agua con una dureza total de > 10°dGH debe mezclarse con agua desti-
lada o debe ser ablandada. Sólo es necesario endurecer el agua extremada-
mente blanda para suprimir la formación de espuma cuando se utilizan acei-
tes anticorrosión emulgentes.
Daños en el sistema de líquido refrigerante

Corrosión La corrosión es un proceso electroquímico que puede evitarse en gran
medida si se elige la calidad del agua apropiada y si se trata con cuidado el
agua del sistema de refrigeración del motor.
Cavitación por flujo En áreas con alta velocidad de flujo y altas turbulencias puede producirse
una cavitación por flujo. Si se alcanza la presión de vapor, se forman burbu-
jas de vapor que se rompen entonces en las áreas de alta presión causando
así la destrucción de material en zonas limitadas.
Erosión La erosión es un proceso mecánico con desgaste de material y destrucción
de películas protectoras a causa de sustancias sólidas arrastradas, se da
especialmente en zonas con altas velocidades de flujo o altas turbulencias.
Corrosión bajo tensión La corrosión bajo tensión es un mecanismo de deterioro por esfuerzo diná-
mico y corrosión al mismo tiempo. Esta puede causar la fisuración y la
rápida propagación de fisuras en piezas refrigeradas por agua y con carga
mecánica, si el líquido refrigerante no se trata correctamente.
Tratamiento del líquido refrigerante del motor

Formación de una película Para evitar los daños mencionados con anterioridad, el tratamiento del
protectora líquido refrigerante del motor debe crear una película protectora continua en
las paredes de las superficies de refrigeración mediante el uso de agentes

anticorrosivos. Una condición esencial para que un agente anticorrosivo
pueda ser completamente efectivo es que el agua sin tratar cumpla con las
exigencias del apartado Requisitos.
Es posible crear películas protectoras mediante el tratamiento del líquido
refrigerante con un agente anticorrosivo químico o con un aceite anticorro-
sivo emulsionable.
Los aceites anticorrosivos emulsionables se utilizan cada vez menos, ya que,
por un lado, su uso está considerablemente limitado debido a las disposicio-
2014-12-02 - de
nes de protección medioambiental y, por otro, porque los proveedores ya

casi no ofrecen estos productos a causa de estos y otros motivos.
Tratamiento antes de la El tratamiento con un agente anticorrosivo debe llevarse a cabo antes de
General
primera puesta en servicio que el motor se ponga en servicio por primera vez, para evitar daños irrepa-
del motor rables.
2 (8) 6680 3.3.7-01 ES

Tratamiento del líquido refrigerante
Fluidos operantes
No está permitida la puesta en servicio del motor sin haber tratado
antes el líquido refrigerante.
Aditivos para líquido refrigerante

Solo está permitido el uso de aditivos autorizados por MAN Diesel & Turbo y
que se muestran en las tablas del apartado Aditivos permitidos para el
líquido refrigerante.
Autorización obligatoria Un aditivo de líquido refrigerante solo puede ser homologado si ha sido pro-
bado y autorizado conforme a la normativa más reciente de la Asociación
para la investigación de motores de combustión interna (FVV), "Verificación
de la idoneidad de aditivos para líquidos refrigerantes de motores con com-
bustión interna". El informe de prueba debe ser presentado si se requiere. A
petición, el Instituto estatal de ensayo de materiales (MPA), departamento de
tecnología de superficies, Grafenstraße 2 en D-64283 Darmstadt, lleva a
cabo las pruebas correspondientes.
Si el aditivo para líquido refrigerante ha sido probado por la FVV, el segundo
paso para obtener la autorización definitiva es una prueba del motor.
Solo en circuitos cerrados Solo está permitido utilizar aditivos en circuitos cerrados, en los que no hay
ningún consumo importante, a excepción de fugas o pérdidas por evapora-
ción. Para la eliminación del líquido refrigerante con aditivos se debe obser-
var la normativa medioambiental vigente. Solicite más información al provee-
dor de los aditivos.
Aditivos químicos
Los aditivos con base de nitrito sódico y borato sódico etc. han probado su
eficacia. No se deben utilizar tubos de hierro galvanizados ni ánodos de
sacrificio de zinc en instalaciones de refrigeración. Por un lado, esta protec-
ción anticorrosión no es necesaria ya que el tratamiento del líquido refrige-
rante es obligatorio, y, por otro lado, es posible que, debido a las temperatu-
ras del líquido refrigerante actualmente habituales en los motores, se pro-
duzca una inversión de los potenciales electroquímicos. En caso necesario,
se debe realizar un descincado de las tuberías.
Aceite anticorrosión
Este aditivo es un aceite mineral emulsionable con suplementos para la pro-
tección anticorrosión. En las paredes de la instalación de refrigeración se
forma una fina película protectora de aceite que impide la corrosión, sin afec-
tar a la transmisión de calor, y evita con ello también la formación de depósi-
tos de cal en las paredes del sistema de refrigeración.
Los aceites anticorrosión emulsionables han perdido importancia. Por moti-
vos de protección medioambiental y debido a problemas de estabilidad en
2014-12-02 - de
las emulsiones, que han aparecido ocasionalmente, las emulsiones de aceite

casi no se utilizan.
General
6680 3.3.7-01 ES 3 (8)

Anticongelante
Fluidos operantes
Si en el motor no se pueden excluir temperaturas por debajo del punto de

congelación del agua, se deberá añadir un agente anticongelante al sistema
de refrigeración o a sus componentes correspondientes, que sirva a la vez
como agente anticorrosivo en el líquido refrigerante. De lo contrario, se
deberá calentar todo el sistema.
Una protección anticorrosión suficiente se obtiene con la adición de los pro-
ductos que se muestran en la tabla Anticongelantes con propiedades antico-
rrosivas (especificación militar: Ejército federal Sy-7025), debiendo respe-
tarse la concentración mínima prescripta. Esta concentración impide un con-
gelamiento a temperaturas de hasta -22 °C y garantiza una protección anti-
corrosión suficiente. Sin embargo, la cantidad de anticongelante efectiva-
mente requerida depende siempre de las temperaturas más bajas que se
puedan esperar en el lugar de utilización.
Los anticongelantes están basados generalmente en etilenglicol. Cuando la
concentración del anticongelante que el usuario prescribe para un uso deter-
minado no es suficiente para alcanzar una protección anticorrosión ade-
cuada o cuando se utiliza una concentración más baja del anticongelante
debido a exigencias menos duras en cuanto a la protección contra heladas
de lo que serían necesarias para una protección anticorrosión, es imprescin-
dible añadir un agente anticorrosivo químico apropiado. Dado que los anti-
congelantes mencionados en la tabla Anticongelantes con propiedades anti-
corrosivas contienen al mismo tiempo inhibidores de corrosión, cuya compa-
tibilidad con otros agentes anticorrosivos no está en general garantizada, en
estos casos solo se puede utilizar glicol puro como protección anticonge-
lante.
No está permitida la utilización simultánea de un agente anticorrosivo con gli-
col resultante de la tabla Aditivos químicos - sin nitritos, dado que en dicha
mezcla ya no es posible un monitoreo de la concentración del agente antico-
rrosivo.
Los anticongelantes solo pueden mezclarse entre sí con la autorización del
fabricante, incluso si estos poseen la misma composición.
El sistema de refrigeración se debe limpiar a fondo antes de utilizar un anti-
congelante.
Si el líquido refrigerante contiene un aceite anticorrosión emulsionable, no se
puede incorporar ningún anticongelante, dado que la emulsión se separaría y
en el sistema de refrigeración se formaría lodo de aceite.
Biocidas
Si el uso de biocidas es inevitable, porque el líquido refrigerante se ha conta-
minado con bacterias, se deben observar los siguientes pasos:
▪ Se debe garantizar que se utiliza un biocida apropiado para la aplicación
específica.
▪ El biocida debe ser compatible con los materiales sellantes utilizados en
el sistema de líquido refrigerante y, por lo tanto, no podrá corroerlos.
2014-12-02 - de
▪ Ni el biocida ni sus productos de descomposición pueden contener

componentes que favorezcan la corrosión. No están permitidos los bio-
cidas cuyos productos de descomposición contengan iones de cloruro y
de sulfato.
General
▪ No están permitidos los biocidas que produzcan espuma en el líquido

refrigerante.
4 (8) 6680 3.3.7-01 ES

Fluidos operantes
Requisito preliminar para el uso efectivo de un agente anticorrosivo
Sistema de refrigeración limpio

Antes del primer arranque del motor y después de realizar reparaciones en el
sistema de tubos, debe garantizarse que los tanques, los tubos, el radiador y
otras partes de fuera del motor estén libres de oxidación y otros depósitos,
ya que la suciedad reduce considerablemente la efectividad del aditivo.
Por tanto, es necesario limpiar todo el sistema con un producto limpiador
adecuado y con el motor parado (véase 010.005 Motor - Instrucciones de
trabajo 000.03 y 000.08).
Deben eliminarse del sistema en especial las sustancias sólidas sueltas
mediante un lavado intensivo, ya que, en caso contrario, podría producirse
erosión en puntos donde la velocidad de flujo sea superior.
Los medios utilizados para la limpieza no deben ser corrosivos para las jun-
tas y los materiales del sistema de refrigeración. Estos trabajos los realiza en
la mayoría de los casos el proveedor del aditivo para líquido refrigerante o,
como mínimo, este puede facilitar los productos adecuados para ello. Si es
el explotador del motor quien realiza los trabajos, deberá solicitar la asisten-
cia de un especialista en productos limpiadores. Después de la limpieza,
debe enjuagarse completamente el sistema de refrigeración. Inmediatamente
después, el líquido refrigerante del motor se debe tratar con un agente anti-
corrosivo. Después de la nueva puesta en marcha del motor, debe compro-
barse la estanqueidad del sistema lavado.
Verificaciones periódicas del estado del líquido refrigerante y del

sistema de líquido refrigerante
El líquido refrigerante tratado puede ensuciarse durante el funcionamiento
del motor, con lo que el aditivo perdería parte de su eficacia. Por tanto, es
conveniente verificar periódicamente el sistema de líquido refrigerante y el
estado de este. Para detectar puntos no estancos en el sistema del aceite
lubricante se recomienda realizar un control periódico del agua del depósito
de compensación. La presencia de aceite en el agua se puede detectar por
distintos signos como, por ejemplo, decoloraciones o una película de aceite
visible sobre la superficie de la muestra de agua.
La concentración del aditivo debe comprobarse como mínimo una vez a la
semana mediante los kits de prueba especificados por el fabricante. Los
resultados deben documentarse.
Concentraciones de los aditivos químicos

Las concentraciones de los aditivos químicos no deben estar por
debajo de las concentraciones mínimas indicadas en la tabla "Aditivos
químicos con nitritos".
2014-12-02 - de
Las concentraciones demasiado bajas pueden ocasionar corrosión y deben

evitarse. Las concentraciones algo más altas de lo normal no ocasionarán
daños. Las concentraciones superiores al doble del valor recomendado
General
deben evitarse.
6680 3.3.7-01 ES 5 (8)

Cada 2 a 6 meses se debe enviar una muestra de líquido refrigerante a un

Fluidos operantes
laboratorio independiente o al fabricante del motor para que realice un análi-

sis completo.
En general los agentes anticorrosivos emulsionables deben cambiarse,
según las indicaciones del proveedor, cada 12 meses aproximadamente.
Cuando se realiza este cambio, se debe realizar un barrido de todo el sis-
tema de refrigeración y, en caso necesario, limpiarlo. El agua dulce introdu-
cida en el sistema debe ser tratada inmediatamente.
Si se utilizan aditivos o anticongelantes químicos, el líquido refrigerante debe
cambiarse, como máximo, cada 3 años.
Si se detectan altas concentraciones de sustancias sólidas (oxidación) en el
sistema, deberá sustituirse todo el agua y limpiarse a fondo todo el sistema.
Las causas de los depósitos adheridos en el sistema de refrigeración pue-
den ser líquidos que penetren en el líquido refrigerante, la rotura de la emul-
sión, la corrosión en el sistema y los depósitos de cal debido a una dureza
superior del agua. Un aumento del contenido de iones de cloruro indica
generalmente la penetración de agua de mar. No debe superarse el máximo
indicado de 50 mg de iones de cloruro por kg, ya que el peligro de corrosión
sería demasiado alto. La entrada de gases de escape en el líquido refrige-
rante puede ocasionar una disminución repentina del valor de pH o un
aumento del contenido en sulfatos.
Las pérdidas de agua deben compensarse con el llenado con agua sin tratar
que cumpla los requisitos de calidad indicados en el apartado Requisitos. A
continuación debe comprobarse, y corregirse si es necesario, la concentra-
ción del medio anticorrosivo.
Los controles del líquido refrigerante son especialmente necesarios después
de realizar trabajos de reparación o mantenimiento en los que ha sido nece-
sario drenar el líquido refrigerante.
Medidas de protección
Los agentes anticorrosivos contienen compuestos químicos, que pueden ser
peligrosos para la salud o el medioambiente si se utilizan de manera inco-
rrecta. Se deben respetar las indicaciones del fabricante incluidas en las
hojas de datos sobre seguridad de materiales.
Se debe evitar el contacto prolongado directo con la piel. Tras la utilización,
se deben lavar muy bien las manos. Si cantidades importantes salpican y/o
empapan la vestimenta, ésta se debe cambiar y se debe lavar antes de vol-
ver a utilizarla.
Si productos químicos entran en contacto con los ojos, estos se deben lavar
inmediatamente con mucha agua y se debe concurrir inmediatamente a un
médico.
Los agentes anticorrosivos son generalmente nocivos para el ciclo hidroló-
gico. Se debe respetar las normativas vigentes concernientes a la elimina-
ción de desechos.
2014-12-02 - de
Motores auxiliares
Cuando en un motor auxiliar para buques del tipo 16/24, 21/ 31, 23/30H,
27/38 o 28/32H se utiliza el mismo sistema de líquido refrigerante que en un
General
motor principal de dos tiempos MAN Diesel & Turbo, se deben respetar las
recomendaciones de líquido refrigerante para el motor principal.
6 (8) 6680 3.3.7-01 ES

Fluidos operantes
Análisis
MAN Diesel & Turbo puede realizar análisis de líquido refrigerante en su labo-
ratorio químico (PrimeServLab). Para ello se precisa una muestra de 0,5 l.
Aditivos permitidos para líquido refrigerante
Aditivos químicos con nitritos

Empresa fabricante Denominación del pro- Primera dosifica- Concentración mínima ppm
ducto ción en 1000 l
Producto Nitrito Nitrito de Na
(NO2) (NaNO2)
Drew Marine Liquidewt 15 l 15 000 700 1 050

Maxigard 40 l 40 000 1330 2000
Wilhelmsen (Unitor) Rocor NB Liquid 21,5 l 21 500 2 400 3 600
Dieselguard 4,8 kg 4 800 2 400 3 600
Nalfleet Marine Nalfleet EWT Liq 3l 3 000 1 000 1 500
(9-108)
Nalfleet EWT 9-111 10 l 10 000 1 000 1 500
Nalcool 2000 30 l 30 000 1 000 1 500
Nalco Nalcool 2000 30 l 30 000 1 000 1 500
TRAC 102 30 l 30 000 1 000 1 500
TRAC 118 3l 3 000 1 000 1 500
Maritech AB Marisol CW 12 l 12 000 2 000 3 000
Uniservice, Italy N.C.L.T. 12 l 12 000 2 000 3 000
Colorcooling 24 l 24 000 2 000 3 000
Marichem – Marigases D.C.W.T. - 48 l 48 000 2 400 -
Non-Chromate
Marine Care Caretreat 2 16 l 16 000 4 000 6 000
Vecom Cool Treat NCLT 16 l 16 000 4 000 6 000
Tabla 2: Aditivos químicos - con nitrito
Aditivos (aditivos químicos) – sin nitrito

Empresa fabricante Denominación del producto Primera dosificación Concentración mínima
en 1000 l
Arteco Havoline XLI 75 l 7,5 %
Total WT Supra 75 l 7,5 %
Q8 Oils Q8 Corrosion Inhibitor 75 l 7,5 %
Long-Life
Tabla 3: Aditivos químicos - sin nitrito
2014-12-02 - de
General
6680 3.3.7-01 ES 7 (8)

Aceites anticorrosivos emulsionables

Fluidos operantes
Empresa fabricante Producto

(denominación)
BP Diatsol M
Fedaro M
Castrol Solvex WT 3
Shell Oil 9156
Tabla 4: Aceites anticorrosivos emulsionables
Anticongelantes con propiedades anticorrosivas

Empresa fabricante Denominación del producto Rango de concentración Rango de protección anticonge-
lante *
BASF Glysantin G 48
Glysantin 9313
Glysantin G 05
Castrol Radicool NF, SF
Shell Glycoshell Mín. 35 Vol. % Mín. -20 °C
Máx. 60 Vol. % ** Máx. -50 °C
Mobil Frostschutz 500
Arteco Havoline XLC
Total Glacelf Auto Supra
Total Organifreeze
Tabla 5: Anticongelantes con propiedades anticorrosivas
* Protección anticongelante según ASTMD1177. 35 Vol. % corresp. aprox.
-20 °C // 55 Vol. % corresp. aprox. -45 °C // 60 Vol. % corresp. aprox. -50
°C (especificaciones del fabricante)
** Las concentraciones de líquido refrigerante superiores a 55 Vol. % se
admiten únicamente si la evacuación del calor permitida está asegurada con
una potencia de refrigeración suficiente.
2014-12-02 - de
General
8 (8) 6680 3.3.7-01 ES

Análisis de fluidos operantes
Fluidos operantes
Los controles son importantes
El aceite de motor y el agua de refrigeración se deben supervisar durante el
servicio, ya que la contaminación y la acidificación condicionan la utilización
del aceite lubricante, pudiendo dañar el motor si la calidad del agua es insufi-
ciente o si no se emplea suficiente agente anticorrosión en el agua refrige-
rante.
En motores que utilizan fuel oil pesado es importante controlar además
determinados valores característicos del fuel oil pesado para un tratamiento
óptimo del mismo. No se debe presuponer siempre que los valores de sumi-
nistro indicados en la documentación del depósito sean correctos.
Maletín de comprobación
Recomendamos los siguientes maletines de comprobación MAN Diesel &
Turbo para un análisis químico y físico simple de fluidos operantes:
Fluido operante Tipo Denominación
Fuel oil pesado y aceite lubri- A Equipo de análisis de carburante
cante y aceite lubricante
Agua de refrigeración B Equipo para la comprobación del
agua refrigerante
Tabla 1: Maletín de comprobación para análisis de fluídos operantes
Figura 1: Maletín de comprobación A para el análisis de carburante y aceite lubricante

2012-11-05 - de
Análisis de laboratorio El maletín de comprobación no puede reemplazar un análisis de laboratorio

regular, pero sí puede completarlo.
En nuestro laboratorio (PrimeServLab) podemos realizar análisis de fluidos
operantes para motores para nuestros clientes.
General
6680 3.3.8-01 ES 1 (4)

Fluidos operantes
Figura 2: Maletín de comprobación B para el análisis de agua de refrigeración
Valor característico Carbu- Agua Aceite lubri- El valor característico indica Maletín
rante cante o tiene influencia sobre de compro-
bación
Densidad X X Ajuste del separador A
Viscosidad X X Temperatura de separación, viscosi- A*
dad de inyección, dilución de aceite
lubricante
Comportamiento de encen- X Comportamiento de encendido y A
dido CCAI/CII combustión, presión de encendido,
tasa de incremento de presión, com-
portamiento de arranque
Contenido de agua X X Transporte de carburante y atomiza- A
ción, tendencia a la corrosión
Comprobación de agua de X X A
mar
Total Base Number (Número X capacidad neutralizadora aún pre- A
base total) (TBN) sente
Valor pH X B
Punto de solidificación X X Conservabilidad y capacidad de A
transporte
Dureza del agua X Tratamiento de agua de refrigeración B
Contenido en iones de clo- X Potencial de corrosión B
ruro
Aceites anticorrosión en el X Protección anticorrosión en el sistema **
agua de refrigeración de refrigeración
2012-11-05 - de
Ensayo a la gota X Contaminación total del aceite lubri- A

cante
Prueba a la gota (ASTM- X Compatibilidad de los componentes A
General
-D2781) de mezcla de fuel oil pesado

Tabla 2: Valores característicos que pueden ser analizados usando el maletín de comprobación
2 (4) 6680 3.3.8-01 ES

* El maletín de comprobación A contiene el equipo Viscomar, el cual permite medir la viscosidad a diferentes tempe-
Fluidos operantes
raturas de referencia. En combinación con el aparato de cálculo Calcumar se puede determinar la dependencia vis-
cosidad-temperatura (p. ej. temperatura de inyección y de bombeo).
** No incluido. Se puede obtener solicitando al proveedor del agente anticorrosión.
Se pueden suministrar juegos de recarga para los productos químicos utili-

zados. Cada maletín de comprobación contiene un detallado manual de ins-
trucciones con todas las indicaciones de aplicación.
Otros equipos de comprobación

Lube Oil Tec Para la determinación del contenido en agua, del TBN (Total-Base-Number)
y de la viscosidad de aceites lubricantes (alternativa de potencia limitada al
maletín de comprobación A)
Figura 3: Lube Oil Tec

Port-A-lab Para la comprobación del aceite lubricante. Alcance de prueba comparable
al de Lube Oil Tec.
Refractómetro Para la supervisión de la dosificación de anticongelantes (en sistemas esta-

cionarios).
Referencias de suministro
Producto Número de producto Referencia
A Equipo de análisis de carburante y aceite lubricante 09.11999-9005 1, 2
Juego de recarga de productos químicos para A 09.11999-9002 1, 2
2012-11-05 - de
B Equipo para la comprobación del agua refrigerante 09.11999-9003 1, 2

Juego de recarga de productos químicos para B 09.11999-9004 1, 2, 3
General
Lube Oil Tec 2

Port-A-lab 3
6680 3.3.8-01 ES 3 (4)

Producto Número de producto Referencia

Fluidos operantes
Equipo de medición para la determinación de la con- 4

centración de agentes anticorrosivos con nitritos
Refractómetro para la determinación de la concen- 5
tración de anticongelantes
Direcciones
Referencia Dirección
1 MAN Diesel & Turbo SE, Augsburgo, Departamento A-AUG
2 Drew Marine Mar-Tec GmbH, Stenzelring 8, 21107 Hamburgo
3 Martechnic GmbH, Schnackenbergallee 13, 22525 Hamburgo
4 Proveedor de agente anticorrosión
5 Müller Gerätebau GmbH, Rangerdinger Straße 35, 72414 Höfendorf
2012-11-05 - de
General
4 (4) 6680 3.3.8-01 ES

Especificaciones del aire de aspiración (aire de combustión)
Fluidos operantes
En general
La calidad y el estado del aire de aspiración (aire de combustión) ejercen
gran influencia sobre la potencia del motor, el desgaste y las emisiones del
motor. No solo las condiciones atmosféricas tienen gran importancia, sino
también las impurezas a causa de partículas sólidas y gaseosas.
Los polvos minerales presentes en el aire de aspiración aumentan el des-
gaste. Los productos químicos y los gases favorecen la corrosión.
Por este motivo, la limpieza eficaz del aire de aspiración (aire de combustión)
y el mantenimiento y la limpieza regulares de los filtros de aire son indispen-
sables.
Al construir el sistema de aire de aspiración se debe tener en cuenta que la
caída de presión total (filtro, amortiguador de sonido, tubería) no puede ser
superior a 20 mbar.
Los turbocompresor de gases de escape para motores de buques están
equipados de manera estándar con silenciadores recubiertos con una esteri-
lla filtrante. La categoría de calidad (clase de filtro) de la esterilla filtrante cum-
ple con las exigencias de calidad G3 según norma EN 779.
Requerimientos
Motores de combustible líquido: El Aire de aspiración (aire de combustión) se
debe limpiar, como mínimo, con un filtro de la clase G3 según EN779 si el
aire de combustión se aspira desde adentro (p. ej. sala de máquinas/nave de
sala de máquinas). Cuando el aire de combustión se aspira desde afuera en
entornos con riesgo de una elevada contaminación del aire de aspiración (p.
ej. a causa de tormentas de arena, por la carga y descarga de buques de
carga de cereales o en el entorno de fábricas de cemento) se deben tomar
medidas adicionales. Esto incluye la utilización de separadores previos, siste-
mas de filtro de pulsos y un nivel superior de la clase de eficiencia del filtro
de, como mínimo, M5 según EN 779.
Motores a gas y motores bicombustible: El Aire de aspiración (aire de com-
bustión) se debe limpiar, como mínimo, con un filtro de la clase G3 según
EN779 si el aire de combustión se aspira desde adentro (p. ej. sala de
máquinas/nave de sala de máquinas). Los motores a gas y los motores
bicombustibles deben equiparse únicamente con un filtro seco. Los filtros de
baño de aceite no están permitidos, porque enriquecen el aire de aspiración
con una neblina de aceite. Esto no está permitido para motores con servicio
a gas, dado que puede llevar a golpeos del motor. Cuando el aire de com-
bustión se aspira desde afuera en entornos con riesgo de una elevada con-
taminación del aire de aspiración (p. ej. a causa de tormentas de arena, por
la carga y descarga de buques de carga de cereales o en el entorno de
fábricas de cemento) se deben tomar medidas adicionales. Esto incluye la
utilización de separadores previos, sistemas de filtro de pulsos y un nivel
2014-05-22 - de
superior de la clase de eficiencia del filtro de, como mínimo, M5 según EN

779.
En general, tiene validez lo siguiente:
General
La vía del aire de aspiración desde el filtro de aire hasta el motor debe estar
construida de forma estanca al aire y diseñada de modo tal que no se pueda
aspirar aire falso desde el exterior.
6680 3.3.11-01 ES 1 (2)

La concentración después del filtro de aire y/o antes de la entrada del turbo-
Fluidos operantes
compresor no debe superar los valores límite listados a continuación.

Características Valor límite Unidad*
Tamaño de las partículas < 5 µm: como mínimo 90 % del número de partículas
Tamaño de las partículas < 10 µm: como mínimo 98% del número de partículas
Polvo (arena, cemento, CaO, Al2O3 etc.) máx. 5 mg/Nm3
Cloro máx. 1,5
Dióxido de azufre (SO2) máx. 1,25
Sulfuro de hidrógeno (H2S) máx. 5
Sal (NaCl) máx. 1
* Un Nm se corresponde con un metro cúbico
3
del gas, a 0 °C y 101,32 kPa.

Tabla 1: Aire de admisión (aire de combustión) - Valores típicos que se deben
mantener
El aire de aspiración no debe contener gases inflamables

El aire de aspiración no debe contener gases inflamables. Debe
quedar garantizado que el aire de combustión no sea explosivo y que
no se aspire desde una zona ATEX.
2014-05-22 - de
General
2 (2) 6680 3.3.11-01 ES

Dirección de la explotación I - Puesta en servicio del motor

3.2 Seguridad
servicio del motor
valores de servicio
funcionamiento
2015-02-13 - de
6733 3.4-01 ES 1 (1)

Preparación para el arranque / Puesta en marcha y parada del motor

Preparación general para el arranque
Comprobación del dispositivo de parada de emergencia

Es imprescindible verificar el correcto funcionamiento del dispositivo
de parada de emergencia antes de cada arranque del motor. Recién
luego de realizar esta comprobación exitosamente se puede arrancar
el motor.
Preparativos de arranque tras una breve pausa de servicio

Activación/control de los Después de una breve pausa de servicio con utilización de fuel oil hay que
sistemas mantener en servicio, en caso necesario poner en servicio, las bombas de
combustible. Poner en servicio las bombas de aceite lubricante y agua refri-
gerante, si es que no se encuentran montadas en el motor. Lubricar previa-
mente el motor. Tras un período de inactividad prolongado, el control del
motor requerirá un giro manual del motor. En este caso, se debe girar el
motor con el engranaje de turnos aprox. 3 rotaciones. En caso de existir, se
deben abrir aquí las válvulas del indicador. En lugar de esto, en motores de
arranque automático se debe activar el dispositivo slow-turn. Comprobar si
el agua refrigerante y el aceite lubricante se encuentran precalentados. Poner
todos los dispositivos de cierre de todos los sistemas en posición de servi-
cio. El motor se encuentra entonces listo para el arranque.
Recomendación: Arranque En el caso de motores con servicio a fuel oil pesado, se recomienda arrancar
con diésel oil el motor con diésel y conmutarlo a fuel oil una vez alcanzada la temperatura
de servicio. Es posible un arranque con fuel oil si se dispone de los dispositi-
vos de calentamiento requeridos o si el fuel oil todavía está lo suficiente-
mente caliente.
El arranque del motor se produce a través de un impulso sobre la válvula
M329/1. En caso de emergencia, la válvula M329/1 se puede accionar
manualmente.
Complementariamente se deben respetar las prescripciones para equipos
de control y monitoreo de motores fijos.
Preparativos para el arranque con fuel oil

Si se dispone de los dispositivos calentadores requeridos, el motor también
se puede arrancar con fuel oil pesado. En ello, se debe proceder del
siguiente modo:
Pasos de trabajo ▪ Encender la bomba para agua refrigerante de cilindros y, a continuación,
el dispositivo de precalentamiento. Temperatura requerida 60 ℃ aprox.
▪ Encender la bomba para agua refrigerante de la válvula de inyección de
combustible y, a continuación, el dispositivo de precalentamiento. Tem-
2014-09-11 - de
peratura requerida 55 °C aprox.

