Curso para La Renovación de Tarjetas de Profesionales de La Marina Mercante

2022
Curso para la renovación de tarjetas de Profesionales de

la Marina Mercante.
Tema 01: Convenios/Códigos (I).
Barcelona, lunes, 28 de marzo de 2022
“Por respeto al trabajo de los instructores y otras personas colaboradoras, pedimos que este documento no sea
reproducido, ni total ni parcialmente, sin el permiso escrito de los autores.”
Índice de contenidos.
1 Tema 01 .............................................................................................................................................................. 2
2 Organismos que generan legislación marítima .................................................................................................. 2
2.1 Organigrama y funcionamiento de la OMI. ................................................................................................. 2
Comités ............................................................................................................................................................... 2
Asamblea ............................................................................................................................................................ 3
Consejo ............................................................................................................................................................... 4
2.2 Relación entre convenios e interpretación ................................................................................................... 4
2.3 Sociedades de clasificación. ........................................................................................................................ 4
2.4 Unión Europea. ............................................................................................................................................ 5
3 Códigos/Convenios 1ª parte ............................................................................................................................... 5
3.1 Convenio STCW.......................................................................................................................................... 5
3.1.1 Comentarios a algunas de las Resoluciones ......................................................................................... 7
3.2 Convenio SOLAS ........................................................................................................................................ 9
3.2.1 Protocolo 1978 ................................................................................................................................... 10
3.2.2 Estructura del Convenio SOLAS ....................................................................................................... 10
3.2.3 Enmiendas al SOLAS y a los Códigos correspondientes (1-1-2020) ................................................ 12
3.3 Convenio MARPOL .................................................................................................................................. 13
3.3.1 Comentario sobre la enmienda del 1-01-2019 ................................................................................... 16
3.4 Código de Naves de Gran Velocidad (Código NGV) ............................................................................... 19
3.4.1 Régimen jurídico de las embarcaciones especiales de alta velocidad ................................................ 20
4 Noticias interesantes y curiosas ........................................................................................................................ 21
4.1 Tráfico de animales vivos .......................................................................................................................... 21
4.2 Coste del cambio de combustible en 2019 ................................................................................................ 22
4.3 Ferry de alta velocidad” Francisco de Buquebus” ..................................................................................... 22
5 Conclusiones finales ......................................................................................................................................... 22
Comentarios a la Introducción.
El tema de introducción ha servido para indicar las pautas por las que se desarrollará el curso. Además, en él se indican algunas
sugerencias que ustedes deben tener en cuenta para un buen aprovechamiento del tiempo dedicado a la lectura de los temas. Se insistirá
en los temas, que este es un curso en el cual se presenta una gran parte de la legislación usada en el transporte marítimo, por lo cual no se
pretende que ustedes memoricen todas las normas. Lo más lógico es que lean con detenimiento aquellas partes que les pueden afectar
más en su vuelta a tomar contacto con los barcos y tomen notas de los puntos más críticos.
No es posible en un curso de dos semanas presentar con detalle toda la legislación internacional que indica el programa de la
DGMM, además ella misma, con buen criterio dice que el curso es para refrescar algunas normas que se hayan podido modificar durante
Curso para la renovación de la tarjeta profesional
los últimos cinco años. Tengan presente que no se les examina cuando termina el curso, sino se les evalúa para comprobar que se han
puesto al día en los últimos cambios legislativos.
Nota.
Si por errata o fallo en la actualización de las normas incluidas en los temas, encuentran ustedes algún error o una norma que no
se haya puesto al día, se ruega que lo comuniquen, para tenerlo en cuenta y corregir para próximos cursos. Gracias anticipadas por su
colaboración.
1 Tema 01
El primer tema está dividido en dos bloques de documentos. El primero tiene como objetivo recordar algunos de los organismos que
generan la legislación marítima, que cubren todos los aspectos del transporte marítimo internacional. Concretamente se expondrán
algunos comentarios y notas para recordarles los siguientes organismos:
 La Organización Marítima Internacional (OMI).
 Las Sociedades de Clasificación (SC).
 La Unión Europea (UE).
El segundo bloque sirve para comentar tres Convenios que contienen las normas generales que de forma directa o indirecta afectan a
los temas de la manipulación y seguridad del buque, ya que en sus reglas se aglutinan pormenores e indicaciones sobre los
procedimientos que se deben utilizar.
Nota. En la web del Ministerio de Fomento, podrán encontrar interesantes informaciones. www.fomento.gob.es/
2 Organismos que generan legislación marítima

El curso preparado por los instructores de la FNB revisa la legislación marítima, empezando por presentar unas pinceladas sobre
alguno de los organismos que generan los códigos y convenios que la constituyen. Los párrafos que siguen sólo contienen algunos datos
de referencia. El alumno puede ampliar sus conocimientos accediendo a las webs que se le indican.
2.1 Organigrama y funcionamiento de la OMI.

La Organización Marítima Internacional (OMI) es un organismo1 al cual pertenecen la mayoría de países, tengan o no tengan
límites costeros. Todos ellos están obligados a cumplir las legislaciones internacionales desde el momento en que firman la adhesión a
una de ellas.
La OMI fue creada mediante un Convenio adoptado el 6 de marzo de 1948 por la Conferencia Marítima de las Naciones Unidas
reunida en Ginebra (Suiza), entrando en vigor el 17 de marzo de 1958 y comenzando su andadura el 6 de enero de 1959. Estableció su
sede en Londres. El nombre inicial fue el de “Organización Consultiva Marítima Internacional” (OCMI o IMCO, en inglés) hasta mayo
de 1982 en que adoptó su nombre actual.
El mandato encomendado a la OMI, que figura en el artículo 1 de su Convenio Constitutivo es:
“…ofrecer los medios para lograr la mayor cooperación entre los Gobiernos tanto en lo referente a la normativa como en a las
cuestiones prácticas que los Estados ejercen y que están relacionadas con toda clase de asuntos técnicos que incidan en la
navegación comercial internacional; estimular y facilitar la adopción general de las más exigentes normas posibles en todos
los campos que se refieren a la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y control de la
contaminación del mar desde los barcos”.
La Organización está integrada por la Asamblea, el Consejo, varios comités (Comité de Seguridad Marítima, Comité Jurídico,
Comité de Protección del Medio Marino, Comité de Cooperación Técnica, Comité de Facilitación) y órganos auxiliares creados por la
organización cuando juzgue necesario, y una Secretaría.
Comités
Comité de Seguridad Marítima.

El Comité de seguridad marítima es el principal organismo técnico de la OMI en cuestiones relativas a la seguridad y lleva a cabo su
labor con la asistencia de los siguientes subcomités:
 Subcomité de transporte de cargas y contenedores (CCC)
 Subcomité de proyecto y construcción del buque (SDC)
 Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III)
 Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento (NCSR)
1 Especializado en cuestiones marítimas dentro de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre los diferentes Estados y la industria del
transporte para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación de los mares.
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 Subcomité de factor humano, formación y guardia (HTW)

 Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE)
 Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (PPR).
Comité jurídico.
El Comité jurídico está facultado para tratar cualquier asunto legal en el ámbito de la Organización. El Comité está formado por
todos los Estados Miembros de la OMI. Fue establecido en 1967 como un órgano subsidiario para lidiar con cuestiones legales que se
presentaron tras la catástrofe del buque petrolero Torrey Canyon2.
El Comité jurídico también está facultado para realizar cualquier trabajo dentro de su ámbito de aplicación que puede ser
asignado por, o bajo cualquier otro instrumento internacional y aceptado por la Organización.
Comité de Protección del Medio Marino.

El Comité de protección del medio marino (MEPC) es el órgano técnico superior de la OMI en cuestiones relativas a la
contaminación del mar, y lleva a cabo su labor con la asistencia de diversos subcomités de la OMI.
Comité de Cooperación Técnica.

Si bien la OMI adopta reglas internacionales aplicables al transporte marítimo, corresponde a los Gobiernos implantarlas. La
OMI ha elaborado un Programa integrado de cooperación técnica, el cual está destinado a prestar asistencia a los Gobiernos que carecen
de los conocimientos y recursos técnicos necesarios para administrar el sector del transporte marítimo de manera segura y eficaz.
Comité de Facilitación.
El Comité de facilitación nace de un Grupo de trabajo ad hoc sobre facilitación que se reunió, por primera vez, en septiembre de
1967. El Grupo mantuvo seis sesiones y, en mayo de 1972, el Consejo de la OMI, consciente del satisfactorio trabajo realizado y del
deseo de los Estados Miembros de ampliar las actividades de facilitación de la Organización y otorgarles carácter permanente, estableció
el Comité de Facilitación como órgano subsidiario del Consejo de la OMI.
El Comité de Facilitación se reunió por primera vez en abril de 1973. A finales de 1980, era el único Comité no
institucionalizado en el marco del Convenio de la OMI. El Consejo acordó una propuesta para institucionalizarlo, "de manera que se
asegure que las actividades estructurales de la OMI se reflejan completamente", lo cual llevo a la adopción de la enmienda de 1992 al
Convenio de la OMI, que entró en vigor en 2008. La asistencia al Comité FAL está abierta a todos los Estados Miembros de la OMI.
Asamblea
La Asamblea es un foro que se reúne periódicamente cada dos años, siendo sus funciones principales:
 Elegir entre sus miembros, para cada período de sesiones, un presidente y dos vicepresidentes que permanecerán en funciones hasta
el siguiente período de sesiones.
 Establecer su propio reglamento interior, salvo disposición en otro sentido que pueda figurar en el Convenio.
 Constituir los órganos auxiliares temporales o, permanentes, que juzgue necesarios.
 Elegir los miembros que hayan de estar representados en el Consejo de conformidad con lo dispuesto en el artículo 17.
 Hacerse cargo de los informes del Consejo y examinarlos, resolviendo las cuestiones que le hayan sido remitidas.
 Aprobar el programa de trabajo de la organización.
 Someter a votación el presupuesto y establecer las medidas de orden financiero de la organización.
 Revisar los gastos y aprobar las cuentas de la organización.
 Desempeñar las funciones propias de la organización a condición, no obstante, de que las cuestiones relacionadas con los párrafos a
y b del artículo 2 sean remitidas por la Asamblea al Consejo para que este formule las recomendaciones o prepare los instrumentos
pertinentes, a condición, además, de que cualesquiera recomendaciones o instrumentos sometidos por el Consejo a la Asamblea y no
aceptados por esta sean remitidos de nuevo al Consejo a fines de examen ulterior, con las observaciones que la Asamblea pueda
haber hecho.
 Recomendar a los miembros la aprobación de reglas y directrices relativas a la seguridad marítima, a la prevención y contención de
la contaminación de la mar ocasionada por los buques y a otras cuestiones relacionadas con los efectos de la navegación marítima en
el medio marino, asignadas a la organización por aplicación directa de instrumentos internacionales o en virtud de lo dispuesto en
estos, o la aprobación de las enmiendas a tales reglas y directrices que le hayan sido remitidas.
 Tomar las medidas que estime apropiadas para fomentar la cooperación técnica de conformidad con el artículo 2.e, teniendo en
cuenta las necesidades especiales de los países en desarrollo.
2
El 18-03-1967 ocurrió la primera marea negra, el petrolero “Torrey Canyon”, con 120.000 tn de crudo impacto a 17 nudos contra los arrecifes de Seven Stones, en el
archipiélago de las Scilly, al Suroeste de Cornwall (Inglaterra), el impacto rasgó y abrió seis de sus tanques, por los cuales salió el crudo rápidamente ayudado por los
golpes de mar, generaron una inmensa marea negra, que alcanzó las costas y playas de Cornwall, isla de Guernsey y litoral francés de la Bretaña, principalmente en la
comarca de Treguier. Las fuerzas armadas y las autoridades locales lucharon sin descanso intentando salvar playas y costas, pero la mancha de crudo se extendió y cubrió
una superficie de 70 por 40 kilómetros. La falta de experiencia en este tipo de accidentes produjo consecuencias peores al procederse a la dispersión de 15.000 toneladas de
detergentes, que se sumaron al derrame causando una contaminación que afectó gravemente a la flora y fauna de la zona. Las autoridades, incluso decidieron bombardear
el crudo y el buque, durante tres días 8 aviones dejaron caer 1.000 bombas, 44.000 litros de queroseno, 12.000 litros de napalm y 16 misiles. Finalmente, el viernes 21-04-
1967 el “Torrey Canyon” desapareció de la vista.

 Decidir en cuanto a la convocación de toda conferencia internacional o a la adopción de cualquier otro procedimiento idóneo para la
aprobación de convenios internacionales o de enmiendas a cualesquiera convenios internacionales que hayan sido preparados por el
Comité de Seguridad Marítima, el Comité Jurídico, el Comité de Protección del Medio Marino, el Comité de Cooperación Técnica,
el Comité de Facilitación u otros órganos de la Organización.
Consejo
El Consejo está integrado por 40 miembros elegidos por la Asamblea, teniendo en cuenta los siguientes criterios:
 Diez serán Estados con los mayores intereses en la provisión de servicios marítimos internacionales;
 Diez serán otros Estados con los mayores intereses en el comercio marítimo internacional;
 Veinte serán los Estados no elegidos con arreglo a lo dispuesto en anteriormente, que tengan intereses especiales en el
transporte marítimo o en la navegación y cuya integración en el Consejo garantice la representación de todas las grandes
regiones geográficas del mundo.
El Consejo elige a su presidente y, con aprobación de la Asamblea, nombra al Secretario General y el personal que pueda ser necesitar.
Entre sus funciones se encuentran:
 El Consejo examinará los proyectos de programa de trabajo y de presupuesto preparados por el Secretario General considerando
las propuestas del Comité de Seguridad Marítima, el Comité Jurídico, el Comité de Protección del Medio Marino, el Comité de
Cooperación Técnica, el Comité de Facilitación u otros órganos de la Organización y, teniendo éstas presentes, establecerá y
someterá a la consideración de la Asamblea el programa de trabajo y el presupuesto de la Organización, habida cuenta de los
intereses generales y prioridades de la Organización.
 El Consejo se hará cargo de los informes, propuestas y recomendaciones del Comité de Seguridad Marítima, el Comité Jurídico,
el Comité de Protección del Medio Marino, el Comité de Cooperación Técnica, el Comité de Facilitación u otros órganos de la
Organización y, junto con sus propias observaciones y recomendaciones, los transmitirá a la Asamblea o, si ésta no está
reunida, a los Miembros, a fines de información.
 Las cuestiones regidas por los artículos 28, 33, 38, 43 y 48 del Convenio Constitutivo no serán examinadas por el Consejo hasta
conocer la opinión del Comité de Seguridad Marítima, el Comité Jurídico, el Comité de Protección del Medio Marino, el
Comité de Cooperación Técnica o el Comité de Facilitación, según proceda.
Asimismo, el Consejo podrá concretar acuerdos o arreglos referentes a las relaciones de la organización con otras
organizaciones, de conformidad con lo dispuesto en la parte XVI. Dichos acuerdos o arreglos estarán sujetos a la aprobación de la
Asamblea.
Notas.
La web de la IMO es la siguiente: www.imo.org
En ella pueden encontrar todas las informaciones actualizadas sobre el mundo del transporte marítimo, es conveniente
consultarla periódicamente para informarnos de las últimas novedades que se producen en los temas referentes al mundo
marítimo.
2.2 Relación entre convenios e interpretación

Algunas materias se contemplan en más de un tratado. Así pues, surge entonces la interrogante sobre cuál de ellos debe
prevalecer. En el artículo 30 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados se establecen normas relativas a la relación
entre los tratados sucesivos concernientes a la misma materia. Asimismo, en los artículos 31, 32 y 33 de dicha Convención se pueden
encontrar respuestas a todas las preguntas planteadas con respecto a la interpretación de los tratados. Un tratado deberá interpretarse de
buena fe conforme al sentido corriente que haya de atribuirse a los términos del tratado en el contexto de estos y teniendo en cuenta su
objeto y fin. Cuando un tratado haya sido contemplado en dos o más idiomas, el texto hará igualmente fe en cada idioma, a menos que el
tratado disponga o las partes convengan que en caso de discrepancia prevalecerá uno de los textos.
2.3 Sociedades de clasificación.

