SISTEMA HIDRÁULICO

BOEING 767

MAN AL DE CAPACITACIÓN
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 RETROALIMENTACIÓN DEL MANUAL DE CAPACITACIÓN

NOMBRE DEL MANUAL :

FECHA:

Todo el material de capacitación continuamente se esta mejorando. A fin de continuar de esta manera, nos es de gran ayuda cualquier sugerencia que
nos pudiera anotar, y entregarla al instructor o al departamento de capacitación técnica.

Comentarios

A fin de corregir las erratas que hubiera encontrado en el manual, favor de ayudarnos marcándolas a continuación :

Página Errata Página Errata

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 ADVERTENCIA

La presente guía de estudio se ha preparado con el propósito de auxiliar al personal de

mantenimiento en su capacitación.
En caso de discrepancia con otros manuales, las instrucciones que se dan en este por ningún
motivo se consideren prioritarias. En los manuales oficiales de mantenimiento y de vuelo, se
establecen los procedimientos aprobados por el fabricante.

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 Página Temas Página Temas

8 Sistema hidráulico
10 Introducción / Pesos del avión 86 ADP (Air Driven Pump)
18 Indicaciones y controles 88 Diagrama de control de la ADP
20 Indicaciones de status y mantenimiento 92 Control del ADP
22 Diagrama del flujo del sistema hidráulico izquierdo 96 Estación de servicio a los depósitos
24 Módulo de presurización del depósito 98 Conexiones para planta hidráulica de tierra
26 Depósito
28 Indicaciones de cantidad del sistema
30 Válvula de corte de alimentación de emergencia
32 EDP (Engine Driven Pump)
34 Módulo de filtrado de la EDP y ADP
36 Modo automático ACMP derecha
38 Modo automático ACMP izquierda
40 Módulo de filtrado de ACMP
42 ACMP (Alternating Current Motor Pump)
44 Módulo de filtro de retorno del sistema
46 Intercambiador de calor
48 Transmisor de presión
50 PTU (Power Transfer Unit)
58 Diagrama de flujo del sistema hidráulico central
60 Componentes de presurización del depósito
del sistema hidráulico central
64 ACMP (C1 y C2)
69 Válvulas de aislamiento de las ACMP’s (de
presión y suministro)
72 RAT (Ram Air Turbine)
76 Módulo de control del RAT
78 Modos de operación de la RAT
84 Control de la RAT

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 SISTEMA HIDRÁULICO
Introducción
El sistema hidráulico consta de 3 sistemas completamente
independientes trabajando a una presión nominal de
3000 PSI, recomendándose utilizar líquido “BMS 3-11 Tipo IV
similar al SKIDROL”.
Sistema hidráulico izquierdo
El sistema se de signa bajo color rojo, se encuentra en su
mayoría de componentes localizados en el pilón izquierdo, el
sistema tiene una capacidad de 17 galones y el depósito
normalmente contiene 4.77 galones. Posee una bomba
primaria conducida por el motor izquierdo (EDP) con una
capacidad de flujo de 37 GPM; una bomba secundaria o de
demanda (ACMP).
El sistema alimenta directamente a los componentes para los
controles de vuelo primarios, spoilers, reversa del motor
izquierdo, compensador del estabilizador, sentido de
elevadores y limitador del timón.
Rev.03
Sistema hidráulico derecho
Este sistema designado normalmente por el color verde y sus
componentes se encuentran ubicados dentro del pilón
derecho. El sistema tiene una capacidad de 20 galones y el
depósito de 4.77 galones. De manera similar al sistema
izquierdo consta de una bomba primaria (EDP) y una bomba
secundaria o de demanda (ACMP), ésta última en caso de
falla o alta demanda del sistema reemplaza automáticamente
o apoya la operación de las bombas primarias.
El sistema alimenta de manera redundante a los controles de
vuelo primario, spoiler, reversa del motor derecho y a los
frenos normales.
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 SISTEMA HIDRÁULICO
Sistema hidráulico central
Designado normalmente con color azul, la mayoría de sus
componentes se encuentran ubicados dentro del foso del tren
derecho. El sistema tiene una capacidad de 40 Gal. Y el
depósito normalmente contiene 8.62 Gal. Consta de dos
bombas primarias eléctricas (ACMP) que proporciona un flujo
cada una de 7 GPM, una bomba de presión conducida por el
sistema neumático (ADP) con una capacidad de 37 GPM
como recurso secundario o de demanda y además una bomba
de presión hidráulica d emergencia conducida por aire de
presión de impacto (RAT) con una capacidad de 11.3 GPM.
El sistema alimenta a los controles de vuelo primarios y
secundarios, trenes de aterrizaje, sistema de dirección del tren
de nariz (STEERING), frenos de reserva, frenos alternos y al
moto-generador hidráulico (HMG).
Rev.03
Generalidades
Se cuenta con una alimentación redundante de los 3 sistemas
a los controles de vuelo primarios. Dos sistemas alimentan a
los controles de vuelo secundarios excepto spoilers y los
spoilers individualmente se controlan por un sistema hidráulico
independiente. En condiciones de emergencia la bomba
conducida por el aire impacto (RAT) alimenta únicamente a los
controles de vuelo primario y spoilers. La bomba hidráulica
conducida por el sistema neumático (ADP) normalmente se
utiliza en condiciones de alimentación de alto flujo
proporcionando presión al tren de aterrizaje, así como a los
FLAPS y SLATS. La bomba eléctrica ACMP No. 1 del sistema
hidráulico central puede aislarse para alimentar al control de
dirección del tren de nariz y a los frenos de reserva
exclusivamente.
Existe una unidad de interconexión entre el sistema hidráulico
izquierdo y derecho para habilitar el compensador del
estabilizador con el sistema derecho, dicha unidad se designa
como unidad de transferencia de potencia (PTU) y funciona
como una moto-bomba.
Existe un intercambiador de calor para cada sistema como
sistema de enfriamiento para cada una de las bombas,
encontrándose ubicadas dentro de los tanques de combustible
de ambas alas.
Es posible dar servicio a los 3 sistemas desde un mismo punto
localizado dentro de un panel atrás del foso derecho.
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 LOCALIZACIÓN DE COMPONENTES

Sistema hidráulico izquierdo y derecho

Los componentes enlistados a continuación (salvo las
excepciones anotadas entre paréntesis) se ubican dentro del
pilón del motor respectivo:
– Válvula de Presurización del Depósito
– Modulo de Presurización del Depósito
– Depósito
– Válvula de Corte de Alimentación de Emergencia
– EDP (En la caja de accesorios del motor)
– ACMP
– Módulo de Filtrado de EDP
– Módulo de Filtrado de ACMP
– Módulo de Filtrado de Retorno del Sistema
– Intercambiador de Calor (Dentro del tanque de
combustible Izq. Y Der.)
– Transmisor de Presión de Servicio a Tierra
– Conexión de Retorno a Servicio a tierra

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 LOCALIZACIÓN DE COMPONENTES- SISTEMA HIDRÁULICO IZQUIERDO Y DERECHO
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 LOCALIZACIÓN DE COMPONENTES (Cont.)