▪ Encender el dispositivo de precalentamiento para aceite lubricante (ser-
pentín de calefacción en el depósito de servicio) o precalentar el aceite
32/44CR
lubricante en el caudal secundario (circuito del separador). Temperatura

requerida 40 °C aprox.
6733 3.4.1-01 ES 1 (5)

Bomba de servicio de fuel oil o bomba de reserva de fuel oil

La bomba de servicio de fuel oil o la de reserva se puede encender

recién alrededor de 10 min. antes del arranque del motor, para que el
turbocompresor no se lubrique en exceso a causa del aire de sello
faltante como consecuencia del estado de reposo.
▪ Encender la bomba de alimentación de combustible y, a continuación,

los dispositivos calentadores para el depósito de mezclado, tuberías de
fuel oil y precalentadores finales. La temperatura del fuel oil en el depó-
sito de servicio se debe mantener constantemente en 75 °C aprox.
▪ Cuando se hayan alcanzado las temperaturas requeridas y la viscosidad
del fuel oil antes de las bombas de inyección de combustible se corres-
ponda con lo prescripto (véase apartado 3.3), se puede arrancar el
motor.
Preparativos de arranque tras una larga pausa de servicio o tras trabajos de

reacondicionamiento
Después de realizar trabajos de reacondicionamiento o tras una larga pausa
de servicio (varias semanas) se deben realizar los siguientes trabajos antes
de arrancar el motor:
Sistema de combustible ▪ Desaguar y recargar los depósitos de sedimentos y los depósitos dia-
rios.
▪ Vaciar los filtros y limpiar los cartuchos filtrantes.
▪ Colocar todos los elementos de cierre en posición de servicio.
Para motores propulsados con fuel oil, al arrancar con diésel oil:
conectar el grifo de tres pasos de forma tal que se produzca una afluen-
cia desde el depósito diario de diésel al depósito de mezclado (consulte
el esquema de combustible de la instalación).
▪ Conectar la bomba de alimentación y purgar las bombas de alta presión,
tuberías y filtros.
▪ Para el servicio a fuel oil: Poner en funcionamiento los dispositivos de
calentamiento (a menos que se encuentren en servicio permanente-
mente) y controlar.
▪ Volver a desconectar la bomba de alimentación y la calefacción para el
precalentador final (peligro de sobrecalentamiento).
Sistema de agua refrigerante ▪ Eliminar el lodo de los depósitos de agua refrigerante, refrigeradores,
bombas y tuberías (motor, válvulas de inyección, refrigeradores de aire
de admisión).
▪ Llenar con agua refrigerante y comprobar la concentración del agente
anticorrosivo.
▪ Poner en marcha las bombas de agua refrigerantes o bombas de
reserva (motor y válvulas de inyección).
▪ Purgar las cámaras de agua refrigerante y comprobar la estanqueidad
de todas las conexiones.
2014-09-11 - de
▪ Inspeccionar si sale agua de fugas por los sellos de las camisas de cilin-
dro en el anillo de apoyo y de la carcasa del refrigerador de aire de admi-
sión; en caso necesario, abrir para comprobar la estanqueidad.
32/44CR
▪ Controlar la presión del agua refrigerante y la cantidad de agua del depó-

sito de compensación.
2 (5) 6733 3.4.1-01 ES

▪ Comprobar si se ha separado aceite anticorrosivo (refrigeración de cilin-

dros) o combustible (refrigeración de válvulas de inyección) en el depó-

sito de compensación.
▪ Detener las bombas de agua refrigerante.
Sistema de aceite lubricante ▪ Bombear el aceite lubricante desde el (cárter de aceite y) depósito de
reserva y limpiar las cámaras de aceite (no olvidar el turbocompresor de
gases de escape).
▪ Limpiar los filtros de aceite, separadores y refrigeradores de aceite.
Llenar con aceite lubricante nuevo o separar la carga existente.
▪ Poner todos los grifos en posición de servicio y conectar todas las bom-
bas de aceite lubricante o de reserva accionadas eléctricamente.
▪ Inspeccionar el mecanismo de accionamiento, así como los acciona-
mientos de las bombas de alta presión y de las válvulas, y comprobar
que todos los puntos de apoyo reciben aceite.
▪ Inspeccionar las tuberías y sus conexiones en busca de eventuales
fugas.
▪ Comprobar la presión del aceite lubricante antes del motor y antes del
turbocompresor de gases de escape.
▪ Volver a detener la bomba de aceite lubricante.
Inspección de la cámara de ▪ Girar el mecanismo de accionamiento con el engranaje de torno aprox. 3
combustión rotaciones para verificar la libertad de movimiento de dicho mecanismo y
asegurarse de que no haya partículas extrañas/líquidos en la cámara de
combustión. Al hacerlo, observando siempre las prescripciones de segu-
ridad durante el procedimiento, se pueden abrir los grifos del indicador
(en caso de haberlos) para poder controlar si se expulsan líquidos.
Luego de una pausa de servicio sin trabajos de reparación en el motor
se puede prescindir de girar el mecanismo de accionamiento con el
engranaje de torno cuando esté asegurado que al comienzo del proceso
de arranque se realizará un "slow turn" (para ello, los grifos del indicador
- en caso de haberlos - deben estar cerrados).
▪ Volver a desembragar el engranaje de torno.
Sistema de arranque ▪ Desaguar los depósitos de aire comprimido y controlar la presión; de ser
necesario, recargar.
▪ Comprobar la facilidad de movimiento de las válvulas de cierre.
▪ Comprobar la estanqueidad de las válvulas de arranque en las culatas
(véase instrucciones de trabajo en el volumen 010.005 Motor - Instruc-
ciones de trabajo).
Juegos Controlar el juego de ataque de la válvula (véase instrucciones de trabajo en
el volumen 010.005 Motor - Instrucciones de trabajo).
Marcha de prueba De ser necesario, realizar una breve marcha de prueba tal y como se des-
cribe a continuación:
▪ Poner en funcionamiento los dispositivos de calentamiento de aceite
lubricante y agua refrigerante, si los hubiere. Cuando se alcancen las
temperaturas de precalentamiento, poner en posición de servicio los dis-
positivos de cierre, conectar las bombas de combustible, aceite lubri-
cante y agua refrigerante, siempre y cuando no se encuentren montadas
2014-09-11 - de
en el motor, y arrancar el motor. Hacer funcionar durante aprox.10 minu-

tos a bajas revoluciones.
▪ Durante el funcionamiento, monitorear los instrumentos indicadores.
32/44CR
▪ Cuando el motor funcione correctamente, se debe someter a esfuerzo o

desconectar. Hay que evitar un funcionamiento en ralentí prolongado. El
motor debe alcanzar lo más rápidamente posible la temperatura de ser-
vicio, ya que en frío se produce un elevado desgaste.
6733 3.4.1-01 ES 3 (5)

Puesta en marcha del motor

Pasos de trabajo ▪ Poner en marcha el motor. Véase 010.285 SaCoSone Control y monitori-
zación del motor.
Observar las instrucciones

Observar las instrucciones de los apartados 3.4 a 3.7 (dirección de la
explotación I a IV).
Parar el motor
Si se ha planeado una parada del motor por un tiempo más prolongado,
antes de detenerlo se debe pasar el motor del servicio a fuel oil al servicio
con diésel oil y se lo debe hacer marchar un tiempo suficiente a carga parcial
hasta que se hayan ajustado las temperaturas y viscosidades de combusti-
ble típicas del diésel.
Pasos de trabajo ▪ Controlar, si en los depósitos de aire comprimido hay suficiente aire
comprimido.
▪ Aliviar el motor y hacerlo marchar con baja carga.
▪ Apagar el motor. Véase 010.285 SaCoSone Control y monitorización del
motor
▪ Si se debe conservar la disposición para funcionar del motor para un
pronto nuevo arranque, se deben mantener en servicio a fuel oil las bom-
bas de combustible, así como el agua refrigerante, el aceite lubricante y
el combustible a la temperatura de servicio. Finalizar la refrigeración de
retorno.
▪ En caso contrario, detener la bomba de alimentación de combustible.
▪ Dejar que las bombas para agua refrigerante y aceite lubricante sigan en
marcha y enfriar el motor en estado de reposo por 10 minutos aprox.
▪ Cerrar todas las válvulas de cierre, especialmente las de los depósitos
de aire comprimido. ¡Controlar el manómetro!
▪ Embragar el engranaje de torno y colocar una placa de advertencia en el
puesto de control.
▪ Limpiar el motor por fuera y realizar los trabajos de control necesarios.
Se deben subsanar inmediatamente los fallos eventualmente existentes,

aun cuando parezcan ser mínimos.
Agua refrigerante sin anticongelante

En caso de peligro de helada se debe vaciar por completo el agua
refrigerante cuando no se haya añadido anticongelante, dado que el
congelamiento podría hacer reventar las cámaras de refrigeración.
2014-09-11 - de
Parada del modo de funcionamiento con fuel oil

32/44CR
Cuando se deba apagar el motor directamente durante el servicio con fuel oil
pesado se deben tener en cuenta los puntos siguientes:
4 (5) 6733 3.4.1-01 ES

▪ Si se volverá a arrancar el motor al cabo de unos minutos, basta mante-

ner en funcionamiento los dispositivos calentadores y una bomba de ali-

mentación.
▪ Si la parada del motor dura más tiempo, los depósitos de mezclado y las
tuberías del módulo de combustible deben ser inundados con diésel
desde el depósito de servicio de diésel (véase la documentación técnica
del módulo de combustible en el volumen 030 Sistemas auxiliares relati-
vos a motores (PDS 030.110....)).
▪ Las tuberías de inyección de combustible que van desde las bombas de
inyección de combustible a las válvulas y toberas de inyección de com-
bustible no se pueden lavar. El fuel oil remanente en ellas acaba solidifi-
cándose con el tiempo según la viscosidad empleada.
▪ Si el motor no se utiliza durante un largo periodo después de apagarlo
en servicio a fuel oil, se enfría y se tiene dificultades para volver a encen-
derlo, es posible que sea necesario desarmar estas partes, calentarlas y
vaciarlas.
Parada de emergencia
Motor tras una parada Para poder apagar rápidamente el motor en caso de avería se ha instalado
emergencia en los extremos de las unidades acumuladoras Common Rail una válvula de
parada de emergencia/de barrido, la cual, en caso de admisión, reduce la
presión del combustible en las unidades Common Rail.
Este dispositivo de parada de emergencia se activa de 2 formas:
1. Automáticamente a través de un dispositivo de monitoreo (controlador
de la presión de aceite, controlador de la temperatura de agua refrige-
rante, transmisor de revoluciones, etc. - varía según el tipo de motor).
2. Manualmente presionando una tecla para parada de emergencia en el
LOP ("Local Operating Panel"), en la válvula de parada de emergencia
M329/2 o en el puesto de mando del motor del mando a distancia.
En ambos casos, la parada de emergencia se indica mediante el encendido
de una luz de aviso en el LOP ("Local Operating Panel"), el ROP ("Remote
Operating Panel") y, eventualmente, mediante una señal acústica.
Motor en servicio a fuel oil Cuando se deba apagar el motor directamente en servicio con fuel oil, se
arranque del motor tras una deben tener en cuenta los siguientes puntos (véase también Documentación
parada de emergencia técnica de la instalación en el volumen 000):
▪ Si se vuelve a arrancar el motor al cabo de unos minutos basta mantener
en funcionamiento las instalaciones de calentamiento y una bomba de
alimentación.
▪ Si el estado de inactividad del motor es más prolongado, se debe limpiar
el sistema Common Rail con diésel oil. Se debe mantener en funciona-
miento la bomba de alimentación hasta que el fuel oil sea bombeado de
regreso al depósito diario y el sistema de tuberías se llene con diésel oil.
A continuación, se debe poner nuevamente en servicio normal y desco-
nectar la bomba de alimentación.
▪ Antes de una nueva puesta en servicio, se debe barrer el sistema de
combustible con fuel oil caliente durante 2 horas con el motor enfriado.
2014-09-11 - de
Las tuberías de inyección y las toberas de inyección no se pueden lim-

piar. El fuel oil remanente en ellas acaba solidificándose con el tiempo
según la viscosidad empleada.
▪ Si el motor no se utiliza durante un largo periodo después de apagarlo
32/44CR
en servicio a fuel oil, se enfría y se tiene dificultades para volver a encen-

derlo, es posible que sea necesario desarmar estas partes, calentarlas y
vaciarlas.
6733 3.4.1-01 ES 5 (5)

Cambio servicio diésel/a fuel oil y viceversa

Aplicabilidad
El procedimiento de cambio tiene validez para motores con inyección con-
vencional y para motores con tecnología Common Rail que están conecta-
dos a un sistema de combustible que dispone de un sistema de manteni-
miento de presión, un circuito de circulación de combustible y un dispositivo
regulador de la viscosidad.
Cambio de modo de funcionamiento con dieseloil a modo de fuel oil

Notas preliminares Para el servicio a fuel oil, el sistema de combustible se debe diseñar como
un sistema cerrado con sistema de mantenimiento de presión. Con ello se
garantiza el calentamiento del fuel oil a la temperatura del combustible
requerida y la viscosidad necesaria sin que exista peligro de desgasificación
de los componentes del combustible.
El procedimiento de cambio se debe realizar con el motor en

servicio
El procedimiento de cambio se debe realizar con el motor en servicio y
no con el motor detenido. En el procedimiento de cambio se deben
contemplar todos los motores conectados al módulo de combustible.
Hasta que se alcance una temperatura y viscosidad del combustible
estables (dependiendo del sistema de combustible) se debe contar
con un tiempo mínimo de 50 minutos.
Posibles daños en los componentes del sistema de inyección

Si, con un servicio prolongado a diésel, se supera la temperatura
máxima permitida del diésel a causa del retorno del diésel caliente al
depósito de mezclado, se pueden generar daños en los componentes
del sistema de inyección debido a la baja viscosidad y reducida
capacidad de lubricación. Funcionamiento/fluidos operantes
Requisitos preliminares ▪ El motor está funcionando con diésel, los componentes se encuentran a
temperatura de servicio.
▪ El refrigerador de diésel está en servicio
▪ La temperatura del combustible y la presión del combustible se corres-
ponden con los datos del servicio MGO/MDO
▪ El dispositivo calentador del depósito de mezclado y las tuberías de fuel
oil están desconectados
▪ La temperatura del fuel oil en el depósito de consumo diario se mantiene
2013-07-12 - de
constantemente en 75 °C aprox.
Pasos de trabajo ▪ Se debe garantizar que todos los sistemas de medios y el motor funcio-
nen correctamente.
General
6680 3.4.2-01 ES 1 (4)

Recomendaciones para el procedimiento de cambio

Se recomienda ajustar una potencia del motor de entre el 30 y el 70%

durante el procedimiento de cambio. Una carga mínima del 30% es
apropiada para concluir el procedimiento de cambio dentro de un
lapso máximo de 1 a 2 horas. Con una carga máxima del 70%, hay
suficiente margen de maniobra en caso de que se presenten fallas/
problemas en el sistema de medios. También es posible un cambio
con una carga del motor al 100%, siempre que, durante todo el
procedimiento de cambio, se garantice que se cumplen las
especificaciones prescritas relativas al combustible de la temperatura,
presión y viscosidad.
▪ Conectar los dispositivos calentadores para el depósito de mezclado y

las tuberías de fuel oil.
▪ Cambiar el grifo de tres pasos del servicio a diésel al modo de servicio
con fuel oil (véase el esquema de combustible específico de la instala-
ción).
▪ Ajustar el dispositivo regulador de la viscosidad a la regulación de visco-
sidad con el rango de viscosidad válido para el HFO de 12 a 14 cSt.
▪ Si a causa del aumento de la viscosidad a ≥ 6 cSt o de la temperatura
del combustible de ≥ 90 °C queda garantizado que ya hay HFO en el cir-
cuito Booster, se pone fuera de servicio el refrigerador de diésel.
▪ Si la viscosidad alcanza un valor de ≥ 9 cSt, se conectan los dispositivos
calentadores de la regulación de la viscosidad de modo que dicha regu-
lación está lista para el servicio.
▪ Ahora la viscosidad aumenta continuamente. Entonces la temperatura
del combustible es regulada por la regulación de la viscosidad de modo
tal que la viscosidad oscila dentro del rango de 12 a 14 cSt.
▪ Si la temperatura del combustible y su viscosidad han alcanzado los
valores típicos para el fuel oil y se estabilizan allí, el procedimiento de
cambio se puede dar por finalizado.
▪ Ahora se puede volver a aumentar la carga del motor.

Se prohíben temperaturas del combustible >150 °C. Las viscosidades
del combustible fuera del rango prescrito ponen en riesgo los

componentes del sistema de inyección.
Funcionamiento del motor Según ISO 8217-F-DMA/DMZ, si el motor con MGO ha estado funcionando
con MGO según ISO 8217-F- en modo prolongado (>72 h) o en modo continuo, se deben observar las
DMA/DMZ siguientes indicaciones adicionales al conmutar al servicio a fuel oil:
▪ Refrigeración de toberas en servicio
▪ Desconectar la lubricación del asiento de la válvula, si estuviera disponi-
2013-07-12 - de
ble
▪ Desconectar la alimentación de aceite de bloqueo de la bomba de inyec-
ción, si estuviera disponible.
General
2 (4) 6680 3.4.2-01 ES


Cambio de modo de funcionamiento con fuel oil a modo de funcionamiento con dieseloil
Notas preliminares Tanto en el servicio a fuel oil como así también en el servicio a diésel, el sis-
tema de combustible se opera con el sistema de mantenimiento de presión.
Para el servicio a diésel, se necesita un refrigerador de diésel provisto por el
usuario en el circuito Booster.
El procedimiento de cambio se debe realizar con el motor en

servicio
El procedimiento de cambio se debe realizar con el motor en servicio y
no con el motor detenido. En el procedimiento de cambio se deben
contemplar todos los motores conectados al módulo de combustible.
Hasta que se alcance una temperatura y viscosidad del combustible
estables (dependiendo del sistema de combustible) se debe contar
con un tiempo mínimo de 50 minutos.

Si, con un servicio prolongado a diésel, se supera la temperatura
máxima permitida del diésel a causa del retorno del diésel caliente al
depósito de mezclado, se pueden generar daños en los componentes
del sistema de inyección debido a la baja viscosidad y reducida
capacidad de lubricación.
Requisitos preliminares ▪ El motor funciona con fuel oil.

▪ Mediante la regulación de la viscosidad, el fuel oil se mantiene dentro del
rango de viscosidad prescrito de 12 a 14 cSt.
▪ Los dispositivos calentadores para el depósito de mezclado, las tuberías
de fuel oil y el depósito diario están en servicio.
Pasos de trabajo
Recomendaciones para el procedimiento de cambio

Se recomienda ajustar una potencia del motor de entre el 30 y el 70%
durante el procedimiento de cambio. Una carga mínima del 30% es
apropiada para concluir el procedimiento de cambio dentro de un
lapso máximo de 1 a 2 horas. Con una carga máxima del 70%, hay
suficiente margen de maniobra en caso de que se presenten fallas/
problemas en el sistema de medios. También es posible un cambio
con una carga del motor al 100%, siempre que, durante todo el
procedimiento de cambio, se garantice que se cumplen las
especificaciones prescritas relativas al combustible de la temperatura,
presión y viscosidad.
2013-07-12 - de
Comenzar tempranamente el procedimiento de cambio; en ello, contemplar

las duraciones de conmutación específicas de la instalación o los valores
empíricos.
General
Cambiar el grifo de tres pasos del servicio a fuel oil al modo de servicio con
diésel (véase el esquema de combustible específico de la instalación).
6680 3.4.2-01 ES 3 (4)

Si a causa de la caída de la viscosidad a ≥ 9 cSt queda garantizado que ya

hay diésel en el circuito Booster, desconectar los dispositivos calentadores

de la regulación de la viscosidad.
Desconectar los dispositivos calentadores para el depósito de mezclado y
las tuberías de fuel oil.
Si la temperatura del combustible queda por debajo del valor de 90 °C o la
viscosidad del combustible alcanza un valor de ≤ 6 cSt, se debe conectar el
refrigerador de carburante.
Si la temperatura del combustible ha alcanzado un valor de ≤ 45 °C y se
estabiliza allí, el procedimiento de cambio se puede dar por finalizado desde
el punto de vista técnico.
Requerimientos de zonas de protección especiales (p. ej. ECA =

Emission Controlled Area)
Con esto no se garantiza que la mezcla de combustible que se
encuentra en el sistema de combustible se corresponda con las
exigencias de una zona de protección especial (p. ej. ECA = Emission
Controlled Area).
Ajustar ahora el dispositivo regulador de la viscosidad al servicio a diésel o

desconectarlo.
Ahora se puede volver a aumentar la carga del motor.

Las viscosidades de combustible por debajo de 1,9 cSt ponen en
riesgo los componentes del sistema de inyección del motor. Es
imprescindible que se cumpla con las temperaturas máximas
prescritas del combustible en el servicio a diésel.
Recomendación: parada del motor durante el funcionamiento

con dieseloil
El cambio al servicio a diésel tiene la ventaja de que el motor está listo
para el arranque en todo momento, sin necesidad de tener que

calentar previamente el sistema de combustible. Los trabajos de
mantenimiento y reparación se simplifican si las tuberías y el sistema
de inyección se encuentran llenos previamente con diésel.
Funcionamiento del motor Si el motor funciona, según ISO 8217-F-DMA/DMZ, con MGO en el modo
con MGO según ISO 8217-F- prolongado (>72 h) o en modo continuo, se deben observar las siguientes
DMA/DMZ indicaciones adicionales:
2013-07-12 - de
▪ Poner fuera de servicio la refrigeración de toberas Para ello se debe

cerrar el conducto de suministro. No obstante, la tubería de retorno
debe permanecer abierta.
▪ Conectar la lubricación de asiento de la válvula, si estuviera disponible
General
▪ Conectar la alimentación de aceite de bloqueo de las bombas de inyec-

ción de combustible, si estuviera disponible.
4 (4) 6680 3.4.2-01 ES

Potencias y revoluciones permitidas

Principios básicos
Potencia, revoluciones... Entre la potencia del motor, las revoluciones, el par del motor y la presión
media efectiva existen las siguientes correlaciones:
Donde:
pe presión media efectiva [bar]
Pe potencia efectiva del motor [kW]
VH Cilindrada [dm3]
n Revoluciones [1/min]
z Número de cilindros
Md Par motor [Nm]
Presión media La presión media efectiva se corresponde con el valor medio de las presio-
nes de los cilindros del ciclo total de cuatro tiempos. Es proporcional a la
potencia y al par motor e inversamente proporcional al número de revolucio-
nes. En caso de rendimiento mecánico conocido ηmech, se la puede calcular
a partir del valor medio de las presiones indicadas:
Revoluciones sincronizadas Los generadores de corriente trifásica están ligados a las revoluciones sin-
cronizadas:
2012-03-22 - de
Donde:
n Revoluciones nominales del motor [1/min]
General
f Frecuencia de red [Hz]

p Número de pares de polos del generador
6680 3.4.3-02 ES 1 (4)

Puntos operativos/Curvas Un punto operativo estable del motor resulta únicamente cuando la energía
características provista al motor y, con ello su potencia y revoluciones, es igual a la energía

tomada por el consumidor.
En el caso de los grupos generadores adaptados al funcionamiento en isla,
la potencia es influenciada directamente por los consumidores y el número
de revoluciones depende en gran medida de la estabilidad de la red.
En el caso de generadores en paralelo a la red, el número de revoluciones le
es impuesto al motor a través de la frecuencia de red y la potencia generada
del motor puede ser influenciada por la energía suministrada a este.
Potencias y revoluciones permitidas

Durante el servicio, el número máximo de revoluciones y el par de giro se
deben limitar en una primera aproximación al 100% y las potencias constan-
tes a un rango de carga de >25% a 100%.
El servicio a un rango de carga mínimo ≤25% está permitido solo por un
tiempo limitado.
La figura 1 muestra el rango operativo permitido para los grupos generado-
res.
2012-03-22 - de
General
2 (4) 6680 3.4.3-02 ES


Pe Potencia efectiva del motor I Rango I: Servicio continuo
n Revoluciones II Rango II: no se permite servicio
continuo
pe Presión media efectiva III Rango III: Sobrecarga
Md Par de giro LR Potencia máxima del motor per-
mitida luego de reducción de
carga condicionada por el con-
trol
MCR Maximum Continuous Rating
(Potencia constante máxima)
Figura 1: Rango de servicio para grupos generadores

2012-03-22 - de
General
6680 3.4.3-02 ES 3 (4)

Figura 1, para servicio continuo del motor

rango I:
Figura 1, no se permite servicio continuo. Tiempo de servicio máximo menos de 2
rango II: minutos.
Figura 1, Los grupos generadores para la generación de corriente o como fuente
rango III: de accionamiento principal para hélices de paso fijo o variable se blo-
quean al alcanzar el 110% de potencia.
De acuerdo con la norma DIN ISO 8528-1, una potencia del motor >
100% de la potencia nominal del motor está permitida únicamente por
un breve tiempo o solo para fines de regulación (p. ej. condiciones de
carga temporales y cargas súbitamente activadas). Esta potencia adicio-
nal del motor no debe ser utilizada para suministro de los consumidores
eléctricos.
Otras limitaciones
▪ Un funcionamiento totalmente en ralentí está permitido durante un
período máximo de una hora.
Estos datos son orientativos. Los valores adecuados para la explotación
serán los determinados entre el comprador, el despacho de planificación y el
fabricante del motor.
No está permitido eliminar bloqueos/restricciones sin consultar con

MAN Diesel & Turbo SE.
2012-03-22 - de
General
4 (4) 6680 3.4.3-02 ES

Rodaje del motor

Requisitos
Es necesario realizar el rodaje de los motores
▪ durante la puesta en servicio en el lugar de montaje si se han desmon-
tado pistones o cojinetes después de la prueba de funcionamiento para
su inspección o si el motor se ha desensamblado parcial o totalmente
para el transporte.
▪ después de montar componentes nuevos del grupo propulsor, p.ej.
camisas de cilindro, pistones, anillos de pistón, así como cojinetes de
cigüeñales, bielas y pernos de pistón.
▪ después de montar cubiertas de cojinetes utilizadas.
▪ después de un período prolongado de funcionamiento con carga baja (>
500 horas de funcionamiento)
Indicaciones complementarias
Adaptación necesaria Durante la fase de rodaje se nivelan las irregularidades en el perfil superficial
de los anillos de pistón y de la superficie de avance de los cilindros. El rodaje
ha finalizado cuando el primer anillo del pistón obtura perfectamente la
cámara de combustión, es decir, el primer anillo del pistón presenta una ali-
neación uniforme en todo su diámetro. Si el motor se sobrecarga aún más
antes de producirse este estado, los gases de escape calientes salen pro-
yectados a través de los anillos del pistón y las superficies de avance del
cilindro. La película de aceite se destruye en estos lugares. A consecuencia
de ello se destruye el material (p.aj. manchas de quemaduras) de la superfi-
cie de avance de los anillos y de la camisa del cilindro y, durante el funciona-
miento posterior se produce un mayor desgaste y consumo de aceite.
El tiempo hasta finalizar el rodaje depende, entre otros factores, de las
características superficiales de los anillos del pistón y de la camisa del cilin-
dro, de la calidad del combustible y del aceite lubricante, así como de la
carga y revoluciones del motor. Por este motivo, los intervalos de rodaje indi-
cados en las figuras 1 y 2 sólo pueden representar valores orientativos.
Sustancias para el funcionamiento

Combustible El rodaje puede realizarse con dieseloil o fuel oil. El combustible utilizado
debe cumplir los requisitos de calidad (apartado 3.3) y de diseño del sistema
de combustible.
Para el rodaje de motores de gas con carburador se utiliza el gas previsto
para el funcionamiento posterior. En los motores diesel-gas se realiza el
rodaje en funcionamiento diesel con el combustible previsto como aceite de
ignición.
Aceite lubricante El aceite lubricante utilizado durante el rodaje del motor debe cumplir los
requisitos de calidad en referencia al combustible (véase el apartado 3.3).
2013-12-03 - de
Enjuague del sistema de aceite lubricante

General
Antes de la primera puesta en marcha del motor debe realizarse un

enjuague a fondo del sistema de aceite lubricante general. (véase la
tarjeta de trabajo 000.03).
6680 3.4.4-04 ES 1 (4)

Rodaje del motor

Lubricación del cilindro La lubricación del cilindro debe conmutarse en modo "Running In" durante
todo el proceso de rodaje. Esto tiene lugar en el armario de distribución o en
el panel de mando (en "Manual Operation") y actúa de forma que la lubrica-
ción del cilindro se activa ya al arrancar el motor a lo largo de todo el rango
de carga. La alimentación de aceite reforzada facilita el rodaje de los anillos
de pistón y del pistón. Después de finalizar el proceso de rodaje, la lubrica-
ción de los cilindros debe volver a conmutarse en "Normal Mode".
Comprobaciones Durante el rodaje deben realizarse controles de temperatura de los cojinetes
y del compartimento del cigüeñal:
▪ la primera vez debe realizarse transcurridos 10 minutos de funciona-
miento a una velocidad mínima.
▪ después de alcanzar la potencia de servicio.
Las temperaturas de los cojinetes (cojinetes de los árboles de levas, bielas y
cojinetes básicos) deben medirse comparativamente con los cojinetes adya-
centes. Para ello es posible utilizar una sonda eléctrica de temperatura como
instrumento de medición.
Con un 85% de la carga y después de alcanzar la potencia de servicio
deben comprobarse los valores de funcionamiento (presiones de ignición,
temperatura de gases de escape, presión del aire de admisión, etc.) y estos
valores deben compararse con el protocolo de homologación.
Programa de rodaje estándar En motores generadores se aumentarán primero las revoluciones en el
tiempo prescrito hasta las revoluciones nominales, antes de conmutar a
carga. La potencia del motor debe permanecer dentro del rango de poten-
cias marcado en los gráficos durante todo el tiempo de rodaje. Deben evi-
tarse los rangos de revoluciones críticas.
Rodaje durante la puesta en A excepción de unos pocos casos excepcionales, los motores de cuatro
marcha en el lugar de tiempos son sometidos siempre a una prueba de funcionamiento por el
instalación. fabricante, de tal forma que el rodaje del motor generalmente ya ha sido rea-
lizado. No obstante, después del montaje es necesario volver a realizar un
rodaje en el lugar final de emplazamiento, en caso de que después de la
prueba de funcionamiento se hayan desmontado los pistones o los cojinetes
para su inspección o si el motor se ha desensamblado parcial o totalmente
para el transporte.
Rodaje después del montaje Si se sustituyen camisas de cilindro, pistones y/o anillos de pistón durante
de nuevos componentes del los trabajos de reparación es encesario un nuevo rodaje. También es nece-
grupo propulsor sario realizar el rodaje si sólo se sustituyen los anillos de un pistón. El rodaje
debe realizarse conforme a las instrucciones correspondientes de las figuras
1 y 2.
La camisa del cilindro debe bruñirse conforme a las instrucciones de la tar-
jeta de trabajo 050.05 si no se sustituye. Es posible solicitar una bruñidora
portátil en uno de nuestros centros de soporte técnico.
El rodaje después del nuevo Si se vuelve a montar cubiertas de cojinete usadas o si se han montado
montaje de cubiertas de cubiertas de cojinete nuevas, estos cojinetes deben someterse a rodaje. El
2013-12-03 - de
cojinetes usadas o nuevas tiempo de rodaje debe tener de 3 a 5 horas de duración con carga gradual.
(cojinetes de cigüeñal, biela Deben observarse las instrucciones de los apartados anteriores, en particular
sobre las "Inspecciones", así como las figuras 1 ó 2.
y pernos de pistón)
General
Debería evitarse en la medida de lo posible la marcha en vacío elevada

durante un intervalo de funcionamiento más largo.
2 (4) 6680 3.4.4-04 ES

Rodaje después del Un funcionamiento prolongado a baja carga puede ensuciar en gran medida

funcionamiento a baja carga el interior del motor. En el aro de fuego del pistón, en las ranuras anulares y
posiblemente también en los canales de admisión, pueden depositarse resi-
duos de la combustión del carburante y aceite lubricante. Además es posible
que haya aceite en las tuberías de aire de admisión y de gases de escape,
en el refrigerador de aire de admisión, en el turbocompresor y en la caldera
de gases de escape.
Puesto que los aros de pistón también se han adaptado a la camisa del cilin-
dro en función de la carga, en caso de un arranque demasiado rápido puede
darse un elevado desgaste y, posiblemente, otras averías del motor (descar-
gas repentinas, agarrotamiento de pistones).
Tras un prolongado funcionamiento a baja carga (≥ 500 horas de servicio) es
necesario realizar un nuevo rodaje, partiendo de la potencia operativa, como
muestran las figuras 1 y 2.
Consulte también las indicaciones del apartado 3.5.4 "Funcionamiento a
baja carga".
Más información
Si desea más información, está a su disposición el servicio de
asistencia al cliente de MAN Diesel & Turbo SE o del concesionario.
A Revoluciones del motor t Tiempo de rodaje en [h]

B Potencia del motor (rango pres- n Revoluciones del motor en [%]
crito)
C Fases de descarga recomenda- P Potencia del motor en [%]
das
Figura 1: Programa de rodaje estándar para motores estacionarios y motores

auxiliares de buques (revoluciones constantes) del motor tipo 32/40, 32/40DF,
2013-12-03 - de
32/40G, 32/44K, 32/44CR, 35/44DF, 35/44G

General
6680 3.4.4-04 ES 3 (4)

A Revoluciones del motor t Tiempo de rodaje en [h]

B Potencia del motor (rango pres- n Revoluciones del motor en [%]
crito)
C Fases de descarga recomenda- P Potencia del motor en [%]
das
Figura 2: Programa de rodaje estándar para motores estacionarios y motores

auxiliares de buques (revoluciones constantes) del motor tipo 48/60B, 48/60TS,
48/60CR, 51/60DF, 51/60G, L58/64
2013-12-03 - de
General
4 (4) 6680 3.4.4-04 ES

Dirección de la explotación II - Monitoreo de valores de servicio

3.2 Seguridad
servicio del motor
valores de servicio
funcionamiento
2015-02-13 - de
6733 3.5-01 ES 1 (1)

Supervisión del motor / ejecución de trabajos de rutina

Supervisión del motor / realización de controles
Los motores modernos funcionan por lo general de forma automática y con
ayuda de controles y dispositivos de regulación inteligentes. Los peligros y
daños quedan descartados en gran medida gracias a la aplicación de rutinas
de comprobación internas y a los dispositivos de vigilancia. No obstante, es
necesario realizar inspecciones periódicas para poder detectar y reparar con
suficiente antelación las causas de posibles problemas. Además deben reali-
zarse los trabajos de mantenimiento necesarios a tiempo.
Las inspecciones que se indican a continuación pertenecen, al menos
durante el período de garantía, a las obligaciones de cuidado de la empresa
explotadora. Tampoco deben dejar de cumplirse posteriormente. Los costes
de tiempo y económicos son bajos en comparación con los costes de repa-
ración de fallos o daños que no hayan podido ser detectados a tiempo. Los
resultados, observaciones y acciones de dichas medidas de vigilancia deben
registrarse en un diario de la máquina. Para permitir una evaluación objetiva
de las comprobaciones deberán establecerse valores de referencia concre-
tos.
Controles constantes (cada Los controles constantes a realizar deben incluir los siguientes pasos:
hora/diariamente) ▪ Evaluar el estado de funcionamiento de la instalación, control de alarmas
y desconexiones,
▪ comprobación de los distintos sistemas mediante una inspección visual
y auditiva,
▪ control de los valores de potencia y consumo,
▪ Observar el nivel de llenado de todos los depósitos de sustancias para el
funcionamiento,
▪ control de los valores de funcionameinto y las condiciones del entorno,
▪ Comprobar el funcionamiento silencioso del motor, turbocompresor y
generador/hélice.
Controles periódicos (diarios/ En intervalos algo superiores se debe ampliar el alcance de los controles
semanales) periódicos respecto de los siguientes puntos.
▪ la determinación del progreso de horas de servicio y la concordancia de
las horas de servicio en instalaciones con varios motores
▪ la evaluación del progreso de los valores de arranque
▪ el control de la impresora o del registrador
▪ el control de todos los parámetros de servicios relevantes
▪ la evaluación de la estabilidad de la regulación de revoluciones
▪ el control de oscilaciones inusuales y ruidos extraños de marcha
▪
32/40CR;32/44CR;48/60CR
el control de la capacidad de funcionamiento de todos los sistemas, gru-

pos y componentes principales
▪ el control del estado del combustible
▪ el control de fugas en el sistema Common Rail
2013-05-23 - de
Trabajos de rutina
Los siguientes trabajos de rutina se deben ejecutar en intervalos en función
de su importancia:
Sistema de combustible ▪ Controlar el depósito diario (diésel y fuel oil pesado) y llenar a su debido
tiempo. Antes de cambiar a otro depósito, drenar este depósito.
6709 3.5.1-01 ES 1 (4)

