AnalysisVehicleRouting Español

UNIVERSIDAD FEDERAL EN UBERLANDIA
D ISERTACIÓN EN
MAESTRÍA _
ESTUDO DE ROTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS

EMPREGANDO O TRANSCAD - CONTRIBUIÇÃO PARA A
DISTRIBUIÇÃO URBANA DE CARGAS
MIGUEL ÂNGELO ALMEIDA FARIA DE PAULA
UBERLÂNDIA, 21 DE AGOSTO DE 2009

UNIVERSIDAD FEDERAL EN UBERLANDIA
FACULTAD EN INGENIERÍA CIVIL
Programa en Posgraduación en Ingeniería Civil
miguel ángel Almeida Haría en paula
ESTUDIO DE RUTAS VEHICULARES UTILIZANDO EL TRANSCAD -

CONTRIBUCIÓN PARA A DISTRIBUCIÓN URBANO EN CARGAS
Disertación presentado El Facultad en Ingeniería

Civil en la Universidad Federal de Uberlândia como
parte de los requisitos para obtener el título de Maestro
en Ingeniería Civil.
Área en Concentración: Ingeniería en Transporte
Tutor: Profe. doctor carlos alberto Haría
UBERLAND, 21 EN AGOSTO EN 2009

Datos internacional en Catalogación en Publicación (CIP)
P324e Paula, miguel ángel Almeida Haría en, 1983-

Estudiar en secuencias de comandos en vehículos empleando O
TransCAD: contribución al reparto urbano de cargas / Miguel Ângelo
Almeida Haría en Paula. - 2009.
104 F.: Illinois.
Tutor: carlos alberto Haría.
Disertación (maestría) – Universidad Federal en Uberlândia, Programa

en Posgraduación en Ingeniería Civil.
Incluye bibliografía.
1. Transporte de mercancías - Tesis. 2. Transporte por carretera de

carga - Tesis. I. Faria, Carlos Alberto. II. universidad federal de
Uberlândia. Programa en Posgraduación en Ingeniería Civil. tercero
Título.
CDU: 656.025.4
elaborar Para el Sistema en bibliotecas de UFU / Sector en Catalogación Es Clasificación
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar El Dios Padre, mentor Es inspirador en absoluto construcciones
agradezco El mi padre Es mi madre ( en memoria ) qué alguna vez a mí soportado Es

instigado en carrera conociendo.
agradezco hacia mios tres hermanos: gisangela, gisandra Es Maisner, pilares qué a mí
sostenido.
agradezco El mi abuela, tios Es primos.
agradezco hacia mis amigos desde el "Camino 13”, qué alguna vez a mí motivado en eso
trabajar.
agradezco hacia maestro Es tutor carlos alberto Haría qué alguna vez útil, ayudó Es cargado
en hora cierto.
agradezco hacia amigos compañeros del Laboratorio en Transporte: douglas, aliado, flavia
Es tailandeses, qué apoyado y ayudó a finalización de trabajar.
agradezco hacia gerente ejecutivo en logística douglas, qué muy colaboró para O
progreso Es finalización en mi trabajo.
agradezco El Camila Carrara, alguna vez disponible, a mí él enseñó Es ayudó en el

manejo del TransCAD.
agradezco hacia amigos en Goiânia: Elizani Es Gisele.
agradezco El nuestro secretario desde el posgraduación Sueli, alguna vez listo El
ayudarnos. agradezco El CAPAS de fomentar mi buscar.

Paula, M. A. A. F. Estudo de Roteirização de Veículos Empregando o TransCAD –
Contribución para El Distribución urbano en Cargas. Disertación, Facultad en Ingeniería
Civil, Universidad federales de Uberlândia, 2009.
RESUMEN
Este trabajo analiza la distribución de carga urbana desde el sector mayorista-distribuidor

al sector detallista en supermercados con O ayuda del software TransCAD, aplicar O
problema de enrutamiento de vehículos con ventanas de tiempo para una posible
optimización de rutas de entrega. TransCAD trabaja con una red vial configurada en base a
la conceptos que surgen de la teoría de grafos y que fueron abordados en este estudio, junto
con con algunos conceptos básicos de la cadena de distribución y sus elementos. en la
aplicación de TransCAD se establecieron algunos parámetros y en base a los datos
proporcionados por una empresa mayorista-distribuidora ubicada en la ciudad de
Uberlândia, datos como: tipo en vehículo, tamaño desde el flota, demanda promedio por
cliente entre otros. Ellos eran trabajó 4 (cuatro) escenarios, dónde para cada uno de
estos hacia características del vehículo El tipo ha cambiado. Para cada escenario se
generaron salidas en las que se puede comprobar las mejores configuraciones de itinerarios
y rutas para el problema de distribución carga urbana. Aunque TransCAD no analiza
factores como las condiciones del tráfico, disposición de la carga en el vehículo, velocidad
media del vehículo durante el viaje entre otros, se sabe que los resultados son
aproximados, pero sirven de guía para la operación desde el actividad de distribución de
bienes.
Palabras clave: distribución urbano en cargar, TransCAD, secuencias de comandos en

vehículos
PAULA, M. A. A. F. de. Analysis of Vehicle Routing via TransCAD: a Contribution to
urbano Transporte Distribución. Disertación, Escuela de Civil Ingeniería, Universidad
Federal en Uberlândia, 2009.
ABSTRACTO
Este estudio analiza la distribución urbana de mercancías desde el sector de la distribución

mayorista hasta sector minorista de supermercados a través del software TransCAD, y el
problema de enrutamiento de vehículos con equipo ventanas tiene estado aplicado para
posible entrega ruta mejoramiento. TransCAD se enfoca en El transporte sistema basado
en grafico teoría conceptos cual tener estado empleado en este estudio, junto con algunos
conceptos básicos de la cadena de distribución y sus elementos. Agregar parámetros para
el solicitud de TransCAD tener estado basado en información proporcionó por El venta al
por mayor distribución compañía situado en Uberlândia, Brasil. Semejante la información
incluye tipo de vehículo, flota tamaño y demanda promedio de los clientes. las
caracteristicas de el tipo de vehículo cambió en cuatro escenarios diferentes; se generaron
salidas para cada uno de estos escenarios, que reveló el itinerario más efectivo y la
configuración de la ruta para distribución de mercancías urbanas. Aunque TransCAD no
logra analizar factores como el tráfico condiciones, el arreglo de carga del vehículo y la
velocidad promedio del vehículo a lo largo de una ruta dada, la resultados de este estudiar
puede contribuir hacia operación de producto distribución.
Palabras clave: urbano transporte distribución, TransCAD, vehículo enrutamiento

SÍMBOLOS Y ACRÓNIMOS
SÍMBOLOS
d D,i Distancia entre el punto D y el punto

i d D,j Distancia entre el punto D y el punto
j d i,j Distancia entre el punto i y el punto
j E i, j Economía de la ruta
h horas
kg kilos
l litros
Ruta L total
El Percurso total
metro 3 metros cúbico
Min Minutos
BRL reales
ACRÓNIMOS
GPS globales Posición Sistema

Minas MG general
Problema de PCV del oficinista viajero
Problema PCVB del oficinista viajero con Retornos
Problema PCVCE del oficinista viajero con Cliente estocástico
Problema PCLV del Vendedor viajero estocástico
Problema PCVG del oficinista viajero generalizado
Problema PCVS del oficinista viajero Simétrico
Problema del viajante de PCVJT con la ventana de tiempo
Problema PCVM del secretario viajero Múltiple
Problema PCVTE del oficinista viajero con Tiempo estocástico
Problema PCV-B del Vendedor viajero con Prima
PCV-M 3 S Problema del oficinista viajero mío máximo
minimo Suma Problema PCV-S del Vendedor viajero
Selectivo
Problema VRP en secuencias de comandos en vehículos
Problema PRVJT en secuencias de comandos en vehículos con ventanas en Tiempo
Seguro RCF-DC Opcional en Responsabilidad Civil Opcional – Desaparición en
Cargar
Seguro RCTR-C Obligatorio en Responsabilidad Civil del Transportador camino –
Cargar
Sistema SIG en Información geográfico
Sistema SIG-T en Información geográfico para Transporte
SIT Sistema Inteligente en Transporte
RESUMEN
CAPÍTULO 1 - INTRODUCCIÓN ...................................................................................1
1.1 O BJETIVOS GENERALES 2 _..............................................................................................................

1.1.1 Objetivos Especificaciones ..................................................................................3
1.2 JUSTIFICACIÓN 3 _..............................................................................................................................
1.3 LA ORGANIZACIÓN DE TRABAJO 4 _...............................................................................................
CAPÍTULO dos - DISTRIBUCIÓN URBANA DE CARGA .........................................5
2.1 SISTEMA _ EN D ISTRIBUCIÓN U RBANA EN CARGA 6 _.........................................................

2.2 CANAL _ EN DISTRIBUCIÓN 11 _.................................................................................................
2.3 SECTOR MINORISTA DE _ SUPERMERCADOS 12 _...............................................................
2.4 SECTOR COMPRADOR 15 _ _.............................................................................................................
CAPÍTULO 3 - ESCRITURA ..........................................................................................19
3.1 TEORIA _ DE GRÁFICOS 19 _...........................................................................................................

3.1.1 Gráficos .............................................................................................................19
3.1.2 Dígrafos .............................................................................................................20
3.1.3 Tenedor 21 regulares..............................................................................................
3.1.4 Tenedor completo ..............................................................................................21
3.1.5 Tenedor Valorado ..............................................................................................21
3.1.6 cadena ................................................................................................................22
3.1.7 Camino, Ciclo y Circuito ...................................................................................23
3.2 PROBLEMA _ EJE C TRANSPORTADOR _ _ – PCV ....................................................23
3.2.1 Problemas PCV ...........................................................................26 correlaciones
3.2.2 PCV Simétrico (PCVS) .....................................................................................26
3.2.3 PCV generalizado (PCVG) ................................................................................27
3.2.4 PCV con backhauls (PCVB) .............................................................................27
3.2.5 PCV con ventana en Tiempo (PCVJT) .............................................................27
3.2.6 PCV Múltiple (PCVM) ......................................................................................28
3.2.7 PCV con cuello de botella o Mínimo máximo (PCV MinMax) ........................28
3.2.8 PCV con Bono (PCV-B) ...................................................................................28
3.2.9 PCV Selectivo (PCV-S) ....................................................................................28
3.2.10 PCV Estocástico (PCVE) ................................................................................28
3.2.11 PCV Min Max-Min Sum (PCV-M 3 S) ............................................................29
3.3 PROBLEMA _ EN APERTURA DE VEHÍCULOS _ - PRV .....................................29
3.3.1 Clasificación de los problemas en secuencias de comandos en vehículos ........32
3.3.2 Clasificación según bodino et Alabama. (1983) ................................................32
3.3.3 Clasificación según Ronen (1988) .....................................................................33
3.3.4 Clasificación según Assad (1988) .....................................................................34
3.3.5 Clasificación según Desrochers et al. Alabama. (1990) ....................................34
CAPÍTULO 4 - TRANSCAD ...........................................................................................36
4.1 MÉTODO _ EN CLARKE _ Y W DERECHA (1964) ....................................................37

4.2 RED _ EN TRABAJO _ – RED 39 _....................................................................................................
4.3 PROBLEMA _ EN ENRUTAMIENTO _ EN VEHÍCULOS _ CON VENTANA _ EN
TIEMPO _ (PRVJT) ..................................................................................................41
4.3.1 Prohibido en Datos ............................................................................................45
4.3.2 Descripción del Vehículos .................................................................................47
4.3.4 matriz de Secuencias de comandos ...................................................................48
4.3.5 archivos en Salida ..............................................................................................51
4.3.6 Archivo gráfico de ruta ......................................................................................51
4.4 COSTOS _ EN TRANSPORTE 52 _..................................................................................................
CAPÍTULO 5 - ESTUDIO DE CASO ............................................................................57
5.1 CARACTERIZACIÓN _ DEL TRABAJO ...................................................................................... 58

5.2 CARACTERIZACIÓN _ DESDE EL RED DETALLISTA EN SUPERMERCADOS ..................58
5.3 CARACTERIZACIÓN _ DEL MAYORISTA - DISTRIBUIDOR ................................................ 59
5.4 ESCENARIOS 61 _.................................................................................................................................
CAPÍTULO 6 - RESULTADOS Y CONCLUSIONES .................................................63
6.1 R ECOMENDACIONES .......................................................................................................................... 66
REFERENCIAS ................................................................................................................67
ANEXOS ............................................................................................................................75
ADJUNTO a los .................................................................................................................75
ADJUNTO B ......................................................................................................................80
ADJUNTO 85 ......................................................................................................................_
ADJUNTO D86 ..................................................................................................................._

LISTA EN CIFRAS
Cifra 2.1 – Esquema típico en distribución "Uno para Muchos” ..........................................9

Cifra 2.2 – Estructura simplificado en uno canal en distribución .......................................11
Cifra 2.3 – Estructura simplificado en uno canal en distribución con O "enlace"- transporte
..............................................................................................................................................12
Cifra 3.1 – Tenedor básico ..................................................................................................20
Cifra 3.2 – párrafo ...............................................................................................................20
Cifra 3.3 – gráfico regular en grado 3 .................................................................................21
Cifra 3.4 – gráficos completos ............................................................................................21
Cifra 3.5 – Valorado Gráfico ..............................................................................................22
Cifra 3.6 – Representación desde el Cadena .......................................................................22
Cifra 3.7 – Representación del Ruta ...................................................................................23
Cifra 3.8 – Mapa icosiano - Proyección de bordes de uno dodecaedro en uno plano ........24
Cifra 4.1 – Servicio Sucesivo (Situación A); Servicio Individual (Situación B).37 Cifra 4.2
– Ventana TransCAD - red con hacia demarcaciones en a nosotros Es arcos ....................40
Cifra 4.3 – Ventana TransCAD - secuencias de comandos en vehículos con ventana en tiempo
..............................................................................................................................................43
Cifra 4.4 – Caja TransCAD – Modo en operación para secuencias de comandos en vehículo
..............................................................................................................................................45
Cifra 4.5 – Caja TransCAD – inserción en atributos para capas ........................................46
Cifra 4.6 – Caja en diálogo TransCAD - Tabla en vehículos .............................................48
Cifra 4.7 – Caja TransCAD – Creación desde el Sede en Secuencias de comandos ..........49
Cifra 4.8 – Ventana TransCAD - Sede en secuencias de comandos - Diagonal 50 principales
..............................................................................................................................................
Cifra 4.9 – Ventana del TransCAD - Gráficos de rutas generado ......................................52
LISTA EN MESAS
Tabla 2.1 - Síntesis desde el expansión de supermercados en Brasil .................................14

Tabla 2.2 - Clasificación del supermercado minorista ........................................................15
Tabla 4.1 - artículos y subelementos para cálculo del costo en entrega .............................55
Tabla 4.2 - Caracterización de los vehículos ......................................................................56
Tabla 5.1 - Cuantitativo de demanda por tipo de establecimiento ......................................59
Tabla 5.2 - Descripción de los horarios en servicio hacia clientes .....................................59
Tabla 5.3 – Información recogido juntos al Mayorista-Distribuidor ..................................60
Tabla 5.4 - Configuración de vehículos operativos ............................................................60
Tabla 5.5 – Escenarios analizados ......................................................................................61
Tabla 5.6 – Configuración de vehículos usado para distribución en cargo ........................62
Tabla 6.1 - Resultados obtenido ..........................................................................................64
Capítulo 1 Introdução 1
Capitulo 1
Introducci
ón
A movilidad urbano Es uno elemento importante en el desarrollo urbano, Es proporcionar

uno movilidad eficiente Es uno acción más qué básico para O desarrollo económico y
social de las ciudades. Muévase de manera eficiente, efectiva y La coordinación es el papel
de la logística, que también cubre la distribución de productos, servicios y gente.
La logística cobró importancia cuando pasó de ser un simple centro de costos a un

operación qué podria traer dividendos El uno empresa si eran tratado en molde coordinado
y efectivo. De esta manera, la logística se ha convertido en una parte fundamental de la
éxito financiero y económico, no solo de una empresa, sino también de un municipio,
estado o nación.
Los diversos cambios en la estructura de las empresas y en sus políticas organizativas

como el incremento en el número de pedidos, pero con un menor volumen de compra, y en
trabajar con La reducción de inventarios condujo a un gran crecimiento en el número de
entregas Es en vehículos de viaje por maneras urbano, burlándose, además en
embotellamientos, aumento de insumos relacionados con costos y tiempos de entrega para
si atravesar cierto guion de distribución desde el cargar.
La distribución eficiente de la carga urbana contribuye como factor primordial en la

búsqueda de plusvalía y mayor competitividad en el sector de la distribución de carga, que
como consecuencia reflejará en el ganar en dividendos, entonces en este momento tú
costos en transporte representar uno parte significativo de precio en un montón de bienes.
En eso contexto, O usar desde el tecnología en información Es en grande ayuda para uno
optimización de la distribución de la carga urbana. Sistemas de Información Geográfica
(SIG), Global Posición Sistema (GPS), Sistemas Elegante en Transporte (SENTARSE),
Software en
gestión con rutinas y telemática, en general, puede y ha sido bastante empleados en el

suministrar en compañías Es distribución en cargas para O consumo, ayudando a mejorar
los procesos de recolección y entrega de mercancías (DUTRA, 2004).
Con la evolución de la tecnología, las empresas de distribución de carga ganaron fuertes

aliados, tales como rastreadores, enrutadores, administradores de flotas, códigos de barras,
entre otros. Hoy en día, es posible obtener mapas digitalizados de ciudades para su uso en
microordenador, con información de georreferenciación y similar.
Se pueden realizar estudios de rutas para obtener itinerarios en condiciones de costes

mínimos y en base a la red georreferenciada con procedimientos de distribución
optimizado, con kilometraje, combustible y tiempo reducidos, considerando tiempos más
recomendados para la descarga, tiempos de libre circulación, mejor utilización de la
capacidad de los vehículos, reducción del número de vehículos utilizados, etc.
(VERLANGIERI, 1999).
Todavía en el tema de los estudios de secuencias de comandos como una de las soluciones
para optimizar distribución de carga urbana, en este estudio se utiliza el software TransCAD, el cual es
desarrollado Para el Corporación Caliper .
El TransCAD Es un sistema utilizado para almacenar, exhibir, gestionar y analizar datos

de transporte, combinando un SIG (Sistemas de Información Geográfica) y un sistema de
modelado de transporte en una plataforma integrada. trabajando con todos modos de
transporte, este sistema, cuando se aplica a los modelos de enrutamiento y logística, él
puede ser usado para misceláneas aplicaciones (FERREIRA FILHO) Y MELO, 2001).
1.1 Objetivos general
Con base en el procedimiento de secuencias de comandos del software TransCAD , analice

el proceso de distribución urbana de mercancías con el fin de optimizar las rutas de entrega
de los vehículos en servicio.
1.1.1 Objetivos específico
 Para estudiar O sistema en distribución urbano en cargar Es su componentes

