Manual Derecho Del Transporte Richiutti 2019 1

MIGUEL A.
CEJAS
OM
MANUAL DE DERECHO DEL TRANSPORTE
.C
DD
Segunda Edición
LA
Año 2019
FI
EDICIÓN DEL AUTOR

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

2 Manual de Derecho del Transporte
Dirección Nacional del Derecho de Autor
Expediente nº , del / 06 / 2019.
OM
macejas@arnet.com.ar
Abogado, desde 1977.
.C
Instructor de pilotos, desde 1989.
DD
Profesor de Derecho del Transporte, desde 2008.
LA
Un Decreto del Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, del 28 de noviembre de 1823,

imponía a los profesores de la Universidad de Buenos Aires, la obligación de escribir el curso
FI
que dictaren. Ver Abel Cháneton, Historia de Vélez Sársfield, edición Eudeba, año 1969, página
482.


Manual de Derecho del Transporte 3
MI INTENCIÓN
En el año 2017 registré la primera edición de mi Manual de Derecho del Transporte. Ahora, con
OM
los cambios legislativos operados en nuestro país, es necesario actualizarlo, para que nuestros
alumnos puedan estar al tanto de las novedades.
Mi objetivo sigue vigente. O sea, que los alumnos universitarios tomen conocimiento de las
instituciones del transporte, y que piensen las modificaciones que son necesarias en nuestra
República Argentina, para mejorar la infraestructura de los medios de transporte.
.C
Una de las novedades más importantes, resulta del Decreto 8, del año 2016, que crea el nuevo
Ministerio de Transporte. Y es de destacar, que se propone la formulación, seguimiento y
actualización del “ Plan Nacional de Transporte ”, que incluye a los modos de transporte aéreo,
automotor, fluvial, marítimo y ferroviario.
DD
Este trabajo se acompaña con quince anexos, que completan el estudio de las instituciones del
transporte.
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, febrero 1 de 2019.

LA
FI


ÍNDICE
Mi intención 3
UNIDAD PROGRAMÁTICA 1. DERECHO DEL TRANSPORTE.
1. El transporte en sus distintos sentidos: técnico, jurídico, económico. 7

2. Importancia del transporte. 7
3. Concepto del derecho del transporte. 7
OM
4. Caracteres. 8
5. Influencia del hecho técnico. 9
6. Contenido de la asignatura. 10
7. Legislación vigente. 11
8. Normas constitucionales. 11
9. Tratados y reglas internacionales. 11
10. Otras fuentes. 12
.C
11. Organismos nacionales e internacionales. Competencia. 13
12. Derecho espacial. 44
13. Principios. 44
14. Caracteres. 46
DD
15. Contenido. 49
16. El transporte cómo contrato y cómo servicio. 49
17. El transporte. Elementos: sujetos, vehículo, infraestructura y vía. 50
UNIDAD PROGRAMATICA 2. ÁMBITOS DONDE SE DESARROLLA

LA
EL TRANSPORTE.
18. El transporte terrestre, carretero y ferroviario, infraestructura. Normas aplicables. 50

19. Espacios acuáticos. Normas aplicables. 60
20. Características del ámbito marítimo. 74
21. Régimen jurídico del río de la plata. 76
FI
22. Régimen jurídico del río Paraná. 80

23. Infraestructura portuaria. Normas aplicables. 82
24. Espacio aéreo. 87
25. Infraestructura aeronáutica. Aeródromos, clasificaciones, limitaciones al dominio. 88

26. El espacio ultraterrestre. Delimitación. 91

27. Distintas órbitas. 93
28. Régimen jurídico de la órbita geoestacionaria. 95
29. Logística en los transportes. 96
UNIDAD PROGRAMÁTICA 3. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE.
30. Vehículos terrestres y ferroviarios. Registración, documentación, clasificaciones. 97

31. Modos de adquisición del dominio. Normas aplicables. 100
32. El buque y otros artefactos. Concepto, importancia, clasificaciones.
Individualización y registración. Documentación. 102
33. Modos de adquisición del dominio. 112

34. Privilegios e hipotecas. 113

35. Embargo e interdicción de salida de buques. Normas aplicables. 119
36. La aeronave. Concepto, importancia, clasificaciones. Registración. 121
37. Modos de adquisición del dominio. 126
38. Privilegios e hipotecas. 128
39. Embargo e inmovilización de aeronaves. 131
40. El objeto espacial. Concepto, registración y marcación. 133
41. Los vehículos reutilizables. 135
OM
UNIDAD PROGRAMÁTICA 4. DEL PERSONAL DEL TRANSPORTE.
42. Personal de tráfico y administrativo en el transporte terrestre. Funciones. 136

43. Personal de la navegación. Terrestre y embarcado. Requisitos, funciones. 141
44. -Personal aeronáutico. De superficie y de vuelo. Requisitos, funciones. 152
45. El astronauta / Cosmonauta. Régimen jurídico. 165
.C
UNIDAD PROGRAMÁTICA 5. CONTRATOS DE UTILIZACIÓN.
46. En el transporte terrestre y ferroviario. 168

47. En el transporte marítimo y fluvial. 172
DD
48. En el transporte aéreo. 193
UNIDAD PROGRAMÁTICA 6. TRANSPORTE TERRESTRE DE

PERSONAS, EQUIPAJES Y CARGA.
LA
49. El transporte de pasajeros. 204

50. El transporte de equipaje. 212
51. Transportes especiales. 213
52. Responsabilidad. Hechos generadores y eximentes. 216
53. Responsabilidad. Transportes gratuitos, benévolos y sucesivos. 219
54. Transporte de carga. Derechos y obligaciones. 220
FI

56. Transporte multimodal. 241
57. Responsabilidad. Hechos generadores y eximentes en la carga. 245

UNIDAD PROGRAMÁTICA 7. TRANSPORTE DE PERSONAS,

EQUIPAJES Y CARGA POR AGUA.
58 Transporte de personas y equipajes. 247

59. Sujetos. Derechos y obligaciones. 248
61. Transporte sucesivo. Transporte fluvial. 257
62. Transporte de carga. 258
63. Partes. Derechos y obligaciones. 259
65. Responsabilidad. Hechos generadores y eximentes en la carga. 276

UNIDAD PROGRAMÁTICA 8. TRANSPORTE DE PERSONAS, EQUIPAJES

Y CARGA POR AIRE.
66. Aeronáutica comercial. Servicios de transporte aéreo y trabajo aéreo. 289

67. Clasificación de los transportes aéreos. La carga postal. Concesiones y permisos. 292
68. Las libertades del aire. Técnicas y comerciales. 294
69. Transporte aéreo de pasajeros. Derechos y obligaciones. Documentación. 297
70. Transporte gratuito y benévolo. 300
71. Equipaje. 302
OM
72. Transportador contractual y transportador de hecho. 304
73. Sobreventa de pasajes. 305
74. Cláusulas exonerativas. 306
75. El contrato de transporte de carga. Derechos, obligaciones. Documentación. 307
76. Transporte sucesivo y combinado. 314
.C
79. Limitación de la responsabilidad. Unidad de cuenta. Acciones. Prescripción. 328
UNIDAD PROGRAMÁTICA 9. ACTIVIDADES ECONÓMICAS EN EL

ESPACIO ULTRATERRESTRE.
DD
80. Telecomunicaciones y teleobservación satelital. Distintas aplicaciones. 347
81. Infortunio espacial. Salvamento y devolución de astronautas y de objetos espaciales. 353
82. Responsabilidad espacial. Sujetos responsables. 355
LA
UNIDAD PROGRAMÁTICA 10. COMPRAVENTAS A DISTANCIA.
83. El transporte y su vinculación con la compraventa a distancia. Carga de los riesgos. 359
84. Cláusulas usuales. 360
85. Los seguros en el transporte. 364
FI
UNIDAD PROGRAMÁTICA 11. DE LOS HECHOS - RIESGOS

E INFORTUNIOS.
86. Riesgos e infortunios en el transporte terrestre y ferroviario. 366

87. En la navegación por agua. Abordaje. Avería gruesa. Asistencia y salvamento. 367
88. En la actividad aeroespacial. Accidentes. Abordaje. Daños a terceros en superficie. 384
UNIDAD PROGRAMÁTICA 12. TRANSPORTE POR DUCTOS.
89. Transporte por ductos. Clasificación. Derechos y obligaciones del transportista. 404
UNIDAD PROGRAMÁTICA 13. TRANSPORTE Y TURISMO.
90. El turismo y su relación con el contrato de transporte de pasajeros. 408

91. El contrato de viaje. 408
92. El agente de viajes. Categorías. Funciones. Documentación. Responsabilidad. 409

93. Los sistemas computarizados de reservas. Los códigos de conducta. 410
UNIDAD PROGRAMÁTICA 1 DERECHO DEL TRANSPORTE
1. El transporte en sus distintos sentidos: “ técnico ”, “ jurídico ”, “ económico ”.
La ingeniería, es la ciencia que proyecta y actualiza los distintos modos de transporte, son los
vehículos diseñados por los ingenieros. Desde la invención de la rueda, los medios creados para
transportar personas o cosas no se han detenido en su evolución. El transporte es movimiento. La
OM
técnica en los distintos modos del transporte, permite que cada día, más personas y cosas, sean
transportados a mayor velocidad, con tarifas accesibles y en forma segura. Este es el sentido “
técnico ” del transporte.
Desde el ámbito de la ciencia del derecho, el legislador crea normas jurídicas para regular y
ordenar a las distintas partes, que intervienen en los distintos modos de transporte. Sean
transportistas, pasajeros o cargadores. El estado establece normas, para que los transportes se
.C
desarrollen con seguridad, y en casos de incumplimiento por parte del transportador, fija
indemnizaciones a favor de pasajeros o cargadores. Este es el sentido “ jurídico ” del transporte.
Finalmente, todos los modos de transporte generan riquezas, o sea, el transporte promueve el
DD
establecimiento de empresas, genera empleos, consumos, pago de impuestos, generando además,
exportaciones e importaciones. Por ejemplo, la ciudad de Ushuaia, debe su desarrollo económico,
al turismo y al transporte aéreo. Igual prosperidad tuvo la ciudad de El Calafate. Este es el sentido
“ económico ” del transporte.
LA
2. Importancia del transporte.
No hay duda entonces, que la importancia del transporte en la evolución económica de las
naciones, es un factor de primer orden. La prosperidad de naciones como China, India, y Brasil,
derivan en parte de sus medios de transporte. En conclusión, el transporte genera divisas,
movimiento, modernización de la infraestructura del transporte, nuevos empleos, consumos, etc.
FI
Como se sostiene, en la página 56, del Gran Atlas Universal, tomo 1, edición Planeta, para el
diario La Nación, del año 2011, * A través de la historia, el hombre fue desarrollando tecnologías
que posibilitaron su progreso, muchas de ellas relacionadas con los medios de transporte,
constituyéndose estos en productos del desarrollo social, cultural y económico de las sociedades.

Desde los primeros troncos usados en forma de rodillos, pasando por la rueda, los barcos de vela,
los aviones y los cohetes espaciales, el hombre fue creando los medios que le permitieron, por
necesidad o curiosidad, trasladarse de un lugar a otro *.
3. Concepto del Derecho del Transporte.
Puede definirse al derecho del transporte, como el conjunto de normas jurídicas que regulan sus
instituciones, y que resuelven los conflictos legales originados en los distintos modos de
transporte. También puede definirse, como las normas jurídicas del transporte. Cabe afirmar que
cada doctrinario tiene su propia definición.

Etimológicamente, la palabra “ transporte ”, deriva del latín TRANS, significa al otro lado, y
PORTARE significa llevar. Por lo tanto, transporte equivale “ al traslado de personas o cosas de
un lugar a otro ”. En consecuencia, las normas jurídicas mencionadas regulan dichos traslados.
Se conocen otras denominaciones, como, “ derecho de los transportes ”, ya que su contenido

involucran a los transportes terrestres, aéreos, por agua, por el espacio exterior, por ferrocarril o
por ductos o tuberías.
También se conoce al “ derecho de las comunicaciones”, ya que existe un derecho natural del
OM
hombre a comunicarse con otros, es lo que se conoce como ius communicationis, enunciado por
Francisco de Vitoria, en la Universidad de Salamanca, Reino de España, en el siglo XVI. Nos
decía, que existe un derecho a la libre circulación de personas y cosas entre los países. Es el
derecho natural a la comunicación.
4. Caracteres.
.C
Los caracteres más destacados son, el dinamismo, la integralidad y el
reglamentarismo.
El “ dinamismo ” implica, la permanente adaptación de las normas jurídicas a los progresos

DD
técnicos en los distintos modos de transporte. Esta característica es acentuada por la globalización
del comercio mundial. Por ejemplo, en el transporte por agua, se profundiza la construcción de
buques de gran tamaño. Las normas sobre el cuidado del medio ambiente, también influyen en
dichas construcciones. Igual influencia se presenta en el transporte aéreo. Es decir, el comercio
implica la innovación permanente. La seguridad del transporte, daños a terceros o las medidas
LA
contra los actos terroristas, hacen que las técnicas en la logística del transporte, también se
modifiquen. Es decir, el dinamismo, es el elemento distintivo de nuestra disciplina. Como lo
expresa, el diccionario Salvat – La Nación, edición Salvat Editores, tomo 1, año 1992, página
472, dinámico, ca, es la fuerza que produce movimiento. Concluimos entonces, que el transporte
es movimiento.
FI
La “ integralidad ” , surge del conjunto de normas jurídicas que integran nuestra materia.
Existen normas de carácter nacional e internacional, y de carácter público y privado. Las normas
nacionales la encontramos en la ley de ferrocarriles, en la ley de tránsito, en la ley de la
navegación, en el código aeronáutico, en la ley de transporte multimodal, etc. Las normas

internacionales, están en los tratados ratificados por nuestro país. Por ejemplo, el Convenio de
Montreal de 1999, que regula el transporte aéreo internacional, el Convenio de Atenas de 1974,
que regula el transporte marítimo internacional. En cuanto a las normas públicas, son establecidas
por el Estado, en resguardo de la seguridad e interés de la comunidad, todas las normas
nacionales citadas participan de dicha naturaleza. En cuanto a las normas de carácter privado, se
originan en las relaciones contractuales entre transportistas, cargadores o pasajeros. Es el ámbito
donde reina la libertad contractual, como lo expresa el artículo 958 del Código Civil y Comercial,
“ Las partes son libres para celebrar un contrato y determinar su contenido, dentro de los límites
impuestos por la ley, el orden público, la moral y las buenas costumbres ”.
El “ reglamentarismo ” , lo encontramos en los distintos reglamentos elaborados para regular

en detalle, los diversos modos de transporte. Así, para el transporte aéreo, están las RAAC,

regulaciones argentinas de aviación civil. Para el transporte marítimo, fluvial y lacustre, tenemos
el REGINAVE, régimen de la navegación marítima, fluvial y lacustre. Para el transporte
ferroviario, los reglamentos elaborados por la Secretaría de Transporte de la Nación. Es que
reglamento significa, conjunto de reglas o preceptos que regulan la aplicación de una ley, o una
actividad cualquiera, conforme diccionario Salvat – La Nación, ya citado, tomo 3, página 1158.
Es decir entonces, que las normas jurídicas fundamentales, se encuentran en los códigos o leyes
generales, por ejemplo, código aeronáutico y ley de la navegación, pero las normas jurídicas que
amplían dichas normas
OM
fundamentales, se encuentran en los reglamentos. Por eso se dice, que el reglamentarismo, es uno
de los caracteres de nuestra disciplina.
Como siempre nos recuerda el Dr. Dante L. Ricchiuti, el hecho técnico, es el hecho príncipe. Por
ejemplo, los hechos técnicos que regula el Código Aeronáutico, son la aeronave, los tripulantes y
la infraestructura, o sea, los aeropuertos. Como ya fue dicho, el dinamismo de nuestra materia,
hace que el ordenamiento jurídico reciba la influencia de todos los hechos técnicos, que afectan
.C
los distintos modos del transporte. Así, en el transporte ferroviario, el material rodante, quienes lo
conducen y las estaciones donde se embarcan pasajeros y mercancías, son los hechos técnicos
regulados por la ley de ferrocarriles. Cada vez, que se producen modificaciones en dichos hechos
técnicos, por el avance de la tecnología, esas variantes influyen en las normas jurídicas, que
DD
deben modificarse y actualizarse. En un reciente trabajo de dos grandes doctrinarios, me refiero a
los doctores Atilio Aníbal Alterini y Héctor Alegría, nos dicen, * los cambios culturales, sociales
y económicos son acelerados, pues la historia, imbricada con los extraordinarios avances
tecnológicos modernos, se está acelerando de tal modo que nos sorprende constantemente, y de
alguna manera esas transformaciones son acompañadas por evoluciones legales, jurisprudenciales
LA
y doctrinarias, pues el derecho trata de adaptarse a marchas forzadas a ciertos cambios, mientras
que otros, demasiado rápidos e innovadores, parecen escapar por completo a la capacidad de
adaptación * .
El citado trabajo fue titulado, “ unificación sustancial del derecho civil y del derecho comercial ”,
publicado en el ejemplar del diario La Ley, del 7 de noviembre de 2011, páginas 1 / 3.
FI
En conclusión, producida una modificación en los distintos hechos técnicos, que afectan a los
diversos modos de transporte, las normas jurídicas deben adaptarse.