▪ No vaciar nunca el depósito diario por completo ya que, en caso contra-

rio, ingresa aire en las tuberías y se debe purgar el sistema de inyección.
▪ Descargar o aspirar periódicamente el agua y el lodo de los depósitos de

reserva, dado que, en caso contrario, los sedimentos pueden elevarse
hasta la altura de la tubería de descarga.
▪ Limpiar regularmente los filtros y separadores.
▪ Prestar atención a la mantención de la limpieza al tomar el combustible.
En cada abastecimiento de combustible, evaluar el ensayo a la gota del
combustible (véase mapa de trabajo 000.05) y conservarlo en el proto-
colo de servicio. El combustible debe cumplir los requisitos de calidad.
Motores con servicio a fuel oil pesado:
▪ Calentar el fuel oil hasta que, antes de las bombas de inyección, se
alcance la viscosidad indicada. Diagrama de viscosidad-temperatura,
véase imagen 1 en apartado 3.3.4.
▪ No mezclar fuel oil pesado de diferente viscosidad ni fuel oil con un des-
tilado, dado que la inestabilidad puede causar fallas en el funcionamiento
del motor.
▪ Separar el fuel oil en uno o dos niveles según la instalación.
Sistema de aceite lubricante ▪ Compruebe el nivel del aceite lubricante en el depósito de funciona-
miento y cargue más aceite en caso necesario.
▪ Mida las temperaturas del aceite lubricante a la entrada y a la salida del
refrigerador.
▪ Observe la presión del aceite lubricante desde el puesto de mando y
ajústela, si procede, hasta la presión de funcionamiento especificada.
Cuando la presión del aceite tras el arranque del motor frío aumenta por
encima del valor normal, esto no se considera una anomalía, ya que al
calentarse el aceite, descenderá de nuevo la presión hasta el valor de
funcionamiento ajustado.
Presión del aceite

Al descender la presión del aceite debe apagarse el motor de
inmediato.
▪ Compruebe el aceite lubricante con la periodicidad indicada (véase el

plan de mantenimiento, apartado 4) para comprobar el contenido de
agua.
▪ Utilice el aceite lubricante que cumpla los requisitos de calidad especifi-

cados (véase el apartado 3.3).
▪ El filtro y los separadores deben limpiarse periódicamente.
Sistema de agua de ▪ Observe el nivel del agua de refrigeración en los depósitos de compen-
32/40CR;32/44CR;48/60CR
refrigeración sación (refrigeración de cilindros y válvulas de inyección) y añada agua si

fuera necesario. Compruebe la concentración de la sustancia anticorro-
sión (véase los requisitos de calidad de la hoja 3.3.7 y tarjeta de trabajo
000.07).
2013-05-23 - de
▪ Compruebe la temperatura de evacuación del agua de refrigeración. Si la

temperatura aumenta por encima del valor máximo especificado y no
puede reajustarse, deberá reducirse la carga del motor y reparar la ave-
ría. El enfriamiento debe realizarse lentamente para evitar tensiones tér-
micas en el interior del motor.
2 (4) 6709 3.5.1-01 ES

▪ ajustar la temperatura de evacuación del agua de refrigeración conforme

al valor indicado (véase el apartado 2.5). Si el motor se pone en funcio-

namiento estando demasiado frío se producirá un desgaste desmesu-
rado de la camisa del cilindro, con lo que también se producirá corrosión
a consecuencia del contenido en azufre del fuel oil. Al mismo tiempo
aumentará el consumo de combustible.
▪ Si en el caso de los motores de barcos se realizan maniobras en modo
de funcionamiento con fuel oil (modo peer-to-peer) debe prestarse una
especial atención a la refrigeración, para que la temperatura del agua de
refrigeración permanezca lo más alta posible.
Agua de refrigeración del motor

Si se producen fallos en el circuito de agua de refrigeración del motor,
especialmente en caso de avería de la bomba de agua de
refrigeración, el motor debe apagarse de inmediato.
Sistema de aire de arranque ▪ Después de arrancar el motor deben volver a llenarse de inmediato los
depósitos de aire comprimido para disponer en cualquier momento del
aire comprimido necesario.
▪ Tras el arranque debe comprobarse el calentamiento de las tuberías
desde el tubo distribuidor hasta las válvulas de arranque. Si una tubería
se calienta demasiado, la válvula en cuestión presentará fugas. En ese
caso deberá reparar la válvula o sustituirla lo antes posible, ya que de lo
contrario se destruiría el asiento y el cono de la válvula.
Sistema de aire de admisión ▪ En caso de elevada humedad del aire, puede depositarse una gran can-
tidad de agua de condensación en la tubería de aire de admisión (véase
apartado 3.5). Es necesario controlar la salida del conducto de agua de
fuga del refrigerador de aire de admisión. En caso de que el agua de
condensación salga por una válvula de flotador, se debe comprobar el
funcionamiento de ésta.
▪ La presión del aire de admisión está en el protocolo de marcha de
prueba y debe compararse con la del motor. Esto permite obtener infor-
mación acerca del estado del turbocompresor de gases de escape y del
refrigerador de aire de admisión. La presión de aire de admisión antes y
después del refrigerador de aire de admisión, leída en un manómetro
diferencial, sirve como escala para medir la suciedad de la parte de aire
del refrigerador.
Consulte la documentación, volumen 010.005 Motor - Instrucciones de
servicio, mapa de trabajo 000.40.
Trabajos adicionales / indicaciones

Valores operativos ▪ A pesar de que la potencia suministrada a los cilindros sea idéntica, las
temperaturas de los gases de escape pueden diferir un poco. No está
32/40CR;32/44CR;48/60CR
permitido ajustar los cilindros a las mismas temperaturas de los gases de

escape.
▪ Los cilindros deben someterse a una carga lo más uniforme posible.
Esto se puede detectar en la concordancia de las presiones de encen-
2013-05-23 - de
dido.
▪ Se deben controlar las temperaturas de los gases de escape y comparar
con los valores medidos anteriormente (protocolo de entrega). Si se
detectan grandes diferencias, se debe determinar la causa y subsanar el
fallo.
6709 3.5.1-01 ES 3 (4)

▪ Se debe controlar la turbiedad de los gases de escape. El aceite en la

cámara de combustión tiñe los gases de azul, la mala combustión o la
sobrecarga los lleva a un tono de oscuro a negro.

▪ Se debe reducir la potencia del motor cuando las temperaturas del aire
de aspiración o las presiones del aire difieren de los valores en los que se
basa la definición de potencia.
Diagramas de indicación (no ▪ Se deben indizar todos los cilindros en los intervalos indicados (véase
válido para motores a gas) Plan de mantenimiento en el apartado 4). Para la indización se pueden
utilizar instrumentos electrónicos de medición. Los diagramas de pre-
sión-recorrido se pueden realizar con un instrumento electrónico de
medición de la presión de encendido, p.ej. de la empresa Baewert, Mee-
rane (véase complementariamente hoja 3.5.2). En el curso de la línea de
compresión y expansión se puede establecer el comienzo del encendido
y las presiones de encendido, las cuales proporcionan una buena com-
paración acerca de la carga de los diferentes cilindros. Las presiones de
encendido pueden variar solo mínimamente con respecto al valor medio
(± 5 %) y no deben rebasar el valor indicado. Las presiones superiores
provocan una inyección demasiado anticipada o cantidades de inyección
excesivas, las presiones inferiores provocan una inyección demasiado
tardía o menores cantidades de inyección. La comparación de diagra-
mas con los diagramas correspondientes al motor nuevo permiten
detectar eventuales irregularidades que se presenten. Para futuras com-
paraciones se deben anotar en cada diagrama los siguientes valores:
revoluciones de la turbina, presión de aire de admisión, temperatura de
los gases de escape luego de los cilindros, revoluciones del motor,
escala de muelles y eventualmente el consumo de combustible durante
la indización.
Determinación de la potencia ▪ La potencia del motor en el caso de motores de propulsión de buques
se determina a partir del Fuel Index y las revoluciones del motor. En ins-
talaciones de generadores, la potencia del motor se puede determinar a
partir de la potencia generada por el generador. Véase apartado 3.5.
Cojinetes del mecanismo de ▪ Para detectar a tiempo daños en los cojinetes y evitar daños resultantes,
accionamiento se montan en el motor diferentes dispositivos de seguridad. Se pueden
utilizar los siguientes sistemas:
La instalación para monitorización de la temperatura de cojinetes trabaja con
termómetros de resistencia instalados en el cuerpo del cojinete del cigüeñal,
los cuales envían impulsos correspondientes al sistema de seguridad, avi-
sando mediante señales acústicas y ópticas o parando automáticamente el
motor.
El sistema de monitorización Splash-Oil determina indirectamente las tempe-
raturas de cada mecanismo de accionamiento (o en motores en V, las pare-

jas de mecanismos de accionamiento) a través del aceite de inyección. El
sistema de seguridad detiene el motor si se sobrepasa un valor máximo defi-
nido o si se supera la divergencia permitida respecto del valor medio. Este
dispositivo permite detectar muy tempranamente el origen de desperfectos
32/40CR;32/44CR;48/60CR
en piezas y cojinetes del mecanismo de accionamiento.

2013-05-23 - de
4 (4) 6709 3.5.1-01 ES

Diario de máquinas / diagnóstico del motor / gestión del motor

Diario de la máquina
Las asociaciones de clasificación y algunas instituciones de inspección
requieren la disposición de un diario de la máquina actualizado. Nosotros le
recomendamos igualmente que registre los resultados de sus procesos de
inspección y control en un diario de la máquina, a pesar de contar con
impresoras y medios de escritura. En este diario también podran anotarse
observaciones y acontecimientos, así como medidas necesarias. Y, como es
lógico, también debe registrarse lo siguiente en el diario de la máquina:
▪ Resultados de medición y ensayo,
▪ sustitución de sustancias para el funcionamiento y recarga de las mis-
mas,
▪ experiencias/conclusiones derivados de la realización de trabajos de
mantenimiento y reparación.
Es responsabilidad del jefe de servicio/ingeniero jefe convertir el diario de la
máquina en un medio de trabajo útil o en un instrumento importante para la
dirección operativa.
Como las concepciones sobre el contenido del diario de la máquinas son
totalmente distintas entre sí, desistimos de proponer una estructura para el
mismo. No obstante, con mucho gusto le asesoraremos al respecto y le
ayudaremos sobre todo para establecer valores de referencia. Como fuentes
de información principales deberían utilizarse los informes de las pruebas de
funcionamiento y de puesta en marcha, así como las "listas de dispositivos
de medición y regulación".
Se obtendran experiencias de gran valor/fundamentos para la toma de deci-
siones, si no sólo se anotan los principales valores de funcionamiento, inter-
valos de parada o actuaciones, sino que también se representan en función
del tiempo. Para ello pueden utilizarse diagramas similares a la figura 1. Este
procedimiento permite realizar un análisis de tendencia claro y conciso con
total facilidad.
2008-10-21 - de
General
Figura 1: Diagramas para el seguimiento de tendencias
6680 3.5.2-04 ES 1 (6)

Diagnosis del motor mediante dispositivos electrónicos de medición de la presión de

ignición
Las comprobaciones visuales-acústicas de la instalación del motor, los regis-
tros en el diario de máquinas y evaluaciones del tiempo de servicio ayudan
de forma convencional a determinar el estado actual o esperado. Se pueden
obtener informaciones de gran precisión con un instrumento de medida de
presión de encendido y presión de inyección, como p.ej. el dispositivo Bae-
wert HLV-2000. Este aparato registra la presión en la conexión de indización
(en caso necesario de varios motores) y la muestra en una pantalla LCD en
forma de diagrama del ángulo de la biela o en forma de tabla. También se
calculan las respectivas presiones medias indizadas. Con un cable de cone-
xión también se pueden imprimir los resultados medidos o trasmitir a un
ordenador a través de una interfaz COM1 o COM2 . La presión de inyección
se registra y comunica de una forma similar. Para ello se requieren, no obs-
tante, sensores DMS, los cuales se deben instalar en las tuberías de inyec-
ción.
Los dispositivos electrónicos para la medición de la presión de encendido
permiten, con los valores medidos obtenidos, obtener evoluciones de pre-
sión y diagramas, conclusiones fiables acerca de la distribución de carga de
cilindro a cilindro y desviaciones en la evolución normal de la presión de
combustión y de inyección. Según el espectro de potencia proporcionan cri-
terios de decisión para adoptar medidas correctivas y ordenar trabajos de
mantenimiento o reparación, los cuales a su vez reducen los costes de servi-
cio y los tiempos de parada.
Figura 2: Instrumento electrónico para medir la presión de encendido Baewert HLV

2000
2008-10-21 - de
General
2 (6) 6680 3.5.2-04 ES

Sistema Empresa

Sistema de indicación HLV 2000 Baewert GmbH
Postfach 177
D-08393 Meerane
Digital Pressure Indicator DPI Leutert GmbH & Co.
Schillerstraße 14
D-21365 Adenhofen
Indicador de presiones máximas Lehmann & Michels GmbH
LEMAG-PREMET LS Marlowring 4
D-22525 Hamburg
Tabla 1: Sistemas electrónicos de indicación
Diagnóstico del motor con el sistema CoCoS EDS

El sistema CoCoS EDS (Engine Diagnostic System) es un sistema de diag-
nóstico de motor y seguimiento de tendencias, el cual evalúa en línea datos
actuales medidos del motor diesel en un PC. El sistema ha sido desarrollado
por MAN Diesel & Turbo SE y es un módulo del sistema de gestión del motor
CoCoS. El sistema de diagnóstico, basado en la experiencia de técnicos
excepcionales, permite realizar un diagnóstico permanente de
▪ la función de carga, combustión e inyección,
▪ las temperaturas y presiones de los sistemas de aire, gas, aceite y agua,
▪ las temperaturas de los componentes,
▪ el estado de los filtros de aire, compresores, refrigeradores de aire de
admisión, turbinas y calderas de gases de escape.
EDS dispone de tres niveles de usuario, disponibles en todo momento:
▪ Monitorización,
▪ Tendencia y
▪ Diagnóstico
Monitorización EDS utiliza los parámetros de servicio del sistema de alarma del motor. Los
valores se registran en intervalos de 3 segundos. Los valores se pueden
representar mediante diversas visualizaciones de libre configuración.
El usuario puede consultar en todo momento un historial con el registro de
los parámetros de servicio de los últimos 60 minutos. Al detener el motor se
guarda el historial en el PC de diagnóstico, quedando disponible para una
evaluación posterior, p.ej. en caso de parada de emergencia.
2008-10-21 - de
General
6680 3.5.2-04 ES 3 (6)

Figura 3: Monitorización CoCoS EDS - visualización de los datos medidos

EDS calcula los valores de medida teniendo en cuenta los procesos físicos y
termodinámicos, de forma que los valores leídos describen el estado real del
motor. Los protocolos de medición se pueden consultar en diversos forma-
tos.
Tendencia Adicionalmente, el usuario puede ampliar su base de datos de tendencias
con una base de datos de mediciones, realizando para ello mediciones
periódicas, incluidas las mediciones de presión de encendido, con el dispo-
sitivo HLV-2000. La profundidad de la tendencia de medición no está limi-
tada temporalmente. Las mediciones se pueden mostrar e imprimir gráfica-
mente a modo de tendencias, o en forma de informe o protocolo de medi-
ción.
2008-10-21 - de
General
4 (6) 6680 3.5.2-04 ES


Figura 4: Tendencia CoCoS EDS - los parámetros de servicio se visualizan durante un
intervalo de tiempo determinado
Diagnóstico Cada 5 minutos se realiza un diagnóstico. El diagnóstico puede detectar y
mostrar desviaciones de un parámetro de servicio con respecto a su valor
normal, independientemente del punto de carga conducido y de influencias
externas.
El usuario puede consultar las siguientes informaciones:
▪ fecha y hora de la primera manifestación significativa y última manifesta-
ción del fallo,
▪ tipo de fallo y
▪ causa del fallo.
2008-10-21 - de
General
6680 3.5.2-04 ES 5 (6)

Figura 5: Diagnóstico CoCoS EDS

El sistema CoCoS EDS proporciona al usuario la información necesaria
acerca del estado real del motor y toda la experiencia de los ingenieros de
motores de MAN Diesel & Turbo SE e ingenieros de servicio.
2008-10-21 - de
General
6 (6) 6680 3.5.2-04 ES

Evolución de la carga durante la aceleración/maniobra

Tiempos de aceleración y carga de motores diesel en instalaciones de barcos
Los motores diesel no deben cargarse o descargarse rápidamente a volun-
tad. Se debe tener en cuenta lo siguiente:
▪ Cargas térmicas y mecánicas,
▪ Turbiedad de los gases de escape,
▪ Capacidad de potencia del turbocompresor.
El proceso de carga y descarga más breve posible de motores de propulsión
de buques se encuentra reglamentado correspondientemente con la imagen
1.
Pe Potencia del motor en % A STOP hasta TOTAL- Z ATRÁS

MENTE ADELANTE
t Tiempo en minutos (min) B TOTALMENTE ADE- V ADELANTE
con motor precalentado LANTE hasta STOP
(temperatura del aceite ≥ C STOP hasta TOTAL- E Maniobra de emergencia
40°C, temperatura del MENTE ATRÁS
agua dulce ≥ 60°C) D TOTALMENTE ATRÁS N Maniobra normal
hasta STOP
Figura 1: Proceso de carga al maniobrar

Aceleración En sentido ADELANTE no se debe liberar el 60% de potencia hasta tanto no
hayan transcurrido 15 segundos en el caso de maniobras de emergencia y
30 segundos en el caso de maniobras normales. Hasta un aumento al 100%
de potencia deben haber transcurrido como mínimo 30 segundos y 3 minu-
2012-03-21 - de
tos respectivamente. Diagrama parte 3.

En sentido ATRÁS deben transcurrir 15 segundos o 40 segundos respecti-
vamente hasta alcanzar el 70% de la potencia. A causa de las características
de las hélices no se dispone de potencias mayores. Diagrama parte 2.
General
6680 3.5.3-01 ES 1 (2)

Detención Al disminuir de TOTALMENTE ADELANTE hasta STOP deben transcurrir

como mínimo 15 segundos, de TOTALMENTE ATRÁS hasta STOP como

mínimo 10 segundos. Diagrama parte 1/4. En caso de una reducción más
rápida de la carga, es posible que el turbosobrealimentador comience a
bombear.
También debe tenerse en De ser posible, los motores principales de buques en estado de precalenta-
cuenta... miento no deben ser operados con más de aprox. 75% de revoluciones o
aprox. 40% de carga. Luego de alcanzar las temperaturas de servicio pue-
den ser operados a plena carga.
Al determinar los tiempos de aceleración y de descarga se debe tener en
cuenta que las constantes de tiempo del comportamiento dinámico del
accionamiento primario y el buque están en una relación de aprox. 1:100. De
ello se desprende que tiempos de aceleración y de descarga muy breves en
general no conducen a un mejoramiento del comportamiento de maniobra
(exceptuando de esto a los remolcadores y buques pequeños y rápidos).
Por eso, en comportamientos de maniobras normales recomendamos res-
petar los tiempos normales y realizar las maniobras de emergencia solo en
casos excepcionales. Con ello se contribuye de forma sustancial a lograr un
funcionamiento a largo plazo sin fallos.
En caso de motores manejados in situ es competencia del personal de
máquinas observar los desarrollos de carga. En motores operados de forma
remota, se deben integrar en el control remoto los programas de carga para
las maniobras normales y las de emergencia. Para ello se requiere un
acuerdo entre el cliente, el astillero y el fabricante del motor.
2012-03-21 - de
General
2 (2) 6680 3.5.3-01 ES

Servicio a baja carga

Definición
Se diferencian básicamente los siguientes estados de carga:
Sobrecarga: > 100 % de la potencia de plena carga
Plena carga: 100 % de la potencia de plena carga
Carga parcial: < 100 % de la potencia de plena carga
Baja carga: < 25 % de la potencia de plena carga
Correlaciones Se dan las condiciones óptimas de servicio del motor cuando la carga es
uniforme con una potencia de plena carga de entre 60% y 90%. La regula-
ción del motor y la configuración de los sistemas se realizan para la potencia
de plena carga.
Si el motor funciona sin carga o con una carga pequeña, la combustión en la
cámara de combustión resulta incompleta.
Asimismo, es posible que se formen depósitos en la cámara de combustión,
y estos depósitos pueden aumentar las emisiones de hollín y provocar que
los cilindros se ensucien más.
Este proceso se intensifica aún más en un servicio a baja carga y al manio-
brar cuando las temperaturas del agua refrigerante no se mantienen en el
valor teórico y descienden demasiado rápidamente. De este modo se pue-
den producir temperaturas del aire de admisión y de la cámara de combus-
tión demasiado bajas, lo que empeora la combustión en el caso de peque-
ñas cargas, especialmente durante el servicio con fuel oil.
Condiciones más favorables Se puede lograr una optimización de los motores para el servicio de carga
parcial desconectando el nivel BT del refrigerante del aire de admisión o
inundando el nivel BT con agua AT, si es que hay disponible una conmuta-
ción AT-BT para el tipo de motor correspondiente.
Para los motores Common-Rail, en la mayoría de los casos esto no es nece-
sario, dado que se puede lograr una combustión óptima a través de una
inyección controlada electrónicamente.
AT: alta temperatura BT: baja temperatura
Servicio con fuel oil pesado Por lo motivos expuestos anteriormente, no es posible superar de forma ili-
(RM-grade fuel) mitada el servicio en el funcionamiento a baja carga con fuel oil pesado en el
rango por debajo del 25 % de la potencia de plena carga. Según la imagen
Limitación temporal del servicio con carga parcial con fuel oil pesado
(izquierda), duración del "servicio de recuperación" (derecha), a continuación
de una fase de servicio a baja carga se debe operar el motor por un cierto
tiempo con una carga mayor (> 70 % de la potencia de plena carga), para
volver a reducir los depósitos en la zona de los cilindros y del turbocompre-
sor de gases de escape.
En caso de que se deba operar el motor a baja carga por un tiempo más
2015-01-15 - de
prolongado que el representado en Limitación temporal del servicio con

carga parcial con fuel oil pesado (izquierda), duración del "servicio de recu-
peración" (derecha), se debe cambiar el motor previamente al servicio con
General
diésel, para lo cual también se deben respetar restricciones temporales.
6680 3.5.4-01 ES 1 (4)

Un servicio a baja carga de entre 20 y 25% de la potencia de plena carga

por más de 500 horas continuadas hace necesario un nuevo rodaje del
motor.
Véanse también las indicaciones del apartado 3.4.4 "Rodaje del motor".
Si se pretende el funcionamiento continuado con fuel oil pesado en el rango
de carga por debajo del 25 % de la potencia de plena carga, es necesario
acordarlo con MAN Diesel & Turbo.
Servicio con diésel MGO Para el funcionamiento a baja carga con diésel oil, se aplican las siguientes
(DMA, DMZ) y MDO (DMB) normas:
▪ De ser posible, se ha de evitar el servicio continuado por debajo del 20
% de la potencia de plena carga.
En caso de que sea estrictamente necesario, se deberán acordar medi-
das en conjunto con MAN Diesel & Turbo.
▪ El funcionamiento en ralentí, especialmente en el régimen nominal de
revoluciones (funcionamiento de generador), solo está permitido para 1
hora como máximo.
No se observan limitaciones si el rendimiento supera el 20 % de la potencia
de plena carga, siempre que se mantengan los valores de servicio del motor
requeridos.
2015-01-15 - de
General
2 (4) 6680 3.5.4-01 ES


Límite temporal para servicio a baja carga
Pe Potencia de plena carga 1 Límite temporal HFO a Ejemplo línea a

en %
t Tiempo de servicio en 2 Límite temporal MGO, b Ejemplo línea b
horas (h) MDO
I Límite temporal para ser- A (HFO) nuevo rodaje
vicio a baja carga
II Duración del "servicio de B (MDO, MGO) nuevo
recuperación" servicio rodaje
MGO, MDO, HFO > 70%
de la potencia de plena
carga
* En general, tienen validez los límites temporales del servicio con fuel oil pesado para todas las calidades
de HFO correspondientemente con las especificaciones de combustibles identificadas. En casos aisla-
dos, en que se empleen calidades de HFO con un elevado retardo de encendido en combinación con
un gran porcentaje de restos de coque, puede ser necesario aumentar el nivel total de la curva límite
para HFO del 20% al 30%.
Figura 1: Limitación temporal del servicio a baja carga con fuel oil pesado (izquierda), duración del "servicio de
recuperación" (derecha) Funcionamiento/fluidos operantes
Aclaraciones
Parte izquierda de la imagen Limitación temporal para el servicio con carga parcial. Nuevo rodaje tras ser-
vicio a baja carga > 500 horas.
Véanse también las indicaciones del apartado 3.4.4 "Rodaje del motor".
Parte derecha de la imagen Tiempo de servicio necesario con una potencia de plena carga > 70% des-
pués de servicio a baja carga. Fase de aceleración de potencia operativa a
70% de la potencia de plena carga durante un mínimo de 15 minutos.
2015-01-15 - de
Ejemplo
Línea a A un 10% de potencia de plena carga se permite el servicio con fuel oil
General
pesado (servicio HFO) por un máx. de 19 horas o el servicio MGO/MDO por

un máx. de 40 horas. Luego
6680 3.5.4-01 ES 3 (4)

Línea b Operar el motor durante aprox. 1,2 horas a una potencia de plena carga de
70% como mínimo para quemar residuos.

2015-01-15 - de
General
4 (4) 6680 3.5.4-01 ES

Determinación de la potencia del motor y de la posición del punto de

funcionamiento
Notas preliminares
La potencia del motor es uno de los valores operativos más importantes.
Sirve como referencia en la valoración de la rentabilidad y fiabilidad del
motor, y también como valor de referencia para la determinación de otros
valores operativos. Las combinaciones de revoluciones y el Fuel index asig-
nado arrojan como resultado los puntos operativos. Además de fuel index,
se utilizan también otras expresiones equivalentes como llenado de bombas
de combustible, fuel rack, índice de llenado con la unidad asignada [mm] o
[%] en motores Common Rail.
La valoración de los puntos operativos registrados actualmente en compara-
ción con los puntos operativos de referencia del pasado (p. ej. protocolo de
recepción, prueba de funcionamiento, puesta en servicio) permite determi-
nar, entre otros:
▪ Si han cambiado las resistencias (de la embarcación),
▪ Si existen pérdidas, fugas o daños, y
▪ Si el sistema de inyección, el sistema de carga y el sistema de cambio
de carga son eficaces.
En instalaciones antiguas (> 30 000 horas de servicio) solo es posible evaluar
con seguridad los puntos operativos cuando se conocen los tres parámetros
indicados anteriormente. En algunas circunstancias es necesario incluir otros
valores operativos relevantes para no fallar en la determinación.
Opciones fundamentales
En motores de propulsión de En los motores de propulsión de buques no se puede leer la potencia efec-
buques tiva del motor Pe. Para ello sería necesaria una medición del par de giro. Los
diagramas de los indicadores tampoco proporcionan la potencia indizada Pi
de motores diésel de 4 tiempos a media marcha.
No obstante, a partir de los parámetros conocidos de Fuel index y las revolu-
ciones correspondientes, se puede determinar el punto operativo del motor
y, en consecuencia, la potencia del motor. Véase a este respecto la imagen
1. Requisito de lo anterior es la utilización del mismo combustible a la misma
temperatura.
En grupos generadores En los grupos generadores, la potencia efectiva del motor puede obtenerse
de forma relativamente precisa a partir de la potencia efectiva del generador
Pw, que se mide de forma continuada, y del rendimiento del generador, que
en el rango de funcionamiento habitual cambia poco. Este procedimiento, no
obstante, no permite valorar eventuales modificaciones en el motor o el
generador. De forma alternativa o adicional, los puntos operativos pueden
determinarse de forma aproximada como se ha descrito arriba y comparar
los valores de potencia obtenidos.
2012-03-22 - de
General
6680 3.5.5-01 ES 1 (6)

Trabajos previos
Información sobre el revestimiento de la cámara de bombas

Se da por sentado que a bordo / en la instalación hay montados
revestimientos de cámara de bombas por razones de seguridad.
Durante la prueba de funcionamiento del motor en la fábrica, se documenta

el Fuel index o el llenado de la bomba en el protocolo de recepción, en un
diagrama similar al de la imagen 1. Para determinar el punto operativo y la
potencia del motor, por tanto, basta con consultar el diagrama relativo al
motor del protocolo de recepción.
Con este instrumento es posible determinar la potencia del motor y determi-
nar los puntos operativos. Para ello es necesario, en los motores de propul-
sión de buques, registrar de forma simultánea y exacta durante la prueba de
funcionamiento e inmediatamente después con las revoluciones del motor
del buque y los valores Fuel index o Load indicator governor cargados. Esto
debe realizarse con diferentes potencias de motor, condiciones operativas y
climáticas normales, y el combustible previsto para el funcionamiento conti-
nuado. En las embarcaciones con hélice de paso variable, deberá vigilarse
que el calaje sea igual. Los puntos operativos obtenidos pueden introducirse
asimismo en un diagrama, como el que se muestra en el Gráfico 1. Sirven
como valores de referencia para la valoración de parámetros obtenidos pos-
teriormente. Los valores intermedios se interpolarán según el diagrama del
protocolo de recepción.
En los motores estacionarios, solo deben trasladarse al formulario los valores
de Fuel index o Load indicator governor del protocolo de recepción.
Prueba de funcionamiento del motor

La prueba de funcionamiento del motor se realizará generalmente con
aceite diésel (MDO) o gasóleo (MGO). En funcionamiento con fuel oil
(HFO), los contenidos de las bombas son aproximadamente iguales.
Cálculo del punto de funcionamiento y de la potencia del motor

Ejemplo (motor de La determinación del punto operativo y la potencia del motor se realiza de
propulsión de buques) acuerdo con el ejemplo, que se muestra en el Gráfico 1. Los valores caracte-
rísticos básicos son:
Tipo de motor XY,
Potencia nominal 6.200 kW,
Revoluciones nominales 450 1/min
2012-03-22 - de
Pasos de trabajo Operaciones necesarias:

▪ Lectura de las revoluciones y el valor Fuel index o Load indicator gover-
nor. Se han determinado
General
2 (6) 6680 3.5.5-01 ES

Revoluciones 432 1/min,

Fuel rack o Fuel index 59 mm o 88 %
En motores con sistema de inyección de combustible convencional, se

determinará / interpolará en caso necesario el valor Fuel rack (mm) de las
mediciones individuales del protocolo de recepción.
▪ Convertir las revoluciones medidas en un porcentaje de las revoluciones
nominales. En este caso se obtiene un 96 %.
▪ Localizar el valor de revoluciones (96 %) en el eje de revoluciones y pro-
longarlo en sentido vertical hacia abajo.
▪ Determinar Fuel rack o Fuel index (59 mm o 88%) en el escalado y pro-
longar de forma paralela a la línea de llenado más próxima (flecha) hasta
la línea de revoluciones.
Punto de intersección = punto operativo.
▪ Desplazarse en sentido horizontal cruzando el punto de intersección
hasta el eje de potencia y determinar el valor. En este caso se obtiene un
86 %.
▪ Determinar la potencia del motor correspondiente.
Puntos operativos
Las combinaciones de potencia y revoluciones correspondientes o de
revoluciones y Fuel index correspondiente dan lugar a los puntos
operativos.
2012-03-22 - de
General
6680 3.5.5-01 ES 3 (6)

1 Curva límite de la potencia 8 Área de precalentamiento del

aire de admisión
2 Curva combinatoria recomen- Pe Potencia del motor en %
dada
4 Área de clapeta de descarga n Revoluciones en %
abierta
5 Línea 100% par de giro y 100% F Fuel rack para inyección conven-
presión media efectiva cional en (mm) o Fuel index para
inyección en Common-Rail en
(%)
6 Líneas de llenado constante
7 Área de clapeta de soplado
2012-03-22 - de
abierta
Figura 1: Diagrama de ejemplo para la determinación de los puntos operativos y la

potencia del motor
General
Requisitos preliminares Diagrama de condiciones correspondientemente preparado, puntos operati-

vos característicos completados, ajustados al combustible habitual.
4 (6) 6680 3.5.5-01 ES

Grupos generadores En los grupos generadores, el procedimiento se aplicará de forma análoga.