(sectores mayorista y detallista) en la carcel básico en distribución.
 acercarse experimentalmente O Problema en secuencias de comandos en
vehículos con ventanas en Tiempo – PRVJT - utilizando el software TransCAD.
 Analizar 4 (cuatro) escenarios acerca de O estudiar en secuencias de comandos en
vehículos, modificando en cada uno del escenarios El Descripción del vehículo en
entrega.
1.2 Justificación
Según un artículo publicado por la Comisión Europea (2001), el crecimiento económico

compiten casi automáticamente para generar grandes necesidades de movilidad, con el
aumento de la demanda de servicios de carga estimada en un 38% y de pasajeros en 24%,
en el año de 2010.
Carrara (2007) destaca que la prestación de servicios de transporte urbano de cargas surge
básicamente en respuesta El demanda por cargas Para el comunidad urbano (compañías,
población y funcionarios gubernamentales) y también la necesidad de que las empresas
tengan acceso a materia prima en su proceso productivo y, posteriormente, como medio de
puesta a disposición de eso producción al mercado de consumo.
Según el estudio de Resende y Mendonça (2007), sólo el 6,6% de las empresas investigado
hacer usar en sistema en secuencias de comandos para control de operaciones en
distribución en cargar. A secuencias de comandos en vehículos surge como uno alternativa
para El mejora del servicio prestado Es para uno ahorro de costes en transporte _
Este trabajo se centra en el estudio del ruteo de vehículos en la distribución urbana de

mercancías, desde la cadena de distribución mayorista hasta la cadena minorista de
supermercados, una relación que genera una gran cantidad de viajes porque son productos
de alta calidad. volumen de negocios, lo que en consecuencia conlleva costes, así como
una importante pérdida de nivel en servicio prestado.
1.3 Organización del Trabajar
En el Capítulo 2 se aborda el sistema de distribución de carga y sus componentes, así como

como uno descripción del dos elementos regalos en cadena en distribución.
En el Capítulo 3, algunos conceptos proporcionados por la Teoría de grafos que servirán

base para entender el Problema de Ruteo de Vehículos (VRP) y para la estudios en varios
autores presentando Es describiendo eso problema Es su variantes.
En el Capítulo 4 Es se acercó uno descripción específico del software TransCAD qué

servirá para aplicación de módulo secuencias de comandos en vehículos
En el Capítulo 5 se propone un Estudio de Caso basado en datos obtenidos en un comercio

mayorista. distribuidor en la ciudad de Uberlândia -MG, que posteriormente servirá para la
aplicación de la Software TransCAD en la elaboración de rutas de distribución de carga
para el sector retail en supermercado.
Por fin, en el Capítulo 6 ellos son presentado conclusiones Es recomendaciones referente

hacia estudiar.
Capítulo 2 Distribuição Urbana de Carga 5
Capitulo 2
Distribución urbano en Cargar
Según Santos y Aguiar (2001), el tema de las cargas urbanas se remonta a la historia
misma. de urbanización, cuando los bienes a ser consumidos en las zonas urbanas debían
acceder, entran y circulan en estos espacios generalmente densos en términos de población
y edificaciones y con vías y accesos de baja capacidad de circulación, condiciones urbanas
estos impuesto Para el desarrollo tecnológico desde el infraestructura sanitario Es del
transporte desde el era.
A vinculante desde el movimienot urbano en cargar (actividad No solo en cargar Es

descarga, pero también relacionado con el desplazamiento de cargas de un punto a otro del
espacio urbano) al desarrollo económico de las ciudades se apoya en la infraestructura de
transporte, que facilita la movilidad de personas y mercancías, proporcionando un alto
grado de competitividad y habitabilidad a una ciudad y constituyendo uno de los elementos
cruciales de oferta urbano (SANTOS Es AGUA, 2001).
Dutra (2004) Es más específico cuando puntos qué El economía en uno región es
fuertemente vinculado al movimiento de mercancías que es capaz en para generar y/o
inducir y también enfatiza qué O transporte en cargar eficiente él tiene papel significativo
en competitividad de un área urbana y puede ser, en sí mismo, un elemento importante
economía de la región, tanto en términos de ingresos generados como del nivel de empleo
que mantiene
santos Es un frasco (2001) enfatizar qué El eficiencia Es El eficiencia de cargas urbano se

relacionan con entregas de bienes en centros urbanos e incluyen responsabilidades mucho
del fuerza público cuánto del privado. Tú autores punto 6 (seis) responsabilidades del
poder público que, siendo atendidas, tengan como objetivo mejorar el desempeño del
transporte de cargar:
 Adecuación Es infraestructura camino Es en obras de arte para camiones;

 Adecuación en áreas urbano, establecimiento regulación en horarios para cargar
Es descargar, especialmente en las áreas centrales de ciudades;
 Asignación en instalaciones en transferir intermodal en cargas a nosotros más
grande terminales puertos o en sus alrededores;
 Asignación de áreas para terminales de carga en lugares apropiados y con adecuada
control S, El fin de permitir El operación ininterrumpida;
 Introducción en mediciones qué mejorar O actuación del camiones, incluido
semáforos coordinados, conexión del polígono industrial por vías rápidas, mayor
eficiencia desde el señalización vertical Es horizontal, Es hasta mismo, El
reubicación en terminales en cargas;
 Asignación de facilidades dentro de la normativa sobre vehículos de carga que
permitir la operación de estos vehículos, donde la naturaleza de las cargas en
operación recomendar.
No si él puede concurso qué El cargar, más específicamente El urbano, Es en extremo

importancia No solo para El economía en uno región, como también para O mejora desde
el calidad en vida desde el población, qué El cada día necesidades en uno cuantitativo más
grande en productos, bien como uno más grande diversidad de aquellos. Así, El La
distribución de carga urbana es un elemento clave para que los consumidores tengan su
productos cuando Es donde quieran, Es en la configuración qué desear (BALLO, 2001).
Debido a la fuerte competencia y a las crecientes demandas de los consumidores, las

empresas de área de distribución de carga tratan de reducir costos, al mismo tiempo que
buscan mejorar los servicios. Esto lleva a la centralización de almacenes y al aumento de
las distancias y frecuencias de transporte. Así, por un lado, el consumidor quiere un
servicio que mejor y, en cambio, acepta cada vez menos los efectos negativos del intenso
tráfico de mercancías generado (OGDEN, 1992).
2.1 Sistema en Distribución urbano en Cargar
Moura (2000) enfatiza que el proceso de distribución comprende el proceso mismo, el

asamblea en el etapa de distribución, la reacondicionamiento de Bienes y todo y
cualquier ajuste que sea necesario para cumplir con las especificaciones del pedido. El
objetivo de eso Procesando Es mejorar El distribución en bienes, o es, promover El
eficiencia de producción y crear lotes de carga para el transporte, o proporcionar
información selecciones complementarias para facilitar el cumplimiento de las necesidades
del cliente bastante en promociones en ventas, planificación Es promoviendo El
producción en pasta.
Hacia operaciones necesario para El distribución en bienes incluir transporte,

almacenamiento, cargando Es descarga, embalaje, proceso en distribución Es gestión de la
información de distribución de productos. La mitad de los costos involucrados en la
distribución de mercancías se destina al transporte. Actualmente, con la tendencia de
entregas pequeñas y de alta frecuencia, mayores velocidades y requisitos de transporte en
entrega puerta a puerta, o costo del transporte Es extremadamente alto (MOURA, 2000).
En el estudio de Ma (1999), se presentan las características de los elementos de la cadena

de suministro. carga/descarga, en un sistema de distribución de carga. En este estudio, el
autor identifica 10 (diez) elementos presentes:
 receptores (comerciantes, tenderos etc.): diferir de en acuerdo con su funciones,
tamaños Es ubicación;
 Vehículos de reparto: varían según el tamaño (generalmente, pequeñas y
medianas camiones atienden entregas en centros urbanos), tipo de propulsión
(pequeñas entregas se pueden hacer a pie, en bicicletas, motos, carros recorrido Es
furgonetas);
 Calles: la clasificación varía según la función (vías rápidas, arteriales, colectoras y
ubicaciones), capacidad y tipo de pavimento; ciclovías y paseos marítimos (para
peatones) también son considerados;
 Estacionamiento: puede ser abierto (en calles) o cerrado (área delimitada); público
o privado; puede trabajar con ventanas de tiempo específicas (durante el día puede
refugio más que un tipo en vehículo);
 Ruta: la ruta tiene una fuerte influencia en los tiempos y velocidades, así como en
la conveniencia en accesibilidad;
 Carga: diferentes tipos de carga requieren diferentes estándares de embalaje. Su las
formas determinan la facilidad en cargando;
 Conductores: se deben respetar los plazos y, para cada entrega, un Tiempo medio.
En caso de imprevisto, una buena comunicación entre el conductor y la base es
esencial. Una buena formación es esencial, incluso para disminuir desde el
contaminación;
 Cargadores: para tomar El cargar del punto en descargar hasta O destino
(almacenar, negocio). A veces lo hace el propio conductor; esto dependerá de la
cantidad Es del tipo de mercancías;
 Equipo utilizado en la entrega: incluye las herramientas que se utilizan para
descargar y llevar a destino (carretillas, contenedores, remolques, etc.). A elegir el
conjunto de herramientas correcto dependerá de la ruta y la tipo en cargando;
 Expedición desde el mercancías ( envío ): equipo Es tamaño de entregas depender
muy amable de cargar.
Para Novaes (2004), el sistema de distribución de carga contiene 6 (seis) agentes

principales. Cada agente tiene sus propias expectativas en cuanto al equilibrio de las
relaciones sociales y económico existente en el bastante urbano, Buscando alterar O
Mínimo posible hacia rutinas qué están acostumbrados a seguir En tu operaciones diarias:
 Fabricante de la mercancía o bien: el principal interés es su colocación y
permanencia en el mercado, que puede obtenerse reduciendo el precio final del
producto, pero manteniendo El margen para el empresa;
 Detallista: desear tú productos en hora marcado, con bien calidad Es precio
accesibles, ya que el incumplimiento de estas condiciones puede provocar un
aumento de inventarios, la pérdida de ventas potenciales e incluso la pérdida
permanente del cliente para un competidor;
 Transportista: buscar tarifas de flete compensatorias y la calidad del servicio al
cliente su clientes que permitirles tener competitividad en el mercado;
 Entidad local: tiene la obligación de regular la circulación de vehículos de carga
para proteger y cumplir con las expectativas de la comunidad (reducción de ruido,
contaminación del aire y accidentes, entre otros) sin perjudicar la economía local,
qué Eso depende desde el logística en distribución para crecer y competir;
 Fabricantes de vehículos de transporte de carga: buscan sumar a los vehículos

por ellos fabricado O diferencial en valor, qué Eso depende desde el aceptación en
su productos por los demás agentes del proceso;
 Comunidad: busca mayor facilidad de movimiento en los grandes centros urbanos,
así como un medio ambiente saludable, tanto ahora como para las generaciones
futuras. generaciones
Para los sistemas de distribución de carga, Novaes (2007) resume dos configuraciones
básicas: distribución "Uno para Uno" Es Distribución “uno” para Muchos".
La segunda configuración de distribución será la fuente de análisis para este estudio, donde
1 (uno) vehículo sale del centro de distribución y distribuye la mercancía a varios
supermercados en un área urbano. A situación típico Es mostrado en la figura 2.1.
Cifra 2.1 – Esquema típico en distribución "Uno para Muchos".
El vehículo parte de 1 (un) centro de distribución y recorre cierta distancia hasta el entrega.
Adentro del bolsillo en entrega, O vehículo realiza incontable visitas efectuar El
distribución de los buenos.
Esta distribución está influenciada por 15 (quince) factores, vista desde el punto de vista
logístico. noticias (2007) definirlos como ser:
 División de la región a atender: se realiza en zonas o bolsas de entrega, siendo

cada bolsillo normalmente asignado El un vehículo;
 Distancia entre centro de distribución y región de entrega: uno de los elementos
más influyente para el transporte de mercancías, ya que condiciona la elección del
tipo en vehículo, dimensionamiento desde el flota, el costo Es el flete a ser cargado
del cliente;
 Velocidades operativas medias: son las velocidades medidas durante el trayecto
de operación del vehículo, descontando tiempos de carga y descarga, tiempo de
espera para ser atendido por cliente, etc;
 Tiempo de inactividad en cada cliente: tiempo contabilizado para la carga y/o
descarga en el cliente Es, también, tiempo en esperar para ser servido por el cliente;
 Tiempo de ciclo requerido para completar una ruta y regresar al centro de
distribución: tiempo gastado en todo El operación en distribución en cargas;
 Frecuencia de visitas: número medio de visitas en un periodo de tiempo
determinado. tiempo, qué los vehículos visita las tiendas o clientes;
 Cantidad de mercancías a entregar a cada tienda o cliente en la ruta:
generalmente eso cantidad ya Es predefinido antes del comenzar desde el operación
en distribución en cargar;
 Densidad desde el cargar: afecta El elección del tipo en vehículo más adecuado
hacia servicio Es, por consecuencia, él tiene impacto de los costes en transporte;
 Dimensiones y morfología de las unidades transportadas: tanto dimensiones
como molde de los bienes afectan en transporte;
 Valor unitario: puede implicar el uso de vehículos especiales y la implementación
de sistemas en seguridad es de monitoreo adecuado;
 Embalaje: cargar gota, paletizado, El a granel, etc;
 Grado en fragilidad: influencia a nosotros cuidado qué si él debe tomar en el
proceso en embalaje de producto, en el su manejo y transporte;
 Grado en peligrosidad: Tiene trascendencia severo en distribución en
productos, principalmente en países desarrollados;
 Compatibilidad entre productos en naturaleza diverso;
 Costo global: costo total inherente hacia proceso.
2.2 Canal en Distribución
En el presente estudio se abordarán dos partes fundamentales de un canal de comunicación

simple. distribución: cadena mayorista-distribuidor Es cadena detallista en supermercados
Pero primero se vuelve esencial la realización de una breve introducción del concepto en
canal de distribución.
Según Las Casas (2002), los elementos que están en el proceso de distribución son los
miembros de un canal. el canal es camino recorrido por el producto transferir desde el
productor hasta el consumidor final. Un fabricante puede vender a un mayorista, que
venderá a un minorista, que finalmente venderá al consumidor final, como Cifra 2.2.
Cifra 2.2 – Estructura simplificado en uno canal en distribución.
El canal de distribución de la Figura 2.2 es un esquema simple del proceso de distribución

de datos. bienes. Hay muchos otros esquemas que son adoptados por las empresas para
cumplir mejor su necesidades. Hacia principal situaciones, según noticias (2007), ellos
son:
 Fabricante suministros directamente O detallista;
 Fabricante suministros su propio centros en distribución Es, El dejar de estos a
nosotros, suministros los minoristas;
 Fabricante suministros tú centros en distribución del detallista qué, por su doblar,
suministros las tiendas;
 Fabricante entrega O producto directamente en el residencia del consumidor
Final, usando el correo o el servicio en entrega subcontratado
Para cualquier esquema adoptado No hay como ser indiferente O enlace entre hacia partes
desde el estructura, O transporte, de acuerdo a ilustra El Cifra 2.3. Todo cadena Es
interconectado Para el transporte, ser el camino, ferrocarril, camino acuático o aerolínea.
Cifra 2.3 – Estructura simplificado en uno canal en distribución con O "enlace"- transporte.
A continuación, se describen los 2 (dos) elementos pertenecientes a la estructura

simplificada, acuerdo con El Cifra 2.3.
2.3 Sector Detallista en supermercados
Los establecimientos conocidos como supermercados se formatearon tal cual conocido

hoy, en el comenzar del siglo XX, en algunas ciudades del estados Unido. Formato
conocido como autoservicio, donde el cliente elige productos sin ayuda de empleados,
porque a priori muchos de los supermercados utilizaban mostradores donde los clientes
solicitado un tipo en producto Es Ellos eran atendido por un empleado.
El origen del supermercado moderno se remonta a 1915-1916, cuando el primeras tiendas

Alpha Beta Markets y Piggly Wiggly , respectivamente en los Estados Unidos California
Es tennesse, a nosotros estados Unidos (CONNOR Y SCHIEK, 1997).
Con Éste tipo en autoservicio, El idea primordial fue disminuir El margen en marketing y
aumentar la facturación de los bienes y, por lo tanto, aumentar el número de clientes, Es Es
Por supuesto, aumentar también dividendos.
cirillo (1987) puntos 3 (tres) factores qué contribuido para El expansión del
establecimientos en autoservicio, El dejar de años en 1920 a nosotros Estados Unidos:
 Implementación de un impuesto con tasa creciente de acuerdo al número de tiendas
de la empresa. Este factor perjudicó a las grandes cadenas de supermercados que
experto bajos márgenes de comercialización por almacenar;
 disminuir desde el ventaja en para obtener ahorros pecuniario de cadenas, ya
qué hacia historias independiente unido en asociaciones con objetivo en para
obtener uno más grande volumen de compras y, en consecuencia, mayor poder de
negociación con proveedores;
 Caída del poder adquisitivo de la población norteamericana por el crack bursátil de

Nueva York en 1929, lo que condujo a la implementación de innovaciones por
dueños en supermercados
A partir de ese período, hubo una gran evolución en este tipo de servicio. muchas cadenas
que aún funcionaban con el servicio de mostrador estaban reemplazando este tipo de
formato por autoservicio. La cadena Great Atlantic and Pacific Tea (A&P) reemplazó a
933 (novecientos treinta y tres) tiendas de mostrador por 204 (doscientos cuatro)
supermercados (SESIÓN HIJO, 2003).
Otra innovación notable, todavía presente en la actualidad, fue la introducción de

alimentos en las cadenas de supermercados. Esto tuvo lugar durante la Segunda Guerra
Mundial. Mundo. La falta de comida significaba que las góndolas estaban vacías y también
reemplazado por productos No alimento para qué El apariencia del establecimientos
convertirse más agradable.
En las décadas de 1960 y 1970, factores como la urbanización, el crecimiento demográfico

y el ingreso per cápita cápita influenciada O aumentar del tamaño de historias.
Transformaciones como grandes estacionamientos, aire acondicionado Es venta en activos
consideró durable causado O aumento en los costos operativos, brindando oportunidades
para que las empresas trabajen con un aumento en margen de comercialización (CIRILLO,
1987).
En Brasil, los establecimientos de autoservicio se implementaron en los años 50. primer

establecimiento que hizo uso del autoservicio fue instalado en São José dos Campos Para
el Costura Parayba en el año de 1953 (ABRAS, 1993).
Según Sesso Filho (2003), desde la implantación de la primera tienda de autoservicio en

Brasil, la expansión del sector de supermercados se vio afectada por variables
macroeconómicas de etapas por cual ocurrió El sociedad Brasileño, semejante como
inflación, cambios en impuestos, desarrollo desde el industria en alimentos, urbanización
Es planes en estabilización. Así, O autor lo hace uno división del histórico desarrollo del
sector supermercado en el Brasil en 5 (cinco) etapas, presentado en Tabla 2.1.
Tabla 2.1 – Síntesis desde el expansión del supermercados en el Brasil.
Período Características
1953-1965 Necesidad en reunirse hacia grande volumen

Introducción del supermercados en el comercializados y barreras de entrada.
Brasil
Reducción de las barreras de entrada;
Apertura y concentración de
1965-1974
hipermercados; Simpatía por el nuevo
rápido expansión del sector
régimen económico; Consolidación de la
supermercado
posición como principal equipo de
comercialización al por menor.
1975-1984
Introducción de tiendas de surtido limitado;
Desacelerar del crecimiento
Proceso acelerado de fusiones y
adquisiciones. Mayor número de tiendas de
1986-1994
surtido. limitado;
Adaptación El crisis económico
Expansión de las empresas más
grandes; disminuir del crecimiento
del sector.
1995 hasta la Usar en noticias tecnologías y
actualidad modificaciones en el relaciones con
Modernizaciones del
proveedores;
sector supermercado
Nuevo proceso de fusiones y
adquisiciones; Lanzamiento rápido en
Fuente: sesión Hijo, Vaya (2003), nuevo productos Es mayor
adaptado.
conocimiento del consumidor.
Como otros sectores del minorista, O sector en supermercados Tiene uno estructura bien
diversificada, desde pequeñas tiendas hasta grandes cadenas de hipermercados. A
ACNielsen (Revista Distribuição, 2005) admite la siguiente clasificación para los canales
de comercialización minoristas de supermercados considerados:
 Pequeño Minorista Alimentar: en 1 El 4 cajas ;
 supermercados en pequeño gastos de envío: en 5 El 9 cajas ;
 supermercados en promedio gastos de envío: en 10 El 19 cajas ;
 supermercados en grande gastos de envío: arriba en 20 cajas _
A Revista superhiper (1991) lo hace uno otro clasificación, basado en facturación, áreas en
venta Es número en caja registros ( cajas) , de acuerdo a Tabla 2.2.
Tabla 2.2 – Clasificación del minorista supermercado.