Sistema hidráulico central

Encontrándose la mayoría dentro del foso derecho:
– Válvula de presurización del depósito
– Módulo de presurización del depósito
– Depósito
– 2 ACMP´S
– 2 Válvulas de aislamiento de ACMP´S
– 2 Módulos de filtrado de ACMP´S
– ADP (dentro de su acceso, atrás del foso izq.)
– Módulo de filtrado de ADP (foso izq.)
– RAT (dentro de su alojamiento, atrás del foso der.)
– Módulo de control de RAT
– Módulo de filtrado de retorno del sistema
– Transmisor de presión del sistema
– Intercambiador de calor (dentro del tanque de
combustible der.)
– Tomas de alimentación para recarga en tierra (en un
panel entre las compuertas de fosos)

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 LOCALIZACIÓN DE COMPONENTES - SISTEMA HIDRÁULICO CENTRAL 29-11
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 PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

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 LOCALIZACIÓN DE COMPONENTES - SISTEMA HIDRÁULICO CENTRAL 29-11
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 INDICACIONES Y CONTROLES

Unidades de pantalla de EICAS (P2)

Panel de Control Trasero (P8)
En la pantalla superior se indican mensajes de precaución y
Contiene las palancas de corte de fluidos al motor en caso de
atención, y en la pantalla inferior mensajes de información de
fuego y controla la válvula de corte respectiva para los
status y mantenimiento.
sistemas izquierdo y derecho, así como la desconexión de las
Panel Superior (P5) EDP’S.
El panel de control hidráulico posee una distribución vertical Panel Lateral (P61)
de los sistemas, conteniendo en su primer renglón luces de
Contiene los switches de control de las válvulas de corte para
precaución de baja presión y baja cantidad de cada uno de los
las superficies de control, siendo posible aislar el flujo
sistemas, en el siguiente renglón interruptores de control de
hidráulico a los sistemas, tanto del ala como del empenaje.
las bombas primarias, así como indicaciones de baja presión y
sobre calentamiento de las mismas. Inmediatamente luces de
indicación en el siguiente renglón de baja presión y
sobrecalentamiento de las bombas de demanda, así como las
perillas selectoras de su operación automática o al comando.
El control para extender la RAT, manualmente se encuentra
dentro del panel de arranque del motor.

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 INDICACIONES Y CONTROLES 29-00

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 INDICACIONES DE STATUS Y MANTENIMIENTO

En la página de status se encuentran las indicaciones para los

tres sistemas hidráulicos de cantidad y de presión, la cantidad
se indica como porcentaje de lleno (condición normal 1.00). La
necesidad para recargar el sistema se indica por un subíndice
“RF” junto a la indicación de cantidad.
En la página de mantenimiento (ELEC/HID) se posee
indicación de cantidad, presión y temperatura de los tres
sistemas hidráulicos, indicándose además, la condición de
sobrellenado se indica por un subíndice “OF” junto a la
indicación de cantidad afectada. También se indica auto-
eventos ocasionando por baja presión del sistema, baja
cantidad del líquido hidráulico o sobre-temperatura de una de
las bombas.
La página de ECS/MSG proporciona un mensaje de
sobrellenado cuando el depósito se encuentra en esa
condición y además, un mensaje “HYD SYS MAINT”, cuando
la presión del sistema está por debajo de las 2,800 PSI
durante 60 segundos con las indicaciones de baja presión
apagadas y ambos motores corriendo. Este mensaje también
se muestra en la página de status y es auto-evento.

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 INDICACIONES DE STATUS Y MANTENIMIENTO 29-00

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 DIAGRAMA DEL FLUJO DEL SISTEMA
HIDRÁULICO IZQUIERDO

Normalmente el depósito se encuentra presurizado por medio Diagrama de Flujo del Sistema Hidráulico Derecho
de un módulo de presurización. El líquido hidráulico fluye a la
EDP a través de un tubo que sobresale del fondo del depósito Similar al del Sistema Izquierdo.
con dos derivaciones, una para el suministro de presión de
salida de la bomba y otra para la lubricación y enfriamiento de
la misma bomba; ambas salidas de la bomba son filtradas
dentro de un módulo común y la derivación de enfriamiento se
conecta a un intercambiador de calor en el ala izquierda. La
bomba secundaria o de demanda ACMP posee un suministro
del depósito independiente y directamente al fondo del mismo,
y de la misma manera que la EDP posee una salida de
presión y otra de lubricación y enfriamiento que convergen a
un mismo módulo de filtrado.
La presión de las bombas y la del sistema son monitoreadas o
switches de presión. La presión del sistema también se
monitorea por un transductor de presión que transmite su
información a las computadoras EICAS. El fluido de retorno
del sistema retorna al depósito a través de un filtro de retorno.
La bomba de la PTU presuriza el líquido de retorno del
sistema izquierdo y proporciona la presión hidráulica
necesaria al módulo de control del compensador del
estabilizador.

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 DIAGRAMA DEL FLUJO DEL SISTEMA HIDRÁULICO IZQUIERDO 29-00

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 MÓDULO DE PRESURIZACIÓN DEL DEPÓSITO

Propósito
Proporcionar una fuente de presión al depósito provista por el
sistema neumático, ya sea purga del motor, el APU o una
fuente neumática de tierra.
Localización
Parte posterior del compartimiento del pilón.
Comentarios
No se requiere regulación de la fuente neumática mientras
ésta provee una presión de 40+/- 10 PSI.
Dentro del módulo se incluye un filtro, 2 válvulas check, una
válvula de purga (a utilizarse antes de reemplazar cualquier
componente hidráulico), un indicador y puertos de prueba para
verificar la adecuada presurización del depósito.
Antes del módulo existe una purga constante, a fin de drenar
cualquier condensación.