Los puntos operativos se obtienen en este caso únicamente en la línea de
revoluciones al 100 % o sus cercanías.
Evaluación de los resultados

El punto de funcionamiento calculado debe encontrarse dentro del margen
de servicio permitido. Por lo tanto en motores propulsores de buques, al
menos en el estado inicial del buque y del motor, a la derecha de la curva
teórica de la hélice.
El dimensionamiento de la instalación de propulsión es correcto, si en estado
nuevo se dan los siguientes valores de llenado para el número nominal de
revoluciones:
Hélice de paso fijo 85 - 90 %,
Hélice de paso variable 85 - 100 %,
Grupos generadores 100 %
Véase apartado 3.4 - Potencias y revoluciones permitidas.

Los desplazamientos de los puntos de funcionamiento hacia la izquierda en
las mismas condiciones de partida se deben a resistencias del buque supe-
riores, modificaciones en la hélice (mayor diámetro, mayor inclinación) o
daños en la hélice.
Los desplazamientos de los puntos de funcionamiento hacia arriba (valores
de llenado superiores) se deben a carburantes más ligeros, temperaturas de
precalentamiento superiores, defectos de funcionamiento o desgaste en el
sistema de inyección o defectos de funcionamiento en el sistema de sobrea-
limentación / cambio de carga. El desgaste de los émbolos de las bombas
de inyección y las guías aparece, con carburantes normales y dispositivos de
precalentamiento y de limpieza en buenas condiciones de funcionamiento,
sólo tras un prolongado tiempo de servicio (> 30 000 horas de servicio).
Debido al gran número de posibles factores de influencia y la dificultad de
evaluación de su influencia, en caso de duda le recomendamos realizar su
consulta en el siguiente punto de asistencia a clientes o en el centro de ser-
vicio de la empresa MAN Diesel SE en Augsburgo.
Potencias, revoluciones y velocidades rentables

El programa normal de puesta en marcha y prueba de funcionamiento de

motores principales de barco no sólo incluye la medición de revoluciones del
motor y llenados de bomba descrita en el apartado "Trabajos previos", sino
también la determinación de las velocidades alcanzadas y de los consumos
de combustible correspondientes.
Los siguientes valores correspondientes son obligatorios para tomar cual-
quier decisión relativa a la técnica operativa/rentabilidad.
▪ Revoluciones del motor/llenado,
2012-03-22 - de
▪ velocidad del barco y

▪ consumo de combustible
Con su ayuda es posible responder de forma fiable a las siguientes pregun-
General
tas, entre otras.

▪ ¿Cuánto combustible se necesita para realizar el trayecto A a la veloci-
dad B?
6680 3.5.5-01 ES 5 (6)

▪ ¿A qué número de revoluciones/velocidad (velocidad económica) es

máximo el radio de acción del barco con una determinada cantidad de
combustible?
2012-03-22 - de
General
6 (6) 6680 3.5.5-01 ES

Funcionamiento a menores revoluciones

Modificación de las condiciones de funcionamiento
Las instalaciones de propulsión de barcos están sujetas a influencias exter-
nas que pueden conducir a desajustes en los puntos de funcionamiento. Las
causas de la desviación de los puntos de funcionamiento o de la curva de la
hélice/campo nominal de la hélice a la izquierda en dirección a un número de
revoluciones menor son, por ejemplo:
▪ mayores resistencias de accionamiento o
▪ mayores resistencias del barco
Se forman, por ejemplo, por suciedad en el barco y una rugosidad mayor,
por una configuración inadecuada de la hélice, por modificaciones en la
hélice (mayor diámetro/mayor paso) o por daños en la hélice.
Límites de funcionamiento a menores revoluciones

Bajo las condiciones mencionadas, si bien el motor sigue alcanzando el par
de giro pleno, no alcanza las revoluciones plenas - en todo caso ya no con la
potencia nominal autorizada. Un servicio del motor con revoluciones reduci-
das/sometidas a presión de este modo, se limita del siguiente modo:
Caso de uso Reducción de revoluciones permitida1) Potencia nominal correspondiente (blo-
queado)
Motor principal del buque con hélice -- 100 %
de paso variable
Motor principal del buque con hélice ≤ 10% 90%
de paso fijo
Draga de succión / accionamiento ≤ 20% 90%
mecánico por bomba
Tabla 1: Reducción de revoluciones máxima permitida
Estos datos son orientativos. Los valores adecuados para la explotación serán los determinados entre el cliente, el
1)
astillero/despacho de planificación y el fabricante del motor.
Por las siguientes razones no se permite un servicio del motor con mayor
reducción de revoluciones a par de giro pleno:
▪ Exceso de aire en descenso para la combustión (tendencia a ensuciarse/
acumular residuos de coque de componentes que están en contacto
con gas),
▪ Temperaturas de componentes en aumento que ponen en peligro a
componentes importantes (válvulas de escape, culatas, pistones, etc.),
▪ Peligro de que se sobrepase el límite de bombeo del turbocompresor.
Un servicio continuo con revoluciones reducidas no solo es desfavorable
2012-03-22 - de
desde el punto de vista de la técnica del motor, sino también a causa de la

baja velocidad de servicio del buque. Por eso, las resistencias mencionadas
en el primer apartado se deben mantener al mínimo posible o ser subsana-
das.
General
6680 3.5.6-01 ES 1 (1)

Dispositivos para ajustar el motor a condiciones especiales de

funcionamiento
Resumen
Los motores de cuatro tiempos y turbocompresores MAN Diesel & Turbo
están diseñados conforme a sus disposiciones de modo que obtenga los
mejores resultados, p. ej. en cuanto al consumo de carburante y las emisio-
nes en el ámbito de las prestaciones de servicio normales. No obstante, en
situaciones de funcionamiento especiales puede mejorarse el servicio con
dispositivos alternativos o complementarios.
La tabla 1 contiene una lista de los dispositivos para adaptar el motor a con-
diciones especiales de funcionamiento o para optimizar el comportamiento
de funcionamiento. También indica los campos de aplicación pertinentes. La
tabla muestra una visión general de las posibilidades existentes y sus aplica-
ciones.
Dispositivo/medida Buque Estacionario
Descargar aire de admisión X X
Barrer aire de admisión X
Regular la temperatura del aire de admisión X X
(CHATCO)
Acelerar turbocompresor X X
(Jet Assist)
Sistema Common Rail (adaptar de forma flexible X X
el momento de inyección/la duración de la inyec-
ción)
VVT (variable valve timing) X X
Slow Turn X X
Splash oil - Sistema de monitoreo X X
Monitoreo de la temperatura del cojinete principal X X
Tabla 1: Dispositivos para optimizar el comportamiento de servicio
X = disponibilidad
Descripciones breves
Dispositivo para descarga Durante el servicio de motores con potencia de plena carga a baja tempera-
del aire de admisión tura del aire de aspiración (≤ 5°C), existe el peligro de que la presión de
carga y con ello la presión de encendido aumenten demasiado a causa de la
elevada densidad del aire. Para evitar estas situaciones, se retira y se des-
carga el aire de admisión excedente luego o antes del refrigerador de aire de
admisión. En el primer caso se descarga en la sala de máquinas y en el
segundo caso, cuando se retira aire de admisión caliente antes del refrigera-
dor, éste se descarga al exterior para evitar poner en peligro a personas e
2012-04-11 - de
instalaciones. Alternativamente se puede utilizar este aire de admisión

caliente para el precalentamiento del aire de aspiración. La descarga se rea-
liza con ayuda de una clapeta mariposa controlada electro-neumáticamente
o cargada por resorte. Véanse apartados 2.4.1 y 3.5.12.
32/44CR
Dispositivo para barrido del La tubería de aire de admisión se conecta con la tubería de gas de escape a
aire de admisión través de una tubería de pequeño diámetro y una clapeta bypass. Durante el
servicio normal la clapeta está cerrada. En la propulsión a hélice (mecánico a
6730 3.5.7-01 ES 1 (3)

diésel) con cargas de motor entre 20% y 60% y revoluciones nominales o

reducidas se abre la clapeta para desviar una parte del aire de admisión
hacia la tubería de gas de escape antes de la turbina. El caudal de aire
aumentado de la turbina produce el efecto de aumentar la presión del aire
de admisión del compresor y, en consecuencia, mejora el comportamiento
de servicio del motor. Adicionalmente se puede utilizar esta clapeta para evi-
tar un bombeo del turbocompresor.
El control de la válvula mariposa se efectúa mediante un cilindro de actua-
ción neumático en dependencia de las revoluciones del motor y del ajuste de
llenado de las bombas de combustible. Véanse apartados 2.4.1 y 3.5.8.
Regulación de la La regulación de la temperatura del aire de admisión CHATCO sirve para
temperatura del aire de disminuir la formación de agua de condensación durante el servicio de los
admisión (CHATCO) motores en los trópicos. En ello, la temperatura del aire de admisión que
depende de la temperatura del aire de aspiración, partiendo de una hume-
dad del aire del ambiente del 80%, se regula de forma tal que la temperatura
de la tubería del aire de admisión no descienda por debajo de la temperatura
de condensación. El precalentamiento del aire de admisión está integrado en
la funcionalidad de CHATCO a través de la desconexión del nivel de baja
temperatura (BT) del refrigerador de aire de admisión. Véase apartado 2.4.7.
Dispositivo para acelerar el El dispositivo se emplea cuando se pretende especialmente una aceleración
turbosobrealimentador (Jet rápida o la conexión posterior de la carga. En estos casos, el aire compri-
Assist) mido procedente de las botellas de aire de arranque es reducido a un máx.
de 4 bar (relativo), derivado hacia la caja del compresor del turbosobreali-
mentador y soplado sobre la rueda del compresor a través de orificios dispu-
estos de forma inclinada. Con ello, por un lado se pone aire adicional a dis-
posición del compresor, y por otro también se lo acelera y así se incrementa
la presión del aire de admisión. El empleo del dispositivo de aceleración se
activa a través de un control y se limita a un rango de carga determinado.
Véase imagen en apartados 2.4.1 y 3.5.13.
Sistema de inyección En el caso de los motores Common Rail, el ajuste del momento de inyección
Common Rail y de la duración de la inyección se realiza de forma flexible mediante la elec-
trónica de control del Common Rail y dependiendo del respectivo punto
operativo del motor. Los campos característicos para ello se encuentran gra-
bados en el programa del control del Common Rail y ajustados a las condi-
ciones de empleo y modos operativos de la respectiva instalación.
Una modificación a posteriori de los ajustes conlleva la pérdida de la certifi-
cación IMO.
Dispositivo de ajuste del El VVT (Variable Valve Timing) posibilita variaciones en la apertura y cierre de
momento de inyección de los las válvulas de admisión.

tiempos de control de válvula En el rango de carga mínimo se logra con ello mayores temperaturas de
combustión y, de este modo, una reducción de las emisiones de hollín.
En cargas mayores, se logra una reducción de las temperaturas de combus-
tión y, con ello, una merma de las emisiones de NOx (tiempos de control
Miller). Véase apartado 2.4.5.
Slow Turn Los motores equipados con "Slow turn" se giran automáticamente antes del
arranque del motor. El proceso "Slow turn" es monitoreado por el control del
2012-04-11 - de
motor. Si el motor no alcanza el número de giros de cigüeñal requerido den-

tro de un tiempo determinado o el tiempo de "Slow turn" es menor al tiempo
mínimo predeterminado, se emite una notificación de fallo.
32/44CR
Esta notificación de fallo sirve como indicador para fluidos (aceite, agua,
combustible) en la cámara de combustión.
2 (3) 6730 3.5.7-01 ES

Cuando la maniobra "Slow turn" se haya completado exitosamente, el motor

se inicia automáticamente. Véanse apartados 2.4.2 y 3.6.9.
Splash oil – Sistema de El sistema de monitoreo Splash oil es un componente esencial del sistema
monitoreo de temperatura de seguridad. Los sensores monitorean la temperatura de cada mecanismo
cigüeñal (o en el caso de motores en V, cada par de mecanismos cigüeña-
les) indirectamente a través de la inyección de aceite (Splash oil). Véanse
apartados 2.4.6 y 3.6.8.
Monitoreo de la Como parte importante del sistema de seguridad, se miden las temperaturas
temperatura del cojinete de los cojinetes principales del cigüeñal en las tapas de los cojinetes, apenas
principal por debajo de las conchas del cojinete. Esto se realiza utilizando sondas tér-
micas de resistencia montadas a prueba de aceite. Véase apartado 2.4.6.
2012-04-11 - de
32/44CR
6730 3.5.7-01 ES 3 (3)

Agua de condensación en los tubos de aire de admisión y depósitos a

presión
Principios básicos
El aire contiene agua y, aunque en menor distribución, también vapor de
agua. Durante la compresión y refrigeración del aire se pierde una parte del
agua. Esto es válido para la compresión y refrigeración del aire de admisión
en el turbocompresor y el refrigerador, y también para el comportamiento del
aire comprimido en las botellas de aire. La cantidad aumenta
▪ al incrementarse la temperatura del aire,
▪ al incrementarse la humedad del aire,
▪ al incrementarse la presión del aire de admisión y
▪ al disminuir la temperatura del aire de admisión.
Después del refrigerador de aire de admisión, es decir, en la tubería del aire
de admisión, en determinadas condiciones pueden obtenerse 1.000 kg de
agua por hora en motores grandes. Esto se deriva de la gran cantidad de
aire y las relativamente altas presiones del aire de admisión. Con temperatu-
ras tropicales, el efecto se intensifica.
Por eso es importante que la separación de agua condensada funcione
siempre correctamente para minimizar la cantidad de agua condensada en
el motor.
La cantidad de agua obtenida en las botellas de aire es considerablemente
inferior. En botellas de aire de 4 m³ de volumen apenas supera los 5 kg por
llenado.
Drenaje
La separación de agua condensada debe funcionar siempre
correctamente. Las botellas de aire deben drenarse después de
llenarse y antes de utilizar el aire.
Nomograma para determinar la cantidad del agua de condensación

Sirviéndose del nomograma de la figura 1 es posible medir el caudal de agua

existente durante la compresión y enfriado de aire en el tubo del aire de
admisión o en un depósito de presión. El procedimiento principal se describe
a continuación a partir de dos ejemplos.
2011-11-02 - de
General
6680 3.5.9-01 ES 1 (4)

Figura 1: Nomograma para determinar la cantidad del agua de condensación en tubos de aire de admisión y
depósitos de aire comprimido
Ejemplo 1: determinación de la cantidad de agua en el tubo de aire de admisión

1. Paso Temperatura exterior 35 ℃

humedad relativa del aire 90%
En el diagrama se sucedería la operación I,
es decir, el contenido en agua original con 0,032 kg agua/kg aire
2 º paso Temperatura del aire de admisión luego del refri- 50 °C

gerador
2011-11-02 - de
Presión del aire de admisión (sobrepresión) 3,0 bar

De ellas se deduce en el diagrama el punto de
intersección II,
General
es decir, el contenido de agua reducido con 0,018 kg agua/kg aire
2 (4) 6680 3.5.9-01 ES

3. Paso La diferencia entre I y II es la cantidad de agua de condensación resultante A:

A = I – II = 0,032 – 0,018 = 0,014 kg agua/kg aire
4. Paso Multiplicado por la potencia del motor y el caudal de aire específico se obtiene la cantidad de
agua resultante por hora QA:
Potencial del motor P 12400 kW

caudal de aire específico le* 7,1 kg/kWh
QA = A ∙ P ∙ Ie = 0,014 ∙ 12400 ∙ 7,1 = 1230 kg agua/h
Ejemplo 2: determinación de la cantidad de agua en el depósito de presión

1. Paso Temperatura exterior 35 °C,
humedad relativa del aire 90%.
En el diagrama se sucedería la operación I,
es decir, el contenido en agua original con 0,032 kg agua/kg aire.
2. Paso Temperatura T del aire del depósito 40 °C = 313 K,

Presión en el depósito (sobrepresión) pü 30 bar, conforme a
presión absoluta Pabs 31 bar o 31 ∙ 105 N∕m2
En el diagrama se sucedería la operación III,

es decir, contenido de agua reducido con 0,002 kg agua/kg aire.
3. Paso La diferencia de I y III es la cantidad de agua de condensación perdida B:

B = I – III = 0,032 – 0,002 = 0,03 kg agua/kg aire.
4. Paso Multiplicándolo por la masa de aire del depósito se obtiene la cantidad de agua QB que se
pierde durante el llenado del depósito a presión:
QB = B∙m
m se debe calcular del siguiente modo:
Donde:
Presión absoluta en el depósito pabs 31∙105 N/m2
Volumen del depósito a presión V 4.000 dm3 = 4 m3,

Constante de gas para aire R 287 Nm/kg ⋅ K,
Temperatura T del aire del depósito 40 °C = 313 K.
2011-11-02 - de
General
6680 3.5.9-01 ES 3 (4)

Por último se obtiene

QB = B ⋅ m = 0,03 ⋅ 138 kg = 4,14 kg agua
* El caudal de agua específico depende del tipo de motor y de la carga del motor. Para la determinación aproximada
de la cantidad de agua de condensación pueden establecerse los siguientes valores indicativos:
Motores de cuatro tiempos aprox. 7,0 ... 7,5 kg/kWh,
Motores de dos tiempos aprox. 9,5 kg/kWh.
2011-11-02 - de
General
4 (4) 6680 3.5.9-01 ES

Conexión adicional de carga

Funcionamiento aislado
Conexión posterior de carga Las conexiones posteriores de carga más elevadas, como las que se dan en
en dependencia de la los motores auxiliares de buques en la red a bordo o en motores estaciona-
presión media rios en funcionamiento en isla no se pueden superar en una etapa. Con-
forme a la International Association of Classification Societies (IACS) y a la
norma válida internacional ISO 8528-5 las conexiones posteriores de carga
deben realizarse por etapas. Véase imagen 1. El número de etapas y los gra-
dos de etapas dependen de la presión media efectiva del motor.
1 1. etapa Pe conexión posterior de carga en

% de la potencia continua
2 2. etapa pe presión media efectiva con
potencia continua
3 3. etapa
4 4. etapa
Figura 1: Conexión posterior de carga en etapas según IACS e ISO 8528-5

Para los motores 28/33D, 32/40, 32/40DF, 32/44CR, 40/54, 48/60,
48/60CR, 51/60DF, 58/64 con presiones medias efectivas de entre 19,1 y
26,6 bar son válidos los siguientes pasos de carga:
1. etapa 33%,
2. etapa 23%,
3. etapa 18%,
4. etapa 26%
2012-03-23 - de
Los motores a gas (32/40 DF y 51/60 DF) deben cargarse, de ser posible, en
pasos más pequeños.
Es posible realizar etapas de carga mayores con dimensionamientos espe-
ciales. Para ello se requiere la autorización por escrito de MAN Diesel &
General
Turbo SE.
6680 3.5.10-01 ES 1 (2)

Conexión posterior de carga Para conexiones posteriores de carga, partiendo de un valor actual, es válido
en dependencia de la el diagrama de la imagen 2.

potencia actual
A Conexión posterior de carga ------- Estándar

B Carga base - - - - Motor con Jet Assist
Figura 2: Conexión posterior de carga en dependencia de la potencia actual

Si se observan las tasas máximas de conexión posterior de carga pueden
cumplirse con seguridad las exigencias de las asociaciones de clasificación.
Éstas son (versión 11/97):
Caída dinámica del número de revoluciones en % del número nomi- ≤ 10%,
nal de revoluciones
Modificación permanente del número de revoluciones en % del ≤ 5%,
número nominal de revoluciones
Tiempo de estabilización hasta la entrada en banda de tolerancia
+/- 1% del número nominal de revoluciones ≤ 5 sec.
Caída de carga En caso de caídas de carga de hasta el 100% de la potencial nominal se

pueden garantizar:
Modificación dinámica del número de revoluciones en % del ≤ 10%,
Modificación permanente del número de revoluciones en % del ≤ 5%.
Los datos de la conexión posterior de carga y de la caída de carga se deben

acordar con MAN Diesel & Turbo SE durante la fase de planificación. Éstos
requieren autorización.
Funcionamiento paralelo a la red

En modo de funcionamiento paralelo de los motores con otros generadores
de corriente de mayor potencia no se producen variaciones bruscas de la
2012-03-23 - de
carga importantes. La evolución de la carga de los motores no viene deter-

minada aquí por influencias externas, sino a discreción propia. Las opciones
de carga y descarga del motor se regulan según las normas del apartado
General
3.5.3.
2 (2) 6680 3.5.10-01 ES

Dirección de la explotación III - Fallos de funcionamiento

3.2 Seguridad
servicio del motor
valores de servicio
funcionamiento
2015-02-13 - de
6733 3.6-01 ES 1 (1)

Fallos/deficiencias y sus causas (localización de averías)

Notas preliminares
Localización de averías con Las tablas contienen una selección de posibles alteraciones de funciona-
ayuda de las tablas 1-4 miento y sus posibles causas. Éstas le ayudarán a diagnosticar fallos de
forma segura y a eliminarlos rápidamente.
Estructuración Los fallos se dividen en categorías:
▪ Sistema de inyección Common-Rail,
▪ arranque del motor / marcha del motor,
▪ parámetros de servicio y
▪ otros problemas.
En la mayoría de los casos las causas de fallos no se suelen limitar a un
único punto. Por lo general hay que tener en cuenta varias posibilidades.
Entre las causas expuestas hay que determinar la más probable, teniendo en
cuenta
▪ las características de manifestación,
▪ las condiciones temporales y materiales y
▪ la experiencia personal.
Columnas "Causa" Las columnas "Causas" y "Medidas" contienen las claves de posibles fallos y
"Medidas" e "Información" la correspondiente forma de actuación. La columna "Información" remite a
apartados de estas instrucciones de servicio o de las instrucciones de tra-
bajo.
Localización de fallos en el Le rogamos tenga en cuenta que el manual de servicio del turbocompresor
turbocompresor recoge una tabla propia para la localización de fallos.
Orden de los registros El orden de los registros no permite realizar conclusiones acerca de la pro-
babilidad de una causa. El esquema de ordenamiento es el siguiente: en pri-
mer lugar causas relacionadas con carburantes y sistemas de carburante, a
continuación motor, turbocompresor y, eventualmente, el buque.
Localización de fallos en el "sistema de inyección Common-Rail"

Falla/sistema Causas Medidas Informa-
ción
1 Sistema cerrado de combustible de fuga
El control del motor indica ▪ Falta de estanqueidad en el ▪ Localizar y reparar las fugas 437.11
las fugas en el sistema de sistema de alta presión
alta presión
2014-07-02 - de
32/44CR
6733 3.6.1-02 ES 1 (16)


ción
2 Empujador de la bomba de alta presión
La bomba de alta presión ▪ Empujador o pistón de la ▪ Comprobar la movilidad del
emite ruidos extraños bomba de alta presión blo- accionamiento de la bomba
queado mediante giro del motor
▪ Muelle del empujador que- ▪ Sustituir la bomba de alta 204.03
brado presión
▪ Rodillo dañado ▪ Sustituir la bomba de alta 204.03
presión 204.04
▪ Leva dañada ▪ Retirar la bomba de alta pre- 204.03

sión y sustituir la pieza 204.04
dañada

ción
3 Bomba de alta presión, generación de presión – en general
Generación de presión impo- ▪ Presión insuficiente del com- ▪ Ajustar la presión de entrada 2.4.3
sible o presión de Rail dema- bustible antes del motor del combustible en un rango 2.5.2
siado baja de 11...12 bares.
▪ Temperatura o viscosidad del ▪ Ajustar la temperatura de
combustible demasiado baja entrada del combustible
conforme a la viscosidad en
un rango de 12...14 cSt (se
recomienda menos de
14cSt) y comprobar en la
pantalla la posición de la vál-
vula de barrido. Pulsar la
parada neumática de emer-
gencia para asegurarse de
que la válvula de barrido
está abierta. En caso de
"Flushing not activ", asegu-
rar la presión del aire de
ajuste.
▪ Filtro de combustible obturado ▪ Barrer el filtro de combusti- 434.06
ble, limpiar el filtro de com-
bustible
▪ Válvula de estrangulación blo- ▪ Sustituir completamente la 204.03

queada válvula de estrangulación o 204.04
cambiar la bomba de alta
presión
▪ Válvula de transporte de la ▪ Sustituir la bomba de alta 204.03
bomba de alta presión defec- presión 204.04
tuosa
▪ Cambiar unidad premon- 204.03
tada (cilindro de la bomba y 204.04
2014-07-02 - de
portaválvulas)
32/44CR
2 (16) 6733 3.6.1-02 ES


ción
▪ Válvula de parada de emer- ▪ Desactivar la válvula de 437.03
gencia y de barrido está acti- parada de emergencia y de
vada o no se cierra (atascada) barrido, desactivar todos los
dispositivos de parada de
emergencia del motor, ver
válvula de parada de emer-
gencia y de barrido, sustituir
la válvula de parada de
emergencia y de barrido
▪ Falta de estanqueidad en el ▪ Debido al sistema cerrado y 437.11
sistema de alta presión combinado de combustible
de fuga, consulte el sistema
cerrado de combustible de
fuga
▪ Válvula limitadora de presión ▪ Sustituir la válvula limitadora 437.06
defectuosa de presión

ción
3 Bomba de alta presión, generación de presión – en general
Transporte máximo de com- ▪ Rotura de cable del imán de la ▪ Comprobar el display
bustible a través de la válvula de estrangulación (alarma). Comprobar la
bomba de alta presión conexión eléctrica en la vál-
vula de estrangulación.
▪ Válvula limitadora de presión ▪ Detener el motor, aliviar la
se ha abierto. presión de Rail pulsando el
botón de parada de emer-
gencia (<50 bares), volver a
arrancar el motor tras > 3
minutos. Comprobar si la
válvula limitadora de presión
aún continúa abierta.
▪ Válvula de estrangulación blo- ▪ Cambiar la bomba de alta 204.03
queada presión o sustituir completa- 204.04
mente la válvula de estran-
gulación.
▪ Sensor de presión de Rail ▪ Comprobar el display 418.01
defectuoso (alarma). Comprobar la
conexión eléctrica del sen-
sor de presión de Rail. Sus-
tituir el sensor de presión.
2014-07-02 - de
▪ Fallo en la unidad de control ▪ Sustituir el control de la

del motor electroválvula en la unidad
de control del motor
32/44CR
6733 3.6.1-02 ES 3 (16)


ción
4 Unidad acumuladora Common Rail
Alarma divergencia de la ▪ Cilindro desconectado por el ▪ Detener el motor y aliviar la 221.xx
temperatura de los gases de limitador de caudal presión de Rail. Arrancar de 436.03
escape, avería del cilindro, nuevo el motor. Si se vuelve 437.11
fuga de combustible en el a desconectar el cilindro,
imán comprobar los siguientes
componentes y sustituir los
componentes dañados:
tobera de inyección (verificar
si falla),
soporte de la tobera de
inyección (verificar si falla),
tubería de inyección de
combustible (verificar
defecto o fuga),
válvula distribuidora 3/2
(verificar defecto o fuga).
▪ Rotura de cable, avería en la ▪ Comprobar la conexión por
conexión eléctrica del imán, cable, el portaenchufes y el
del portaenchufes o del borne borne de conexión
de conexión
Avería del grupo de válvulas ▪ Avería de la válvula distribui- ▪ Sustituir el grupo de válvulas 437.05
dora 2/2 del grupo de válvu-
las, válvula distribuidora 2/2
defectuosa o bloqueada
▪ Avería de la válvula distribui- ▪ Sustituir el grupo de válvulas 437.05
dora 3/2 del grupo de válvu-
las, válvula distribuidora 3/2
defectuosa o bloqueada,
asiento de la válvula distribui-
dora 3/2 dañado
Fuga de combustible en el ▪ Junta tórica dañada ▪ Sustituir el grupo de válvulas 437.05
imán
2014-07-02 - de
32/44CR
4 (16) 6733 3.6.1-02 ES


ción
5 Válvula de inyección de combustible
Divergencia de la tempera- ▪ Avería de la tobera de inyec- ▪ Sustituir las piezas afecta- 221.xx
tura de gases de escape ción, tobera de inyección das
defectuosa, aguja de la tobera
de inyección atascada, orifi-
cios de la tobera de inyección
obstruidos, asiento de la aguja
de la tobera de inyección
dañado, conexión de alta pre-
sión entre la tobera y el
soporte dañada
▪ La presión en el orificio de la ▪ Ajustar la presión en el orifi- 221.02
tobera ha caído por debajo del cio de la tobera conforme a
valor recomendado la instrucción de trabajo

ción
6 Válvula limitadora de presión
Sensor muestra una elevada ▪ Asiento de obturación de la ▪ Sustituir la válvula limitadora 437.06
temperatura del combustible válvula limitadora de presión de presión
después de la válvula limita- no estanco
dora de presión
▪ Fuga en el asiento de obtura- ▪ Controlar el asiento de obtu- 437.03
ción de alta presión entre la ración 437.06
válvula limitadora de presión y ▪ De ser necesario, sustituir el
la válvula de barrido componente dañado
Incremento de la válvula de ▪ La válvula limitadora de pre- ▪ Detener el motor y aliviar la
estrangulación a sión ha sido activada y está presión de Rail. Para dicha
100 % abierta. finalidad pulsar el botón de
emergencia (siempre y
cuando no haya sido acti-
vado previamente por el
PLC), para activar la parada
de emergencia y la válvula
de barrido.
▪ Par de apriete incorrecto de la ▪ Comprobar el par de 000.30
válvula limitadora de presión apriete.
▪ Fuga en el asiento de obtura- ▪ Controlar el asiento de obtu- 437.03

ción de alta presión entre la ración 437.06
válvula limitadora de presión y ▪ De ser necesario, sustituir el
la válvula de barrido componente dañado
Fuga en la válvula limitadora ▪ Asiento de alta presión de la ▪ Sustituir el componente 437.06
de presión válvula limitadora de presión dañado y montar con el par
en la válvula de barrido de giro recomendado.
dañado
2014-07-02 - de
▪ Junta tórica dañada ▪ Sustituir la junta tórica 437.06