Facturación en
Áreas en Número de venta en
controlar-
Tipo en Tienda millones en
(m²) fuera
US$/año
Supermercado Mínimo en 1 400 El 5,000 3 El 40
Hipermercado Mínimo en 12 Más en 5,000 Más en 40
Surtido Limitado Mínimo en 0.5 Más en 300 3 El 10
Conveniencia Mínimo en 0.5 Hasta 300 Hasta 3
Fuente: Revista superhiper (1991), adaptado.
Actualmente, en la cadena minorista de supermercados, el proceso logístico se considera

único, sistémico, en el que cada parte del sistema depende de las demás y debe ajustarse
centrándose en el todo. La distribución de carga urbana, incluida en el proceso de logística
urbana, entra como factor primordial en la búsqueda de plusvalías, aunque sea
indirectamente para O sector supermercado.
La elección del sector de supermercados para este trabajo se debe a que los supermercados
trabajan con productos de alta rotación, es decir, buscan trabajar con un mínimo de
existencias requeridas. Con este enfoque en minimizar el inventario, estos auto servicio fin
por para atraer uno número en excursiones significativo por parte del distribuidores de
carga. Esta importante cantidad de viajes generados conlleva costes y una pérdida de
calidad en el nivel de servicio prestado y que debe ser minimizado, ya sea en el
planificación, en distribución o en operación.
2.4 Sector Mayorista
Maia (2006) define este sector como una entidad considerada intermedia entre el sector
productivo y el minorista y que, a partir de 1990, se centró en la capacidad de ofrecer
servicios al minorista, tú cual ellos son cada doblar más complejos Es integral. Además del
tradicional servicio del peticiones, hoy ya Es posible encontrarse mayoristas qué oferta
consultivo
financiero Es comercial, otros qué facilitar O acceso de estos El medios de comunicación por
bastante del marketing
cooperó.
Kotler (1996) conceptualiza el sector mayorista como el campo donde se incluyen todas las
actividades. relacionados con la venta de bienes y servicios a quienes los compran para
revenderlos o uso comercial. En este sentido, la venta al por mayor excluye a los
fabricantes y agricultores, que comercian, básicamente con la producción y los minoristas.
Entre los mayoristas, la forma de servicio hacia cliente, este Es, hacia detallista, él puede
ser diferente Es eso diferenciación interferirá directamente al nivel de servicio.
En Brasil, el comercio al por mayor se remonta a la época colonial (1530-1822), con la

explotación de pau- Brasil Es, después, con O cultivo desde el caña de azúcar. O venta al
por mayor confundirse con O aparición del propio comercio en el momento de la creación
de las ciudades. El papel tradicional de sector es ser socio de la industria, cubriendo la
distribución de productos en áreas o canales no atendidos directamente por las empresas.
Este sistema de venta todavía existe hoy en día, aunque A finales de los 60 y principios de
los 70 surge una nueva opción: el autoservicio mayorista. servicio, que se caracteriza por
grandes tiendas, con disponibilidad inmediata de un variado en productos (NANNI et al.,
2006).
Las actividades desarrolladas por el mayorista se basan en una estrategia básica que reside
en dos polos: la compra en buenos términos de plazo y precio; y la venta en volúmenes que
dan cobertura a sus riesgos de almacenamiento de productos que pueden sufrir
depreciación miscelánea (COBRA, 1993).
Kiyohara (2001) definir algunas de responsabilidades del mayoristas:

 Existencias grandes montos en productos;
 Mantener grande variedad en productos en existencias para reunirse necesidades
específico en su clientes;
 Lograr El listo entrega en bienes disponible en su existencias El mínimos
costos;
 Conceder crédito hacia su clientes, interino como uno auténtico pareja en
negocio;
 proporcionar servicios Es información El su clientes, Proporcionar información

tecnicas Es ayuda en ventas a sus clientes;
 Anticiparse hacia necesidades del clientes Es compra para ellos;
 Ejecutar parte desde el función en compra del cliente, ofrecimiento productos qué
ellos No necesidad mantener en acciones;
 Compra O título en posesión de bienes, asumiendo O riesgo del negocio.
Tú mayoristas Ellos eran Clasificado en acuerdo con hacia Actividades ejercido Es hacia
particularidades de estas actividades. Destaca la clasificación de Kotler (1996), en la que el
autor dividir 2 (dos) grandes grupos, cada uno con su subgrupo, El saber:
 Mayoristas qué ellos pagan Servicio Lleno: estos proporcionar servicios, como
almacenamiento, mantenimiento de la fuerza de ventas, crédito, entrega y asistencia
gerencial. Ellos son 2 dos) tipos:
o Mayoristas comerciales: venden principalmente a minoristas y suministran
ancho variedad en servicios. Ellos pueden vender uno ancho variedad en
productos, uno línea general o un línea específico;
o distribuidores industrial: ellos son mayoristas qué vender justo El
fabricantes y no minoristas. Ofrecen diversos servicios, como
almacenamiento, crédito, entrega. Ellos pueden vender una amplia gama de
productos, una línea general o un línea específico.
 Mayoristas que prestan servicios limitados: ofrecen pocos servicios a su

proveedores y clientes. Ellos son en varios tipos:
o Mayoristas tipo “pay and carry” ( cash and carry ): trabajan con limitado
en productos en girar rápido Es vender El Vista para pequeño minoristas
qué eliminar el mercancías;
o Mayoristas volantes: vender Es entregar hacia bienes en puerta del cliente.
trabajar con una línea limitada de productos semiperecederos, qué vender
El Vista en su visitas El supermercados, restaurantes, Barras de merienda en
fábrica Es hoteles;
o Mayoristas intermediarios: trato con materias primas El a granel, como
carbón, madera Es equipo pesado. No mantiene cepo o manipular tú
productos Después recibir uno orden, seleccionar uno
fabricante que entrega la mercancía directamente al cliente de acuerdo con

las condiciones en orden Es O término en entrega estipulado. asumir El
propiedad y riesgo desde la aceptación del pedido hasta el momento de la
entrega al cliente;
o Mayoristas especializado: respuesta pequeño minoristas, principalmente
en artículos que no sean alimentos. Venden a consignación, manteniendo el
propiedad hasta qué tú mismo ser vendido por el minoristas hacia
consumidores;
o cooperativas de los productores: ellos son en propiedad de asociados qué
llevar
El producción del campo para ser vendido en ciudad. Su beneficios ellos
son distribuidos entre los miembros al final del año. A menudo intentan
mejorar El calidad de los productos Es promover uno marca cooperativa;
o Mayoristas en maleta directo: enviar catálogos El minoristas, industrias
Es
clientes institucionales que venden joyas, cosméticos, alimentos especiales
y otros artículos pequeños. Sus principales clientes son pequeñas empresas
de zonas poco visitadas por los vendedores. Los pedidos se cumplen y se
envían Para el correo, compañía de envios o otros medio eficiente en
transporte.
De acuerdo con la clasificación realizada por Kotler (1996), el mayorista considerado en

este disertación encaja como Mayoristas qué ellos pagan Servicio Lleno – Mayoristas
Comerciales.
En el siguiente capítulo, se presentará un Estudio de Caso en la ciudad de Uberlândia,

donde algunos datos se obtuvieron de un mayorista-distribuidor y se utilizarán para la
mejoramiento de rutas en distribución en cargar en área urbano a través de de
TransCAD.
Capítulo 3 Roteirização 19
Capítulo 3
secuencias
de
comandos
La mayoría de los problemas de generación de rutas para vehículos se basan en conceptos

derivados de teoría de grafos. Estos problemas de enrutamiento tienen que ver con
recorridos o rutas sobre un red camino dónde danos demanda u oferta ellos son asignado.
En ajustes Es Descripción en uno red camino, como El llevado a cabo en el software

TransCAD para numerosos trabajos de enrutamiento de vehículos, se utilizan conceptos
que provienen de la teoría de grafos, como arcos (caminos) y nodos (intersecciones entre
caminos). Así, se hace necesario saber, básicamente, alguno conceptos desde el Teoría del
gráficos.
3.1 Teoría del gráficos
La teoría de grafos estudia entidades, grafos, que son un buen modelo para muchos
problemas en varias ramas de las matemáticas, computación, ingeniería, industria y del
transporte (FEÓFILOF, 2009).
Según Faria (2006), la teoría de grafos no es una teoría per se, sino una colección de
problemas que se formulan sobre una entidad conocida como grafo. A inquietud central
desde el teoría del gráficos Es El buscar por algoritmos eficiente qué resolver problemas
sobre gráficos
3.1.1 gráficos
La primera evidencia del uso de grafos data de 1736, cuando Euler los usó para resolver el
problema de los 7 (siete) puentes de Königsberg que consistía en cruzar los puentes, que
llamado dos islas, paso justo uno solo doblar por ellos. Desde entonces, tú gráficos él
tiene
estado usado en uno grande variedad en aplicaciones qué ellos van desde circuitos
eléctrico hasta ciencias sociales (NONATO, 2000).
Cifra 3.1 – Tenedor básico.
Matemáticamente, un gráfico G consta de 2 (dos) conjuntos V y E donde V es un conjunto

finito y no vacío de nosotros y es es un conjunto de parejas no ordenado en a nosotros
llamado arcos V(G) y E(G) representan los conjuntos de nodos y arcos del grafo G,
también denotados por G = (V,E). Como se muestra en la Figura 3.1, el gráfico
correspondiente se describiría desde el Siguiente molde:
 V = {El, B, w, d, Es}
 Y = {(El, w), (w, d), (w, B), (B, Es), (Es, d)}
3.1.2 dígrafos
Un grafo G = (V,E) se llama dirigido o dirigido (dígrafo) si consta de un conjunto finito no

vacío V (nodos) y un conjunto E (arcos dirigidos) de pares ordenados de nosotros, Figura
3.2. Por lo tanto, en un dígrafo, cada arco (v, w) tiene un sentido único de v para w
(NONATO, 2000).
Cifra 3.2 – Dígrafo.

3.1.3 Tenedor Regular
Un grafo se puede definir como regular cuando todos sus nodos tienen el mismo grado. El
grado de un grafo viene dado por el número de arcos que le inciden. Figura 3.3 tratar en
uno gráfico regular de grado 3 (tres).
Cifra 3.3 – Tenedor regular de grado 3.
3.1.4 Tenedor Completo
Un grafo se dice completo cuando todos sus nodos son adyacentes a todos los demás.
nodos, es decir, cada nodo en el gráfico está conectado a todos los demás nodos. En
general, el gráfico complete tiene la nomenclatura designada por K n , donde n es el número
de nodos. En la Figura 3.4, ellos son visas 2 (dos) gráficos completo con sus respectivos k n
.
K2K5 _ __
Cifra 3.4 – gráficos completo.
3.1.5 Tenedor valorado
Eso tipo en tenedor Es definido como ser uno tenedor qué Tiene funciones relativo V
y/o AND con un conjunto de números. El significado de las funciones depende del
problema. En mayoría de aplicaciones en gráficos en problemas en ingeniería, Es
necesario El consideración
en magnitudes semejante como distancias, altitudes, capacidades, arroyos, etc., asociado El

lugares, carreteras, entre otros que definen los nudos Es tú arcos (o bordes) del tenedor.
Cifra 3.5 – Tenedor Valorado.
representando un gráfico valorado, hay uno colocar en ciudades (a nosotros) con su

puentes aerolíneas (arcos) Es su relacionado valores de tiempo de vuelo, según figura 3.5.
3.1.6 Cadena
Mariani (2009) define una cadena como cualquier secuencia de arcos adyacentes que
llamar 2 (dos) nodos, como se muestra en la Figura 3.6. El autor destaca que el concepto
de cadena es válido también para gráficos orientado, suficiente qué si ignoralo O sentido
desde el guía del arcos
Cifra 3.6 – Representación desde el Cadena.
Mariani (2009) reflejos todavía tres puntos importante en relación El cadena:

 Uno cadena Es dicho ser elemental si No pasa dos veces Para el mismo en el;
 Y dicho ser simple si No pasa dos veces Para el mismo arco;
 O longitud en uno cadena Es O número en arcos qué El componer.
3.1.7 Camino, Ciclo Es Circuito
En teoría de grafos, un camino se entiende como una secuencia orientada de arcos y nodos,
donde para cada nodo hay un borde al siguiente nodo en la secuencia. Este concepto se
aplica solo para grafos dirigidos. Para el gráfico representado en la Figura 3.7, las
secuencias de a nosotros (a,b,c,e,d) o (e, d, b, c, a) son ejemplos en camino.
Cifra 3.7 – Representación del Camino.
Un ciclo es un camino que comienza y termina en el mismo nodo. En el ciclo, la

orientación no configura una característica esencial. En el caso de la figura 3.7, la
secuencia (a,b,d,e,c,a) es uno ciclo.
El circuito es también un camino simple y cerrado, pero siguiendo una orientación. Para O
caso de gráfico de Cifra 3.7, El secuencia (b,c,e,d,b) Es uno circuito.
3.2 Problema del oficinista viajero – PCV
El problema del viajante de comercio es un problema de teoría de grafos. Segundo Gross y

Yellen (1999), el problema del viajante de comercio ha estimulado investiga en el campo
desde el mejoramiento combinatoria. Uno del primero obras qué se acercó La sistemática
del problema del viajante de comercio se remonta a 1759, cuando Euler publicó uno
solución a el problema del Tour del Caballo
A más significativo contribución para O problema del oficinista viajero Es en w r

Hamilton, quien en 1856 inventó un juego que básicamente consistía en realizar una ruta
que pasa por las aristas de un dodecaedro, visitando cada vértice una sola vez. piedras
demarcado tú vértices y aristas visitado, de acuerdo a Cifra 3.8.
La idea básica del problema para el área de transporte es hacer lo que el viajante de
comercio visitar N ciudades (nodos) a través de rutas interconectadas (arcos), pero con la
condición primordial en qué visita cada uno de ciudades justo uno doblar, o es, O
problema Consiste básicamente en encontrar cualquier gráfico G = (V,A) con el factor de
impedancia más pequeño posible.
Cifra 3.8 – Mapa Icosiano - Proyección de bordes en uno dodecaedro en uno

departamento.
Boaventura Netto (1979) menciona que este factor de impedancia se puede expresar en
términos de costo, tiempo, distancia u otros parámetros. El autor también señala que las
opciones existente para hacia muchas diferentes etapas desde el viaje fósforo hacia arcos
en uno tenedor valorado, por lo tanto, se trata de en pensar uno circuito hamiltoniano
en costo Mínimo en eso tenedor. A pesar de, si O tenedor para muy grande No será
posible enumerar tú circuitos hamiltonianos, Qué Es muy común en práctica.
Según Reinelt (1994), el estudio de la PCV ha atraído a investigadores de diferentes

campos, semejante como buscar Operacional, matemáticas, físico, biología, inteligencia
artificiales, entre otros. Este hecho se debe, a pesar de la sencillez de su formulación, El
posibilidad en encontrarse en el PCV El mayoría de preguntas qué involucrar
mejoramiento combinatoria.
Cuña et Alabama. (2002) destacar qué incontable problemas real ellos son modelado como
problemas del viajante de comercio o sus variantes. Entre estos problemas se pueden citar
el problema de producción que corresponde a la secuenciación de n tareas en un solo
máquina, con el fin de minimizar el tiempo total de ejecución de la misma. en lineas de
asamblea en componentes electrónica Buscando encontrarse, por ejemplo, O mapa vial en
distancia mínima para el equipo cuya tarea es soldar todos los componentes de un lámina
electrónica.
Otros problemas práctico ellos pueden ser resaltado semejante como:

 Mejoramiento en perforaciones en agujeros en platos en circuitos impreso;
 Obras administrativo;
 Solución en problemas en cronograma Es distribución en tareas en plantas;
 Solución en problemas en secuenciación;
 Cronograma en transporte entre células en fabricar.
Los problemas de ruteo de vehículos a menudo se definen como problemas de un o más

vendedores ambulantes que generalmente incluyen restricciones de capacidad adicionales,
tiempo Es distancia (CUÑA, 2000).
Goldbarg y Luna (2000) reportan que la importancia de la PCV se debe a por lo menos 3
(tres) en tus características, qué ellos son:
 Grande aplicabilidad práctica;
 Enorme relación con otros modelos;
 Grande dificultad en solución exacto.
Así, la importancia del problema es indiscutible, tanto desde el punto de vista práctico
como desde el punto de vista teórico. Garey y Johnson (1979) la consideran intratable;
Karp (1975) lo clasifica como NP- Duro (del inglés NP-Hard ). Entonces se puede decir
que el esfuerzo computacional para el resolución del problema crece exponencialmente
con su tamaño, dado por el número de a nosotros El ser atendido (ESTEVAM, 2003 ).
Dado que el PCV es NP-Hard, tal como lo define Karp (1975), y en vista de la gran
importancia de eso tipo en problema para El solución en problemas en secuencias de
comandos en vehículos y también para obtener buenos resultados, la necesidad de utilizar
métodos aproximado, o sea, métodos heurísticos convertirse indispensable.
En acuerdo con Cuña (1997), tú métodos heurística constituir O principal enfocar en

interés para la resolución del PCV. Las heurísticas son procedimientos de solución que
muchos a menudo se basan en un enfoque intuitivo, en el que la estructura particular del
problema puede ser inteligentemente considerado y explotado para obtener una solución
adecuado.
Así, en la mayoría de los casos, las heurísticas propuestas tienden a ser bastante específicas
y para un problema dado, carecen de robustez, es decir, no pueden producir buenas
soluciones a problemas con características, limitaciones o restricciones pequeño muchas
diferentes de aquellos para hacia cual Ellos eran desarrollado (CUNHA et al . Alabama.,
2002).
3.2.1 Problemas Relacionado del PCV
En su construcciones, lingote de oro Es Luna (2000) hacer uno acercarse en problemas

derivados del problema clásico del oficinista viajero, presentando 10 (diez) variaciones:
 PCV Simétrico;
 PCV Generalizado;
 PCV con retornos ;
 PCV con Ventana en Tiempo;
 PCV Múltiple;
 PCV con Cuello o Mínimo máximo;
 PCV con Prima;
 PCV Selectivo;
 PCV estocástico;
 PCV mío máximo minimo Suma.
Estos variaciones ellos son descrito básicamente El seguir.
3.2.2 PCV Simétrico (PCVS)
Segundo enredadera (2007), O PCV Es llamado simétrico cuando El distancia (d) entre
dos (dos) a nosotros (o ciudades) cualquier i Es j independiente del sentido, este Es,
cuando d ij = dji ; _ caso De lo contrario, el problema se llama asimétrico. Los problemas
simétricos suelen ser más difícil de ser resuelto qué los problemas asimétrico.
Eso caso particular del PCV Es en extremo importancia, entonces representa un montón de
de situaciones reales de guión. Un caso especial de este tipo de derivación es el de un
conjunto de nodos que tienen restricciones que los obligan a estar en un determinado
secuencia en servicio (GOLDBARG Es LUNA, 2000).
3.2.3 PCV generalizado (PCVG)
lingote de oro y Luna (2000) afirmación que este tipo de problema está sujeto a
agrupación en a nosotros, pero, en eso caso, para para forzar uno generalización en el ciclo
hamiltoniano. Básicamente, cada clúster formado debe aportar un cierto número de nodos
al ciclo hamiltoniano del oficinista. Así, cuando todo tú a nosotros del agrupaciones ellos
son visitó el problema radica en el clásico PCV. Este tipo de problema se utiliza a menudo
en área en entrega en correspondencia administrativo Es bancario.
3.2.4 PCV con Retornos (PCVB)
Puede considerarse una particularidad del PCV Generalizado, donde los nodos, de todo el
ciclo hamiltoniano, se dividen en dos grupos llamados generalmente L (nodos linehauls ) y
B ( backhauls de nodos ). Una versión de este problema establece que los nodos de L se
visitan primero y luego los nodos de B. El propósito de esta secuencia es dar preferencia a
la descarga de vehículos para que la cargando en dirección hacia punto inicial (BARGO
DE ORO y LUNA, 2000).
3.2.5 PCV con Ventana en Tiempo (PCVJT)
En este tipo de problema, para cada nodo i de una red G = (V, E) una ventana de tiempo
que debe cumplir. Así, para un cliente A se llama ventana de tiempo [a i , b i ], donde a i
corresponde al tiempo de servicio inicial y b i al tiempo de servicio final. De esta forma, un

vehículo k no puede llegar antes de a i ni después de b i , el vehículo debe atender al cliente
A en el intervalo entre a iy b i . En caso de que le suceda vehículo k llegar antes en el yo ,
O mismo tendrá qué esperar uno tiempo c yo hasta el yo , Es caso O el vehículo k llega
después de b i la ruta se vuelve inviable, ya que el cliente A ya no está contestada. Para este
tipo de problema, el principal objetivo a lograr es la reducción de la costo en operación del
vehículo en ruta, o minimizando O tiempo total viajado o minimizando El distancia
recorrido total.
3.2.6 PCV Múltiple (PCVM)
Para este tipo de PCV no sólo se utiliza un viajante de comercio, sino varios. todos n los
empleados comienzan y terminan en el mismo almacén y cada empleado traza una ruta
alrededor cada uno visita a un grupo diferente de clientes. pronto nunca un dependiente X
visita a un cliente del dependiente Y. El objetivo es trazar n rutas, de modo que el suma de
los costos de n rutas ser O mínimo posible.
3.2.7 PCV con Cuello o Mínimo máximo (PCV Mínimo máximo)
O meta del problema Es para obtener uno ciclo hamiltoniano semejante qué su arco en más
grande la longitud es mínima. Aunque este es un problema NP-Difícil (necesita usar
heurísticas para solución satisfactoria), puede admitir solución polinomial en varios
situaciones (BARGO DE ORO Es LUNA, 2000).
3.2.8 PCV con Prima (PCV-B)
Para este problema, se asocia una bonificación (b i ) con cada nodo (x i ) de un gráfico. El
propósito de esto Este tipo de problema consiste en determinar una ruta hamiltoniana de
longitud mínima de un arco x i a un subconjunto de la gráfica, tal que la rentabilidad total
obtenida en bonos en a nosotros es Para el algo menos igual El bien valor (p) estipulado
(GOLDBARG y LUNA, 2000).
3.2.9 PCV Selectivo (PCV-S)
Esta es otra variación interesante que considera proporcionar grupos y en cada grupo el
empleado debe hacer un viaje completo, yendo solo a un nuevo grupo de ciudades después
de haber realizado el recorrido interno en una determinada ciudad. La ruta debe ser logrado
con O Mínimo costo, así como a nosotros demasiado anterior (PAYASO, 2004).
3.2.10 PCV estocástico (PCVE)
El PCV clásico considera que el ciclo hamiltoniano deseado ocurrirá en un gráfico en el