Los estatutos de las sociedades de clasificación dicen que son organizaciones sin ánimo de lucro que avalan con sus
certificaciones todos los equipamientos y al propio buque, dejando constancia de que sus especificaciones originales cumplen los
parámetros de construcción.
Las Sociedades de Clasificación son organizaciones no gubernamentales en las que grupos de profesionales promueven
circulares para cuidar de la seguridad de la vida humana, los buques, plataformas y la protección del entorno marino. Esto se consigue
gracias al desarrollo de Reglas de Clasificación, la confirmación de que el diseño de los buques cumple con dichas reglas, la inspección
de los buques durante el periodo de construcción y las inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo
dichas reglas.
La primera Sociedad de Clasificación fue Lloyd's Register cuyo origen fue en una cafetería londinense del siglo XVII
frecuentada por mercaderes, armadores y agentes de seguros. En sus reuniones se debatían todos los aspectos referentes al mundo
marítimo, por ejemplo, transporte de mercancías, indemnizaciones, asuntos laborables y otros temas que tuvieran que ver con el mar.
Actualmente las SC disponen de inspectores y técnicos ubicados en los puertos alrededor del mundo, para dar cobertura a las
necesidades de las navieras y sus buques.

Algunas de las sociedades de clasificación más importantes del mundo son:

 ABS American Bureau of Shipping.
 BV Bureau Veritas.
 CCS China Classification Society.
 CRS Hrvatski Registar Brodova (Croatian Register of Shipping).
 DNV Det Norske Veritas.
 GL Germanischer Lloyd.
 KR Korean Register of Shipping.
 LR Lloyd's Register.
 NK Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK).
 OMCS Overseas Marine Certification Services.
 RINA Registro Italiano Navale.
 RS Russian Maritime Register of Shipping.
 IRS Indian Register of Shipping.
Nota.
La mayoría de las SC disponen de información “on line” en sus respectivas webs, con dato interesante. Cuando ustedes llegan a
un buque en el que tienen que ejercer el mando, lo primero que se encuentran es una carpeta llena de certificados avalados por una
sociedad de clasificación. Es su obligación estar al corriente de las caducidades de esos certificados, por lo cual en la web de la SC
encontrarán la normativa que les afecta.
Por ejemplo:
www.eagle.org
www.bureauveritas.es
2.4 Unión Europea.

La Unión Europea es una organización política internacional, nacida para acoger los estados europeos, fue establecida mediante
la entrada en vigor del Tratado de la Unión Europea el 1 de noviembre de 1993, acto que reunió las tres Comunidades Europeas
existentes en el momento: la CECA, Euratom y la CEE/CE. Además de las normas de todas ellas se añadió la política exterior común, la
cooperación judicial y policial. Posteriormente con la entrada en vigor, el 1 de diciembre de 2009, del Tratado de Lisboa, la Unión
Europea asumió una personalidad jurídica única como sujeto de Derecho internacional.
La Unión cuenta también con otros órganos con funciones y atribuciones diversas, por ejemplo, el Comité Económico y Social, el
Comité de las Regiones, el Defensor del Pueblo Europeo, el Alto Representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de
Seguridad.
Notas.
Desde el punto de vista marítimo, es cada vez más importante el papel que desarrolla la UE, debido que sus directivas son
vinculantes para los estados miembros. Dispone de un organismo: “Agencia europea del transporte marítimo” que emite circulares
sobre seguridad y temas marítimos.
En la web encontrarán información en castellano: http://europa.eu/index_es.htm
3 Códigos/Convenios 1ª parte
Esta primera parte de códigos/convenios incluye:
 Convenio STCW.
 Convenio SOLAS.
 Convenio MARPOL.
Como se ha dicho anteriormente los epígrafes que se desarrollan a continuación no son para que los alumnos estudien de
memoria, sino resúmenes en los cuales se tocarán, los siguientes puntos:
 Historia.
 Índice de contenidos.
 Comentarios.
Recuerden que los instructores han desarrollados los temas resaltando alguna palabras o frases que consideran claves para recordar de
forma general la legislación.
3.1 Convenio STCW

Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW 78, en su versión
enmendada).

La formación de las gentes de mar ha sido un tema que durante muchos años estuvo olvidado y solamente en casos puntuales
preocupo a los armadores. La redacción del STCW3 donde aparecen normas internacionales que de forma ordenada reglamentan la
formación de las gentes de mar, significa un avance en el mundo marítimo. El Real Decreto 2062/1999, editado el 30 de diciembre,
adapta la legislación de la OMI a la ley española. El Convenio STCW 78/95 y su adaptación en forma de Real Decreto, regulan el nivel
mínimo de formación en profesiones marítimas, los títulos marítimos y los certificados de especialidad.
El convenio STCW es el fruto de la revisión a fondo del anexo del “Convenio de Formación de 1978” que era una cuestión
pendiente y necesaria para aclarar determinadas normas de competencia, establecer los requisitos de cualificación profesional aplicables
a los formadores y asesores, prever mecanismos de aplicación eficaces, e imprimir una mayor flexibilidad a la asignación de funciones a
bordo del buque, ampliando así las perspectivas de los estudios y desarrollo de la carrera de la gente de mar.
La publicación recoge el Acta final de la Conferencia de 1995 de las Partes en el Convenio de Formación de 1978, las
resoluciones aprobadas por dicha Conferencia con el texto completo y refundido del Convenio de Formación, es decir su articulado
original y el anexo revisado, así como el Código de Formación al cual se hace referencia en dicho texto revisado.
Los artículos que desarrollan y el anexo del Convenio ofrecen el marco jurídico para la aplicación de las normas técnicas
obligatorias que constituyen la parte A del Código de Formación. La parte B de dicho Código constituye una orientación para todos
aquellos que participan en la educación, formación o evaluación de la competencia de la gente de mar, o que de alguna manera
intervienen en el proceso de aplicación de las disposiciones del Convenio de Formación.
Las distintas partes de esta publicación han de leerse como un todo para entender el propósito del Convenio, y con el objeto de
dar plena efectividad a las normas universales mínimas de conocimientos, comprensión, experiencia y competencia profesional que
deseen los Estados Partes en dicho Convenio, la industria misma y el público en general.
Las enmiendas que la OMI publica periódicamente, sirven para modificar el Convenio original y normalmente son incorporadas
en la última edición del STCW, que obligatoriamente debe estar a bordo de todos los buques.
Algunas de las enmiendas fueron muy extensas e introdujeron modificaciones profundas, por ejemplo las de 1995, que dieron
lugar al que hoy denominamos Código STCW que fue a probado por la Resolución II de la Conferencia. Las enmiendas se centraron en
incrementar las competencias del estado rector del puerto; en la evaluación tanto a tripulantes como entidades formadoras; creación de
los periodos de descanso de forma obligatoria para el personal de guardia de abordo; asignación de responsabilidad a las diferentes
partes, incluyendo a aquellos que expidan licencias y a los estados bajo cuyas banderas se emplee a extranjeros. Todo ello para
asegurarse que la gente de mar tiene un estándar de competencia objetiva. La fecha de implementación total del nuevo Código STCW
fue el 1 de febrero de 2002.
Las enmiendas al Anexo del Convenio están contenidas en los siguientes capítulos y resoluciones:
 Capítulo I Disposiciones generales.
 Capítulo II El capitán y la sección de puente.
 Capítulo III Sección de máquinas.
 Capítulo IV Servicio y personal de radiocomunicaciones.
 Capítulo V Requisitos especiales de formación para el personal de determinados tipos de buques.
 Capítulo VI Funciones de emergencia, seguridad en el trabajo, atención médica y supervivencia.
 Capítulo VII Titulación alternativa.
 Capítulo VIII Guardias.
Otras de las enmiendas importantes fueron las que surgieron de la conferencia que se realizó en la Ciudad de Manila, bajo los
auspicios de la Organización Marítima Internacional, y constituyó la primera revisión importante efectuada al convenio de formación
desde 1995, fecha en la que el convenio original de 1978 fue revisado en su totalidad.
El 25 de junio de 2010 se adoptaron las enmiendas de Manila de 20104 al Convenio y el Código de formación, que
representaron otra revisión importante del Convenio y el Código de formación. Las enmiendas de 2010 entraron en vigor el 1-01-2012
en virtud del procedimiento de aceptación tácita y tienen por objeto actualizar el Convenio y el Código con respecto a los avances que se
han producido desde que esos instrumentos se adoptaron inicialmente, así como permitir abordar cuestiones que se prevé surgirán en un
futuro próximo.
Mediante las enmiendas adoptadas se introdujeron diversos cambios importantes a cada capítulo del Convenio y el Código,
entre los que cabe mencionar:
 Mejora de medidas a fin de prevenir prácticas fraudulentas asociadas a los certificados de competencia y consolidación del
proceso de evaluación (supervisión del cumplimiento del Convenio por las Partes).
 Revisión de los requisitos sobre las horas de trabajo y los períodos de descanso, establecimiento de requisitos nuevos relativos a
la prevención del uso indebido de drogas y alcohol, así como actualización de las normas de aptitud física para la gente de mar;
 Requisitos nuevos de certificación para los marineros de primera.
3
El “Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de Formación), 1978”, fue adoptado por la Conferencia
internacional sobre formación y titulación de la gente de mar el 7 de julio de 1978, entrando en vigor el 28 de abril de 1984. Desde entonces ha sido enmendado en varias
ocasiones, para introducir modificaciones con objeto de mantener la formación del marino actualizada.
4Durante los días del 21 al 25 del mes de Junio del 2010 se llevó a cabo la Conferencia Diplomática sobre el Convenio Internacional y el Código sobre
Normas de Formación, Titulación y Guardia para la gente de Mar (STCW).
 Requisitos nuevos relativos a la formación en tecnologías modernas, tales como las cartas electrónicas y los sistemas de
información (SIVCE).
 Requisitos nuevos relativos a la concienciación del medio marino, las cualidades de liderazgo y el trabajo en equipo.
 Nuevos requisitos y metodologías de formación y titulación para los oficiales electrotécnicos.
 Actualización de los requisitos de competencia para el personal de todo tipo de buques tanque, incluidos requisitos nuevos para
el personal de los buques tanque para el transporte de gas licuado.
 Requisitos nuevos relativos a la formación en protección marítimas, así como disposiciones que garanticen que la gente de mar
reciba la debida formación para hacer frente a la situación en caso de que su buque sea atacado por piratas.
 Introducción de metodología moderna de formación, incluidos el aprendizaje a distancia y el aprendizaje en la Red.
 Nuevas orientaciones sobre la formación del personal de a bordo de buques que navegan en aguas polares.
 Nuevas orientaciones sobre la formación del personal que maneja sistemas de posicionamiento dinámico.
Comentarios.
Desde el punto de vista de la formación la Conferencia ha dado solidez a los cursos de formación del marino, una necesidad que era
apremiante para las tripulaciones. Del documento relativo a las enmiendas de Manila, podemos destacar dos puntos:
 1 de enero de 2014. A partir del 1 de enero de 2014, la gente de mar deberá recibir formación en aspectos de protección en
conformidad con las nuevas disposiciones.
 1 de enero de 2017. Finaliza el periodo de implantación. A partir de febrero de 2017 en adelante toda la gente de mar en servicio
activo debe cumplir los requisitos del Convenio STCW de 2010 en su forma enmendada y estar en posesión de un título STCW en
vigor que cubra las funciones desempeñadas a bordo. Las administraciones también emiten, reconocen y refrendan los títulos de
acuerdo con las disposiciones del STCW anteriores a 2010 para las personas que comiencen la formación antes del 1 de julio de
2013.
Notas.
 Las enmiendas de Manila, pueden ustedes consultarlas en:
https://www.boe.es/boe/dias/2012/03/19/pdfs/BOE-A-2012-3857.pdf
 Si el alumno necesita el documento que comenta lo relativo a los certificados y títulos exigidos por la nueva normativa, está
disponible en la siguiente web:
https://www.boe.es/boe/dias/2017/03/17/pdfs/BOE-A-2017-2957.pdf
 El 1 de julio de 2018 se emitieron las enmiendas al Convenio, para incluir nuevos requisitos de formación mínima obligatoria para
los capitanes y los oficiales de puente a bordo de buques que operen en aguas polares; y una ampliación de formación en emergencia
para el personal de los buques de pasaje.
3.1.1 Comentarios a algunas de las Resoluciones
Resolución 4. Disposiciones transitorias e implantación temprana.

“HABIENDO ACORDADO incluir la regla I/15, Disposiciones transitorias, la cual prevé un plazo de cinco años, o hasta la
fecha de la revalidación siguiente del título o títulos de competencia después de la entrada en vigor de las enmiendas, si dicha
fecha es posterior, antes de que las Partes estén obligadas a expedir, reconocer y refrendar títulos de conformidad con las
enmiendas adoptadas por la Conferencia,
RECONOCIENDO que, con objeto de conseguir el pleno cumplimiento el 1 de enero de 2017, a más tardar, es preciso que las
Partes empiecen a adoptar con prontitud las medidas adecuadas para implantar el Convenio y el Código de Formación en el
marco de sus sistemas nacionales de formación, titulación y administración”.
Resolución 5. Verificación de los títulos de competencia y refrendos.

