Tema 4 INSTALACIÓN VIAL Y DE SUMINISTRO DE ENERGÍA

4.1. LA VÍA FERROVIARIA

4.2. SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN
4.3. LÍNEAS DE CONTACTO
4.4. TOMAS DE CORRIENTE
4.5. DETALLES CONSTRUCTIVOS Y EMPLAZAMIENTO DE LA
LÍNEA DE CONTACTO.

4.1. LA VÍA FERROVIARIA.- La vía ferroviaria clásica está constituida de

tres partes principales: los rieles, los durmientes y el balasto. Fig. 1.

Los rieles sirven de soporte y guía de las ruedas del vehículo de tracción.
Se fabrican de acero y son normalmente laminados de 12 o 18 m de
longitud y unidos entre sí por eclisas. También existen rieles continuos de
gran longitud, con unión entre las piezas a través de un sistema de
soldadura especial que absorbe la dilatación.

En los ferrocarriles eléctricos, los rieles constituyen parte del circuito

eléctrico y deben cumplir algunas condiciones, en particular si están
unidos por eclisas, ya que en la unión existe una separación denominada
junta de dilatación en la que la sección transversal disminuye. La
condición en este caso, es que la resistencia eléctrica equivalente de la
junta debe ser menor o igual a la resistencia eléctrica del riel.

Req j ≤ R riel (Ω)

Para cumplir con esta condición, se instala un chicotillo de cobre (Fig. 1)

uniendo los rieles contiguos, la sección de éste se determinada de la
siguiente manera:

Schi = ( Sriel - 2 Seclis) rCu /racer ) (mm2) ,

1
 donde: Sriel = sección riel (mm2)
Seclis = sección eclisa (mm2)
rCu = resistividad cobre (Ωmm2/m)
racer = resistividad acero (Ωmm2/m)

Así mismo, a objeto de mantener la uniformidad en la corriente que

circula por los rieles, se instalan chicotillos o conectores de cobre
uniendo ambos rieles.

Se llaman durmientes o traviesas a las piezas que se colocan

transversalmente sobre el balasto para proporcionar a los rieles de la vía
un soporte adecuado. Los durmientes no solo soportan los rieles sino que
además, proporciona un medio para que los rieles se conserven con
seguridad a la distancia de separación (trocha) correcta.

La mayor parte de los durmientes que se emplean en los ferrocarriles son

de madera, también existen los durmientes de hormigón. Los rieles se
fijan a los durmientes por medio de clavos (durmientes de madera) o
pernos (durmientes de hormigón).

Se llama balasto a cierta clase de material escogido, tal como piedra

triturada, grava, etc., que se coloca sobre las plataformas compactadas
para dar apoyo y estabilidad a los durmientes o traviesas. El balasto
mantiene a los durmientes alineados y nivelados, permitiendo arrojar el
agua de lluvia fuera de ellos y haciendo posible el alineamiento,
nivelación y elevación de la vía.

Entre las característica deseables de la vía ferroviaria están la resistencia

y flexibilidad, tanto a esfuerzos normales (peso de los vehículos de
tracción) como a los anormales (irregularidades de la vía y oscilaciones
de los vehículos).

4.2. SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN.- Pueden ser de tipo aéreo a través de

una línea de alimentación (catenaria) o a nivel del suelo denominado
2
tercer riel. Los primeros pueden ser de c. continua o de c. alterna; los
segundos normalmente de c. continua. El circuito se completa a través
de los rieles.

4.2.1. SISTEMA DE CORRIENTE CONTINUA.- Este sistema puede utilizarse

para alimentar vehículos con motores de c. continua y también vehículos
con motores de c. alterna (con convertidores a bordo)

La energía en c. continua que consume todo el sistema de tracción se

alimenta a través de un conjunto de subestaciones rectificadores AC/CC.
Cada subestación suministra en un sector determinado una porción de la
energía total requerida por el sistema. Los niveles de tensión están en
relación a la distancia entre subestaciones, así se tiene, 2 a 4 km para 600
V, 5 a 6 km para 750 V, 8 a 13 km para 1.500 V y 20 a 30 km para 3.000
V.