5. Influencia del hecho técnico.
Ya fue destacado el dinamismo de nuestra materia, y la presencia del hecho técnico, como el
motor que modifica las normas jurídicas vigentes. En la actualidad por ejemplo, un nuevo hecho
técnico hizo su aparición, me refiero a los denominados “ Drones ”. Con múltiples usos en la
actividad agropecuaria, policial, filmación de películas, etc. Ello ha provocado la creación de
nuevas normas jurídicas, para regular éste nuevo fenómeno. Al respecto, la ANAC –
Administración Nacional de Aviación Civil - , elaboró la Resolución 527, del año 2015, que
contiene el “ Reglamento provisional de los vehículos aéreos no tripulados ”.
En una rápida síntesis, puede afirmarse que:

1. El objetivo principal es velar por la seguridad operacional de todos los usuarios del espacio
aéreo, como la seguridad de las personas y bienes en la superficie.
2. La ANAC es la autoridad aeronáutica competente y responsable, para regular y fiscalizar las

operaciones de los vehículos aéreos no tripulados.
3. Para operar los vehículos, debe obtenerse una autorización de la ANAC, salvo, los pequeños
con fines deportivos o recreativos.
OM
4. Se prohíbe la operación de los vehículos en : 1. Espacios aéreos controlados, corredores
visuales y helicorredores, salvo, autorización especial de la ANAC, con intervención además, de
los servicios de tránsito aéreo. 2. Áreas sensibles al ruido, dentro de la zona de aproximación o
despegue de un aeródromo, y en zonas prohibidas, restringidas y peligrosas, salvo, autorización
de la ANAC e intervención de los servicios de tránsito aéreo.
5. Salvo los espacios mencionados en el apartado 4. Los vehículos están limitados a operar, hasta
.C
una altura máxima de 122 metros, o sea, 400 pies, sobre el nivel del terreno. Pero no podrán
superar los 43 metros, o sea, 140 pies, de altura, debajo de un espacio aéreo controlado, o dentro
de un radio de 5 kilómetros del centro geométrico de una pista, de un aeródromo.
DD
6. Las operaciones de los vehículos citados, será responsabilidad de quienes las lleven a cabo o
faciliten, incluye la responsabilidad por los daños y perjuicios a terceros.
7. Los propietarios u operadores de los vehículos, están obligados a contratar un seguro de

responsabilidad por daños a terceros.
LA
8. Los vehículos deben inscribirse en un “ registro especial ”, administrado por el Registro

Nacional de Aeronaves.
6. Contenido de la asignatura.
FI
Nuestra materia estudia los distintos modos de transporte, aéreo, navegación, espacial,
ferroviario, carretero y por ductos.
A su vez, de cada uno de ellos, analiza los sujetos que lo operan, los vehículos utilizados para el

transporte, la infraestructura necesaria para desarrollar dichos transportes, por ejemplo,

aeropuertos, puertos, estaciones ferroviarias y vías de comunicación terrestres.
También estudia, los contratos que se generan en el ámbito de los transportes, y las consecuencias
legales por el incumplimiento de los mismos, por ejemplo, indemnizaciones a favor de pasajeros
y cargadores o destinatarios de las mercancías.
Finalmente, se analizan las políticas establecidas por el Estado, en los medios de transporte, en la
seguridad de los mismos y en la preservación del medio ambiente.
7. Legislación vigente.

Mencionaré las normas jurídicas fundamentales de los distintos medios de transporte, a saber:
1. Código Aeronáutico de la República Argentina, ley 17. 285, del año 1967.
2. Ley de la Navegación, ley 20. 094, del año 1973.
3. Ley General de Ferrocarriles Nacionales, ley 2873, del año 1891.
4. Ley Federal de Tránsito, ley 24. 449, del año 1994.
OM
5. Ley de transporte automotor de cargas, ley 24. 653, del año 1996.
8. Normas constitucionales.
Nuestra Constitución Nacional de 1853, 1860 y 1994, tiene normas jurídicas vinculadas a los
distintos modos de transporte. Por ejemplo, el artículo 9, establece que las únicas Aduanas, serán
las nacionales. El artículo 10, dice que es libre de derechos, la circulación de los productos
.C
nacionales, así como los despachados por las Aduanas. El artículo 11, expresa que los productos
nacionales y extranjeros, que circulen por las provincias, no estarán afectados por derechos de
tránsito, tampoco los carruajes, ahora, camiones, ómnibus y buques. Además la norma aclara, que
en el futuro, no podrá imponerse ningún derecho, por el hecho de transitar en el territorio
DD
nacional.
El artículo 12, regula el tránsito de buques entre las provincias, tampoco podrán imponerse
derechos de tránsito. El artículo 14, establece el derecho de navegar y comerciar, y de entrar,
permanecer, transitar y salir del territorio argentino. El artículo 20, nos dice que los extranjeros
LA
pueden navegar los ríos y costas. El artículo 26, expresa, que la navegación de los ríos interiores,
es libre para todas las banderas. El artículo 75 inciso 10, establece como facultad del Congreso
Nacional, la de reglamentar la libre navegación de los ríos interiores y habilitar puertos. En el
inciso 18, el Congreso promoverá la construcción de ferrocarriles y canales navegables.
Finalmente, el artículo 116, fija la competencia de los tribunales federales, en las causas
FI
vinculadas a la jurisdicción marítima. También intervienen, cuando sea parte el Estado Nacional,
o en un pleito entre dos Provincias, o entre los vecinos de dos Provincias. Esta norma, permite
extender la competencia Federal, al transporte aéreo, al transporte de gas o petróleo, ductos, y al
transporte terrestre de pasajeros y cargas, entre diferentes Provincias.

En síntesis, nuestra Constitución Nacional, privilegia la libertad, sólo limitada, por los
reglamentos que regulan el ejercicio de los derechos constitucionales mencionados, como lo
expresa textualmente el citado artículo 14, CN. Todos los habitantes de la Nación gozan de los
siguientes derechos conforme a las Leyes que reglamenten su ejercicio.
9. Tratados y reglas internacionales.

Los tratados ratificados por la República Argentina, son numerosos. En el transporte aéreo, cabe
citar el Convenio de Chicago, de 1944, que crea las bases del transporte aéreo internacional. El
Convenio de Montreal, de 1999, que regula los derechos de transportistas, pasajeros y cargadores,
en el transporte aéreo internacional.

En el transporte marítimo, el tratado más importante, es el de Montego Bay, de 1982, que

estableció las bases de los derechos del mar. El tratado que regula la utilización de la hidrovía
Paraguay- Paraná, de Santa Cruz de la Sierra, del año 1992, estableció las bases para su
utilización, por parte de las naciones de la cuenca del plata, se trata del transporte fluvial.
En el transporte terrestre y ferroviario, el tratado de Asunción, o MERCOSUR, del año 1991, a

partir del Protocolo de Ouro Preto, de 1994, ha unificado en un solo grupo de estudio, los
transportes terrestres, fluvio-marítimos y ferroviario. Se ha regulado el transporte multimodal, y
el transporte terrestre de mercancías peligrosas, por ejemplo. Sin embargo, las normas jurídicas
OM
comunitarias, no han avanzado significativamente, en razón de las políticas proteccionistas, de las
diferencias de salarios y de la falta de voluntad política, de las naciones que integran la unión
aduanera.
Dentro de las reglas internacionales, cabe mencionar las establecidas para el transporte aéreo
internacional, por la IATA, Asociación Internacional de Transporte Aéreo, que ha creado normas
jurídicas de carácter privado, aplicables a las compañías aéreas. En el transporte marítimo
.C
internacional, existen las reglas de York – Amberes, creadas por la Asociación Internacional de
Abogados, que regulan los litigios vinculados a las averías gruesas, también son normas de
carácter privado.
DD
Finalmente, la Cámara de Comercio Internacional, estableció los Icoterms, o sea, las condiciones
generales de los contratos de compraventa internacional, normas también de carácter privado.
10. Otras fuentes.

LA
Costumbre, * hábito, modo habitual de proceder o conducirse. Práctica muy usada que ha
adquirido fuerza de precepto. Lo que se hace más comúnmente *, así lo define el Diccionario
Salvat- La Nación, ya citado, tomo 1, página 405.
Se ha dicho, que el derecho marítimo y fluvial, es la cristalización de las costumbres de los

navegantes, fueron dichas costumbres, las que receptaron los Estados al sancionar leyes de la
FI
navegación por agua. En la actualidad, las costumbres en su mayoría, se generan en la actividad

portuaria. De igual forma, en el transporte aéreo internacional, la IATA, ya mencionada, genera
una innumerable cantidad de normas operativas, que nacieron como costumbre. En la actualidad,
nuestro país, mediante la Resolución 1532, del año 1998, del Ministerio de Economía, ha

reunido las costumbres de la actividad aérea.
También las costumbres, se generan en la actividad del transporte terrestre y ferroviario, es

que la actividad generada espontáneamente y en forma repetitiva, crea hábitos que son aceptados
por los sujetos que intervienen en los citados transportes.
Otras fuentes de derecho, como decía, Hans Kelsen, en su clásica “ teoría pura del derecho”, son
las sentencias que elaboran los jueces. Pues la sentencia judicial, es una norma jurídica
individual, la individualización o concreción de la norma jurídica general o abstracta, la
continuación del proceso de producción jurídica, desde lo general a lo individual, así lo expresaba
Kelsen.

Por lo tanto, siguiendo dicha línea argumental, podríamos afirmar, que el acuerdo obtenido en
una mediación, también es fuente de derecho, como el laudo emitido por un árbitro, designado
por las partes en conflicto.
11. Organismos nacionales e internacionales. Competencia.
El Presidente Macri ha firmado el Decreto 8, del año 2016, el 4 de enero de 2016, publicado en el
Boletín Oficial del 5 / 1 / 16, ejemplar nº 33.289, página 16.
OM
Mediante dicha norma, se crea el nuevo Ministerio de Transporte. Este trabajo pretende realizar
una síntesis, para comprender la estructura del Ministerio y analizar sus funciones.
ORGANIGRAMA
Se crean tres Secretarías de Estado:
.C
1. SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE.
2. SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE.

DD
3. SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE.
La primera – planificación – fue dividida en:
1. Subsecretaría de movilidad urbana.

LA
2. Subsecretaría de planificación y coordinación de transporte.
3. Subsecretaría de planificación de transporte de cargas y logística.
4. Subsecretaría de planificación de transporte interurbano e internacional de pasajeros.

FI
La segunda – gestión – fue dividida en:
1. Subsecretaría de gestión administrativa de transporte.

2. Subsecretaría de transporte ferroviario.
3. Subsecretaría de transporte automotor.
4. Subsecretaría de puertos y vías navegables.

La tercera – obras – fue dividida en:
1. Subsecretaría de contratación y ejecución de obras.
2. Subsecretaría de supervisión y control de obras.

LOS OBJETIVOS
De la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE son:
Elaborar, ejecutar y supervisar políticas nacionales en materia de transporte terrestre,

aerocomercial, fluvial, marítimo, actividades portuarias y vías navegables.
Elaborar y ejecutar políticas nacionales de corto, mediano y largo plazo, en materia de

transporte internacional.
OM
De la SUBSECRETARÍA DE MOVILIDAD URBANA son:
Elaborar, supervisar y ejecutar políticas de movilidad urbana sustentable.

Asistir al Secretario de Planificación de Transporte, en la coordinación del Plan Nacional de
Transporte.
.C
De la SUBSECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN Y COORDINACIÓN DE TRANSPORTE
son:
Intervenir en la formulación, seguimiento y actualización del Plan Nacional de Transporte, para

DD
la totalidad de los modos que integran el sistema de transporte.
Asistir a la Agencia de Transporte Metropolitano, en la planificación y coordinación del

sistema de transporte metropolitano.
LA
De la SUBSECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGAS Y

LOGÍSTICA son:
Asistir al Secretario de Planificación de Transporte en la formulación del Plan Nacional de

Transporte, en materia de transporte de cargas y logística.
FI
Intervenir en los lineamientos estratégicos – cargas y logística – para el transporte nacional e

internacional, terrestre, aéreo, fluvial, marítimo y por ductos.
De la SUBSECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE INTERURBANO E

INTERNACIONAL DE PASAJEROS son:
Asistir en la regulación, programación y coordinación de los sistemas de transporte

interurbano e internacional de pasajeros.
Intervenir en el planeamiento del sistema de transporte de pasajeros de larga distancia de

jurisdicción nacional e internacional.
De la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE son:
Entender en la gestión de los modos de transporte terrestre, aerocomercial, fluvial y marítimo.

También en las actividades portuarias y de las vías navegables.

Supervisar el control y fiscalización de todos los servicios de transporte.
Intervenir en las tarifas, cánones, aranceles y tasas de los transportes aéreos, terrestres,
fluviales, ferroviarios y marítimos.
Entender en el funcionamiento del Registro de Operadores de Transporte Multimodal.
Intervenir en la elaboración de pliegos de bases y condiciones para el otorgamiento de
OM
concesiones o permisos.
De la SUBSECRETARÍA DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA DE TRANSPORTE son:
Participar en el Plan Nacional de Transporte, incluyendo los transportes aéreo, automotor,

fluvial, marítimo y ferroviario.
.C
Supervisar el control y fiscalización de las compensaciones tarifarias en los servicios de
transporte.
De la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO son:

DD
Asistir a la Secretaría de Gestión de Transporte, en los aspectos relacionados al transporte
ferroviario de carga y de pasajeros.
Asistir en la elaboración de políticas de explotación, de los servicios de transporte ferroviario.

LA
Participar en la planificación del transporte ferroviario en el área metropolitana de Buenos

Aires.
Participar en la elaboración de los pliegos de bases y condiciones, y en los procesos de

concesiones de los servicios de transporte ferroviario.
FI
De la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE AUTOMOTOR son:
Elaborar y ejecutar políticas vinculadas al transporte automotor de carga y de pasajeros, en el

ámbito nacional e internacional.
Elaborar normas relacionadas a las distintas modalidades operativas, aptitud técnica de los
equipos, y del personal de conducción.
Elaborar políticas sobre permisos y concesiones de explotación, con relación a los servicios de
transporte automotor de pasajeros y de carga.
Elaborar pliegos de bases y condiciones, para el otorgamiento de concesiones.
De la SUBSECRETARÍA DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES son:

Ejercer las funciones de autoridad de aplicación de la Ley 24.093.
Impulsar y fomentar la marina mercante nacional.
Elaborar y ejecutar políticas vinculadas al transporte fluvial y marítimo.
Elaborar políticas sobre concesiones de puertos, servicios portuarios y mantenimiento de

vías navegables.
OM
Controlar y fiscalizar los servicios de transporte fluvial y marítimo.
Supervisar el funcionamiento de la Administración General de Puertos Sociedad del

Estado.
Actualizar las normas vigentes respecto de las modalidades operativas, aptitud técnica de los
equipos, seguros, régimen tarifario, capacitación y titulación del personal.
.C
Elaborar pliegos de bases y condiciones, para el otorgamiento de concesiones.
Dirigir el funcionamiento de la Comisión de Coordinación Interjurisdiccional del

DD
Programa Hidrovía Paraguay – Paraná.
De la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE son:
Elaborar y ejecutar una política nacional en materia de obras de infraestructura vial.