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 MÓDULO DE PRESURIZACIÓN DEL DEPÓSITO 29-11

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 DEPÓSITO

Propósito
Contener y suministrar continuamente el líquido hidráulico a
las bombas del sistema.
Localización
En la parte delantera dentro del compartimiento del pilón.
Comentarios
Un tubo desnivel proporciona líquido a la EDP mientras que
una toma en el fondo del depósito proporciona el suministro a
la ACMP. Y la trampa de presión negativa y desviadores
ayudan a reducir la formación de espuma que pudiera
ocasionar cavitación.
La capacidad máxima del depósito es de 8 Gal., pero
normalmente es servido a 4.77 Gal. A fin de mantener la
presión adecuada.
El depósito está presurizado por 40 PSI de presión neumática
incluyendo el puerto de suministro de presión y una línea de
ventilación, conteniendo una válvula de relevo calibrada para
abrir de 60 a 65 PSI y cerrar a 55 PSI.
Dos mirillas de nivel de líquido, un transmisor de cantidad y un
transmisor de temperatura, una válvula de dren, una válvula
para muestras de líquido y una conexión del retorno del
sistema.

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 DEPÓSITO 29-11

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 INDICACIONES DE CANTIDAD DEL SISTEMA

Un sistema de monitoreo de cantidad del líquido hidráulico

provee información del nivel para cada sistema. Un sensor de
capacitancia en cada depósito siente el nivel de hidráulico.
Cada sensor del sistema izquierdo y derecho es
intercambiable y en el sistema central se utiliza uno de mayor
longitud. El monitor de cantidad de líquido hidráulico se
localiza en la repisa E2-4 del compartimiento ELEC/ELEC y
envía información de nivel a las computadoras EICAS, al
indicador de cantidad remoto en la estación de servicio
hidráulico, y las luces de baja cantidad en el panel P5.
En las pantallas de EICAS, STATUS y ELEC/HYD, se indica
un depósito normalmente lleno con 1.00.
Si el depósito se llena arriba de 1.22 un subíndice “OFF”
aparece junto a la indicación de cantidad en la página
ELEC/HYD, además un mensaje “L(R,C) HYD QTY O/FULL”
aparece en la página ECS/MSG.
Cuando el nivel cae abajo de 0.75 una indicación “RF” se
muestra en las páginas de STATUS y ELEC/HYD.
Si el nivel sigue decayendo hasta 0.48 o menos, una luz
ámbar de baja cantidad en P5 se iluminará, “L(R,C) HYD QTY”
aparecerá en la pantalla primaria del EICAS y en la página
ELEC/HYD, se grabará un auto-evento si ambos motores se
encuentran corriendo y el freno de estacionamiento está
liberado.
En las mirillas del depósito la ausencia de líquido en la mirilla
interior, indica la necesidad de adicionar hidráulico. El líquido
en la mirilla superior indica una condición de sobrellenado.

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 INDICACIONES DE CANTIDAD DEL SISTEMA 29-33

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SISTEMA DE INDICACIÓN DE TEMPERATURA

Descripción
Cada uno de los recipientes contiene un transmisor de temperatura
energizado directamente por las computadoras de EICAS.
La resistencia variable (90 a 140 ohms) del transmisor es medida por las
computadoras de EICAS y entrega la indicación en la página de
mantenimiento.
La computadora izquierda de EICAS controla la indicación de la
temperatura para los recipientes izquierdos y central, y la computadora
de EICAS derecha controla la indicación de temperatura del recipiente
derecho.
Prácticas de mantenimiento.
La indicación de temperatura en el depósito se utiliza para el análisis de
fallas.
La alta temperatura de los recipientes no ocasiona otra indicación.
La indicación está en grados centígrados.
No se deben operar las bombas cuando la temperatura en el recipiente
afectado excede de 100ºC o más.

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 VÁLVULA DE CORTE DE ALIMENTACIÓN
DE EMERGENCIA

Propósito
Cortar el suministro hidráulico a la EDP en el evento de fuego
en el motor.
Localización
Extremo delantero dentro del compartimiento del pilón.
Comentarios
Consta de una válvula de dos posiciones eléctricamente
operada y normalmente en la posición abierta, responde a ala
operación de la palanca de fuego del motor, la cual cierra un
switch y mueve la válvula a cerrado.
Un indicador de posición de la válvula de color rojo se
encuentra en el componente para indicar la posición de la
válvula, no siendo usado para operar manualmente la válvula.

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 VÁLVULAS DE CORTE DE ALIMENTACIÓN DE EMERGENCIA 29-11

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 EDP (ENGINE DRIVEN PUMP)

Propósito
Proporcionar el suministro primario del líquido hidráulico a los Una luz de baja presión se ilumina cuando la salida de presión
sistemas. de la bomba es inferior a los 1,900 PSI junto con un mensaje
Localización de atención EICAS (Por ejemplo: “L HYD PRIM PUMP”).

Parte posterior izquierda de la sección de accesorios de cada La indicación de sobre calentamiento de la bomba consiste de
motor. una luz ámbar y un mensaje de atención EICAS (Ejemplo: “L
PRIM HYD OVHT).
Comentarios
Cada EDP pesa aproximadamente 38 LBS y es intercambiable
con la del motor opuesto. Posee conexiones para el
suministro, salida de presión y líquido para lubricación y
enfriamiento de la misma, todas con dispositivos de
aislamiento del líquido hidráulico para su fácil desconexión.
Un resorte compensador controla la relación flujo
presurización para mantener los 3,000 PSI, con un máximo
flujo de 37 PGM a 3,700 R.P.M. y 2,850 PSI, y
aproximadamente PGM a la salida de la bomba en operación
del motor del crucero.
La bomba se despresuriza por medio de una válvula solenoide
controlada por el interruptor de control de P5 o la palanca de
fuego.

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 EDP (ENGINE DRIVEN PUMP) 29-11

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 MÓDULO DE FILTRADO DE EDP Y ADP

Propósito
Filtrar los suministros de presión y enfriamiento del líquido circuito automático de la bomba de demanda. Un switch de
hidráulico, además de sentir las indicaciones de temperatura y temperatura en la línea de enfriamiento y lubricación enciende
presión a la salida de la EDP. una luz de sobre calentamiento cuando se alcanzan los
Localización 230 GDS F.
Atrás del depósito dentro del compartimiento del pilón. Si la presión del sistema excede los 3,500 ±100 PSIG una
válvula de relevo se abre hacia la línea de retorno regresando
Comentarios
a su posición normal, a los 3,350 PSIG.
Un mismo módulo de filtrado sirve al suministro de presión y
flujo de enfriamiento. La unidad se constituye de switches de
presión y temperatura, válvulas check, filtros y una válvula de
relevo del sistema.
Los filtros son desechables y son LRU’S tienen un torque de
125 a 150 LBS/PLG, para su remoción una válvula cierra
automáticamente para prevenir la pérdida del líquido
hidráulica. Se utiliza un indicador de presión diferencial en
cada uno de los filtros para indicar la contaminación del
elemento y accionándose a los 100-120 PSI en el filtro de
presión y 48-62 PSI en el filtro de enfriamiento.
Los switches de presión operan en los límites arriba de 2,400
PSI y abajo de 1,900 PSI. La luz de baja presión se acciona
por uno de estos switches. En los sistemas izquierdo y
derecho este interruptor también funciona como parte del