que tú elementos constitutivo ellos son determinista, o es, preestablecido. En el modelo
estocástico, hacia ventanas en tiempo, tú a nosotros, tú veces Es tú costos del arcos ellos
son elementos hacia
a las que se pueden asociar distribuciones de probabilidad que definirán la existencia o el

valor (BARGO DE ORO Es LUNA, 2000).
En literatura, Ellos eran reportado casos con clientes estocástico (PCVCE), a nosotros cual
Ciertos nodos pueden no requerir una visita, con una ruta óptima que incluye todos los
nodos y otro excluyendo los nodos de no demanda. Otro caso de PCV estocástico
considera que el tiempo de viaje no es determinista (PCV-TE), donde los costos que
representar tú veces en los arcos ellos son Variables aleatorio (ARAUJO, 2008).
3.2.11 PCV mío máximo minimo Suma (PCV-M 3S )
Segundo Araújo (2008) se trata de en uno composición del problema clásico con O en
cuello, donde el función meta El ser minimizado Es El suma algebraico de funciones meta.
Este problema se informó por primera vez como un problema separado en el trabajo de
Minoux (1986), presentándose como un subproblema de descomposición de la matriz
relacionada El asignación en tráfico en comunicación en satélites Posteriormente, O
problema él era asociado, entre otros, con problemas de coloración de arcos en grafos
valorados y fraccionamiento en a nosotros Es arcos (BARGO DE ORO y LUNA, 2000).
De todas las 10 (diez) variaciones descritas, dos de ellas servirán de base para el estudio de
secuencias de comandos en vehículos:
 PCV con Ventana en Tiempo;
 PCV Múltiple.
Estos dos variaciones son los qué más si acercarse hacia problema propuesto en este estudiar.
3.3 Problema en secuencias de comandos en vehículos - PRV
Antes en ser dar comenzar hacia estudiar del problemas en secuencias de comandos en
vehículos se hace Es necesario conceptualizar, básicamente, el término scripting, que se
puede definir como el proceso de determinación de un o más guiones o secuencias de
paradas ser cumplido por vehículos en uno flota, puntería visita uno colocar en a nosotros
geográficamente disperso, en ubicaciones predeterminado, qué necesidad en servicio.
Según Christofides et al. (1979), el problema de ruteo de vehículos es un Nombre genérico

dado a la clase de problemas que involucran la visita de clientes por vehículos. Este
problema también se conoce como programación de vehículos, despacho de vehículos o
simplemente como un problema de entrega, donde aparecen con frecuencia en situaciones
prácticas relacionadas con la distribución de periódicos, distribución de bebidas,
distribución de productos manufacturados, recolección de basura, sistemas de transporte
público urbano, cosecha en caña en azúcar, entre otros.
El problema de ruteo de vehículos tiene como principal objetivo la visita de N clientes,

distribuidos y asignados en una red de carreteras por un número k de vehículos al menor
costo posible Es asistiendo hacia imposiciones del problemas semejante como capacidad
del vehículo, tiempo de servicio a cliente Es distancia a atravesar entre otros.
Al tener una amplia aplicación, la PRV, como se describió anteriormente, tiene una serie
muchas situaciones prácticas. Así, cada situación presenta un aspecto diferente en sí
mismo, relacionados con el tipo de operación, el tipo de carga, el tipo de flota, el tipo de
restricciones, la meta del problema Es El otros factores.
Uno problema real en secuencias de comandos Es definido por 3 (tres) dimensiones

fundamental: decisiones, objetivos y limitaciones. Las decisiones se refieren a la
asignación de un grupo de clientes, quienes deberán ser visitados, al conjunto de vehículos
y sus respectivos conductores, implicando también El cronograma Es O secuenciación de
visitas Como objetivos principales, el proceso de enrutamiento tiene como objetivo
proporcionar un alto nivel de servicio a los clientes, pero, hacia mismo tiempo, mantener
tú costos Operacional Es en capital entonces bajo cuánto posible. Ciertas restricciones
deben ser obedecidas, tales como: tiempo de entrega y/o recolectar en bienes, capacidad
del vehículos en entrega, entre Tantos otros (GUIMARÃES Y pacheco 2005).
Belfiore (2006) presenta en su estudiar más uno categoría, totalizando 4 (cuatro)

dimensiones: función meta, restricciones, Variables en decisión Es suposiciones/recursos
y/o características del problema.
La Función Objetivo aborda la meta a lograr con el problema de enrutamiento en vehículos

Entre tú Los objetivos principales pueden ser citar:
 Minimizar tú costos totales en distribución (costos fijado Es variable);
 Minimizar El distancia total viajado;
 Minimizar O número en vehículos Es maximizar El función utilidad basado en el
nivel en servicio y/o prioridades del cliente.
O parámetro Restricciones él tiene como principal puntos:

 Restricciones del vehículos (límite en capacidad del vehículos, número Es tipo en
vehículos disponible, límite con relación hacia tipo en cargar del vehículos);
 Restricciones con tú clientes (servicio total o parcial de demandas, tiempo
máximo para cargar y descargar, prioridad en el servicio en clientes);
 Restricciones de rutas (tiempo máximo en viaje en uno vehículo, distancia
total viajado, ubicaciones de detener fijado).
Cuánto hacia tercero parámetro citado por Belfiore (2006), ellos pueden ser resaltado
como Variables en decisión:
 Mapa vial El ser viajado por cada vehículo;
 Elección en uno tipo en vehículo para uno determinado tipo en cliente;
 Cantidad en cargar transportado para cada cliente desde el ruta.
O habitación Es último parámetro descrito por Belfiore (2006) engloba hacia principal
supuestos/recursos y características del problema, entre tú cual adaptar destacar:
 Tipo en operación (recolectar, entrega, recolectar Es entrega simultáneamente);
 Tipo en cargar (solo o cargar en capacidad, múltiple cargas o cobrar fraccionado);
 Tipo en demanda (determinista o estocástico);
 Ubicación desde el demanda (localizado en arcos, en nosotros o en arcos y a nosotros);
 Tamaño (limitado o ilimitado) Es tipo (homogéneo o heterogéneo) desde el flota;
 Estructura desde el red (dirigido, No dirigido, mezclado, euclidiana).
3.3.1 Clasificación del problemas en secuencias de comandos en vehículos
Muchos son los parámetros que influyen en la modelización y solución de un problema de

ruteo vehicular, visto en el ítem 3. Una adecuada clasificación y visión sistémico del
principal problemas identificando tú aspectos más importante permitir concretizar uno
solucion optima para semejante problemas en secuencias de comandos
Varios autores presentan clasificaciones de problemas de enrutamiento de vehículos, cabe
destacar, según Belfiore (2006): Bodin et al. (1983), Assad (1988), Ronen (1988) Es
Desrochers et al. (1990).
3.3.2 Clasificación segundo Bodín et Alabama. (1983)
Bodín et al. (1983) parten de la idea de restringir los problemas de acuerdo a las
observaciones espacio y/o temporal. Para esto, ellos crear una calificación Residencia en 3
(tres) grupos: problemas en secuencias de comandos puro, problemas en cronograma en
vehículos Es problemas combinado de secuencias de comandos Es cronograma.
En el primero grupo, qué Es O en secuencias de comandos puro, no existe restricciones

temporal relacionado con O tiempo en servicio del clientes, bien como relaciones en
precedencia entre ellos, o es, No Es necesario uno cliente X ser contestada primero qué
un cliente Y. Para este problema solo se consideran aspectos espaciales, con el meta en
rampa arriba uno colocar en guiones viable minimizando el costos
En el segundo grupo, la programación de vehículos, las limitaciones de tiempo cobran

importancia, entonces esta preestablecido uno tiempo para cada actividad El ser
ejecutado, como tiempo en salida y llegada del vehículo al depósito, hora de repostaje,
hora de descarga en clientes y varios otros. Para este problema, tanto la espacial como la
temporal son considerados.
En el último y tercer grupo, combinación de scripting y programación de vehículos, se

encuentran ventana de tiempo y/o restricciones de precedencia entre tareas. Para Bodín et
al. (1983), eso tipo de problema Es O qué prevalece en práctica.
3.3.3 Clasificación segundo ronen (1988)
El autor presenta una clasificación basada en 3 (tres) clases, diferentes entre sí en términos
de hacia ambiente Operacional Es hacia meta. Hacia clases ellos son: problemas
relacionado hacia transporte de pasajeros, problema de prestación de servicios y
enrutamiento y programación o transporte de mercancías. Cada una de las 3 (tres) clases
puede tener un rango de consideraciones
A primero clase tratado por ronen (1988) caracteriza en su mayoría problemas

relacionados con los sistemas de transporte en autobús, taxi, transporte en autobús escolar
y transporte en gente.
La segunda clase, problema de provisión de servicios, discute la programación y

secuencias de comandos en servicios rendido El comunidad como: recolectar en basura,
entrega en correspondencias, barrido de calles, entre otros.
En último clase, ronen (1988) establece 12 (doce) criterios en clasificación para O

problema en transporte en cargar:
 Tamaño desde el flota;
 Composición desde el flota;
 Estructura en costos de la flota;
 Componentes en costo;
 Número en bases en origen Es destino del vehículos;
 Naturaleza desde el demanda;
 Tipo en operación;
 Número en excursiones por vehículo en uno cierto periodo;
 Duración o tiempo máximo permitido en viaje;
 Tipo en entrega;
 Distancias Es veces en excursiones;
 Función meta del modelo.
3.3.4 Clasificación segundo asad (1988)
En esta clasificación, cada problema a resolver debe ser tratado de manera particular.
Assad (1988) argumenta que es difícil establecer una clasificación adecuada cuando se
debe considerar o sin restricciones Es alguno método de solución para O problema.
O autor también considera otro tipo en clasificación basado en el tiempo en qué hacia se
conoce la información de la demanda, en función de cuándo se realizan las demandas
conocido de antemano, muy común en problemas de enrutamiento clásicos, y en cuando
las demandas son conocidas a posteriori . En este segundo caso, los guiones son elaborar
en tiempo real, o es, son problemas en secuencias de comandos dinámica.
Assad (1988) también estipula un conjunto de elementos que caracterizan los problemas de
secuencias de comandos son algunos de ellos:
 Naturaleza de la demanda: recogida, entrega, recogida y entrega, un solo
producto, múltiple bienes, prioridad en el servicio hacia clientes;
 Flota de vehículos: homogénea, heterogénea, con restricción de capacidad, flota
fija o variable, flota solo para sólo uno depósito, flota para varios depósitos;
 Requerimientos de personal: duración de la jornada laboral, horas extras, número
fijo o no de conductores, hora del inicio de la jornada laboral, hora del almuerzo,
tiempo para otro tipo de detener;
 Requisitos en disponibilidad: tiempo en viaje, ubicación del vehículo,
disponibilidad geográfico.
3.3.5 Clasificación segundo desrochers et Alabama. (1990)
Los autores propusieron en el estudio un plan no sólo para clasificar los problemas de
scripting, sino que también promovió el desarrollo de modelos para sistemas de eso área.
A idea consistía en desarrollar uno colocar en instrucciones qué permitir una
representación teórica de los problemas, lo que permite elección en un algoritmo
apropiado.
desrochers et Alabama. (1990) promovido uno clasificación con 4 (cuatro) elementos

principal: DIRECCIÓN, vehículo, características del problemas y objetivos.
El elemento Dirección define las características pertinentes a una sola dirección. se hace
las direcciones deben estar ubicadas en una red G = (V, E), donde V es la colocar en
nosotros y Y el conjunto de arcos
El segundo elemento, Vehículos, caracteriza los aspectos del vehículo en su guión. Tú los
autores definieron 5 (cinco) subelementos: número de vehículos, restricción de capacidad,
restricción de productos básicos, restricción de disponibilidad de vehículos y restricción de
tiempo de entrega. duración desde el ruta.
El elemento Características del problema aborda el tipo de red que se utilizará (dirigida,
No dirigido o mezclado), estrategia del servicio (recolectar, entrega, entrega directo o
fraccionario) y restricciones en las relaciones entre direcciones y vehículos (prioridad de
servicio al cliente A en el cliente B como resultado de su ubicación, restricción en
descargar de un vehículo impuesto Para el cliente o impuesto sobre el cliente).
Finalmente, el último elemento clasificado por Desrochers et al. (1990) es la Función

Objetivo. Este elemento establece el objetivo a alcanzar al resolver el problema.
enrutamiento: reducción de costos, reducción de la distancia total recorrida, reducción del
tiempo total en viaje, entre otros.
Eso estudiar introducido por desrochers et Alabama. (1990) Es más detallado del qué tú
previamente presentado. Con este trabajo, se permiten aplicaciones en diferentes tipos. en
problemas de secuencias de comandos
El siguiente capítulo trata sobre el software TransCAD , la herramienta utilizada en el

estudio y la descripción del su módulo en secuencias de comandos en vehículos Es su
particularidades
Capítulo 4 TransCAD 37
Capítulo 4
TransCAD
TransCAD es un software de planificación de transporte con una plataforma de sistema de

gestión de datos. Información Geográfica (GIS), o más específicamente una plataforma
GIS-T (Sistema en Información Geográfico para Transporte), desarrollado específicamente
para utilizado por los profesionales del transporte para almacenar, ver, manipular y
analizar datos relativo al transporte.
Según Neto y Lima (2005), los denominados SIG-T incorporan funciones básicas de un
SIG, semejante como rutinas específico para soluciones en problemas en logística, en
buscar operaciones y transporte en general. Tales rutinas resuelven problemas de
enrutamiento de vehículos, programación de vehículos y elaboración de rutas tanto en
forma de informes cuánto en molde tienda de impresión.
Desarrollado Para el calibrar Corporación, O TransCAD funciona con métodos qué si

basado en la heurística desarrollada por Clarke y Wright (1964), para enrutar nodos, caso
del estudio en cuestión, y la heurística del problema mixto del cartero chino, sugirió por
Edmonds y Johnson (1973) y mejorado por Frederickson (1979) en secuencias de
comandos de arcos (MELO, 2000).
El método de Clarke y Wright (1964) es ampliamente utilizado para resolver problemas

aislados, ya que también es utilizado por muchos programas . Este método tiene como
objetivo generar scripts que respeten las limitaciones de tiempo y capacidad, pero al
mismo tiempo apunten a minimizar El distancia viajes totales Para el flota (NOVAES,
2007).
4.1 Método en Clarke Es Wright (1964)
La heurística económica de Clarke y Wright (1964) fue desarrollada y aplicada a resolver

el clásico problema de enrutamiento de vehículos. Se basa en ganar distancias que se puede
obtener respondiendo 2 (dos) nodos sucesivamente en una ruta, es decir, sin volver hacia
punto inicial, si comparado hacia servicio de estos a nosotros individualmente, de acuerdo
a visto desde la figura 4.1 (GRANEMANN et Alabama. , 2007).
Cifra 4.1 – Servicio Sucesivo (Situación A); Servicio Individual (Situación B).
En primer lugar, es adoptado El peor solución posible para resolver O problema en

secuencias de comandos La peor solución considerada es que cada punto esté servido
individualmente por un vehículo, con recorridos independientes, como se puede observar
en la Figura 4.1, Situación B. Así, hay la ruta totales para eso tipo de servicio:
L = 2 X d D, yo + 2x dd ,j (1)
dónd
e:
yo _ = distancia entre O punto D Es O
punto i; re , j = distancia entre O punto D
Es O punto j.
A pesar de, El solución excelente para O problema será Aquél dónde O vehículo, hacia salir
para reunirse O punto i, disfrutar El mismo viaje Es visita también O punto j, de acuerdo a
visa en Cifra
4.1. De eso molde, O ruta total Es regalado por:
L' = dD , yo + d yo, j + dd , j (2)

dónd
e:
d D, yo = distancia entre O punto D Es O
punto i; d i,j = distancia entre el punto i y el
punto j; d D, j = distancia entre el el punto D
y el punto j.
Así, hacia integrar tú 2 dos) a nosotros en uno soltero mapa vial hay una economía (Y), o
ganar regalado por:
y yo, j = L – L' = d D, yo + re re, j - di , j (3)
En este sentido, la heurística de Clarke y Wright (1964) aboga por la elección de 2 (dos)
nodos, i ej, constituir la secuencia de una ruta, seleccionando el par con mayor economía
(E), respetándonos unos a otros las restricciones en tiempo, capacidad, volumen, etc.
Dos conclusiones básico El respeto de eso método ellos pueden ser formulado:
 A economía tender El crecer cuando tú a nosotros i y/o j alejarse del punto D;
 A economía tender El crecer cuando tú a nosotros i Es j ellos son más Próximamente.
noticias (2007) proponer uno procedimiento en 6 (seis) etapas qué él puede ser usado como
guía para el entendimiento y uso de este método:
 Escenario 1: combinar tú a nosotros dos El dos Es se calcula El economía para
El combinación a través de la relación (3);
 Escenario dos: se ordenan todo hacia combinaciones i, j, en molde descendiendo
segundo tú valores de economías E i,j ;
 Escenario 3: comienza con El combinación en dos (dos) a nosotros qué
presentado El más grande economía Es él sigue El orden descendiente en ahorros;
 Escenario 4: Para uno par en a nosotros (yo, j), desde el secuencia en
combinaciones, verificar si tú dos (dos) Nosotros ya son parte de comenzó un
script:
o Si i y j no se incluyeron en ninguno de los scripts ya iniciados, se crea uno
nuevo. nuevo guión con estos 2 (dos) a nosotros;
O si O punto i ya pertenece El uno mapa vial comenzó, verificar si él Es O
primero o el último (sin el punto D). En caso afirmativo, agregue el par (i, j)
al final adecuado. Repita para el punto j. Si ninguno de los 2 (dos) nodos
cumple con condición, ir al siguiente elemento;
o Si ambos nodos i y j son parte de scripts iniciados, pero diferentes, verifique

si ambos son extremos de las rutas respectivas. Si si, fusionar los dos scripts
en uno solo, uniéndolos para unir i con j. Caso contrario, ir para Escenario
5;
o si ambos tú a nosotros i Es j pertenecer El uno mismo mapa vial, ir para
Escenario 5.
 Paso 5: Cada vez que se agregan uno o más nodos a una ruta, o cuando combine 2
(dos) scripts en uno solo, verifique si la nueva configuración cumple con los
limitaciones de tiempo y capacidad. Si cumple con los límites de las restricciones,
el nuevo ajustes Es aceptado.
 Paso 6: el proceso finaliza cuando se han agregado todos los nodos a un mapa vial.
noticias (2007) todavía lo hace otro observación acerca de eso método hacia informar
qué El medida que los itinerarios se construyan de forma inteligente, buscando reducir al
máximo la distancia recorrido, el número de vehículos necesarios para realizar el servicio
también tiende a ser minimizado, reduciendo, así, las inversiones Es O costo de operación.
4.2 Red en Trabajar – red
Para el uso de TransCAD, con el objetivo de utilizar la herramienta de enrutamiento de

vehículos, se hace necesario crear uno red en trabajar, tratado Para el software como red _
Por bastante del TransCAD, Es posible configurar El red en trabajar ( red ) qué,
posteriormente, permitirá el uso del procedimiento de enrutamiento de vehículos de cargar.
Esta red es un dato estructural del software que permite almacenar características del
sistema en transporte Es de instalaciones (supermercados Es centros distribuidores).
La red configurada se representa de forma abstracta en base a la teoría de grafos, donde

existe la presencia de nodos ( endpoints ) que delimitan los cruces de caminos, lo que
permite la cambio de dirección en estos nodos, y arcos orientados ( enlaces ) que siguen las
direcciones de las carreteras desde el red camino, de acuerdo a Cifra 4.2.
Cifra 4.2 – Ventana TransCAD - red con las demarcaciones en a nosotros Es arcos
Según Carrara (2007), la red se utiliza para analizar el flujo de personas y cargas. de un
lugar a otro. La información contenida y derivada de la red es importante para muchas
diferentes aplicaciones como: rutas Es itinerarios, modo en elección en modelos,
recomendación en modelos de tráfico.
Estructuras en datos ellos pueden ser optimizado para almacenar eficientemente Es

proceso rápidamente algoritmos para obtener los caminos más cortos a ser costo mínimo
identificado u otros indicadores de desempeño. A continuación, presentan si algunas
soluciones qué ellos pueden ser llevada a cabo por TransCAD:
 Ubicación en clientes;
 Creación de matrices en distancia Es tiempo en viaje;
 Especificación desde el flota;
 Definición del peticiones Es horarios en servicio;
 secuencias de comandos (menor camino/más pequeño costo).
4.3 Problema en secuencias de comandos en vehículos con Ventana en

