Estudio de Impacto Vial para Transcom

Estudio de Impacto Vial ESTACIÓN DE SERVICIOS DE LA EMPRESA DE
TRANSPORTES Y SERVICIOS EL CHASQUI S.A.
ESTUDIO DE IMPACTO
VIAL PARA ESTACIÓN DE
SERVICIOS DE LA
EMPRESA DE
TRANSPORTES Y
SERVICIOS EL CHASQUI
S.A.
Enero 2020
1
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

ESTACIÓN DE SERVICIOS DE LA EMPRESA DE
INDICE
Pág.
CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
Introducción 1
Finalidad 1
Localización del Proyecto 1
Objetivo del Estudio 2
Alcances del Estudio 2
Responsabilidad del Proyecto 2
CAPITULO II. METODOLOGIA DEL ESTUDIO

2.1 Trabajos de campo 3
2.2 Análisis de la movilidad 4
CAPITULO III. SITUACIÓN ACTUAL EN EL AREA DEL PROYECTO

3.1 Red vial del área 9
3.2 Infraestructura vial 9
3.3 Movilidad en el área del estudio 14
3.3.1 Circulación vehicular 14
3.3.2 Circulación peatonal 18
3.3.3 Transporte público de pasajeros 18
3.3.4 Análisis de la capacidad vial 19
2
3.3.5 Conclusión del diagnóstico 20
CAPITULO IV. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

4.1 Arquitectura del Proyecto 22
4.1.1 Horario de operación 23
4.1.2 Accesos 23
4.2 Áreas de estacionamiento 24
4.2.1 Zona de clientes 24
4.2.2 Zona de expendio de combustible 24
CAPITULO V. MOVILIDAD EN LA ZONA CON EL PROYECTO

5.1 Tráfico asignado 25
5.1.1 Estimación de la demanda de clientes 25
5.1.2 Tipos de vehículos que se van atender 26
5.1.3 Vehículos ingresando a la playa 27
5.2 Escenario evaluado 28
5.2.1 Capacidad vial al año 1 del proyecto 29
CAPITULO VI. MEDIDAS DE MITIGACION DE TRANSITO

PROPUESTAS
6.1 Señalización de tránsito 36
6.2 Paraderos 38
6.3 Rediseños geométricos 39
6.4 Pavimentación 39
6.5 Control policial 40
6.6 Monitoreo 40
CAPITULO VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1 Conclusiones 42
7.2 Recomendaciones 42
3
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS EL CHASQUI S.A.
CAPITULO 1. ASPECTOS GENERALES
1.1 INTRODUCCIÓN
Se ha proyectado la construcción de una estación de servicios para lo cual se presenta
el siguiente ESTUDIO DE IMPACTO VIAL ESTACIÓN DE SERVICIOS DE LA
EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS EL CHASQUI S.A. ubicado en el
sector Chacupe “Los Cocos” lote N° 01, Distrito de La Victoria, Provincia de
Chiclayo Departamento de Lambayeque, la misma que se ubica en el lado Sur
-Oeste de la ciudad de Chiclayo, prácticamente en la entrada sur de la ciudad
en el Distrito del mismo nombre, para la cual se ha solicitado al Arq. José Juan
Bezzolo Sokolich, Ex funcionario de transporte, y con post grado en estudios sobre
Impacto ambiental la elaboración del presente Estudio de Impacto Vial.
1.2 FINALIDAD
El Estudio tiene como finalidad reducir los impactos en la circulación vehicular y
peatonal que se podrían producir para el funcionamiento de la estación de servicio de
combustibles para la ESTACIÓN DE SERVICIOS DE LA EMPRESA DE
TRANSPORTES Y SERVICIOS EL CHASQUI S.A., para actividades anteriormente
mencionadas.
1.3 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
Se ha proyectado la construcción de una estación de servicios para lo cual se presenta
el siguiente ESTUDIO DE IMPACTO VIAL ESTACIÓN DE SERVICIOS DE LA
EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS EL CHASQUI S.A. ubicado en el
sector Chacupe “Los Cocos” lote N° 01, Distrito de La Victoria, Provincia de Chiclayo
Departamento de Lambayeque.
El entorno urbano del área es heterogéneo, con uso comercial y residencial En los
alrededores se ubica los diferentes sectores urbanos de la zona denominado
Chacupe.
4
1.4 OBJETIVO DEL ESTUDIO

El Estudio tiene como objeto identificar los posibles impactos en la movilidad de la
zona y sus vías circundantes, que se podrían originar por la atracción esperada de
personas y vehículos hacia la estación de servicios de la Empresa De Transportes Y
Servicios El Chasqui S.A.
1.5 ALCANCES DEL ESTUDIO
Para el desarrollo del Proyecto de la estación de servicios con gaseocentro de GLP se
ha considerado la construcción de un patio de maniobras donde se ubican los
surtidores para combustible y GLP, un edificio administrativo y de servicios
complementarios de dos niveles, que permiten el desarrollo de las actividades
complementarias para este giro.
Es necesario mencionar que la estación de servicios de la empresa de transportes y
servicios el Chasqui s.a. tendrá las siguientes áreas:
Primer Piso:
Se encuentra el bloque de servicios generales el cual dentro de la distribución
arquitectónica contendrá servicios higiénicos (hombres y mujeres), cuarto de
máquinas, minimarket, 1 depósito y escalera de acceso al segundo nivel, en las
funciones propiamente de la estación de servicios gaseocentro, se ubica los accesos
vehiculares de ingreso y salida, la distribución de las islas cada una de ella ubicadas y
orientadas respetando los radios de giros vehiculares
Segundo Piso:
Llegando de la circulación de la escalera, encontramos distribuido: sala estar tv, oficina
de gerencia, cuarto de vigilancia y archivo, servicios higienicos gerencia, servicios
higiénicos (hombre y mujeres), oficina de contabilidad, rr.hh, Sala de reuniones y
Kitchenette.
El Estudio de impacto vial consta de dos partes: la primera, es el estudio de la
demanda de tráfico existente que se compone de los aforos de flujos vehiculares,
peatonales y trabajos de campo y, la segunda parte, es el análisis del impacto del
tránsito sobre la vialidad originando como consecuencia del funcionamiento de la
Empresa De Transportes Y Servicios El Chasqui S.A., finalmente, la formulación de
recomendaciones.
1.6 RESPONSABILIDAD DEL PROYECTO
El propietario del Proyecto es la Empresa De Transportes Y Servicios El Chasqui S.A.
5
CAPITULO II. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