“RECOMIENDA que las Administraciones tomen las medidas adecuadas para: establecer bases de datos electrónicas para
facilitar la verificación de la autenticidad y validez de los títulos de competencia y refrendos expedidos por ellas.”
Notas.
Los anteriores párrafos permiten realizar el siguiente comentario:
“Durante muchos años el marino se ha quejado del intrusismo en el campo profesional de personas con titulaciones menores y
no acreditadas”. Alguno hemos podido comprobar que muchas de esas personas eran “profesionales de primera”, aunque sus
titulaciones fueran de “tercera”.
Debemos aceptar con alegría que las leyes den su conformidad a esas tripulaciones multirraciales y que los cambios habido en
la sociedad hacen necesarias.

“Las dos resoluciones obligaran a los países signatarios de los convenios internaciones a garantizar la formación de sus
marinos y la credibilidad de los certificados que emitan”.
Resolución 7. Fomento de los conocimientos técnicos, los conocimientos prácticos y la profesionalidad de la gente de mar.
Resolución 9. Revisión de los cursos modelo existentes publicados por la Organización Marítima Internacional y elaboración de nuevos
cursos modelo.
“INVITA: a la OMI a que adopte medidas para revisar y actualizar los cursos modelo existentes y elaborar nuevos cursos
modelo que faciliten orientaciones acerca de la implantación de las disposiciones sobre formación y evaluación del Convenio y
el Código de Formación; y a los Gobiernos y las organizaciones internacionales a que financien la revisión y actualización de
los cursos modelo existentes y la elaboración de nuevos cursos modelo y colaboren por otros medios en esa tarea”.
Notas.
Durante muchos años los criterios manejados en formación del marino han sido basados en los cursos de OMI, pero las
navieras los han modificado y adaptado a sus intereses. Esta resolución sienta las bases para que todos los criterios de
formación sean similares y no basados en intereses particulares de navieras.
Resolución 11. Medidas para asegurar la competencia de los capitanes y oficiales de los buques que naveguen en aguas polares.5
“RECOMIENDA que los Gobiernos adopten medidas conducentes a asegurar que los capitanes y oficiales de los buques que
naveguen en aguas polares posean una adecuada formación y experiencia, a efectos de que estén en condiciones de: planificar
un viaje a aguas polares, teniendo en cuenta factores glaciológicos, hidrográficos, oceanográficos y meteorológicos”.
Comentario:
Esta resolución es muy importante, pues con la puesta en marcha de los campos petrolíferos del Ártico6 se prevé un aumento de
la navegación por esas latitudes, que será posible durante ciertas épocas del año debido al deshielo7 que se produce. Esto
significará un aumento del tráfico de buques, que es necesario regular.
Notas.
La siguiente Web de IMO: proporciona información complementaria sobre el STCW y sus resoluciones:
http://www.imo.org/en/OurWork/HumanElement/TrainingCertification/Pages/STCW-Convention.aspx
Las anteriores resoluciones se concretaron en enmiendas que ya están en vigor actualmente:
1. Mejora de las medidas para prevenir el fraude relacionado con los certificados de competencia y fortalecer el proceso de evaluación
monitoreando el cumplimiento de la Convención.
Las nuevas tecnologías permiten un control más fácil sobre los certificados expedidos en los diferentes países debido a la
creación de bases de datos que pueden ser consultadas por los inspectores en cualquier momento.
2. Revisión de las necesidades sobre las horas de trabajo y de descanso, además de los nuevos requisitos para la prevención de la
drogadicción y el alcoholismo, así como también, la actualización de las normas de aptitud física para la gente de mar.
Este tema del trabajo y descanso a bordo ha sido y seguirá siendo un punto conflictivo y de difícil regulación. Actualmente
debido a que disminuye el número de tripulantes, por lo que las horas de trabajo aumentan. La solución es el incremento de la
tecnología y en ello están las navieras y las autoridades marítimas.
3. Establecimiento de los nuevos requisitos para poder certificarse como gente de mar.
4. Nuevos requisitos en materia de formación relativos a la incorporación de nuevas tecnologías como las cartas electrónicas y los
sistemas de información8.
5. Nuevos requisitos para la formación y concienciación sobre el medio ambiente marino y la formación en liderazgo y trabajo en
equipo. (Curso BTM).
6. Nueva formación y titulación para los oficiales técnicos electromecánicos.
7. Actualización de los requisitos de competencia para el personal que trabaja a bordo de todo tipo de petroleros, incluidos los nuevos
requerimientos para el personal que trabaja a bordo de buques tanque de gas licuado.
8. Los nuevos requisitos para la formación en asuntos de seguridad, así como las disposiciones para garantizar que los marinos estén
debidamente capacitados para enfrentar esta situación cuando su barco sea atacado por piratas.
9. Introducción de modernas metodologías para la formación de la gente de mar, incluyendo la educación a distancia y el aprendizaje
basado en la Web.
10. Nuevos conocimientos para la capacitación del personal que presta servicios a bordo de buques que faenen en aguas polares.
11. Nueva guía de capacitación para el personal que opera los sistemas de posicionamiento dinámico.
5 Véase la resolución A.1024 (26): Directrices para los buques que naveguen en aguas polares, adoptada por la Asamblea de la Organización Marítima
Internacional el 2 de diciembre de 2009.
6 Durante el año 2012 las noticias sobre el Ártico lo hacen aparecer como la nueva reserva energética. Las grandes petroleras están aumentando sus
esfuerzos por extraer petróleo y gas en la zona, calculándose en 90000 millones de barriles los que puede albergar el círculo ártico.
7 El hielo marino del Ártico llegó en agosto del 2012 a su extensión más baja desde que comenzaron los registros hace 33 años.
8 Electronic Chart Display and Information System (ECDIS).

Directiva 2012/35/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se modifica la Directiva
2008/106/CE relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas. Las modificaciones afectan a las siguientes materias:
 Buques.
 Capacitación profesional
 Formación profesional
 Navegación marítima
 Normas de calidad
 Seguridad de la vida humana en el mar
 Títulos académicos y profesionales.
Nota.
Hay mucha información en internet, pero siempre recomendaremos las webs oficiales por ejemplo la del STCW
http://www.stcw.org/
Una copia del STCW enmendado la tienen ustedes en:
https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2012-3857
3.2 Convenio SOLAS

El Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar de 1974, consiste básicamente en la versión del año
19609, que incorporó las enmiendas adoptadas entre los años 1966 y 1973. También incluye el nuevo procedimiento de “aceptación
tácita”. El SOLAS aparece debido al aumento de tamaño de los buques10 y a los peligros que la navegación marítima, representan para
las personas a bordo de ellos. Por ejemplo, en caso de producirse un siniestro en la mar, sólo contaban con chalecos y botes salvavidas
muy precarios de madera. Su esperanza era que los divisaran rápidamente desde otro buque.
Las reglas relativas a la seguridad de los buques variaban según el país, si bien en 1857 se iniciaron los esfuerzos tendentes a
elaborar reglas de carácter internacional sobre seguridad de los buques, al introducirse el Código internacional de señales, y en 1863,
cuando se estableció el “Rule of the Road at Sea” (Regla sobre el tráfico en el mar) tras un acuerdo internacional destinado a prevenir los
abordajes entre buques.
La fecha de aprobación del “tercer” SOLAS11 fue el 1 de Noviembre de 1974, y su entrada en vigor el 25 de Mayo de 1980. La
Conferencia de Seguridad Marítima de 1974 se celebró en Londres del 21 de octubre al 1 de noviembre con la asistencia de
representantes de 71 países. El Convenio que se adoptó es la versión que está actualmente en vigor, y es improbable que sea sustituido
por un nuevo instrumento, debido al nuevo procedimiento tácito de enmiendas.
Posteriormente durante la década de los años 70, la Organización preparó un número de modificaciones del Convenio, algunas
de las cuales se incorporaron en el Protocolo de 1978 y otras se incluyeron en las enmiendas adoptadas en noviembre de 1981, las cuales
en virtud del procedimiento de aceptación tácita, entraron en vigor el 1 septiembre 1984.
El procedimiento previsto en el Convenio de 1960 estipulaba que una enmienda sólo entraría en vigor cuando hubiera sido
aceptada por dos tercios de los Gobiernos Contratantes. Por consiguiente, exigía a los Gobiernos Contratantes tomar medidas positivas
para la aceptación de la enmienda. Por regla general, esto significaba que la aceptación se veía retrasada hasta que se promulgara la
necesaria legislación nacional, y los gobiernos no siempre atribuían un alto grado de prioridad al examen de la misma, especialmente si
el ritmo de aceptación por otros Estados era lento.
El Convenio de 1974 resolvió el problema invirtiendo, el proceso, pues parte de la hipótesis de que los gobiernos están a favor
de la enmienda a menos que tomen medidas positivas para dar a conocer sus objeciones.
El artículo VIII determina que las enmiendas a los capítulos II a VIII del Anexo (en que figuran las disposiciones técnicas del
Convenio) se considerarán aceptadas transcurrido un plazo de dos años (o al término de un plazo diferente fijado en el momento de la
aprobación) a menos que sean rechazadas, dentro de un periodo especificado, por un tercio de los Gobiernos Contratantes o por un
número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50% del tonelaje bruto de la flota
mercante mundial. El artículo contiene otras disposiciones para la entrada en vigor de las enmiendas, incluido el procedimiento de
aceptación expresa, pero en la práctica el procedimiento de aceptación tácita descrito anteriormente constituye el método más rápido y
eficaz de asegurar la entrada en vigor de las enmiendas al Anexo técnico (no referidas al capítulo I) y es el que se utiliza ahora
invariablemente.
9 La pérdida del “Titanic” de la línea White Star en 1912 fomentó la elaboración de reglas internacionales que rigieran la seguridad de la vida en el mar.
Tras el desastre en el que perdieron la vida 1503 personas, el Reino Unido convocó a las naciones marítimas a una conferencia cuya finalidad era
elaborar un nuevo convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, llamado Convenio SOLAS de 1914.
10 Desde 1840 a 1860, durante los viajes transatlánticos regulares, se hundieron 13 buques, perdiendo la vida más de 2200 personas.
11 Tras varias ediciones en 1960 se celebró por primera vez en la OMI la Conferencia de Seguridad Marítima para editar un nuevo convenio SOLAS, a
la que asistieron delegados de 55 países, 21 más que a la de 1948. El nuevo Convenio incorporaba disposiciones relativas a los reconocimientos y
certificados de los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas dedicados a viajes internacionales.
3.2.1 Protocolo 1978

Las nuevas prescripciones para la entrada en vigor del Convenio SOLAS12 significaban que habrían de transcurrir varios años
antes de que el Convenio entrase en vigor, lo cual sucedió finalmente el 25 de mayo de 1980. Mientras una serie de accidentes de buques
petroleros ocurridos durante el invierno de 1976/77 hizo que se reclamara la adopción de otras medidas a nivel internacional. Como
consecuencia de ello, a principios de 1978 la OMI convocó una conferencia internacional sobre la seguridad de los buques tanque y
prevención de la contaminación, en la cual se aprobaron modificaciones importantes al SOLAS, así como al Convenio internacional para
prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), 1973.
Como el Convenio SOLAS 1974 no había entrado en vigor, resultó imposible enmendarlo, por lo que la Conferencia decidió
adoptar un protocolo que entrase en vigor seis meses después de que lo ratificaran 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas
representaran al menos el 50% del tonelaje bruto de la marina mercante mundial13. El Protocolo entró en vigor el 1 de mayo de 1981.
Algunos puntos interesantes de este Protocolo son los siguientes:

 Se exige que los petroleros nuevos para el transporte de crudos y de productos petrolíferos, de peso muerto igual o superior a 20.000
toneladas, vayan dotados de un sistema de gas inerte (capítulo II-2).
 Es obligatoria la instalación, a partir del 1 de mayo de 1983, de un sistema de gas inerte en los petroleros existentes para el transporte
de crudos de 70.000 toneladas de peso muerto, y en buques de 20.000 a 70.000 toneladas de peso muerto a partir del 1 de mayo de
1985 (capítulo II-2).
 En el caso de los petroleros para crudos de 20.000 a 40.000 toneladas de peso muerto existe una disposición en virtud de la cual los
Estados de abanderamiento pueden conceder una exención cuando se estime que no es razonable ni posible instalar un sistema de gas
inerte y no se utilicen máquinas de lavado fijas de gran capacidad. No obstante, se exige que haya siempre un sistema de gas inerte
cuando se utilice un procedimiento de lavado con crudos (capítulo II-2).
 A partir del 1 de mayo de 1983 se exige la instalación de un sistema de gas inerte en los petroleros existentes para productos
petrolíferos y, a partir del 1 de mayo de 1985, en los buques de 40.000 a 70.000 toneladas de peso muerto, así como en los buques de
20.000 toneladas de peso muerto cuando vayan dotados de máquinas de lavado de gran capacidad (capítulo II-2).
 Se prescribe que todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 1600 pero inferior a 10.000 toneladas vayan dotados de radar, y
que los buques de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas lleven dos radares, cada uno de ellos capaz de funcionar
independientemente del otro. También se introdujeron prescripciones relativas al funcionamiento y la comprobación del aparato de
gobierno (capítulo V).
 Todos los buques tanque de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas deben ir provistos de dos sistemas de telemando del
aparato de gobierno, y cada uno de los cuales podrá accionarse separadamente desde el puente de gobierno (capítulo II-1).
 El aparato de gobierno principal de los buques tanque nuevos de arqueo bruto igual o superior a 10.000 toneladas deberá estar
provisto de dos o más servomotores idénticos y poder accionar el timón con uno o más servomotores (capítulo II-1).
 Se aprobó igualmente una serie de importantes reglas destinadas a mejorar el reconocimiento y la certificación de los buques. Éstas
incluyen modificaciones a las disposiciones relativas a los intervalos de los reconocimientos y las inspecciones, y la introducción de
reconocimientos intermedios de los dispositivos salvavidas y demás equipo de los buques de carga, e igualmente, en lo que respecta
al casco, la maquinaria y el equipo, reconocimientos periódicos para los buques de carga y reconocimientos intermedios para los
buques tanque de diez años o más de edad. También se introdujeron inspecciones fuera de programa y reconocimientos anuales
obligatorios. Además, se redactaron de nuevo las disposiciones relativas a la supervisión por el Estado rector del puerto (capítulo I).
3.2.2 Estructura del Convenio SOLAS