Tiempo (PRVJT)
El término scripting, aunque no se encuentra en los diccionarios de lengua portuguesa, es

el molde usado como equivalente hacia Inglés enrutamiento para designado O proceso en
determinación de una o más rutas o secuencias de paradas a realizar por flota de vehículos,
con el objetivo de visitar un conjunto de nodos geográficamente dispersos, en ubicaciones
predeterminado, qué necesidad en servicio (NIETO y LIMA, 2005).
Para el problema de enrutamiento de vehículos, el software TransCAD tiene un módulo

específico qué resolver varios tipos en problemas, interino en fase preliminar en
preparación de datos, para resolver el problema de programación y enrutamiento de
vehículos y en la elaboración de rutas, tanto en forma de informes como en forma gráfica
(NETO E CAL, 2005).
Básicamente, puede ser apuntar cuatro importante pasos en el usar del módulo en
secuencias de comandos en vehículos de TransCAD:
 Preparación de entrada de datos: crear archivos geográficos que muestren la
ubicaciones de cada depósito y parada, junto con información sobre la demanda y
otros características de cada uno;
 Creación de la matriz de enrutamiento: cree un archivo de matriz ( matrix file )
que contar El distancia o tiempo de viajar entre cada detener;
 Resolviendo el problema de enrutamiento de vehículos: desarrollo de rutas
eficientes en vehículos;
 Presentación de resultados: visualización de itinerarios e informes resumido y
exposición de rutas vehiculares con las que se puede crear un sistema de rutas
dónde Es posible para ver los resultados en mapa.
Pelizaro (2000) presenta algunas características del módulo en secuencias de comandos del
TransCAD:
 Múltiples depósitos: es posible determinar antes de enrutar cuál se detiene eso se
cubrirá con un cierto depósito; o dejar que el propio sistema hacerse cargo en
ubicar las paradas al deposito más apropiado;
 Ventana de tiempo rígida: está definida por todas las paradas debido a
limitaciones de tiempo. horas de servicio. También se asigna al almacén,
dependiendo de su horario en operación, o en funcion de viaje en trabajar del
conductor;
 Tiempo de servicio fijo: corresponde a la cantidad de tiempo requerido en cada
detener, independiente desde el cantidad en producto (o servicio) acusado. Y
considerado, por ejemplo, como un tiempo de espera en las colas para descargar el
vehículo, o el momento de colocar el vehículo en un muelle de descarga y verificar
el mercancías;
 Tiempo por unidad: tiempo necesario para descargar (o cargar) cada unidad
desde el mercancías demandado;
 Restricción de la longitud total de la ruta: dada en función del tiempo máximo
permitido para lograr uno ruta;
 Flota heterogéneo en vehículos: puede ser considerar vehículos en muchas
diferentes capacidades.
O software TransCAD, para desarrollar secuencias de comandos en vehículos, funciona

con O Problema de enrutamiento de vehículos con ventana de tiempo (VRPT). Segundo
Oliveira et al. (2005) el PRVJT es una extensión del clásico PRV. Su denotación proviene
del inglés Problema de generación de rutas para vehículos con ventana de tiempo Ventana
en Tiempo), cuyo descripción en ventana en tiempo medio O tiempo asignado El entrega
en servicio para cada cliente (ARAKAKI, 1998).
O PRVJT enfoques El problemático del tiempo en entrega para cada cliente, dónde Es
establecido un tiempo para la recepción de la mercancía por el mismo. El vehículo gasta
cierta cantidad de tiempo para atender a cada cliente, y el tiempo dedicado a ese servicio
tiene un principio y fin. En caso de que el vehículo llegue antes de la hora determinada
para iniciar el servicio en cliente, debe esperar hasta que se inicie el servicio. Si sucede lo
contrario, donde el tiempo de se pasa el final del servicio, el vehículo estará violando la
restricción de la ventana de tiempo (OLIVEIRA et al. , 2005).
A Cifra 4.3 espectáculo El ventana para secuencias de comandos en vehículos del TransCAD.
Cifra 4.3 – Ventana TransCAD - secuencias de comandos en vehículos con ventana en

tiempo.
Según Arakaki (1998), el problema de enrutamiento para vehículos con tiempo (PRVJT)
implica satisfacer las necesidades de los clientes en términos de horas de trabajo. entrega
de bienes. La competencia entre distribuidores (entregas) compite por atender mejor a los
clientes, quienes determinan los tiempos de entrega. A formulación del problema
generalmente estipular dos (dos) horarios:
 el yo (tiempo en comenzar para servicio hacia cliente);
 b i (hora de finalización del servicio de atención al
cliente). en esto ventana en tiempo estipulado, O cliente él
debe ser servido.
Así, dada una flota de n vehículos, el objetivo de TRVP es encontrar un conjunto de rutas
de menor costo que comienzan y terminan en el depósito tales que (GENDREAU et al .,
1999):
 Cada vehículo él debe reunirse uno ruta única;
 Cada cliente Es visitado justo uno solo doblar;
 Tú vehículos debe dejar O depósito en uno tiempo más alto hacia en apertura
del depósito;
 Tú vehículos debe ser en el depósito antes del cierre desde el ventana en tiempo
del depósito;
 O comenzar en servicio en cada cliente él tiene qué ser más grande o igual hacia
estipulado para él;
 si O tiempo en llegada del vehículo en el cliente para menor qué O en
apertura del establecimiento, O mismo debería espera, presentando uno tiempo en
esperar.
procedimiento Enrutamiento con ventanas de tiempo examina las restricciones en los

valores de la ventana de enrutamiento. tiempo y tiempos de servicio en las paradas. Las
rutas generadas aseguran que las paradas ser hecho solo durante El ventana en tiempo
disponible. Tú itinerarios generado incluir El viaje detallado y el informacion del tiempo
en detener.
El enrutamiento de vehículos de TransCAD con ventana de tiempo funciona con 4 (cuatro)

modales, de acuerdo a Cifra 4.4. Aquellos los modos son:
 entrega (entrega): en eso caso Es analizado solo El entrega en cargar;
 levantar (recolectar): en eso caso Es analizado justo El recolectar en cargar;
 Recogida y Entrega Mixta : el análisis conjunto de la recogida y entrega, no
requiriendo ambas acciones en todos los nodos visitado;
 red de retorno (recolectar en devolver): se analiza la reunion en devolver.
Cifra 4.4 – Caja TransCAD – Modo en operación para secuencias de comandos en

vehículo.
Segundo O Manual del TransCAD (Calibrar, 2002), O procedimiento de secuencias de

comandos en vehículo identifica rutas eficientes que dan servicio a un conjunto de paradas
de un conjunto de depósitos. El procedimiento Routing with Time Windows resuelve
problemas de enrutamiento complejos. enrutamiento con ventana de tiempo, flota
heterogénea, backhaul o restricciones de tamaño ruta. Puede manejar múltiples depósitos y
le permite elegir minimizar el tiempo o distancia hacia usar una matriz en secuencias de
comandos correspondiente.
4.3.1 Prohibido en Datos
Antes en dar comenzar El secuencias de comandos en vehículos, Es necesario El creación

en archivos geográfico o, como ellos son definido en TransCAD, las capas
Para el presente estudio, tanto la empresa Atacadista-Distribuidora como su cartera de

clientes de supermercados, se definirán en la red TransCAD por capas de puntos. Los
atributos característicos se generan para cada capa , como se muestra en la Figura 4.5, que
será utilizado en el desarrollo del estudio de secuencias de comandos
Cifra 4.5 – Caja TransCAD – inserción en atributos para capas _
Para la capa de puntos representada por el almacén de distribución, se configurarán los

atributos característica, obligatoria para el problema de ruteo de vehículos con tiempo:
 identificación : número en identificación del depósito qué relaciona datos del
mapa (latitud Es longitud) con el banco de datos;
 abierto Equipo: hora en comenzar del operación del depósito;
 Cerca Equipo: hora en cierre del operación del depósito.
Se debe agregar un cuarto campo si la matriz de enrutamiento a construir es basado en la
red. Este campo generalmente se denomina ID de nodo. el nodo ID es responsable de
relacionar la capa de puntos de depósito con el nodo ( puntos finales ) más próximo desde
el red en trabajar.
Para O capa en detener representado por supermercados, 4 (cuatro) campos ellos son
considerados obligatorios y también se realizarán 4 (cuatro) más, si la matriz de
enrutamiento para basado en red en trabajar. los obligatorios, independiente de sede:
 IDENTIFICACIÓN: número en identificación del supermercados qué relaciona

datos del mapa (latitud Es longitud) con el banco en datos;
 abierto Equipo: hora en comenzar del operación del supermercado para
entrega en bienes;
 Cerca Equipo: hora en terminación del operación del supermercado para entrega
en bienes;
 entrega Demanda: demanda por entrega.
Si la matriz de enrutamiento se basó en la red, más 4 (cuatro) campos si convertirse

obligatorio:
 Nodo ID: encargado de relacionar la capa de puntos de los supermercados con la a
nosotros ( puntos finales ) más cercano a red en trabajar;
 Fijado Equipo: tiempo fijado para lograr El operación en entrega de cargas a
nosotros supermercados Para cada parada, se puede asignar un tiempo de entrega
fijo, el qué Es más habitual, o todo hacia Parar escaneo asumir O mismo valor en
tiempo;
 Equipo por Unidad: tiempo por unidad en operación en entrega de cargas a
nosotros supermercados Para cada parada, un tiempo por unidad de entrega o todo
hacia se detiene ellos pueden asumir O mismo valor en tiempo por unidad;
 deposito Asignado: designación en depósitos hacia se detiene
4.3.2 Descripción del vehículos
Para O problema en secuencias de comandos en vehículos, Es necesario O establecimiento

de características del vehículos usado. Para eso, contar con O ayuda de una mesa, Cifra
4.6 El seguir, dónde están llenos algunas cosas:
 deposito IDENTIFICACIÓN: número en identificación del depósito en el cual O
vehículo será atado;
 Tipo: número asignado a cada tipo en Descripción en vehículo;
 Capacidad: capacidad máximo qué O vehículo apoyo. Es observado qué El
unidad para eso campo él debe será mismo para hacia demandas del nodo en
detener;
 En el. ver: número en vehículos disponible en el depósito;
 Costo: costo Operacional del vehículo.
Cifra 4.6 – Caja en diálogo TransCAD - Tabla en vehículos
El costo operativo del transporte se abordará en una sección separada. En el Anexo D

encontrará si, además, cálculo del costo operacional de 3 (tres) configuraciones de
vehículos utilizados para el presente estudiar.
4.3.4 Sede en secuencias de comandos
La matriz de enrutamiento es un archivo de matriz ( matrix file ) que contiene la distancia o

el tiempo de viaje entre cada depósito y parada y entre cada par de paradas. Este archivo es
el entrada principal al procedimiento de generación de rutas para vehículos y se crea a
través de un caja en diálogo del procedimiento en guión de vehículos, de acuerdo a Cifra
4.7 abajo.
Cifra 4.7 – Caja TransCAD – Creación desde el matriz de

Scripting.
A sede en secuencias de comandos segundo O Manual del TransCAD (Calibrar, 2002), él

puede ser usado repetido veces para resolver tú problemas de secuencias de comandos en
vehículos como:
 Procesando en secuencias de comandos en vehículos para crear rutas usando uno
subconjunto en se detiene y depósitos que aparecer en sede en secuencias de
comandos;
 Variación desde el demanda, capacidades en vehículos, ventanas en tiempo, o
otros parámetros del problema de secuencias de comandos sin recrear El matriz de
secuencias de comandos
En la matriz de enrutamiento, elija lo que desea minimizar: distancia o tiempo. Para Por lo
tanto, la matriz tiene 2 (dos) formas diferentes de calcular la distancia o el tiempo. A
primero a través de la red y el segundo a través de distancias lineales entre nodos. Según
Carrara (2007), el modo utilizado para minimizar la distancia o el tiempo a través de la red
es más precisa que las distancias lineales entre nodos, porque utiliza valores en tiempo Es
distancia estimado.
El modo red, además de ser más preciso, te permite crear un sistema de rutas Al utilizar la
cuadrícula para crear una matriz de enrutamiento, el software calcula la tiempo y distancia
entre cada par de paradas (supermercados), y entre cada depósito (mayorista) y stop
(supermercado), calculador el camino más corto entre ellos. Una vez que los depósitos y
las paradas no están directamente conectados a la red, la matriz de enrutamiento realiza el
procedimiento real, utilizando los valores de distancia y tiempo de los nodos ( ID de nodo )
más Junto a cada depósito y detener.
La matriz generada será una matriz cuya diagonal principal tiene valor 0 (cero). este valor
es pendiente El sede lista Es minimizar distancia o tiempo, Dependiendo de cual factor
elegido, desde el mismo punto de parada, Figura 4.8. Es decir, en el procedimiento de
generación de la matriz de enrutamiento, al realizar la minimización de distancia o tiempo
de un punto de detenido en relación a sí mismo, el menor valor encontrado será,
lógicamente, el valor 0 (cero).
Cifra 4.8 – Ventana TransCAD - Sede en secuencias de comandos - Diagonal

principal.
Tú otros valores generado ellos son tú mínimo qué ellos son identificado entre cada par en
se detiene Aquellos valores se utilizará para la generacion de rutas de vehículos
4.3.5 archivos en Salida
Tú procedimientos en secuencias de comandos en vehículos Producirá dos (dos) archivos de

salida:
 Uno archivo en texto (ADJUNTO A) que contiene O itinerario en cada vehículo;
 Una tabla de rutas (ADJUNTO B) que enumera las paradas en cada ruta. Eso
informe se produce sólo si la matriz de enrutamiento se basó en la red de trabajar.
un tercer archivo la salida también puede ser generado: el informe resumido (ANEXO C),
que contiene una lista de algunas discrepancias en los datos de entrada. Este reporte
(TCW_REP.TXT) Es producido solo si, después El realización del procedimiento en
enrutamiento, se activa la opción Mostrar informe del cuadro de diálogo Resumen de
resultados y, posteriormente, el archivo en Extensión .TXT para salvado.
4.3.6 Archivo gráfico en Ruta
Si la matriz de enrutamiento se creó a partir de la red de trabajo, las rutas obtenidas ellos
pueden ser Convertido en en uno sistema en rutas, de acuerdo a Cifra 4.9.
Eso conversión permite mostrar hacia rutas en uno mapa, editarlos, o hacer análisis espacio.
Para crear un sistema de rutas, debe ser proporcione lo siguiente información:
 O nombre desde el Tabla en rutas qué él era obtenido en secuencias de comandos del
vehículos;
 A capa en línea, red Es ajustes qué Ellos eran usado para crear El sede en
secuencias de comandos
Cifra 4.9 – Ventana del TransCAD - Gráficos de las Rutas

generado.
4.4 costos en Transporte
Moura (2000) informa que la mitad de los costos involucrados en la distribución de bienes
se pretende hacia transporte. Con El tendencia en entregas en pequeño llevar Es en alto
frecuencia, mayor velocidad de transporte y requisitos entrega puerta a puerta, O costo del
transporte se convierte extremadamente alto.
Los costos o gastos se pueden clasificar en fijos y variables. de acuerdo a esto se estudia la
clasificación, costos y gastos de acuerdo a las variaciones que puedan ocurren en el
volumen de actividad, es decir, en la cantidad producida por la empresa en el período. Esta
clasificación apunta principalmente a apoyar las decisiones comerciales, ya que que sea
posible calcular cuánto cuesta una determinada actividad, recurso u operación (DUTRA,
2004).
lebovits (19--), en su manual lo hace uno clasificación bien simple: considera costos
variables las cantidades consumidas o aplicadas en la producción y cuyo crecimiento
dependiendo de la cantidad producida por la empresa. Estos costos suben o bajan de
acuerdo a El producción aumentar o disminuye, respectivamente. Ellos son alguno
elementos qué
pertenecen a los costos variables: combustible, llantas, lubricantes, mantenimiento

preventivo, partes y accesorios, Peaje, gastos en excursiones con conductores entre otros.
Este autor también elabora su concepto de costos fijos: son costos que permanecen sin
cambios aunque el volumen de producción aumente o disminuya. cualquier empresa hace
frente a estos gastos incluso cuando los vehículos no están funcionando. son ejemplos de
costes fijos: alquiler, licencias, seguro vehicular obligatorio, depreciación del vehículo,
salario desde el administración, energía, teléfono, agua Es otros más.
Esta clasificación proporciona una medio de analizar particularmente el comportamiento

de estos costos en función del volumen en producción referente El determinado período,
enfatizando qué para clasificar si uno artículo pertenece hacia costo variable o hacia fijado
Es necesario fijar una variable en la que la distinción entre estos elementos sea la más
completo. En términos generales, esta variable que diferencia los costos fijos de los costos
variables es la distancia viajado (LEBOVIT, 19--).
Hay muchos factores que afectan el costo del transporte y 3 (tres) son extremadamente
relevantes: distancia, peso y volumen. Wanke (2007) señala que existen otros, como:
vehículo, facilidad de manejo del producto, facilidad de alojamiento, riesgo inherente al
carga, estacionalidad, tiempo de espera para carga y descarga y existencia en cargar en
devolver.
Ser uno actividad en alto costo, O transporte en cargar él debe ser constantemente
analizado para qué, en medida del posible, hay reducción en costos Algunas Variables
pertenencia hacia costo de transporte pueden ser resaltado:
 Depreciación: entendida como el costo o gasto resultante del desgaste o desde el
obsolescencia del activo Activos fijos (máquinas, vehículos, muebles, propiedades
Es instalaciones) desde el empresa;
 Rentabilidad del capital: es uno de los indicadores más importantes de la
eficiencia de negocio de una empresa. Muestra cuánto beneficio genera la empresa
por cada BRL 1.00 (uno) real invertido;
 Personal: son los empleados responsables de la operación de los vehículos. Y
necesario qué Considérese mucho tú salario cuánto tú cargos Es beneficios;
 Seguro del vehículo: Es opcional. O empleador decidir El contratación o No de

eso tipo en seguro;
 Seguro obligatorio: privado en cada modalidad, necesario para El operación
vehículo legal;
 costos Administrativo: costos gastado en administración desde el empresa;
 Combustible: tenía como uno costo variable, proporcional El distancia viajado;
 Llantas: también tenía como costo variable. Incluye, también, costo con recauchutado;
 Lubricantes: sustancias que colocó entre dos superficies muebles o uno fijo y el
otro móvil, forman una película protectora cuyo fin es reducir la fricción.
Importante para O buen funcionamiento del vehículo;
 Mantenimiento: comportamiento tecnicas, incluido supervisión, destinado El
mantener o poner un elemento de nuevo en un estado en el que puede realizar una
función requerida. Debe llevarse a cabo en periodos determinado Para el fabricante.
Pereira (2007) intensifica aún más este análisis al explicar que los ítems recurrentes debe
ser considerado para la elaboración de los costos de la distribución fraccionada de carga
urbano, ilustrado en la Tabla 4.1. Y el cálculo exacto del costo de envío es un gran desafío.
debido a la cantidad considerable de elementos variables que son intrincados en la
operación de entrega.
Según Lima (2001), para pagar las rutas de entrega o recolección, es interesante calcular
las partidas de coste unitario de cada tipo de vehículo utilizado. Dado que los costos fijos
son constantes mes a mes (excepto variaciones de precios y/o salarios) estos se calculan en
relación al mes (BRL/mes). Los costos variables, por otro lado, dependen de la distancia y
deben ser calculado en función de kilometraje (BRL/Km).
Tabla 4.1 - Elementos Es subelementos para cálculo del costo en entrega.
Item Subitens
Mano en construcciones de los auxiliares en  Salario

expedición
 Cargos
Mano en construcciones de ayudantes en el  Salario
cargando del vehículos de entregas  Cargos
Labor de los profesores de la  Salario
cargando del vehículos en entregas  Cargos