El Estudio comprende 2 actividades básicas: la primera son los trabajos de campo del
tráfico existente y la segunda, es el análisis y evaluación de la movilidad actual y futura
considerando la operación de la Estación De Servicios De La Empresa De Transportes
Y Servicios El Chasqui S.A.
2.1 TRABAJOS DE CAMPO

Con el fin de obtener información de base para la elaboración del Estudio de impacto
vial, se han realizado conteos de flujos vehiculares y peatonales en las intersecciones
próximas a la Estación De Servicios De La Empresa De Transportes Y Servicios El
Chasqui S.A.
2.1.1 Conteos de flujos vehiculares
Para el presente Estudio se realizaron aforos vehiculares en un día laborable
entre las 8:00 hasta las 19:00 horas, y en un día domingo entre las 9:00 hasta las
17:00, en las siguientes intersecciones:
 Vía a Monsefu , Eten y viceversa ( a Chiclayo)

 Ca. s/n
 Vía urbana alterna del sector Chacupe
Estos cálculos de los aforos se realizaron el 20, 21 y 22 de Enero del presente

año. El horario de registro de los aforos vehiculares, se eligió en los turnos
indicados debido a que englobaba las horas punta de los días laborables como
del domingo. La lámina N° 2, muestra la ubicación de las estaciones de aforo.
Los conteos registrados se agruparon en los formatos de campo en períodos de

15 minutos, diferenciándose los distintos tipos de vehículos motorizados de la
siguiente manera:
 Autos
 Omnibus
 Microbuses
 Camionetas rurales
 Mototaxis y
 Camiones
6
Para homologar el efecto sobre el tráfico de cada uno de diferentes tipos de vehículos
se utiliza la unidad llamada UCP, que es la unidad equivalente a los automóviles. Las
equivalencias adoptadas son las siguientes:
Tipología UCP
Auto 4.00
Bus 2.75
Micro 1.85
Rural 6.25
Mototaxi 4.25
Camión 7.50
2.1.2 Conteos de flujos peatonales
Los conteos de flujos peatonales se realizaron en las siguientes intersecciones:

 Vía evitamiento de 4 carriles sector La Victoria a 4 cuadras en dirección norte y
sur.
 Vía carretera interdistrital la Victoria - Monsefu y Eten y viceversa ( a Chiclayo)
 Calle S/N frente al lote
Para los conteos se emplearon 03 aforadores bajo la dirección de un coordinador de

campo.
2.2 ANALISIS DE LA MOVILIDAD
La movilidad en la zona se evaluará con el análisis del tránsito. Se realizará en primer

lugar, el diagnóstico de la circulación vehicular actual y, en segundo lugar, el
pronóstico del comportamiento futuro de la movilidad de la zona (vehicular y peatonal)
como consecuencia del funcionamiento de la estación de servicios de la Empresa De
Transportes Y Servicios El Chasqui S.A.como centro atractor de usuarios es así como
su repercusión en la zona aledaña, comprende las inmediaciones del centro urbano
Los Cocos del sector Chacupe.
.
2.2.1 Análisis de la demanda
7
Para calcular el número de clientes que atraerá la “estación servicios con instalaciones
de Gasocentro de GLP” de la Empresa De Transportes Y Servicios El Chasqui S.A., se
ha recabado información de locales de igual índole y giro de la Ciudad, ubicados en
distritos con características socio-económicas similares a las de la Ciudad de Chiclayo.
También se ha obtenido información de clientes y vehículos que llegaron a las
inmediaciones de la Empresa De Transportes Y Servicios El Chasqui S.A.durante el
estudio realizado. Por último, se realizó la toma de aforos del ingreso de vehículos en
la hora punta de la tarde de un día laborable a la “estación servicios con instalaciones
de Gasocentro de GLP” de la Empresa De Transportes Y Servicios El Chasqui S.A.,
identificándose el número de ocupantes por vehículo.
Con estas informaciones de demandas de personas y vehículos, se estimó una
demanda promedio para un día laborable que llegarán a la “estación servicios con
instalaciones de Gasocentro de GLP” de la Empresa De Transportes Y Servicios El
Chasqui S.A.
2.2.2 Análisis de la circulación del tránsito

Entre los indicadores técnicos que permiten comparar y evaluar cuantitativamente los
distintos escenarios de tránsito propuestos con la finalidad de plantear posibles
soluciones de tránsito, se tienen los indicadores del nivel de servicio y el grado de
saturación.
El concepto de Nivel de Servicio, es una medida con la que se califica el efecto de

varios factores como son velocidad, tiempo de viaje, interrupción en el tráfico, libertad
de movimiento, confort del conductor, consumo de combustible y tiempo perdido.
En zonas urbanas, el Nivel de Servicio se puede calcular en las intersecciones o a lo
largo de un eje vial. Para el presente Estudio, el análisis se realizará en las
intersecciones, el mismo que se ha determinado en función de las demoras.
La demora, es la diferencia en el “tiempo de recorrido” al cruzar una intersección con
flujo interrumpido y el tiempo de recorrido con flujo ininterrumpido o continuo.
La capacidad se calcula para cada grupo de carriles que llegan a la intersección. La