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 MÓDULO DE FILTRADO DE EDP Y ADP 29-11

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 MODO AUTOMÁTICO ACMP IZQUIERDA

Cuando la presión del sistema cae por debajo de los 1,900

Protección anti-ciclo de la ACMP
PSI por más de 0.3 SEGFS, el (S26) conecta el relay de
control (K130), el cual proporciona una tierra a través del relay Esta protección se energía cuando el interruptor de la bomba
(K134). K130 cierra un circuito a través (K134) energizado el de demanda ACMP (S5) esta en “AUTO” o en “ON”. En
relevador en la unidad de control eléctrica de la ACMP (ELCU circuito de protección anti-ciclo, previene a la ACMP de re-
M895) encendiendo la ACMP. arrancar automáticamente después de un paro súbito
automático de la ELCU debido a una falla eléctrica. Para re-
El relay de baja de la EDP (K131) enciende la luz de baja
arrancar la ACMP después de esta situación del circuito de
presión L1 desde el switch S27 hacía el switch (S25).
protección anti-ciclo deberá restablecerse mediante el
La luz sw baja presión de la EDP (S1) responde al switch encendido de la bomba de demanda (S5) a la posición “OFF”.
(S26) sin importar la posición del switch de control de la ACMP
(S5).
Si la presión en el switch (S25) cae por debajo en los 1,300
PSI, ambas luces de baja presión (L7) y (L1) se iluminarán.
La luz de baja presión de la ACMP (L7) se conecta al switch
de control (S27) cuando la ACMP no esta operando. Al operar,
el relay de control (K130) cambia la luz de baja presión de la
ACMP (L7) el switch de baja de la ACMP (S25).
Cuando la presión de la EDP se restablece arriba de los 2400
PSI el relevador sensor de presión (K131) se desenergiza
habilitando el relay de control de apagado de la ACMP (K134)
para energizarse después de una demora de 15 SEGS.
Conforme el relay (K134) se energíza, interrumpe el circuito
del relevador de control de la ACMP (K130) apagando la
ACMP.

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 MODO AUTOMÁTICO ACMP IZQUIERDA 29-00
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 MODO AUTOMÁTICO ACMP DERECHA

Arranque de motor
La operación de la ACMP izquierda se inhibe en tierra durante
el ciclo de arranque de cualquiera de los motores.
Indicación por sobre temperatura
Esta indicación esta controlada por un interruptor sensor de
temperatura en la bomba, el cual monitorea la temperatura del
líquido hidráulico dentro del alojamiento de la bomba.
Control e indicaciones de la ACMP derecha
Modos “OFF”, “AUTO” y “ON”
Similar al de la ACMP izquierda, excepto que la ACMP
derecha no esta inhibida en su operación durante el arranque
de motor.
Operaciones en despegue
En el modo de tierra la ACMP derecha opera continuamente
siempre que los slats comandos para despegue, ya sea por la
de FLAPS o los interruptores de selección de posición alterna
y armado de SLAT, según lo perciba la unidad FLAP/SLAT
ELECTRONICS UNIT (FSEU); lo cual es para asegurar
suministro ininterrumpido de potencia de frenado en la
eventualidad de un despegue abortado (RTO) debido a una
falla en el motor derecho

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 MODO AUTOMÁTICO ACMP DERECHA 29-00
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 MÓDULOS DE FILTRADO DE ACMP

Propósito
Filtrar el suministro de presión hidráulico a los sistemas, así
como el de enfriamiento a la misma bomba y proporcionar las
indicaciones de presión de bomba.
Localización
Extremo trasero del compartimiento del pilón.
Comentarios
Este componente es intercambiable con los del sistema
central y posee elementos de filtro del tipo de cartucho
reemplazable como LRU’S. Los elementos de filtro llevan un
torque de 270 a 300 LBS/PLG y poseen una válvula de corte
automático del líquido hidráulico cuando el elemento es
removido. Posee indicadores de presión diferencial para cada
filtro, e incluye un switch de presión que monitorea la salida de
la bomba para una baja indicación de presión. Las válvulas
check previenen el retorno del flujo hacia los filtros. Existe una
conexión para un sensor de temperatura opcional en la línea
de enfriamiento.

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 MÓDULOS DE FILTRADO DE ACMP 29-11

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 ACMP (ALTERNATING CURRENT MOTOR PUMP)

Propósito
Proporciona presión hidráulica cuando las condiciones de los
sistemas requieran de un apoyo o alimentación adicional.
Localización
Parte superior del compartimiento del pilón.
Comentarios
Todas la ACMP’S de los tres sistemas son intercambiables,
consta de un monitor de corriente alterna que proporciona el
suministro de presión independiente de una bomba secundaria
interna movida eléctricamente por otro motor para el flujo de
enfriamiento. Todas las conexiones a la bomba poseen
desconexiones auto-sellables. Cuando se reemplace la
bomba, también se reemplazan sus montanes de vibración.
La operación de la ACMP izquierda se inhibe en tierra el
arranque de cualquiera de los dos motores.
El modo de tierra la ACMP derecha opera continuamente
siempre que los SLATS sean recomendados a la posición de
despegue, ya sea por la palanca de FLAPS o el selector de
posición alterno y los switches de armado del SLATS según lo
sienta la unidad electrónica de los FLAP/SLAT (FSEU). Esto
es para asegurar la potencia de frenado interrumpida en el
evento de un despegue abortado debido a una falla en el
motor derecho.

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 ACMP (ALTERNATING CURRENT MOTOR PUMP) 29-11

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 MÓDULO DE FILTRO DE RETORNO DEL SISTEMA

Propósito
Filtrar el líquido hidráulico de retorno al depósito, así como
permitir el flujo de retorno necesario para la libre extensión del
tren principal sin la necesidad de remover la suciedad del filtro.
Localización
En la parte central del compartimiento del pilón.
Comentarios
El filtro es sobrepasado (BYPASS) a una presión de 165 PSI y
posee un indicador de presión diferencial en caso de bloqueo.
Los módulos de los tres sistemas son intercambiables. Posee
conexiones de autosellado, así como por el cambio del filtro.