32/44CR
6733 3.6.1-02 ES 5 (16)


ción
▪ Caída de la presión de aper- ▪ Sustituir la válvula limitadora 437.06
tura de la válvula limitadora de de presión
presión (en estado nuevo ajus-
tada a 1850 bares)
Temperatura después de la ▪ Asiento de la válvula limitadora ▪ Sustituir la válvula limitadora 437.06
válvula limitadora de presión de presión dañado. de presión
demasiado alta

ción
7 Válvula de parada de emergencia y de barrido
Sensor muestra una elevada ▪ Asiento de obturación en la ▪ Sustituir la válvula de parada 437.03
temperatura del combustible válvula de barrido no estanco de emergencia y de barrido
después de la válvula de
barrido
Válvula de parada de emer- ▪ Parada de emergencia acti- ▪ Eliminar las causas de la
gencia y de barrido perma- vada. parada de emergencia.
nentemente abiertas y no
pueden cerrarse ▪ Válvula de parada de emer- ▪ Sustituir la válvula de parada 437.03
gencia y de barrido defec- de emergencia y de barrido
tuosa.
▪ Fallo de la válvula de parada ▪ Comprobar la válvula de 125.05
de emergencia M329/2 o de la parada de emergencia
unidad de control M329/2
La válvula de parada de ▪ Fallo de la válvula de parada ▪ Comprobar la rotura de
emergencia y de barrido no de emergencia M329/2, rotura cable en la lista de alarmas
se puede abrir de cable en la válvula de
parada de emergencia o fallo
de la unidad de control
▪ Válvula de parada de emer- ▪ Sustituir la válvula de parada 437.03
gencia y de barrido defec- de emergencia y de barrido
tuosa.
▪ Fuga en el sistema de aire de ▪ Reparar la fuga

parada de emergencia
Fuga en la válvula de parada ▪ El asiento de alta presión de la ▪ Sustituir el componente 000.30
de emergencia y de barrido conexión de la válvula de dañado y montar con el par 437.03
parada de emergencia y de de giro recomendado
barrido está dañado.
▪ La válvula de parada de emer- ▪ Sustituir la válvula de parada 437.03
gencia y de barrido está de emergencia y de barrido
dañada.
2014-07-02 - de
32/44CR
6 (16) 6733 3.6.1-02 ES


ción
8 Válvula de retención (desvío) del grupo de válvulas
Divergencia de la tempera- ▪ Fallo de la válvula de retención ▪ Sustituir la válvula de reten- 437.04
tura de gases de escape
▪ Asiento de la válvula de reten- ción
ción dañado.
▪ Caída de presión de la válvula
de retención (en estado nuevo
ajustado a 100 bares, límite de
desgaste aprox. 60 bares).
Fuga en la válvula de reten- ▪ Par de apriete incorrecto ▪ Comprobar el par de apriete 000.30
ción (desvío)
▪ Conexión del asiento de alta ▪ Comprobar el asiento de 437.04
presión de la válvula de reten- alta presión de la conexión a 437.11
ción dañada. la válvula de retención. Sus-
tituir el componente si se
encuentra dañado. De lo
contrario, desmontar la vál-
vula de retención y volver a
montar con el par de giro
prescrito. Si con ello no se
subsana el problema, con-
sultar el "Sistema cerrado
de combustible de fugas"
Tabla 1: Fallas y sus causas/localización de fallos - parte 1 - "Sistema de inyección Common Rail"

ción
9 Válvula de retención (barrido)
Fuga en la válvula de reten- ▪ Par de apriete incorrecto ▪ Verificar el par de apriete 437.04
ción (barrido)
▪ El asiento de obturación de ▪ Sustituir la válvula de reten- 437.04
alta presión está dañado. ción (barrido)
Imposibilidad de generación ▪ El asiento de obturación de ▪ Sustituir la válvula de reten- 437.04
de presión alta presión está dañado/ ción (barrido)
desgastado.
Localización de fallos "arranque del motor / marcha del motor"


ción
El cigüeñal no gira durante el arranque, gira demasiado lentamente, regresa con movimiento de vaivén
Sistema de aire comprimido Presión del depósito de aire compri- Incrementar la presión hasta el valor
mido demasiado baja requerido.
Válvula de arranque principal defec- Reparar o sustituir la válvula de 162.xx
tuosa arranque principal
2014-07-02 - de
Válvula de arranque defectuosa Reparar o sustituir la válvula de 161.xx

arranque
Electroválvula defectuosa Reparar o sustituir la electroválvula 161.04
32/44CR
Sistema de control y monito- Fallo en el sistema neumático o elec- Comprobar la posición de punto
reo trónico de control muerto superior. Comprobar
cables/suministro de tensión
6733 3.6.1-02 ES 7 (16)


ción
Arranque remoto bloqueado Comprobar la posición del interrup-
tor de control remoto
Mecanismo de conexión Mecanismo de conexión no desaco- Desacoplar el mecanismo de cone-
(engranaje de torno) plado completamente xión

ción
El motor no alcanza las revoluciones de encendido, no se produce el encendido
Combustible Calidad del combustible insuficiente, Asegurar la calidad del combustible 3.3
viscosidad del combustible dema- requerida.
siado elevada Comprobar el precalentamiento del
combustible
Sistema de combustible Depósito de combustible vacío Asegurar una reserva de combusti-
ble suficiente
Sistema de combustible no purgado Barrer y purgar el sistema de com- 2.4
bustible
Presión del combustible antes de las Comprobar y, de ser necesario, 2.4
bombas de alta presión demasiado ajustar la válvula reguladora de la 2.5
baja, bomba de alimentación defec- bomba de alimentación (11 … 12
tuosa bares)
Filtro de combustible obstruido Limpiar el filtro de combustible
Sistema de regulación de Pick-up defectuoso Sustituir Pick-up 400.xx
revoluciones
Sistema de control y de Falta habilitación de carga/habilitación Cambiar el SACOS Injection Modul
monitoreo (SACOS Injection de carga demasiado baja
Modul)
Fallo en el sistema neumático o elec- Cambiar el SACOS Injection Modul
trónico de control

ción
Los cilindros se encienden de forma no uniforme
combustible
Agua en el combustible Asegurar la calidad de combustible 3.3
requerida 000.05
Sistema de combustible Sistema de combustible no purgado Barrer y purgar el sistema de com- 2.4
bustible
tuosa bares)
2014-07-02 - de

Válvula de inyección Válvulas de inyección defectuosas Reparar o sustituir las válvulas de 221.xx
32/44CR
inyección
Válvulas de admisión y Válvulas de admisión o escape blo- Subsanar la causa. Sustituir el mue- 113.xx
escape queadas, muelle de válvula partido, lle de válvula.
válvulas no estancas
8 (16) 6733 3.6.1-02 ES


ción
El motor no alcanza la plena potencia o revoluciones
combustible
Agua en el combustible Asegurar la calidad de combustible 3.3
requerida 000.05
Viscosidad del combustible dema- Asegurar la calidad del combustible 3.3
siado baja, combustible sobrecalen- requerida.
tado Comprobar el precalentamiento del
combustible
bustible
tuosa bares)
Válvulas de inyección Válvulas de inyección defectuosas Reparar las válvulas de inyección 221.xx
o sustituirlas.
Válvulas de admisión y Válvulas de admisión o escape blo- Subsanar la causa. 113.xx
escape queadas, muelle de válvula partido, Sustituir el muelle de válvula.
Sistema de control y monito- Falta habilitación de carga/habilitación Cambiar el SACOS Injection Modul
reo de carga demasiado baja
Habilitación de revoluciones insufi- Cambiar el SACOS Injection Modul
ciente
Turbocompresor Turbocompresor sucio o defectuoso Limpiar el turbocompresor. 500.xx
Monitorear los valores operativos
VVT (se muestra la alarma de Viruta metálica en el transmisor de Subsanar la causa 112.xx
reducción en la pantalla) impulsos, distancia/ajuste errónea/o
transmisor de impulsos, rotura de
cables, árbol de excéntrica en posi-
ción errónea

ción
Marcha irregular del motor, golpeo
bustible
2014-07-02 - de
tuosa bares)
32/44CR
Motor Fuerte sobrecarga del motor o de Controlar el SACOS Injection Modul 2.5
cilindros individuales y la temperatura de los gases de 3.5
escape
6733 3.6.1-02 ES 9 (16)


ción
Válvulas de inyección Válvulas de inyección defectuosas Reparar o sustituir las válvulas de 221.xx
inyección
escape queadas, muelle de válvula partido, Sustituir el muelle de válvula.
Juego de válvula excesivo Ajustar el juego de válvula conforme 111.xx
a la instrucción de trabajo
Sistema de control Common Regulación de la presión de Rail Cambiar los imanes de las válvulas 204.04
Rail de estrangulación

ción
Marcha del motor con revoluciones oscilantes
Combustible Aire en el combustible Barrer y purgar el sistema de com-
bustible
Sistema de combustible Presión del combustible antes de las Comprobar y, de ser necesario, 2.4
tuosa bares)
Sistema de control y monito- Valor nominal de revoluciones inesta- Cambiar el SACOS Injection Modul
reo ble (fuga de aire/señal eléctrica)
Pick-up defectuoso Sustituir Pick-up 400.xx

ción
No se alcanzan las revoluciones del motor, el motor se cala
Combustible Agua en el combustible Asegurar la calidad de combustible 3.3
requerida 000.05
Sistema de combustible Depósito de combustible vacío Asegurar una reserva de combusti-
ble suficiente
tuosa bares)

escape
Sistema de control y monito- Dispositivo de parada activado Subsanar la causa de la avería 2.4
reo

ción
2014-07-02 - de
Estela de humo con presencia de hollín, oscura

Combustible Calidad del combustible insuficiente Asegurar la calidad del combustible 3.3
32/44CR
requerida.
Comprobar el precalentamiento del
combustible
10 (16) 6733 3.6.1-02 ES


ción
escape
Sistema de aire de admisión Aire de admisión demasiado frío Comprobar la temperatura del agua 2.5
refrigerante del aire de admisión
Refrigerador de aire de admisión sucio Limpiar el refrigerador de aire de 2.5
(diferencia de presión demasiado ele- admisión 322.xx
vada)
inyección
escape queadas, muelle de válvula partido, Sustituir el muelle de válvula
Turbocompresor Turbocompresor sucio o defectuoso Reparar o limpiar el turbocompresor 500.xx
Filtro de aspiración sucio (aire insufi- Limpiar o sustituir las esterillas del
ciente) filtro de aire
VVT (se muestra la alarma en Posición de VVT errónea. Motor se Subsanar la causa
la pantalla) encuentra en funcionamiento a carga
parcial. VVT en posición de funciona-
miento a plena carga.

ción
Estela de humo azulada
Combustible Agua en el combustible Asegurar la calidad de combustible 3.3
requerida 000.05
Pistones/segmentos de pis- Juego del segmento del pistón o gol- Determinar las causas del desgaste 2.5
tón peo excesivos y reparar. Sustituir los segmentos 034.xx
del pistón
Segmentos del pistón bloqueados o Determinar la causa y repararla. 034.xx
quebrados Sustituir los segmentos del pistón
Turbocompresor Lubricación excesiva del turbocom- Comprobar la válvula reguladora de 500.xx
presor presión
Válvulas Juntas del vástago de la válvula defec- Sustituir las juntas del vástago de la 113.xx
tuosas válvula afectadas 114.xx

ción
Ruido procedente del accionamiento de las válvulas (ruido dependiente de las revoluciones)
escape queadas, muelle de válvula partido, Sustituir el muelle de válvula 114.xx
2014-07-02 - de
Juego de válvula excesivo Ajustar el juego de válvula conforme 111.xx

a la instrucción de trabajo
32/44CR
6733 3.6.1-02 ES 11 (16)


ción
Humo espeso procedente de la cámara del cigüeñal/purga de la cámara del cigüeñal, ruidos sordos procedentes de
la cámara del cigüeñal
Aceite lubricante Proporción excesiva de agua Separar el aceite lubricante 3.3
000.05
Motor Purga de la cámara del cigüeñal blo- Limpiar el separador de aceite lubri-
queada cante y las cribas de protección tér-
mica
Pistones/segmentos de pis- Segmentos del pistón bloqueados o Determinar la causa y repararla. 034.xx
tón quebrados Sustituir los segmentos del pistón
Mecanismo de acciona- El pistón o el cojinete se calientan o Determinar la causa y repararla. 2.4
miento/cigüeñal comienzan a agarrotarse Sustituir los componentes afecta- 3.5
dos

ción
El sistema de monitoreo Splash-Oil se activa
Aceite lubricante Aceite lubricante - Temperatura dema- Comprobar los dispositivos de
siado alta seguridad en el circuito de aceite
lubricante. Limpiar el filtro de aceite
lubricante.
Aceite lubricante - divergencia exce- Determinar la causa y repararla.
siva de la temperatura con respecto al Sustituir los componentes afecta-
valor medio dos
Mecanismo de acciona- El pistón o el cojinete se calientan o Determinar la causa y repararla. 2.4
miento/cigüeñal comienzan a agarrotarse Sustituir los componentes afecta- 3.5
dos
Tabla 2: Fallos y sus causas/localización de fallos - parte 2 - "Arranque del motor/marcha del motor"
Localización de fallos "parámetros de servicio"

ción
Temperatura del agua refrigerante demasiado alta
Sistema de agua refrigerante Agua de refrigeración insuficiente o Comprobar y, en caso necesario,
(sistema AT) aire en el sistema KW limpiar el dispositivo de purga auto-

mática del sistema de agua refrige-
rante.
Cámaras de agua refrigerante y/o Realizar limpieza química del sis- 000.08
refrigeradores sucios tema de agua refrigerante según las
especificaciones del fabricante del
producto limpiador.
Bomba de agua refrigerante defec- Reparar o sustituir la bomba de
tuosa agua refrigerante.
2014-07-02 - de
Regulador de temperatura defectuoso Reparar o sustituir el regulador de

temperatura del agua refrigerante.
Dispositivo de precalentamiento activo Comprobar los ajustes del sistema.
32/44CR
12 (16) 6733 3.6.1-02 ES


ción
escape
Sistema de control y monito- Indicador o cable de conexión defec- Determinar la causa y repararla.
reo tuoso Sustituir los componentes afecta-
dos

ción
Presión del agua refrigerante demasiado baja
Sistema de agua refrigerante Nivel insuficiente de agua refrigerante Recargar el depósito de compensa-
(sistema AT) en el tanque de reserva ción de agua refrigerante.
Fuga en el sistema Reparar la fuga de agua refrigerante
Tuberías obstruidas, componentes Comprobar el sistema de agua refri-
bloqueados gerante Sustituir los componentes
afectados
Bomba Stand by no arrancada Comprobar el dispositivo Stand by
del motor.
Sistema no purgado Purgar el sistema.
dos
Interruptor de presión/transductor de Sustituir los componentes afecta-
medida defectuoso dos

ción
Temperatura del aceite lubricante demasiado alta
Sistema de agua refrigerante Agua de refrigeración insuficiente o Comprobar y, en caso necesario,
(sistema de refrigeración de aire en el sistema KW limpiar el dispositivo de purga auto-
retorno) mática del sistema de agua refrige-
rante.
producto limpiador.
temperatura del aceite lubricante.
2014-07-02 - de
Dispositivo de precalentamiento activo Comprobar los ajustes del sistema.

32/44CR
dos
6733 3.6.1-02 ES 13 (16)


ción
Presión del aceite lubricante demasiado baja
Sistema de aceite lubricante Insuficiencia de aceite en el depósito Recargar el depósito de servicio de
de servicio aceite lubricante.
Válvula de sobrepresión de la bomba Sustituir el componente afectado.
de aceite lubricante, resorte roto Ajustar la válvula de sobrepresión.
Válvula reguladora de presión defec- Reparar o sustituir la válvula regula-
tuosa dora de presión.
Tuberías de aceite lubricante no Sustituir las juntas.
estancas
Tubería de aceite lubricante obturada Subsanar la causa. Limpiar y barrer
las tuberías de aceite lubricante.
Filtro de aceite lubricante obturado Limpiar el filtro de aceite lubricante
o sustituir el elemento de filtración.
Bomba de aceite lubricante defec- Reparar o sustituir la bomba de
tuosa aceite lubricante.
Bomba Stand by no arrancada Comprobar el dispositivo Stand by
del motor.
Interruptor de presión/transductor de Sustituir los componentes afecta-
medida defectuoso dos

ción
Temperatura de gases de escape (desviación de nivel o modificación del valor medio)
Sistema Common Rail Presión de Rail demasiado baja Como en 3 Bomba de alta presión,
(alarma "rail pressure set point not descripción general de generación
reached") de presión.
Sistema de combustible Presión insuficiente del combustible Comprobar y, de ser necesario, 2.4
antes de las bombas de alta presión, ajustar la válvula reguladora de la 2.5
bomba de alimentación defectuosa bomba de alimentación (11 … 12
bares)
escape
Sistema de aire de admisión Temperatura del aire de admisión Comprobar la diferencia de presión 2.5
demasiado alta, presión de aire de del refrigerador de aire de admisión.
admisión baja Comprobar y limpiar el refrigerador
de aire de admisión y el turbocom-
presor.
inyección
Culata Culata - canal de admisión sucio Controlar las válvulas de admisión. 055.xx
Limpiar el turbocompresor.
2014-07-02 - de

escape queadas, muelle de válvula partido, Sustituir el muelle de válvula 114.xx
32/44CR
dos
14 (16) 6733 3.6.1-02 ES


ción
Sensor de temperatura defectuoso Sustituir el sensor de temperatura.
Cableado/conexiones defectuosos/ Determinar la causa y repararla.
deficientes Sustituir los componentes afecta-
dos
Turbocompresor Turbocompresor sucio o defectuoso Reparar o limpiar el turbocompresor 500.xx

ción
Temperatura del aire de admisión demasiado alta
Sistema de aire de aspira- Temperatura de aspiración excesiva Comprobar y en caso necesario 2.5
ción/ limpiar las instalaciones de alimen-
sistema de aire de admisión tación de aire.
Sistema de agua refrigerante Falta agua refrigerante o aire en el sis- Recargar el depósito de compensa-
(sistema BT) tema de agua refrigerante ción de agua refrigerante. Purgar el
sistema de agua refrigerante.
producto limpiador.
temperatura del agua refrigerante.
dos
Sensor de temperatura defectuoso Sustituir el sensor de temperatura.
dos

ción
Presión del aire de admisión demasiado baja
Sistema de aire de aspira- Temperatura de aspiración excesiva Comprobar y en caso necesario 2.5
ción/ limpiar las instalaciones de alimen-
sistema de aire de admisión tación de aire.
Refrigerador de aire de admisión sucio Limpiar el refrigerador de aire de 2.5
(diferencia de presión demasiado ele- admisión 322.xx
vada)
Fugas en los sistemas de aire y gases Determinar las causas y sustituir los
de escape elementos de obturación afectados.
2014-07-02 - de
Sistema de gases de escape Contrapresión excesiva de los gases Comprobar y limpiar la instalación 2.5
de escape (caldera de gases de de gases de escape.
escape sucia)
32/44CR
6733 3.6.1-02 ES 15 (16)


ción
dos
Turbocompresor Filtro de aire, lado de compresión/ Sustituir/reparar o limpiar los com- 500.xx
turbina del turbocompresor sucio/ ponentes afectados
dañado

ción
Cojinete del cigüeñal - temperatura excesiva
Cojinete del cigüeñal Cojinete dañado, lubricación interrum- Determinar la causa y repararla. 021.xx
pida Sustituir los componentes afecta-
dos
Sistema de control y monito- Sensor de temperatura defectuoso Sustituir el sensor de temperatura.
reo
dos
Tabla 3: Fallos y sus causas/localización de fallos - parte 3 - "Parámetros de servicio"
Localización de fallos "Otros problemas"

ción
Calentamiento de la tubería de arranque previa a la culata
Culata Válvula de arranque no estanca Reparar o sustituir la válvula de 161.xx
arranque

ción
La válvula de seguridad de la culata descarga
escape
Culata Válvula de seguridad, muelle partido Sustituir la válvula de seguridad
Tabla 4: Fallos y sus causas/localización de fallos - parte 4 – "Otros problemas" 2014-07-02 - de

32/44CR
16 (16) 6733 3.6.1-02 ES

Funcionamiento de emergencia al fallar un cilindro

Funcionamiento de emergencia al fallar uno o dos cilindros
Funcionamiento de Pese a realizar rigurosos controles de servicio no se pueden excluir por com-
emergencia al fallar uno o pleto graves averías en
dos cilindros ▪ el sistema de inyección o el accionamiento de la bomba de alta presión,
▪ en las válvulas de admisión o escape o sus accionamientos,
▪ en la culata o
▪ en la biela, el pistón o el casquillo de cilindro
. Si se produce una de estas averías hay que detener el motor y reparar el
fallo. Si esto no fuera posible, se deben comprobar las posibilidades de fun-
cionamiento de emergencia y, de ser necesario, adoptar las medidas nece-
sarias. A continuación y bajo determinadas condiciones, se puede volver a
poner en funcionamiento el motor, en la mayoría de los casos a una potencia
reducida. Si por alguna causa relevante resulta imposible detener el motor,
se deben agotar todas las posibilidades que resulten apropiadas para mini-
mizar los daños resultantes.
En la tabla 1 se exponen dichos casos de emergencia, con sus condiciones
y contramedidas. Los textos a continuación de las tablas describen los
casos de emergencia con mayor detalle y recogen información adicional.
Funcionamiento posible/imposible Condiciones/
Avería correspondiente a con alojamiento del motor medidas/
peligros
Leyendas: rígido elástico
A: Instalación con un oblicuo cónico Código
motor
B: Instalación con dos A B A B
o más motores Caso 1 ✔ 1, 5-7, 9
✔: Funcionamiento P. ej.: tobera de inyección defec- ✔ 1, 5-7, 9
posible tuosa, válvula defectuosa, fuga de
✘: Funcionamiento gas en la culara, tornillo de la ✔ 1)
1, 5-7, 9, 13
imposible culata partido
☎: Se requiere con- ✘ 12
sulta con Caso 2 ✔ 1, 2, 5-7, 9
MAN Diesel & Turbo SE
P. ej.: control de la válvula (avería ✔ 1, 2, 5-7, 9
de leva), fugas de gas en anillos
obturadores de la culata, máximo ✔ 1)

1, 2, 5-7, 9, 13
dos tornillos de la culata partidos 2) ✘ 12
Caso 3 ✔ 1-3, 5-10
mecanismo de accionamiento ✔1) ✔1) 1-10, 13
dañado (p. ej.: daños en el cojinete
del cigüeñal, en el cojinete de biela, ✘ ✘ 12
pistón gripado)
Caso 4 ☎ 11
32/40CR;32/44CR
2012-04-26 - de
dos mecanismos de acciona- ☎1) ☎1 11

miento dañados (p. ej.: daños en el
cojinete del cigüeñal, en el cojinete
de biela, pistón gripado)
6709 3.6.2-01 ES 1 (5)

Funcionamiento posible/imposible Condiciones/

Avería correspondiente a con alojamiento del motor medidas/

peligros
✘ ✘ 12
1)
En los grupos generadores con alojamiento elástico, el funcionamiento en estas condiciones no es posible.
2
No se permite un funcionamiento con 2 tornillos de culata partidos en los casos de motor 32/40, 32/40CR,
32/44CR.
Tabla 1: Funcionamiento de emergencia al fallar uno o dos cilindros
Descripción - tipo de avería

Caso 1 Fallos de funcionamiento que requieren la desconexión de un cilindro (inte-
rrumpir el suministro de corriente al grupo de válvulas para la inyección),
pero que permiten un funcionamiento del cilindro/pistón afectado contra la
resistencia normal de compresión (compresión).
Caso 2 Fallos de funcionamiento que requieren desmontar los balancines basculan-
tes y las varillas de tope, y la desconexión de un cilindro (interrumpir el sumi-
nistro de corriente al grupo de válvulas para la inyección), pero que permiten
un funcionamiento del cilindro/pistón afectado contra la compresión (válvulas
cerradas).
Los casos 1 y 2 son menos problemáticos que el caso 3 en lo relativo

a oscilaciones, dado que los elementos del mecanismo de
accionamiento permanecen montados.
En los fallos de funcionamiento que no permiten el funcionamiento del pistón

contra la compresión se debe aplicar el caso 3 o detener el motor.
Caso 3 Fallos de funcionamiento que requieren desmontar un mecanismo de accio-
namiento completo (pistón, biela, varillas de tope).
Los casos 1...3 se tienen en cuenta para el cálculo de las oscilaciones

torsionales. Se deben comunicar las eventuales limitaciones de
funcionamiento mediante letreros de prohibición en los dispositivos de
mando.
Caso 4 Fallos de funcionamiento que requieren desmontar dos mecanismos de

accionamiento completos (pistón, biela, varillas de tope).
32/40CR;32/44CR
2012-04-26 - de
2 (5) 6709 3.6.2-01 ES


Condiciones/medidas - ¿Qué hacer?
Código Condiciones / medidas / peligros
1 ▪ Desconectar cilindro (interrumpir el suministro de corriente al
grupo de válvulas para la inyección)
2 ▪ Desmontar los balancines basculantes conforme a la hoja de
trabajo 111... (véase volumen 010.005 Motor - Instrucciones
de servicio).
▪ Desmontar las dos varillas de tope conforme aa hoja de tra-
bajo 112... (véase volumen 010.005 Motor - Instrucciones
de servicio), girar el balancín hacia arriba y fijar en dicha
posición con alambre y un tornillo tensor fuera del inventario
3)
. Cerrar los orificios de aceite lubricante.
▪ Cerrar el conducto de aceite que va hacia la lubricación del
balancín basculante.
3 ▪ Desmontar el pistón y la biela.
▪ Cerrar los orificios de aceite lubricante en el muñón del
cigüeñal conforme a la hoja de trabajo 020... (véase volumen
010.005 Motor - Instrucciones de servicio).
▪ Cerrar la tubería de aire de arranque del cilindro inactivo.
4 Para realizar una amplia compensación de los momentos giratorios de
inercia conforme a la hoja de trabajo 020... (véase volumen 010.005
Motor - Instrucciones de servicio) desmontar un contrapeso en el codo
del cilindro defectuoso.
5 Reducir la potencia del motor (y las revoluciones) conforme al letrero
indicativo del puesto de mando. Potencia/revoluciones teóricamente
disponibles conforme a las correlaciones explicadas más abajo.
6 Observar los valores operativos. Las temperaturas de los gases de
escape y las revoluciones del turbocompresor no deben sobrepasar los
valores permitidos.
7 Tener en cuenta el riesgo de "bombeo" del turbocompresor.
8 Debido al pistón desmontado pueden producirse dificultades de arran-
que en determinadas posiciones del cigüeñal.
9 Monitorear permanentemente el motor. Como medida de seguridad
operar/maniobrar desde la sala de máquinas. Limitar el servicio al caso
de emergencia/limitar temporalmente.
10 Equilibrio estático alterado. Se pueden producir en el motor o en el
buque (frecuencias propias del cuerpo del buque) oscilaciones críticas
aún fuera de los rangos de revoluciones bloqueados en base al cálculo
de oscilaciones torsionales. Se deben evitar / abandonar rápidamente
dichos rangos. Se debe reducir la potencia del motor al 50%.
11 Equilibrio estático gravemente alterado. Se permite el funcionamiento
del motor únicamente luego de consultar con MAN Diesel & Turbo SE.
32/40CR;32/44CR
2012-04-26 - de
6709 3.6.2-01 ES 3 (5)

Código Condiciones / medidas / peligros

12 Equilibrio estático alterado. Los elementos del alojamiento elástico no

son capaces de neutralizar las oscilaciones/movimientos producidos.
13 Bloquear el alojamiento elástico conforme a la hoja de trabajo 012...
(véase volumen 010.005 Motor - Instrucciones de servicio) con un dis-
positivo de fijación. En instalaciones con un solo motor, el dispositivo de
fijación está incluido en el juego de herramientas. Dicho dispositivo tam-
bién puede ser solicitado a posteriori. Para los trabajos que requieran la
utilización de dicho dispositivo, rogamos consultar previamente con
MAN Diesel & Turbo SE.
3)
Las levas y los rodillos no deben tocarse al girar el árbol de levas.
Reducción de potencia y revoluciones

Para evitar la sobrecarga de los cilindros restantes no afectados hay que
reducir la potencia del motor y, eventualmente, también las revoluciones del
motor. Para ello son de validez las siguientes correlaciones teóricas:
Accionamiento de la hélice Potencia máxima permitida
de paso variable o del
generador (n = const.)
Accionamiento de la hélice Revoluciones máximas permitidas

de paso fijo
Parámetros:
PN potencia nominal nN revoluciones nomi- Z n° cilindros
nales
El valor del radicando se puede extraer de la tabla 2.

Z 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
0,89 0,91 0,93 0,94 0,94 0,95 0,96 0,96 0,97 0,97 0,97
Tabla 2: Factores para calcular la reducción de revoluciones en caso de avería de un cilindro

La condición más importante es no sobrepasar la temperatura máxima per-
mitida de los gases de escape y que el turbocompresor no "bombee".
Indicaciones sobre las oscilaciones

32/40CR;32/44CR
2012-04-26 - de
Rango de exclusión / Al desconectar un cilindro pueden surgir revoluciones críticas que requieran
oscilaciones limitaciones del rango de servicio. Las limitaciones para este estado de servi-
cio anormal se pueden consultar en los letreros de indicación.
Cuando sea necesario desmontar los elementos del mecanismo de acciona-
miento del cilindro afectado (caso 3) se debe reducir la potencia del motor al
50%. Además, se produce una alteración considerable del equilibrio está-
4 (5) 6709 3.6.2-01 ES

tico. Pueden producirse fuerzas de masa y momentos de inercia libres. Por

ello pueden producirse a su vez vibraciones extraordinarias en el motor o en
el buque. En dicho caso se deben establecer otros rangos de exclusión en
base a criterios subjetivos.
Al desmontar un contrapeso destinado a la compensación de la proporción
de masa giratoria de la biela desmontada, solo se compensa parcialmente la
disfunción del equilibrio estático.
En cuanto sea necesario desconectar el encendido no solo en un cilindro,
sino en varios cilindros, se requiere consultar a MAN Diesel & Turbo SE,
fábrica de Augsburgo.
32/40CR;32/44CR
2012-04-26 - de
6709 3.6.2-01 ES 5 (5)

Funcionamiento de emergencia en caso de fallo de un turbocompresor

Notas preliminares
En general Los turbocompresores son turbomáquinas sometidas a grandes esfuerzos.
Trabajan a muy altas revoluciones y a temperaturas y presiones relativa-
mente elevadas.
A pesar de un manejo y funcionamiento cuidadosos pueden producirse
fallos que requieran un funcionamiento de emergencia.
Fallo de un turbocompresor Los siguientes criterios pueden ser indicios de daños o fallos en el turbo-
compresor:
▪ reducción repentina de revoluciones del turbocompresor,
▪ vibraciones intensas o generación de ruidos del turbocompresor,
▪ altas temperaturas de los gases de escape que no se corresponden con
el estado de carga del motor.
¡Examinar/eliminar la avería!
En estos casos es necesario examinar/eliminar la avería
inmediatamente.
Si a causa de una situación de emergencia el motor tiene que seguir funcio-

nando con ese turbocompresor defectuoso, lo cual únicamente es posible
con una potencia del motor reducida, deben tomarse medidas especiales
para el funcionamiento de emergencia del motor.
Medios auxiliares Turbocompresor (véase volumen 010.200 Turbocompresor):
disponibles ▪ Dispositivo de cierre para cerrar la parte posterior de la turbina cuando
se han desmontado el rotor y la caja del cojinete (grupo central).
Todos los medios auxiliares están hechos de manera tal que pueda haber
circulación por el lado de gases de escape del turbocompresor.
Motor (véase volumen 010.005 Motor - Instrucciones de servicio):
Motor en línea:
▪ Dispositivo/s de protección (rejillas de retención) para el lado de la/s
tubería/s de aire de admisión opuesto al turbocompresor o en la caja
superior del refrigerador del aire de admisión (los dispositivos de protec-
ción deben facilitar el funcionamiento de aspiración del motor).

▪ Brida/s ciega/s para cerrar la tubería de recirculación del aire de admi-
sión parcialmente desmontada (en caso de existir).
Motor en V:
▪ Brida ciega para aislar el turbocompresor defectuoso
Funcionamiento de emergencia del motor en caso de fallo de un turbocompresor

32/44CR;L32/44K
2013-05-22 - de
El motor no debe ser

detenido por razones
forzosas
6680 3.6.3-03 ES 1 (3)

Funcionamiento de emergencia del motor limitado

¡Aunque se cumplan las medidas siguientes existe el riesgo de

destrucción del turbocompresor! ¡En ese caso existe un grave peligro
de daños personales o materiales! ¡Este funcionamiento de
emergencia del motor sólo está permitido durante el tiempo necesario
para prevenir la situación de emergencia!
Medidas que se deben aplicar:

▪ reducir la potencia del motor de modo que
– no se sobrepase la temperatura máxima de gases de escape des-
pués del cilindro,
– no se sobrepase la temperatura máxima de gases de escape antes
del turbocompresor,
– se minimice un enturbiamiento elevado de los gases de escape.
¡No permanecer en la zona del turbocompresor!

Durante el funcionamiento de emergencia del motor no está permitido
permanecer en la zona del turbocompresor.
▪ ¡Preparar preventivamente medidas para la extinción de incendios!

▪ Realizar una comprobación de daños y eliminar los fallos en cuanto sea
posible.
El motor se puede detener
brevemente
Funcionamiento de emergencia del motor limitado

¡La duración del funcionamiento de emergencia del motor debe
limitarse a un mínimo absolutamente necesario!
Medidas que se deben aplicar:

▪ detener el motor.
▪ Realizar los trabajos en el turbocompresor.

– Desmontar el rotor y la caja del cojinete (grupo central), montar la
tapa de cierre en la parte posterior de la turbina (véase manual de
funcionamiento del turbocompresor y hojas de trabajo correspon-
dientes).
▪ Realizar adaptaciones del motor (véase volumen 010.005 Motor - Ins-
trucciones de servicio hoja de trabajo 280.01).
▪ Luego de volver a arrancar el motor, limitar la potencia máxima de modo
que
32/44CR;L32/44K
2013-05-22 - de
– no se sobrepase la temperatura máxima de gases de escape des-

pués del cilindro,
– no se sobrepase la temperatura máxima de gases de escape antes
del turbocompresor,
– se minimice un enturbiamiento elevado de los gases de escape.
2 (3) 6680 3.6.3-03 ES

¡No permanecer en la zona del turbocompresor!