capacidad es el volumen de circulación máximo que puede transitar por la intersección
en las condiciones prevalecientes del tráfico, infraestructura y semaforización. Con el
análisis de la capacidad se obtiene el grado de saturación que es la relación entre el
volumen y la capacidad.
8
El grado de saturación, indica la demanda de tráfico respecto a la capacidad total de la

vía, por tanto es una medida de la suficiencia de la capacidad.
Según la metodología del Highway Capacity Manual, se califican seis niveles de

servicio para demoras designados por A, B, C, D, E y F.
El nivel A, se caracteriza por operaciones con pocas demoras, el avance de los

vehículos es muy favorable y la mayoría de ellos llega durante la fase de verde del
semáforo. Los ciclos semafóricos de corta duración también contribuyen a demoras
bajas que son menores a los 10 segundos por vehículo.
El nivel B, describe operaciones con demoras superiores a 10 segundos hasta 20

segundos. Esto ocurre generalmente con una buena progresión semafónca.
El nivel C, es un nivel intermedio, con demoras más prolongadas que pueden deberse
a una progresión de mediana calidad, ciclos más prolongados, o ambas cosas. Es
posible que se empiece a producir una falta de capacidad en algunos ciclos. En este
nivel el volumen de autos que se detienen es significativo, si bien muchos atraviesan la
intersección sin detenerse. Las Demoras, están en el rango de 20 hasta 35 segundos
por vehículo.
En el nivel D, se hace más notable la influencia de la congestión. Se pueden producir

demoras más prolongadas debido a alguna combinación de progresión desfavorable,
duraciones de ciclos prolongadas o altos grados de saturación. Muchos vehículos se
detienen. Las demoras se encuentran entre 35 y 55 segundos. Más vehículos
empiezan a detenerse en la intersección y son notorias las faltas de capacidad en
ciclos individuales.
El nivel E describe demoras superiores a 55 segundos y menores a 80 segundos por

vehículo. Por lo general, se considera este nivel como el límite de la demora
aceptable. Estos altos valores de demora generalmente indican un avance lento,
largas duraciones de ciclo y grados de saturación altos. En algunos ciclos individuales
se presenta con frecuencia una insuficiencia de capacidad.
El nivel F, es el nivel más bajo, considerado por muchos conductores como

inaceptable, se produce cuando los volúmenes de llegada supera la capacidad de la
intersección. Causas pueden ser una progresión deficiente y duración de ciclos
prolongados. Las demoras están por encima de los 60 segundos por vehículo.
9
En intersecciones semaforizadas es posible que existan demoras correspondientes al

nivel F mientras que el grado de saturación es menor a 1.00. Esto se puede producir
cuando el ciclo es muy largo, el tiempo de rojo es alto o la progresión semafórica es
deficiente. Por el contrario, un grupo de carriles saturado (v/c próximo a 1.00) puede
tener demoras cortas si los ciclos no son largos o la progresión semafórica es
favorable.
Las determinantes o variables más importantes que intervienen en el cálculo de

capacidad de una intersección son: el ancho de la vía, el efecto del transporte público
de pasajeros en los puntos de parada o paraderos, el porcentaje de vehículos
pesados, el estacionamiento de vehículos sobre los carriles de circulación, entre otros.
Para el cálculo de la capacidad en intersecciones que no cuentan con semáforos, la

metodología de cálculo que se ha empleado es la “teoría de aceptación de huecos” o
vacíos de la corriente principal de tráfico. Esta teoría reconoce que las intersecciones
reguladas por señalización Pare o Ceda el Paso, no proporcionan una indicación clara
al conductor de la calle secundaria en relación al momento en que debe cruzar la calle
de mayor prioridad, de forma segura.
La teoría de aceptación de huecos se rige en tres elementos principales: el tamaño y

la distribución de los huecos disponibles del flujo de tráfico principal, la utilidad de
estos huecos para los conductores de las vías secundarias y la prioridad relativa de las
distintas circulaciones en la intersección.
El nivel de servicio en este tipo de intersecciones, se mide por las demoras. Las
demoras son el tiempo total que transcurre desde que un vehículo se detiene al final
de una cola hasta que el vehículo parte de la línea de parada, este tiempo comprende
también el tiempo tomado por el vehículo para circular desde la última posición en la
cola hasta la primera posición en la cola.
La demora total media de cualquier movimiento secundario es una función del flujo o
capacidad del acceso y del grado de saturación.
Los valores en segundos/vehículo según el nivel de servicio se muestran en el cuadro

siguiente:
10
Cuadro N°. 1. Niveles de servicio en intersección no semaforizada
Nivel de servicio Demora total

(seg/vegh)
A <=5
B 5 a 10
C 10 a 20
D 20 a 30
E 30 a 45
F >45
2.2.1 Modelación de tránsito
La modelación de tránsito tiene como objetivo poder prever las condiciones futuras de
circulación de tránsito luego de la implementación de una obra de infraestructura vial
nueva. Futura ampliación de la sección vial de la vía alterna del sector Chacupe y calle
s/n ubicados al sur de la ciudad y pavimentación de las calles del sector Chacupe, Los
Cocos
Con la información vehicular del Estudio de Tráfico se procedió a realizar el análisis de

tránsito de la situación actual como del escenario futuro.
Para el presente proyecto se empleó un software especializado para la evaluación de

la capacidad vial y los niveles de servicio en las intersecciones del área del estudio.
CAPITULO III. SITUACIÓN ACTUAL EN EL AREA DEL

PROYECTO
3.1 RED VIAL DEL ÁREA
Ubicación del lote
Norte:
Línea recta de un tramo de 35.84 ml, colinda con la calle s/n.
Sur:
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Línea recta de un tramo de 37.76 ml, colinda con lotes 02.