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 MÓDULO DE FILTRO DE RETORNO DEL SISTEMA 29-11

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 INTERCAMBIADOR DE CALOR

Propósito
Enfriar el líquido hidráulico que sirvió de enfriamiento a las
bombas de retorno al depósito (dentro de la semi ala)
Localización
– En el sistema izquierdo dentro del tanque en la semi-
ala izquierda
– En el sistema derecho y central dentro del tanque en
la semi-ala derecha.
Comentarios
Un mismo intercambiador de calor da servicio a las dos
bombas y para su adecuada disipación del calor deberá de
restar en cada tanque del ala cuando menos 600 GAL de
combustible (1,800 Kg.)

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 INTERCAMBIADOR DE CALOR 29-11

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 TRANSMISOR DE PRESIÓN

Propósito
Proporcionar la indicación de presión para ambas
computadoras de EICAS.
Localización
En el lado interior de la costilla de soporte de alerón interior
cerca de la viga trasera.
Comentarios
El transmisor consiste de un sensor de presión de tipo tubo de
burdon para mostrar la indicación en la página ELEC/HYD y
en la página de STATUS.

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 TRANSMISOR DE PRESIÓN 29-31

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 PTU (POWER TRANSFER UNIT)

Propósito
Habilitar al sistema hidráulico derecho para proporcionar un
tercer recurso de potencia para el compensador
estabilizador. del
Localización
En los mamparos sobre el mecanismo de tornillo de bola del
compensador del estabilizador dentro del compartimiento del
estabilizador.
Comentarios
La PTU proporciona capacidad del control del cabeceo
inclusive con la pérdida de potencia hidráulica normal e
incluyendo combinaciones de peso centro de gravedad
adversas.
El sistema de la PTU esta conectado a los sistemas
hidráulicos izquierdo y derecho al módulo de control de
compensador del estabilizador izquierdo.

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 PTU (POWER TRANSFER UNIT) 29-11

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 PTU (POWER TRANSFER UNIT) (Cont.)

Operación
La PTU contiene un motor hidráulico de desplazamiento
constante conectado a la flecha de una bomba de
desplazamiento constante, utilizando 1600 PSI del sistema
derecho para conducir la bomba hidráulica del sistema
izquierdo a 1250 PSI. Un restrictor de flujo está instalado en la
línea de entrada al motor en la válvula de corte del sistema
derecho, el cuál limita el flujo del motor de la PTU a 3000 PSI.
Esto mantiene una máxima velocidad de la PTU en alrededor
de 10,000 R.P.M. Sí una falla se presenta, lo cual permite que
la bomba opere bajo condiciones de no carga o sin el
adecuado suministro de fluido.
Una válvula de aislamiento está instalada en la línea de
presión del sistema izquierdo al módulo del compensador del
estabilizador, tiene dos posiciones y es operada por un motor
de corriente directa.
Cuando la válvula está in “OFF” (cerrada), ayuda para aislar la
parte del sistema hidráulico izquierdo que contiene la bomba
de la PTU y el módulo de compensación del estabilizador.
Cuando la válvula está en “ON” (abierta), permite el libre flujo
de presión del sistema izquierdo al módulo de compensación
del estabilizador.

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 PTU (POWER TRANSFER UNIT) - OPERACIÓN 29-11

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 PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

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 PTU (POWER TRANSFER UNIT) – LÓGICA DE CONTROL 29-11

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 PTU (POWER TRANSFER UNIT) (Cont.)

Control
Cuando la aeronave esta en el aire, el sistema AIRE/TIERRA Cuando la válvula de aislamiento del estabilizador se acciona
Núm. 2, conecta los controles de la válvula de aislamiento del para cerrar, la válvula de corte de la PTU, es controlada por
estabilizador a la presión del sistema izquierdo y la indicación los interruptores de control de la rueda del compensador del
de cantidad del depósito. estabilizador y la presión del sistema hidráulico central.
La válvula de aislamiento del estabilizador cierra bajo las La pérdida de la presión del sistema central y la operación del
siguientes circunstancias: compensador eléctrico del estabilizador desde los
interruptores del volante de control, ya sea del capitán o
A) La cantidad monitoreada en el depósito izquierdo es
primer oficial, ocasionará que la válvula de corte de la PTU
menor de 0.48.
abra y arranque la operación de la misma.
B) La presión hidráulica izquierda producida por la EDP
y la ACMP es baja.
Si una de estas condiciones se elimina, la válvula
permanecerá cerrada por 20 SEGS, adicionales para prevenir
la respuesta ante señales de corta duración, originadas al
operar la válvula de aislamiento intermitentemente.
También se cuenta con un indicador de posición y una
palanca de operación manual.
Una válvula de corte esta instalada en la línea de presión del
sistema derecho hacia el motor de la PTU. Cuando la válvula
esta en “OFF”, elimina la presión hacia el motor.
La válvula de corte también posee un indicador de posición y
una palanca de operación manual.

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 PTU (POWER TRANSFER UNIT) - ESQUEMÁTICO 29-11

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 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA
HIDRÁULICO CENTRAL

El depósito esta presurizado por medio del módulo de

presurización, dos ACMP´S son las bombas primarias, una El generador conducido por un motor hidráulico (HMG) opera
ADP (AIR DRIVEN PUMP) es la bomba secundaria o de automáticamente cuando su válvula de corte se acciona para
demanda y una RAT (RAM AIR TURBINE) es la bomba de suministrarle presión hidráulica. Bajo esta circunstancia un
emergencia, siendo alimentadas a través del tubo de desnivel limitador de flujo reduce el suministro a los FLAPS y SLATS.
del depósito. El flujo de presión de las bombas pasa a través
de los módulos de filtrado hacía los sistemas de distribución.
La presión de salida del RAT esta limitada por una válvula
check hacia los controles de vuelo únicamente.
El líquido de enfriamiento de la ACMP y ADP retorna al
depósito a través del intercambiador de calor y el filtro de
retorno. El de la RAT retorna directamente al depósito del
modo de control.
El líquido de la estación de servicio del depósito fluye a través
de la línea de drenado de la RAT al depósito.
Los controles de vuelo primarios son alimentados a través de
válvulas de corte para el ala y empenaje. La alimentación al
compensador estabilizador es independiente de la válvula de
corte del empenaje.
Con las válvulas de aislamiento cerradas, a ACMP N. 1
proporciona líquido del fondo del depósito para alimentar los
frenos alternos y steering únicamente.
Las conexiones de servicio en tierra se localizan entre ambas
compuertas del tren principal.

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 DIAGRAMA DE FLUJO DEL SISTEMA HIDRÁULICO CENTRAL 35-00

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 COMPONENTES DE PRESURIZACIÓN DEL DEPÓSITO
DEL SISTEMA HIDRÁULICO CENTRAL

VÁLVULA DE PRESURIZACIÓN DEL DEPÓSITO

Propósito
Similar a la del sistema izquierda.
Localización
Sobre la quilla por debajo del depósito central.
Comentarios
Similar al sistema izquierdo.