4.2.1. SISTEMA DE CORRIENTE ALTERNA.- Actualmente la alimentación

es de tipo monofásico en frecuencia industrial; antiguamente se tenían
sistemas de c. alterna trifásicos, además también se requerían
frecuencias menores a la industrial, como 25 Hz ó 16,66 Hz.

Normalmente en corriente alterna se utilizan niveles de tensión

elevados, como 10 kV o 25 kV a 50 Hz, cubriendo distancias mayores.

4.2.1. SISTEMA DE TERCER RIEL.- En lugares donde no es posible la

instalación aérea se emplea el presente sistema con un riel sujeto en
aisladores y protegido con un cobertor aislante a nivel del suelo. El tercer
riel es empleado para valores de hasta 1.000 V en c. continua.

4.3. LÍNEAS DE ALIMENTACIÓN.- Conocidas como líneas de alimentación

o de contacto y constituyen un elemento vital del sistema de
alimentación aérea ya que transportan la energía desde las fuente de
alimentación hasta el vehículo en marcha. De acuerdo a la corriente que
circulará, pueden estar constituidas por un hilo de contacto o de trabajo;
además de uno o varios cables auxiliares o alimentadores, de sección tal
que su conductividad sea igual a la que falta al hilo de trabajo y, para
3
garantizar la horizontalidad del hilo de trabajo, de un cable portante o
sustentador (catenaria). Fig. 2.

El hilo de trabajo es un conductor de cobre duro macizo con una

resistencia mecánica comprendida entre 30 y 40 kg/mm3 y una sección
transversal de 107 y 150 mm2 , su forma es aproximadamente circular u
otra figura, incluyendo un acanalado simétrico.

Los cables auxiliares son de cobre o ACSR y el cable portante es de acero

y también podría ser de bronce.

Cálculo de la sección del hilo de contacto.- Para un sistema de c.

continua se considera los siguientes parámetros:

Resistencia del conductor Rc = 1000 rc /kd Sc (Ω/km), [1]

donde, rC = resistividad cobre (Ωmm2/m)

Sc = sección del conductor (mm2)
Kd = coeficiente de desgaste (valor entre 0,85 y 0,92).

Resistencia de la vía Rv = 1000 rR / 2 SR (Ω/km), [2]

donde, rR = resistividad cobre (Ωmm2/m)

SR = sección del riel (mm2), pero SR se puede escribir
en función del peso del riel,

SR = 1000 WR /g (mm2) [3]

donde, WR = peso del riel (kg)

g = peso específico del acero (kg/dm3 ) ,

Caída de tensión, considerada desde la fuente de alimentación al punto

más alejado, que no debe exceder de 10%,

4
 Du = Ѳ ( Rc + Rv ) L Im (V) [4]

donde, Ѳ = factor compensador de pérdidas (valor 1,1)

L = longitud del conductor de la fuente al punto más
alejado (km)
Im = corriente equivalente (A), esta corriente viene
definida por la siguiente expresión:
n
Im = i1 t1 + i2 t2 + . . . . . + in tn / S tk (A) ,
k=1
donde k= 1, 2 ….. n indica el periodo o tramo de un ciclo de trabajo o
servicio; ik , ik sus respectivas corrientes y tiempos.
Reemplazando las ecuaciones 1,2 y 3 en 4,

1000𝜌𝑐 1000𝜌𝑅
∆𝑢 = 𝜃 ( + ) 𝐿 𝐼𝑚
𝑘𝑑 𝑆𝑐 2𝑆𝑅

1000𝜌𝑐 1000𝜌𝑅
∆𝑢 = 1,1 ( + ) 𝐿 𝐼𝑚
𝑘𝑑 𝑆𝑐 1000 𝑊𝑅
2 𝛾

1100𝜌𝑐 𝐿𝐼𝑚 1,1𝜌𝑅 𝛾𝐿𝐼𝑚

∆𝑢 = +
𝑘𝑑 𝑆𝑐 2𝑊𝑅

1100𝜌𝑐 𝐿𝐼𝑚 1,1𝜌𝑅 𝛾𝐿𝐼𝑚

= ∆𝑢 −
𝑘𝑑 𝑆𝑐 2𝑊𝑅

1100𝜌𝑐 𝐿𝐼𝑚
𝑘𝑑
𝑆𝑐 =
2∆𝑢𝑊𝑅 − 1.1𝜌𝑅 𝛾𝐿𝐼𝑚
2𝑊𝑅

2200𝜌𝑐 𝐿𝐼𝑚 𝑊𝑅
𝑆𝑐 = ⌈𝑚𝑚2 ⌉
𝑘𝑑 (2∆𝑢𝑊𝑅 − 1.1𝜌𝑅 𝛾𝐿𝐼𝑚)