Este:
En tres tramos; un primer tramo de 33.11 ml. Con lote propiedad de terceros
Oeste:
Línea recta de un tramo de 32.71 ml, colinda con la vía carretera interdistrital la
victoria - Monsefu.
En la lámina N° 1 de Ubicación, también se muestra la red vial de Chiclayo.
3.2 INFRAESTRUCTURA VIAL

La “estación servicios con instalaciones de está ubicado en la intersección de las
Calles s/n y la carretera interdistrital la Victoria - Monsefu y Eten en el sector
Chacupe, Los cocos. A continuación describiremos las características más
importantes de estas y otras vías de la zona.
3.2.1 Carretera Interdistrital Chiclayo – Monsefu y Eten

Esta Carretera, es una vía de doble sentido de circulación vehicular con pistas de
cuatro carriles y separador central. En el sentido de Norte – Sur. Paralela a la
futura “estación servicios con instalaciones de Gasocentro de GLP” de la Empresa
De Transportes Y Servicios El Chasqui S.A. tiene una sección total de 30.50 ml.
Pavimento. La Carretera Interdistrital Chiclayo – Monsefu y Eten frente al lote del

proyecto se encuentran pavimentados, mientras que la proyección de la calle s/n
se encuentran a nivel de afirmado sin pavimentar.
Señalización. La Carretera Interdistrital Chiclayo – Monsefu y Eten, se aprecia

pinturas de señalización de tránsito en el pavimento. Respecto a la señalización
vertical, no existen.
12
Las fotografías N° 1 y N° 2, muestran vistas de las pistas sur oeste desde de la

intersección de la Via Evitamiento con la Vía a Monsefu - Eten
Foto N° 1. Vía Evitamiento con vía a Foto N° 2. Carretera a Monsefu y Eten de

Monsefu dos carriles
3.2.2 Calle s/n costado al lote N° 01 ubicado en la Mz. B

Calle de tercer orden sentido de este – oeste.
Pavimento. A nivel de afirmado y calaminado
Señalización. No tiene.
La sección transversal de la Calle s/n es de 6.00 ml.
Las fotografías N° 3, muestran vista de la calle s/n.
Foto N° 3. Calle s/n de doble sentido de norte a sur.
13
3.2.3 Via de evitamiento

Esta calle, consta de una vía de doble sentido de circulación con dos carriles por
sentido.
Pavimento. Se encuentra pavimentada.
Señalización. Se aprecia pinturas de señalización de tránsito y señales verticales.
La sección transversal de la Vía de Evitamiento este es de 42.55 ml

Las fotografías N° 4y N° 5, muestran vistas de la vía de Evitamiento.
Foto N° 4. Intersección de la Evitamiento Foto N° 5. Vista Oeste a Este av.

con carretera a Monsefu Evitamiento
3.3 MOVILIDAD EN EL ÁREA DEL ESTUDIO

3.3.1 Circulación vehicular
En el área del proyecto, las vías de la Carretera Interdistrital Chiclayo – Monsefu y
Eten longitudinales en la dirección Norte-Sur, que van o vienen del Centro de la
Ciudad, resultaron ser las de mayor tráfico vehicular.
El estudio de tráfico de este proyecto registró la hora punta de un día laborable en el
turno de la mañana de 7:30 a 8:30 y, en el turno de la tarde, entre las 6:00 y 7:00.
La Carretera Interdistrital Chiclayo – Monsefu y Eten, es la arteria de mayor
movimiento vehicular. A continuación siguen la calle s/n y las Proyecciones de las vías
de la lotización sector Los cocos.
A continuación se describe el tráfico en cada una de estas vías para la hora punta de
la tarde de un día laborable, debido a que este período se utilizará para el análisis de
la capacidad vial dado que la “estación servicios con instalaciones de Gasocentro de
GLP” de la Empresa De Transportes Y Servicios El Chasqui S.A. tendrá mayor
14
demanda de personas en la hora punta de la mañana en que estará empezando a

realizar sus labores administrativas.
3.3.1.1 vías de Evitamiento

En su llegada a la intersección con la vía a Monsefu, esta Avenida tiene un flujo
vehicular promedio de 635 vehículos/hora por cada sentido.
Los vehículos ligeros (automóviles y camionetas) son la tipología mayoritaria
representando el 10% del tráfico en promedio, los vehículos de transporte público
colectivo de pasajeros son el 38% en promedio, las mototaxis llegan al 32%
aproximadamente y el transporte de carga no sobrepasa del 20%.
15
3.3.1.2 Vía a Monsefu

Esta vía tiene un flujo promedio en hora punta de 890 vehículos. Los automóviles,
combis, camiones de carga, buses interprovinciales y los Mototaxis son la tipología
vehicular con un promedio del 40% de flujo total cada uno. El transporte público
colectivo es aproximadamente el 20% y el transporte de carga 40%.
3.3.1.3 Calle s/n frente a la Mz. B- lote 1 del sector Los Cocos
Tiene un flujo vehicular bajo, debido a estar pavimentada pero con una sección corta.
Por cada sentido circulan un promedio de 21 vehículos/hora. Aproximadamente el 50%
16
cel. flujo está compuesto por mototaxis, los automóviles son un poco menos del 20% y
no más del 30% corresponde a camiones.
Mz. K
Sub
lote C
3.3.2 Circulación vehicular

La Avenida A. B. Leguía (intersección con Vía Lambayeque) registró un mayor
movimiento peatonal en la hora punta de la mañana, con un total de 945 peatones en
comparación a la hora punta de la tarde, en que se contaron 785 peatones. La
dirección norte – sur tuvo el mayor movimiento de personas.
La intersección via a Lambayeque con la av. Venezuela, tuvo mayor flujo de peatones
es constante desde las 7.00 am hasta las 5.00 pm que la calle Amapola en el turno de
la tarde, llegando a un total de 444 peatones. La dirección este-oeste tiene mayor
movimiento de personas.
3.3.3 Transporte público de pasajeros