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 COMPONENTES DE PRESURIZACIÓN DEL DEPÓSITO
DEL SISTEMA HIDRÁULICO CENTRAL

MÓDULO DE PRESURIZACIÓN DEL DEPÓSITO

Propósito
Similar al del sistema izquierdo.
Localización
Parte superior del foso derecho sobre el filtro de retorno.
Comentarios
Similar al del sistema izquierdo.

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 COMPONENTES DE PRESURIZACIÓN DEL DEPÓSITO
DEL SISTEMA HIDRÁULICO CENTRAL

DEPÓSITO
Propósito
Similar al del sistema izquierdo.
Localización
Sobre la quilla en su parte media dentro del foso derecho.
Comentarios
Posee una capacidad máxima de 14.7 GAL con una indicación
normalmente llena de 8.62 GAL. Posee 4 conexiones de
alimentación, tres provenientes de un tubo a desnivel y una de
la parte inferior del depósito. Un sensor de capacitancia se
localiza sujeto en el fondo para transmitir la cantidad de
líquido. Cuenta además con una línea de relevo térmico
conectada hacia el tren principal y componentes de control de
vuelo.

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 COMPONENTES DE PRESURIZACIÓN DEL DEPÓSITO DEL SISTEMA HIDRÁULICO CENTRAL 29-11

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 ACMP´S (C1 y C2)

Propósito
Proporcionar presión hidráulica primaria al sistema central.
Localización
Sobre dos repisas en la quilla abajo del depósito central.
Comentarios
Poseen desconexiones autosellables para facilitar la remoción
de cada bomba sin pérdida de líquido.

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 ACMP´S (C1 y C2) 29-11

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 ACMP´S (C1 y C2) (Cont.)

Operación
La ACMP No. 1 opera siempre con potencia de la barra
izquierda AC/DC. También puede accionarse por medio del
interruptor de frenos de reserva y steering si su interruptor
esta cortado.
La ACMP No. 2 opera cuando las barras derechas AC/DC
están conectadas pero únicamente bajo ciertas condiciones:
A) cuando ambos recursos de potencia están disponibles
en cuyo caso uno o ambos de los ruptores de las BTB
´s estarán abierto(s).
B) Cuando únicamente se cuenta con una fuente de
potencial, causando que ambas BTB´S están
cerradas. En esta condición la ACMP No. 2 podrá ser
operada únicamente a través de contactos
secundarios en cualquiera de la ELCU de las otras
tres ACMP´S (en esta condición la ACMP No. 2
permanecerá cortada hasta que se elimine la
operación de alguna de las otras tres ACMP´S
restantes).
El circuito de control a través de la ELCU del sistema
hidráulico izquierdo se deshabilita durante el arranque del
motor. Esto previene a la ACMP No. 2 de operar cuando la
ACMP izquierda se desconecta de la línea durante el arranque
del motor teniendo únicamente la potencia de un generador
disponible.

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 ACMP´S (C1 y C2) - OPERACIÓN 29-11

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 PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

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 VÁLVULAS DE AISLAMIENTO DE LAS ACMP´S

Propósito
Presurizar a los frenos alternos y control de dirección del tren
de nariz utilizando la ACMP No. 1 y el líquido del depósito por
debajo del tubo de desnivel.
Localización
Válvula de aislamiento de suministro, abajo del depósito.
Válvula de aislamiento de presión, arriba de la bomba ACMP
No. 1

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 VÁLVULAS DE AISLAMIENTO DE LAS ACMP´S (Cont.)
Control
Se controlan por el interruptor de frenos de reserva y steering,
o bien si existe una pérdida de líquido hidráulico en el sistema
central, aislándose automáticamente una cantidad de fluido en
el nivel de baja cantidad. Si los sistemas hidráulicos derecho y
central se pierden, este sistema permite tomar control de los
frenos y control de dirección del tren de nariz. Si únicamente
se pierde el sistema central, el control de dirección se
recupera mientras que los frenos permanecen controlados por
el sistema hidráulico derecho.
La válvula de aislamiento de presión es accionada por un
motor que corta la presión hidráulica a todos los sistemas
centrales excepto frenos alternos y steering. La válvula de
aislamiento de suministro es accionada por un motor que
modifica el suministro de la ACMP No. 1 desde el fondo del
depósito para tomar el suministro de fluido de reserva abajo
del tubo de desnivel. El interruptor de frenos de reserva y
steering posee una luz blanca “ON” y una luz ámbar “VALVE”
localizadas en el panel P1-3.
Un interruptor momentáneo de restablecimiento en el panel
P-61 restablece automáticamente el sistema de aislamiento o
deshabilita la función automática mientras se realiza
manteniendo en tierra.
La actuación del interruptor de frenos de reserva y steering
enciende la ACMP No. 1 se esta apagada e ilumina la luz “ON”
del interruptor.
Rev.03
El suministro eléctrico primeramente acciona la válvula de
aislamiento de presión a la posición cerrado. Cuando está
totalmente cerrada, la válvula de aislamiento de presión
potencia para conducir la válvula de aislamiento de suministro
hacía su posición alterna.
Una luz ámbar “VALVE” en el interruptor de frenos de reserva
y steering se ilumina para indicar la falla en la posición
comandada para cualquiera de las dos válvulas, si esta
condición persiste durante 6 segundos, se anunciará un
mensaje EICAS “RSV BRAKE VAL”.
Con el interruptor de frenos de reserva y steering en la
posición de cortado, ambas válvulas de presión y alimentación
operarán en posición de cerrado y alterna respectivamente
cuando el líquido del sistema central alcanza un nivel de baja
cantidad y al aeronave se encuentra en el aire.
La bomba C1 podrá ser entonces activada presionando el
interruptor de frenos de reserva y steering.
Una luz blanca “ISLN” en el P-61 se ilumina cuando cualquiera
de las válvulas de aislamiento no se encuentra en abierto.
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 ISLN
w

VÁLVULAS DE AISLAMIENTO DE LAS ACMP´S 29-11

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 RAT (RAM AIR TURBINE)

Propósito
Suministrar presión hidráulica a los controles de vuelo en la
condición de pérdida de potencia de ambos motores.

Localización
Dentro de su compartimento dentro del fuselado de la semi-ala
derecha.

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 RAT (RAM AIR TURBINE) 29-21

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 RAT (RAM AIR TURBINE) (Cont.)