 RCTR-C
Gastos con seguro en cargas
 FCR-DC
 rastreadores Es accesorios
Gastos con gestión en arañazos
 Supervisión
 Salario
Mano en construcciones del conductores de
 Cargos
entregas
 Salario
 Cargos
Mano en construcciones de los disertantes
de entregas  Salario
 Cargos
Mano en construcciones de ayudantes de  Remuneración del capital
entregas
 Reemplazo del Vehículo
 Reemplazo del Equipo
 Seguro Es Licencia
 Combustible Es lubricantes
 lava
Gastos del vehículos en entregas  llantas
 Partes Es Accesorios
 Mano en Construcciones en Taller
 Salario
 Cargos
Servicio en Servicio a Cliente

Otros gastos  Estacionamiento
Para O regalo estudiar, 3 (tres) tipos en vehículos será usado para El análisis desde el
distribución en cargas Es estudiar en secuencias de comandos en vehículos, de acuerdo a
Tabla 4.2. Para cada
tipo en vehículo será calculado, de acuerdo a D, tú costos qué será insertado en
el
Adjunto TransCAD.
Tabla 4.2 – Descripción del vehículos
tipo 1 dos 3
Modelo 8-150 entrega 2p L-1318 2p 6000 D CS 2p
Vida Útil (meses) 60 72 60
Precio (BRL) 98.146,00 127,283.00 73,348.00
Trompa (BRL) 12.000,00 16,000.00 -
Combustible diésel Diesel Diesel
Diesel (BRL/litro) 1,99 1.99 1.99
Consumo (km/l) 6,00 4.00 9.00
Vida Útil - Neumático (km) 120.000 225,000 65,000
Neumático (BRL) 618,00 1,027.00 300.00
Cámara (BRL) 45,00 65.50 -
protector (BRL) 23,75 29.85 -
recauchutado (BRL) 185,00 27.00 120.00
Carretero (l) 8.50 15.00 8.50
Aceite Carretero (BRL) 11.20 11.20 11.20
Diferencial + Caja (l) 8.40 14.25 -
Aceite Transmisión (BRL) 13,20 13.20 -
Para O Siguiente capítulo fue propuesto un estudio en caso en Ciudad Uberlândia-MG,

para El realización del estudiar en secuencias de comandos en vehículos que emplean O
software TranCAD .
Capítulo 5 Estudo de Caso 58
Capítulo 5
Estudiar en
Caso
La ciudad de Uberlândia es considerada uno de los mayores centros mayoristas brasileños,

sede de uno de los centros mayoristas-distribuidores más grandes de América Latina y
responsable de distribución de productos a todas las regiones del país. Según el Portal del
Ayuntamiento (2007) juntos, los mayoristas ganan miles de millones por año y atienden
una cartera de más de 400 mil clientes, generando 20 mil empleos entre empleados y
representantes comerciales. Por lo tanto, un estudio en la ciudad sobre la distribución de la
carga urbana cobra gran importancia. contribución para El comunidad local.
En acuerdo con Besa (2005), Uberlândia El dejar en 1970 presentado considerable

desarrollo económico, caracterizado por la expansión y diversificación de la producción
producción material, agrícola e industrial, no material, comercio y provisión de servicios.
Al mismo tiempo, ocurrió O desarrollo de infraestructuras económico, marcada por la
implantación de sistemas de ingeniería asociados, principalmente, a la transporte Es a las
comunicaciones.
También se destaca, en lo que respecta a los sistemas de transporte, que Uberlândia se

encuentra en un importante cruce aéreo-carretera-ferroviario que establece flujos en las
direcciones Este-Oeste y Norte-Sur. La consolidación de este nudo garantiza la circulación
de materiales, objetos Es bienes Es, también, O intercambio en gente a través de del
principales aeropuertos, puertos y ciudades del país, demostrando el aumento de las
interacciones espacios cuyos flujos van más allá de las fronteras regionales y alcanzan el
contexto nacional para en reunirse, particularmente, hacia requisitos del establecimientos
agroindustrial Es del distribuidores mayoristas. El sector terciario está marcado
principalmente por la constitución del polo distribuidor mayorista, Para el ampliación del
consumo productivo del campo, por moderno estructuras del negocio detallista,
especialmente Para el difusión del supermercados,
hipermercados y centros comerciales , y nuevas actividades asociadas a la prestación de

servicios (BESS, 2005).
5.1 Descripción del trabajar
Este estudio de caso pretende analizar el problema de la distribución de la carga urbana en

un centro urbano empleando O procedimiento en secuencias de comandos en vehículos
regalo en el software TransCAD. Para eso, él era elegido uno Mayorista-Distribuidor Es
definido para él uno portafolio en clientes (supermercados) desde el red detallista desde el
ciudad.
5.2 Descripción desde el red detallista en supermercados
La red comercial de supermercados de la ciudad abarca desde pequeños establecimientos

hasta grandes compañias. Todos los establecimientos están ubicados en el casco urbano de
modo descentralizado
Para eso estudiar Ellos eran consideró hacia próximo denominaciones para tú
establecimientos pertenencia El red detallista en supermercados:
 Hipermercado;
 Supermercado;
 Mercado;
 Emporio;
 Mini mercado.
A determinación desde el demanda para cada tipo en establecimiento él era basado en el

información adquirida de la empresa distribuidora. Se hicieron adaptaciones con objetivo
en para obtener uno heterogeneidad en relación hacia demandas del establecimientos,
cubriendo, de esta manera, desde pequeñas cantidades hasta grandes demandas de carga. A
clasificación con respecto a la cantidad de carga para cada tipo de establecimiento en el red
detallista en supermercados Es presentado en la mesa 5.1.
Tabla 5.1 – Cuantitativo desde el demanda por tipo en establecimiento.
Quantidade de
Tipo de Estabelecimento Demanda/Entrega (kg)
Check- outs
Minimercado 1 El 2 130
Emporio Es Mercado 3a5 300
Supermercado (pequeño franqueo) 6 a 10 560
Supermercado (promedio franqueo) 11 a 15 820
Supermercado (grande franqueo) 15 a 19 1,150
Hipermercado (pequeño cadena) 20 a 24 1,560
Hipermercado (grande cadena) a dejar en 25 2,100
Para el estudio de generación de rutas para vehículos en cuestión, un cierto número N de

supermercados, distribuidos espacialmente en la red urbana de Uberlândia con demandas q
i (i=1,2,3,...,N) El ser atendido por X vehículos en capacidad W, D Es Y.
Ellos eran consideró 6 horarios en servicio, repartido entre tú clientes al azar, por lo que
hubo heterogeneidad en la ventana de tiempo, como observado en Tabla 5.2.
Tabla 5.2 – Descripción del horarios en servicio hacia clientes.
Janela de Tempo Horários de Atendimento

A 08:00 hacia 18:00
B 08:00 hacia 12:00
C 09:00 hacia 11 a.m
D 12:00 hacia 16:00
E 10:00 a.m hacia 2:00 pm
F 2:00 pm hacia 18:00
5.3 Descripción del mayorista-distribuidor
En contacto con O representante responsable Para el área en logística del Mayorista-

Distribuidor, Ellos eran recogido alguno datos, tú cual ellos pueden ser registrado Tabla 5.3.
Tabla 5.3 – Información recogido juntos hacia Mayorista-Distribuidor.
Informação Solicitada Informação Aferida
Cuantitativo desde el Flota Aproximadamente 200 vehículos usados Tipo
(pequeño, promedio o grande) en minorista 3 tipos de minoristas atendidos
Número en clientes/día Promedio de 15 a 20 clientes/día
Frecuencia en entrega por cliente promedio en dos entregas/mes
Tiempo en servicio hacia cliente 07:30 El 18:00
Tiempo para descarga desde el carga media en 20 minuto, ser capaz alcanzar 3
horas Valor desde el nota fiscal por orden promedio en BRL 800,00
Costo variable promedio por entrega promedio en R$ 15.00
Capacidad del Vehículos promedio del 60% al 85% de la capacidad total
Tipo en mercancías entregar alimentos, productos de higiene y
limpieza Densidad promedio desde el carga media en 300 kg/m 3
embalaje desde el cargar en el vehículo de estiba
elaboración de rutas en entrega propia conductor del vehículo
Software usado para operación en camiones de reparto
parámetros del software 3 entregas/hora
Ellos son presentado, también, hacia ajustes del vehículos qué funcionar en distribución en
bienes para los establecimientos desde el ciudad, de acuerdo a Tabla 5.4.
Tabla 5.4 – ajustes del vehículos operantes.
ajustes Vehículo Tipo (1) Vehículo Tipo

(dos)
Volumen Total Trompa (m³) 30.25 42.00

Volumen Real en Operación (m³) 21.00 29.00
Peso Total del Cargando (kg) 3,500.00 6,000.00
Peso Real en Operación (kg) 2,450.00 4,200.00

Los vehículos considerados en el estudio saldrán de un centro de distribución de la

Mayorista- Distribuidor Es llevará a cabo su entregas respecto a uno ventana en tiempo
para cada establecimiento minorista y, habiendo completado sus rutas de distribución de
carga, regresarán al centro de distribución. La solución al problema es una colección de
rutas donde cada cliente él debe ser visitado justo uno doblar Es El demanda total desde el
ruta Es, en el máximo, igual El capacidad de vehículos
A ventana en tiempo consideró para El entrega en servicio en distribución en cargar que

realiza el Mayorista-Distribuidor comprende desde las 7:30 am hasta las 6:30 pm, No
menos el tiempo obligatorio para bocadillo.
5.4 Escenarios
Se considerarán y analizarán cuatro (4) escenarios para la distribución de carga al sector

supermercado minorista, como se muestra en la Tabla 5.5. Para cada escenario, el cambio
que ocurrió Dios es justo en usar del tipo en vehículo responsable de entrega.
Tabla 5.5 – Escenarios analizado.
Escenari Tipo en Capacidad del Vehículo

os Vehículo (kg)
1 Tipo (1) 2,975.00
dos Tipo (dos) 5,100.00
3 Tipo (3) 2,040.00
4 Tipo (1), (dos) y Ídem hacia anterior

(3)
Tú vehículos usado para El distribución en cargar aparecerá del dos (dos) modelos
empleados (Tipo 1 y Tipo 2) por el Mayorista-Distribuidor y un modelo más (Tipo 3) que
se adoptará como una nueva alternativa. La configuración del vehículo se puede
comprobar en Tabla 5.6.
Tabla 5.6 – Ajustes del vehículos usado para distribución en cargar.
Configurações Veículo Tipo (1) Veículo Tipo (2) Veículo Tipo (3)
Volumen Total
Trompa 30,25 42,0013,40
(m³) 3.500,00 6.000,002.400,00
Peso Total en
Cargar
(kg)
Para las capacidades de los vehículos utilizados en el estudio de distribución de carga,

adoptado valores del 85% de la capacidad total del vehículo, ya que, en la práctica, no es
funciona a plena capacidad del vehículo. También cabe destacar que las capacidades de
vehículos será limitado por el peso (kg) Es No Para el volumen (m 3 ).
En los 4 (cuatro) escenarios configurados y desarrollados por la herramienta TransCAD,

trabajamos con la minimización de la distancia recorrida por cada vehículo de la flota, ya
que qué, O software realiza la optimización de distancia o el tiempo en ruta.
En el siguiente capítulo se presentan los resultados y conclusiones del estudio. logrado, así
como también ellos son resaltado algunas recomendaciones para estudios futuros.
Capítulo 6 Resultados e Conclusões 64
Capítulo 6
Resultados Es
Conclusiones
Desde el módulo de enrutamiento de vehículos del software TransCAD , puede rampa

arriba las rutas de distribución de carga en la red vial de la ciudad de Uberlândia-MG,
ubicación de la buscar, alcanzar el objetivo general de El estudio.
El estudio de los elementos pertenecientes a la Distribución Urbana de Carga se ha hecho

necesario tanto para la comprensión como para la aplicación y exploración del estudio de
enrutamiento de vehículos, lograr los objetivos específico a estudiar.
Los conceptos y estudios investigados en diferentes literaturas, en torno a la Teoría de

Grafos Ellos eran importante para El comprensión desde el lógica básico en ajustes Es
operación desde el red en trabajar del TransCAD Es también para El comprensión del
Problema en secuencias de comandos en Vehículo (PRV).
Pendiente El dificultad en para obtener datos preciso juntos hacia compañías del
sector mayorista- distribuidor, por ser una zona de competencia exacerbada y la revelación
de información podria herir tú planes estratégico Es financiero de compañías, tú Los
resultados obtenidos son aproximados y pueden ayudar a orientar el funcionamiento del
actividad en distribución en bienes.
El problema de enrutamiento de vehículos con ventana de tiempo desarrollado por

TransCAD presentó resultados satisfactorios para la provisión de rutas gráficas de entrega
para cargar, ser capaz ser consideró uno herramienta en utilidad para O planificación
Operacional Es logística de uno empresa distribuidor en cargas
Él era posible lograr algunas analiza acerca de tú escenarios desarrollado Para el
software
TransCAD.
Tabla 6.1 – Resultados obtenido.
Costo Costo
Distancia Índice de distancia en
Variable Variable
Vehículo vehículos Promedio por TotalUtilityPromedio Total
Guión Tipo UsadoVehículoViajado desde el flota por por
(km) (km) (%) Entrega Entrega
(R$) (R$)
1 Tipo (1) 21 11.95 250.95 86.1 12.43 260.99
dos Tipo (dos) 23 16.10 370.30 45,9 21.73 499.90
3 Tipo (3) 26 18.96 492.96 93.5 13.27 345.07
Tipo (1) 0 - -
4 Tipo (dos) 10 16.23 215.66 79,9 21.91 256.46
Tipo (3) 8 6.67 4.67
analizando tú 4 (cuatro) escenarios descrito arriba, se infiere qué O guión 4 él era O

qué generó la distancia total más corta recorrida, con la flota utilizando dos tipos de
vehículos
Las cantidades de vehículos presentados son la mínima operatividad posible por la forma
de distribuir mercancías sin dejar desatendidos a los clientes Es, también, hacia cuáles
ventana en tiempo establecido No es anticuado.
En el guión 3, dónde si emplea vehículos en menor capacidad, dos (dos) clientes dejar
ser atendida, ya que sus demandas excedían la capacidad del vehículo, restricción que
impuesta por el problema de generación de rutas para vehículos con ventana de tiempo.
este escenario, también fue el de mayor distancia recorrida, pero con un índice de utilidad
desde el flota arriba del 90%.
Una posible solución para este problema sería, en lugar de tener 1 (un) punto con una
demanda superior a la capacidad del vehículo, crear un cierto número de nodos para que El
demanda es dividido, si posible, en partes es igual Es es abajo El capacidad del
vehículo. A asignación de estos nuevo a nosotros él debe ser hecho en modo qué todo recibir
O mismo
nodo IDENTIFICACIÓN.
Aunque no tiene la mayor distancia total recorrida, el escenario 2, donde se utiliza el

vehículo con mayor capacidad, obtuvo un índice de utilidad de flota del 45,9%, es decir, la
flota opera inactivo, comparando con los datos del Mayorista-Distribuidor, que opera sin
Mínimo en 60% desde el capacidad número total de vehículos flota.
Para todo tú otros escenarios, O índice en utilidad desde el flota presentado uno valor
considerado satisfactorio, es decir, las flotas operaron con valores dentro o por encima del
rango en operación Mayorista-Distribuidor qué Es comprendido entre 60% El 85%.
Se realizaron otras combinaciones, pero ninguna mostró resultados satisfactorios, como

clientes No Ellos eran asistió o si extrapolado El ventana en tiempo impuesto para El
operación de la actividad, o un número total de vehículos entre un 40% y un 60% superior
al ajustes excelente establecido Para el software , creciente, así, El distancia total viajado
Es, como consecuencia, el momento de la viaje y O costo.
El escenario con el costo variable promedio por entrega más bajo fue el escenario 1, donde
cada vehículo de la flota tuvo un costo variable promedio por entrega de R$ 12,43,
generando una ahorros en torno al 17% en relación al coste variable medio por entrega del
Mayorista- Distribuidor qué Es en R$ 15.00
Se obtendría un mejor resultado si se comparara con la ruta real desarrollada por el

conductor de uno vehículo Tipo con El ruta rastreado Para el TransCAD Es, también, si
eran posible El adquisición en todo hacia información necesario Es Ciencias Exactas
juntos El empresa mayorista- distribuidor.
Se deben hacer algunas reservas con respecto al uso del software TransCAD en el
problema de secuencias de comandos en vehículos, para qué tú guiones generados ser
ejecutables en la práctica:
 O software No analizar hacia condiciones en tráfico qué si él tiene en
práctica, como: presencia en semáforos, atascos, capacidad desde el vio entre
otros;
 O software adoptar parámetros norteamericanos (unidades en medidas, en

posicionamiento y otros), siendo necesaria una calibración de parámetros
brasileños, caso desear usar el programa en operación en servicios.
 En cuanto a la circulación de vehículos en las vías de circulación, éstos no operan
con velocidad promedio, pero con el velocidad máximo permitido desde el a través
de;
 El software no analiza las condiciones de carga del vehículo, es decir, la
disposición de cargas en el interior del vehículo.
6.1 Recomendaciones
Se sugiere para futuros trabajos el análisis entre situaciones reales de entrega y/o recogida
de mercancías obtenidas con el uso de GPS ( Global Position System ) y rutas generadas
por guionistas como O TransCAD. Estos obras debería incorporar analiza en sensibilidad
basada en factores de impedancia como distancia, tiempo, costo u otros para que el
enchufes en decisión puedan ser fundamentado con titulo en riesgo reducido.
se recomiendan también estudios con otros guionistas qué puedan tomar en consideración
otros características de redes carreteras, del vehículos de acuerdo a disponibles en nuestro
país, ya que la mayoría de este tipo de programas retratan la realidad en países de afuera.
Otra posibilidad de estudio a desarrollar sería el análisis de asignación de nuevos depósitos

en red camino urbano puntería El minimización desde el distancia viajado por el vehículos
o tiempo usado en las rutas en entrega o recolectar en bienes.
Referencias
ARAKAKI, r GRAMO. i. O Problema en enrutamiento en vehículos Es Algunas

Metaheurísticas . 29p. Curso de Informática Examen de Calificación Monográfico
Aplicado (Graduación en Informática Aplicado), Instituto Nacional en Investigaciones
Espacio, Sán José de los campos, 1998.
ARAUJO, VKWS Evaluación de Costos para la Producción de Biodiesel a partir de

aceites derechos residuales de autor Fritura. 97p. Disertación en Maestría (Maestría en
Ingeniería Industrial). Pontifical Universidad católico del Río en Enero, Río en Enero,
2008.
ASAD, AA Modelado e Implementación Asuntos en vehículo Enrutamiento. En:

DORADO,
B. l.; asad, A. A. Vehículo Enrutamiento: Método y Estudios, Elsevier Ciencias editor,
Norte Holanda, Ámsterdam, págs. 7-45, 1988.
ASOCIACIÓN BRASILEÑO EN SUPERMERCADOS (ABRAS). 40 Años en

Supermercado en el Brasil. Ellos son Pablo, 1993. 186p.
ASOCIACIÓN NACIONAL DEL TRANSPORTE EN CARGAS (NTC). Manual en

Cálculo de costos y fijación de precios para el transporte de carga por carretera.
2001. Disponible en: www.ntc.org.br. Consultado el: 11 en mar. 2009.
BALLOU, r h Gestión desde el Cadena en Suministros : planificación, organización Es

logística empresarial . 4to Edición. Puerto Feliz: Bookmann, 2001. 532p.
BELFIORE, PP Reducción de Costos en Logística . 1ra edición Sao Paulo: Editora San
Pablo. 2006. 220p.
BESSA, k w Reestructuración desde el Red urbano brasileño Es Ciudades

Promedios: O Ejemplo en Uberlândia (Mg). Maneras en Geografía, Uberlândia, Oct.
2005 _ Disponible en: < http://www.ig.ufu.br/revista/volume16/artigo24_vol16.pdf >.
Acceso en: 9, Jul, 2008.
BUENA AVENTURA NETO, PAG. o Teoría Es Modelos en gráficos _ Ellos son Pablo,
Compañia de publicidad Blucher. 1979. 249p.
BODÍN, LD; DORADO, B.; ASSAD, AA; BALL, M. Enrutamiento y Programación de

Vehículos y Tripulaciones: El Estado del Arte. Informática e Investigación de
Operaciones, v.10, n.2, p.63-211, 1983.
CALIBRAR. Software GIS de transporte TransCAD: enrutamiento y logística con

TransCAD 4.0. corporación calibre, newton, EE.UU. 2002.
CARRARA, w METRO. Uno Solicitud del SIG Para El Ubicación Es Asignación en

Terminales Logística en Áreas urbano Congestionado. 246p. Disertación en Maestría
(Maestría en Ingeniería del Transporte), Escuela de Ingeniería de São Carlos, Ellos son
Pablo, 2007
COBRA, M. Marketing Competitivo – Un Enfoque Estratégico . Serie de estrategia en

Negocio. San Pablo. Compañia de publicidad Atlas, 1993. 458p.
CHRISTOFIDES, N.; MINGOZZI, A.; TOTH, P. El Problema de Ruteo de Vehículos.