Casi todas las vías estudiadas en el área del proyecto, tienen servicio de rutas de
transporte público colectivo de pasajeros, es decir, empresas que operan con
microbuses y/o camionetas rurales (combis). Av. A. B. Leguía con la via a
Lambayeque, tienen el mayor número de rutas, llegando a representar
aproximadamente el 18% en promedio del flujo vehicular total de la vía.
17
Por otra parte, también tiene una gran circulación de mototaxis, llegando en algunas
de ellas, hasta el 45% en promedio del flujo total.
3.3.4 Análisis de la capacidad vial

Seguidamente, se detalla el análisis de tránsito en cada una de las siguientes
intersecciones: Av. A. B. Leguía con la vía a Lambayeque.
Excepto la intersección de la Av. Leguía con Calle Antonio Raymondi, ninguna de

estas intersecciones está semaforizada.
3.3.3.1 Intersección Av. A. B. Leguía y via a Lambayeque

La señalizacion de esta intersección tiene bien resuelta la circulación vehicular en esta
intersección. Como muestra el cuadro N° 2, los grados de saturación indican una
buena capacidad en la intersección con valores que no superan el 0.83 y las demoras
se ubican en niveles de servicio B y C.
Cuadro N° 2
Grado de saturación y demoras Intersección Av. A. B. Leguía /vía a Lambayeque
Nivel de
Acceso Grado saturac. Demora (seg)
Servicio
Leguía al oeste 0.83 22 C
Leguía al este 0.40 11 B
Via a Lambayeque al norte 0.38 10 B
Via a Lambayeque al sur 0.43 12 B
18
19
3.3.3.2 Intersección av. Venezuela y av. Lora y Lora.

Esta intersección como consecuencia de no presentar estructura vial acabada de
ambas, en el sentido de norte a sur, presenta una circulación vehicular relativamente
baja y sin orden, por los giros a la izquierda que se producen en ambas vías, sin que
exista ningún dispositivo de control que indique la prioridad de las mismas. Los
accesos de llegada a la intersección de la via a Lambayeque están al tope de su
capacidad con niveles de servicio entre D y F. La av. Lora y lora no tiene mejores
niveles de servicio entre B y C.
Cuadro N° 3
Grado de saturación y demoras intersección Calle Cois /
Calle Amapola Situación Actual
Nivel de
Servicio
Av. Venezuela al oeste 0.52 14 B
Av. Venezuela al este 0.97 17 C
Lora y lora al oeste >1.10 13 F
Lora y lora al este >0.10 12 D
3.3.5 Conclusión del diagnóstico

En términos generales, la circulación vehicular en el área del Estudio es aceptable,
registrándose en la intersección de la Av .venezuela con la av. Lora y lora, los niveles
de servicio menos favorables, debido a la falta de pavimentación.
20
El gráfico N° 1, muestra los niveles de servicio de la situación actual.
Gráfico N° 1. Niveles de servicio actuales de la red vial evaluada
21
CAPITULO IV. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
4.1 ARQUITECTURA DEL PROYECTO

Se ha buscado establecer un orden que permita la compleja funcionalidad de una
edificación como la que se propone, cuidando al mismo tiempo mantener conceptos de
orden formal que oriente y permita al usuario relacionarse con el edificio de manera
armónica.
Es importante señalar que las condiciones exteriores del lugar influyen en el

planteamiento desarrollado.
La propuesta arquitectónica consiste en desarrollar oficinas administrativas
En consideración a los estudios efectuados y desarrollados líneas arriba, se ha optado

por una solución centralizada y en peine por el tipo de uso.
La concepción de la edificación considera y prevee condiciones urbano arquitectónicas,

arquitectónicas, estructurales, funcionales, servicios básicos y otras que permitirán la
mejor respuesta para una infraestructura para oficinas , respetando la la normatividad
vigente.
 Accesos. En atención a los flujos peatonales y vehiculares es que se ha dispuesto la

organización de ingresos peatonales y vehiculares. La ubicación del terreno desde el
punto de vista urbano es privilegiada pues al estar sobre una vía de carácter principal
es muy visible y accesible desde cualquier punto de la ciudad.
Se han considerado los siguientes accesos:
 Público en general, peatonal sobre la calle s/n (01 accesos),

 Público en general, vehicular sobre la calle s/n (01 acceso) y salida vehicular por
la misma
El proyecto se ubica en un terreno de 6,216.00 m2.
La organización espacial del Proyecto, se ha propuesto en un nivel, considerando las

circulaciones peatonales, principalmente la interrelación necesaria entre ellas.
22
Circulaciones
Las circulaciones interiores están claramente diferenciadas. Se cuenta con
circulaciones principales (2.00ml) y circulaciones secundarias (1.20ml).
Estas circulaciones al público están orientadas para que los usuarios tengan acceso
directo a las diferentes aéreas de las oficinas. La organización del conjunto hace que
las circulaciones peatonales se realicen por canales independientes.
Por su ubicación el complejo es fácilmente accesible y de esa forma responde a su
condición de oficina comercial.
Trazada la trama de circulaciones se resuelve y materializa el recorrido de los
usuarios, esto deberá ser complementado con un adecuado horario de atención al
público, el miso que se dispondrá máximo hasta las 6.00pm.
Iluminación y Ventilación
Se ha procurado la iluminación y ventilación natural en la mayoría de los ambientes;
considerando su ubicación y tipo de construcción: material noble; lo cual genera una
libre ventilación interior al Proyecto.
Incluido en el planteamiento en mención se encuentran grandes vanos para
iluminación natural del Proyecto.
Cuadro de áreas techadas:
Oficinas: 232.00 m2 por piso ( de dos niveles constituye el proyecto)
23
4.1.1 Horario de operación

Las oficinas de Transcom F&E abrirá sus puertas a los compradores a las 8:00 de la
mañana y cerrará a las 6:00 de la tarde, de lunes a sábado,.
4.1.2 Accesos
El ingreso principal peatonal se da hacia el frente de la calle s/n en dirección al area
de oficinas , para el cual deberán ascender al nivel + 0.15 mts.
El ingreso vehicular se encuentra hacia al centro del terreno, ingresando por la calle
s/n, donde se distribuye el estacionamiento en el área adyacente y posterior de las
oficinas.
4.2 ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO
Se cuenta con un total de 085 ubicaciones para estacionamiento de vehículos.
4.2.1 Zona de clientes.