El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los
buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su
pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha
hecho así. Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros
Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente
las prescripciones del Convenio, siendo conocido este procedimiento como "supervisión por el Estado rector del puerto". La versión
actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se establecen obligaciones de carácter general, procedimientos de
enmienda y otras disposiciones, acompañado de un anexo dividido en los siguientes capítulos:
 Capítulo I. Disposiciones generales. En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos tipos de
buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple las prescripciones del Convenio. El presente capítulo
incluye también disposiciones para la supervisión de los buques en puertos de otros Gobiernos Contratantes.
 Capítulo II-1. Construcción. Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas. La
subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos ha de estar concebida de modo que después de la supuesta avería
en el casco del buque éste permanezca a flote y en posición de estabilidad. También se establecen prescripciones relativas a la
integridad de la estanquidad y a la disposición del circuito de achique para buques de pasaje, así como prescripciones de estabilidad
para buques de pasaje y de carga.
12 Aceptación por 25 Estados cuyas flotas mercantes representen al menos el 50% del tonelaje bruto de la flota mundial.
13 Pero no podía entrar en vigor antes de que lo hiciera el Convenio principal.
El grado de compartimentado (medido a partir de la distancia máxima permisible entre dos mamparos adyacentes) varía con la
eslora del buque y el servicio a que esté destinado. El grado más elevado de compartimentado es aplicable a los buques de pasaje.
Las prescripciones relativas a las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas tienen por objeto asegurar que se mantienen,
en diversas situaciones de emergencia, los servicios esenciales para la seguridad del buque, de los pasajeros y de la tripulación.
En 2010 se adoptaron las "normas basadas en objetivos" para petroleros y graneleros, en las que se establece que los buques nuevos
deberán proyectarse y construirse para una vida útil de proyecto específica, y deben ser seguros y racionales desde el punto de vista
del medio ambiente, tanto sin avería como en determinadas condiciones de avería, durante toda su vida útil.
Estas reglas estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y estabilidad adecuadas para reducir a un mínimo el
riesgo de pérdida del buque y de contaminación al medio marino debido a un fallo estructural, incluidos los desmembramientos, que
puedan resultar en inundación o en la pérdida de integridad de la estanquidad.
 Capítulo II-2. Prevención, detección y extinción de incendios. En este capítulo figuran disposiciones pormenorizadas de
seguridad contra incendios aplicables a todos los buques, que incluyen medidas específicas en relación con los buques de pasaje, los
buques de carga y los buques tanque.
En estas disposiciones se establecen los siguientes principios: división del buque en zonas principales y verticales mediante
mamparos límite estructurales aislados; separación entre los espacios de alojamiento y el resto del buque mediante mamparos límite
estructurales aislados; uso restringido de materiales combustibles; detección de cualquier incendio en la zona en que se origine;
contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine; protección de los medios de evacuación y de acceso a
posiciones para combatir los incendios; pronta disponibilidad de dispositivos extintores de incendios; reducción al mínimo del
riesgo de inflamación de los gases de la carga.
 Capítulo III. Dispositivos y medios de salvamento. En este capítulo figuran disposiciones relativas a dispositivos y medios de
salvamento, que incluyen prescripciones relativas a los botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas en función del tipo
de buque. En el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) se establecen prescripciones técnicas específicas
relativas a los dispositivos de salvamento, que en virtud de la regla 34 tienen carácter obligatorio, al establecerse que todos los
dispositivos y medios de salvamento cumplirán las prescripciones aplicables del Código IDS.
 Capítulo IV. Radiocomunicaciones. En este capítulo se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).
Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o superior a 300 dedicados a viajes internacionales deberán llevar el
equipo destinado a mejorar las posibilidades de salvamento tras un accidente, incluidas las radiobalizas de localización de siniestros
por satélite (RLS) y los respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR) usados para la ubicación de buques o de embarcaciones
de supervivencia.
Las reglas del capítulo IV versan sobre los compromisos contraídos por los gobiernos para la provisión de servicios de
radiocomunicaciones, así como las prescripciones relativas al transporte de equipos de radiocomunicaciones a bordo de los buques.
Este capítulo está estrechamente vinculado con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de
Telecomunicaciones.
 Capítulo V. Seguridad en la navegación. En el capítulo V se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que deben
proveer los Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter operacional aplicables en general a todos los buques
dedicados a toda clase de viajes. Esto resulta un contraste considerando el Convenio en su totalidad, que sólo es aplicable a ciertas
clases de buques dedicados a viajes internacionales.
Los temas tratados en éste capítulo comprenden el mantenimiento de servicios meteorológicos para buques; el servicio de vigilancia
de hielos; la organización del tráfico; y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento. También se estipula también la
obligación de los capitanes de prestar asistencia a quien se encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos Contratantes de
adoptar medidas que garanticen que desde el punto de vista de la seguridad todos los buques llevan dotación suficiente y
competente. Por medio de este capítulo se confiere carácter obligatorio al transporte de registradores de datos de la travesía (RDT) y
a los sistemas de identificación automática (SIA) a bordo de buques.
 Capítulo VI. Transporte de cargas. Este capítulo versa sobre todos los tipos de cargas (excepto líquidos y gases a granel) "que,
debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, puedan requerir precauciones especiales". En
sus reglas se establecen prescripciones relativas a la estiba y sujeción de las cargas y de las unidades de carga (como por ejemplo,
los contenedores).
 Capítulo VII. Transporte de mercancías peligrosas. En este capítulo, las reglas figuran en tres partes:
Parte A. Transporte de mercancías peligrosas en bultos – que contiene disposiciones sobre clasificación, embalaje, marcado,
etiquetado y rotulación, documentos y estiba de las sustancias peligrosas. Por otra parte, se exige a los Gobiernos Contratantes que
publiquen instrucciones en sus respectivos países, al tiempo que también se confiere carácter obligatorio al Código marítimo
internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), elaborado por la OMI, que se actualiza constantemente para dar cabida a
nuevas mercancías peligrosas y para complementar o revisar las disposiciones existentes.
Parte A-1. Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel – en la que se establecen prescripciones sobre documentos, estiba y
segregación en relación con estas mercancías y se dispone la obligación de notificar sucesos en que intervengan mercancías
peligrosas.
Parte B, donde se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que transporten productos químicos líquidos
peligrosos a granel y se dispone que los buques tanque quimiqueros cumplirán lo dispuesto en el Código internacional de
quimiqueros (Código CIQ).
Parte C se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que transporten gases licuados a granel y se
establece que los buques gaseros cumplirán lo establecido en el Código internacional de gaseros (Código CIG).

Parte D, en la cual se establecen prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos
de alta actividad en bultos a bordo de los buques, y también se dispone que los buques que transportan tales productos cumplirán lo
dispuesto en el Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta
actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI).
En el presente capítulo se establece que el transporte de mercancías peligrosas se realizará de conformidad con las prescripciones
pertinentes del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).
 Capítulo VIII. Buques nucleares. En este capítulo se establecen prescripciones básicas sobre los buques de propulsión nuclear y se
refiere, de modo especial, a los riesgos radiológicos. Por otra parte, en sus prescripciones se remite al detallado y amplio Código de
seguridad para buques mercantes nucleares, que fue adoptado por la Asamblea de la OMI en 1981.
 Capítulo IX. Gestión de la seguridad operacional de los buques. En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código
internacional de gestión de la seguridad (Código IGS), en el que se dispone que el propietario del buque o toda otra persona que
haya asumido la responsabilidad del buque deberá establecer un sistema de gestión de la seguridad (la "Compañía").
 Capítulo X. Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad. En este capítulo se confiere carácter obligatorio al
Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV).
 Capítulo XI-1. Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima. En este capítulo se aclaran las prescripciones relativas a
la autorización de las organizaciones reconocidas (responsables de llevar a cabo reconocimientos e inspecciones en representación
de las Administraciones); los reconocimientos mejorados; el sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su
identificación; y la supervisión por el Estado rector del puerto respecto de las prescripciones operacionales.
 Capítulo XI-2. Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima. En la regla XI-2/3 de este capítulo se consagra la
aplicación del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). La Parte A de
dicho Código es obligatoria y en la Parte B figuran orientaciones sobre la mejor manera de cumplir las prescripciones obligatorias.
Mediante la regla XI-2/8 se confirma la función que desempeña el capitán, al adoptar las decisiones que, según su criterio
profesional, fuesen necesarias para mantener la seguridad del buque. Asimismo, se establece que el capitán no se verá forzado por la
compañía, el fletador, ni ninguna otra persona en lo que respecta a la toma de decisiones a este respecto. En la regla XI-2/5 se
dispone que todos los buques estén provistos de un sistema de alerta de protección del buque. En la regla XI-2/6 se establecen
prescripciones relativas a las instalaciones portuarias, en la que se dispone, entre otras cosas, que los Gobiernos Contratantes se
asegurarán de que se efectúen las evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias y de que los planes de protección de
las instalaciones portuarias se elaboren, implanten y revisen de conformidad con lo dispuesto en el Código PBIP. En otras reglas de
este capítulo se establecen prescripciones sobre la facilitación de información a la OMI, el control de los buques en puerto (que
incluyen las medidas de control y cumplimiento, entre ellas, la demora del buque, la detención del buque, la restricción de sus
operaciones, incluidos, a su vez, los movimientos dentro del puerto o la expulsión del buque del puerto) y las responsabilidades
concretas de las compañías.
 Capítulo XII. Medidas de seguridad aplicables a los graneleros. En este capítulo se establecen prescripciones estructurales
aplicables a los graneleros de eslora igual o superior a 150 m.
 Chapter XIII. Verification of compliance. Makes mandatory from 1 January 2016 the IMO Member State Audit Scheme.
 Chapter XIV. Safety measures for ships operating in polar waters. The chapter makes mandatory, from 1 January 2017, the
Introduction and part I-A of the International Code for Ships Operating in Polar Waters (the Polar Code).
3.2.3 Enmiendas al SOLAS y a los Códigos correspondientes (1-1-2020)
Enmiendas adoptadas por el MSC 97:

 Enmiendas a la regla II-1/3-12 sobre protección contra el ruido, las reglas II-2/1 y II-2/10 sobre lucha contra incendios y la
nueva regla XI-1/2-1 del Convenio SOLAS sobre la armonización de los periodos de los reconocimientos de los buques de
carga que no estén sujetos al Código ESP.
 Enmiendas al Código internacional de estabilidad sin avería de 2008 (Código IS 2008), relativos a los buques dedicados a
operaciones de anclaje y a los buques dedicados a operaciones de izada y remolque, incluida la escolta de remolcadores. Se
espera que las enmiendas entren en vigor el 1 de enero de 2020.
 Enmiendas al Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios (Código SSCI), aclarando la distribución de la
tripulación en los espacios públicos para el cálculo de la anchura de las escaleras. Se espera que las enmiendas entren en vigor
el 1 de enero de 2020.
 Enmiendas de 2014 al Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel
(Código CIG), armonizando las prescripciones de incendios del Código para la ventana de la caseta de gobierno con las del
capítulo II-2 del SOLAS. Se espera que las enmiendas entren en vigor el 1 de enero de 2020.
Enmiendas aprobadas por el MSC 98:

 Un conjunto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS relativas al compartimentado y la estabilidad con avería. Las
enmiendas se habían elaborado tras un examen a fondo de dicho capítulo, centrándose en particular en los nuevos buques de
pasaje. Para el examen, se han tenido en cuenta las recomendaciones resultantes de 2012 del suceso del Costa Concordia. Junto
con la adopción de las enmiendas antedichas, el MSC adoptó la Revisión de las notas explicativas para el capítulo II -1 del

Convenio SOLAS de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería. El MSC también aprobó la revisión de las
Orientaciones revisadas sobre las puertas estancas de los buques de pasaje que pueden abrirse durante la navegación.
 Enmiendas a la regla II-2/3.56 del Convenio SOLAS en lo que respecta a la definición de buque para el transporte de vehículos
y el proyecto de nueva regla II-2/20.2 del Convenio SOLAS sobre las prescripciones de seguridad contra incendios aplicables a
los espacios de carga que contienen vehículos que lleven combustible en sus depósitos para su propia propulsión, especialmente
vehículos que no usen su propia propulsión dentro del espacio de carga.
 Enmiendas a la regla II-2/9.4.1.3 del Convenio SOLAS para aclarar las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS
referidas a la integridad al fuego de las ventanas de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros y de los buques
para fines especiales con más de 60 personas (pero como máximo 240) a bordo.
 Enmiendas a las reglas III/1.4, III/30 y III/37 del Convenio SOLAS sobre los ejercicios de lucha contra averías de los buques de
pasaje, para exigir que se realicen ejercicios de lucha contra avería en todos los buques de pasaje a partir de 2020.
Enmiendas adoptadas por el MSC 99:

 Enmiendas a las reglas II-1/1 y II-1/8-1 del Convenio SOLAS sobre soporte informático para ayudar al capitán a calcular la
estabilidad en caso de inundación en los buques de pasaje existentes.
 Enmiendas al capítulo IV del Convenio SOLAS y al apéndice del Convenio SOLAS 1974, por la cual se cambiaban todas las
referencias a INMARSAT, por referencias a un “servicio móvil por satélite reconocido” y las subsiguientes enmiendas al
Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 1994 (Código NGV 1994), el Código internacional de
seguridad para naves de gran velocidad, 2000 (Código NGV 2000) y al Código de seguridad aplicable a los buques para fines
especiales, 2008 (Código SPS de 2008).
 Enmiendas para actualizar el Código IMDG (Enmiendas 39-18) en consonancia con las últimas Recomendaciones relativas al
transporte de mercancías peligrosas, de las Naciones Unidas, incluidas las nuevas disposiciones sobre las cisternas tipo 9 de la
OMI, una nueva serie de abreviaturas de grupos de segregación y disposiciones especiales aplicables para la carga de baterías
de litio y vehículos propulsados por líquido o gas inflamable.
 Enmiendas al anexo 3 del Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, 2010
(Código PEF 2010) sobre los materiales de protección contra incendios y métodos de ensayo prescritos para su aprobación para
buques de pasaje y naves de gran velocidad.
 Enmiendas a los modelos de formularios de los certificados de aptitud previstos para aclarar la obligación de proporcionar al
buque un manual/cuadernillo sobre carga y estabilidad aprobado, en el marco del Código internacional para la construcción y el
equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ), Código internacional para la
construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG), Código para la construcción y el
equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CGrQ), Código para buques existentes que
transporten gases licuados a granel (Código EGC) y Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases
licuados a granel (Código CG).
Enmienda que entró en vigor 1-07-2016. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha enmendado el Convenio sobre la
seguridad de la vida en el mar (SOLAS) para requerir, como condición para cargar un contenedor lleno en un buque para exportación,
que el contenedor tenga verificado el peso bruto. Este cambio afectará a toda la industria del transporte marítimo en contenedor.
El embarcador es responsable de obtener el peso bruto verificado de un contenedor lleno y de comunicarlo a la naviera. Este requisito
será obligatorio el 1-06-2016 y se aplicará globalmente, y aunque muchos detalles de su implantación aún no están claros, todas las
partes involucradas en la carga en contenedor deberían estar preparadas para la nueva situación.
Según la enmienda del SOLAS, los contenedores con el peso mal declarado tienen un impacto importante en la estabilidad de los
buques, camiones y el equipamiento de la terminal. Esto puede suponer una amenaza seria para la seguridad de los trabajadores de la
industria e incluso poner en peligro sus vidas.
¿Deben ser pesados todos los contenedores?. Deben ser pesados todos los contenedores a los que se aplica CSC (International
Convention for Safe Containers), que sean estibados en un buque que según la Administración está sujeto al Convenio SOLAS Capítulo
VI. A partir del 1-07-2016 será una violación del SOLAS cargar un contenedor lleno sobre un buque si el operador del buque y el
operador de la terminal marítima no tienen el peso bruto verificado del contenedor.
3.3 Convenio MARPOL

Los estudios realizados por centros de investigación oceánica, por ejemplo el Consejo Nacional de Investigación Marina de los
Estados Unidos, pusieron de manifiesto en 1981 que aproximadamente 1.470.000 toneladas de hidrocarburos fueron vertidas en los
océanos de todo el mundo debido a las operaciones del transporte marítimo. La mayor parte proviene de operaciones rutinarias, como
pueden ser las descargas de desechos procedentes de maquinaria y de las aguas de lavado de los tanques de los petroleros (sólo estas
últimas supusieron unas 700.000 toneladas). Un 30% se relacionaba con la contaminación accidental. Se estima que en 1989 la
contaminación de hidrocarburos procedentes de los buques quedó reducida a 568.800 toneladas. Las operaciones de los buques tanque
contribuyeron con solamente unas 158.000 toneladas del total.

El desarrollo del transporte marítimo, las necesidades de puesta al día y la gran contaminación producida por el accidente del
Torrey Canyon, decidió a la OMI para convocar la Conferencia de Londres de 1973, donde se adoptó un nuevo Convenio,
posteriormente modificada en 1978, contenía cinco Anexos14 y que rigen las descargas de fuentes contaminantes.
El Protocolo de 1978 no entró en vigor hasta 1983, ya se habían implantado muchas de sus prescripciones. El "sistema de carga
sobre residuos", por ejemplo, fue implantado en 1978 y se instaló en muchos buques tanque ya que reducía la cantidad de hidrocarburos
que se desperdiciaban durante las operaciones rutinarias y por tanto aumentaba los beneficios. Las definiciones de "buque nuevo" y
"buque tanque nuevo" incluidas en el Convenio original de 1973 y el Protocolo de 1978, implicaban que todos los buques tanque
construidos después de esas fechas ya cumplían con las prescripciones del MARPOL 73/78. Los buques tanque transportan un promedio
de aproximadamente 1800 millones de toneladas de petróleo crudo por mar en todo el mundo, que incluyen el 50% de las importaciones
de hidrocarburos de Estados Unidos (petróleo crudo y producto refinado).
Veamos un resumen de los anexos:

 Anexo I. Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos, entró en vigor el 2 de octubre de 1983, sustituye en parte al
Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos de 1954, enmendado en 1962 y 1969.
El CPMM aprobó desde la entrada en vigor varias enmiendas, por ejemplo, mediante la resolución MEPC.14 (20) del 7 de
septiembre de 1984 (que entraron en vigor el 7 de enero de 1986), la designación del Antártico como zona especial (que entró en
vigor el 17 de marzo de 1992), y las nuevas reglas 17.3) y 26, y los modelos del Libro registro de hidrocarburos y de los
suplementos del Certificado IOPP (que entro en vigor el 4 de abril de 1993). La prevención de la contaminación por hidrocarburos
no estará completa hasta que se consiga no verter productos oleosos al mar, para ello las operaciones deben seguir mejorando hasta
conseguirlo.
1 de marzo de 2018. Anexo I del Convenio MARPOL. Enmiendas adoptadas por el MEPC 70: Enmiendas al Anexo I del Convenio
MARPOL para actualizar el Modelo B del suplemento del Certificado internacional de prevención de la contaminación por
hidrocarburos, en relación con los tanques de lastre separado;
 Anexo II. Prevención de la contaminación por sustancias tóxicas líquidas transportadas a granel. Entró en vigor el 6 de abril de
1987. El Anexo II expone los criterios que han de respetarse para las descargas y las medidas destinadas a contener la
contaminación ocasionada por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel. Se han evaluado e incluido unas 250 sustancias en
la lista que figura como apéndice del Convenio. La descarga de sus residuos se permite tan sólo en instalaciones de recepción, a
menos que se cumplan ciertas concentraciones y condiciones (que varían según la categoría de las sustancias). En cualquier caso, no
se permiten las descargas de residuos que contengan sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de la tierra más próxima. Las
restricciones son más rigurosas en los casos de las zonas del mar Báltico y del mar Negro.
 Anexo III. Contiene normas para la prevención de la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas en paquetes,
contenedores, tanques portátiles y camiones-cisterna o vagones-tanque. Su entrada en vigor fue el 1 de julio 1992. Este es el primero
de los anexos facultativos del Convenio. Los Estados que ratifiquen dicho Convenio deberán aceptar igualmente los anexos I y II, si
bien pueden optar por no aceptar los otros tres.
El Anexo contiene prescripciones generales para la promulgación de normas detalladas sobre empaquetado, marcado, etiquetado,
documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones para impedir la contaminación por sustancias
perjudiciales.
 Anexo IV. Sobre la prevención de la contaminación causada por vaciado de sentinas y aguas sucias de los buques. Su entrada en
vigor se produce 12 meses después de su ratificación por 15 Estados cuyas flotas mercantes combinadas representen cuando menos
el 50% de la flota mundial. Estado jurídico: El anexo ha sido aceptado por 51 Estados cuyas flotas representan el 41% del tonelaje
mundial. Es el segundo de los tres anexos facultativos y establece prescripciones para controlar la contaminación del mar por aguas
sucias.
 Anexo V. Las basuras de los buques pueden ser igual de perjudiciales para la flora y fauna marinas que los hidrocarburos o los
productos químicos. El mayor peligro lo constituye el plástico, que puede flotar durante años. Los peces y mamíferos marinos a
veces creen que los plásticos son alimentos y quedan atrapados en cuerdas de plástico, redes, o bolsas, e incluso en artículos tan
insignificantes como los aros de plástico utilizados para sujetar las latas de cerveza o de refrescos.15
Muchas de las basuras que aparecen en las playas provienen de las personas, por ejemplo, los usuarios de las playas, los pescadores
que tiran la basura por la borda, o las ciudades que vierten sus basuras a los ríos o al mar. En otras zonas la basura proviene de los
buques.
El Anexo V prohíbe la descarga al mar de todo tipo de plásticos, regula la descarga de madera, cristal y restos de comida y exige
tener un plan de gestión de basuras y rellenar el Libro de Registro de Basuras. Entró en vigor el 31 de Diciembre de 1988. Fue
enmendado por la MEPC.
Enmiendas 1989 (resolución MEPC.36 (28)) sobre la designación del mar del norte como zona especial y enmendar la regulación 6,
todo ello entró en vigor el 18 de Febrero de 1991.
Enmiendas 1990 (resolución MEPC.42 (30)) sobre la designación de la Antártida como zona especial, que entró en vigor el 17 de
Marzo de 1992.
Enmiendas 1991 (resolución MEPC.48 (31)) sobre la designación del mar del Caribe como zona especial, que entró en vigor el 4 de
Abril de 1993.
14
Posteriormente se añadió el Anexo VI que trata el tema de las emisiones de gases a la atmósfera.
15Las prescripciones son mucho más estrictas en el caso de las “zonas especiales”, aunque quizá la característica más importante del Anexo sea la total
prohibición impuesta al vertimiento en el mar de toda clase de plásticos.
Enmiendas 1994 (resolución 3 adoptada el 2 de Noviembre de 1994) sobre el Port State Control y requerimientos operacionales, que
entró en vigor el 3 de Marzo de 1996.
Enmiendas 1995 (resolución MEPC.65 (37)) sobre la regulación 2 y la 9, que entró en vigor el 1 de Julio de 1997.
Enmiendas 2000 (resolución MEPC.89 (45)) sobre las regulaciones 1, 3, 5 y 9 y el registró de la descarga de basuras, que entró en
vigor el 1 de Marzo de 2002.
Enmiendas 2004 (resolución MEPC.116 (51) sobre enmiendas al anexo V, que entró en vigor el 1 de Agosto de 2005.
Enmiendas de 2016 al Anexo del Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el
Protocolo de 1978 (Convenio MARPOL), adoptadas en Londres el 28 de octubre de 2016 mediante Resolución MEPC.277 (70).
El texto completo de las enmiendas al Anexo V del Convenio MARPOL, se podrán encontrar en la siguiente web:
https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2018-5933
1 de marzo de 2018. Anexo V del Convenio MARPOL. Enmiendas adoptadas por el MEPC 70:
Enmiendas al Anexo V del Convenio MARPOL en relación con los productos que son potencialmente peligrosos para el medio
marino y el Modelo de Libro registro de basuras. Las enmiendas proporcionan criterios para la clasificación de las cargas sólidas a
granel como perjudiciales para el medio marino y tienen por objeto garantizar que tales sustancias son declaradas por el expedidor si
están clasificados como perjudiciales y por tanto no se descargan.
 Anexo VI. Con el título de “Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques”. Establece las medidas
que deben adoptar los buques, las inspecciones y certificaciones a que deben someterse así como las instalaciones portuarias de
recepción que deben habilitarse y los controles que se deben ejercer sobre los proveedores de combustible líquido para los buques.
Normativa es de aplicación a aquellos buques que transportan hidrocarburos.
Anexo VI obliga la reducción del contenido de azufre en los combustibles, prohíbe la descarga a la atmosfera de sustancias que
afecten a la capa de ozono y regula la incineración a bordo. El Anexo VI entró en vigor el 19 de Mayo de 2005. Tras ello sufrió una
enmienda (del año 2005, contenidas en la resolución MEPC.132-53) sobre la introducción de un sistema normalizado de inspección
y certificación y la designación del mar del norte como una nueva área controlada de emisiones de SOx (SECA), que entró en vigor
el 22 de Noviembre de 2006. Cuando el Anexo VI entró en vigor, se establecieron límites para las emisiones de óxido de azufre y
óxido de nitrógeno procedentes de los buques y se prohibió las emisiones deliberadas de sustancias que agotan la capa de ozono.
1 de marzo de 2018. Anexo VI del Convenio MARPOL relativo a la recopilación y notificación de los datos de consumo del fueloil
del buque. El nuevo sistema de recopilación de datos fue adoptado por el MEPC 70. Las enmiendas al capítulo 4 del anexo VI del
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL) 22A añaden la nueva Regla sobre la
recopilación y notificación de los datos de consumo de fueloil del buque. En virtud de las enmiendas, los buques de arqueo bruto
igual o superior a 5000 estarán obligados a recopilar datos sobre el consumo para cada tipo de fueloil que emplean a bordo, así como
otros datos adicionales, más específicos, como por ejemplo los equivalentes del trabajo de transporte. También se añaden apéndices
que cubren la base de datos de consumo de combustible de la OMI y el formulario para la declaración de cumplimiento, que se usará
una vez los datos relevantes hayan sido recopilados. Otras reglas se enmienden a fin de satisfacer la nueva prescripción, incluidas las
relativas a certificados, reconocimientos y supervisión por el Estado rector del Puerto.
1 de enero de 2019. Enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL sobre las zonas de control de emisiones de NOx. Adoptadas
por el MEPC 71.
Enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL para designar el mar del Norte y el mar Báltico zonas de control de las emisiones
(ECA) para los óxidos de nitrógeno, en virtud de la regla 13 del Anexo VI del Convenio MARPOL. Las dos ECA entrarán en vigor
el 1 de enero de 2021, de forma que reducirán considerablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno en esas áreas.
1 de septiembre de 2019, las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL, enmiendan la regla 13 (Óxidos de nitrógeno (NOx))
para clarificar las zonas de control de las emisiones de NOx, reemplazando las palabras "una zona de control de las emisiones
designada en virtud del párrafo 6 de la presente regla" por "una zona de control de las emisiones de NO x del nivel III".
Enmienda a la regla 21 (EEDI prescrito) para actualizar las referencias a los valores para buques de transporte de carga rodada y a
los buques de pasaje de transbordo rodado.
1 de enero de 2020. Anexo VI del Convenio MARPOL: límite de 0,50% de contenido de azufre. El límite global de azufre en el
fueloil utilizado a bordo de los buques de 0,50% masa/masa entra en vigor a partir del 1 de enero de 2020. Este límite reducirá
considerablemente la cantidad de óxido de azufre procedente de los buques y debería tener importantes beneficios sanitarios y
ambientales en el mundo, en particular para las poblaciones cercanas a puertos y costas.
1 de marzo de 2020. Enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL sobre el transporte de fueloil no reglamentario. La enmienda
prohíbe transportar fueloil no reglamentario para su consumo a bordo a menos que el buque esté equipado con un método
equivalente de cumplimiento (como los "lavadores"), siempre y cuando haya sido aceptado por el Estado de abanderamiento como
método alternativo para cumplir con las prescripciones de contenido en azufre.
Esta enmienda reforzará la implantación del límite de contenido de azufre de 0.50% masa/masa que entrará en vigor el 1 de enero de
2020, lo que supondrá gran beneficio para el medio ambiente y la salud humana.
 Anexo VII. Contiene las Regulaciones para la prevención de la contaminación por agua de lastre. Es el anexo más moderno del
convenio MARPOL, trata el daño a los ecosistemas marinos de cada región al deslastrar gran cantidad de aguas con multitud de
microorganismos de otras regiones. Lo que altera los ecosistemas pudiendo desatar plagas de ciertos seres vivos mientras otros los
pone en peligro de extinción. Este anexo se aplica a través BALLAST WATER 2004.