En: CRISTOFIDES, NORTE.; MINGOZZI, A.; Toth, PAG.; SANDI, w (Org.).
Combinacional
optimización _ Chichester, Nuevo York: John Wiley, 1979.
CLARK, G.; WRIGHT, J. Programación de vehículos de un depósito central a un

número de entrega Puntos. operaciones Investigación, v.12, PAG. 568-581, 1964.
CONNOR, j. METRO.; SCHIEK, w A. alimento Procesando: un Industrial Central

eléctrica en Transición. 2ª edición. Nuevo York: John Wiley & sonidos, 1997. 665p.
CUNHA, CB A Contribución al Problema de Ruteo de Vehículos con Restricciones

Operacional. 222p. Tesis en Doctorado (Doctorado en Ingeniería en Transporte),
Universidad en Ellos son Pablo, San Pablo, 1997.
CUÑA, w B. aspectos práctico desde el Solicitud en Modelos en secuencias de

comandos en vehículos a los problemas Real. Transporte, v.8 , n.2, p.51-74, 2000.
CUNHA, CB; BONASSER, OU; ABRAHÃO, FTM Experimentos

computacional con heurística en mejoras para O problema del oficinista viajero.
En: CONGRESO EN BUSCAR Y ENSEÑANDO EN TRANSPORTES, Navidad, 2002.
Anales:
Panorama Nacional de Investigación en Transporte. Río de Janeiro: ANPET, v.2, pág. 105-
117, 2002.
CYRILLO, DC El papel de los supermercados en la venta minorista de alimentos . San

Pablo: FIPE-USP, Serie Ensayo económico, No. 68, 1987 _
DESROCHADORES, METRO.; lentestra, j. K.; SAVELSBERGH, METRO. w PAG. A

Clasificación
cronograma para el Vehículo Enrutamiento y Planificación Problemas. europeo
Diario de Operacional Investigación, v.46, n.3, p.322-332, 1990.
DUTRA, No. GRAMO. S. O enfocar en "Ciudad Logística" en Distribución urbano

en pedidos _ 212p. Tesis en Doctorado (Doctorado en Ingeniería en Producción),
universidad federal de santa catalina, florianópolis, 2004.
Edmonds, j.; JOHNSON, Y. l pareo, Euler Excursiones y chino Cartero.

Matemático Programación, v. 5, PAG. 88-124, 1973.
ESTEVAM, j. B. heurística para O Problema en enrutamiento en vehículos

Entrenado (PRVC) Puntería Solicitud en el Gestión desde el Cadena en Suministros.
117p. Monografía (Licenciatura en Ciencias de la Computación), Universidad Federal en
Lavras, Lavras, 2003.
COMISIÓN EUROPEA. papel blanco. Política Europea de Transportes para 2010:

Tiempo para decidir . Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas,
Luxemburgo. 2001.
HARÍA, w A. Teoría del gráficos – Conceptos Es Aplicaciones _ Los grados en aula:

Estudiar Es Análisis en redes de Transporte. Uberlândia, 2006. 49 págs.
FEOFILLOF, P. Ejercicios de teoría de grafos . 2009. Disponible en:

< http://www.ime.usp.br/~pf/grafos-ejercicios/texto/ETG.pdf >. Acceso en: 26 puede. 2009.
FERREIRA HIJO, v. j. METRO.; MELO, ANTES DE CRISTO S. Sistemas de

secuencias de comandos y programación de Vehículos. Sección de Software. Buscar
Operacional, v.21, n.2, p.223-232, 2001.
FREDERICKSON, GRAMO. No. Aproximación Algoritmos para Agregar cartero

Problemas.
Diario de Mejoramiento Teoría y Aplicaciones, v. 26, PAG. 538-554, 1979.
GAREY, METRO. R.; JOHNSON, d. s _ ordenadores y Dificultad: A Guía Soy el

Teoría de NP-Completitud. 1º Edición, Nuevo York: w h Hombre libre, 1979. 338p.
GENDREAU, METRO.; GUERTIN. F.; POVIN, JY.; TAILARD, Y. paralelo Tabú Buscar
para enrutamiento de vehículos en tiempo real y Despacho . Ciencias del Transporte, v.
33, pág. 381- 390. 1999.
GOLDBARG, M.; LUNA. PL Optimización Combinatoria y Programación Lineal . 1º

Edición. Rio de Enero: Editor instalaciones, 2000. 654 pág.
GRANEMANN, S. R.; yamashita, Y.; TEDESCO, GRAMO. METRO. I.; SILVA,

A. r
Metodología para secuencias de comandos del Transporte Escuela Rural. En:
ASOCIACIÓN NACIONAL EN BUSCAR Y ENSEÑANDO EN TRANSPORTES,
Río en Enero, 2007.
Anales: Panorama Nacional desde el Buscar en Transporte. Río en Enero: ANPET, 2007.
BRUTO, JL; YELLEN, J. Teoría de grafos y sus aplicaciones. 1ra edición Boca Ratón:
CRC. 1999. 585p.
GUIMARÃES, GS; PACHECO, RC Análisis de Factibilidad de Uso de un Software en

secuencias de comandos en vehículos en uno Empresa agroindustrial. En: REUNIÓN
NACIONAL EN INGENIERÍA EN PRODUCCIÓN, Puerto Feliz, PAG. 770-777, 2005.
CARP, r METRO. En el Computacional Complejidad de Combinacional

Problemas.
redes, v. 5, PAG. 45-68, 1975.
PARROQUIANO t PAG. En el Representación de poliedros _ 1856.
KIYOHARA, j. h comprensión O dinero y Llevar Es Club en Compras – Retrato

Brasileño. En: SEMINARIO EN ADMINISTRACIÓN, Ellos son Pablo, 2001.
KOTLER, P. Gestión de Marketing - Análisis, Planificación, Implementación y

controlar _ 4ª edición. Ellos son Pablo. Compañia de publicidad Atlas, 1996. 676p.
LAS CASAS, Alabama Administración en Ventas. 6to Edición. Ellos son Pablo: Atlas,
2002. 238p.
LEBOVITS, T. Manual de costes del transporte por carretera . 1ra edición San Pablo,
centro internacional Enseñando Profesional, 19--.
CAL, METRO. PAG. Artículos CÉLULA: O costando del transporte camino _ 2001.
Disponible en:
< http://www.ogerente.com.br/log/dt/logdt-custeio_transporte_rodoviario.htm >. Acceso
en: 11 de diciembre 2008.
MA, L. Modelado Integrado de Impacto Ambiental para el Transporte Urbano de

Carga . CAMINO escuela de investigacion, Delft.1999.
MAIA, LCC Evaluación del Servicio Logístico bajo la Percepción Retail: un estudio
estudio empírico en una cadena de supermercados de patrocinio mayorista
voluntario. 152p. Disertación en Maestría (Maestría en Administración). Universidad
Federal en Uberlândia, Uberlândia, 2006.
MARIANI, AC Teoría de grafos . 2009. Disponible en:

< http://www.inf.ufsc.br/grafos/livro.html >. Acceso en: 3 Feb. 2009.
MELO, ACS Evaluación del Uso de Sistemas de Ruteo Vehicular . Disertación Maestría
(Maestría en Ingeniería de Producción), Universidad Federal de Río de Janeiro Enero, Rio
de Enero, 2000.
MENOS, METRO. óptimo Asignación de tráfico en El SS/TDMA Marco: A Nuevo

Acercarse por colocar cobertura y columna Generación. operaciones Investigación, v.
20, PAG. 1-13, 1986.
MOURA, RA Los desafíos logísticos. 2000. Disponible en: <

http://www.guialog.com.br/ >. Artículos Es Casos. Acceso el: 22 ene. 2009.
NANNI, h W; SILVA, A. METRO; ACCIOLY, r w Posicionamiento Estratégico en

Marketing: Uno Estudiar en Caso en el Sector Mayorista Brasileño. 2006.
Disponible en:
< http://www.esag.edu.br/biblioteca/artigo41.html >. Acceso en: 11 Feb. 2009.
NETO, AF; LIMA, RS Ruteo de Vehículos de una Red Mayorista con el Asistencia de
Sistemas de Información Geográfica (SIG). En: ENCUENTRO NACIONAL EN
INGENIERÍA EN PRODUCCIÓN, Puerto Feliz, PAG. 963-969, 2005.
NONATO, LG Grafos . 2000. Disponible en: <

http://www.lcad.icmc.usp.br/~nonato/ED/Grafos/node73.html >. Acceso en: 3 Feb. 2009.
NOTICIAS, A. GRAMO. Logística Es Gestión desde el Cadena en Distribución. 3ro

Edición. Río en Enero: Editor Elsevier, 2007. 404p.
NOTICIAS, A. GRAMO.; CAMPOS, v. B. GRAMO.; DEXHEIMER, l.; SINAY, METRO.

w F. Distribución
en Cargar Urbano: componentes, Restricciones Es Tendencias. 2004. Disponible
en:
< http://aquarius.ime.eb.br/~webde2/prof/vania/pubs/(16)CargaUrban.pdf >. Acceso en:
27 en sep. 2008.
OGDEN, k w urbano bienes movimienot: El guía Soy política y planificación _

Inglaterra: Compañia de publicidad puerta de ceniza, 1992.
OLIVEIRA, h w B.; VASCONCELOS, GRAMO. W.; ALVARENGA, GRAMO. B. Uno

Acercarse
Evolutivo para el Problema de Ruteo de Vehículos con Ventana de Tiempo . En:
SIMPOSIO EN BUSCAR OPERACIONAL, Césped, PAG. 1828-1839, 2005.
PALHANO, A. w w Nuevo Algoritmos en Agrupamiento Es secuencias de comandos

Para Distribución de Periódicos y Suscriptores . 137p. Disertación Maestría (Maestría
en Informática), Universidad Estado de Ceará, Fortaleza, 2004.
PARRA, PE Algoritmo genética como Herramienta de enrutamiento. 2007. Disponible

en: <
http://www.epr.unifei.edu.br/PFG/producao2007/trabalhos/TD%20Pedro%20Ellner%20Pa
rra.pdf>. Consultado el: 26 puede. 2009.
PELIZARO, C. Evaluación del Desempeño del Algoritmo de un Programa Comercial

para rutas de vehículos. 166p. Trabajo Fin de Máster (Maestría en Ingeniería Civil),
Escuela en Ingeniería en Ellos son Carlos, Universidad en Ellos son Pablo, Ellos son
Carlos, 2000.
PEREIRA, RL Los Costos de Entrega de Cargas Fraccionadas Urbanas. Revista

Mundo Logística. Año 1, norte. 1, PAG. 64-70, nov. 2007.
PORTAL AYUNTAMIENTO. Venta al por mayor Distribuidor. 2007. Disponible en: <
http://www.uberlandia.mg.gov.br/invista_atacado_distribuidor.php >. Acceso en: 12 jun.
2008.
REINELT, GRAMO. El de viaje vendedor – Computacional Soluciones para TSP

Aplicaciones. Berlín: Springer-Verlag. 1994.
REYES, No. GRAMO. costos Operacional, Flete Es Renovación en Flotas. Publicado

Para el Asociación Nacional del Transporte en Cargas. Actualizado Junio en 2003.
REVISTA DISTRIBUCIÓN. Ellos son Pablo: Compañia de publicidad brasileño en

Negocio, n.147, Abr. 2005. 218p
REVISTA SUPERHIPER. Ellos son Pablo: ABRAS. Año 17, 1991.
RESENDER, PAG. t v.; MENDONA, GRAMO. d. Análisis Estratégico del Canales en

Distribución en el Brasil. Revista Mundo Logística. Año 1, norte. 1, PAG. 20-23, nov. 2007.
RONEN, d. Perspectivas en Práctico aspectos de camión Enrutamiento hacia
Planificación.
europeo Diario de Operacional Investigación., v.35, n.2, p.137-145, 1988.
SANTOS, Y. W.; AGUA, Y. METRO. Transporte en cargas en Áreas Urbano. En:

CAIXETA-FILHO, JV; MARTINS, RC (Org.). Gestión Logística del Transporte Cargas.
1ra edición San Pablo, 2001. 182-208p.
SESSO FILHO, UA El sector de los supermercados en la década de 1990 . 216p. tesis

de Doctorado (Doctorado en Ciencias), Escuela de Agricultura “Luiz de Queiroz”,
Universidad en San Pablo, piracicaba, 2003.
Vandermonde, hora del Este memorias sur allí resolución des ecuaciones 1771.
VERLANGIERI, METRO. v. Distribución, uno Desafío Constante. 1999. Disponible

en:
< www.guiadelogistica.com.br >. Artículos Es Casos. Acceso en: 22 ene. 2009.
PAJA, PAG. Costo del transporte en cargas brasileño _ Gaceta Mercantil, Ellos son
Pablo. 23 mar. 2007. Opinión. Disponible en: <
http://joomla.coppead.ufrj.br/port/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=280 >.
Acceso el: 02 mar. 2009
Anexos 76
ANEXOS
ADJUNTO A
Informe de itinerario
Ruta: 1 nene Equipo: 9:51 Capacidad: 5100.0

Tipo de nene Dist: 30.4 Carga de salida:
vehículo: dos 5070.0
En Nombre llegada - Distrito entrega
el. Departamento
1 7:51 a. m.
1 5105 08 a.m - 8:32 8.1 300.0
a. m.
dos 5153 8:34 a. m. - 1.7 560.0
9:24 a. m.
3 5145 9:24 a. m. - 0.0 300.0
9:56 a. m.
4 5137 9:56 a. m. - 0.1 130.0
10:18
5 5129 10:20 - 10:52 1.6 300.0
6 5049 10:56 - 11:17 4.0 130.0
7 5041 11:17 - 11:49 0.2 300.0
8 5033 11:50 - 12:41 0.9 560.0
9 4473 12:42 p.m. - 0.7 300.0
13:14
10 4489 13:14 - 13:46 0.8 300.0
11 4481 13:47 - 14:19 0.3 300.0
12 4497 14:19 - 14:41 0.7 130.0
13 4505 14:42 - 15:03 0.7 130.0
14 5057 15:04 - 15:36 0.9 300.0
15 5073 15:37 - 16:09 0.7 300.0
dieci5089 16:10 - 16:42 0.8 300.0
séis
17 5097 16:42 - 17:03 0.2 130.0
18 5081 17:04 - 17:36 0.4 300.0
FIN 1 17:43 6.8
Total 30.4 5070.0
# -# -# # #-
ruta #: dos nene Hora: 8:12 Capacidad: 5100.0

Veh. Tipo: dos nene Dist: 21.3 Departamento Carga:
5000.0
En el. NombreLlegada - Salida DistEntrega

1 7:54 a.
m.
1 4857 08 a.m - 8:32 5.3 300.0
a. m.
dos 4841 8:32 a. m. - 9:23 0.4 560.0
a. m.
3 4465 9:26 a. m. - 10:17 3.5 560.0
4 5065 10:19 - 11:09 1.7 560.0
5 4825 11:11 - 13:07 1.3 1560.0
6 4849 13:07 - 13:39 0.5 300.0
7 4833 13:39 - 14:11 0.1 300.0
8 4945 14:13 - 14:45 1.4 300.0
9 4961 14:45 - 15:17 0.2 300.0
10 4977 15:18 - 15:39 0.8 130.0
11 4969 15:39 - 16:01 0.1 130.0
FIN 1 16:06 5.5
Total 21,3 5000,0

# -# -# # # -
ruta #: 3 Tiempo Total: 9:39 Capacidad: 5100.0
Anexos 77
Veh. Tipo: dos Distancia total: Departamento Carga:
21.2 4990.0
Anexos 78
En Nomb llegada - Departamento Distr entrega

el. re ito
1 7:55 a. m.
1 4377 08 a.m - 8:32 a. m. 4.6 300.0
dos 4417 8:32 a. m. - 9:04 a. 0.4 300.0
m.
3 4409 9:05 a.m. - 9:55 a. 0.0 560.0
m.
4 4425 9:55 a. m. - 10:27 0.3 300.0
5 4321 10:28 - 11 a.m 0.5 300.0
6 4297 11:03 - 11:53 2.7 560.0
7 4281 11:53 - 12:44 0.3 560.0
8 4289 12:45 - 13:06 0.5 130.0
9 4305 13:07 - 13:39 1.0 300.0
10 4313 13:40 - 14:01 0.7 130.0
11 4329 14:02 - 14:34 0.4 300.0
12 4433 14:35 - 14:56 0.8 130.0
13 4529 14:58 - 15:19 1.7 130.0
14 4593 15:21 - 15:53 1.7 300.0
15 4601 15:53 - 16:15 0.1 130.0
dieci 4633 16:15 - 16:37 0.2 130.0
séis
17 4665 16:38 - 17:10 1.5 300.0
18 4657 17:11 - 17:32 0.4 130.0
FIN 1 17:35 2.4
Total 21.2 4990.0
# -# -# # #-
Route #: 4 Tot Time: 3:16 Capacity: 2040.0

Veh. Type: 3 Tot Dist: 13.5 Depart Load: 1980.0
No. Name Arrival - Depart Dist Delivery

1 8:21am
1 4985 8:23am - 8:55am 1.9 300.0
2 5121 9:00am - 10:09am 4.8 820.0
3 5113 10:09am - 10:41am 0.1 300.0
4 4769 10:44am - 11:34am 3.2 560.0
END 1 11:38am 3.2
Total 13.5 1980.0
# -# -# # #- -
ruta #: 5 nen Equipo: 7:15 Capacidad: 5100.0

Veh. Tipo: dos e Dist: 15.6 Departamento Carga:
nen 3830.0
e
En Nomb llegada - Distri entrega
el. re Departamento to
1 7:54 a. m.
1 4953 08 a.m - 8:51 a. 5.6 560.0
m.
dos 4929 8:51 a. m. - 0.3 560.0
9:41 a. m.
3 4921 9:42 a.m. - 10:14 0.4 300.0
4 4937 10:15 - 10:36 0.6 130.0
5 4889 10:37 - 10:58 0.6 130.0
6 4913 10:58 - 11:20 0.3 130.0
7 5001 11:21 - 12:12 1.5 560.0
8 5009 12:13 - 12:45 0.5 300.0
9 5025 12:45 - 13:07 0.6 130.0
10 5017 13:07 - 13:28 0.2 130.0
11 4905 13:29 - 14:01 0.7 300.0
12 4897 14:01 - 14:33 0.1 300.0
13 4993 14:34 - 15:06 0.8 300.0
FIN 1 15:09 2.8
Total 15.6 3830.0
# # # # # - -
Anexos 79
ruta #: 6 Tiempo total: 0:27 Capacidad: 2040.0
Anexos 80
Veh. Tipo: 3 Tot Dist: 5.9 Salida Carga: 130.0
En Nomb llegada - Departame Distri entrega

el. re nto to
1 7:57 a.
m.
1 4441 08 a.m - 8:22 a.m. 2.9 130.0
FIN 1 8:24 a. 2.9
m.
Total 5.9 130.0
##### - _ _ _

Veh. Tipo: 3 e Dist: 11.2 Departamento Carga:
nen 1810.0
e
1 8:33 a. m.
1 4881 8:38 a. m. - 09 4.4 130.0
a.m
dos 4873 09 a.m - 10:09 0.3 820.0
3 4817 10:09 - 11 a.m 0.9 560.0
4 4737 11:02 - 11:34 a.m. 1.7 300.0
FIN 1 11:37 3.6
Total 11.2 1810.0
# -# # #- #

nen 5040.0
e
En Nombr llegada - Distri entrega
el. e Departamento to
1 9:57 a. m.
1 4801 10:02 - 10:52 4.3 560.0
dos 4785 10:54 - 12:02 1.5 820.0
3 4609 12:03 p. m. - 1.1 1560.0
13:59
4 4537 2:00 pm - 4:30 0.5 2100.0
pm
FIN 1 16:35 4.5
Total 12,2 5040,0

# # #- # #- -
nen 5050.0
e
1 7:55 a. m.
1 4865 08 a.m - 8:51 a. 4.1 560.0
m.
dos 4793 8:52 a. m. - 1.5 560.0
9:43 a. m.
3 4625 9:44 a.m. - 10:52 1.2 820.0
4 4337 10:55 - 11:45 2.4 560.0
5 4513 11:46 - 12:36 0.7 560.0
6 4521 12:37 - 14:33 0.5 1560.0
7 4345 14:37 - 15:09 3.7 300.0
8 4353 15:09 - 15:31 0.4 130.0
FIN 1 15:35 4.2
Total 19.1 5050.0
#### - # - _ _
Anexos 81
Veh. Tipo: 3 Distancia total: Departamento
3.0 Carga: 300.0
Anexos 82