Se ingresará y saldrá de la playa de estacionamiento por la pista de la calle s/n.
CAPITULO V. MOVILIDAD EN LA ZONA CON EL PROYECTO
5.1 TRÁFICO ASIGNADO
Las oficinas administrativas de TRANSCOM F&E tiene proyectado zonas de

estacionamientos con capacidad hasta para 08 vehículos. Seguidamente, se describe
las hipótesis de asignación de tráfico que atraerá Las oficinas administrativas de
TRANSCOM F&E, es decir, el cálculo del número de autos particulares y taxis con
clientes llegando al local, así como el probable recorrido de llegada y salida de los
mismos.
Punto de partida importante para realizar estas estimaciones de tráfico, es contar con
el dato aproximado del número de clientes que llegarán a lo largo del día laborable
más cargado de la semana, así como del día de fin de semana de mayor afluencia de
compradores. A partir de este dato, se calculará la demanda de compradores que
24
llegarán a las oficinas administrativas de TRANSCOM F&E en la hora punta que se

ha elegido para el análisis del impacto vial.
Otra información básica, es saber de manera aproximada, cuales son los modos de
transporte en los que llegarán los clientes a las oficinas administrativas de
TRANSCOM F&E. Esto permitirá finalmente, determinar el número de vehículos
(particulares y taxis) que ingresarán a la playa de estacionamiento y analizar su
impacto en la red vial adyacente.
5.1.1 Estimación de la demanda de clientes
Demanda de otros CC y demanda para el proyecto

Para el cálculo de la demanda de clientes, se ha utilizado información de demandas
de las oficinas administrativas de TRANSCOM F&E de Chiclayo ubicadas en zonas
de nivel socio económico C de la ciudad de Chiclayo y sus distritos. También se
recabó información de demandas de las oficinas administrativas de TRANSCOM
F&E de Chiclayo. Del mismo modo se tomaron aforos de autos particulares y taxis
que ingresan a las oficinas administrativas de TRANSCOM F&E, así como la toma de
la ocupación de pasajeros por vehículo.
Con toda esta información se ha procedido a pronosticar, con un buen porcentaje de

certeza, la demanda de personas que atraerá las oficinas administrativas de
TRANSCOM F&E Chiclayo.
En Chiclayo (cerca a la avenida balta), las oficinas administrativas de TRANSCOM

F&E ubicadas en las zonas señaladas anteriormente, tienen una demanda de clientes
promedio para el día laborable, de 150 personas.
Demanda proyectada para la hora punta

Por datos históricos demostrados de otros centros administrativos dentro de la
ciudad, a hora punta del día de mayor concentración de personas representa
aproximadamente el 12% de la demanda diara de personas que llegan a un centro
administrativos. La hora punta de los días laborables, por lo general, se registran
entre las 9 de la tarde y 6 de la tarde.
Según El estudio de tráfico de este Estudio, la hora punta se registró de 8:00 a 17:00
de la tarde. Por tanto, en esta hora punta llegarían a las OFICINAS DE TRANSCOM
F&E aproximadamente 140 personas.
25
5.1.2 Modo de transporte

La manera como las personas pueden llegar al establecimiento puede ser: en algún
vehículo de transporte público (combi o Mototaxis), en taxi o en un vehículo particular.
Los que vinieron a pie o en un vehículo de transporte público colectivo, entrarán a las
oficinas administrativas caminando (como peatones) y los que llegaron en taxi o en
auto particular ingresarán con el vehículo (como clientes).
Teniendo en consideración la información de otros centros administrativos existentes

y, sobre la base socio-económica de la zona del proyecto, se ha considerado que
aproximadamente el 60% de las personas llegarán a la TRANSCOM F&E como
peatones, es decir, se movilizaron desde su origen en un vehículo de transporte
público colectivo o caminaron todo su viaje.
Por otra parte, aproximadamente 40% de los clientes llegarán como clientes, esto es,
en taxi o en vehículo particular. De estos pasajeros, se ha estimado que el 30%
llegarán en auto particular y 70% aproximadamente, utilizarán un taxi.
Con estos valores asumidos, el cálculo arrojó 84 peatones y 56 pasajeros ingresando

a las oficinas.
5.2 Escenario evaluado

A continuación se analizará el escenario al año uno, después de inaugurado las
oficinas administrativas, hacia finales del presente año.
26
5.2.1 Capacidad vial al año 1 del proyecto
5.2.1.1 Intersección Av. A.B. Leguia con calle via a Lambayeque

Con la puesta en operación de las oficinas Administrativas de TRANSCOM F&E, esta
intersección si bien incrementará los grados de saturación y demoras en los accesos
de la intersección por donde llegarán los vehículos motorizados hacia las oficinas
Administrativas de TRANSCOM F&E, los incrementos en el tráfico en las horas punta
no serán de una magnitud que desmejore los niveles de servicio actuales,
manteniéndose entre B y C, como muestra en el cuadro N° 5.
Cuadro N° 5
Grado de saturación y demoras Intersección Av. A.B. Leguía / vía a
Lambayeque
Situación Año 1 con proyecto
Nivel de
Servicio
Av. A.B. Leguia al oeste 0.88 25 C
Av. A.B. Leguia al este 0.40 11 B
Via a Lambayeque al 0.46 12 B
Norte
Via a Lambayeque al Sur 0.56 14 B
27
5.2.1.5 Ingresos y salidas a la zona de estacionamiento