Indicaciones
Una luz ámbar de desaseguramiento del RAT dentro del
interruptor de indicación y control (S7) en el panel P5, se
iluminará cuando el RAT no se encuentre en una posición
adecuada de guardado y un mensaje de atención EICAS “RAT
UNLOCKED” será anunciado.
Una luz verde de presión en el interruptor (S7) se iluminará
cuando el RAT desarrolle más de 1275 PSI aproximadamente.

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 RAT (RAM AIR TURBINE) - OPERACIÓN E INDICACIONES 29-21

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 MÓDULO DE CONTROL DEL RAT

Propósito
Permitir la retracción del RAT (RAT AIR TURBINE) en tierra y
verificar la velocidad de la turbina, además de permitir el
control en los diferentes modos de operación del RAT.
Localización
Sobre la quilla en la parte trasera del foso derecho.
Comentarios
Consta de dos módulos:
A) Módulo de control y filtrado del RAT que contiene
filtros de presión y enfrentamiento para la bomba del
RAT, así como un interruptor de presión, una válvula
de conducción reversible, una palanca de conducción
reversible, un cartucho fusible volumétrico y
4 válvulas check.
B) Módulo de tacómetro. Indica la velocidad de la turbina
durante su prueba. Contienen un botón de prueba,
dos leds de indicación y un interruptor de retracción
(guardado).
c

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 MÓDULO DE CONTROL DEL RAT 29-21
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 MODOS DE OPERACIÓN

Stand-by (RAT guardada)

Con el RAT en su posición de guardado, se suministra un flujo
continuo de líquido hidráulico desde el sistema central que
circula a través de todo el módulo de control y la propia
turbina, a fin de mantenerla preparada para funcionar
rápidamente en una emergencia.
Una válvula check restrictora proporciona el camino para el
líquido, ya que la bomba está asegurada e incapacitada para
girar, por lo que el fluido no puede circular a través de la
bomba directamente.
Las válvulas check en el módulo de control dirigen el flujo de
líquido.

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Rev.03 Página 99
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 MODOS DE OPERACIÓN - STAND-BY (RAT GUARDADA) 29-21

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 MODOS DE OPERACIÓN (Cont.)

Emergencia (RAT extendida en vuelo)

El RAT gira a su posición extendida, ya sea manual o
automáticamente. Un cable flexible desasegurada el perno de
la turbina 13 GDC antes de su completa extensión,
permitiendo al aire de impacto hace girar las palas de la
turbina. La bomba del RAT impulsa al líquido de la línea de
suministro para proporcionar presión hidráulica del sistema
central, tanto el orificio de purga y la válvula check restringida
permanecerán abiertas mientras el RAT es extendido y
permanece operando.
La presión inicial de la bomba del RAT ocasiona que la válvula
del cartucho de fusible volumétrico abra y permita el retorno
del líquido hidráulico. Esto descarga a la bomba permitiendo
su rápido giro.
Después que 40 PSIG del líquido son sobrepasadas del flujo
medido dentro de la válvula, cerrarán la misma de nuevo y
dirigirán la prisión completa de la bomba al sistema hidráulico
central. La presión completa será desarrollada en menos de
4.5 segundos desde le inicio de la extensión.
La velocidad de la bomba se regula mediante un gobernador
mecánico dentro del núcleo de la turbina, manteniendo su
velocidad entre los 4100 a 4600 RPMS.

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Rev.03 Página 102
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 MODOS DE OPERACIÓN - EMERGENCIA (RAT EXTENDIDA EN VUELO) 29-21

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 MODOS DE OPERACIÓN (Cont.)

Conducción Reversible (BACKDRIVE)

Para la prueba en este modo se requiere proporcionar la
potencia hidráulica del ADP o un apoyo hidráulico de tierra.
Extender el RAT mediante un switch en el panel P5.
PRECAUCIÓN: Despejar la zona de extensión del RAT
debido a su rápida caída.
Mover la palanca de módulo de control a su posición de
conducción reversible, iniciándose el giro.
PRECAUCIÓN: La hélice gira a alta velocidad, cuidar el
área de prueba, así como utilizar
protección auditiva.
Para la prueba de la velocidad de la turbina se presiona el
botón de prueba del módulo del tacómetro rápida y
momentáneamente indicando si se prende el LED verde una
velocidad adecuada, el LED rojo una sobrevelocidad y
ninguno de los dos LEDS una velocidad baja. Al liberar la
palanca de conducción reversible retorna el RAT a su modo de
bomba.

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Rev.03 Página 105
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 MODOS DE OPERACIÓN - CONDUCCIÓN REVERSIBLE (BACKDRIVE) 29-21

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 CONTROL DE LA RAT

Operación
La extensión y retracción del RAT se logra mediante un motor
eléctrico. La bomba que es desplazamiento variable y
compensada para proporcionar 2140 PSI con 4165 R.P.M.,
teniendo una velocidad mínima del aire de 125 KTS. Las palas
están controladas por un contrapeso y un resorte gobernador
dentro del núcleo.
Un vástago de aseguramiento previene la rotación de la pala
cuando el RAT se encuentra guardado y asegura su completa
retracción a menos que las palas de la turbina estén
asegurados en la posición adecuada. El aseguramiento de las
palas de activación del interruptor ocurre cuando la RAT ha
sido retractada 13.5 GDS desde su posición extendida,
operando en paralelo con un interruptor del ángulo del brazo
de soporte a 15 GDS.
La extensión y retracción se logra mediante un motor eléctrico.
En el panel P5 se localiza el interruptor para la extensión
manual del RAT tanto en tierra como en aire. LA extensión
automática del RAT ocurre en el modo de aire únicamente
cuando la velocidad de N2 de ambos motores cae debajo del
50% y la velocidad del aire es de 80 KTS o mayor.
La retracción sólo es posible en tierra mediante el switch
guardado en el módulo de control dentro del foso derecho. Los
circuitos de extensión manual y automática utiliza relevadores
separados e interruptores limitadores para proporcionar
redundancia al sistema.