5
Nota.- Para el cálculo en un sistema de c. alterna, deberá incorporarse la
impedancia tanto del conductor como de riel.

4.4. TOMAS DE CORRIENTE.- Constituyen un elemento importante ya

que asegura la conexión entre la línea de contacto y los motores del
vehículo. Existen diferentes tipos:

a) Tipo polea o ruleta.- Consiste en un carrete de bronce con

revestimiento de grafito y articulado mediante un brazo o pértiga que
asegura el contacto de éste con el hilo de trabajo, ya que cuenta con un
sistema de resortes dispuestos en la base. Puede conducir elevadas
corrientes y su aplicación es más en locomotoras pequeñas. Fig. 3.

b) Tipo frotador.- Este tipo es similar al anterior, con la diferencia de que

el carrete es reemplazado por una pequeña barra acanalada con un perfil
“U” o “V”, articulado con un brazo o pértiga. Fig. 3.

c) Tipo pantógrafo.- Usado en vehículos de mayor velocidad y consta de

una armadura similar a un pantógrafo de ocho brazos (Fig. 4), en cuya
parte superior existe una barra conductora de una longitud ligeramente
menor al ancho del vehículo, la misma que hace contacto en casi toda su
longitud con el hilo de contacto, ya que éste tiene un emplazamiento en
zig-zag. También existen pantógrafos de cuatro brazos (semipantógrafo).
Fig. 5.

d) Tipo patín.- En los sistemas de tercer riel se utilizan este tipo de toma,
la misma que consta de un elemento de contacto (frotador) en la parte
inferior del vehículo que hace contacto con la cabeza del riel. Fig. 6.

4.5.- DETALLES CONSTRUCTIVOS Y EMPLAZAMIENTO DE LA LÍNEA DE

CONTACTO.- De acuerdo a los diferentes sistemas de tracción y en
consideración a la corriente, la línea de alimentación o de contacto,
variará en cuanto a los detalles constructivos, ya que podrá constar sólo
6
del hilo de trabajo con un conductor cuya sección sea 107 mm2 , que
puede o no tener cable portante. En el caso de una sección mayor se
requerirá de cable portante y además de cables auxiliares, si el caso así
lo requiera.

El hilo de contacto se sujeta a su aislador utilizando grapas y conectores

especiales. En líneas de mayor tensión se utiliza cadena de aisladores, así
mismo, para garantizar la horizontalidad del hilo de trabajo, cada cierto
tramo, en los extremos de dicho hilo cuelgan sendos contrapesos. Fig. 7.

El emplazamiento puede tener diferentes variantes:

Directo.- Cuando sólo se tiene hilo de trabajo, el mismo va sujeto a través

de pernos tipo broca emplazados al techo del túnel (en minería). Fig. 8.

Por ménsulas.- Utilizando postes y ménsulas, siendo el emplazamiento

en estas últimas, utilizando péndolas para la sujeción del hilo de trabajo
en el cable sustentador. Fig. 9 y 10.

Transversal.- Se realiza a través de cables de sujeción colocados desde

ambos lados de la ruta, quedando la línea de contacto sujeta al centro.
Los puntos de sujeción puede realizarse en el frontis de edificaciones o
en postes colocados de dos en dos y frente a frente. Es una de las formas
de emplazamiento para los trolebuses. Fig. 11.

En pórticos.- Los pórticos son de celosía de acero y se utilizan en los

ferrocarriles urbanos o de larga distancia, así como en las estaciones. Fig.
12.

(Se completa este tema con figuras y fotografías ilustrativas. Archivo

adjunto).