1 7:58am
1 4457 8:00am - 8:32am 1.5 300.0
END 1 8:34am 1.5
Total 3.0 300.0
––––––––– # # # # # -
ruta #: 11 nen Equipo: Capacidad: 2040.0

Veh. Tipo: 3 e 0:27 Carga de salida:
nen Dist: 5.9 130.0
e
En Nomb llegada - Departa Distrito entrega
el. re mento
1 7:57 a.
m.
1 4385 08 a.m - 8:22 a. 2.9 130.0
m.
FIN 1 8:24 a. 2.9
m.
Total 5.9 130.0
# -# -# # # -
Veh. Tipo: 3 e 1:18 Departamento Carga:
nen Dist: 5.8 690.0
e
En Nomb llegada - Departa Distri entrega
el. re mento to
1 7:57 a.
m.
1 4369 08 a.m - 8:51 a. 2.8 560.0
m.
dos 4361 8:51 a. m.9:12 a. 0.2 130.0
- m.
FIN 1 9:15 a. m. 2.7
Total 5.8 690.0
# -# -# #- # -
nen Dist: 3.2 1160.0
e
En Nomb llegada - Departa Distr entrega
el. re mento ito
1 7:58 a.
m.
1 4721 08 a.m - 8:32 a. 1.4 300.0
m.
dos 4713 8:32 a. m.9:04 a. 0.0 300.0
- m.
3 4705 9:04 a. m.9:55 a. 0.1 560.0
- m.
FIN 1 9:56 a. m. 1.5
Total 3.2 1160.0
# # #- # #- -

nen 5040.0
e
En el. llegada - Entrega a
Departamento distancia
Nombre
1 9:57 a. m.
1 4569 10:01 - 10:52 3.2 560.0
Anexos 83
2 4649 10:53 - 12:02 1.7 820.0
3 4641 12:02 - 13:58 0.4 1560.0
4 4809 2:00 pm - 4:30 1.6 2100.0
pm
FIN 1 16:35 5.1
Total 12.2 5040.0
# -# -# # #- -
Veh. Tipo: dos Distancia total: Departamento Carga:
10.6 4720.0
Anexos 84
En el. NombreLlegada -Depart DistDelivery

1 11:05
1 4729 11:08 - 11:59 3.0 560.0
dos 4745 12:00 pm - 13:31 1.1 1150.0
3 4617 13:32 - 15:28 1.9 1560.0
4 4561 15:29 - 16:59 0.4 1150.0
5 4545 5:00 pm - 17:32 0.7 300.0
FIN 1 17:35 3.2
Total 10.6 4720.0
ruta #: 16 Tiempo total: 6:17 Capacidad: 5100.0

Veh. Tipo: 2 Tot Dist: 9.3 Salida Carga: 4360.0
En el. NombreLlegada -Depart DistDelivery
1 8:57am
1 4681 9:00am - 10:09am 2.3 820.0
2 4777 10:10am - 11:19am 1.6 820.0
3 4753 11:20am - 12:10pm 1.0 560.0
4 4761 12:11pm - 2:07pm 0.3 1560.0
5 4689 2:08pm - 2:40pm 1.6 300.0
6 4697 2:40pm - 3:12pm 0.0 300.0
END 1 5:14pm 2.0
Total 9.3 4360.0
- #- -# -# # #
Route #: 17 Tot Time: 6:11 Capacity: 5100.0

Veh. Type: 2 Tot Dist: 10.4 Depart Load: 4210.0

1 7:56am
1 4585 8:00am - 8:51am 3.2 560.0
2 4577 8:51am - 9:41am 0.2 560.0
3 4553 9:42am - 10:32am 0.4 560.0
4 4673 10:33am - 11:42am 1.0 820.0
5 4401 11:44am - 12:34pm 2.2 560.0
6 4393 12:35pm - 2:05pm 0.5 1150.0
END 1 2:08pm 2.8
Total 10.4 4210.0
# # #- # -# -

nen Distancia: 300.0
e 4.9
En Nomb llegada - Departa Distri entrega
el. re mento to
1 7:57 a.
m.
1 4449 08 a.m - 8:32 a. 2.4 300.0
m.
FIN 1 8:34 a. m. 2.4
Total 4.9 300.0
Anexos 85
ADJUNT
OB
Anexos 86
Anexos 87
Anexos 88
Anexos 89
Anexos 90
ADJUNTO W
A partir de Vehículo de procedimiento Enrutamiento con equipo de ventanas

en 02 de septiembre de 2009 Modelo: Vehículo Enrutamiento con equipo de
ventanas
************ APORTE ************

Operación: entrega
minimizando: Distancia
matriz Filete: F:\PRUEBA (MST)\matriz en ruta(m).mtx
deposito Vista: Mayorista
Selección de depósito: Todas las
características (1) deposito
IDENTIFICACIÓN Campo:
IDENTIFICACIÓN
deposito abierto Equipo:
[Abierto Equipo] Hora de
cierre del depósito: [Hora de
cierre] deposito Nombre Campo:
IDENTIFICACIÓN
Vista de parada: supermercados

Selección de parada: todas las
funciones (110) Total Demanda:
53810.0
Detener ID Campo: ID
detener Demanda Campo:
Demanda detener Tiempo
abierto: [Tiempo abierto]
detener Hora de cierre:
[Cerrar Equipo]
Tiempo de servicio fijo: [Tiempo
fijo] Equipo Por Unidad: [Unidad
Equipo]
detener Campo de nombre: IDENTIFICACIÓN
Vehículo Mesa: VEH_TAB
Total Veh. Capacidad: 67320.0
ruta Límite de duración: 11:00
************ PRODUCCIÓN ************
Recorrido Mesa: F:\PRUEBA (MST)\Tabla de rutas de
prueba (m).bin
Informe de itinerario: F:\TEST (MST)\informe de prueba (m).txt
Total Equipo: 86:31 (5190.7 mín.)
Total Tiempo de viaje: 3:36 (215.7 mín.)
Total Esperar: 0:00 (0,0 minutos)
Total Tiempo de servicio: 82:55 (4975.0 minutos)
más largo Tiempo de ruta: 9:51 (590,9 minutos)
Distancia Total:
215.7 Número de
rutas: 18
Total se detiene Visitado:

110 Total Demanda Servicio:
53810.0
Utilidad del vehículo: 79,9

Total correr Equipo 00:00:01,609.
Anexos 91
ADJUNTO D
CÁLCULO DEL COSTO OPERACIONAL PARA ENTREGA EN

CARGAR
El cálculo del costo operativo para la entrega de bienes se basará en los conceptos descrito
Para el Manual en Cálculo en costos Es Capacitación en Precios del Transporte camino en
cargas (NTC, 2001) Es Para el Publicación costos Operacional, Flete Es Renovación en
Flotas (Reyes, 2003).
Para O cálculo del costos Operacional en entrega Ellos eran consideró:

 Todo tú resultados del costos fijado ellos son expresado en moneda cadena
Brasileño: Real (R$);
 Todo tú resultados del costos Variables ellos son expresado Para el unidad:
R$/km (Real por Kilómetro);
 Tú valores del costos fijado ellos son relativa a 1 mes de operación;
 Distancia viajado por 1 vehículo en 1 mes: 1610 kilometros;
 Cada vehículo viajará justo 1 itinerario/día (ciclo en entrega);
 Ellos son consideró 23 dias de trabajar;
 Distancia viajado por mapa vial (ciclo) en entrega será en 70 kilómetros
Costo Fijado
A) Remuneración mensual del capital (RC): partidos hacia ganar en el Mercado

financiero caso la capital no tenía ha sido usado para compra el vehículo.
Vehículo(1) RC = (98.146,00 x 0,13)/12 = 1.063,25
Vehículo(2) RC = (127,283.00 X 0.13)/12 =
1,378.90 Vehículo(3) RC = (73,348.00 X
0.13)/12 = 794.60
B) Reemplazo en vehículo (RV): cantidad destinado mensual El uno abajo para

compra otro vehículo nuevo al final desde el vida útil económico del vehículo.
Vehículo(1) RV = (0,80x(98.146,00 – 8 x 618,00))/60 = 1.242,69
Vehículo(2) RV = (0,80x(127.283,00 – 8 X 1,207.00))/72 =
1,306.97 Vehículo(3) Casa rodante = (0,80x(73.348,00 - 8 X
300.00))/60 = 945.97
Anexos 92
C) Reemplazo del equipo (RE): referente El reemplazo del equipo camino

(carrocería).
Veic.(1) RE = (0,95 x 12.000,00)/54 = 211,11
Vehículo(2) RE = (0,95 x 16.000,00)/54 = 281,48
Vehículo(3) RE = 0
D) Salario del conductor (SM): además del salario debe ser agregado tú cargos
social, corresponsales El 96,14%.
Veic.(1) SMS = (1,275.00 x 1,9614) = 2.500,79
Veic.(2) SMS = (1,275.00 x 1,9614) = 2.500,79
Vehículo(3) SMS = (1,275.00 x 1,9614) = 2.500,79
E) Salario del Ayudante (SA): además del salario debe ser agregado tú cargos
social, corresponsales El 96,14%.
Vehículo(1) SA = (765.00 X 1.9614) = 1,500.47
Vehículo(2) SA = (765.00 X 1.9614) = 1,500.47
Vehículo(3) SA = (765.00 X 1.9614) = 1,500.47
F) Sueldo de taller (SO): gastos con personal de mantenimiento, más cargos social.
Veic.(1) SO = (956,25 x 1,9614)/5 = 375,12
Vehículo(2) SO = (956,25 x 1,9614)/4 = 468,90
Vehículo(3) SOLO = (956.25 X 1.9614)/5 =
375.12
G) Licencias (LC): impuestos tributarios necesarios para la circulación del vehículo

en el vías públicas que son: Impuesto sobre la Propiedad de Vehículos Automotores
(IPVA), Seguro por Daños Personales Causados por Vehículos Motorizados (DPVAT) y
Licencia (TL).
Entrega(1) ML = (981,46 + 98,06 + 57,99)/12 = 94,79
Vehículo(2) LC = (1.272,83 + 98.06 + 57.99)/12 =
119.07 Vehículo(3) LC = (733.42 + 98.06 + 57,99)/12 =
74.12
Anexos 93
H) Seguro Vehicular (SV): Representa la cuota mensual para el pago del seguro o
para reparar las incidencias (colisión, incendio, robo, etc.) acaecidas con el vehículo.
Veic.(1) SV = ((11.777,52 + 75,00)x1,07)/12 = 1.056,85
Vehículo(2) SV = ((15.592,17 + 75,00)x1,07)/12 = 1.396,97
Vehículo(3) SV = ((6,636.82 + 75.00)x1.07)/12 = 598.47
I) Seguro del Equipo (SI): representa El parte mensual destinado hacia pago del
seguro o para reparar cualquier siniestro (colisión, incendio, robo, etc.) sucedió con el
equipo.
Veic.(1) EE = ((400,40 + 75,00)x1,07)/12 = 42,39
Vehículo(2) EE = ((572,00 + 75,00)x1,07)/12 = 57,69
Vehículo(3) SI = ((300.30 + 75,00)x1,07)/12 = 33.46
J) Seguro de Responsabilidad Civil Opcional (RCF): destinado a cubrir daños

material y para complementar los daños personales causados a terceros (el valor de la
cobertura de la seguro DPVAT Es bastante limitado).
Veic.(1) FCR = ((1.051,59 + 75,00)x1,07)/12 = 100,45
Vehículo(2) FCR = ((1392,19 + 75,00)x1,07)/12 = 130,82
Vehículo(3) FCR = ((592.38 + 75.00)x1.07)/12 = 59.50
COSTO FIJADO (FC) = control remoto + SM + SOLO + casa rodante + RE + LC + SV +

SI + FCR
Veic.(1) = 1.063,25+1.242,69+211,11+2.500,79+1.500,47+375,12+94,79+1.056,85+42,39+100,45
= 8,187.91
Vehículo(2) =
378,90+1.306,97+281,48+2.500,79+1.500,47+468,90+119,07+1.396,97+57,69+130,92
= 9.142,16
Vehículo(3) =794,60+945,97+0,00+2500,79+1500,47+375,12+74,12+598,47+33,46+59,50
= 6,882.50
Anexos 94
Costo Variable
A) Partes, accesorios Es materiales en mantenimiento (PM): Gastos qué partidos

hacia gasto con partes, accesorios Es materiales en mantenimiento de vehículo.
Vehículo(1) PM = ((98.146,00 – 4.944,00)x0,01)/1.610 = 0,58
Vehículo(2) PM = ((127.283,00 – 9.656,00)x0,01)/1.610 =
0,73 Vehículo(3) PM = ((73,348.00 – 2.400,00)x0,01)/1.610
= 0.44
B) Combustible (DC): Gastos con combustible por cada kilómetro recorrido por el
vehículo.
Veic.(1) CC = 1,99/6,00 = 0,332
Vehículo(2) CC = 1,99/4,00 = 0,497
Vehículo(3) ANUNCIO = 1.99/9.00 =
0.221
C) lubricantes del motor (LM): Gastos con El lubricación interno del motor. Además
desde el reemplazo total del aceite, debe ser considerada uno tasa en reemplazo a cada
1000 kilómetros
Vehículo(1) LM = 11,20x((8,50/30 000) + (5,00/1000)) = 0,059
Vehículo(2) LM = 11,20x((15,00/30 000) + (5,00/1000)) = 0,062
Vehículo(3) LM = 11,20x((8,50/30.000) + (5,00/1000)) = 0.059
D) lubricantes desde el transmisión (LT): Gastos realizado con lubricación desde el

transmisión del vehículo (diferencial y intercambio).
Vehículo(1) LT = 13,20x(8,40/120.000) = 0,0009
Vehículo(2) LT = 13,20x(14,25/120.000) =
0,0016 Vehículo(3) LT = 0
E) Lavado Es grasas (LG): Gastos con lavar Es lubricación externo del vehículo
Vehículo(1) LG = 80,00/4000 = 0.02
Vehículo(2) LG = 100,00/4000 = 0,025
Vehículo(3) LG = 70,00/4.000 = 0.017
Anexos 95
F) Neumáticos y recauchutado (PR): Gastos derivados del consumo de neumáticos

usados en el vehículo y También en equipo.
Veic.(1) PR = (1,20x(618,00 + 45,00 + 23,75)x6,00 + (185,00 x 6,00))/120.000 = 0,05
Vehículo(2) RP = (1,20x(1.027,00 + 65,50 + 29,85)x6,00 + (27,00 x 6,00))/225.000 =
0,04 Vehículo(3) relaciones públicas = (1.20x(300.00 + 0.00 + 0.00)x6.00 + (120.00 X
6,00))/65.000 = 0.04
COSTO VARIABLE (CV) = PM+CC+LM+LT+LG+PR
Veic.(1) = 0,58+0,332+0,059+0,0009+0,02+0,05 = 1.04

Vehículo(2) = 0,73+0,497+0,062+0,0016+0,025+0,04 = 1.35
Vehículo(3) = 0,44+0,221+0,0005+0,00+0,04 = 0.70
COSTO OPERACIONAL EN ENTREGA
( FC ⎞
CR _  | |  D  CV
⎝ w t⎠
d
D = Distancia viajado en cada mapa vial en entrega;
w = Itinerarios Diarios en entrega;
dt _ = Días trabajó por mes;
FC = Costo fijado del vehículo en entrega por mes, incluido ayudantes, si para O
caso; CV = costo variables por kilómetro del vehículo
Veic.(1) = (8.187,91/1 x23) + 70.00 X 1.04 = 428.80

Vehículo(2) = (9.142,16/1 x23) + 70.00 X 1.35 = 491.98
Vehículo(3) = (6.682,50/1 x23) + 70.00 X 0.70 = 339.54

AnalysisVehicleRouting Español

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

AnalysisVehicleRouting Español

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD FEDERAL EN UBERLANDIA

ESTUDO DE ROTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS

MIGUEL ÂNGELO ALMEIDA FARIA DE PAULA

UBERLÂNDIA, 21 DE AGOSTO DE 2009

miguel ángel Almeida Haría en paula

ESTUDIO DE RUTAS VEHICULARES UTILIZANDO EL TRANSCAD -

Disertación presentado El Facultad en Ingeniería

Tutor: Profe. doctor carlos alberto Haría

UBERLAND, 21 EN AGOSTO EN 2009

P324e Paula, miguel ángel Almeida Haría en, 1983-

Tutor: carlos alberto Haría.

Disertación (maestría) – Universidad Federal en Uberlândia, Programa

1. Transporte de mercancías - Tesis. 2. Transporte por carretera de

agradezco El mi padre Es mi madre ( en memoria ) qué alguna vez a mí soportado Es

agradezco El mi abuela, tios Es primos.

agradezco El Camila Carrara, alguna vez disponible, a mí él enseñó Es ayudó en el

agradezco hacia amigos en Goiânia: Elizani Es Gisele.

agradezco El nuestro secretario desde el posgraduación Sueli, alguna vez listo El

ayudarnos. agradezco El CAPAS de fomentar mi buscar.

Este trabajo analiza la distribución de carga urbana desde el sector mayorista-distribuidor

Palabras clave: distribución urbano en cargar, TransCAD, secuencias de comandos en

Este estudio analiza la distribución urbana de mercancías desde el sector de la distribución

Palabras clave: urbano transporte distribución, TransCAD, vehículo enrutamiento

d D,i Distancia entre el punto D y el punto

GPS globales Posición Sistema

CAPÍTULO 1 - INTRODUCCIÓN ...................................................................................1

1.1 O BJETIVOS GENERALES 2 _..............................................................................................................

CAPÍTULO dos - DISTRIBUCIÓN URBANA DE CARGA .........................................5

2.1 SISTEMA _ EN D ISTRIBUCIÓN U RBANA EN CARGA 6 _.........................................................

CAPÍTULO 3 - ESCRITURA ..........................................................................................19

3.1 TEORIA _ DE GRÁFICOS 19 _...........................................................................................................

CAPÍTULO 4 - TRANSCAD ...........................................................................................36

4.1 MÉTODO _ EN CLARKE _ Y W DERECHA (1964) ....................................................37

CAPÍTULO 5 - ESTUDIO DE CASO ............................................................................57

5.1 CARACTERIZACIÓN _ DEL TRABAJO ...................................................................................... 58

CAPÍTULO 6 - RESULTADOS Y CONCLUSIONES .................................................63

6.1 R ECOMENDACIONES .......................................................................................................................... 66

ADJUNTO a los .................................................................................................................75

ADJUNTO D86 ..................................................................................................................._

Cifra 2.1 – Esquema típico en distribución "Uno para Muchos” ..........................................9

Tabla 2.1 - Síntesis desde el expansión de supermercados en Brasil .................................14

A movilidad urbano Es uno elemento importante en el desarrollo urbano, Es proporcionar

La logística cobró importancia cuando pasó de ser un simple centro de costos a un

Los diversos cambios en la estructura de las empresas y en sus políticas organizativas

La distribución eficiente de la carga urbana contribuye como factor primordial en la

gestión con rutinas y telemática, en general, puede y ha sido bastante empleados en el

Con la evolución de la tecnología, las empresas de distribución de carga ganaron fuertes

Se pueden realizar estudios de rutas para obtener itinerarios en condiciones de costes

El TransCAD Es un sistema utilizado para almacenar, exhibir, gestionar y analizar datos

1.1 Objetivos general

Con base en el procedimiento de secuencias de comandos del software TransCAD , analice

1.1.1 Objetivos específico

 Para estudiar O sistema en distribución urbano en cargar Es su componentes

Según un artículo publicado por la Comisión Europea (2001), el crecimiento económico

Este trabajo se centra en el estudio del ruteo de vehículos en la distribución urbana de

1.3 Organización del Trabajar

En el Capítulo 2 se aborda el sistema de distribución de carga y sus componentes, así como

En el Capítulo 3, algunos conceptos proporcionados por la Teoría de grafos que servirán

En el Capítulo 4 Es se acercó uno descripción específico del software TransCAD qué

En el Capítulo 5 se propone un Estudio de Caso basado en datos obtenidos en un comercio

Por fin, en el Capítulo 6 ellos son presentado conclusiones Es recomendaciones referente

Distribución urbano en Cargar

A vinculante desde el movimienot urbano en cargar (actividad No solo en cargar Es

santos Es un frasco (2001) enfatizar qué El eficiencia Es El eficiencia de cargas urbano se