3.3.1 Comentario sobre la enmienda del 1-01-2019

El pasado 1 de enero de 2019 entraron en vigor las enmiendas a los apuntes sobre suministro de combustible a buques
equipados con mecanismos alternativos para cumplir con las prescripciones sobre las emisiones de azufre.
Enmiendas a los apuntes sobre suministro de combustible.

Estas enmiendas entraron en vigor mientras el sector se prepara para el nuevo límite de contenido de azufre que tendrá que
cumplirse a partir del 1 de enero de 2020. A partir de esta fecha, el combustible usado a bordo de los buques que operen fuera de las
zonas de control de emisiones designadas tendrá como máximo 0,50 % masa/masa de contenido en azufre, frente al 3,50% actual. De
esta forma, se reducirán significativamente la cantidad de emisiones de óxidos procedentes de los buques, lo que debería tener grandes
beneficios tanto para la salud como para el medio ambiente mundial, especialmente, para las poblaciones que viven cerca de los puertos
y costas. En las zonas de control de emisiones designadas, el límite seguirá siendo de 0,10% masa/masa.
Las enmiendas al apéndice V del Anexo VI del Convenio MARPOL que acaban de entrar en vigor tienen como objeto
abordar situaciones en las que el fueloil suministrado no cumple con los requisitos de bajo contenido en azufre pero ha sido suministrado
a un buque que utiliza un método alternativo de cumplimiento permitido en virtud de la regla 4 del Anexo VI del Convenio MARPOL
(“Equivalentes”) para reducir las emisiones de óxidos de azufre. Los medios equivalentes pueden ser tecnologías de reducción, como los
sistemas de limpieza de los gases de escape SOx (“lavadores”), siempre y cuando hayan sido aceptados por el Estado de abanderamiento
como método alternativo para cumplir con las prescripciones de contenido en azufre.
La nota de entrega del combustible debe incluir una declaración firmada y certificada por el representante del proveedor de que el
fueloil entregado se ajusta a lo dispuesto en la regla 18.3 del Anexo VI del Convenio MARPOL y que el contenido de azufre no supera:
 el límite fuera de las zonas de control de emisiones (actualmente es del 3,50 % masa/masa, pero será del 0,50 % a partir del 1 de
enero de 2020) en virtud de la regla 14.1;
 el límite de las zonas de control de emisiones, 0,10 % masa/masa, según lo estipulado en la regla 14.4 el Anexo VI del Convenio
MARPOL; o
 el límite de especificado por el comprador, cumplimentado por el representante del proveedor del fueloil y previa notificación del
comprador de que el fueloil se va a utilizar:
1 en combinación con un método de cumplimiento equivalente, o
2 está sujeto a una exención pertinente para un buque en el que se llevan a cabo pruebas relativas a la investigación de tecnologías
de control y reducción de las emisiones de azufre de los buques.
Actualmente, se aplica un límite de 0,10 % en las zonas de control de emisiones, que son las siguientes: la zona del mar Báltico, la
zona del mar del Norte, la zona de Norteamérica (que abarca zonas costeras designadas en Estados Unidos y Canadá) y las zonas del mar
Caribe de los Estados Unidos (alrededor de Puerto Rico y de las Islas Vírgenes de los Estados Unidos).
En octubre de 2018, el Comité de protección del medio marino de la OMI (MEPC) adoptó otra enmienda al Anexo VI del Convenio
MARPOL que prohíbe transportar fueloil no reglamentario para su consumo a bordo a menos que el buque esté equipado con un método
equivalente de cumplimiento. Se prevé que la enmienda entre en vigor el 1 de marzo de 2020, y modificará, entre otras cosas, el
formulario del Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Certificado IAPP) de forma que especifique que
para un buque provisto de medios equivalentes, el contenido de azufre del fueloil transportado para su utilización a bordo del buque no
excederá del 0,50 % masa/masa, según consta en las notas de entrega de combustible.
También el 1 de enero entraron en vigor enmiendas a la regla 13 del Anexo VI del Convenio MARPOL para designar el mar del
Norte y el mar Báltico zonas de control de las emisiones para el control de los óxidos de nitrógeno. Las dos zonas pasarán a tener efecto
el 1 de enero de 2021, lo que supondrá una reducción significativa de las emisiones de óxidos de nitrógeno producidas por el transporte
marítimo internacional en esas áreas. En las zonas de control de óxidos de nitrógeno, los buques están sujetos a los llamados “controles
de nivel III” para limitar estas emisiones.
A partir del 1 de enero de 2019, los buques de arqueo bruto igual o superior a 5000 están obligados a recopilar datos sobre el
consumo para cada tipo de fueloil que emplean a bordo en virtud de las prescripciones obligatorias de notificación del consumo del
fueloil que entraron en vigor en marzo de 2018.
Los datos agregados se notificarán al Estado de abanderamiento después del final de cada año civil y el Estado de abanderamiento,
tras determinar que los datos se han notificado de conformidad con las prescripciones, deberá expedir una declaración de cumplimiento
del buque. Se exigirá entonces a los Estados de abanderamiento transferir estos datos a una base de datos de consumo de combustible de
la OMI. La OMI deberá elaborar un informe anual para el MEPC, en el que se resuman los datos recopilados.
El sistema de recopilación de datos es una de las medidas tomadas para apoyar la implantación de la Estrategia inicial de la OMI
sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques, adoptada en 2018. Los buques a los que se aplicará esta regla
producen aproximadamente el 85% de las emisiones totales producidas por el transporte marítimo internacional. El nuevo sistema
obligatorio de recopilación de datos es el primer paso de un planteamiento de tres pasos para abordar las emisiones de dióxido de
carbono producidas por el sector marítimo: recopilación de los datos, análisis de los datos, seguido por la toma de decisiones respecto de
qué medidas adicionales, en su caso, será necesario adoptar.

El texto que sigue a continuación es una copia de la web de la OMI, que deben leer ustedes con atención ya que le afectan
directamente en el momento que suban a un buque.

La OMI ha fijado un límite mundial de contenido de azufre en el fueloil utilizado a bordo de los buques de 0,50% masa/masa a
partir del 1 de enero de 2020. La implantación de este límite reducirá considerablemente la cantidad de óxido de azufre procedente de los
buques, lo que supondrá importantes beneficios sanitarios y ambientales para el mundo, particularmente para las poblaciones cercanas a
puertos y costas vivos.
¿Cuándo adoptó la OMI las reglas para controlar la contaminación atmosférica ocasionada por los buques?.
La OMI ha trabajado para reducir los efectos perjudiciales del transporte marítimo en el medio ambiente desde la década de 1960. El
Anexo VI del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL) se adoptó en 1997 para
abordar la contaminación atmosférica ocasionada por el transporte marítimo. Las “Reglas para prevenir la contaminación atmosférica
ocasionada por los buques” (Anexo VI) tienen por objeto controlar este tipo de emisiones (SOx, NOx, sustancias que agotan la capa de
ozono, incineración a bordo de compuestos orgánicos volátiles) y determinar su contribución a la contaminación atmosférica local y
mundial, así como sus efectos sobre la salud de los seres humanos. El Anexo VI entró en vigor el 19 de mayo de 2005 y en octubre de
2008 se adoptó una revisión del mismo que reforzaba considerablemente las prescripciones, entrando en vigor el 1 de julio de 2010. Las
reglas para reducir las emisiones de óxidos de azufre introdujeron un límite para el contenido de azufre del fueloil de los buques, con
restricciones más estrictas en las zonas de control de las emisiones (ECA) designadas.
¿Cuáles son los límites de contenido azufre previstos en las reglas?.

El límite mundial de contenido de azufre del fueloil de los buques actual es de 3,50% masa/masa. El nuevo límite mundial será de 0,50%
masa/masa y se aplica desde el 1 de enero de 2020.
¿Puede esta fecha cambiar?.

La fecha figura en el tratado MARPOL, por lo cual solo puede modificarse mediante una enmienda al Anexo VI del Convenio
MARPOL. Esto requeriría una propuesta de enmienda para ser presentada por un Estado Miembro que sea Parte en el Anexo VI. A
continuación se circularía la propuesta de enmienda y sería finalmente adoptada por el MEPC. Recordemos a una enmienda al Convenio
MARPOL que pasen seis meses como mínimo antes de la adopción y que entra en vigor después de al menos 16 meses tras la adopción.
Dado que las Partes en el Anexo VI del Convenio MARPOL decidieron en octubre de 2016 implantar el plazo de 2020, no se prevé que
se presente una propuesta de este tipo.
¿Puede retrasarse la implantación?.

No, no puede haber ningún cambio en la fecha de implantación del 1 de enero de 2020 ya que es demasiado tarde para modificar la fecha
y para que una nueva fecha entre en vigor antes del 1 de enero de 2020.No obstante, los Estados Miembros de la OMI trabajarán en los
órganos técnicos pertinentes de la OMI para abordar todas las cuestiones que podrían surgir con respecto a garantizar la implantación
coherente.
¿Cuándo se decidió la fecha del 1 de enero de 2020?.

La fecha del 1 de enero de 2020 fue establecida en las reglas adoptadas en 2008. Sin embargo, se adoptó una disposición que exigía a la
OMI conducir un examen sobre la disponibilidad de combustible de bajo contenido de azufre para su utilización por los buques, con el
fin de ayudar a los Estados Miembros a determinar si el nuevo límite inferior límite mundial de las emisiones de azufre procedentes del
transporte marítimo internacional podría entrar en vigor efectivamente el 1 de enero de 2020 o se aplazaría hasta el 1 de enero de 2025.El
Comité de protección del medio marino de la OMI (MEPC 70), en octubre de 2016, decidió el límite de 0,50% se aplicará a partir del 1
de enero de 2020.
¿Qué significará este nuevo límite máximo para los buques?.

Con el nuevo límite máximo, los buques deberán utilizar a bordo fueloil con un contenido de azufre que no exceda de 0,50% masa/masa,
frente al límite actual de 3,50%, que ha estado en vigor desde el 1 de enero de 2012. La interpretación de “fueloil utilizado a bordo”
incluye el usado en los motores principales y auxiliares y en las calderas. Hay exenciones previstas en situaciones necesarias para
salvaguardar la seguridad del buque o la vida humana en la mar, o también si un buque o su equipo está dañado. También hay una
exención prevista para realizar ensayos de desarrollo de tecnologías de reducción de las emisiones de los buques y programas de
proyecto de motores. Para conseguir esta exención se requiere un permiso especial expedido por la Administración (Estado de
abanderamiento).
¿Cómo pueden cumplir los buques las normas de emisiones de bajo contenido de azufre?.
Los buques puedan cumplir la prescripción usando fueloil reglamentario de bajo contenido de azufre. Asimismo, un número cada vez
mayor de buques también utiliza gas como combustible, ya que al inflamarse las emisiones de óxidos de azufre que produce son de
carácter insignificante, lo que ha sido reconocido en la elaboración de Código internacional para los buques que utilicen gas u otros
combustibles de bajo punto de inflamación (Código IGF), que fue adoptado en 2015. Otro combustible alternativo es el metanol, que se
usa en algunos servicios de navegación marítima de breve duración. Los buques también pueden cumplir las prescripciones sobre las
emisiones de SOx usando alguno de los métodos equivalentes aprobados, tales como los sistemas de limpieza de los gases de escape, o
los “lavadores” que “limpian” las emisiones antes de que sean liberadas en la atmósfera. En este caso, los medios equivalentes deben ser
aprobados por la Administración del buque (el Estado de abanderamiento).
¿Qué controles se pondrán en marcha una vez que el límite mundial entre en vigor?.

Los buques que dispongan de fueloil para su uso a bordo de los buques deberán obtener una nota de entrega de combustible, que
establecerá el contenido de azufre del fueloil suministrado. Podrán tomarse muestras para la verificación. Cada Estado de
Abanderamiento tendrá que expedir a los buques un Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica
(Certificado IAPP). Dicho certificado incluye una sección que indica que el buque utiliza fueloil con un contenido de azufre que no
excede el valor límite aplicable según consta en las notas de entrega de combustible, o que utiliza una disposición equivalente. Los
Estados rectores de puertos y ribereños pueden utilizar la supervisión por el Estado rector del Puerto para verificar que el buque cumple
las reglas. También podrían utilizar vigilancia -por ejemplo vigilancia aérea-para evaluar las columnas de humo y otras técnicas para
identificar posibles infracciones.
¿Qué sanciones se aplicarán ante el no cumplimiento?.

Las sanciones serán establecidas individualmente por las Partes en el Convenio MARPOL en calidad de Estados de abanderamiento y
Estados rectores de puertos. La OMI no establece sanciones o multas: le corresponde a cada Parte.
¿Qué medidas adicionales se pondrán en marcha para fomentar una implantación consistente?.
La implantación pertenece al ámbito de competencia y responsabilidad de las Administraciones de los Estados de abanderamiento
(Estados rectores de puertos/Estados ribereños). Garantizar la implantación uniforme y eficaz del límite de contenido de azufre 0,50%
masa/masa para 2020 es una alta prioridad. El Subcomité de la OMI de prevención y lucha contra la contaminación (Subcomité PPR) ha
elaborado una lista de puntos que podrían examinarse a fin de lograr los beneficios ambientales recogidos en la regla 14del Anexo V del
Convenio MARPOL, que regula las emisiones de óxidos de azufre (SOx). El alcance es esta labor, que se completará a lo largo de las
sesiones del Subcomité PPR en 2018 y 2019, puede consultarse aquí. El MEPC 71 (julio 2017) acordó el alcance de la labor necesaria
para lograr la implantación coherente del límite mundial máximo de azufre de 0,50% masa/masa contenido de azufre del fueloil de los
buques. Asimismo, el Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (Subcomité PPR) recibió instrucciones de estudiar qué
medidas pueden tomarse para garantizar la implantación uniforme y eficaz del límite mundial para el fueloil utilizado por los buques que
operan fuera de las zonas de control de las emisiones de SOx designadas y/o no haciendo uso de medios equivalentes, tales como los
sistemas de limpieza de los gases de escape, pueden facilitar la implantación de políticas eficaces por parte de los Estados Miembros de
la OMI. Para asegurarse de que esta importante labor esté finalizada en 2020, el MEPC aprobó (a reserva de que lo refrende el Consejo
de la OMI), la celebración de una reunión interperiodos del grupo de trabajo en el segundo semestre de 2018.
¿Qué tipo de medidas podrían elaborarse para apoyar la implantación del límite de azufre del 0,50%?.
Serán los Estados Miembros de la OMI los que decidan estas medidas, a través de la labor del Subcomité PPR, que a su vez informará al
MEPC.
Algunos de los elementos que se considerarán serán la elaboración de un proyecto de modelo normalizado (un sistema normalizado) para
notificar la no disponibilidad de combustible que pueda utilizarse como prueba de que un buque no puede obtener fueloil que cumpla las
disposiciones de las reglas; y de orientaciones, según proceda, que sirvan de ayuda a los Estados Miembros y partes interesadas en la
evaluación del contenido de azufre de fueloil entregado para su uso a bordo de los buques, basándose en el examen del mecanismo para
alentar la verificación de que los combustibles suministrados a los buques satisfacen el límite de azufre especificado que se haya
declarado en la nota de entrega de combustible. Se alienta a los Estados Miembros y a las organizaciones no gubernamentales con
carácter consultivo a que presenten información y propuestas pertinentes al PPR 5 y a la reunión del grupo de trabajo interperiodos.
¿Qué está haciendo la OMI para asegurar la disponibilidad del fueloil?