LA
Aprobar los pliegos de bases y condiciones para los llamados a concursos y licitaciones.
Planificar la ejecución de obras públicas de transporte con las provincias, municipios y la ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
FI
Inspeccionar, administrar y controlar las obras de infraestructura de transporte.
De la SUBSECRETARÍA DE CONTRATACIÓN Y EJECUCIÓN DE OBRAS son:

Aprobar los pliegos de bases y condiciones para los procesos de concursos y licitaciones.
Ejecutar y controlar las obras públicas de infraestructura de transporte.
Intervenir en la inspección, administración y seguimiento de las obras de infraestructura de

transporte.
De la SUBSECRETARÍA DE SUPERVISIÓN Y CONTROL DE OBRAS son:
Supervisar y controlar la ejecución de planes, programas y proyectos de obras de infraestructura

de transporte.

Ejecutar el sistema de control de los proyectos ejecutados en el Ministerio de Transporte.
Intervenir en el control de gestión de las obras de infraestructura realizadas por el Ministerio, sus
organismos descentralizados y empresas del Estado.
ORGANISMOS DESCENTRALIZADOS
Que se encuentran bajo la órbita del Ministerio de Transporte:
OM
1. AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL.
2. COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DE TRANSPORTE.
3. DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD.
4. JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL.
.C
5. ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL.
6. ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS.

DD
7. ENTIDAD BINACIONAL PARA EL PROYECTO TUNEL DE BAJA ALTURA
FERROCARRIL TRASANDINO CENTRAL.
8. OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

LA
9. FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO.
10. ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS SOCIEDAD DEL ESTADO.
11.-EMPRESA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN AÉREA SOCIEDAD DEL ESTADO.

FI
12.-ADMINISTRADORA DE RECURSOS HUMANOS FERROVIARIOS SOCIEDAD

ANÓNIMA CON PARTICIPACIÓN ESTATAL MAYORITARIA.

13. BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.
14. AEROLÍNEAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANÓNIMA.
15. AUSTRAL LÍNEAS AÉREAS CIELOS DEL SUR SOCIEDAD ANÓNIMA.
16. INTERCARGO SOCIEDAD ANÓNIMA COMERCIAL.
17. INSTITUTO ARGENTINO DEL TRANSPORTE.
CONCLUSIONES

1. Se crea un Ministerio que se ocupa exclusivamente de la problemática del Transporte.

El anterior, se denominaba Ministerio del Interior y Transporte.
2. Se crean tres secretarías de Transporte, de planificación, de gestión y de obras. Antes,

había sólo una Secretaría de Transporte.
3. Se propone la formulación, seguimiento y actualización del plan nacional de transporte,

que incluye a los modos de transporte aéreo, automotor, fluvial, marítimo y ferroviario.
OM
4. Se privilegia la gestión en los distintos modos de transporte.
5. Se pone en funcionamiento el Registro de Operadores de Transporte Multimodal. Con

ello se comienza la reglamentación la Ley 24.921, del año 1997.
6. Se ratifica que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, es la autoridad de

aplicación de la Ley de Puertos, Ley 24.093, del año 1992.
.C
7. Se impulsa y fomenta la Marina Mercante Nacional.
8. Se privilegia el funcionamiento de la Comisión de Coordinación Interjurisdiccional del

DD
Programa Hidrovía Paraguay-Paraná.
9. Se individualizan los 17 organismos descentralizados, que se encuentran bajo la

jurisdicción del Ministerio de Transporte.
LA
10. Parece razonable que la decisión política de la administración nacional, sea privilegiar
la gestión de los distintos modos de transporte. Para cumplir dicha misión, es necesario
antes planificar, y finalmente, ejecutar las obras requeridas para satisfacer la
demanda de los usuarios.
FI
La Comisión nacional de regulación del transporte, CNRT, www.cnrt.gov.ar Es un

organismo descentralizado, tiene su sede, en la calle Maipú 88, de la ciudad Autónoma de
Buenos Aires, su misión es: fiscalizar y controlar, los servicios de transporte automotor y
ferroviario, de jurisdicción nacional, además, protege los derechos de los usuarios. Fue creada,

mediante el Decreto 660, del año 1996. Su estatuto se aprueba mediante el Decreto 1388, del año
1996, que fija también su accionar.
Sus objetivos, son: proteger los derechos de los usuarios, promover la competitividad en los
mercados, fiscalizar los servicios de transporte automotor y ferroviario, de jurisdicción nacional,
y resguardar la seguridad, confiabilidad y eficiencia, de los servicios bajo su control.
Su ámbito de competencia, es la jurisdicción nacional, y en los servicios de transporte de

pasajeros y cargas, por ejemplo, actúa en:
1. En la ciudad Autónoma de Buenos Aires.

2. En el transporte entre dicha ciudad y los partidos de la región metropolitana.
3. En el transporte entre las provincias.
4. En el transporte entre terceros países, en tránsito por nuestro país.
5. En el transporte entre la República Argentina y otros países.
OM
6. En el transporte que atraviesa territorios nacionales, como los parques nacionales, los
puertos y los aeropuertos.
7. En los tráficos ferroviarios de superficie y subterráneos, sobre la red nacional y en la

ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Quedan entonces, fuera de su ámbito de competencia, los transportes de pasajeros y cargas,
.C
prestados íntegramente en el territorio de una provincia. Por ejemplo, transportes de pasajeros en
las ciudades de La Plata y Mar del Plata.
La Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E, ADIF, fue creada por la ley 26. 352,
DD
del año 2008, se trata de una Sociedad del Estado Nacional. SE significa, Sociedad del Estado. El
artículo 2, de la citada ley, nos dice, que la ADIF tendrá a su cargo la administración de la
infraestructura ferroviaria, su mantenimiento, y la gestión de los sistemas de control de la
circulación de trenes.
LA
Sus funciones, son:
1. Administrar la infraestructura ferroviaria.
2. Confeccionar y aprobar los proyectos de infraestructura ferroviaria.

FI
3. Realizar la construcción por sí o por terceros del material rodante, verificando su

mantenimiento y rehabilitando dicho material cuando sea reparado.
4. Controlar e inspeccionar la infraestructura ferroviaria.

5. Confeccionar un registro unificado del material rodante ferroviario.
6. Dirigir investigaciones técnicas sobre la seguridad, en el transporte ferroviario.
La Operadora Ferroviaria S.E., OFSE, también fue creada como empresa del Estado Nacional,
mediante la ley 26. 352, del año 2008. Tiene a su cargo, la prestación de los servicios de
transporte ferroviario, de cargas y de pasajeros, incluyendo el mantenimiento del material
rodante.
Sus funciones, son:

1. Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, la prestación de los
servicios ferroviarios, de pasajeros o carga, que se le asignen, y los servicios
concesionados que vuelvan al Estado, así como también los nuevos servicios que se
creen.
2. Administrar y disponer del material tractivo, locomotoras y remolcado, vagones, que

tenga asignado para su operación ferroviaria.
Cabe agregar, que la ley 26. 363, del año 2008, creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial,
OM
organismo descentralizado en el ámbito del Ministerio del Interior y Transporte, ahora Ministerio
de Transporte de la Nación, con autarquía financiera y personería jurídica propia. Su misión, es la
reducción de la tasa de siniestralidad en el territorio nacional, mediante la promoción,
coordinación, control y seguimiento de las políticas de seguridad vial, nacionales e
internacionales.
Las funciones de la Agencia, son:
.C
1. Impulsar y fiscalizar políticas y medidas para que el tránsito, sea seguro en todo el territorio
nacional.
DD
2. Actualizar la normativa en materia de seguridad vial.
3. Armonizar las normas vigentes en las distintas jurisdicciones del país.
4. Evaluar en forma permanente la efectividad de las normas técnicas y jurídicas.

LA
5. Emitir la licencia de conducir nacional.
6. Administrar los registros nacionales, de licencias de conducir, de antecedentes de tránsito y

de estadísticas en seguridad vial.
FI
7. Crear un sistema de control de jornada y descanso laboral, respecto de los conductores de

vehículos de transporte automotor de pasajeros y cargas, de carácter interjurisdiccional.
8. Realizar la investigación de siniestros de tránsito, estableciendo políticas estratégicas, para la

adopción de medidas preventivas.
LA ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS.

La AGP es una Sociedad del Estado, creada por los Decretos-Leyes 4263 y 7996, del año 1956,
le compete en la actualidad la administración del puerto de la ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Es una persona jurídica del Estado Nacional, que tiene las siguientes funciones:
1. Es la autoridad de aplicación, de los contratos de concesión de las terminales portuarias, del

puerto de Buenos Aires. Debe controlar el cumplimiento de las obligaciones, que la actividad
privada asumió frente al Estado.

2. Cumple con las obligaciones contractuales que el Estado asumió, frente a los concesionarios
privados del puerto de Buenos Aires.
3. Tiene a su cargo, la explotación y administración de aquellas áreas portuarias que no han sido
concesionadas.
El puerto de Buenos Aires comprende: 1. El puerto nuevo. 2. El antepuerto y 3. El puerto sur. Se

aclara que la terminal portuaria de Exolgan SA, situada en Dock Sud, no forma parte del
puerto de Buenos Aires, pues se encuentra bajo la jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires.
OM
Los servicios a cargo de la AGP son, el servicio de vigilancia, o sea, los controles y
verificaciones de los predios de la zona portuaria y el ingreso y egreso de camiones.
Los demás servicios portuarias, son realizados por operadores portuarios privados,
a saber: 1. Recepción de buques y cargas. 2. Estiba y desestiba. 3. Almacenamiento y despacho
de carga a plaza.
.C
Finalmente, la AGP terceriza los siguientes servicios: 1. Mantenimiento y limpieza del río,
donde operan los buques. 2. Mantenimiento del dragado y balizamiento, en el canal de acceso de
buques. 3. Mantenimiento de accesos ferroviarios y terrestres.
DD
LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA.
Es la policía de seguridad de la navegación, en lagos, ríos y mares, con competencia en todo el

territorio de la República Argentina. También es autoridad de aplicación, con relación a la Ley de
LA
la Navegación, Ley 20.094, del año 1973, y demás leyes, reglamentos y ordenanzas.
Sus funciones constan en la Ley 18. 398, del año 1969, y con posterioridad, su normativa fue
reformada por las Leyes 19. 190, del año 1971, 22. 497, del año 1981 y 23. 028, del año 1983,
siendo ésta última, la más importante y extensa.
FI
Siguiendo la clasificación de funciones, elaboradas por el Dr. José D. Ray, en su

obra “ Derecho de la Navegación ”, del año 1964, páginas 116 / 117, puedo afirmar que las
funciones esenciales, son las siguientes:

1. Generales. Actúa como autoridad marítima o de aplicación. Verifica e inspecciona la

seguridad de buques, los distintos documentos que deben llevarse a bordo, y la
documentación de los tripulantes. Además, es autoridad de aplicación de los numerosos
Convenios Internacionales ratificados por nuestro país, por ejemplo, en el cuidado del
medio ambiente y en el transporte de hidrocarburos. El artículo 12 Ley de la Navegación
( LN ) establece, que en casos de ocupación o uso indebido, de los bienes públicos
destinados a la navegación, la PNA ( Prefectura Naval Argentina ) deberá intimar la
desocupación. El artículo 61 LN dice, que toda construcción, modificación o reparación
de un buque o artefacto naval, debe ser comunicada a la PNA. El artículo 108 LN
establece, que el embarco o desembarco de los tripulantes se efectúa en puertos
argentinos, con intervención de la PNA. En todos estos casos, la Prefectura Naval

Argentina, es la autoridad marítima, fluvial y lacustre. Es la policía de seguridad de la

navegación.
2. Policiales. Actúa como policía judicial, pues previene y adopta medidas de detención de
personas, en casos de delitos. Elabora sumarios y los remite al Juez competente. Es un
auxiliar del Juez. Además, hay otra función policial, me refiero, a la policía de
seguridad de la navegación, verificando la seguridad de buques y las habilitaciones
de los tripulantes. Puede ordenar la detención del buque.
OM
3. Jurisdiccionales. Pues puede inhabilitar al capitán y demás tripulantes. El artículo 117
LN menciona las siguientes causas: 1. Alejamiento de la profesión. 2. Pérdida de aptitud
física. 3. Por falta grave. 4. Por haber sido condenado a penas de prisión o inhabilitación.
4. Administrativas. Otorga certificados de seguridad y francobordo a los buques. Expide

libretas de embarco a los tripulantes. Administra el Registro Nacional de Buques.
Además, investiga naufragios y faltas.
.C
La Ley 18. 398 en su artículo primero, nos dice... Que la Prefectura Naval Argentina, es una
fuerza de seguridad.
DD
El artículo quinto de la citada Ley, establece que las funciones de la PNA,
son las siguientes:
1. Policía de la seguridad de la navegación.

LA
2. En ejercicio de la jurisdicción administrativa de la navegación.
Cómo policía de seguridad, le corresponde: 1. Garantizar la seguridad de los puertos y vías

navegables. 2. Prevenir la comisión de delitos y contravenciones. 3. Identificar a las personas
que ingresen o salgan del país, por vía marítima o fluvial.
FI
Cómo policía judicial, debe: 1. Intervenir en casos de delitos, practicando las diligencias para
comprobar los hechos y detener a sus autores. 2. Instruir sumarios por naufragios, colisiones,
varaduras, etc, cuando configure prima facie un delito.

El sitio Web de la PNA, es www.prefecturanaval.gov.ar
Su e-mail, es info@prefecturanaval.gov.ar
Para emergencias, debe discarse el número 106.

La institución depende del Ministerio de Seguridad de la Nación.
La Prefectura Naval Argentina, es una “ fuerza de seguridad ” , conforme lo dispone el

artículo primero de la Ley 18. 398, del año 1969. Dicha fuerza, ejerce respecto de la
navegación, el servicio de policía de seguridad de la navegación y la jurisdicción
administrativa de la misma; y el servicio de policía de seguridad y judicial, de acuerdo al
artículo segundo de la citada ley.