Por último, el acceso vehicular a la zona de estacionamiento de las oficinas
administrativas de TRANSCOM F&E, tendrá una buena fluidez sin la posibilidad de
formarse colas en la puerta del estacionamiento o la salida de la misma. La
circulación en estos accesos tendría el equivalente a un nivel de servicio A.
28
Estudio de Impacto Vial ESTACIÓN DE SERVICIOS DE LA EMPRESA DE TRANSPORTES Y SERVICIOS EL CHASQUI S.A.
29
El cuadro del N° 07, muestran la comparación entre los niveles de servicio de la

situación actual con la situación con proyecto al año 1.
Cuadro N° 7
Grado de saturación y demoras Av. Venezuela y av. Lora y Lora
Situación Año 1 con proyecto
Grado Nivel de
Acceso Demora (seg)
saturac. Servicio
Av. Venezuela al sur 0.81 16 C
Av. Lora y Lora al norte 1.10 25 A
Av. venezuela al norte 1.02 30 C
Av. Lora y Lora al sur 1.05 90 F
5.2.1.6 Conclusión luego de la operación de las oficinas administrativas
El eje vial de las Avenidas Venezuela Y Av. Lora y Lora, no será afectado en su tráfico
vehicular por la operación de las Oficinas administrativas TRANSCOM F&E Chiclayo.
La intersección Av. A.B. Leguía .con la via a Lambayeque, incrementaran su
congestión de tráfico en a hora punta del medio día y de la tarde.
Se recomienda realizar un monitoreo al tránsito a la Av. A.B. Leguía en sus

intersecciones con la vía a Lambayeque, para identificar posibles intervenciones de
tránsito.
30
CAPITULO VI. MEDIDAS DE MITIGACION DE TRANSITO

PROPUESTAS
Seguidamente, se proponen medidas de mejoramiento a) tránsito para reducir al

mínimo las posibilidades de conflictos vehículo-vehículo y vehículo-peatón. Las
medidas recomendadas tienen como objetivo procurar una accesibilidad segura a todo
tipo de usuario que llegue a las oficinas de Transcom F&E, recomendando
mejoramientos en la geometría vial y señalización de tránsito. Se ha pensado en
identificar con claridad los paraderos para todos los medios de transporte que operan
en la Ciudad y que son utilizados por la gran mayoría de la población. De igual modo,
se propone el mejoramiento del pavimento de las pistas cercanas a las oficinas de
Transcom F&E y, finalmente, se propone el monitoreo del tránsito una vez inaugurado
a las oficinas de Transcom F&E para afinar o incorporar otras medidas de
mejoramiento de la circulación vehicular y peatonal.
Las medidas propuestas son las siguientes:

• Señalización de tránsito
• Paraderos
• Rediseños geométricos
• Pavimentación
• Control policial
• Monitoreo
6.1 SEÑALIZACION DE TRANSITO
Seguidamente se describe la señalización horizontal (o marcas en el pavimento) y la

señalización vertical que se propone en tramos de vías e intersecciones:
6.1.1 Calle s/n luego de su mantenimiento a la pavimentación (acción

recomendada de inmediato antes del término de la construcción)
Señalización horizontal. Se recomienda la señalización horizontal delimitadora de

carriles del mismo sentido, en las pistas de los dos sentido de esta calle, por ser una
de las vías de acceso a las oficinas de Transcom F&E y por estar al frente del local.
Actualmente esta vía a pesar de estar pavimentada no presenta señalización alguna.
31
También se recomienda el pintado de color amarillo del borne del sardinel de las
veredas de las oficinas de Transcom F&E. La señalización horizontal se propone
realizarla en el tramo ubicado frente a las oficinas de Transcom F&E.
Señalización vertical. Se recomienda colocar la siguiente señalización vertical en la
calle pararlelas a la que se esta referenciando (calle s/n):
Placas de velocidad máxima (R-30). Se deberá diferenciar la velocidad de la pista

principal de la velocidad de la pista lateral de servicio. Para la primera, se colocará una
señal vertical al borde del separador central de la via a Lambayeque que indique
como velocidad máxima 65 kph. Para la pista de servicio en sentido de norte a sur se
colocará una placa en el vereda indicando la velocidad máxima de 65 kph. De esta
manera se otorgará seguridad a las personas que llegan a las oficinas administrativas,
ya sea en algún vehículo o caminando, objetivo que se podrá lograr con otras medidas
descritas más adelante.
Placas de paraderos
Prohibido estacionar (R-27). Luego de la zona de paraderos que se ubicarán frente a

los ingresos peatonales de las oficinas de Transcom F&E, no se permitirá el
estacionamiento de ningún tipo de vehículo, para evitar la congestión en la zona de
ingreso/salida a la playa de estacionamiento de las oficinas de Transcom F&E de
vehículos particulares.
Pare (R-1). En la zona de la salida de automóviles de la playa de estacionamiento de

las oficinas de Transcom F&E, y antes de llegar a la vía pública, se colocará una
señal vertical de Pare, complementada con la leyenda en el pavimento con el mismo
nombre.
Giba (P-33). También llamada resalto, se propone construirla en la pista de servicio,

en frente a las oficinas de Transcom F&E, para reforzar la señal de velocidad reducida
mencionada anteriormente y disminuir el riesgo de accidentes por exceso de
velocidad. Se colocará, 20 m. delante de la giba, una placa vertical de prevención P-
33, que advierta a los conductores de su presencia.
La señalización descrita se propone que se realice por cuenta de las oficinas de

Transcom F&E Chiclayo.
32
6.1.2 via a Lambayeque intersección con la Av. A.B. Leguia
En esta intersección en que confluyen las 2 vias se recomienda la colocación de la

siguiente señalización:
Señalización horizontal. Se propone el pintado de pasos peatonales alrededor de la

interseccion, También se dibujará flechas de giro en los carriles de llegada a la
intersección .
Señalización vertical. Se recomienda colocar la siguiente señalización vertical:
Cruce de peatones (P-48). En la llegada a la intersección de cada una de las vías, se

colocará una placa preventiva de paso de peatones.
Ceda el paso (R-2). En la llegada a la intersección de cada una de las vías, y delante
de la placa P-48, se colocará la señal de ceda el paso. De esta manera, se indica el
orden en el paso de los vehículos que llegan al óvalo Ureta.
La señalización descrita se propone que se realice por cuenta de la empresa
TRANSCOM F&E Chiclayo.
6.2 PARADEROS
Dada la concurrencia de personas a a las oficinas de Transcom F&E, y con la finalidad
de ordenar la subida y bajada de los pasajeros frente al acceso peatonal de a las
oficinas de Transcom F&E frente a la calle s/n. Y permitir una operación más segura
de los vehículos de transporte público de pasajeros, se ha planteado la ubicación de
paraderos diferenciados de taxis y mototaxis.
6.2.1 Paradero de taxis