Durante el funcionamiento de emergencia del motor no está permitido
permanecer en la zona del turbocompresor.
▪ ¡Preparar preventivamente medidas para la extinción de incendios!

▪ Realizar una comprobación de daños y eliminar los fallos en cuanto sea
posible.
Potencias máximas alcanzables

Los siguientes criterios son delimitadores para la carga del motor alcanzable
en el funcionamiento de emergencia:
▪ temperatura máxima de los gases de escape después de los cilindros,
▪ temperatura máxima de los gases de escape antes del turbocompresor,
▪ turbiedad de los gases de escape.
Los siguientes datos sirven como orientación.
Fallo del turbocompresor Motor en L Motor en V
Funcionamiento del motor 15% de la potencia nomi- 45% de la potencia nomi-
con revoluciones variables nal con las revoluciones nal con las revoluciones
correspondientes correspondientes
Funcionamiento del motor 20% de la potencia nomi- 40% de la potencia nomi-
con revoluciones constan- nal con revoluciones nominal con revoluciones nomi-
tes nales nales
Tabla 1: Funcionamiento de emergencia en caso de fallo de un turbocompresor -
potencias/revoluciones máximas alcanzables
Las potencias indicadas arriba son solo valores orientativos. En caso nece-
sario deberá reducirse más la potencia.
32/44CR;L32/44K
2013-05-22 - de
6680 3.6.3-03 ES 3 (3)

Caída del suministro de energía (blackout)

Caída del suministro de energía
Un Blackout es una caída repentina del suministro eléctrico de energía.
Como consecuencia se detienen las bombas de alimentación de agua refri-
gerante, aceite lubricante y combustible, siempre y cuando no sean acciona-
das por el propio motor. También se ven afectadas otras instalaciones
importantes de alimentación y dispositivos de medición, control y regulación.
Si el blackout se produce a una potencia elevada del motor, el agua refrige-
rante que deja de circular es calentado por los componentes del motor
sometidos a un alto esfuerzo térmico, pudiendo producirse localmente bur-
bujas de vapor.
Por ello: ¡Cuidado con las tuberías de escape de aire y desagüe!
Detener inmediatamente el
motor
Naturaleza y origen del peligro

Tanto en motores controlados automáticamente como en motores
controlados manualmente hay que asegurarse de detener
inmediatamente el motor en caso de un blackout.
Esto es válido en todos los casos en los que las bombas no se vuelvan a
poner en funcionamiento al cabo de unos pocos segundos, lo cual es posi-
ble mediante asunción automática de la alimentación de corriente por parte
de un grupo de reserva. En motores principales de buques es posible can-
celar este procedimiento de parada de emergencia con una limitación tem-
poral tras la orden "buque antes que máquina". En motores con embrague
hay que desembragar el motor. En buques con hélice de paso variable se
debe ajustar, cuando sea posible, inmediatamente la inclinación a cero, para
evitar el arrastre del motor por parte de la hélice. Estos procedimientos se
deben activar automáticamente en caso de caída de la presión de aceite
lubricante.
Dispositivo de reengrase En motores equipados con una bomba de lubricación accionada directa-
mente por el motor (y una bomba de reserva accionada eléctricamente) la
alimentación de aceite del motor es mantenida por esta bomba en caso de
blackout.
Los motores de buques equipados con 2 bombas de lubricación accionadas

eléctricamente y en los que exista un peligro potencial de arrastre del motor
durante la marcha en inercia del buque se deben equipar con un depósito
de reengrase. Este depósito elevado debe garantizar el suministro de aceite
durante esta fase (provisionalmente).
32/40CR;32/44CR;48/60CR
En motores estacionarios equipados con 2 bombas accionadas eléctrica-

mente, en caso de blackout se ajustan a llenado "cero". Durante la marcha
en inercia relativamente corta (1 ... 3 minutos) y sin carga no se suele produ-
cir una relubricación del motor.
2015-01-28 - de
La alimentación de el/los turbocompresor(es) durante la marcha en inercia se

realiza, independientemente del diseño del sistema de aceite lubricante, a
través de un cárter de aceite instalado (alojamiento rígido del motor) o un
cárter de aceite dispuesto de forma separada (alojamiento elástico del
motor).
6709 3.6.4-01 ES 1 (3)

Unidad electrónica Common- El suministro eléctrico de la unidad electrónica Common Rail, y con ello del
Rail sistema de inyección con regulación de revoluciones lo debe mantener en

buenas condiciones la explotación de la instalación. De esta forma el motor
puede continuar funcionando brevemente, teniendo en cuenta los sistemas
afectados por el blackout. La inyección de combustible controlada por la
electrónica del sistema Common Rail no debe interrumpirse en un momento
imprevisto. La unidad electrónica Common Rail muestra la ausencia de ten-
sión de alimentación mediante la correspondiente alarma.
Instalaciones con servicio Una vez restablecida la alimentación eléctrica de energía las bombas y venti-
automático ladores deben ponerse nuevamente en marcha de forma autónoma y en la
secuencia establecida:
1. Bomba de aceite lubricante y bomba de alimentación de combustible,
2. Bomba de agua refrigerante,
3. Ventilación de la sala de máquinas,
4. Bomba de agua de mar.
Naturaleza y origen del peligro

Tras un blackout el motor no debe ponerse automáticamente en
funcionamiento bajo ninguna circunstancia.
La habilitación del bloqueo de las bombas de alimentación de combustible

se produce en cuanto la bomba de agua refrigerante y la bomba de lubrica-
ción de aceite se ponen en funcionamiento. La palanca de maniobra del
control automático se debe poner en posición STOP, y solamente después
de ello se puede volver a arrancar el motor e ir incrementando la carga con-
forme al programa de arranque en memoria.
Instalaciones con operación En el modo de operación manual el motor debe ser parado inmediatamente
manual tras un blackout para evitar graves daños por falta de lubricación o por
sobrecarga térmica. Una vez restablecido el suministro eléctrico de energía
se debe proceder de la misma forma que en el modo automático. También
aquí es importante arrancar nuevamente el motor y realizar únicamente una
carga progresiva del mismo.
Test black-out Durante la puesta en servicio de instalaciones de motores se suele compro-
bar el comportamiento del motor y la reacción del dispositivo de parada
mediante un blackout intencionado. Para proteger el motor, este test única-
mente debe realizarse con unas revoluciones del motor inferiores a aprox.
50% o una potencia inferior a aprox. 15%.
Puesta en servicio del motor Según sea la potencia en el momento de parada súbita, el agua refrigerante
tras un blackout que deja de circular puede ser calentado muy rápidamente por las piezas del
motor, pudiendo incluso bajo circunstancias formarse vapor en las cámaras
32/40CR;32/44CR;48/60CR
de refrigeración de la culata.
Por ello se aconseja retrasar el nuevo arranque hasta que el motor se haya
refrigerado. Como esto no resulta posible en la mayoría de los casos se
debe proceder de la siguiente manera para poner en servicio la instalación y
2015-01-28 - de
evitar daños como consecuencia de un choque térmico:

1. Desconectar la refrigeración de retorno mediante bypass (omisión) del
refrigerador de agua fresca.
2. A continuación conectar brevemente la bomba de agua refrigerante
para que el agua fría de las tuberías se mezcle lentamente con el agua
caliente en el motor.
2 (3) 6709 3.6.4-01 ES

3. Conectar las bombas de agua refrigerante y de aceite lubricante.

4. Presión mínima del combustible (antes del motor) en la tubería de ali-
mentación de combustible 3 bares.
5. Arrancar el motor.
6. Volver a conectar la refrigeración de retorno.
32/40CR;32/44CR;48/60CR
2015-01-28 - de
6709 3.6.4-01 ES 3 (3)

Avería del sistema de lubricación de los cilindros

Avería del sistema de lubricación de los cilindros
Funcionamiento de El aceite de proyección de la cámara motora y el dispositivo adicional para la
emergencia al fallar la lubricación de cilindros garantizan el suministro de aceite lubricante a las
lubricación de cilindros superficies de desplazamiento de los pistones, aros del pistón y casquillos
del cilindro. En caso de fallo total o parcial del dispositivo para la lubricación
de cilindros el motor puede continuar funcionando a corto plazo (aprox. 250
horas). Se recomienda reducir la potencia del motor por debajo de 70% para
minimizar el desgaste en el casquillo del cilindro, aros del pistón y ranuras
anulares del pistón.
Dispositivo para la lubricación de cilindros

En caso de avería del dispositivo para la lubricación de cilindros se
debe proceder lo más rápidamente posible a su reparación o
sustitución.
Antes de volver a poner en servicio la lubricación de los cilindros después de

un funcionamiento del motor sin lubricación de cilindros se deben adoptar
las siguientes medidas para limpiar los orificios de lubricación:
1. Con el motor parado conectar la bomba para la lubricación previa.
2. Activar el modo de servicio manual de la bomba para la lubricación de
los cilindros.
3. Girar el motor lentamente durante aprox. 10 minutos (la bomba para la
lubricación de los cilindros se debe volver a conectar al cabo de 5
minutos).
2008-09-04 - de
General
6680 3.6.5-01 ES 1 (1)

Fallo del sistema regulador de revoluciones

Fallo del sistema regulador de revoluciones
Comportamiento en motores En caso de fallo del sistema de control Common Rail y RESETEO infruc-
estacionarios o motores tuoso, provocado
principales de buques en ▪ por ausencia de o defectos en las señales de entrada,
funcionamiento de ▪ por fallos internos o
generador ▪ por fallo en la alimentación de tensión,
en motores estacionarios o motores principales de buques con funciona-
miento de generador no se requiere una parada de emergencia del motor.
En caso de fallo del control del Common Rail se interrumpe el accionamiento
de las válvulas de control, impidiendo así la inyección de combustible. El dis-
positivo de parada de emergencia para la descarga del acumulador Com-
mon Rail no se ve afectado por ello.
En la mayoría de los casos resulta procedente
▪ detener el motor,
▪ buscar el fallo desencadenante,
▪ subsanar consecuentemente el origen del fallo y
▪ después volver a arrancar el motor.
Localización de fallos En la pantalla del dispositivo de mando se muestran junto a los avisos de
fallo los correspondientes códigos de error, los cuales puede ser consulta-
dos en los manuales del fabricante (véase volumen 010.120 Regulador de
revoluciones). Si esta información no sirve de ayuda, ponerse en contacto
con la empresa MAN Diesel & Turbo SE.
Funcionamiento de En instalaciones con un único motor, utilizadas como motor principal de
emergencia en motores buques, no existe ninguna redundancia del accionamiento por un segundo
principales de buques con motor. En este caso se prevé una ejecución redundante de la electrónica de
accionamiento directo de control del Common Rail.
hélices
¡Un funcionamiento del motor sin la unidad electrónica de control

Common Rail resulta imposible!
En caso de fallo de la unidad electrónica de control Common Rail o alguna

de sus conexiones se notifica una alarma a través del dispositivo de mando.
Un único fallo en la unidad electrónica de control no conduce obligatoria-
mente a la parada del motor. No obstante, el fallo puede repercutir en la
potencia disponible (p. ej. fallo de un cilindro)
32/40CR;32/44CR;48/60CR
Los fallos poco relevantes producidos por sensores o conexiones individua-

les se pueden reparar o confirmar durante el funcionamiento.
En caso de producirse un fallo relevante, la electrónica de control del Com-
2008-10-22 - de
mon Rail activa el modo de servicio de emergencia. El reseteo del servicio de

emergencia solo resulta posible con el motor parado, para descartar estados
de funcionamiento imprevisibles.
6709 3.6.6-01 ES 1 (2)

Aun cuando un servicio de emergencia no resulte aparentemente

problemático se debe corregir el fallo lo más rápidamente posible, ya

que de lo contrario no se podrán excluir otros daños adicionales en el
motor.
32/40CR;32/44CR;48/60CR
2008-10-22 - de
2 (2) 6709 3.6.6-01 ES

Comportamiento en caso de superación de los parámetros de

funcionamiento al generarse una alarma
Indicaciones básicas
Parámetros de servicio / Los parámetros de servicio, p.ej. temperaturas, presiones, resistencias de
límites caudal y otros parámetros/características de seguridad relevantes se deben
mantener dentro de los límites de valores de consigna. No se deben rebasar
los límites. Consulte los valores de referencia vinculantes en el protocolo de
marcha de prueba o de puesta en servicio en el volumen 010.330 y el "lis-
tado de equipos de medición de regulación" en el volumen 070 Sistema de
control y monitorización.
Alarmas, señales de Según sea el alcance de la violación y el potencial de peligrosidad se activan
reducción y parada alarmas, señales de reducción o detención para los parámetros de servicio
más relevantes. Lo anterior se realiza a través del sistema de alarma y el sis-
tema de control de seguridad. Las señales de reducción provocan en insta-
laciones de buques una reducción de la potencia del motor. En instalaciones
con hélice de paso variable esto se realiza reduciendo la inclinación. Las
señales de parada provocan la detención del motor.
Comportamiento en casos de Se pueden confirmar las advertencias acústicas y ópticas. Las indicaciones
emergencia - posibilidades permanecen hasta que se elimina la avería. Las señales de reducción o de
técnicas parada en instalaciones de buques (a excepción de la señal "rotación exce-
siva") pueden ser suprimidas con la función override en la ponderación
"buque antes que máquina". En instalaciones estacionarias no existe esta
posibilidad.
Clasificación de valores de Para determinar los valores de alarma y los límites relevantes para la seguri-
alarma y límites dad son determinantes las normas de la sociedades de clasificación y la esti-
mación personal.
Ejemplos Se consideran criterios de parada, p.ej. rotación excesiva, presión insufi-
ciente de aceite lubricante y temperaturas excesivas de los cojinetes del
cigüeñal. Asimismo, la activación del sensor de neblina de aceite también
suele provocar una parada. En caso de temperatura excesiva del agua de
refrigeración en instalaciones de buques se activa una reducción de la
potencia.
Situación legal
Las señales de alarma, reducción y seguridad están previstas para advertir o

descartar posibles peligros. Sus causas deben investigarse con la diligencia
requerida. El origen de la avería debe eliminarse de forma sistemática. Las
alarmas no deben ignorarse ni anularse, a menos que se trate de una orden
por parte de la dirección de la entidad explotadora o en gaso de grave peli-
gro.
Ignorar o anular alarmas

2008-10-22 - de
Ignorar o anular alarmas, así como desconectar señales de reducción

o de parada conlleva riesgos en la mayoría de los casos, tanto para el
personal como para los dispositivos técnicos.
General
6680 3.6.7-01 ES 1 (2)

Declinamos toda responsabilidad en relación a los daños derivados de supe-

rar los valores de referencia, así como de anular o ignorar señales de alarma
y seguridad.
2008-10-22 - de
General
2 (2) 6680 3.6.7-01 ES

Comportamiento en caso de alarma de neblina de aceite

¿Qué se debe hacer?
Neblina de aceite La concentración de neblina de aceite en la cámara del cigüeñal se monito-
rea por medio de un detector de neblina de aceite. Esta se incrementa en
caso de daños en los cojinetes, agarrotamiento de los pistones y descargas
de gases calientes desde la cámara de combustión. En estos casos se dis-
para una alarma y la alarma de LED roja del detector de neblina de aceite
comienza a parpadear.
¡Peligro de lesiones
personales y daños
materiales!
Peligro en caso de alta concentración de neblina de aceite

¡En caso de una concentración de neblina de aceite demasiado alta,
existe un grave peligro de daños personales o materiales! Se puede
generar una explosión en la cámara del cigüeñal y, como
consecuencia, el motor, el cigüeñal y las piezas del mecanismo de
accionamiento pueden sufrir graves daños.
¡Detener el motor
inmediatamente!
Detención del motor en caso de alta concentración de neblina

de aceite
En caso de una concentración de neblina de aceite demasiado alta, el
control de seguridad detiene el motor. Si esto no sucediere o no
estuviere previsto, se debe detener el motor manualmente. Esto debe
suceder en un lapso de segundos.
Si el detector de neblina de aceite no está apto para su funcionamiento, el

motor no será monitoreado. En ese caso, daños incipientes podrían no ser
detectados o no ser detectados a tiempo.
Verificaciones tras una alarma de neblina de aceite/detención del motor

Control del detector de Luego de la aparición de una alarma de neblina de aceite, se debe verificar la
neblina de aceite aptitud de funcionamiento del detector de neblina de aceite siguiendo las
instrucciones de servicio del fabricante. Para ello, no se debe poner nueva-
mente en servicio el motor.
En el curso de esta verificación se debe controlar también la presencia de
rastros de agua en la cámara de medición. El vapor de agua puede disparar
una alarma de falla. Si existieran rastros de agua, se debe limpiar la cámara
2012-05-26 - de
de medición. A continuación, se debe limpiar el motor soplándolo con aire

comprimido. En ello se debe verificar si el mecanismo de accionamiento se
deja girar fácilmente. Si se separa el agua como causa de la alarma, se
deben efectuar los siguientes controles:
General
6680 3.6.8-01 ES 1 (2)

Control del mecanismo de Luego de un tiempo de espera de 20 minutos (requerido a causa de un peli-
accionamiento, interior gro de explosión debido al ingreso de aire - véanse prescripciones de seguri-
dad) se deben retirar todas las tapas de la cámara del cigüeñal. Las siguien-
tes verificaciones comprenden:
▪ Medición de todas las temperaturas de almacenamiento.
▪ Inspección visual de las piezas del mecanismo de accionamiento y del
cárter de aceite/marco base en cuanto a la presencia de virutas, decolo-
raciones y derrames de material.
▪ Inspección visual de todas las partes inferiores de los pistones y las
camisas de cilindros. Las piezas inferiores del pistón de aluminio aleado
sufre daños ya en un estadio temprano; las piezas inferiores fundidas
con fundición gris, son menos sensibles.
Control del mecanismo de Luego de la apertura de la tapa de revestimiento del árbol de levas, se
accionamiento, exterior deben realizar las siguientes verificaciones:
▪ Medición de las temperaturas de todos los cojinetes del árbol de levas,
también del/de los cojinete/s exterior/es del árbol de levas.
▪ Inspección de/de los árbol/es de levas, del accionamiento de la bomba
de inyección de combustible, del balancín y rodillos en cuanto a su des-
gaste/agarrotamiento.
Control de las cámaras de Para ello se deben abrir/retirar las tapas de las culatas e inspeccionar las
combustión cámaras de combustión, especialmente las superficies de deslizamiento de
las camisas del cilindro, luego del desmontaje de las válvulas de inyección de
combustible con un endoscopio.
Si tampoco se comprueban daños allí, se debe extender la búsqueda de
fallos sobre los puntos de la lista de fallos que no se han verificado hasta ese
momento. De ser necesario, se debe establecer contacto con el centro de
asistencia técnica de MAN Diesel & Turbo más cercano.
Arrancar el motor
Se puede arrancar el motor nuevamente recién cuando se haya
determinado la inexistencia de daños o se hayan subsanado las fallas
causantes.
2012-05-26 - de
General
2 (2) 6680 3.6.8-01 ES

Comportamiento al saltar la alarma por salpicaduras de aceite

Generalidades
Supervisión de temperatura La temperatura del grupo propulsor en el compartimento del cigüeñal se
del grupo propulsor transmite al aceite lubricante que circula por él. Los daños en los cojinetes
de la biela, gripado del pistón, así como los escapes de gases de la cámara
de combustión provocan alteraciones en la temperatura del aceite lubricante.
En el sistema de vigilancia de salpicaduras de aceite se recoge una parte del
aceite inyectado en cada muñón del cojinete de biela, se vigila la tempera-
tura de las salpicaduras de aceite y se comparan entre sí. Si se supera una
temperatura máxima o existe una diferencia de temperatura demasiado
grande entre cada grupo propulsor saltará primero una alarma y, a continua-
ción, se producirá una parada automática del motor.
Peligro de lesiones y daños
materiales
Formación de neblina de aceite

Los daños en los cojinetes, gripado del pistón, así como los escapes
de gases favorecen la generación de neblina de aceite, lo que implica
un grave peligro de daños personales y materiales. Puede producirse
una explosión del compartimento del cigüeñal y el motor, el cigüeñal y
los componentes del grupo propulsor pueden sufrir daños graves.
Si el sistema de vigilancia de salpicaduras de aceite no funciona, el motor

quedará sin vigilancia. Los daños incipientes no podrán detectarse o no
podrán detectarse a tiempo en ese caso.
Comprobaciones después de saltar una alarma del sistema de salpicaduras de aceite/

parada del motor
Control de las alarmas Luego de que aparece una alarma, se deben seguir observando las tempe-
raturas Splash-Oil. Si el valor de temperatura que disparó la alarma no baja
nuevamente a un valor normal luego de un tiempo breve, se debe parar el
motor y revisar el mecanismo de accionamiento correspondiente. Luego de
una parada automática del motor se debe ejecutar un control del meca-
nismo de accionamiento.
Control del mecanismo de Luego de un tiempos de espera de 20 minutos (requerido a causa de un
accionamiento peligro de explosión debido al ingreso de aire - véanse prescripciones de
seguridad) se deben retirar todas las tapas del mecanismo de acciona-
miento. Las siguientes verificaciones comprenden:
▪ Medición de todas las temperaturas de almacenamiento.
▪ Inspección visual de las piezas del mecanismo de accionamiento y del
cárter de aceite en cuanto a la presencia de virutas, decoloraciones y
derrames de material.
2015-02-06 - de
▪ Inspección visual de todas las faldillas de los pistones y las camisas de

cilindros. Las faldillas de pistón de aluminio aleado sufren daños ya en un
estadio temprano; las faldillas fundidas con fundición gris son menos
General
sensibles.
6680 3.6.8-02 ES 1 (2)

Si no se detectan daños, la localización de fallos se debe extender a aque-

llos puntos de la lista de localización de fallos que no se han comprobado

aún. De ser necesario, se debe contactar al centro de asistencia más cer-
cano.
Arrancar el motor
Se puede arrancar el motor nuevamente recién cuando se haya
determinado la inexistencia de daños o se hayan subsanado las fallas
causantes.
2015-02-06 - de
General
2 (2) 6680 3.6.8-02 ES

Comportamiento al producirse un fallo "slow turn"

Indicaciones básicas
En los motores equipados con la función "slow turn" (giro lento), antes del
arranque del motor se produce un giro automático, cuyo progreso es vigi-
lado en el control del motor. Si el motor no alcanza el número de giros del
cigüeñal esperado dentro del intervalo especificado o si no se alcanza el
tiempo "slow turn" mínimo se emitirá un mensaje de error.
El mensaje de error correspondiente indica en la mayoría de los casos una
acumulación de líquido en la cámara de combustión. Tras finalizar con éxito
el proceso slow turn, el motor arranca automáticamente.
Comportamiento después de un fallo tipo "slow turn"

Parámetro slow turn En el proceso slow turn el motor gira automáticamente con una presión baja
de aire comprimido antes del propio arranque. Para ello deben alcanzarse
2,5 giros del cigüeñal durante el intervalo de tiempo especificado. Si no se
realizan estos giros en un intervalo de tiempo inferior a 15 segundos o si se
superan los 40 segundos, el control del motor emitirá un error "slow turn".
Parámetro slow turn Valor
Cuentarrevoluciones 2,5 giros
Límite de vigilancia "Slow Turn" Tmáx 40 s
Límite de vigilancia "Slow Turn" Tmín 15 s
Contador de tiempo de parada del motor 4h
Tabla 1: Parámetro "Slow Turn" del contol del motor
Reparar el fallo La entrada de líquido en la cámara de combustión evita en la mayoría de los
casos el giro libre del motor. Puede tratarse de combustible, agua de refrige-
ración o aceite lubricante. En este caso, el motor debe girar un giro com-
pleto del cigueñal mediante el engranaje de giro con las válvulas para el indi-
cador abiertas.
Para ello debe tenerse en cuenta el siguiente procedimiento:
▪ Embragar el engranaje de giro
▪ Abrir las válvulas para el indicador
▪ Girar el motor un giro completo del cigüeñal

▪ Comprobar las válvulas para el indicador a fin de detectar posibles fugas
de líquido
Si no sale líquido, Si sale líquido,
- cerrar las válvulas para el indicador - Determinar el motivo de la existencia
del líquido en la cámara de combustión y
- Desembragar el engranaje de giro
solucionarlo.
- Pulsar el botón "Confirmation engine
2007-07-24 - de
turned" [confirmación motor girado]

- Arrancar el motor
General
6680 3.6.9-01 ES 1 (2)

Fallo "slow turn"

En este caso no se permite limpiar el cilindro correspondiente

mediante un chorro de aire. Si no se llevan a cabo los pasos arriba
mencionados volverá a producirse un fallo "slow turn" con el nuevo
intento de arranque.
2007-07-24 - de
General
2 (2) 6680 3.6.9-01 ES

Avería de los filtros automáticos

Avería del filtro automático de carburante
De forma general El mantenimiento técnico y periódico del filtro automático de carburante no
se considera una avería, contemplándose como una interrupción de funcio-
namiento consentida.
El mantenimiento del filtro automático de carburante se puede realizar
durante el funcionamiento del motor, sin necesidad de parar el motor. Ello se
autoriza cuando se continúa produciendo una filtración conforme a las espe-
cificaciones de MAN Diesel & Turbo SE (precisión del filtro doble de carbu-
rante), limitándose la interrupción de funcionamiento a la duración normal de
los trabajos técnicos de mantenimiento en el filtro automático de carburante.
Riesgo elevado de desgaste y avería

Un funcionamiento prolongado del motor sin filtro automático de
carburante provoca un mayor desgaste, elevando el riesgo de avería.
El funcionamiento del motor con el filtro automático de carburante averiado

se considera un funcionamiento de emergencia. Hay que garantizar la nueva
puesta en servicio del filtro automático de carburante en el plazo de 72
horas.
Avería del filtro automático de aceite lubricante

De forma general El mantenimiento técnico y periódico del filtro automático de aceite lubri-
cante no se considera una avería, contemplándose como una interrupción
de funcionamiento consentida.
El mantenimiento del filtro automático de aceite lubricante se puede realizar
durante el funcionamiento del motor, sin necesidad de parar el motor. Ello se
autoriza cuando se continúa produciendo una filtración conforme a las espe-
cificaciones de MAN Diesel & Turbo SE (precisión de filtración del filtro doble
o precisión del bypass) y se garantiza un suministro continúo y suficiente de
aceite al motor, limitándose la interrupción de funcionamiento a la duración
normal de los trabajos técnicos de mantenimiento en el filtro automático de
aceite lubricante.
Filtro automático de aceite Cuando se utiliza un filtro automático de aceite lubricante con una filtración
lubricante con filtro interno de seguridad integrada y un bypass de filtro principal integrado se prescinde
de seguridad por lo general de un filtro indicador conectado en paralelo o en serie. El filtro
automático no se puede sortear externamente. Cuando se produce una
obturación en la filtración principal se procede a la apertura del bypass
interno de filtración principal en función de la diferencia de presión, de forma
que el aceite lubricante pasa entonces exclusivamente a través de la filtra-
ción de seguridad. De esta forma el motor puede continuar funcionando
temporalmente. Cuando el motor se encuentra en funcionamiento no es
posible realizar trabajos de mantenimiento en el filtro automático de aceite
2009-09-24 - de
lubricante.
General
6680 3.6.13-01 ES 1 (2)

Riesgo elevado de desgaste y avería

Un funcionamiento prolongado del motor sin filtro automático de

aceite lubricante provoca un mayor desgaste, elevando el riesgo de
avería.
El funcionamiento del motor con el filtro automático de aceite lubricante ave-

riado o el bypass interno de filtración principal abierto se considera un fun-
cionamiento de emergencia. Hay que garantizar la nueva puesta en servicio
del filtro automático de aceite lubricante en el plazo de 72 horas.
2009-09-24 - de
General
2 (2) 6680 3.6.13-01 ES

Dirección de la explotación IV - Parada del motor

3.2 Seguridad
servicio del motor
valores de servicio
funcionamiento
2015-02-13 - de
6733 3.7-01 ES 1 (1)

Parada/conservación del motor

Parada/conservación del motor
Breve inactividad del motor (menos de 1 semana)

En periodos cortos de inactividad del motor no necesario adoptar medidas
adicionales. Son de aplicación las medidas estándar de retirada de servicio
del motor y nueva puesta en servicio del mismo (véase apartado 3.4.1).
Inactividad del motor entre 1 semana y 3 meses

Cuando un motor permanece más de 1 semana inactivo se debe girar el
motor 1 vez por semana durante aprox. 10 minutos. Para ello se deben
poner en funcionamiento las bombas de aceite lubricante para la lubricación
del mecanismo de accionamiento y de los cilindros (si las hubiera) (tempera-
tura del aceite aprox. 40 °C). De forma general son de aplicación las medi-
das estándar de retirada de servicio del motor y nueva puesta en servicio del
mismo (véase apartado 3.4.1).
Se deben comprobar periódicamente (intervalos diarios conforme al plan de
mantenimiento) el motor y los sistemas de sustancias a fin de detectar a
tiempo y reparar fugas, corrosión o desperfectos en los sistemas eléctrico y
electrónico.
Comprobar mensualmente la calidad del agua refrigerante y la calidad del
aceite lubricante (comprobar la concentración, impedir la formación de bac-
terias).
Inactividad prolongada del motor (más de 3 meses)

En caso de tiempos de inactividad prolongados (p.ej. almacenamiento) se
debe proceder al vaciado, limpieza y conservación del motor. Las instruccio-
nes requeridas para dichos trabajos se encuentran enunciadas en el mapa
de trabajo 000.14 (véase volumen 010.005 Motor - Instrucciones de servi-
cio). Allí se describen los trabajos previos a realizar, la conservación y los
conservantes por utilizar.
Motores con poco tiempo de funcionamiento

En motores con poco tiempo de funcionamiento se debe realizar una

comprobación anual conforme al plan de mantenimiento tras
5000-6000 horas de servicio, seleccionando siempre un cilindro no
comprobado con anterioridad.
2014-07-01 - de
General
6680 3.7.1-01 ES 1 (1)

Puesta fuera de servicio, desmontaje y eliminación

Puesta fuera de servicio
tantes que se deben realizar respecto de la puesta fuera de servicio de la
instalación de motores para impedir su uso temporal o definitivamente.
Medidas para la parada de la instalación de motores llevadas a cabo.
Ejecución
▪ Tomar las medidas necesarias para impedir la utilización de la instalación
de motores.
▪ Lavar con nitrógeno todos los espacios y tuberías que conducen gases
(tuberías de gas, tuberías de aire de admisión, tuberías de gas de
escape existentes).
▪ Probar mediante detectores de gas si hay alguna mezcla de gases infla-
mable en la instalación de motores.
▪ Lavar/ventilar el tiempo necesario hasta que no haya ninguna mezcla de
gases residuales en la instalación.
¡Peligro de explosión a causa de mezcla de gases inflamable!