A mi criterio, es un error del legislador decir que la PNA…es una fuerza de seguridad.
Todas las policías de seguridad, son policías operadas por civiles, no por militares. El
término fuerza, es propio de las Fuerzas Armadas, de naturaleza militar. Además, la PNA
depende del Ministerio de Seguridad, no del Ministerio de Defensa. Como lo expresa el Gran
Diccionario Salvat, edición Salvat Editores SA, Barcelona, España, año 1992, edición especial
para La Nación, tomo 2, página 644, la palabra “ fuerza ” significa… números de soldados con
sus cuadros de mando.
Por dichas razones, prefiere decir que la Prefectura Naval Argentina, es una “ policía de
OM
seguridad de la navegación ”.
Antes de finalizar con este apasionante tema, debo informar sobre los adelantos tecnológicos en
la PNA. En materia de sistemas de posicionamiento y comunicación, en el año 1982, se
estableció el “ sistema de control de tráfico y seguridad – CONTRASE – ”. Controla el tráfico e
intercambia información, entre una estación costera y un buque. Funciona en el Río de la Plata,
.C
Rosario, Zárate, Mar del Plata, Bahía Blanca, Comodoro Rivadavia y Ushuaia. En el año 2001,
en el Río de la Plata, se puso en funcionamiento, un “sistema de control de movimiento de
buques ”, que recibe, procesa y brinda información sobre los buques, que están en el área de
cobertura de sus radares. En el año 2003, se implementó el “ sistema de identificación automática
DD
de buques ”, para el seguimiento de buques, desde otras embarcaciones y estaciones costeras. Y
en el año 2009, se estableció en el edificio guardacostas, sede central de la PNA, la nueva sala de
operaciones del servicio de tráfico marítimo, desde allí, se opera el “ sistema integrado de gestión
operativa ”. El objetivo, es lograr una cobertura total de la jurisdicción de la PNA y unificar los
criterios de cartografía.
LA
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES.
La ley 19. 170, del año 1971, estableció el “ Reglamento orgánico del Registro Nacional de
Buques ”, que depende de la Prefectura Naval Argentina, PNA. Se encuentra el Registro, en la
FI
sede central de la PNA, o sea, en Avenida Eduardo Madero esquina Sarmiento, de la ciudad
Autónoma de Buenos Aires. Cabe aclarar, que la ley de la navegación, no contiene normas
específicas sobre el funcionamiento del citado registro.

Debo decir, que la citada ley, derogó el reglamento anterior aprobado mediante decreto- ley 18.
300, del año 1956, ratificado por la ley 14. 467.
El artículo 1, de la citada ley dice, que el registro tendrá a su cargo:
1. Llevar el registro de la matrícula nacional, que comprende; a ) la matrícula mercante

nacional y b ) el registro especial de yates, REY. Allí se inscriben obligatoriamente,
los buques y artefactos navales de propiedad estatal o privada.

2. Tomar razón de todo documento que constituya, transmita, modifique o extinga derechos
reales, sobre buques o artefactos navales, que pertenezcan a la matrícula nacional. Por
ejemplo, compra-ventas, transmisiones hereditarias.
3. Tomar razón de todo documento que disponga embargos, interdicciones o cualquier otra
medida cautelar, sobre buques y artefactos navales, sean de matrícula nacional o
extranjera.
OM
4. Tomar razón de todo documento que disponga la inhibición general de bienes sobre una
persona.
5. Expedir todas las certificaciones que correspondan a los asientos contenidos en sus
registros. Por ejemplo, certificado de dominio de un buque o libre inhibicion de una
.C
persona.
El artículo 36, de la citada ley expresa que los embargos, interdicciones e inhibiciones, se
DD
cancelan automáticamente, si no son renovados, a los cinco años. Las hipotecas a los tres
años, salvo plazo mayor fijado en el contrato. La prenda, a los cinco años.
Cabe aclarar, que el REGINAVE, Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre,

estableció que deben matricularse en el Registro Nacional de Buques, los buques y artefactos
LA
navales de más de dos toneladas de arqueo total.
En cambio en los “ Registros Jurisdiccionales ”, se matricularán todos los buques y

artefactos navales que tengan hasta dos toneladas de arqueo total.
FI
Con respecto a éstos últimos registros, el tomo 2, del REGINAVE, titulado “ Régimen
administrativo del buque ”, Ordenanza 2, del año 2005, nos dice, que el * régimen jurídico de los
registros jurisdiccionales *, es el siguiente:

1. Se matriculan todos los buques, artefactos navales y acuáticos, por ejemplo, motos de
agua, que registren hasta dos toneladas de arqueo total. Y que tengan puerto de
asiento, en el ámbito de la jurisdicción del registro jurisdiccional.
2. Los registros jurisdiccionales no son registros jurídicos, como el Registro Nacional

de Buques. Sólo se matricula el buque o artefacto naval y se anota a su propietario.
Lo que sirve al poseedor de buena fe, para la presunción de propiedad, en los términos del
artículo 1892 del Código Civil y Comercial. Cabe recordar, que la citada norma nos

dice…* La tradición posesoria es modo suficiente para transmitir o constituir derechos

reales, que se ejercen por la posesión *.
3. Técnicamente, no se registra el derecho real de dominio, no se anota ningún derecho real

de garantía, prenda o hipoteca, tampoco se anotarán medidas cautelares, por ejemplo,
embargos. Salvo, la interdicción de navegar. Tampoco se podrán expedir certificados de
dominio o inhibición.
OM
Gracias a la información brindada por la Prefectura Naval Argentina, puedo mencionar los
siguientes Registros jurisdiccionales, a saber: 1. De Tigre. 2. De San Fernando. 3. De San Isidro.
4. De Olivos. 5. De Quilmes. 6. De General Lavalle. Todos ubicados en la Provincia de Buenos
Aires. Para conocer el resto de los registros jurisdiccionales de todo el país, debe ingresarse en la
página Web de la PNA, ya mencionada, sección contactos, y remitir la pregunta pertinente.
.C
Un viejo principio del derecho de los contratos, nos dice, que los actos jurídicos tienen efecto
entre las partes, no obligan a terceros que no han participado. El artículo 1021 del Código Civil y
Comercial expresa…* El contrato sólo tiene efecto entre las partes contratantes; no lo tiene con
DD
respecto a terceros *. El artículo 21, de la ley 19. 170, del año 1971, Ley del Registro Nacional de
Buques, nos dice…Todos los actos o contratos sólo tendrán efectos frente a terceros, desde la
fecha del asiento. Esta es una de las funciones fundamentales del Registro Nacional de Buques,
o sea, dar seguridad jurídica a los particulares, a los actos jurídicos realizados, que una vez
inscriptos en el citado registro, tienen efectos contra terceros. Quien solicite al Registro, un
certificado de dominio, tendrá una radiografía legal del buque, su titular del dominio, la
LA
existencia de embargos e hipotecas.
Todo lo narrado hace a la publicidad naval.

FI
En cambio, la registración de un buque o artefacto naval, en el comentado registro, produce una

consecuencia importante, es el otorgamiento de la nacionalidad y el uso del pabellón
nacional. Desde dicha registración, el buque queda sometido a las leyes y reglamentos del país
de su nacionalidad. Como estudiaremos, la Argentina, debe garantizar ante otros Estados, que los

buques matriculados en nuestro país, cumplan con todas las leyes y reglamentos internacionales.
El artículo 14, de la ley 19. 170, establece…* Los instrumentos públicos, que se refieran a la
constitución, transmisión, modificación, o cesión de derechos reales, que se presenten dentro del
plazo de cuarenta y cinco ( 45 ) días, contados desde su otorgamiento, se considerarán registrados
a la fecha de su instrumentación. Todo otro instrumento público o privado, se considerará
registrado desde la fecha de ingreso al registro.
LA ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS, ONU.

Es uno de los organismos fundamentales en nuestra materia. Es un organismo internacional de

carácter público. Ha promovido las conferencias diplomáticas que establecieron los derechos del
mar. Me refiero a las reuniones de Ginebra, Suiza, del año 1958 y Montego Bay, Jamaica, del
año 1982.
Con su intervención y promoción, se firmó el 11 de diciembre de 2008, el Convenio sobre el

contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, aún no vigente.
En el año 1948, fundó la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, OCMI, ahora
OM
denominada Organización Marítima Internacional, OMI.
Tiene una “ Comisión de Derecho del Mar ”, que se rige por las normas de la
Convención de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar.
Como organismos conexos a la UN, tenemos: 1. El Tribunal Internacional del Derecho del
Mar, con sede en Hamburgo, Alemania. 2. La Autoridad Internacional de los Fondos
.C
Marinos, con sede en Kingston, Jamaica. El Tribunal citado intervino en la liberación de la
fragata Libertad, retenida en Ghana, en el año 2013, pues se trataba de un buque militar
inembargable.
DD
LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL, OMI.
Es un organismo especializado de las Naciones Unidos, de carácter público e internacional. Fue

creada en el año 1948 y recién comenzó a funcionar, en el año 1958. Su primera denominación
fue “ Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, OCMI ”, pero desde el año 1982,
LA
utiliza la nueva denominación. Tiene su sede, en Londres, Reino Unido.
Promueve la cooperación entre los Estados y la industria del transporte, para mejorar la
seguridad marítima y prevenir la contaminación marina. Promovió los Convenios Internacionales
para la seguridad de la vida humana en el mar – SOLAS – y para prevenir la contaminación por
los buques – MARPOL 73 / 78.
FI
Sus objetivos son:
1. Mejorar los niveles de seguridad marítima.

2. Prevenir la contaminación marina producida por buques.
3. Proteger la navegación, los buques, los tripulantes y los pasajeros.
Sus órganos son: la Asamblea, su órgano máximo, que se reúne cada dos años, donde concurren
los representantes de los Estados. Elige a los miembros del Consejo y aprueba el programa de
trabajo de la organización. El Consejo, órgano ejecutivo, sus miembros tienen un mandato de dos
años. Supervisa el trabajo de la institución y nombra a un Secretario con aprobación de la
asamblea.

La organización tiene cinco comités: 1. De seguridad marítima. 2. De protección del

medio ambiente. 3. Legal. 4. De cooperación técnica. 5. De facilitación.
Como lo expresa el Dr. Luis C. Romero Basaldúa, en su obra “ Derecho Marítimo ”, tomo 1,
edición Marcos Lerner, año 1996, página 1130…* El principal objetivo… es facilitar la
cooperación técnica entre gobiernos, en cuestiones relativas al transporte marítimo, es especial, la
seguridad de la vida humana en el mar y la prevención de la contaminación proveniente de los
buques *.
OM
EL COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL, CMI.
Se fundó en el año 1897, su finalidad es contribuir a la unificación del derecho de la navegación.

Para ello, realiza conferencias, publicaciones, etc. Su sede se encuentra en Amberes, Bélgica. Es
una institución privada de carácter internacional, del cual forman parte las “Asociaciones
Nacionales ”. La Asociación Argentina de Derecho Marítimo, forma parte del CMI, desde el año
1905. El Comité consulta a las Asociaciones, sobre diversos temas y con sus respuestas llama a
.C
una conferencia internacional, que se reitera, es de carácter privado. Aprobado un anteproyecto,
el Comité pide al gobierno Belga la realización de una Conferencia Diplomática, ahora de
carácter público. Con intervención del CMI, se han aprobado las Convenciones Internacionales
sobre abordajes, del año 1910 y sobre asistencia y salvamento, del año 1910. La de
DD
conocimientos de embarque, del año 1924, de transporte de pasajeros por mar, del año 1961 y el
Protocolo sobre conocimientos de embarque, del año 1968.
Administración Nacional de Aviación Civil, ANAC.

LA
Fue creada por el Decreto 239, del 15 de marzo de 2007. En el trabajo que preparé el 24 de
febrero de 2008, que denominé “ Administración Nacional de Aviación Civil ”, sostuve que
dicho Decreto, es inconstitucional, ya que viola el Artículo 99, inciso 3 de la Constitución
Nacional de 1853, 1860 y 1994. El Poder Ejecutivo, no puede emitir disposiciones legislativas,
salvo en casos extraordinarios, está habilitado para dictar decretos por razones de necesidad y
urgencia. No existió una urgencia, debió seguirse los trámites ordinarios en el Congreso
FI
Nacional. Ratifica lo dicho, la demora del Estado en reglamentar las funciones de la ANAC,
hecho que recién se produjo el 29 de noviembre de 2007, mediante el Decreto 1770. En
consecuencia, hubo una demora de 9 meses. Por lo tanto, la única solución legal, es que el
Congreso Nacional sancione una ley, que ratifique dicho Decreto. Así ocurrió con la CONAE,

Comisión Nacional de Actividades Espaciales, creada por el Decreto 995, del año 1991. Luego
fue ratificado por el artículo 23, de la ley 24. 061, del año 1991.
En mayo de 2010, la Corte Suprema de Justicia de la Nación, afirmó… Que el Poder Ejecutivo
sólo puede dictar un DNU, cuando el Congreso no puede reunirse o cuando existe la
necesidad de una inmediata respuesta urgente. Así lo informó el diario La Nación, del 20 de
mayo de 2010.
La ANAC, es la autoridad aeronáutica, es la máxima responsable de la aeronáutica civil. Sus

funciones son:
1. Realizar acciones que le competen como autoridad aeronáutica.

2. Fiscalizar aeródromos, el tránsito aéreo, las habilitaciones y licencias otorgadas al

personal aeronáutico, la aeronavegabilidad, mantenimiento de aeronaves, el transporte
aéreo.
3. Intervenir en las concesiones y autorizaciones de los servicios de transporte aéreo.
4. Estimular la aeronavegación, protegiendo el medio ambiente y los derechos de los

pasajeros.
OM
5. Disponer las habilitaciones de las licencias al personal, de las aeronaves y de los
aeródromos.
6. Mantener un registro de las aeronaves.
7. Recaudar las tasas por los servicios de tránsito aéreo.
.C
La ANAC se encuentra organizada, en seis direcciones:
1. Dirección de seguridad operacional. Regula y otorga las licencias y habilitaciones del

DD
personal aeronáutico. Certifica y controla el mantenimiento de las aeronaves y el
funcionamiento de los talleres aeronáuticos. Organiza el estado de la propiedad de las
aeronaves. Elabora los programas de vigilancia de la seguridad de vuelo y operacional.
2 Dirección de servicios de navegación aérea y aeródromos. Presta los servicios de tránsito

LA
aéreo, comunicaciones, navegación, vigilancia, información aeronáutica, y controla los

aeródromos no concesionados a la empresa Aeropuertos Argentina 2000 SA. Además, se
ocupa de la prevención de accidentes y la búsqueda y salvamento de aeronaves. Mediante el
Decreto 1840, del año 2011, se transfiere el tránsito aéreo, a la Dirección General de
Control de Tránsito Aéreo, de la Fuerza Aérea Argentina. Además, la Ley 27.161, del año
2015, crea la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado – EANA -.
FI
3. Dirección de transporte aéreo. Otorga los derechos de explotación de los servicios de

transporte aéreo. O sea, los vuelos regulares y no regulares. Participa en los acuerdos
bilaterales con otros Estados. Coordina las autorizaciones de ingreso, salida y sobrevuelo de

operadores nacionales y extranjeros. Informa a los pasajeros, sobre sus derechos y

obligaciones, dando respuestas a sus reclamos.
4. Dirección de inspección de navegación aérea. Controla el funcionamiento de los

servicios de navegación aérea. Fiscaliza la circulación aérea. Aplica sanciones por las
infracciones a las normas y reglamentos.
5. Dirección de infraestructura y servicios aeroportuarios. Debe dictar normas y

procedimientos técnicos, para operar y mantener los aeropuertos, no concesionados a la
empresa Aeropuertos Argentina 2000 SA. Coordinar dichas acciones con el ORSNA –
Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos – cuando se trate de
aeropuertos del sistema nacional de aeropuertos, donde opera la citada empresa.

6. Dirección legal, técnica y administrativa. Coordina el servicio jurídico. Realiza los

registros contables. Liquida los haberes del personal. Interviene en licitaciones y
contrataciones, redacta contratos y coordina la instrucción de los sumarios administrativos.
Policía de Seguridad Aeroportuaria. P S A.
El artículo 11 de la ley 26. 102, del año 2006, establece que la policía de seguridad
aeroportuaria, es la autoridad superior responsable de la seguridad aeroportuaria, del
OM
sistema nacional de aeropuertos. La PSA, depende del Ministerio de Seguridad de la Nación.
El artículo 12 de la citada ley, regula la misión de la PSA, o sea:
1. Realiza una actividad preventiva, planificando y coordinando las operaciones para prevenir
delitos e infracciones, en el ámbito aeroportuario.
.C
2. Realiza una actividad compleja, planificando y coordinando las operaciones, para controlar
actos delictivos complejos cometidos por organizaciones criminales, como el narcotráfico,
el terrorismo y el contrabando.
DD
El artículo 14 de la comentada ley, nos dice, que la policía de seguridad aeroportuaria tiene las
siguientes funciones:
1. Vigilar, verificar y controlar instalaciones, vehículos, personas, equipajes, correos, cargas,

aeronaves y tripulantes, en el ámbito aeroportuario.
LA
2. Controlar el transporte y portación de armas, y explosivos.
3. Adoptar medidas inmediatas, en casos de apoderamiento ilícito de aeronaves, amenazas de

bombas, sabotajes y otros delitos, que ocurran en el ámbito aeroportuario y en las aeronaves,
que no se encuentren en vuelo. Una aeronave está en vuelo, a partir del momento en que se
FI
aplica la fuerza motriz, para despegar, hasta el momento en que termina el recorrido de
aterrizaje.
4. Planificar acciones para la prevención de delitos, en el ámbito aeroportuario.