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 CONTROL DE LA RAT 29-21
Rev.03 Página 108
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 ADP (AIR DRIVEN PUMP)
Propósito
Proporcionar presión hidráulica secundaria a los componentes
del sistema central o de demanda en la condición de alto flujo
al tren de aterrizaje y frenos.
Localización
A través de panel de acceso removible instalado en el
fuselado posterior de la semiala izquierda.
Operación
Posee una turbina sencilla y una bomba hidráulica, una
válvula moduladora en conjunción con una válvula de corte y
reguladora de presión, controlan el suministro de aire que
impulsa la turbina. Un mofle se localiza en el ducto de entrada
a la turbina para reducir el nivel de ruido.
La bomba hidráulica proporciona 2850 PSI, normalmente y es
conducida por una caja de engranes lubricada con aceite para
motor MIL 7808 o MIL 236-99. El nivel se verifica con una
regleta en el cuello de llenado. El líquido hidráulico de la línea
de drenado de la bomba es utilizado para enfriamiento del
aceite de la caja de engrane a través de un intercambiador de
calor interno en el alojamiento de la propia caja.
Rev.03
La válvula reguladora o de corte es controlada por un
solenoide y neumáticamente abierta, y normalmente cerrada
cargada a resorte, para regular el suministro de aire a 13 PSI.
La válvula es cerrada por el switch de sobrevelocidad de la
turbina. El solenoide de la válvula se asegura cerrado y
requiere restablecerse manualmente por medio de un switch
en el panel de P36.
La válvula moduladora esta normalmente cargada a resorte en
su posición cerrada siendo similar a la válvula reguladora o de
corte. Abre según la demanda para operar o mediante las
válvulas solenoides de operación continua. LA modulación de
la válvula es por medio de la posición de un plato universal de
la bomba y la salida de presión de la válvula sirve para regular
la velocidad de la turbina. Estos componentes son LRU´S.
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 ADP (AIR DRIVEN PUMP) 29-11

Rev.03 Página 111

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 DIAGRAMA DE CONTROL DE LA ADP
La ADP se acciona por las válvulas solenoides de operación
continua o de demanda. El aire de control es suministrado por
un tubo de descarga, el cual es posicionado por el plato
universal de la bomba hidráulica, así como la presión de salida
de la válvula moduladora.
Variación de velocidad de la turbina
con la carga de la bomba
El ángulo del plato universal es controlado por la presión de
salida. En su movimiento para incrementar el flujo posiciona el
tubo de descarga a el lado “FAST” y abre la válvula
moduladora para incrementar el flujo de aire a la turbina
(37 GPM a 2850 PSI con 5683 R.P.M).
Una baja presión ocasiona un ángulo del plato universal
grande, la demanda de alto flujo incrementa la apertura de la
válvula para incrementar la salida de la bomba (0 GPM a 3025
PSI con 2300 R.P.M.).
Una alta presión ocasiona un pequeño ángulo del plato
universal, la demanda de bajo flujo reduce la apertura de la
válvula para reducir la salida de la bomba.
Rev.03
Control de sobrevelocidad
Un circuito electrónico previene la sobrevelocidad mediante un
paro súbito de la presión hidráulica. El sensor de monopolo
manda una señal de velocidad de la turbina a la tarjeta de
control de sobrevelocidad. Esta condición origina una rápida
interrupción de la señal al solenoide de control.
Un interruptor centrífugo de sobrevelocidad proporciona otro
paro de sobrevelocidad al cerrar la válvula reguladora o de
corte si la turbina alcanza una alta velocidad. Esta condición
permanece asegurada impidiendo la re-operación del ADP
hasta que una válvula solenoide se restablece manualmente
por medio de un interruptor en P36. Este interruptor también
puede ser usado para probar el circuito solenoide de corte por
sobrevelocidad centrífugo.
Anunciadores de sobrevelocidad de la ADP
La tarjeta M1057, localizada en P50 contiene tres LEDS que
muestran la condición del circuito electrónico de la ADP:
DS1-“ON O/S”, sobrevelocidad en modo “ON”
DS2-“AUTO O/S”, sobrevelocidad en modo “AUTO”
DS3-“PWR IN”, ADP operando normalmente.
Cuando la condición de sobrevelocidad desaparezca el LED
se apagará.
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 DIAGRAMA DE CONTROL DE LA ADP 29-11
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 PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

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 DIAGRAMA DE CONTROL DE LA ADP - COMPLEMENTO 29-31
Rev.03 Página 115
Agosto, 2004
 CONTROL DEL ADP

La ADP sirve como bomba de demanda del sistema

controlada por un interruptor de baja presión, además posee
un circuito de anticipación para prevenir una condición de alto
flujo a através de la operación de los controles del tren de
aterrizaje, controles de vuelo y sistema hidráulico.
Las condiciones de operación automática son:
– Baja presión del sistema central cuando menos por
15 segundos.
– Palanca del tren de aterrizaje y posición del mismo en
desacuerdo.
– Interruptores de ambas ACMP´S cortados.
– Desacuerdo entre la palanca de FLAPS/SLATS
(FSEU) y la posición de los mismos (PSEU).
– Palanca de frenos de velocidad armada con la
aeronave en modo de tierra.
– El moto generador hidráulico (HMG) puesto.

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Rev.03 Página 117
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 CONTROL DEL ADP 29-00

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 PÁGINA INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

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Rev.03 Página 120
Agosto, 2004
 CONTROL DEL ADP 29-11

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 ESTACIÓN DE SERVICIO A LOS DEPÓSITOS

Propósito
Verificación y mantenimiento de los niveles de líquido
hidráulico en los tres depósitos desde un mismo punto.
Localización
Dentro de su panel de servicio en el fuselado de la semiala
derecha inmediatamente atrás del foso derecho.
Comentarios
Una válvula selectora de 4 posiciones selecciona el depósito a
ser servido, así como la operación en su indicador de cantidad
remota.
NOTA: Para obtener el correcto nivel de líquido en los
depósitos, éstos deberán servirse con el tren de
aterrizaje abajo, con puertas de tren cerradas,
STEERING y controles de vuelo en neutral.
Cuando se sirva el sistema derecho, el indicador
de presión del acumulador de frenos, deberá
leer cuando menos 2500 PSI.
El indicador de cantidad remoto esta calibrado en porcentaje
de llenado con una banda verde entre 0.8 y 1.1.
Un puerto de llenado a presión, filtro de servicio y una bomba
manual con su palanca y manguera de succión, también se
encuentran dentro de la estación de servicio.

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Rev.03 Página 123
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 ESTACIÓN DE SERVICIO A LOS DEPÓSITOS 29-18

Rev.03 Página 124

Agosto, 2004
 CONEXIONES PARA PLANTA HIDRÁULICA DE TIERRA

PRECAUCIÓN: No exceder de 150 PSI cuando se sirva

los depósitos por medio de una ayuda de
presión en tierra, una presión excesiva
podría dañar al depósito.
ADVERTENCIA: Se deberá tener cuidado de no sobrellenar
el depósito, ya que esto ocasionaría la
entrada de líquido hidráulico a los ductos
neumáticos y paquetes de aire
acondicionado, originando humo y gases
tóxicos hacia la cabina. Una
contaminación repetida del sistema
neumático, también podría dañar los
ductos de titanio.

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