Se recomienda la ubicación de un paradero de taxis adyacente a la vereda de a las
oficinas de Transcom F&E. Este paradero, tendrá una capacidad de 1 taxis y estará
debidamente señalizado con pintura y una placa vertical. Sólo en esta zona se
permitirá la subida y bajada de los pasajeros que lleguen en taxi a las oficinas de
Transcom F&E.
33
6.2.2 Paradero de mototaxis

Hacia el norte de la ubicación del paradero de taxis descrito en el numeral anterior, se
recomienda la ubicación de un paradero de mototaxis, con capacidad para 2 vehículos
y estará debidamente señalizado con pintura y una placa vertical. Se recomienda la
posibilidad de coordinar con algún gremio formal de mototaxis para que operen este
paradero.
La señalización descrita se propone que se realice por cuenta de a las oficinas de
Transcom F&E.
6.3 REDISEÑOS GEOMÉTRICOS
6.3.1 Accesibilidad de peatones

Se recomienda el mejoramiento de la infraestructura vial, con la finalidad de prestar
mayor seguridad y accesibilidad a los peatones. Se propone la construcción de
rampas de peatones en las esquinas de las veredas perimetrales de a las oficinas de
Transcom F&E .Las medidas descritas se propone que se realicen por cuenta de a las
oficinas de Transcom F&E.
6.4 PAVIMENTACION
6.4.1 Bacheo
El pavimento de la calle s/n, en el tramo frente a la mz. K, se encuentra en la
actualidad, deteriorado. Se recomienda reparar las zonas de pavimento en mal estado.
La medida descrita se propone que sea realizada por la Municipalidad de Chiclayo y la
empresa constructora de las oficinas de Transcom F&E en mención.
6.4.2 Pavimentar
La prolongación de la av Venezuela en el tramo entre la. Que no está pavimentada
en la actualidad También se construirá la vereda colindante con las oficinas de
Transcom F&E.
Esta medida se propone que se realice por cuenta de las oficinas de Transcom F&E
34
6.5 CONTROL POLICIAL
6.5.1 En paraderos
Se recomienda la contratación de uno policía de tránsito que permanezcan en los
paraderos de taxis y mototaxis propuestos frente a las oficinas de Transcom F&E, para
procurar orden y fluidez en los mismos.
6.5.2 En el ingreso a la zona de estacionamiento

El ingreso a la zona de estacionamiento a las oficinas de Transcom F&E de vehículos
privados, atrae taxis y mototaxis, por lo que se recomienda la presencia de tres
efectivos de seguridad privada .
6.6 MONITOREO
Varios de los supuestos o hipótesis empleados en este Estudio, es recomendable que
sean contrastados con la realidad una vez entre en operación de las oficinas de
Transcom F&E. Se recomienda que se realice el siguiente monitoreo a partir del tercer
mes, luego de inaugurado las oficinas de Transcom F&E.
6.6.1 Puntos de congestión de tránsito

Se recomienda realizar un monitoreo al tránsito en la Av. A.B. Leguia en su
intersección con la via a Lambayeque , para identificar posibles intervenciones de
tránsito. La primera de las intersecciones, ya presenta cierta dificultad en el tránsito en
la actualidad, debido a la diversidad de sus movimientos de tráfico y la estrechez de
algunas de sus secciones viales. El monitoreo permitirá verificar si las prohibiciones de
giro a la izquierda en la intersección que se están planteando en este Estudio, están
siendo acatadas y su grado de efectividad o, si será necesario plantear otras medidas
de tránsito.
El monitoreo permitirá evaluar las medidas de tránsito propuestas en este Estudio.
35
CAPITULO VII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 CONCLUSIONES
7.1.1 El estudio de tráfico de este proyecto registró la hora punta de un día laborable
en el turno de la tarde, entre las 09:00 y las 15:00. En el día domingo la hora punta
mayor se ubicó al medio día de 9.30 a 3.30. En el día laborable se registró los
mayores volúmenes de tránsito.
7.1.2 En el área adyacente del proyecto, la Av. A. B. Leguía es la arteria de mayor

movimiento vehicular. La via a Lambayeque le sigue en importancia en flujo de
tránsito y, a continuación, las calles alternas a la zona en estudio.
7.1.3 En la zona del proyecto, la intersección de la Av. A.B. Leguía con la via a
Lambayeque (frente al ovalo) registró los mayores volúmenes de peatones.
7.1.4 Para la situación actual, se ha observado en el área del proyecto que ¡a

circulación vehicular es aceptable, registrándose en la intersección de la Av. A.B.
Leguia con la via a Lambayeque , los niveles de servicio menos favorables.
7.1.5 El presente Estudio de Impacto Vial, propone medidas de mejoramiento de

tránsito que asimilarán el impacto en la circulación vehicular producido por el
funcionamiento de estación de servicios de la Empresa De Transportes Y Servicios El
Chasqui S.A.
36
7.2 RECOMENDACIONES
7.2.1 Se recomienda implementar conjuntamente con la Municipalidad de La Victoria,

las medidas de mejoramiento del tránsito propuestas en el capítulo 6 de este Estudio,
como son:
 Señalización de tránsito
 Paraderos
 Rediseños geométricos
 Pavimentación
 Control policial
 Monitoreo
37

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