5. Investigar actos delictivos en el ámbito aeroportuario.
6. Asistir y cooperar con las autoridades judiciales, en la investigación criminal.
7. Cumplir con los Convenios Internacionales, en materia de seguridad de la aviación civil y de

seguridad aeroportuaria.
8. Habilitar y fiscalizar los servicios de seguridad aeroportuarios, prestados por personas

físicas o jurídicas privadas.
9. Aplicar sanciones, por las contravenciones cometidas en el ámbito aeroportuario.

La PSA puede extender su misión a todo el territorio nacional, cuando los hechos investigados,
pudieran vulnerar la seguridad aeroportuaria. Cuando las acciones se cumplan fuera del ámbito
aeroportuario, debe notificar a la autoridad policial del lugar, conforme lo previsto en el artículo
15, de la ley 26. 102.
Finalmente, el artículo 17 de la citada ley, nos expresa…Que la policía de seguridad

aeroportuaria, será la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago, ley 13. 891 del año
1946, de las normas y métodos recomendados por la Organización de Aviación Civil
OM
Internacional, OACI, con relación a la seguridad de la aviación civil internacional contra
los actos de interferencia ilícita y además, de los tratados suscriptos por la nación en
materia de seguridad.
Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, ORSNA.
Fue creado por el Decreto 375, del 24 de septiembre de 1997. Es el encargado de regular,
.C
controlar y fiscalizar todos los servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios, en los
aeropuertos integrantes del sistema nacional de aeropuertos, SNA. Desde el edificio de la
terminal a la pista de aterrizaje, pasando por el estacionamiento y los locales comerciales, la
calidad de la infraestructura aeroportuaria y las inversiones que se requieren para su ajuste a la
DD
demanda, son supervisados y regulados por el ORSNA.
Podríamos decir, que la misión fundamental del ORSNA, es:
1. Que la infraestructura aeroportuaria sea la adecuada, para las necesidades y la explotación

LA
de la actividad aeroportuaria.
2. Fiscalizar las inversiones aeroportuarias necesarias, para satisfacer los futuros

requerimientos de la demanda del tráfico aéreo.
El ORSNA, depende del Ministerio de Transporte de la Nación y se divide, en cinco gerencias, a

FI
saber:
1. De planificación federal y seguridad aeroportuaria.

2. De ejecución y control de la infraestructura aeroportuaria.
3. De regulación económica, financiera y del control de calidad.

4. De asuntos jurídicos.
5. De administración y presupuesto.
Cabe mencionar que el ORSNA, no es competente en las siguientes actividades:
1. Control operativo de las actividades aeronáuticas.
2. Servicios de tránsito y control del tráfico aéreo y la protección de los vuelos.

3. Control de horarios de vuelos, expendio de pasajes, check in, equipajes y todo lo

vinculado a las aerolíneas.
La ANAC, es competente en la actividad uno. La Empresa Argentina de Navegación Aérea,

EANA, se ocupa de la actividad dos. El Ministerio de Transporte de la Nación, interviene en la
actividad tres.
Cabe aclarar que el ORSNA, no forma parte de la ANAC.
OM
Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, JIAAC.
La institución no depende de la ANAC, pues el organismo debe ser independiente y de

carácter técnico, a fin de cumplir con las normas internacionales elaboradas por la OACI.
Depende del Ministerio de Transporte de la Nación. Mediante el Decreto 1193, del año 2010, se
transfiere su administración desde el ámbito de la Fuerza Aérea Argentina al ámbito civil.
.C
Sus funciones son:
1. Investigar los accidentes de la aviación civil.

DD
2. Notificar a la OACI, los accidentes e incidentes graves.
3. Determinar las causas probables de los accidentes e incidentes.

LA
4. Recomendar las acciones eficaces que prevengan futuros accidentes e incidentes.
5. Publicar y difundir como contribución a la seguridad aérea, los informes y estadísticas

relativos a accidentes e incidentes.
Registro Nacional de Aeronaves.

FI
El Registro Nacional de Aeronaves, depende de la ANAC – Administración Nacional de

Aviación Civil – y se encuentra en la avenida Paseo Colón nº 1452, planta baja, de la ciudad
Autónoma de Buenos Aires. Su horario de atención es de lunes a viernes, de 8,30 a 13 horas.

Su e-mail es, registro@anac.gov.ar
Como lo establece el artículo 45 del Código Aeronáutico, CA en el Registro Nacional de

Aeronaves se anotarán:
1. Los contratos o resoluciones, que acrediten la propiedad de la aeronave, su transferencia

o extinción.
2. Las hipotecas sobre las aeronaves o sus motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones sobre aeronaves.

4. Las matrículas y los certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves.
5. La inutilización o pérdida de las aeronaves y sus modificaciones sustanciales.
6. Los contratos de locación de aeronaves.
7. El contrato social y sus modificaciones, de las sociedades propietarias de aeronaves

argentinas.
OM
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que se vincule con la situación jurídica
de la aeronave.
Cabe agregar, que los contratos de leasing de aeronaves, deben ser registrados en el citado
Registro, de acuerdo a lo establecido por el artículo 1234 del Código Civil y Comercial.
En la exposición de motivos del Código Aeronáutico, se mencionan las dos funciones del
.C
Registro. Una función pública, al determinar la nacionalidad de las aeronaves y facilitando al
Estado el conocimiento de su flota aérea, para ejercer su control en orden a la seguridad de los
vuelos. La función privada, está dirigida a la protección de los terceros, dando publicidad a los
derechos sobre las aeronaves, haciendo más seguras las transferencias del dominio de las mismas.
DD
Cabe agregar, que el Decreto 4907, del año 1973, reglamentó las funciones del Registro Nacional
de Aeronaves. Dentro de sus normas fundamentales tenemos:
1. El registro otorgará la matrícula nacional argentina. Artículo 2.

LA
2. Toda transferencia del dominio de una aeronave, debe ser inscripta dentro del término de
30 días, a contar de la firma del contrato de compraventa. Artículo 23.
3. Pueden inscribirse el dominio de aeronaves y motores en construcción. Artículo 24.

FI
4. El registro otorgará una autorización especial, denominada pasavante aeronáutico, a

toda aeronave para su traslado en vuelo por sus propios medios, desde un país extranjero
hasta un aeropuerto aduanero argentino. El pasavante aeronáutico implica la
matriculación transitoria válida para el tiempo expresado en el documento.

Finalmente, el artículo 49 CA nos dice…Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de

Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado
debidamente autenticado. Por ejemplo, mediante escrituras públicas o resoluciones del poder
judicial – instrumentos públicos – o mediante contratos cuyas firmas se encuentren certificadas
por un escribano – instrumento privado -.
Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado, EANA S.E.
Fue creada mediante la Ley 27. 161, del año 2015. Se establece que los servicios de navegación
aérea constituyen un servicio público esencial, conforme artículo 24 de la Ley 25.877. Es decir,
ante un conflicto del trabajo y ejerciendo la adopción de medidas legítimas de acción directa –

huelga – que involucren servicios esenciales, se debe garantizar la prestación de servicios

mínimos, a fin de evitar su interrupción. Se considera esencial, el control del tráfico aéreo.
El servicio público de navegación aérea debe garantizar la seguridad, regularidad y

eficiencia de la navegación aérea, respetando las normas de la seguridad operacional establecidas
por nuestro país. Cabe mencionar, que la ANAC, como autoridad aeronáutica, continúa
ejerciendo la regulación, supervisión y fiscalización de las prestaciones transferidas a la EANA
S.E.
OM
En definitiva, mediante el control del tráfico aéreo se evita la colisión entre aeronaves en el
espacio aéreo, en las áreas cercanas a los aeropuertos, y en las pistas.
Organización de Aviación Civil Internacional, OACI.
Sus siglas en Inglés son International Civil Aviation Organization o ICAO.
.C
Es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas, ONU, fue creada en el año 1944, por
la Convención de Chicago, con el fin de estudiar los problemas de la aviación civil internacional
y promover, las normas y reglamentos uniformes para la aeronáutica mundial. La dirige un
Consejo con sede en la ciudad de Montreal, Canadá y funciona allí, desde el 4 de abril de 1947.
DD
Sus objetivos son los siguientes:
1. Desarrollar principios y técnicas de la navegación aérea internacional.

LA
2. Fomentar planes para el desarrollo del transporte aéreo internacional.
3. Fomentar el diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
4. Estimular el desarrollo de rutas aéreas y aeropuertos.

FI
En concreto la OACI pretende que los transportes aéreos internacionales sean seguros,
regulares, eficientes y económicos.
La institución es de carácter público e internacional, sus miembros son los Estados y cada uno

tiene un voto.
Los órganos de la OACI son:
1. LA ASAMBLEA. Órgano supremo del organismo, se reúne cada tres años, examina las
labores de la institución en los campos técnico, jurídico, económico y de asistencia
técnica. Fija las políticas futuras y elige a los miembros del Consejo. Los Estados están
representados por funcionarios elegidos al efecto.
2. EL CONSEJO. Es el órgano ejecutivo, integrado por 33 miembros designados por la

Asamblea. Su misión es ejecutar las políticas establecidas por la Asamblea. Sus miembros
duran tres años y pueden ser reelegidos. La máxima autoridad ejecutiva, es el Presidente
del Consejo.

Integran el Consejo las siguientes comisiones:
1. De aeronavegación.
2. De transporte aéreo.
3. De ayudas colectivas.
OM
4. De finanzas.
5. De personal.
6. De interferencia ilícita.
7. De cooperación técnica.
.C
8. De asuntos jurídicos.
La OACI elabora “ normas ” de carácter obligatorio para los Estados y “ recomendaciones o

DD
métodos recomendados ” de carácter facultativo, o sea, no obligatorios. Ambos son conocidos
como “ normas y métodos recomendados internacionales ”.
Una * norma *, es un procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria, para

la seguridad de la navegación aérea internacional y a la que se ajustarán los Estados.
LA
Un * método recomendado *, es un procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera

conveniente, por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea
internacional y a la que los Estados tratarán de ajustarse.
La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, fue creada por el * Convenio sobre
FI
aviación civil internacional *, firmado en Chicago, USA, el 7 de diciembre de 1944, conocido

también, como el Convenio de Chicago, de 1944. El artículo 43 del citado Convenio ordena la
creación de la OACI. Nuestro país lo ratificó mediante la ley 13. 891, del año 1946. El artículo 37
del Convenio obliga a los Estados contratantes, a colaborar en la * uniformidad * de los

reglamentos, normas y métodos recomendados. Para ello deberán cumplir dichas normas y tener
en cuenta los métodos recomendados elaborados por la institución. Finalmente, el artículo 38 del
Convenio obliga a los Estados contratantes, a notificar de inmediato a la OACI, sobre las
dificultades que tengan para cumplir con una norma de la organización citada.
En cuanto a las enmiendas a las normas internacionales ya vigentes, dentro de los 60 días de
adoptadas, los Estados deben notificar al Consejo de la OACI, los motivos para no incluir dichas
enmiendas, en sus reglamentos aéreos internos o indicará, las medidas que se propongan adoptar.
El Convenio de Chicago, de 1944, tiene ANEXOS, que forman parte del mismo. El
citado artículo 37, ordena que la OACI, elabore normas y métodos recomendados internacionales.
Dichos anexos en la actualidad, son los siguientes:

ANEXO 1. Licencias al personal.
ANEXO 2. Reglamento del aire.
ANEXO 3. Servicio meteorológico.
ANEXO 4. Cartas aeronáuticas.
OM
ANEXO 5. Unidades de medida.
ANEXO 6. Operación de aeronaves.
ANEXO 7. Marcas de nacionalidad y de matrícula.
ANEXO 8. Aeronavegabilidad.
.C
ANEXO 9. Facilitación.
ANEXO l0. Telecomunicaciones.

DD
ANEXO11. Servicios de tránsito aéreo.
ANEXO12. Búsqueda y salvamento.

LA
ANEXO13. Investigación de accidentes e incidentes.
ANEXO14. Aeródromos.
ANEXO15. Servicios de información aeronáutica.

FI
ANEXO16. Protección del medio ambiente.
ANEXO17. Seguridad por actos de interferencia ilícita.

ANEXO18. Transporte de mercancías peligrosas.

ANEXO 19. Seguridad operacional.
El Convenio de Chicago se encuentra en permanente actualización, sus normas fundamentales no

han variado, pero los anexos citados, son actualizados aproximadamente cada tres años, lo que
demuestra que los redactores del Convenio, han utilizado una excelente técnica legislativa.
Para que se comprenda, que es una norma y que es un método recomendado, mencionaré los
siguientes ejemplos.
En el anexo I al Convenio sobre aviación civil internacional, denominado * licencias al personal

*, encontramos las siguientes normas.

1. Norma 2. 6. 2. 1 Licencia de piloto de transporte de línea aérea. Puede actuar como

piloto al mando, en los servicios de transporte aéreo comercial, en aeronaves de la
categoría apropiada y certificadas para operaciones con más de un piloto.
2. Norma 2. 6. 3. 1 Experiencia. El solicitante habrá realizado como mínimo, 1500 horas

de vuelo, como piloto de aviones. Se refiere a la licencia mencionada.
En cuanto a los métodos recomendados, contenidos en el anexo I, encontramos.
OM
1. Recomendación 1. 2. 2. 3 Toda licencia de piloto expedida por un Estado contratante,
debería ser convalidada por otros Estados contratantes, para poderla utilizar en vuelos
privados. Por ejemplo, un piloto que obtenga en nuestro país, la licencia de piloto privado
y que pretenda realizar vuelos privados, no comerciales, dentro de USA, debería ser
convalidada, reconocida, por las autoridades aeronáuticas de dicha nación.
.C
2. Recomendación 1. 2. 6. 1. 1 Los titulares de licencias, deberían informar a la autoridad
otorgadora de licencias, de un embarazo confirmado o de cualquier disminución de su
aptitud psicofísica, de más de 20 días de duración o que exija tratamiento continuado con
medicamentos recetados o que haya requerido tratamiento en hospital.
DD
Veamos ahora, el anexo 18 al Convenio sobre aviación civil internacional, denominado *
transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea *. Allí observamos las siguientes
normas.
LA
1. Norma 4. 1 Se prohibirá el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, salvo que
se realice de conformidad con lo previsto en el presente anexo y con las especificaciones
y procedimientos detallados en las instrucciones técnicas.
2. Norma 5. 2. 1 Los embalajes utilizados para el transporte de mercancías peligrosas por

vía aérea, serán de buena calidad y estarán construidos y cerrados de modo seguro, para
FI
evitar pérdidas que podrían originarse en las condiciones normales de transporte, debido a
cambios de temperatura, humedad o presión o a la vibración de la aeronave.
Con relación a los métodos recomendados, contenidos en el anexo 18, pueden mencionarse los

siguientes.
1. Recomendación 2. 6 Los Estados deberían adoptar disposiciones para permitir que las
mercancías peligrosas, destinadas a su transporte por vía aérea y preparadas con arreglo a
las instrucciones técnicas de la OACI, sean aceptadas para su transporte por medios de
superficie, hacia y desde los aeródromos o aeropuertos.
2. Recomendación 11. 4 Todo Estado contratante debería instituir procedimientos idóneos,

para regular la introducción a través del servicio postal, de mercancías peligrosas en el
transporte aéreo.
He mencionado cuatro normas y cuatro métodos recomendados, a título de ejemplo, pero existen
muchas más, a través de los 19 anexos técnicos citados.