Esto puede ocasionar la muerte o lesiones graves.
• Lavar la instalación de motores con nitrógeno.
• Seguir para ello las prescripciones de seguridad.
• Utilizar la vestimenta de protección prescripta.
• Mantener alejadas las fuentes de ignición.
▪ Separar la instalación de motores de todos los sistemas conectados (p.

ej. sistema de combustible, de aceite lubricante, de agua refrigerante, de
gases y de alimentación de energía).
▪ Para una nueva puesta en servicio posterior de la instalación de motores,
se la debe conservar en forma duradera. Para ello, diríjase a MAN Diesel
& Turbo PrimeServ.
Desmontaje
tantes que se deben realizar respecto del desmontaje de la instalación de
motores, para volver a utilizarla en otro lugar o para proceder a su elimina-
ción.
2011-11-29 - de
Puesta fuera de servicio de la instalación de motores realizada.
General
Ejecución
Reutilización de la instalación de motores
6680 3.7.2-01 ES 1 (3)

Encomendar a MAN Diesel & Turbo PrimeServ el desmontaje de la instala-

ción de motores.
Eliminación de la instalación de motores
Servicio especializado para desmontaje

El titular está obligado a encomendar el desmontaje de la instalación
de motores, y en especial de los aparatos de presión, exclusivamente
a un servicio especializado que cuente con los equipos y piezas de
equipamiento necesarios para la ejecución segura y exenta de peligros
de los trabajos de desmontaje y que disponga del personal
especializado requerido para ello.
Encomendar al servicio especializado la ejecución de los siguentes trabajos:

▪ Separación de las conexiones de red.
▪ Separación de las conexiones de fluidos operantes.
▪ Evacuación de todas las sustancias auxiliares y los fluidos operantes de
la instalación de motores.
▪ Eliminación conforme a la protección del medio ambiente de todas las
sustancias auxiliares y los fluidos operantes según la normativa nacional
vigente sobre eliminación.
▪ Retiro de cableado y uniones de tuberías hacia los armarios de distribu-
ción y la instalación de motores.
▪ Desmontaje de todos los componentes de la instalación de motores
según las instrucciones de los manuales de cada componente.
▪ Desmontaje de las restantes partes de la instalación.
Almacenamiento
tantes que se deben realizar respecto del almacenamiento de la instalación
de motores desmontada, para su posterior reutilización.
Desmontaje de la instalación de motores realizado.
Ejecución
▪ Encomendar la conservación duradera de la instalación de motores.
Contactar para ello a MAN Diesel & Turbo PrimeServ.
▪ Almacenar las piezas de la máquina conservadas secas y bajo techo.
Eliminación
2011-11-29 - de
tantes que se deben realizar respecto de la eliminación de la instalación de

motores.
Eliminación de embalajes, fluidos operantes, piezas de desgaste y productos
de limpieza
General
2 (3) 6680 3.7.2-01 ES

▪ Eliminación de embalajes:
Eliminarlos respetando siempre el medio ambiente y según la normativa

local vigente sobre la eliminación de residuos. Dado el caso, encomen-
dar su eliminación a una empresa de reciclaje.
▪ Eliminación de fluidos operantes:
Eliminarlos respetando siempre las indicaciones del fabricante y según la
normativa local vigente sobre la eliminación de residuos. Dado el caso,
encomendar su eliminación a una empresa de reciclaje.
▪ Eliminación de piezas de desgaste:
Eliminarlas respetando siempre el medio ambiente y según la normativa
local vigente sobre la eliminación de residuos. Dado el caso, encomen-
dar su eliminación a una empresa de reciclaje.
▪ Eliminación de productos de limpieza:
Eliminarlos respetando siempre las indicaciones del fabricante y según la
normativa local vigente sobre la eliminación de residuos. Dado el caso,
encomendar su eliminación a una empresa de reciclaje.
Eliminación de la instalación de máquinas desmontada
Desmontaje de la instalación de motores realizado.
Servicio especializado para eliminación

El titular está obligado a encomendar la eliminación de la instalación
de motores, y en especial de los aparatos de presión, exclusivamente
a un servicio especializado que cuente con los equipos y piezas de
equipamiento necesarios para la ejecución segura y exenta de peligros
de los trabajos de eliminación y que disponga del personal
especializado requerido para ello.
▪ Encomendar la tarea a un servicio especializado o dirigirse a MAN Diesel

& Turbo PrimeServ para la correcta eliminación de la instalación de
motores desmontada.
2011-11-29 - de
General
6680 3.7.2-01 ES 3 (3)

MAN Diesel & Turbo
1 Introducción
2 Técnica
5 Anexo
Mantenimiento/reparación
2015-02-13 - de
6733 4 B1-01 ES 1 (1)

Instrucciones generales
Instrucciones generales
Finalidad de los trabajos de Los trabajos de mantenimiento y los controles periódicos forman parte de las
mantenimiento / requisitos obligaciones del titular de la instalación. Su finalidad es el mantenimiento de
la disponibilidad para el servicio y la seguridad de funcionamiento de la insta-
lación. Éstos deben ser realizados puntualmente conforme al plan de mante-
nimiento y por parte de personal técnico.
Los trabajos de mantenimiento ayudan a los operadores a detectar a tiempo
futuras averías. Indican a los responsables la necesidad de realizar trabajos
de conservación o reparación e influyen en la planificación de tiempos de
parada.
Los trabajos de mantenimiento y reparación solamente pueden ser realiza-
dos correctamente si las correspondientes piezas de repuesto se encuen-
tran disponibles. Aparte de las piezas de repuesto resulta razonable mante-
ner un contingente de piezas de reserva para imprevistos. En caso necesario
solicite una oferta a MAN Diesel & Turbo SE.
Plan de mantenimiento / Los trabajos a realizar se describen en el plan de mantenimiento. Éste con-
intervalos de tiene
mantenimiento / exigencias ▪ una descripción breve de los trabajos,
temporales y de personal ▪ los intervalos de repetición,
▪ las exigencias temporales y de personal y remite a
▪ los correspondientes mapas de trabajo / instrucciones de servicio.
Mapas de trabajo en el Los mapas de trabajo, recogidos en el volumen 010.005 / 010.200 de la
volumen 010.005 Motor – documentación técnica describen de forma abreviada el sentido y la finalidad
Instrucciones de trabajo o de los trabajos.
010.200 Turbocompresor Además recogen información acerca de
▪ las herramientas y/o recursos necesarios.
▪ descripciones detalladas y representaciones gráficas con las secuencias
y pasos de trabajo necesarios.
Plan de mantenimiento para Existe un plan de mantenimiento propio para el/los turbocompresor(es).
el turbocompresor Consulte para ello el volumen 010.200. Mantenimiento/reparación
2008-10-22 - de
General
6680 4.1-03 ES 1 (1)

Plan de mantenimiento (aclaraciones)
Observaciones previas
Planes de mantenimiento
Sistemas 4.7.1
Motor 4.7.2
El plan de mantenimiento del motor incluye trabajos en los componentes de

sistemas periféricos y en los componentes/módulos del motor (véase apar-
tado 4.7). El plan de mantenimiento del turbocompresor es parte integrante
del volumen 010.200 de la documentación técnica.
Obligación y posibilidades de adaptación

Vigencia del plan de Los planes de mantenimietno 4.7.1 y 4.7.2 son válidos conjuntamente. Abar-
mantenimiento can los trabajos que han de realizarse en intervalos periódicos o en rangos
de intervalos.
Después de 30.000 ó 36.000 horas de funcionamiento debe realizarse una
comprobación exhaustiva de los componentes principales. En este sentido
deben comprobarse sobre todo las culatas con las válvulas, las camisas de
los cilindros y los pistones, así como los componentes del grupo propulsor y
cojinetes para detectar cualquier posible desgaste y sustituirlos si procede.
Se recomienda encargar estos trabajos complejos la revisión general a
nuesto servicio técnico.
Adaptación del plan de Los planes de mantenimiento son válidos para unas condiciones de funcio-
mantenimiento namiento dentro de la media. Las especificaciones son recomendaciones y
valores orientativos no vinculantes. Para conseguir valores a partir de la
experiencia se recomienda tomar primero como referencia los rangos inferio-
res de intervalos. Los intervalos de repetición deben acortarse tras una eva-
luación crítica si los resultados de funcionamiento y las condiciones de fun-
cionamiento así lo requieren y si las condiciones de funcionamiento así lo
permiten (horario de viajes de barcos/intervalos de revisión de instalaciones
generadoras) Si se obtienen unos resultados de funcionamiento y unas con-
diciones de funcionamiento favorables es posible ampliar los intervalos.
Se considera como condiciones de funcionamiento favorables:
▪ carga uniforme dentro de un rango de 60 a 80% de la potencia nominal.
▪ Cumplimiento de las temperaturas y presiones especificadas para las
sustancias para el funcionamiento,
▪ uso de las calidades especificadas de aceite lubricante y combustible,

▪ así como una separación cuidadosa del combustible y del aceite lubri-
cante.
Se considera como condiciones de funcionamiento desfavorables:
▪ Funcionamiento de larga duración con carga máxima o carga baja, inter-
2013-09-27 - de
valos prolongados de marcha en vacío, cambios de carga repentinos y

frecuentes,
▪ arranque frecuente del motor y fases repetidas de marcha en caliente sin
precalentamiento suficiente,
General
▪ alta carga del motor antes de alcanzar la temperatura especificada de la

sustancia para el funcionamiento,
6628 4.2-02 ES 1 (2)

▪ temperatura del aceite lubricante, agua de refrigeración y aire de admi-

sión demasiado baja,
▪ uso de calidades del combustible problemáticas, así como separación

insuficiente,
▪ filtrado insuficiente del aire de aspiración (en particular en el caso de
motores estacionarios).
2013-09-27 - de
General
2 (2) 6628 4.2-02 ES

Herramientas / herramientas especiales
Observaciones previas
Herramientas estándar El motor está equipado de serie con un completo kit de herramientas.
Consta de
▪ dispositivos de sujeción hidráulicos y
▪ Herramientas especiales.
Con ellas se pueden llevar a cabo los trabajos de mantenimiento habituales.
El volumen 015 Herramientas y piezas de reserva de la documentación téc-
nica contiene una relación del alcance y las denominaciones de estas herra-
mientas. Las herramientas para el/los turbocompresor/es se encuentran
todas juntas en una caja que está dotada de un índice de contenido.
Además, también se ofrecen herramientas
▪ para trabajos de mayor dificultad o poco frecuentes,
▪ para simplificar los trabajos o
▪ compensar obstáculos condicionados por la instalación.
Herramientas previa petición Estas herramientas se suministran previa petición. En caso necesario solicite
del cliente una oferta a MAN Diesel & Turbo. La tabla siguiente muestra qué herramien-
tas están disponibles para completar el juego estándar de herramientas para
el motor.
Herramientas especiales Algunos trabajos, con mayor frecuencia los de reparación que los de mante-
nimiento, requieren conocimientos técnicos especializados, experiencia y
dispositivos/medios auxiliares complementarios. Para tales trabajos pone-
mos a su disposición otras herramientas especiales en nuestros puntos de
servicio y en talleres autorizados. Por ello le recomendamos consultar o
encargar los trabajos a dichos puntos y talleres cuando su disponibilidad de
tiempo, conocimientos técnicos o de personal no sea suficiente.
Herramientas, suministrables previa petición del cliente

Herramienta Descripción
Herramienta base Para la realización de trabajos de todo tipo en el motor se requieren herra-
mientas generales (llaves de boca, destornilladores, etc). Consulte las herra-
mientas base en la hoja 1.3 del volumen 010.005 Motor - Instrucciones de
servicio.
Endoscopio con o sin Para la inspección de los compartimentos internos de todo tipo y el control
videocámara de levas y rodillos del árbol de levas de la válvula de motores en V se puede
utilizar el endoscopio mencionado a la izquierda de la empresa Olympus. Se
compone de una unidad ocular, un cable de fibra óptica revestido y objetivos
intercambiables. Estos permiten contemplar directamente el objeto iluminado

o una vista lateral.
L32/44CR;L32/44K
2014-07-02 - de
6730 4.3-01 ES 1 (9)

Figura 1: Endoscopio industrial con fibra óptica flexible y objetivos intercambiables

Manómetro digital para la El manómetro digital de la empresa SI permite realizar mediciones de presión
medición de presión y diferencial en el refrigerador del aire de admisión y la cámara del cigüeñal de
presión diferencial forma segura y confortable. Existen conexiones especiales. El aparato tam-
bién puede ser utilizado en otros puntos de medición.
L32/44CR;L32/44K
2014-07-02 - de
2 (9) 6730 4.3-01 ES

Figura 2: Manómetro digital de la empresa SI
Banda protectora para el Cuando el mecanismo de accionamiento se encuentra desmontado, la
gorrón elevador del cigüeñal banda protectora protege el gorrón elevador del cigüeñal contra eventuales
daños.
Dispositivo de prueba del La respiración de la gualdera del cigüeñal proporciona información acerca de
cigüeñal la alineación de los cojinetes del cigüeñal y los cojinetes del árbol accionado.
Para medir la respiración de la gualdera del cigüeñal se necesita un disposi-
tivo de prueba del cigüeñal. El dispositivo de prueba del cigüeñal se com-
pone de un reloj comparador y diversas varillas de prolongación.
Dispositivo electrónico de La respiración de la gualdera del cigüeñal proporciona información acerca de
prueba del cigüeñal la alineación de los cojinetes del cigüeñal y los cojinetes del árbol accionado.
Para medir la respiración de la gualdera del cigüeñal se necesita un disposi-
tivo de prueba del cigüeñal. El dispositivo de prueba del cigüeñal se com-

pone de un reloj comparador y diversas varillas de prolongación.
L32/44CR;L32/44K
2014-07-02 - de
6730 4.3-01 ES 3 (9)

Figura 3: Dispositivo de prueba del cigüeñal

Dispositivo para montaje y La herramienta mencionada a la izquierda se encuentra disponible en los tra-
desmontaje del tornillo de bajos de mantenimiento para el montaje y desmontaje del tornillo de contra-
contrapeso peso. Solamente se requiere en casos excepcionales.
Dispositivo para montaje y En los trabajos de mantenimiento, como el control del cojinete del cigüeñal o
desmontaje de la tapa del la sustitución de semicojinetes, solo es necesario bajar la tapa del cojinete
cojinete del cigüeñal del cigüeñal, pero no desmontarla. Solamente se requiere en casos excep-
cionales. La herramienta mencionada a la izquierda se utiliza para dicho fin.
Dispositivo para montaje y Para el cambio del amortiguador de oscilaciones torsionales completo hay
desmontaje del un dispositivo de montaje y desmontaje disponible. Se puede encargar la
amortiguador de ejecución de este trabajo a un centro de asistencia o realizarla por cuenta
oscilaciones torsionales (en propia con el dispositivo de montaje y desmontaje.
el cigüeñal)
Figura 4: Dispositivo de montaje y desmontaje del amortiguador de oscilaciones

L32/44CR;L32/44K
2014-07-02 - de
torsionales
Dispositivos para la fijación La herramienta mencionada a la izquierda se encuentra disponible para tra-
de camisas de cilindro bajos de mantenimiento como la sustitución de camisas de cilindro. Para ello
existe un dispositivo para cada camisa del cilindro con aro de fuego o con
anillo de combustión.
4 (9) 6730 4.3-01 ES

Figura 5: Dispositivo de enganche para el camisa del cilindro
Dispositivo para la La rectificación de ranuras de obturación en el aro de fuego o camisa del
rectificación de ranuras de cilindro y en la culata se requiere cuando la capacidad de adaptación del
obturación en el aro de fuego anillo obturador para la compensación de deformaciones/pérdidas de mate-
o la camisa del cilindro y rial ya es insuficiente.
culata
Figura 6: Dispositivo de esmerilado para la rectificación de ranuras de obturación en

la camisa del cilindro o aro de fuego y culata
Dispositivo bruñidor Las camisas de los cilindros deben repasarse cuando se sutituyen anillos del
L32/44CR;L32/44K
neumático para la camisa pistón o si la rugosidad de la superficie de avance es insuficiente. Este tra-
2014-07-02 - de
del cilindro bajo puede encargarse a los centros de servicio técnico o puede realizarse
por cuenta propia mediante el dispositivo de bruñido.
6730 4.3-01 ES 5 (9)

Figura 7: Dispositivo neumático de bruñido GERUS ya montado

Dispositivo de montaje y de Con el dispositivo de volteo se pueden girar las culatas, las bombas de alta
volteo para culata presión y los acumuladores Common Rail a posiciones apropiadas desde el
punto de vista de la técnica del trabajo. Esto facilita los trabajos en estos
componentes.
Figura 8: Dispositivo de montaje y de volteo para culatas

Dispositivo para montaje y Los asientos de válvula con pequeñas deficiencias pueden rectificarse
desmontaje de las piezas manualmente con pasta para pulir. Si no se logran resultados satisfactorios
insertadas de la válvula de de esta forma habrá que realizar una rectificación mecánica.
inyección de combustible en
la culata
Dispositivo para el montaje y La herramienta mencionada a la izquierda se encuentra disponible para la
L32/44CR;L32/44K
desmontaje de masa de sustitución de la masa de inercia completa y/o amortiguador de vibraciones

2014-07-02 - de
inercia y/o amortiguador de completo del árbol de levas de la inyección o el árbol de levas de la válvula.
vibraciones en el árbol de Se puede encargar la ejecución de este trabajo a un centro de asistencia o
realizarla por cuenta propia con el dispositivo de montaje y desmontaje.
levas de la inyección y/o el
árbol de levas de la válvula
6 (9) 6730 4.3-01 ES

Torno eléctrico para asientos Los asientos de válvula con pequeñas deficiencias pueden rectificarse
de válvulas manualmente con pasta para pulir. Si no se logran resultados satisfactorios
de esta forma habrá que realizar una rectificación mecánica.
Figura 9: Torno para asientos de válvulas de la empresa Hunger

Rectificadora eléctrica de Los conos de válvula con pequeñas deficiencias pueden rectificarse manual-
conos de válvulas mente, al igual que los asientos de válvula, con pasta para pulir. Si no se
logran resultados satisfactorios de esta forma habrá que realizar una rectifi-
cación mecánica.
L32/44CR;L32/44K
2014-07-02 - de
Figura 10: Rectificadora de conos de válvulas de la empresa Hunger
6730 4.3-01 ES 7 (9)

Dispositivo para rectificar/ Este dispositivo permite trabajar manualmente las superficies de asiento
fresar los asientos de culata desiguales/deterioradas con discos abrasivos o discos fresadores. Para
(válvula de inyección, válvula comprobar las distancias residuales necesarias existe un reloj comparador.
de arranque)
Figura 11: Dispositivo para rectificar/fresar superficies de asiento en la culata

Dispositivo para extraer la Las bombas accionadas directamente por el motor diésel no requieren tra-
rueda de accionamiento de bajos de mantenimiento periódicos. Cuando haya que desarmar una bomba
bombas de aceite lubricante habrá que extraer la rueda de accionamiento. La herramienta mencionada a
o bombas de agua la izquierda se utiliza para dicho fin.
refrigerante accionadas
directamente
Figura 12: Dispositivo de extracción para bombas de aceite lubricante o bombas de

agua refrigerante
Limpieza del refrigerador de Los refrigeradores de aire de admisión se pueden inundar estando monta-
aire de admisión por dos y limpiar utilizando un generador de ultrasonidos para la limpieza del
canal de aire. Las bridas ciegas necesarias para ello se encuentran incluidas
L32/44CR;L32/44K
ultrasonidos
2014-07-02 - de
en las herramientas estándar. Con este procedimiento de limpieza se elimi-

nan la mayoría de depósitos del canal de aire en el grupo de refrigeradores
de aire de admisión.
8 (9) 6730 4.3-01 ES

Figura 13: Limpieza por ultrasonidos
Sistema de indización El registro preciso y evaluación de presiones de encendido (y presiones de
Baewert para el registro y inyección) con el sistema de indización Baewert, compuesto por un sensor
evaluación de presiones de de cristal de cuarzo y un dispositivo de evaluación, suministra información
inyección y de encendido valiosa sobre el estado del motor. Es posible realizar una evaluación asistida
por ordenador a través de una interfaz serial.
Figura 14: Sistema de indización de la empresa Baewert

Dispositivo de montaje y Los refrigeradores de aire de admisión pueden ser inundados estando mon-
desmontaje de haz de tubos tados para la limpieza del canal de aire. Las bridas ciegas necesarias para
del refrigerador de aire de ello se encuentran incluidas en las herramientas estándar. Si dicho procedi-
admisión miento de limpieza no ofrece resultados satisfactorios se puede desmontar
el elemento refrigerador con este dispositivo y limpiar con un procedimiento
más apropiado.
L32/44CR;L32/44K
2014-07-02 - de
Herramientas para los accesorios del motor y del sistema

Consulte la documentación del apartado E de la documentación técnica
para obtener información acerca de herramientas para los accesorios del
motor, p.ej. para el sensor de neblina de aceite y para los accesorios del sis-
tema, p.ej. para filtros, separadores, módulos para el tratamiento de carbu-
rante y aceite lubricante, instalaciones desendurecedoras de agua etc.
6730 4.3-01 ES 9 (9)

Piezas de repuesto
Consejo
Debido a su importancia le repetimos una frase que ya hemos empleado
anteriormente:
Disponibilidad de piezas de repuesto necesarias

Los trabajos de mantenimiento y reparación sólo pueden realizarse
adecuadamente si se dispone de las piezas de repuesto necesarias.
Con las siguientes indicaciones deseamos conseguir que, en caso de nece-

sidad, usted utilice la fuente de información correcta para identificar y encar-
gar las piezas de repuesto que necesite.
Piezas de repuesto para motores y turbocompresores

Las piezas de repuesto para motores y turbocompresores se pueden identi-
ficar en el catálogo de piezas de repuesto de los volúmenes 010.005 Motor -
Catálogo de piezas de repuesto y 010.200 Turbocompresor. Para ello existe
una hoja de figuras para la identificación del número de pedido a través del
número de posición.
2012-10-04 - de
General
Figura 1: Catálogo de piezas de repuesto para componentes del motor - hoja de figuras
6680 4.4-01 ES 1 (3)

Figura 2: Catálogo de piezas de repuesto para componentes del motor - hoja de texto
Las piezas de repuesto para herramientas/encargo de herramientas (motor y

turbocompresor)
Las herramientas pueden ser solicitadas con ayuda del listado de herramien-
tas del volumen 015.010 Herramientas para el motor de la documentación
técnica y con ayuda del índice de la caja de herramientas para el turbocom-
presor. Los números de pedido también se encuentran en los respectivas
mapas de trabajo en los volúmenes 010.005 Motor - Instrucciones de servi-
cio y 010.200 Turbocompresor. De esta forma también se pueden realizar
pedidos de piezas individuales de herramientas.
Para realizar un pedido de herramientas hay que indicar el tipo de motor,
número de fabricación del motor y el número de herramienta de 6 cifras, el
cual sirve a su vez de número de pedido. Las 3 primeras cifras del número
de herramienta identifican el módulo para el cual se emplea la herramienta.

Las herramientas de uso general empiezan por 010 en lugar del número de
módulo.
Para evitar consultas les rogamos realicen las indicaciones 1,2 y 5 conforme
al siguiente ejemplo.
2012-10-04 - de
Descripción:
1 Número de unidades
2 Denominación
General
3, 4 Módulo
5 Número de herramienta = número de pedido
2 (3) 6680 4.4-01 ES

Figura 3: Indicaciones para realizar un pedido de herramientas y piezas. En la figura - mapa de trabajo del módulo 030.
Piezas de repuesto para sistemas de medición, control y regulación, así como para los
accesorios del motor y del sistema
Información acerca de piezas de repuesto para los siguientes sistemas
(accesorios) en la documentación, volúmenes 010.290 Sistema de control y
monitorización del motor y 030 ...
▪ Dispositivos de medición, control y regulación, p.ej. sensores de tempe-
ratura, relés, convertidor de valores medidos (siempre y cuando no se
incluyan en el catálogo de piezas de repuesto del motor),
▪ Accesorios del motor, p.ej. sensor de neblina de aceite y
▪ accesorios del sistema, p.ej. filtros, separadores, instalaciones desendu-
recedoras del agua y similares.
2012-10-04 - de
General
6680 4.4-01 ES 3 (3)

Sustitución de piezas viejas por nuevas
Viejo por nuevo
Las piezas de valor que presenten defectos o desgaste y que precisen
conocimientos o dispositivos especiales para su reacondicionamiento o
reparación pueden ser sustituidas según el procedimiento "viejo por reacon-
dicionado". Esto tiene validez para
▪ elementos superiores del pistón,
▪ válvulas de inyección de combustible,
▪ componentes del sistema regulador de revoluciones,
▪ arrancadores por aire comprimido/arrancadores y
▪ rotores completamente montados de turbocompresores (grupos centra-
les).
Estas piezas pueden ser suministradas por lo general desde almacén. De lo
contrario, se reacondicionarán/repararán y se enviarán. Si lo desea, solicite
una oferta individual adaptada a sus necesidades a MAN Diesel & Turbo SE
o en su centro de asistencia más próximo.
2013-10-16 - de
General
6680 4.5-02 ES 1 (1)

Servicios/reparaciones
Servicios/reparaciones
Tanto para cuestiones rutinarias como para casos graves puede contar con
▪ MAN Diesel & Turbo SE, fábrica de Augsburgo,
▪ MAN Diesel & Turbo SE, Service Center Hamburgo,
▪ MAN Diesel & Turbo Pte. Ltd., Service Center Singapore,
▪ los puntos de servicio y talleres autorizados
con una gran oferta de servicios y asesoramiento técnico.
El alcance de la oferta comprende el suministro de piezas de repuesto, ase-
soramiento y asistencia para cuestiones de servicio, mantenimiento y repara-
ción, determinación y aclaración de averías, y el envío de montadores e inge-
nieros en todo el mundo. Una parte de estos servicios forma parte de la
oferta estándar de fabricantes, astilleros, talleres de reparación o empresas
especializadas. Algunos sólo son posibles gracias a la larga experiencia en la
construcción de motores diesel, en el servicio, mantenimiento y reparación
de instalaciones de motores diesel. La última parte obedece a un compro-
miso técnico que sentimos por nuestros clientes y productos.
Tenga en cuenta la información adicional recogida en la documentación téc-
nica, en el volumen "Información sobre la empresa". Allí encontrará también
direcciones y teléfonos de los puntos de servicio más cercanos a los que
puede dirigirse.
2007-04-20 - de
General
6680 4.6-01 ES 1 (1)

Plan de mantenimiento (signos/símbolos)
Aclaración de signos y símbolos
En el encabezado del plan de mantenimiento se utilizan signos y símbolos en
lugar de especificaciones en dos idiomas. El significado de los mismos es el
siguiente:
1, 2, 3 Número continuo del trabajo de mantenimiento.
La serie de números presenta huecos para eventuales
modificaciones o informaciones adicionales necesarias.
Descripción breve del trabajo de mantenimiento
Mapas de trabajo respectivos.

Los mapas de trabajo mostrados contienen información
detallada acerca de los pasos de trabajo a realizar.
___.xx Estos mapas de trabajo recogen un grupo de
mapas de trabajo
A Ningún mapa de trabajo necesario/existente
B Consulte las indicaciones de mantenimiento
del fabricante (véase volumen 030 Sistemas
auxiliares del motor)
C Ordenar estos trabajos a un Punto de servicio
MAN Diesel & Turbo SE o una empresa espe-
cializada
D Consulte el trabajo de mantenimiento corres-
pondiente
Personal necesario
Tiempo requerido, en horas por hombre
por Magnitud de referencia para la indicación del tiempo

necesario
24 ... 36000 Intervalo de repetición en horas de servicio
Signos empleados en las columnas de intervalos.
La aclaración se repite en cada hoja.
Para los signos y símbolos empleados en el encabezado
X, 1 ... 4 consideramos que son gráficamente suficientemente

aclaratorios y que no requieren una repetición constante.
Tabla 1: Aclaración de signos y símbolos del plan de mantenimiento
Grupos de trabajos de Los trabajos de mantenimiento se encuentran agrupados en el plan de man-
mantenimiento tenimiento (sistemas) según sistemas / grupos funcionales, en el plan de
2007-04-20 - de
mantenimiento (motor) según módulos.

General
6680 4.7-03 ES 1 (1)

Plan de mantenimiento
(Sistemas)
1, per
10-12*
20-24*
30-40*
50-60*
2,
1-2*
3-4*
5-6*
3
150
250
500
24
004 Revisar la estanqueidad de los A 1 0.2 Motor X
componentes del sistema (inspección
visual)
005 Depósito de día: revisar el nivel de A 1 0.2 Motor X
combustible; evacuar el agua del
depósito de día y depósito de
sedimentos
006 Comprobar el Viscosimat (medir B 1 0.1 Unidad X
comparativamente la temperatura)
007 Limpiar el filtro de combustible (en B 1 3 Filtro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
función de la presión diferencial)
008 Someter a revisión la bomba de B 1 1 Bomba 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
combustible
Sistema de aceite lubricante
011 Revisar la estanqueidad de los A 1 0.2 Motor X
componentes del sistema (inspección
visual)
012 Depósito de servicio para la lubricación A 1 0.1 Motor X
del motor y de los cilindros (si lo
hubiere): Controlar el nivel de aceite
014 Analizar una muestra de aceite (prueba 000.05 1 0.2 Motor X
de goteo)
015 Encargar el análisis de una muestra de 000.04 1 0.3 Motor X
aceite
016 Recambiar el aceite (conforme al 000.04 Motor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
análisis), limpiar el depósito
017 Revisar la evacuación de aceite A 1 0.2 Unidad;C X
(inspección visual) en los pistones, así il.
como en los cojinetes de las bielas y
cigüeñal, en el accionamiento de las
ruedas y en el turbocompresor - véase
también 401
018 Comprobar la salida de aceite A 1 2 Motor X

(comprobación visual) en cojinetes del
árbol de levas, bombas de alta presión
y el accionamiento de la válvula (en la
caja del balancín) - véase también 401
24 ... Periodicidad del trabajo referido a las horas de servicio
32/40CR;32/44CR
2014-05-07 - de
X Trabajo de mantenimiento pendiente

* x 1000 h
1 Según necesidad / estado
2 Es necesario controlar las piezas nuevas o recuperadas (una vez después de transcurrido el tiempo
indicado)
3 Según especificaciones del fabricante
4 En caso de existir componente / sistema
6730 4.7.1-02 ES 1 (5)

1, per
10-12*
20-24*
30-40*
50-60*
2,
1-2*
3-4*
5-6*
3
150
250
500
24
020 Someter a revisión la bomba de aceite 300.01 2 10 Bomba 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
lubricante
021 Desensamblar, limpiar y controlar la B 1 4 Válvula 4
válvula reguladora de presión del aceite
lubricante
023 Limpiar el filtro automático de aceite B 1 3 Filtro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
lubricante (en función de los intervalos
de enjuague)
024 Limpiar el filtro indicador de aceite B 1 2 Filtro 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
lubricante (en función de la presión
diferencial)
025 Limpiar el precalentador del aceite B 1 4 Unidad 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
lubricante (en función de la temperatura
de separación con el caudal requerido).
En caso dado, la limpieza puede ser
realizada por una empresa
especializada
026 Comprobar, limpiar y someter a B 1 4 Unidad 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
revisión el separador del aceite
lubricante (autónomo)
027 Limpiar el refrigerador de aceite C Refrigera 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
lubricante, eventualmente a realizar por dor
una empresa especializada
Sistema de agua de refrigeración (refrigeración de cilindros y toberas)
031 Depósito de compensación: A 1 0.2 Motor X
comprobar el nivel del agua de
refrigeración
032 Comprobar del retorno de agua A 1 0.1 Motor 4
refrigerante de las toberas (libertad de
salida y eventuales rastros de
combustible - en caso de
funcionamiento con fuel oil)
033 Agua de refrigeración: Comprobar la 000.07 1 0.5 Motor X
protección anticorrosión - véase
también 401
034 Realizar un análisis de la muestra de 000.07 1 0.1 Motor 1
agua refrigerante en el laboratorio
035 Comprobar los compartimentos de 000.08 Motor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
refrigeración, limpiar el sistema
químicamente (refrigeración de cilindros
y toberas) En caso dado, la limpieza

puede ser realizada por una empresa
especializada
* x 1000 h
32/40CR;32/44CR
2014-05-07 - de

indicado)
2 (5) 6730 4.7.1-02 ES

1, per
10-12*
20-24*
30-40*
50-60*
2,
1-2*
3-4*
5-6*
3
150
250
500
24
036 Refrigerador de retorno del agua de C Unidad 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
refrigeración: Limpiar los
compartimentos de refrigeración; en
caso dado, la limpieza puede ser
realizada por una empresa
especializada
Sistema de aire comprimido y de aire de control
042 Desagüe de los depósitos de aire A 1 0.1 Unidad X
comprimido (siempre y cuando no se
realice un desagüe automático)
043 Limpiar el interior de los depósitos de B 2 10 Unidad 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
aire comprimido, someter a revisión las
válvulas (conforme a la normativa de la
asociación de clasificación)
044 Sistema del aire de control: Evacuar el 125.10 1 0.1 Motor X
agua del separador de agua y el filtro
de aire
045 Sistema del aire de control: limpiar el 125.10 1 0.5 Motor X
separador de agua y el filtro de aire
Sistema de aire de admisión
052 Refrigerador del aire de admisión/tubo A 1 0.1 Tubería X
del aire de admisión: Comprobar la
cantidad/continuidad de la evacuación
del agua de condensación
053 Limpieza del refrigerador de aire de 322.01 2 15 Refrigera 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
admisión, lado de agua y lado de aire, dor
a realizar eventualmente por una
empresa especializada
054 En caso de existir: Dispositivo de 280.02 1 0.5 Motor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
barrido de aire de admisión/de
descarga de aire de admisión:
Controlar la estanqueidad de los
componentes del sistema
(comprobación visual). Verificar la
capacidad operativa de los elementos
de control y supervisión
055 Válvulas de mariposa del motor: 280.02 1 2 Motor 4
Desmontar y verificar si las piezas 000.34
interiores presentan fisuras. Cada 6000
horas de servicio o una vez al año