La implantación y vigilancia corresponde a los Estados Miembros. La Regla 18 del Anexo VI del Convenio MARPOL abarca
tanto la disponibilidad y calidad del fueloil. Sobre la disponibilidad del fueloil, en la regla se prescribe que “cada Parte adoptará todas las
medidas razonables para fomentar la disponibilidad de fueloil que cumpla lo dispuesto en el presente Anexo, e informará a la
Organización de la disponibilidad de fueloil reglamentario en sus puertos y terminales”. Las Partes, además, deberán informar a la
Organización cuando un buque haya presentado pruebas de la falta de disponibilidad de fueloil reglamentario. Para ello, registrarán las
notificaciones recibidas al respecto en el Sistema Mundial Integrado de Información Marítima de la OMI (GISIS). Los usuarios públicos
podrán acceder a dicha información aquí https://gisis.imo.org/Public/MARPOL6/Notifications.aspx?Reg=18.2.5.
¿Qué está haciendo la OMI para asegurar la calidad del fueloil?.

La implantación y vigilancia corresponde a los Estados Miembros. La Regla 18 del Anexo VI del Convenio MARPOL
especifica las prescripciones de la calidad del fueloil que se entregue y utilice a bordo de los buques como combustible.
Los casos en que un proveedor de fueloil no haya cumplido lo prescrito o serán notificados en Sistema Mundial Integrado de
Información Marítima de la OMI (GISIS). Los usuarios públicos podrán consultar la información en este enlace:
https://gisis.imo.org/Public/MARPOL6/Notifications.aspx?Reg=18.9.6. La OMI está elaborando unas orientaciones sobre las mejores
prácticas para los compradores/usuarios de fueloil y un proyecto de las mejores prácticas para los Estados Miembros y los Estados
ribereños. Las primeras tendrán por objeto ayudar a los compradores/usuarios del fueloil para garantizar la calidad del fueloil entregado
y utilizado a bordo delos buques, por lo que respecta al cumplimiento de las prescripciones del Convenio MARPOL y el funcionamiento
seguro y eficaz del buque, abarcando varios aspectos, desde la compra de fueloil hasta el embarque de la compra de fueloil a bordo. Las
orientaciones sobre las mejores prácticas para los Estados Miembros y los Estados ribereños estarán destinadas a prestar asistencia a los
Estados Miembros para que puedan ejercer sus responsabilidades en virtud del Anexo VI del Convenio MARPOL, garantizar la
implantación y aplicación eficaz de las prescripciones reglamentarias de dicho Anexo, en relación con el contenido de azufre del fueloil
que se entregue. Se espera que las mejores prácticas para los compradores/usuarios se examinen durante el MEPC 72 (abril 2018) y las

mejores prácticas para el proyecto de los Estados ribereños y los Estados Miembros se examinará en el MEPC 73 (octubre de2018).
Ambas series de orientaciones tienen por objeto facilitar la implantación eficaz de la regla del Anexo VI sobre la calidad del fueloil y la
implantación del Anexo VI, regla limitar el contenido de azufre del fueloil.
¿Cuál es actualmente el contenido medio de azufre en el fueloil usado a bordo de los buques?.
La OMI supervisa el contenido de azufre del fueloil utilizado a bordo de los buques en todo el mundo. Se toman muestras de
fueloil residual (el combustible “pesado” usado normalmente en los buques), así como del fueloil destilado (combustible “ligero”, con
bajo contenido en azufre, que es el usando normalmente en zonas de control de emisiones que tienen límites más estrictos para las
emisiones de azufre).
Las últimas cifras mostraron que el contenido medio de azufre de los combustibles residuales analizados en 2016 fue de 2,58%. El
contenido medio de azufre a escala mundial de los combustibles destilados fue de 0,08%.
¿Se han realizado estudios sobre la viabilidad de usar gas natural licuado (GNL)?.
Sí, la OMI ha encargado y publicado estudios sobre viabilidad y utilización de GNL como combustible para el transporte
marítimo. La publicación incluye la utilización en la zona de control de emisiones de Norteamérica; un estudio piloto sobre la utilización
de GNL como combustible en buques de pasaje de alta velocidad desde la terminal de transbordadores de Puerto España en Trinidad-
Tobago; y un estudio de viabilidad sobre la utilización del gas natural licuado como combustible para el transporte marítimo en viajes
cortos y de cabotaje en la región del Gran Caribe.
¿Qué ocurre en las zonas de control de las emisiones?.

Desde el 1-1-2015, el límite de azufre del fueloil utilizado por los buques en las zonas de control de las emisiones de SOx (ECAS)
establecido por la OMI es 0,10% masa/masa. Las zonas de control de emisiones de SOx en virtud del Anexo VI del Convenio MARPOL
son: la zona del mar Báltico, la zona del mar del Norte, la zona de Norteamérica (que abarcan las zonas costeras de los Estados Unidos y
Canadá) y la zona del mar Caribe de los Estados Unidos (alrededor de Puerto Rico y delas Islas Vírgenes de los Estados Unidos).
¿Dónde puedo encontrar más información relacionada con las reglas sobre el azufre?.
Se puede encontrar más información en:
http://www.imo.org/es/ourwork/environment/pollutionprevention/airpollution/paginas/sulphur-oxides-(sox)-%E2%80%93-regulation-
14.aspx
Notas.
Texto de la Regla 14 en relación con el límite mundial.
Anexo VI del Convenio MARPOL
“Regla 14 Óxidos de azufre (SOx) y materia particular: El contenido de azufre de todo fueloil utilizado a bordo de los buques no
excederá los siguientes límites:
1. 4,50 % masa/masa antes del 1 de enero de 2012;
2. 3,50 % masa/masa el 1 de enero de 2012 y posteriormente; y
3. 0,50 % masa/masa el1 de enero de 2020 y posteriormente.

El 1 de enero de 2021, entran en vigor las enmiendas al Convenio MARPOL, residuos de la carga y de las aguas del lavado de
tanques que contengan sustancias nocivas flotantes.
Entran en vigor las enmiendas al Convenio MARPOL para reforzar, en zonas específicas del mar, las prescripciones de descarga para
residuos de la carga y aguas de lavado que contengan productos flotantes persistentes y de alta viscosidad que puedan solidificarse en
ciertas condiciones (por ejemplo, algunos aceites vegetales o cargas similares a la parafina, tras la preocupación sobre los efectos
ambientales de las descargas permisibles.
El proyecto de enmiendas añade nuevos párrafos a la Regla 13 del Anexo II del Convenio MARPOL: Control de las descargas de
residuos de sustancias nocivas líquidas, para prescribir el prelavado y que la mezcla de residuos y agua que se produzca durante el
prelavado se descarguen en una instalación de recepción del puerto de descarga, para sustancias determinadas y zonas específicas (aguas
noroccidentales de Europa, zona del mar Báltico, aguas de Europa occidental y el mar de Noruega).
3.4 Código de Naves de Gran Velocidad (Código NGV)

El presente Código está basado en el anterior “Código de seguridad para naves de sustentación dinámica”, que había sido aprobado
por la OMI en 1977, y en él se reconocía que los grados de seguridad de estos buques podrían mejorarse considerablemente mediante
una infraestructura asociada al servicio regular de una ruta determinada, mientras que los principios de seguridad aplicables a los buques
tradicionales se basan en que los buques sean autosuficientes y lleven a bordo todo el equipo de emergencia necesario. Este Código
revisado se ha elaborado para tener en cuenta el aumento del tamaño y de los tipos de naves de gran velocidad actualmente existentes y
tiene por objeto facilitar la investigación y el desarrollo futuros de los medios de transporte rápido por mar, a fin de que puedan ser
aceptados internacionalmente.

Los principios de seguridad del Código se basan en la gestión y reducción de los riesgos, así como en los principios tradicionales de
protección pasiva en caso de accidente. Al evaluar la seguridad de modo que sea equivalente a la de los convenios actuales, se deberá
tener en cuenta la gestión de los riesgos mediante la distribución de los espacios de alojamiento, los sistemas activos de seguridad, las
operaciones restringidas, la gestión de la calidad y los aspectos técnicos que tengan en cuenta el factor humano. Se debería fomentar la
aplicación de análisis matemáticos a fin de evaluar los riesgos y determinar la validez de las medidas de seguridad.
En el Código se tiene en cuenta que el desplazamiento de las naves de gran velocidad es pequeño en comparación con el de los
buques tradicionales, por lo que se permite en la utilización de materiales de construcción no tradicionales, siempre que se obtenga una
norma de seguridad que sea equivalente como mínimo a la de los buques tradicionales. Para distinguir claramente las naves a que se
aplica el presente Código de otras naves de tipo más tradicional se han utilizado criterios basados en la velocidad y en el número
volumétrico de Fronde16.
Las prescripciones del Código tienen en cuenta asimismo los posibles riesgos adicionales que se derivan de la gran velocidad17, en
comparación con el transporte en buques tradicionales. Por tanto, además de las prescripciones normales, incluidas las relativas a
dispositivos de salvamento, medios de evacuación, etc., previstas para los casos en que ocurra un accidente, se ha puesto un énfasis
especial en la reducción del riesgo de las situaciones potencialmente peligrosas que se puedan presentar.
El concepto de nave de gran velocidad ofrece ciertas ventajas, por ejemplo, su desplazamiento ligero proporciona una gran reserva
de flotabilidad en relación con su desplazamiento, disminuyendo los posibles peligros que se abordan en el Convenio internacional de
líneas de carga. Las consecuencias de otros posibles peligros, tales como un abordaje a gran velocidad, están compensadas por la
elaboración especial de unas prescripciones náuticas y operacionales más estrictas y de disposiciones sobre los espacios de alojamiento.
Los principios de seguridad enumerados anteriormente estaban recogidos originalmente en el Código de seguridad para naves de
sustentación dinámica. La creación de naves de nuevo tipo y tamaño ha conducido a la aparición de presiones en el sector marítimo para
que aquellas naves que no sean de sustentación dinámica, naves de carga, naves de pasaje que transporten una mayor cantidad de
pasajeros u operen a distancias superiores a las permitidas en el Código, deban ser certificadas de acuerdo con tales principios. Además,
se ha exigido que las mejoras efectuadas en las normas sobre seguridad marítima desde 1977 se recojan en las revisiones del Código, a
fin de mantener una seguridad equivalente a la de los buques tradicionales.
Por consiguiente, se han elaborado dos principios18 diferentes de protección y salvamento:
 El primero de ellos tiene en cuenta que en la época en que se elaboró el Código NGV, se disponía fácilmente de asistencia para el
salvamento y el número total de pasajeros era limitado, por ello se puede permitir una reducción en la protección pasiva y activa.
Tales buques se denominan “naves asistidas” y constituyen la base de las “naves de pasaje de categoría A”.
 El segundo principio tiene en cuenta el desarrollo ulterior de naves de gran velocidad de mayor tamaño. Cuando no se dispone
fácilmente de asistencia para el salvamento o el número de pasajeros es ilimitado, se exigen precauciones pasivas y activas
adicionales para la seguridad. Estas prescripciones adicionales estipulan que haya una zona de refugio seguro a bordo, la duplicación
de los sistemas vitales, mayor estanquidad e integridad estructural y una capacidad total de extinción de incendios. Dichas naves se
denominan “naves no asistidas” y constituyen la base de las “naves de carga” y las “naves de pasaje de categoría B”.
La edición del Código NGV comprende el texto refundido del Código NGV/2000, incluidas las enmiendas adoptadas por el Comité
de Seguridad Marítima, en sus períodos de sesiones 79º y 80º, respectivamente, fue adoptado el 5 de diciembre de 2000 mediante
Resolución MSC.97(73).
Las enmiendas del 2006 al Código Internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV 1994) (publicado en
el BOE de 22 de mayo de 1998), fueron adoptadas el 8-12-2006 mediante Resolución MSC.221 (82).
Otras enmiendas y su entrada en vigor son las siguientes:
 Enmiendas MSC.260 (84)), en vigor desde 1 Enero 2010.
 Enmiendas MSC.271 (85)) en vigor desde 1 Enero 2011.
Nota.
El alumno puede encontrar el código completo en: https://boe.vlex.es/vid/internacional-naves-velocidad-ngv-adoptado-msc-15406735
3.4.1 Régimen jurídico de las embarcaciones especiales de alta velocidad

Las embarcaciones de alta velocidad se encuentran sometidas a un régimen jurídico específico en tanto que, debido a sus
singulares características, por una parte suponen un peligro para sus propias tripulaciones y terceros y, por otra, resultan susceptibles de
ser empleadas con eficacia para el ejercicio de actividades ilícitas aprovechando su potencia y velocidad.
Definición de embarcaciones de alta velocidad.
16 El número de Fraude es un número adimensional que relaciona los efectos entre las fuerzas de inercia y gravedad que actúan sobre un fluido. Nº
Fraude=Fuerza inercia/Fuerza gravedad.
17 Es uno de los aspectos que se debe analizar con cuidado.
18 Los dos principios, como veremos, tienen como objetivo lograr un grado de seguridad equivalente al de otros buques para que cumplan el SOLAS.