Finalmente reitero, las normas son de cumplimiento obligatorio, en cambio los métodos
recomendados no son obligatorios, para los Estados contratantes.
La República Argentina ha utilizado las normas de la OACI, para elaborar las * Regulaciones
Argentinas de Aviación Civil, RAAC *, que constituyen los reglamentos aeronáuticos vigentes.
Asociación de Transporte Aéreo Internacional, IATA.
OM
Sus siglas en Inglés son, International Air Transport Association. Es una institución privada
internacional, fundada en La Habana, Cuba, en abril de 1945. Tiene su sede actual en la ciudad de
Montreal, Canadá y además, tiene otra sede en Ginebra, Suiza. Es un instrumento de cooperación
entre los transportistas aéreos, líneas aéreas, que promueve la seguridad, fiabilidad, confianza y
economía en el transporte aéreo, en beneficio de los consumidores de todo el mundo.
Son miembros de la IATA los transportistas aéreos.
.C
Sus funciones son:
1. Representar a 260 aerolíneas defendiendo sus derechos.

DD
2. Busca simplificar los procedimientos y bajar los costos de la industria aérea.
3. Permite que las empresas aéreas operen de manera segura, eficiente y bajo reglas
definidas.
LA
4. Sirve de intermediario entre los pasajeros, las agencias de viaje y las aerolíneas.
5. Publica manuales, como el dedicado al transporte de animales.
Naciones Unidas, ONU.

FI
Dentro del ámbito internacional, las Naciones Unidas, cumple una misión fundamental en el
ámbito del derecho espacial. Es la institución que fomenta la creación de normas jurídicas que
regulan el espacio exterior o ultraterrestre. Elaboró en el año 1963, las Resoluciones 1884, que

prohibió el uso de armas nucleares o de destrucción masiva, en el espacio exterior, y la 1962,

que estableció los principios jurídicos que deben regir, en la exploración y utilización del espacio
ultraterrestre o exterior.
Dentro de las Naciones Unidas, existe una Comisión sobre la utilización del espacio
ultraterrestre con fines pacíficos. Se la conoce como la “ Comisión del Espacio ”, o también,
por sus iniciales en Inglés, COPUOS, por Comisión on peaceful uses of outer space.
La Comisión del Espacio, COPUOS, tiene dos subcomisiones. Una de asuntos científicos y
técnicos, y otra de asuntos jurídicos. Esta última, desde la creación del COPUOS, en el año
1959, ha sido el foro internacional, dedicado al estudio del derecho espacial. Todos los
Convenios del Espacio vigentes, fueron elaborados por la Subcomisión de Asuntos Jurídicos. El
COPUOS, tiene como objetivos, fomentar la cooperación internacional, para la exploración y

utilización del espacio ultraterrestre con fines pacíficos, con el objeto de que todos los Estados,
puedan gozar de los beneficios derivados de estas actividades, e impulsar la adhesión más amplia
posible a los tratados y principios internacionales, sobre el espacio ultraterrestre.
Cabe destacar, que mediante Resolución 66/71 de la Asamblea General de las Naciones Unidas,
fue designado Presidente de la Subcomisión de Científico – Técnica de la Comisión de las
Naciones Unidades para el Uso Pacífico del Espacio Ultraterrestre – COPUOS – durante el
período febrero de 2012 a febrero de 2014, el Argentino FÉLIX MENICOCCI.
OM
La Unión Internacional de Telecomunicaciones, UIT, es otro de los organismos
internacionales destacados, en Inglés, International Telecommunication Union, ITU. Fue fundada
el 17 de mayo de 1865, y antes su denominación era, Unión Telegráfica Internacional. La UIT, es
el organismo especializado de las Naciones Unidas para las tecnologías de la información y la
comunicación, o sea, TIC, por sus siglas en Inglés, es decir, telecommunication international
communication.
.C
Su misión es, atribuir el espectro radioeléctrico y las órbitas de los satélites a escala mundial,
elaborar normas técnicas que garanticen la interconexión permanente de las redes y las
tecnologías, y además, mejorar el acceso a las TIC, insuficientemente atendidas de todo el
mundo.
DD
La UIT está comprometida a conectar a toda la población mundial, donde quiera que viva, y
cualesquiera que sean los medios de que disponga. La institución protege y apoya el derecho
fundamental de todos a comunicarse.
La UIT, es una organización basada en la asociación pública – privada, desde su creación. En la

LA
actualidad, cuenta con 193 países miembros, y más de 700 entidades del sector privado e
instituciones académicas. La UIT, tiene su sede en Ginebra, Suiza, y cuenta con 12 oficinas
regionales y de zona, en todo el mundo. Se rige por el principio de la cooperación internacional,
entre los gobiernos, Estados miembros, y el sector privado, miembros de sector, asociados e
instituciones académicas.
FI
En la actualidad, existen miles de millones de abonados a la telefonía móvil, casi cinco mil
millones de personas, con acceso a la televisión, y decenas de millones de nuevos usuarios de
internet cada año. Cientos de millones de personas de todo el mundo, utilizan los servicios por

satélite, ya sea, obteniendo orientaciones desde un sistema de navegación por satélite,

informándose de las previsiones meteorológicas, o viendo la televisión desde zonas aisladas.
Otro organismo importante, es INTELSAT, también conocido por sus siglas en Inglés, o sea,
International Telecommunications Satellite Organization. Intelsat es una red de satélites de
comunicaciones que cubre el mundo entero. Los satélites INTELSAT están situados en órbitas
geoestacionarias, sobre los océanos atlántico, pacífico e índico. Son propiedad de una Compañía,
INTELSAT, con sede en Washington D. C., USA.
Intelsat, es un proveedor de servicios fijos por satélite en todo el mundo, y un proveedor de estos
servicios a cada uno de los medios de comunicación, servicios de red y telecomunicaciones y
gobiernos. Cuenta con una flota mundial de más de 50 satélites, y 8 telepuertos, y las

instalaciones terrestres. La empresa suministra video, datos y voz de la conectividad, en

aproximadamente 200 países.
INTELSAT, es el mayor proveedor de servicios de comunicaciones por satélite del mundo. Su

sistema global de satélites, lleva telefonía, televisión, y servicios de distribución de datos, a
millones de personas en todos los continentes. Fue creada en 1964, por once naciones, que se
unieron en un sistema comercial global de comunicaciones por satélite. Es una organización
internacional sin ánimo de lucro, formada por más de 130 naciones miembros, que actúan de
acuerdo a principios comerciales. Los propietarios contribuyen con capital, en proporción al uso
OM
de los sistemas, y reciben un retorno sobre su inversión. Los usuarios pagan un cargo, por todos
los servicios de INTELSAT. Las tarifas varían dependiendo del tipo, cantidad y duración del
servicio. Cualquier nación puede utilizar los servicios de INTELSAT, tanto si es miembro, como
si no lo es. Muchas de las decisiones entre las naciones miembros, referidas al sistema
INTELSAT, se hacen bajo consenso, un notorio logro para una organización tan extensa.
Quien usa los servicios de INTELSAT ? Cualquiera que realiza una llamada internacional, o ve
.C
una retransmisión internacional en directo, tal como el torneo de Wimbledon, o ve un
informativo desde Europa o el medio oriente. Organizaciones como CBS, NBC, la BBC, CNN,
utilizan los servicios de INTELSAT, para retransmisiones deportivas, de ocio o de noticias.
También las aerolíneas, para reservas transcontinentales, bancos internacionales, para
DD
verificación de créditos, compañías petrolíferas, multinacionales, agencias de noticias y agencias
financieras, como Reuter, Agence France Presse, para facilitar sus operaciones globales. Las
distribuidoras internacionales de periódicos, como International Herald Tribune, The Financial
Times y The Wall Street Journal, para impresión simultánea remota de las ediciones de diarios,
en varios continentes. Agencias para la prevención y asistencia de catástrofes, agencias médicas y
LA
las Naciones Unidas, para fomentar el desarrollo y la cooperación internacional. Todos utilizan
los servicios de INTELSAT.
Comisión Nacional de Actividades Espaciales, CONAE.
En internet la encontramos en www.conae.gov.ar

FI
Fue creada por el Decreto 995, del año 1991, luego ratificado por el artículo 23, de la ley 24. 061,
del año 1991. En los fundamentos del decreto citado, se expresa:

1. El progreso de la ciencia y tecnología espacial, reviste gran interés para el Estado

Nacional, en razón de las múltiples derivaciones de orden público, que sus aplicaciones
prácticas determinan.
2. Se debe fomentar el desarrollo tecnológico y científico, con fines pacíficos.
3. La autoridad nacional, debe centralizar, organizar, administrar y ejecutar, una política

global en materia espacial.
La CONAE, tiene plena autarquía administrativa y financiera. Conforme al Decreto 157, del año
2003, es un organismo descentralizado, dentro del ámbito del Ministerio de Relaciones

Exteriores, Comercio Internacional y Culto. En la actualidad, y desde el año 2016, se encuentra

en la órbita del Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación.
Las funciones de la CONAE, son:
1. Proponer el plan nacional espacial, con fines pacíficos.
2. Administrar y ejecutar el plan nacional espacial.
OM
3. Transferir tecnología espacial, para su uso en la agronomía, cartografía, minería,
meteorología, geología, medio ambiente, medicina, comunicaciones, defensa e industria.
Las citadas funciones, fueron establecidas por los artículos 2 y 3, del Decreto 995, del año 1991.
El artículo 5, del comentado Decreto 995, nos dice, que el Presidente y el Vicepresidente de la
CONAE, son nombrados por el Poder Ejecutivo Nacional, con acuerdo del Senado. Duran cuatro
.C
años, y pueden ser reelegidos indefinidamente. Lo acompañan un directorio de nueve miembros,
de acuerdo al Decreto 157, del año 2003, que representan a distintos Ministerios, y duran cuatro
años. El Presidente de la CONAE, es el Ministro de Relaciones Exteriores. Ahora el Ministro de
Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva El Director ejecutivo y técnico, es el Licenciado
DD
Conrado Varotto, quien ejerce su cargo, desde la creación de la institución, o sea, desde el año
1991. Podríamos decir, que es el gerente general y la autoridad máxima de carácter técnico. No
cabe duda, que hablar de la CONAE, es hablar del Licenciado Conrado Varotto.
El artículo 8, del Decreto 995, del año 1991, disuelve la Comisión Nacional de Investigaciones
LA
Espaciales, creada por el Decreto 1164, del año 1960. Fue la primera autoridad espacial en
nuestro país, bajo la órbita de la Fuerza Aérea Argentina.
El artículo 3, del Decreto 157, del año 2003, aprueba la estructura organizativa de la CONAE, o
sea, un directorio de nueve miembros, una unidad de auditoria interna, una dirección ejecutiva y
técnica, y una secretaría general.
FI
La institución tiene además, cuatro gerencias.
1. De planificación, administración y finanzas.

2. De relaciones institucionales.
3. De gestión tecnológica.
4. De proyectos.
La gerencia de planificación, planifica y efectúa el seguimiento de los proyectos de la CONAE,

con el objetivo de cumplir con el plan nacional espacial.
La gerencia de relaciones institucionales, promueve el uso de información espacial, en todos

los niveles de la actividad socio-económica del país.

La gerencia de gestión tecnológica, administra los recursos técnicos, humanos y materiales, de

las unidades y servicios tecnológicos, para satisfacer los proyectos del plan nacional espacial.
La gerencia de proyectos, coordina los proyectos del plan nacional espacial, y controla su
cumplimiento, los recursos asignados y los plazos comprometidos.
El plan nacional espacial, es considerado una política de Estado, con el objeto de utilizar y
aprovechar la ciencia y la tecnología espacial, con fines pacíficos. Su misión es, generar
OM
información espacial, que debe llegar a todos los actores de la vida nacional. El primer plan
nacional espacial, comprendía los años 1995 a 2006. Allí se enumeran una variedad de acciones
concurrentes a esos objetivos generales, estableciéndose que debe ser actualizado
periódicamente, contando en cada oportunidad al menos, con una década de horizonte, para las
actividades espaciales nacionales. En cada revisión del plan, se tiene en cuenta los avances de la
tecnología espacial que tuvieron lugar, durante el período anterior, y la marcha de las demandas
sociales en la materia.
.C
La CONAE, actúa como un arquitecto espacial, privilegiando el manejo del conocimiento,
además, concibe al plan espacial nacional, como un proyecto de inversión.
DD
El segundo plan espacial nacional, comprende los años 2004 a 2015. Dicho plan, se divide en seis
ciclos de información espacial:
1. Ciclo I: Información espacial para las actividades agropecuarias, pesqueras y forestales.

LA
2. Ciclo II: Información espacial para el clima, la hidrología y la oceanografía.
3. Ciclo III: Información espacial para la gestión de emergencias.
4. Ciclo IV: Información espacial para la vigilancia del medio ambiente, y los recursos
naturales.
FI
5. Ciclo V: Información espacial para: a) cartografía, geología y producción minera; b)

planificación territorial, urbana y regional; c) infraestructura para el trazado de caminos y
líneas férreas.

6. Ciclo VI: Información espacial para la gestión de la salud.
La CONAE, contempla en el plan espacial nacional, cinco programas de acciones concertadas,

con diversas instituciones:
1. Para la formación y funcionamiento del Instituto de Altos Estudios Espaciales, Mario

Gulich.
2. Con las Provincias.
3. Para el apoyo a la Administración Pública Nacional, y el ordenamiento fiscal.

4. Como herramienta de política exterior, y para la conformación de una entidad espacial

regional.
5. Para la difusión masiva del uso de la información satelital.
A su vez, para cumplir con los objetivos fijados en los ciclos de información espacial, y en los
programas de acciones concertadas, la CONAE, ordena sus actividades, en cinco cursos de
acción:
OM
1. Infraestructura terrestre. Involucra las actividades destinadas a mantener y operar, las
instalaciones técnicas y facilidades en tierra.
2. Sistemas satelitales. Comprende las actividades para diseñar, construir y operar

vehículos espaciales.
.C
3. Sistemas de información. Involucra el procesamiento, transmisión y aprovechamiento
de la información recogida en el espacio.
4. Acceso al espacio. Comprende las actividades destinadas a la colocación en órbita, de

DD
satélites, mediante vehículos espaciales.
5. Desarrollo institucional y tareas de base. Comprende el propio desarrollo de la

CONAE, así como su enlace con otras instituciones nacionales o del exterior.
LA
El plan espacial nacional, es un plan estratégico, para su ejecución, requiere la asociación de la

CONAE con instituciones nacionales e internacionales.
Cabe agregar, que el tercer plan espacial Nacional, comprende los años 2016 – 2027, ya fue
aprobado por el directorio de la CONAE, y falta la aprobación del Poder Ejecutivo Nacional.
Dentro de sus objetivos, pueden destacarse: 1. La fabricación de dos satélites de observación con
FI
microondas, con colaboración con la Agencia Espacial Italiana. Se trata de los satélites
SAOCOM 1 A y SAOCOM 1 B. Serán construidos por la empresa estatal INVAP. 2. La
fabricación del lanzador de satélites TRONADOR II, se tendrá capacidad para poner en órbita
polar a 600 KM de altura, satélites de hasta 250 KG.