* x 1000 h
indicado)
32/40CR;32/44CR

2014-05-07 - de
6730 4.7.1-02 ES 3 (5)

1, per
10-12*
20-24*
30-40*
50-60*
2,
1-2*
3-4*
5-6*
3
150
250
500
24
Sistema de evacuación de gases de escape
062 En caso de existir: Dispositivo de A 1 0.5 Motor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
descarga de gases de escape:
Controlar la estanqueidad de los
componentes del sistema
(comprobación visual). Comprobación
de la capacidad operativa de los
elementos de control y supervisión
063 Tubería de gases de escape: 289.01 1 0.2 Tubería X
Comprobación de estanqueidad de las
uniones abridadas y compensadores
(comprobación visual)
064 Válvulas de mariposa del motor: 289.02 1 2 Motor 4
Desmontar y verificar si las piezas 000.34
interiores presentan fisuras. Cada 6000
horas de servicio o una vez al año
Dispositivos de medición, control y regulación
072 Dispositivos de conmutación y de A 2 6 Motor X
parada: Comprobar el buen
funcionamiento y los puntos de
conmutación - véase también 402
073 Desmontar las válvulas de conmutación 125.xx 1 24 Motor X
en el sistema de 10 y 30 bares, sustituir
componentes de desgaste
074 Baterías en el armario de mando: A 1 0.5 Motor X
sustituir
075 Comprobar/someter a revisión el B 1 1 Motor 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
detector de neblina de aceite
Base del motor/uniones de tubos
082 Tornillos de base: Controlar la tensión 012.01 2 8 Motor 2 X
previa. Comprobar la estabilidad de
topes, consolas y elementos elásticos
(en barcos, comprobar también en
caso de colisión o contacto con el
fondo) - véase también 402.
083 Alojamiento elástico: Determinar la 012.01 2 3 Motor 4
cuantía de asiento de los elementos
elásticos
084 Uniones elásticas de tubos: Controlar A 1 1 Motor 4
todos los tubos/mangueras
085 Uniones elásticas de tubos: Sustituir los A 2 14 Motor 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

tubos flexibles de combustible, aceite
lubricante, agua de refrigeración, vapor
y aire comprimido
32/40CR;32/44CR

2014-05-07 - de
* x 1000 h
indicado)
4 (5) 6730 4.7.1-02 ES

1, per
10-12*
20-24*
30-40*
50-60*
2,
1-2*
3-4*
5-6*
3
150
250
500
24
086 Comprobar la estabilidad/tensión inicial 000.30 2 10 Motor X
adecuada de las uniones atornilladas
(p.ej. al tubo de aire de admisión o de
gases de escape, refrigerador del aire
de admisión y turbocompresor) - véase
también 402
Acoplamiento elástico/engranaje de giro
092 Acoplamiento elástico: Controlar la 000.09 2 8 Motor 4
orientación y elementos de goma
093 Comprobar el asiento/pretensado 020.04 1 1 Motor X
correcto de los tornillos de
acoplamiento - véase también 402
094 Comprobar/someter a revisión los B 1 1 Unidad 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
engranajes de giro
Otros aspectos necesarios
401 Revisar los componentes nuevos o D Unidad X
reparados/las sustancias para el
funcionamiento nuevas una vez
después del tiempo indicado - válido
para 017, 018, 033
402 Revisar los componentes nuevos o D Unidad X
reparados/las sustancias para el
funcionamiento nuevas una vez
después del tiempo indicado - válido
para 072, 082, 086, 093
* x 1000 h
indicado)
32/40CR;32/44CR
2014-05-07 - de
6730 4.7.1-02 ES 5 (5)

(Motor)
1, per
80-100*
10-12*
12-15*
18-24*
30-40*
50-60*
60-80*
2,
5-6**
1-2*
3
250
24
Parámetros de funcionamiento 000
102 Comprobar la turbiedad de los gases A 1 0.1 Motor X
de escape (inspección visual)
103 Comprobar las presiones de encendido 000.25 1 0.1 Cil. X
104 Registrar parámetros de servicio 000.40 1 0.1 Motor X
Grupo propulsor/cigüeñal 020
112 Comprobar el mecanismo de A 2 0.2 Cil. 2 X
accionamiento (comprobación visual).
Véase también 404
113 Cigüeñal: Medir la distancia entre los 000.10 2 0.2 Cil. 2 X
lados interiores de las gualderas del
cigüeñal (en motores para buques
también tras una colisión o contacto
con el fondo) - Véase también 405
Cojinete del cigüeñal 021
122 Cojinete de paso: Comprobar el juego 021.03 2 0.5 Cojinete 2 X
axial - Véase también 405
123 Bajar una tapa del cojinete y revisar el 000.11 2 6 Cojinete X
casquillo inferior del cojinete. Si no 012.02
pudiera seguir utilizándose, revisar 021.01
todos los cojinetes. Comprobar la
presión de desenrosque de los tornillos
del cojinete.
124 Renovar todas las conchas de cojinetes 021.01 2 6 Cojinete X
021.02
Amortiguador de oscilaciones torsionales 027
132 Desmontar los amortiguadores de 027.03 2 30 Motor X
oscilaciones del cigüeñal y sustituir los 027.04
anillos obturadores
133 Amortiguador de oscilaciones del 027.03 2 30 Motor X
cigüeñal: sustituir
134 Amortiguador de oscilaciones del árbol 101.03 2 6 Unidad 4
de levas: Cambiar el amortiguador

viscoso.
** Tras 5000-6000 horas de servicio o al cabo de 2 años
* x 1000 h
2014-05-09 - de
indicado)
32/44CR
6730 4.7.2-03 ES 1 (7)

1, per
80-100*
10-12*
12-15*
18-24*
30-40*
50-60*
60-80*
2,
5-6**
1-2*
3
250
24
Biela/cojinete de la biela 030
142 Desmontar una cubierta del cojinete y 000.11 2 4 Cojinete X
revisar. Si no pudiera seguir 030.02
utilizándose, revisar todos los cojinetes, 030.03
incluyendo los soportes del cigüeñal 030.04
Comprobar la presión de desenrosque
de los tornillos del cojinete.
143 Sustituir todas las cubiertas de los 030.03 2 4 Cojinete X
cojinetes 030.04
Pistón/perno del pistón 034
152 Desmontar limpiar y controlar un pistón 030.01 3 2 Cil. X
(en cada línea de cilindros para 034.01
motores en V). Medir aros del pistón y 034.02
ranuras anulares. Comprobar la presión 034.05
de aflojamiento de los tornillos del 034.07
vástago. Documentar los datos
registrados.
153 Desmontar, limpiar y controlar todos 034.01 3 2 Cil. X
los pistones. Medir las ranuras 034.02
anulares. Renovar todos los aros del 050.05
pistón. Atención: ¡Cuando se renuevan
los aros del pistón hay que bruñir
nuevamente el casquillo del cilindro!
Documentar los datos registrados.
154 Desmontar un perno del pistón, revisar 034.03 2 0.3 Cil. X
el casquillo del perno del pistón y medir
la holgura.
155 Desmontar un pistón. Limpiar los 034.02 3 2 Cil. X
componentes. Revisar los 034.03
compartimentos de refrigeración y los 034.04
orificios de refrigeración para detectar
posibles acumulaciones de coque. Con
espesores de capa superiores a 1 mm,
desmontar todos los pistones.
156 Desmontar todos los pistones. Limpiar 034.02 3 2 Cil. X
los componentes. La sustitución de la 034.03
parte superior del pistón depende del 034.04
desgaste de la ranura anular y de los
resultados de la inspección.
157 Desensamblar todos los pistones. 034.02 3 2 Cil. X
Montar partes superiores e inferiores 034.03
del pistón nuevas. 034.04
158 Sustituir todas las camisas del perno 034.03 3 2 Cil. X

del pistón. Encargar la sustitución de la C
camisa a un taller autorizado/personal
de servicio técnico.
2014-05-09 - de

* x 1000 h
32/44CR
indicado)
2 (7) 6730 4.7.2-03 ES

1, per
80-100*
10-12*
12-15*
18-24*
30-40*
50-60*
60-80*
2,
5-6**
1-2*
3
250
24
Camisa del cilindro 050
162 Medición de 1 casquillo del cilindro (en 050.02 2 0.3 Cil. X
cada línea de cilindros para motores en
V). Documentar los datos registrados.
163 Medición y nuevo bruñido de todos los 050.02 2 3 Cil. X
casquillos del cilindro. Documentar los 050.05
datos registrados.
164 Desmontar, limpiar y revisar todas las 050.01 3 4 Cil. X
camisas de cilindro. Sustituir los anillos 050.03
de estanquidad 050.04
165 Sustituir todas las camisas de cilindro y 050.01 3 4 Cil. X
anillos de estanquidad. 050.03
050.04
Culata 055
172 Desmontar, limpiar y revisar una culata 055.01 3 3 Cil. X
del motor (en motores en V, por cada 055.02
fila de cilindros). Comprobar la presión 055.03
de desenrosque de los tornillos de la
culata.
173 Desmontar, limpiar y controlar todas las 055.01 3 3 Cil. X
culatas. 055.02
Válvulas de seguridad 057/073
182 Válvula de seguridad en la tapa de la 073.01 1 0.1 Válvula X
cámara de impulsión: Comprobar la
libertad de movimiento de todas las
válvulas.
183 Válvula de seguridad de las culatas: A 1 2 Válvula X
Desmontar y reemplazar todas las
válvulas.
Accionamiento de control 100
202 Comprobar las ruedas dentadas, medir 100.02 2 1 Motor X
los juegos de piñones - véase también
406
Árbol de levas/cojinete del árbol de levas/balancín 101/102/112
212 Comprobación de levas, rodillos y 112.01 1 0.5 Cil. X
palancas oscilantes (comprobación
visual) - Véase también 405
213 Comprobación de los casquillos de 112.01 2 2 Cil. X
palanca oscilante en 1 cilindro

214 Renovar todos los casquillos de las C 2 2 Cil. X
palancas oscilantes. Encargar la
sustitución de los casquillos a un taller
de servicio autorizado.
2014-05-09 - de

* x 1000 h
32/44CR
indicado)
6730 4.7.2-03 ES 3 (7)

1, per
80-100*
10-12*
12-15*
18-24*
30-40*
50-60*
60-80*
2,
5-6**
1-2*
3
250
24
216 Cojinetes del árbol de levas/cojinetes C 2 1.5 Cojinete 1 1 1
axiales del árbol de levas: Sustituir
todos los casquillos de cojinete.
Encargar la sustitución de las casquillos
a un taller autorizado/personal de
servicio técnico.
Control de válvulas variable (VVT) con accionamiento 112
221 Acoplamientos VVT (uniones de los 112.01 1 1 Motor X
árboles de excéntrica): Comprobar el
firme asiento de los tornillos de fijación
(en 2 acoplamientos por fila de
cilindros)
222 Controlar la barra de conexión entre el 112.01 1 0.5 Motor X
árbol de excéntrica y el accionamiento 112.03
VVT: Comrpobación visual de las
cabezas de articulación, verificar el
correcto apriete de las atornilladuras
223 Controlar el accionamiento VVT en 112.03 1 0.5 Motor X
cuanto a su estanqueidad
(comprobación visual). Verificar el
correcto apriete de los tornillos de
brida.
224 Controlar el alojamiento del 112.01 1 0.5 Motor X
accionamiento del VVT; de ser 112.03
necesario, cambiarlo.
225 Control de los sensores de posición 112.04 1 0.5 Motor X
final del VVT, comprobación visual del
cableado.
226 Cambiar accionamiento del VVT. 112.03 2 2 Motor X
Palanca basculante 111
231 Revisar la palanca basculante y las 111.03 1 0.1 Cil. X
uniones atornilladas correspondientes
(inspección visual)
Válvulas de admisión y de evacuación 113/114
233 Comprobación del juego de válvulas - 111.02 2 0.2 Cil. X
véase también 405
234 Desmontar 2 válvulas de admisión (en 113.01 2 1 Válvula X
motores en V en cada línea de 113.02
cilindros). Comprobar los asientos de 113.03
válvula, conos de válvula, guías de 113.04
vástago de válvula y dispositivos de 113.05

giro de válvula, sustituir las piezas
desgastadas. Una vez montados de
nuevo, comprobar el movimiento de
giro de los conos de válvula - véase
también 405
2014-05-09 - de

* x 1000 h
32/44CR

indicado)
4 (7) 6730 4.7.2-03 ES

1, per
80-100*
10-12*
12-15*
18-24*
30-40*
50-60*
60-80*
2,
5-6**
1-2*
3
250
24
235 Desmontar todas las válvula de 113.01 2 2 Válvula X
admisión. Comprobar y repasar los 113.02
asientos de válvula y conos de válvula. 113.03
Comprobar los dispositivos de giro de 113.04
válvulas y guías de vástago de válvula, 113.05
sustituir las piezas desgastadas. Una 113.06
vez montados de nuevo, comprobar el 113.08
movimiento de giro de los conos de
válvula - véase también 405.
236 Desmontar todas las válvula de 113.01 2 1 Válvula X
admisión. Sustituir los conos de válvula, 113.02
anillos de asiento de válvula, guías de 113.04
válvula y dispositivos de giro de 113.05
válvulas. Una vez montados de nuevo,
comprobar el movimiento de giro de los
conos de válvula - véase también 405.
242 Desmontar 2 válvulas de escape (en 113.01 2 2 Válvula X
motores en V en cada línea de 113.02
cilindros). Comprobar los asientos de 113.03
válvula, conos de válvula y guías de 113.04
vástago de válvula. Sustituir las piezas 113.05
desgastadas. Una vez montados de
también 405.
243 Desmontar todas las válvulas de 113.01 2 4 Válvula X
escape. Comprobar y repasar los 113.02
asientos de válvula y conos de válvula. 113.03
Comprobar las guías de vástago de 113.04
válvula. Sustituir las piezas 113.05
desgastadas. Una vez montados de 113.06
nuevo, comprobar el movimiento de 113.08
también 405.
244 Desmontar todas las válvulas de 113.01 2 1 Válvula X
escape. Sustituir los conos de válvula, 113.02
asientos de válvula y guías de vástago 113.04
de válvula. Una vez montados de 113.05
también 405.
Arrancador 171
271 Controlar el arrancador; de ser B 1 1 Motor 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
necesario, repararlo.
272 Limpiar y lubricar el piñón del 171.01 1 1 Motor X
arrancador y la corona dentada.
2014-05-09 - de
* x 1000 h
indicado)
32/44CR

6730 4.7.2-03 ES 5 (7)

1, per
80-100*
10-12*
12-15*
18-24*
30-40*
50-60*
60-80*
2,
5-6**
1-2*
3
250
24
Bomba de alta presión de carburante 204
302 Verificar el firme asiento de los tornillos 000.30 1 0.2 Bomba 2
de fijación de las bombas de alta 204.03
presión, véase también 405
303 Desmontar, desarmar y controlar todas 204.03 2 4 Bomba X
las bombas de alta presión con 204.04
empujador accionado por rodillo.
Sustituir el conjunto de elementos de
bomba premontado (elemento de
bomba junto con portaválvulas)
Sustituir las piezas desgastadas.
304 Sustituir el imán de la válvula de 204.03 1 0.5 Bomba X
estrangulación y la junta de la bomba 204.04
de alta presión.
305 Revisar la pieza de estrangulación y el 204.03 1 1 Bomba X
resorte de la válvula de estrangulación. 204.04
Sustituir las juntas de la pieza de
estrangulación. Sustituir las piezas
desgastadas.
Unidad acumuladora de alta presión para carburante 437
311 Comprobar la estanqueidad de los A 1 0.5 Motor 2 X
grupos de válvulas y de todas las
conexiones de alta presión/baja presión
(verificación visual). Comprobar la
libertad de movimiento de las salidas
de fugas.
312 Sustituir todos los grupos de válvulas. 437.05 1 0.5 Cil. 1 X
313 Sustituir la válvula de barrido. 437.03 1 2 1 X
437.06
314 Sustituir la válvula limitadora de presión. 437.06 1 2 1 X
315 Controlar la válvula de retención 437.02 1 0.5 X
(barrido) y cambiar el muelle de
compresión.
316 Sustituir la válvula de retención 437.02 1 0.5 X
(barrido).
317 Sustituir todas las válvulas de retención 437.04 1 0.5 Cil. X
(desvío).
318 Limpiar la válvula de barrido (eliminar 437.03 1 1 X
depósitos de combustible) 437.15
319 Sustituir todos los limitadores de 437.01 1 2 Cil. X

caudal. Sustituir las piezas 437.13
desgastadas. Limpiar todas las 437.14
unidades acumuladoras por dentro. 437.16
2014-05-09 - de

* x 1000 h
32/44CR
indicado)
6 (7) 6730 4.7.2-03 ES

1, per
80-100*
10-12*
12-15*
18-24*
30-40*
50-60*
60-80*
2,
5-6**
1-2*
3
250
24
Válvula de inyección de combustible 221
323 Desmontar las válvulas de inyección, 221.01 2 3 Válvula X
sustituir los elementos de tobera y 221.02
todos los anillos obturadores. 221.03
221.04
324 Desmontar las válvulas de inyección, 221.01 2 0.5 Válvula X
los resortes y los asientos de muelle. 221.02
221.03
221.04
Aislamiento 280/289/292/322
370 Comprobación visual de los B Motor X
revestimientos térmicos
371 Comprobación de los aislamientos B Motor X
interiores/de revestimiento
372 Comprobación de las uniones roscadas B Motor X
y cierres
Otros aspectos necesarios
404 Comprobar las piezas nuevas o D Unidad X
reacondicionadas montadas y los
nuevos fluidos operativos utilizados una
vez transcurrido el tiempo indicado -
válido para 112
405 Verificar las piezas nuevas o D Unidad X
nuevos fluidos operantes utilizados una
válido para 113, 122, 212, 233, 234,
235, 236, 242, 243, 244, 302
406 Comprobar las piezas nuevas o D Unidad X
nuevos fluidos operativos utilizados una
válido para 202
* x 1000 h
indicado)

2014-05-09 - de
32/44CR
6730 4.7.2-03 ES 7 (7)

MAN Diesel & Turbo
1 Introducción
2 Técnica
5 Anexo
2015-02-13 - de
Anexo
6733 5 B1-01 ES 1 (1)

Denominaciones/términos
Anexo
Normas
Las denominaciones/términos habitualmente utilizados en montaje de moto-
res figuran en la norma ISO 1204 así como en la normativa MAN
Q10.09121-4611. A continuación se incluye una selección de térmicos que
figuran en la documentación técnica junto con su aclaración.
Motores
Motores con admisión En los motores con admisión hay uno o varios turbocompresores instalados
(que constan de turbina y compresor), que son accionados por los gases de
escape y comprimen el aire necesario para la combustión.
Motores diesel-gas (DF) Los motores diesel-gas pueden funcionar con combustible líquido o con gas
(gas natural, gas ciudad, biogás, etc.), en cuyo caso se inyecta una pequeña
cantidad de combustible para la ignición, el llamado aceite de ignición.
Motores de gas con Los motores de gas con carburador funcionan con gas (gas natural, gas ciu-
carburador (G) dad, biogás, etc.) e ignición eléctrica externa.
Motores de tipo Common- En los motores equipados con sistema de inyección Common-Rail, el com-
Rail (CR) bustible a presión se guarda previamente en un depósito y se inyecta por
control electrónico.
Performance Gas Injection Los motores PGI funcionan con gas natural e ignición espontánea.
(PGI)
Modelo y sentido de giro
Motor a la izquierda/motor a Los términos motor a la izquierda y motor a la derecha proceden de la posi-
la derecha ción del lado del motor en el que se encuentra el tubo de escape. Si se mira
el lado de acoplamiento, en el motor a la izquierda, el tubo de escape está
situado a la izquierda y en el motor a la derecha, éste se encuentra a la dere-
cha (véase la figura 1). Esta distinción sólo es posible normalmente en el
caso del motor en línea.
Motor a la izquierda Motor a la derecha

2010-02-05 - de
Figura 1: Determinación motor a la izquierda/motor a la derecha

Sentido de giro Si se mira el lado del acoplamiento, los motores con giro a la derecha giran
en sentido horario, mientras que los motores con giro a la izquierda giran en
sentido antihorario.
General
Anexo
6680 5.1-01 ES 1 (3)

Anexo
Denominación de cilindros y cojinetes

Denominación de los La denominación de los cilindros se realiza desde el lado del acoplamiento
cilindros por orden correlativo: 1, 2, 3, etc. En el caso de los motores en V, la fila
izquierda de cilindros, vista desde el lado de acoplamiento, recibe la denomi-
nación A y la derecha recibe la denominación B. Por consiguiente, las deno-
minaciones de los cilindros serán A1-A2-A3 o B1-B2-B3 etc. (véase la figura
2).
Motor en línea Motor en V
Figura 2: Denominación de los cilindros

Denominación de los La denominación de los muñones del cigüeñal y los cojinetes de biela se rea-
muñones del cigüeñal, liza desde el lado del acoplamiento mediante 1, 2, 3, etc., los muñones del
muñones del eje y cojinetes eje y cojinetes del cigüeñal mediante 1, 2, 3, etc. Si entre la brida de acopla-
miento y la rueda dentada del accionamiento de control hay otro cojinete,
este cojinete y el muñón del eje correspondiente reciben la denominación 01
(véase la figura 3). No tiene relevancia qué cojinete es un cojinete de ajuste.
Cuando en el caso de los motores en V, funcionan 2 bielas sobre un muñón
del cigüeñal, la denominación de los cojinetes de biela se realiza de igual
modo que los cilindros, es decir: A1, B1, A2, etc.
2010-02-05 - de
01,1,2 Muñones del eje A Brida de acoplamiento

1 Muñones del cigüeñal B Engranaje recto
General
Anexo
Figura 3: Denominación de los muñones del cigüeñal y los cojinetes
2 (3) 6680 5.1-01 ES

Anexo
Denominación de los lados del motor
Lado del acoplamiento (KS) El lado del acoplamiento es el lado de descarga de fuerza principal del motor en el
que está acoplada la hélice, el generador u otra máquina de trabajo.
Lado opuesto al acoplamiento El lado opuesto al acoplamiento es el lado frontal del motor opuesto al lado del aco-
(KGS) plamiento.
Lado izquierdo El lado izquierdo es en el caso del motor a la izquierda el lado de emisión de gases
de escape y en el caso del motor en V, la fila de cilindros A.
Lado derecho El lado derecho es en el caso del motor a la derecha el lado de emisión de gases
de escape y en el caso del motor en V, la fila de cilindros B.
Lado de control (SS) El lado de control es el lado longitudinal del motor en el que van montadas las bom-
bas de inyección y el árbol de levas (opuesto al lado de gases de escape).
Lado de los gases de escape El lado de los gases de escape es el lado longitudinal del motor en el que va mon-
(AS) tado el tubo de escape (lado opuesto al lado de control). Las denominaciones lado
de control y lado de escape sólo se utilizan en los motores en línea.
Lado opuesto al lado de En el caso de los motores con dos árboles de levas, uno en el lado de los gases de
escape (AGS) escape y otro en el lado opuesto, el término lado de control no es claro. En este
sentido se utiliza el término lado opuesto a los gases de escape como comple-
mento al lado de los gases de escape.
2010-02-05 - de
General
Anexo
6680 5.1-01 ES 3 (3)

Fórmulas
Anexo
Fórmulas
La siguiente selección contiene algunas fórmulas importantes relativas a la
estructura del motor y de la instalación. Las fórmulas ponen de relieve las
interrelaciones fundamentales.
Motor
Potencia eficaz del motor Pe
Potencia eficaz media del motor Pe
Cilindrada VH
Velocidad media del pistón cm
Par de giro Md
Rendimiento eficaz ηe
2008-10-28 - de
General
Anexo
6680 5.2-01 ES 1 (3)

Anexo
Hélice
Ley de la hélice
Generador
Velocidad síncrona
Leyenda
be Consumo específico de combustible kg/kWh
cm Velocidad media del pistón m/s
D Diámetro del cilindro dm
f Frecuencia Hz
Hu Valor calorífico inferior del combustible kJ/kg
Md Par motor Nm
n Velocidad 1/min
P Potencia kW
Pe Potencia eficaz del motor kW
p Número de pares de polos /
pe Presión media eficaz bar
s Carrera dm
VH Cilindrada dm3/cil.
z Número de cilindros /
ηe Rendimiento eficaz /
Cilindrada
2008-10-28 - de
Tipo de motor Cilindrada [dm3/cil.]

20/27 8,48
General
Anexo
25/30 14,73
28/33 20,32
2 (3) 6680 5.2-01 ES

Tipo de motor Cilindrada [dm3/cil.]
Anexo
32/40 32,15
32/44 35,39
40/45 56,52
40/54 67,82
48/60 108,50
51/60 122,57
52/55 116,74
58/64 169,01
Tabla 1: Cilindrada de los motores MAN Diesel & Turbo
2008-10-28 - de
General
Anexo
6680 5.2-01 ES 3 (3)

Conversión de unidades de medida
Anexo
Conocimientos útiles sobre unidades de medida
El folleto "SI units" (unidades del sistema internacional) del apartado 5.5. pro-
porciona conocimientos útiles sobre unidades de medida. Abarca indicacio-
nes sobre el sistema ISO de unidades de medida, factores para la transfor-
mación de unidades de medida y los valores característicos físicos más
usuales en la fabricación de motores.
2008-10-28 - de
General
Anexo
6680 5.3-01 ES 1 (1)

Simbolos y abreviaturas
Anexo
Utilización
Para representar con claridas las interrelaciones de los distintos procedi-
mientos técnicos se utilizan símbolos y abreviaturas normalizados. La
siguiente lista contiene una selección específica de los símbolos y abreviatu-
ras requeridos para la fabricación de centrales generadoras y de motores.
En las instrucciones de funcionamiento, los símbolos y abreviaturas se utili-
zan principalmente en los apartados 2 y 3 del presente tomo.
Símbolos para el esquema de funcionamiento y de tuberías
Figura 1: Símbolos para el uso en esquemas de funcionamiento y de tuberías, 1/4

2011-05-19 - de
General
Anexo
6680 5.4-02 ES 1 (5)

Anexo

2011-05-19 - de
General
Anexo
2 (5) 6680 5.4-02 ES

Anexo

2011-05-19 - de
General
Anexo
6680 5.4-02 ES 3 (5)

Anexo
Abreviaturas para dispositivos de medición, control y regulación

Los dispositivos de medición, control y regulación se señalizan en los diagra-
mas de sistema mediante combinaciones de letras. Sus componentes signi-
fican lo siguiente:
Letra La letra ... señaliza La letra ... señaliza La letra ... señaliza
en el punto 1 la magnitud de medi- en el punto 2 la magnitud de medi- en el punto 2 ... n
ción/entrada ... ción/entrada ... el procesamiento en forma de ...
A —— —— Alarma/aviso de valor límite
C —— —— Regulación automática/control
automático continuado
D Densidad Diferencia ——
2011-05-19 - de
E Magnitud eléctrica —— Detector/sensor

F Flujo/caudal Relación ——
G Distancia/longitud/posición —— ——
General
Anexo
H especificación manual/actuación —— ——
manual
4 (5) 6680 5.4-02 ES

Letra La letra ... señaliza La letra ... señaliza La letra ... señaliza
Anexo
en el punto 1 la magnitud de medi- en el punto 2 la magnitud de medi- en el punto 2 ... n
ción/entrada ... ción/entrada ... el procesamiento en forma de ...
I —— —— Indicación
J —— —— Scanning
K Tiempo —— ——
L Nivel —— ——
M Humedad —— ——
N disponible —— disponible
O disponible —— señalización óptica / Sí o No
P Presión —— ——
Q otras magnitudes de calidad Integral/suma total ——
(análisis/propiedades de la sus-
tancia) excepto D, M, V
R radiación nuclear —— Registro/almacenamiento
S Velocidad/revoluciones/frecuen- —— Conmutación/control no conti-
cia nuado
T Temperatura —— Transductor de valores de
medición
U magnitudes compuestas —— ——
V Viscosidad —— Dispositivo de ajuste/válvula/
elemento de accionamiento
W Peso/masa —— ——
X otras magnitudes —— otras funciones de procesa-
miento
Y disponible —— Operación de cálculo
Z —— —— Actuación de emergencia/
protección mediante activación/
desconexión
Columna 1 Columna 2 Columna 3 Columna 4
Tabla 1: Abreviaturas para dispositivos de medición, control y regulación en esquemas de funcionamiento y de
tuberías
Aclaración La letra del punto 1 representa una magnitud de la segunda columna de la
tabla. Esta puede completarse con D, F o Q, donde el significado equivale al
registro de la tercera columna de la tabla. En el punto 2 ó 3 de la combina-
ción de letras hay letras de la cuarta columna en caso necesario. En este
sentido es posible que existan denominaciones múltiples. El orden de uso es
Q, I, R, C, S, Z, A.
El complemento mediante + (límite superior/ON/abierto) o - (límite
inferior/OFF/cerrado) es posible, aunque sólo después de O, S, Z y A.
Ejemplos T Temperatura Punto de medición (sin sonda)
2011-05-19 - de
TE Temperatura Sonda
TZA+ Temperatura Desconexión/alarma (al alcanzar el límite superior)
General
Anexo
PO Presión señalización óptica

PDSA Presión Diferencia/conmutación/alarma
6680 5.4-02 ES 5 (5)

Epígrafes
Anexo
Epígrafes complementarios
Adicionalmente a la documentación de los volúmenes „Información sobre la
empresa“ y 010.290 Sistema de control y monitorización del motor le ofrece-
mos también información sobre:
▪ SI units
2008-10-22 - de
General
Anexo
6680 5.5-02 ES 1 (1)

MAN Diesel & Turbo
Índice alfabético
2015-02-13 - de
6733 B1-01 ES 1 (1)

Instrucciones de Operación Es

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MAN Diesel & Turbo

Motor ................................................ V32/44CR

Traducción del manual original

MAN Diesel & Turbo SE

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Copyright © 2015 MAN Diesel & Turbo

2 (2) 6733 B1-01 ES

2.5.2 Temperaturas y presiones

6733 B1-01 ES 1 (4)

2.5.6 Dimensiones/juegos/tolerancias - parte 3

3.5.2 Diario de máquinas / diagnóstico del motor / gestión del motor

2 (4) 6733 B1-01 ES

3.5.6 Funcionamiento a menores revoluciones

6733 B1-01 ES 3 (4)

5.4 Simbolos y abreviaturas

4 (4) 6733 B1-01 ES

6733 1 B1-01 ES 1 (1)

Requisito 2 Los trabajos de mantenimiento y revisión en los motores de cuatro tiempos

Personal sin formación

Requisito 3 La documentación técnica se elaborará según las particularidades de cada

instalaciones. Es posible que la información que es válida para una instala-

6680 1.1-01 ES 1 (2)

Aplicabilidad de los documentos técnicos

Los documentos técnicos son específicos de cada instalación. El uso

2 (2) 6680 1.1-01 ES

Responsabilidad del fabricante

La documentación técnica completa estas capacidades con informaciones

Inobservancia de la documentación técnica

6680 1.2-01 ES 1 (1)

Estructura y uso de las instrucciones de funcionamiento

vos o conocimientos especiales,

▪ comportamiento en caso de incendio o posteriormente, inundaciones de

6680 1.3-01 ES 1 (2)

Otros aspectos importantes

2 (2) 6680 1.3-01 ES

Línea de atención al cliente 24 horas

Central MAN Diesel & Turbo SE

Tel: +49 821 322-0

Servicio técnico Asistencia telefónica 24 horas

Piezas de repuesto Asistencia telefónica 24 horas

Servicio técnico Asistencia telefónica 24 horas

Servicio técnico (radial)

Servicio técnico (axial)

Fax: +49 821 322-3998

6680 1.4-01 ES 1 (2)

2 (2) 6680 1.4-01 ES

6733 2 B1-01 ES 1 (1)

Volumen de suministro/Especificaciones técnicas

6733 2.1-01 ES 1 (1)

Volumen de suministro de MAN Diesel & Turbo SE

Volumen de suministro/Especificaciones técnicas

6680 2.1.1-01 ES 1 (1)

6733 2.2-01 ES 1 (1)

6733 2.2.1-01 ES 1 (1)

6733 2.2.2-01 ES 1 (2)

Figura 2: Sección longitudinal del motor

2 (2) 6733 2.2.2-01 ES

6733 2.3-01 ES 1 (1)

Motor en versión normal

1 Culata 5 Tirante de anclaje

Figura 1: Cárter de los cilindros

Cárter de aceite / bastidor de cimentación

El cárter de aceite / el bastidor de cimentación recoge el goteo de aceite de

6733 2.3.1-01 ES 1 (9)