Se consideran embarcaciones especiales de alta velocidad (EAV), aquéllas que, además de ser capaces de tener una sustentación
dinámica según viene definido en la resolución A.373(X) de la Organización Marítima Internacional (OMI), cumplan alguna de las
siguientes condiciones:
 Estén provistas de un equipo propulsor que, en su conjunto:
o Conste de más de dos motores y la potencia efectiva de al menos uno de ellos sea igual o superior a 125 CV.
o Que con independencia del número de motores de que se componga, sea capaz de desarrollar las siguientes potencias
efectivas:
Embarcaciones menores de 6 metros de eslora total: más de 175 CV.
Embarcaciones de más de 6 y menos de 10 metros de eslora total: más de 350 CV.
o Embarcaciones de más de 10 metros de eslora total: superior caballaje resultante de aplicar la fórmula 65*E300, siendo
E la eslora total en metros.
 Que por su estructura, características de sus motores o relación desplazamiento-fuerza efectiva, se diferencien claramente de las
restantes embarcaciones deportivas y sean susceptibles de representar un riesgo para la navegación.
Régimen jurídico específico. Las embarcaciones especiales de alta velocidad deberán cumplir, además de lo establecido para el resto de
embarcaciones de recreo, las siguientes exigencias normativas:
 Identificación específica: Las embarcaciones de alta velocidad que expresamente indique el capitán del puerto o persona
debidamente autorizada por éste, llevarán, de forma visible en el casco, la identificación que se haya fijado por el Ministro
competente.
 Lugar de atraque: deberán atracar en el lugar que determine la autoridad portuaria.
 Autorización de salida: deberán solicitar ante la autoridad portuaria autorización de salida, adjuntando relación de tripulantes y
pasajeros.
 Comunicación de llegada: deberán comunicar el regreso antes de transcurrida una hora de su llegada.
 Seguro obligatorio: deberán disponer de un seguro concertado con una entidad aseguradora que cubra la responsabilidad civil,
por un importe no inferior a 300.506 €.
 Medidas especiales: El capitán del puerto, para una mejor salvaguardia de la seguridad y del tráfico marítimo, podrá adoptar,
mediante resolución motivada, las siguientes medidas:
Denegar el permiso de salida.
Señalar el itinerario por el que la embarcación transitará por aguas jurisdiccionales, especialmente cuando navegue por aguas
interiores.
Señalar los límites máximos de velocidad.
Solicitar la presentación de los certificados internacionales competentes, así como medios y equipos de seguridad y condicionar
su salida a la validez y eficacia de los mismos.
Exigir la acreditación de la titulación adecuada correspondiente a la tripulación.
Prohibir la navegación a las que hubieran sido objeto de obras o modificaciones en el equipo propulsor, o cuando éstas no hayan
sido expresamente anotadas en los registros correspondientes.
4 Noticias interesantes y curiosas

La introducción a éste curso indicaba en el párrafo dedicado a la metodología empleada en su desarrollo que se incluirían algunas
noticias del transporte marítimo que por diferentes circunstancias habían sido noticia de carácter mundial, levantando un murmullo de
admiración o duras críticas.
Las noticias las tomaremos de la prensa diaria especializada y de las webs marítimas, especialmente recomendamos la web de IMO:
http://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/Paginas/Home.aspx
4.1 Tráfico de animales vivos

Como curiosidad se comenta la siguiente noticia, sobre la aparición de cuerpos de animales en playas de las islas Canarias y su
elación con la legislación marítima.
Los cadáveres de animales que son transportados, por ejemplo, desde Uruguay, Brasil o Argentina rumbo al norte de África y a
Oriente Medio, son arrojados al mar que los devuelve a la costa al ser arrastrados por las corrientes marinas.
El vertido de cadáveres de animales al mar está regulado dentro del Convenio MARPOL y la normativa establece que los cuerpos
habrán de ser troceados o tratados de manera que se vayan al fondo inmediatamente, y que, además, el buque deberá estar en ruta a 100 o
más millas de la costa más cercana.
Los buques incumplen el convenio y no tienen presentes las directrices de la OMI, por lo que deberían ser sancionados.
Recordemos que en el caso de España, los puertos de Tarragona y Cartagena se encuentran entre los que más ganado, español y
de otros países europeos como Francia o Polonia, envían a África y Oriente Próximo. Según Puertos del Estado, en 2018 se exportaron
desde esas ciudades 134.000 animales vivos hacia Turquía, Egipto, Líbano, Libia y Argelia. En el puerto de Algeciras se embarcaron
otros 13.000 con destino a Marruecos. Los rituales de sacrificio de los países musulmanes requieren que el ganado se transporte vivo.

4.2 Coste del cambio de combustible en 2019

Los expertos creen que uno de los mayores retos al que se están enfrentando las navieras es la implementación de nuevas
estructuras BAF (Bunker adjustment factor) a causa de la adaptación a las nuevas reglas de combustibles bajos en azufre. Se calcula que
el coste del cambio a combustibles bajos en azufre supondrá un aumento de $10.000 millones anuales.
Ésta es una cantidad que las navieras no pueden asumir. Tienen que pasársela a los expedidores, y de ahí la necesidad de re-introducir
nuevas fórmulas BAF. La primera gran prueba será la negociación para la ruta Pacífica de aquellos contratos que estarán en vigor entre
mayo de 2019 y abril de 2020.
4.3 Ferry de alta velocidad” Francisco de Buquebus”

Fíjense en la contradicción de las noticias cuando evoluciona la tecnología. Hace unos años, 2014, la noticia era la gran
velocidad que podía desarrollar un buque. Hoy (2021) resulta que el gran consumo necesario para desarrollar esa velocidad es un
problema por la gran cantidad de gases nocivos que se producen.
Los 58 nudos de velocidad convirtieron al catamarán “Francisco” de Buquebus en uno de los buques de pasajeros más rápido
del mundo. El itinerario para el que se emplearía sería para cruzar el Río de la Plata (200 km) entre Buenos Aires y Montevideo en poco
más de dos horas.
El catamarán “Francisco” viajó de Nueva Zelanda a Uruguay (una travesía de 8.500 km) que el buque completó en una
singladura, instalándo para ello tanques de combustible extra en los espacios destinados al transporte de automóviles. Los 99 metros de
eslora por 27 de manga del buque están compuestos por dos cascos de aluminio unidos por una sección central. Cada uno de los cascos
está dividido en nueve compartimentos estancos que albergan los tanques de combustible, lastre, residuos, las máquinas y motores
auxiliares necesarios.
Como noticia curiosa y dentro de la política de reducción de emisiones y baja contaminación del barco, se obligaba a todos los
pasajeros a cubrirse el calzado con unas fundas de tela al embarcar. La política de la naviera establece en un 60% la disminución en la
circulación de virus y bacterias.
La seguridad en caso de accidente se cubre mediante cuatro estaciones de evacuación (MES) cada una para 256 personas, y
nueve balsas inflables con capacidad para 128 personas cada una. En cada casco el Francisco tiene colocada una turbina de gas de
General Electric que puede funcionar con LNG o DO. Desarrollan una potencia de 22 MW y generan la energía necesaria para los
waterjets de Wärtsilä que mueven el buque.
Las operaciones necesarias para el proceso de licuado del gas se realizan mediante una planta propia instalada a bordo del
buque. Cuatro generadores Caterpillar C18 de 340 kW alimentan los sistemas del buque. Otros dos generadores Caterpillar C9 de 200
kW generan la energía para los servicios de las turbinas de gas. El trimado del Francisco se puede modificar mediante dos “trim-tabs”
instaladas en popa, una en cada casco.
Nota.
Si desean conocer más detalles de éste interesante buque pueden consultar la web:
http://www.ship-technology.com/projects/francisco-high-speed-ferry/
5 Conclusiones finales19
Se han presentado tres convenios: STCW, MARPOL y SOLAS, considerados como los pilares de la legislación marítima. Como se
ha dicho, solo se pretende que el alumno refresque su memoria y además tenga una perspectiva sobre la evolución y cambios ocurridos
en los últimos años. Haciendo un análisis de los convenios y códigos descritos se podrían extraer entre otras las siguientes conclusiones:
 Creemos que algunas de las normas son repetitivas y es la obligación del profesional buscar los puntos interesantes y descartar los
contradictorios, por ello consideramos que el curso de actualización fue en su momento una decisión acertada de la DGMM.
 La formación del marino cada vez es más compleja. El convenio STCW20, ha sentado las bases para que todas las personas que
lleguen al buque tengan una formación reglada y similar en todos los países, estableciendo los contenidos de los cursos que deben
realizar, al final de los cuales recibirán un Certificados de competencia que deberán presentar a requerimiento de las autoridades
marítimas del puerto donde arribe el buque. La tecnología introducida en los buques así lo requiere21.
 Los procedimientos para la manipulación de las mercancías están “casi” totalmente automatizados y el control del buque está regido
por sistemas que implican una formación constante, por lo cual los tripulantes son obligados a tener certificados que los acrediten.
 SOLAS y MARPOL, son convenios que legislan sobre los aspectos de la seguridad marítima que afectan al entorno, personas,
buque y carga (los componentes de la llamada “aventura marítima”). Sus reglas se modifican para favorecer las condiciones de
seguridad a bordo del buque. La descripción realizada de estos convenios ha sido una introducción para que el alumno recupere el
contacto con la normativa desarrollada y pueda tener una visión global de las materias tratadas.
 MARPOL es un convenio muy importante y con una aplicación extensa en todos los buques, especialmente los que transportan
mercancías peligrosas.
19
El alumno NO debe considerar las conclusiones presentadas como definitivas, ya que sólo es una opinión de los instructores, tan buena como otra.
20
El STCW debe constituir la base para la formación del marino, pero como otras normas que atañen al sector, las exigencias en certificaciones o cursos que establecen
son demasiados.
21
Los equipos implementados en los buques obligan a adquirir nuevos conocimientos.

 La enumeración de enmiendas de los tres convenios comentados no es completa solo orientativa, ya que hay que tener en cuenta que
una edición actualizada de los mismos proporciona todas las enmiendas que están en vigor, por lo cual será la edición que tengamos
a bordo y la que se deberá consultar.
 La posibilidad de manejar los buques con tripulaciones mínimas, supone un riesgo para armador y tripulantes, ya que en caso de
fallo de la tecnología o de los conocimientos del tripulante, el buque se puede volver ingobernable22.
 Respecto a la descripción realizada del Código NGV ha sido una introducción para que el alumno pueda tener una visión global de
las materias tratadas.
 Finalmente, y aunque sea reiterar lo dicho, hay que recordar que la legislación analizada en el tema es conocida por los alumnos,
aquí lo único que se pretende hacer una pequeña recopilación de conceptos para refrescar la memoria.
La conclusión definitiva, podría ser que el marino cuando termina su carrera en un centro de formación, debe empezar hacer cursos
de especialización, pues en caso contrario no podrá navegar.
Notas.
El alumno debe tener en cuenta que la mayoría de las conclusiones que se apuntan a lo largo del curso son propias de los
instructores, es decir, pueden ser cuestionadas por las del alumno, ya que lo que se intenta es proporcionar ideas al alumno para que este
reflexione, ya que la memorización solo sirve para crear procedimientos rutinarios.
“La estructura de los Códigos y Convenios es compleja y mantener su actualización a bordo de los buques es, en la mayoría de
los casos, complicada y a veces imposible. Por ello se recomienda que lo mejor es disponer de la última publicación de la OMI y
deshacerse de las anteriores”.
22
La legislación pone las reglas de obligado cumplimiento, pero el armador es consciente de su responsabilidad en la formación del tripulante y de las necesidades
tecnológicas con las que debe equipar a su buque.

Curso para La Renovación de Tarjetas de Profesionales de La Marina Mercante

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2022

Curso para la renovación de tarjetas de Profesionales de

Tema 01: Convenios/Códigos (I).

Barcelona, lunes, 28 de marzo de 2022

2 Organismos que generan legislación marítima

2.1 Organigrama y funcionamiento de la OMI.

Comité de Seguridad Marítima.

 Subcomité de factor humano, formación y guardia (HTW)

Comité de Protección del Medio Marino.

Comité de Cooperación Técnica.

T-01 Codigos-1P-2022 Página 3

2.2 Relación entre convenios e interpretación

2.3 Sociedades de clasificación.

T-01 Codigos-1P-2022 Página 4

Algunas de las sociedades de clasificación más importantes del mundo son:

2.4 Unión Europea.

3.1 Convenio STCW

T-01 Codigos-1P-2022 Página 5

3.1.1 Comentarios a algunas de las Resoluciones

Resolución 4. Disposiciones transitorias e implantación temprana.

Resolución 5. Verificación de los títulos de competencia y refrendos.

T-01 Codigos-1P-2022 Página 7

Las anteriores resoluciones se concretaron en enmiendas que ya están en vigor actualmente:

T-01 Codigos-1P-2022 Página 8

3.2 Convenio SOLAS

3.2.1 Protocolo 1978

Algunos puntos interesantes de este Protocolo son los siguientes:

3.2.2 Estructura del Convenio SOLAS

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3.2.3 Enmiendas al SOLAS y a los Códigos correspondientes (1-1-2020)

Enmiendas adoptadas por el MSC 97:

Enmiendas aprobadas por el MSC 98:

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Enmiendas adoptadas por el MSC 99:

3.3 Convenio MARPOL

T-01 Codigos-1P-2022 Página 13

Veamos un resumen de los anexos:

T-01 Codigos-1P-2022 Página 15

3.3.1 Comentario sobre la enmienda del 1-01-2019

Enmiendas a los apuntes sobre suministro de combustible.

3.3.2 Comentario sobre la enmienda del 1-01-2020

T-01 Codigos-1P-2022 Página 16

¿Cuáles son los límites de contenido azufre previstos en las reglas?.

¿Puede esta fecha cambiar?.

¿Puede retrasarse la implantación?.

¿Cuándo se decidió la fecha del 1 de enero de 2020?.

¿Qué significará este nuevo límite máximo para los buques?.

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¿Qué sanciones se aplicarán ante el no cumplimiento?.

¿Qué está haciendo la OMI para asegurar la disponibilidad del fueloil?

¿Qué está haciendo la OMI para asegurar la calidad del fueloil?.

T-01 Codigos-1P-2022 Página 18

¿Qué ocurre en las zonas de control de las emisiones?.

3.3.3 Comentario sobre la enmienda del 1-01-2021

3.4 Código de Naves de Gran Velocidad (Código NGV)

T-01 Codigos-1P-2022 Página 19

3.4.1 Régimen jurídico de las embarcaciones especiales de alta velocidad

Definición de embarcaciones de alta velocidad.

T-01 Codigos-1P-2022 Página 20

4 Noticias interesantes y curiosas

4.1 Tráfico de animales vivos

T-01 Codigos-1P-2022 Página 21