La CONAE, es un productor mayorista de información espacial, que además, posee un banco de

imágenes satelitales, que puede solicitarse mediante oficio judicial, en virtud de la facultad
otorgada por el artículo 378, del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación. Dichas
imágenes satelitales, pueden utilizarse en conflictos legales, por ejemplo, en inundaciones,
derrames de petróleo, incendios, daños a cultivos, sumarios vinculados a la ley forestal,
aluviones, contaminación de agua potable, etc.
Cabe mencionar, que la Corte Suprema de Justicia de la Nación, admitió como prueba imágenes
satelitales, en el caso TERRERO FELIPE EDUARDO CONTRA PROVINCIA DE BUENOS
AIRES, fallo del 26 de febrero de 2002, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 198,
páginas 528 / 530. Terrero, reclamó los daños y perjuicios ocasionados a su campo de Trenque

Lauquen, que fue inundado por obras realizadas por la citada Provincia, que afectaron 351
hectáreas. Dicho proceso prosperó por la suma de $ 142. 600, más intereses. Para probar la
magnitud de los perjuicios, se utilizaron imágenes satelitales.
En octubre de 2004, se desarrollaron en Lima, República del Perú, las XXXIII Jornadas
Iberoamericanas de derecho aeronáutico y del espacio y de la aviación comercial. Hacia allí,
remití el trabajo titulado, valor como prueba de los mapas digitales, obtenidos por satélites de
observación de la tierra. El fallo de la Corte Suprema de Justicia de la República Argentina. En
las conclusiones de mi trabajo, sostuve: 1. La Corte Suprema de Justicia de la República
OM
Argentina, utilizó como prueba mapas satelitales. 2. Podría solicitarse la remisión de dichos
mapas a la CONAE, previa autorización del Juez. 3. Una Jueza de Instrucción, utilizó mapas
satelitales, para evitar el desmonte de árboles.
Cabe mencionar, que una imagen satelital, no es una foto. Ya que se trata de un conjunto de
fórmulas matemáticas, que se obtienen mediante el uso de un software, a partir de la información
espacial que provee un satélite.
.C
Finalmente, la Corte Suprema de nuestro país, volvió a utilizar como prueba imágenes satelitales,
en el caso SALAS DINO CONTRA PROVINCIA DE SALTA, fallo del 14 de septiembre de
2010, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 240, páginas 1125 / 1127. En este
DD
proceso, el actor denunció que los desmontes realizados en la citada Provincia, no acataban la
medida cautelar establecida por la Corte, que había ordenado suspender dichos desmontes. El
actor ofreció como prueba, imágenes satelitales de los años 2008 y 2009.
Otro organismo nacional, de reciente creación, es la Empresa Argentina de Soluciones

LA
Satelitales S. A., AR-SAT, mediante la ley 26. 092, del año 2006. Su página Web es,
www.arsat.com.ar
La empresa opera en la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y

Servicios. Su misión, es preservar y explotar las posiciones orbitales, asignadas al país, por la
Unión Internacional de Telecomunicaciones, UIT. Además, promover el desarrollo industrial
FI
espacial a través del diseño, y construcción en el país, de satélites geoestacionarios de

telecomunicaciones. Finalmente, su objetivo es, incrementar la prestación de servicios satelitales
en nuestra nación, para aplicaciones comerciales, públicas, privadas y del gobierno.

El 16 de octubre de 2014, se lanzó al espacio exterior, el satélite geoestacionario de

comunicaciones, ARSAT – 1, diseñado y fabricado en Argentina. La empresa opera mediante
una estación terrena, ubicada en Benavídez, Provincia de Buenos Aires, y se encarga del
seguimiento y monitoreo de los satélites, que oportunamente operará ARSAT.
Uno de los servicios destacados de la empresa, es el sistema argentino de televisión digital

terrestre, o SATVD-T, es decir, la televisión directa al hogar, DTH. Que consiste, en un servicio
de transporte de video, audio y datos, a todas las estaciones digitales terrestres, y en la operación
y mantenimiento, de la infraestructura del SATVD-T. Es decir, provee la infraestructura para que
los canales de TV y los proveedores de contenido, puedan insertar sus programas de audio y
video, a la red de SATVD- T.

12. Derecho Espacial.
El Dr. Manuel Augusto Ferrer (h.) nos dice, el derecho espacial, es la rama de la ciencia
jurídica que estudia, los principios y normas públicas y privadas, nacionales o
internacionales, relativas a la navegación en el espacio superior y las relaciones
consiguientes, así como el régimen jurídico de dicho espacio superior y los cuerpos celestes.
Así consta, en la obra de los Doctores Ricardo A. Foglia y Angel R. Mercado, conceptos sobre
derecho aeroespacial, edición Abeledo – Perrot, año 1975, página 12.
OM
A mi criterio, el derecho espacial, es el conjunto de normas jurídicas, que regulan sus
instituciones y que resuelven los conflictos legales de la navegación por los espacios exteriores,
originados por el lanzamiento de objetos y naves espaciales. O si se prefiere, son las normas
jurídicas del espacio ultraterrestre o exterior. Cabe decir, que cada doctrinario tiene su propia
definición.
Se han dado otras denominaciones a nuestra materia, como derecho del cosmos, derecho
.C
extraterrestre, derecho ultraterrestre, y como lo sostiene el Dr. Aldo Armando Cocca, derecho
interplanetario, que comprende la circulación, dominio, conquista y posesión de cuanto sea
alcanzable en el espacio interplanetario, conforme obra citada de los Doctores Foglia y Mercado,
página 12. Sin embargo, la denominación que ha prevalecido es la de “ derecho espacial ”, o
DD
Space Law.
13. Principios.
El Tratado del Espacio, del año 1967, denominado Tratado sobre los principios que deben
LA
regir las actividades de los Estados, en la exploración y utilización del espacio

extraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes, fue firmado el 27 de enero de 1967, y
ratificado por la República Argentina, mediante la ley 17. 989, del año 1968. Sus principios
fundamentales son:
1. La exploración y utilización del espacio ultraterrestre, debe hacerse en provecho de toda

FI
la humanidad. Hay libertad de acceso a todos los cuerpos celestes, planetas, por parte de
todos los Estados. Artículo 1.
2. El espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes, planetas, no pueden ser objeto de

apropiación nacional. Los Estados no pueden reivindicar soberanía. Artículo 2.
3. Los Estados explotarán y utilizarán el espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes,

planetas, de conformidad con el derecho internacional, y la carta de las Naciones
Unidas. Artículo 3.
4. Los Estados, no colocarán en órbita alrededor de la tierra, armas nucleares u otras de

destrucción en masa. Tampoco, en los cuerpos celestes, planetas. La utilización será,
sólo para fines pacíficos. No podrán establecerse instalaciones militares. Las
investigaciones científicas pueden ser realizadas por militares. Artículo 4.

5. Los astronautas, son enviados de la humanidad. En casos de accidentes, los Estados les
prestarán ayuda, cuando aterricen en su territorio, y serán devueltos sin demora, al Estado
de registro de su vehículo espacial. Dicha ayuda, también deberá prestarse por parte de
otros astronautas, cuando el accidente ocurra en el espacio ultraterrestre y en los cuerpos
celestes, y las víctimas, sean otros astronautas. Artículo 5.
6. Se crea un nuevo sujeto de derecho, “ la humanidad ”. Artículos 1 y 5.
7. Los Estados, serán responsables de sus actividades en el espacio ultraterrestre y
OM
demás cuerpos celestes, tanto de los organismos gubernamentales, como de entidades no
gubernamentales, privadas. Éstas últimas, deben ser autorizadas y fiscalizadas por el
Estado. Cuando intervenga una “ organización internacional ”, por ejemplo, la Estación
Espacial Internacional, ésta será responsable, junto con los Estados que pertenezcan a la
organización. Artículo 6.
8. El Estado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto al espacio ultraterrestre, y
.C
el Estado, desde cuyo territorio se lance, serán responsables de los daños causados a
otro Estado, o a personas naturales o jurídicas. Los daños deben ser originados por el
objeto espacial o sus partes componentes, ya sea, en la tierra, en el espacio aéreo o en el
espacio ultraterrestre. Artículo 7.
DD
9. El Estado, en cuyo registro figura el objeto espacial lanzado al espacio ultraterrestre,
retendrá su jurisdicción y control sobre tal objeto, como sobre su personal, mientras se
encuentre en el espacio ultraterrestre. El derecho de propiedad sobre dichos objetos, se
mantendrá, inclusive en su retorno a la tierra. Cuando desciendan en otro Estado, serán
LA
devueltos al Estado de registro, tanto el objeto espacial, como sus partes componentes.
Artículo 8.
10. Los Estados deben guiarse por el principio de la cooperación y la asistencia mutua. No
deben contaminar el espacio ultraterrestre, ni provocar cambios desfavorables en el
medio ambiente de la tierra, al introducir materias extraterrestres. Artículo 9.
FI
11. A fin de fomentar la cooperación internacional, los Estados informarán al Secretario

General de las Naciones Unidas, sobre sus actividades en el espacio ultraterrestre.
Artículo 11.

12. Las normas del tratado del espacio, se aplican tanto a las actividades realizadas por un
sólo Estado, como junto a otros Estados. Incluso se aplican, dentro de las organizaciones
intergubernamentales internacionales, por ejemplo, la Estación Espacial Internacional.
Los Estados resolverán los problemas prácticos que puedan surgir de las actividades
espaciales, en dichas organizaciones, dentro de la institución y / o con los Estados
miembros de la misma. Artículo 13.
Los Doctores Ricardo A. Foglia y Angel R. Mercado, nos dicen, el tratado contiene
objetivos fundamentales, como ser, la creación de un sujeto de derecho internacional, que es
la humanidad, considerada sin distinción de nacionalidades. La humanidad es considerada
como sujeto del derecho internacional y, se la estima a cargo de un patrimonio común, que
es el espacio ultraterrestre, con la finalidad de impedir las posesiones espaciales por parte

de potencia alguna y sí, en cambio, en beneficio para la humanidad. El artículo 2, establece

precisas normas de derecho internacional, en lo referente a la posesión o apropiación de
dicho espacio o de los cuerpos celestes, que bajo ningún concepto podrán ser apropiados,
por ninguna de las formas del derecho internacional y, en beneficio de ningún Estado, en
forma individual o conjunta. El artículo 5, es medular en el tratado, puesto que considera al
astronauta, como enviado de la humanidad en el espacio exterior, debiéndosele prestar toda
la ayuda en caso de accidente, peligro o aterrizaje por necesidad, obra citada, páginas 19 / 21.
En síntesis, los grandes méritos del “ Tratado del Espacio, de 1967 ”, son los siguientes:
OM
1. Crea las normas jurídicas que regulan las actividades de los Estados, en el espacio
ultraterrestre, y en los cuerpos celestes, planetas. También las actividades de las
organizaciones intergubernamentales, inclusive, de las empresas privadas.
2. Elimina el concepto de soberanía de los Estados.
.C
3. Crea un sujeto del derecho internacional, la humanidad.
4. Los responsables de las actividades espaciales, son los Estados.

DD
5. El Estado que registra un objeto espacial, retiene su jurisdicción sobre el mismo, y sobre
su personal, los astronautas.
14. Caracteres.
LA
Son los siguientes:
Autonomía. Como lo expresan los autores citados, en la obra ya mencionada, página 14,
encuentra la solución propia a los propios problemas que a la actividad espacial se le van
presentando, desde el punto de vista jurídico, sin descartar el influjo de otras ciencias.
FI
Puede afirmarse que la autonomía de nuestra materia, se encuentra en el artículo 13, del Tratado
del Espacio, del año 1967, ratificado por nuestro país, mediante la ley 17. 989, del año 1968. Que
nos dice, las disposiciones del presente tratado se aplicarán a las actividades de exploración
y utilización del espacio ultraterrestre, que realicen los Estados. O sea, las únicas normas

aplicables, son las del tratado. No existen normas nacionales, que puedan regular las actividades
realizadas en el espacio exterior.
En definitiva, las normas espaciales se han independizado de las normas aeronáuticas. Como lo
expresa la Doctora Marta Gaggero Montaner, de la República Oriental del Uruguay, en los
inicios del desarrollo de esta ciencia, vinculada al espacio ultraterrestre, hubo corrientes
doctrinarias que se preguntaban si era necesario, crear un conjunto de normas especiales,
que regularan las actividades de los Estados, en este nuevo ámbito. Estos planteamientos
perdieron peso frente a la aparición de las primeras normas espaciales. Así lo sostuvo, en su
trabajo “ la enseñanza del derecho espacial ”, publicado en el libro estudios de derecho
aeronáutico y espacial, edición Marcial Pons, Madrid, España, año 2008, página 577.
Esta independencia, respecto del derecho aeronáutico, se observa en las siguientes diferencias:

1. En el espacio aéreo, rige el principio de la soberanía de los Estados. En el espacio

exterior, los Estados no pueden reclamar soberanía.
2. La responsabilidad en el ámbito aéreo, es del transportador o explotador de la aeronave.

En el ámbito espacial, los responsables son los Estados, aún cuando empresas privadas
operen con su autorización, en el uso de objetos o naves espaciales.
3. En el espacio aéreo, el interés superior es del Estado que ejerce soberanía sobre dicha
OM
superficie. En el espacio exterior, el interés supremo es de la humanidad, ya que dicha
superficie, es considerada patrimonio común de la humanidad, según los términos del
tratado del espacio, ya mencionado.
Internacionalidad. Las normas jurídicas del derecho espacial, tienen como objetivo, su
aplicación a todas las naciones. El artículo 1, del Tratado del Espacio, de 1967, nos dice, la
exploración y utilización del espacio ultraterrestre, deberán hacerse en provecho y en
.C
interés de todos los países e incumben a toda la humanidad. Pero además, las normas
jurídicas espaciales, tienen carácter internacional, fueron creadas por tratados internacionales, no
existen normas nacionales en la materia, con la amplitud, precisión, extensión y especificidad.
Me refiero a los tratados vigentes: del espacio de 1967, de salvamento de astronautas y
DD
restitución de objetos espaciales, de 1968, de responsabilidad por daños causados por objetos
espaciales, de 1972, y de registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, de 1975.
No hay duda entonces, que la característica saliente de nuestra materia, es la “ internacionalidad ”

de sus normas. Debe mencionarse, que el artículo 3, del Tratado del Espacio, nos expresa, los
LA
Estados, deberán realizar sus actividades de exploración y utilización del espacio

ultraterrestre, de conformidad con el derecho internacional, incluida la carta de las
Naciones Unidas. Lo que ratifica la internacionalidad, del derecho espacial.
Los Doctores Foglia y Mercado, ya citados, en la obra mencionada, páginas 13 y 14, nos dicen, la
internacionalidad deriva de que la razón de ser de su actividad es esencialmente
FI
internacional, puesto que ella se efectúa sobrepasando la soberanía estadual.
Universalidad. Pues el artículo 13, del Tratado del Espacio, dice que sus disposiciones, se
aplicarán a las actividades que desarrollen, los Estados parte, en el espacio ultraterrestre, incluso

la luna y otros cuerpos celestes. Es que universalidad significa, calidad de universal, totalidad.
Universal es, que se extiende a todo el mundo. A su vez, universo significa, mundo, conjunto de
todo lo creado, conforme diccionario Salvat-La Nación, ya citado, tomo 3, página 1371. Nuestra
materia extiende la aplicación de sus normas, a todos los cuerpos celestes, o sea, a los planetas
Marte, Júpiter, Mercurio, etc., esa es la razón de su tendencia a la universalidad. Algunos autores
sostienen, que esta característica a la universalidad, provocaría que un Estado que no ha
ratificado el Tratado del Espacio, no podría reclamar soberanía sobre ningún objeto celeste, por
ejemplo, sobre el satélite natural de la tierra, o sea, la Luna. No estoy de acuerdo, pues un Estado
que no es parte, en dicho tratado, no está obligado a cumplir sus normas, por ejemplo, que
prohíbe a los Estados parte, reclamar soberanía sobre los cuerpos celestes. Cabe mencionar, que
el Convenio de Viena sobre el Derecho de los Tratados, firmado en Viena, Austria, el 23 de mayo
de 1969, ratificado por la República Argentina, mediante la ley 19. 865, del año 1972, estableció

en su artículo 11, que es necesario el consentimiento del Estado, para obligarse por un tratado.
Además, el artículo 34, del citado Convenio, nos dice, que un tratado, no crea obligaciones, ni
derechos, para un tercer Estado, sin su consentimiento. En consecuencia, en esa situación teórica,
no real, un Estado podría invocar derechos de soberanía, por ejemplo, sobre el planeta marte,
pero ninguno de los Estados ratificantes del Tratado del Espacio, reconocería dicha invocación de
soberanía. En conclusión, la universalidad del derecho espacial, sólo significa que las normas del
Tratado del Espacio, y otros Convenios, se aplicarán a todo el universo, o sea, allí donde el
hombre llegue en vuelos espaciales. Como dicen los Doctores Foglia y Mercado, en la citada
obra, página 14, la tendencia a la universalidad, es producto de la actividad que va
OM
desarrollando y que también va exigiendo. La actividad espacial, el agregado me pertenece.
Dinamismo. Nuestra materia depende del hecho técnico espacial. O sea, de los adelantos de la
tecnología en el espacio exterior, que influyen decididamente, en la creación o modificación de
las normas jurídicas espaciales. Quien hubiera imaginado, la circulación en el espacio aéreo y
exterior de naves espaciales, que son lanzadas y retornan a nuestro planeta, la construcción de
una estación espacial internacional, los numerosos satélites que giran alrededor de la tierra. En el
.C
año 2015, comienzan los transportes comerciales de personas, mediante naves espaciales
operadas por empresas privadas, lo que provocará la creación de nuevas normas jurídicas, para
regular los nuevos contratos de transporte. Cabe decir, que el primer hecho técnico se originó, por
el lanzamiento de la nave espacial Sputnik I, de la Unión Soviética, el 4 de octubre de 1957, que
DD
transportó a la perra Laica.
Integralidad. Las normas jurídicas que integran el derecho espacial, son de carácter público. Los
tratados mencionados, tienen dicho carácter, además de las normas originadas en nuestro país,
por ejemplo, normas del plan nacional espacial. Pero también, hay normas de carácter privado, y
LA
cada vez más, ya que la explotación comercial de los satélites y los nuevos transportes de
pasajeros, se realizan mediante contratos privados, lo mismo ocurre, con las relaciones jurídicas
originadas en los seguros espaciales.
Existen normas de carácter internacional, como los citados tratados o convenios, y normas de
carácter nacional, producidas en nuestro país, por ejemplo, las que organizan la Comisión
FI
Nacional de Actividades Espaciales, CONAE.
En definitiva, la integralidad, implica la existencia de normas nacionales e internacionales,

públicas y privadas, que se integran en forma orgánica, en una materia de estudio.

Previsibilidad. Los Convenios Internacionales han dado previsibilidad, a las regulaciones y

resolución de los conflictos legales, originados por el uso de objetos y naves espaciales. Los
Estados tomaron la decisión política de regular con anticipación, las situaciones legales
originadas en el espacio exterior. No hay duda, que las Naciones Unidas, ONU, es un actor
fundamental en la producción de normas jurídicas. Antes de la firma del Tratado del Espacio, de
1967, que promovió, ya había elaborado la Resolución 1884, del año 1963, que prohibió el uso de
armas nucleares o de destrucción masiva, en el espacio exterior. Más tarde, la Resolución 1962,
del año 1963, estableció los principios jurídicos que deben regir, en la exploración y utilización
del espacio ultraterrestre o exterior. Todo ello, hizo previsibles las actividades espaciales.
15. Contenido.

El derecho espacial estudia, los convenios internacionales, la naturaleza jurídica del espacio
exterior, los objetos y naves espaciales, el astronauta, las actividades comerciales originadas por
el uso de satélites, las empresas de transporte espacial, y la problemática de las comunicaciones
y seguros espaciales. También estudia, los organismos internacionales y nacionales, vinculados al
espacio exterior.
16. El transporte como contrato y como servicio.
Los servicios de transporte en todos sus modos, se instrumentan mediante contrato, ya se trate de
OM
trasladar pasajeros o mercaderías. Se denomina contrato de transporte, donde existen dos partes
transportador y pasajero o cargador, el primero, asume la obligación de transportar, sano y
salvo al pasajero, o sin daños a las mercaderías, hasta el lugar de destino final. La obligación del
pasajero, es abonar el precio. La obligación del cargador, es abonar el flete. Es decir, el
transportador asume una obligación de resultado, pues las personas o las mercaderías deben
llegar a destino, sin daño. El transportador se obliga a un resultado.
.C
Siguiendo al Dr. Fernando J. López de Zavalía, si lo prometido es una actividad que involucra un
resultado, se trata de una “ locación de obra ”. Conforme su obra, Teoría de los contratos,
edición Zavalía, año 1993, tomo 4, página 92.
DD
Esta es la visión del transporte como contrato.
Sin embargo, también puede analizarse como servicio. En todos los casos, el Estado está
interesado en la seguridad y eficiencia de los distintos modos de transporte. En algunos casos, el
propio Estado opera los servicios, por ejemplo, mediante la empresa Aerolíneas Argentinas, y en
LA
la mayoría de los casos, mediante un contrato de concesión, otorga la operación del servicio a
empresas privadas, por ejemplo, Metrovías SA, que opera el ferrocarril Urquiza y los
subterráneos de la ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Estamos en presencia de servicios de transporte que constituyen “ servicios públicos ”. Es decir,

que satisfacen necesidades públicas, ya sean operados por el Estado o por las empresas privadas,
FI
en ambos casos, bajo control de entes públicos, en nuestra materia, por la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte, CNRT. Como decía el Dr. Bartolomé A. Fiorini, en su Manual de
Derecho Administrativo, edición La Ley, año 1968, tomo dos, página 839, habrá servicio
público cada vez que se satisfaga con prestaciones administrativas o prestaciones

provenientes de particulares, este interés esencial, vital, colectivo o primario.
En wikipedia, la enciclopedia libre, www.es.wikipedia.org se sostiene que: servicio público es

el conjunto de prestaciones reservadas en cada Estado a la órbita de las administraciones
públicas y que tienen como finalidad, la cobertura de determinadas prestaciones a los
ciudadanos. Son brindados por determinadas entidades ( por lo general el Estado ), y
satisfacen primordialmente las necesidades de la comunidad o sociedad, donde estos se
llevan a cabo. Los servicios públicos pueden cumplir una función económica o social ( o
ambas ), y pueden ser prestados en forma directa por las administraciones públicas o bien
de forma indirecta a través de empresas públicas o privadas.
Esta es la visión del transporte como servicio.

17. El transporte. Elementos: sujetos, vehículo, infraestructura y vía.
Los elementos del contrato y del servicio, son:
1. Los sujetos. El transportador, el pasajero y el cargador. Además, los transportes son

operados por personas habilitadas por el Estado, por ejemplo, el comandante de la
aeronave, el capitán del buque, el conductor del tren y del camión.
OM
2. El vehículo. Para la realización de los distintos modos de transporte, es necesario que
exista un vehículo, o sea, una cosa mueble, a través de la cual se hace efectivo el traslado
de personas o cosas, será una aeronave, un buque, un tren, un camión o un ducto o
tubería.
3. La infraestructura. Son las instalaciones, construcciones y equipamiento necesario, para

que los vehículos puedan partir y llegar a destino. Será un aeropuerto, un puerto, una
.C
estación de tren, una terminal de bus.
4. La vía. Es la superficie donde transita el vehículo, será el espacio aéreo, el espacio

acuático, las vías del ferrocarril o caminos de hierro, una carretera. Como lo define el
DD
Diccionario Salvat – La Nación, ya citado, tomo 3, página 1404, vía, es el camino por
donde se transita. Modo o medio en que se viaja, se hace un transporte. En definitiva, es
vía de comunicación.
UNIDAD PROGRAMÁTICA II DERECHO DEL TRANSPORTE

LA
18. El transporte terrestre, carretero y ferroviario, infraestructura. Normas aplicables.
En el transporte terrestre de personas, cabe aplicar los artículos 1288 a 1295 del Código Civil
y Comercial. En el transporte terrestre de mercaderías, cabe aplicar los artículos 1296 a 1318,
del citado Código. Además, las normas de la ley 24. 653, del año 1996, denominada transporte
FI
automotor de cargas, y el Decreto 1035/ del año 2002, que reglamentó la citada ley.
En ambos transportes terrestres, se aplica la ley 24. 449, del año 1994, denominada ley federal de
tránsito, modificada por la ley 26. 363, del año 2008.

En el transporte terrestre de mercaderías también es aplicable, la ley 24. 921, del año 1997,
denominada ley de transporte multimodal de mercaderías, aún sin reglamentar. Además, en el
transporte de mercaderías, se aplica la ley 24. 051, del año 1991, denominada ley de residuos
peligrosos.
En cuanto al transporte ferroviario, rige la ley 2873, del año 1891, denominada ley general de
ferrocarriles nacionales, luego modificada por las leyes 17. 172, del año 1967, 18. 374, del año
1969 y la ley 22. 647, del año 1982. La última modificación de importancia, se produjo mediante
el Decreto 1141, del año 1991. También se aplican las normas mencionadas del Código Civil y
Comercial, para el transporte de personas y cosas o mercaderías.

En el ámbito internacional, se aplica para el transporte internacional terrestre de pasajeros o

carga, ya sea por carretera o por ferrocarril, el “ Acuerdo de transporte internacional terrestre,
ATIT ”, firmado en Montevideo, República Oriental del Uruguay, el primero de enero de 1990,
y vigente en nuestro país, mediante la Resolución 263, del año 1990, de la Secretaría de
Transporte de la Nación.
Para estudiar las normas que rigen en el transporte carretero o por calles, debe analizarse la ley
federal de tránsito, ley 24. 449, del año 1995 y su modificatoria, es decir, la ley 26. 363, del
año 2008.
OM
Cabe agregar, que en el ámbito de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, está vigente el Código
de tránsito y transporte, ley 2. 148, del año 2006. Dicha jurisdicción, adhirió a la ley
nacional 24. 449, mediante la ley 2. 148, ya citada, y a la ley nacional 26. 363, mediante la
ley 3. 134, del año 2009.
.C
De igual modo, en la Provincia de Buenos Aires rige la ley de tránsito, ley 11. 430, del año
1993. A su vez, dicha Provincia adhirió a las leyes nacionales 24. 449 y 26. 363, mediante la
ley 13. 927, del año 2008.
DD
En consecuencia, las normas fundamentales de la ley 24. 449, del año 1995, modificada por la ley
26. 363, del año 2008, son las siguientes:
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN. Sus normas regulan el uso de la vía pública, en las rutas
nacionales, y se aplican a la circulación de personas, animales y vehículos terrestres.
También regula las actividades vinculadas al transporte, los vehículos, las personas, las
LA
concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren concausa del
tránsito. Se excluyen los ferrocarriles. Será ámbito de aplicación de la ley, la
jurisdicción Federal. Artículo 1.
2. COMPETENCIA. Son autoridades de aplicación, los organismos nacionales,

FI
provinciales, municipales y de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, que se adhieran

a la presente ley. Ya fue dicho, que tanto la citada ciudad Autónoma, como la Provincia
de Buenos Aires, se han adherido. Se asigna funciones de prevención y control en las
rutas nacionales, a la Gendarmería Nacional. Artículo 2.

3. GARANTÍA DE LIBERTAD DE TRÁNSITO. Queda prohibida la retención o demora

del conductor, de su vehículo, de la documentación de ambos, o sea, conductor o
vehículo, y/o licencia habilitante de conductor, salvo, los casos contemplados por la
presente ley u ordenados por Juez competente. Artículo 3.
4. CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL. Se crea este organismo, como ámbito de

concertación y acuerdo, de la política de seguridad vial en la República Argentina.
Artículo 6.
5. REGISTRO NACIONAL DE ANTECEDENTES DEL TRÁNSITO. Se crea dicho

registro, también conocido por sus siglas, RENAT, con el fin de registrar, los datos de los

presuntos infractores, de los prófugos o rebeldes, de los inhabilitados y las sanciones

firmes impuestas. Dicha institución funcionará en la órbita de la Agencia Nacional de
Seguridad Vial. Artículo 8.
6. EDADES MÍNIMAS PARA CONDUCIR. Para conducir vehículos en la vía pública, se

requiere, 21 años, para las clases de licencias C, D y E. 17 años, para las restantes clases,
y 16 años, para ciclomotores, siempre que no lleven pasajero. Artículo 11.
7. CLASES DE LICENCIAS DE CONDUCTOR. Para conducir automotores. Clase A.
OM
Para ciclomotores, motocicletas y triciclos motorizados. Clase B. Para automóviles y
camionetas con acoplado de hasta 750 kilogramos o casa rodante. Clase C. Para
camiones sin acoplado y los comprendidos en la clase B. Clase D. Para los destinados al
servicio del transporte de pasajeros, emergencia, seguridad, y los de la clase B o C. Clase
E. Para camiones articulados o con acoplado, maquinaria especial no agrícola, y los
comprendidos en la clase B y C. Clase F. Para automotores adaptados para
discapacitados. Clase G. Para tractores y maquinaria especial agrícola. Artículo 16.
.C
8. CONDUCTOR PROFESIONAL. Los titulares de las licencias C, D y E, tendrán el
carácter de conductores profesionales. Un año antes, deben obtener la licencia clase B.
Para otorgar la licencia clase D, previamente deben requerirse antecedentes del
DD
interesado, al Registro Nacional de Reincidencia y Estadística Criminal y Carcelaria.
Artículo 20.
9. REVISIÓN TÉCNICA OBLIGATORIA. Todos los automotores, acoplados y

semiremolques, destinados a circular por la vía pública, están sujetos a la revisión
LA
técnica periódica, a fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y

sistemas, que hacen a su seguridad activa y pasiva, y a la emisión de contaminantes.
Artículo 34. El Decreto 646, del año 1995, reglamentario de la ley federal de tránsito,
estableció los requisitos para realizar dicha revisión técnica obligatoria, RTO.
10. EXHIBICIÓN DE DOCUMENTOS. La autoridad competente puede solicitar la

FI
exhibición de la licencia de conductor y demás documentación exigible, o sea, cédula

verde, seguro, documento nacional de identidad. Además, la oblea que acredite la revisión
técnica obligatoria, y la habilitación correspondiente, para los automotores que utilicen
gas. Una vez verificada la documentación, debe ser devuelta inmediatamente, no

pudiendo retenerse, salvo, los casos previstos en la ley. Artículo 37.
11. PEATONES Y DISCAPACITADOS. Los peatones transitarán: A) En zona urbana: 1.

Únicamente por la acera u otros espacios habilitados a ese fin. 2. En las intersecciones,
por la senda peatonal. 3. Excepcionalmente por la calzada, rodeando el vehículo, los
ocupantes del asiento trasero, sólo para el ascenso-descenso del mismo. Debió fijarse
dicha dispensa, sólo para el ocupante, cuya puerta se abra hacia la calzada. Igual norma
debió establecerse para el ocupante conductor, del asiento delantero. Las mismas
disposiciones rigen para las sillas de lisiados y los coches de bebés. B) En zona rural:
Por sendas o lugares, lo más alejado posible de la calzada. Cuando no existan,
transitarán por la banquina, en sentido contrario, al tránsito del carril adyacente.
Durante la noche, portarán brazaletes u otros elementos reflectivos para facilitar su

detección. El cruce de la calzada se hará en forma perpendicular a la misma, respetando

la prioridad de los vehículos. C) En zonas urbanas y rurales, si existen cruces a distinto
nivel, con senda para peatones, su uso es obligatorio para atravesar la calzada. Artículo
38.
12. PRIORIDADES. Todo conductor debe ceder siempre el paso, en las encrucijadas, al que
cruza desde su derecha. Esta prioridad del que viene por la derecha, es absoluta, y
sólo se pierde, en los siguientes casos: 1. Cuando existe una señalización en contrario. 2.
Cuando se trate de vehículos ferroviarios. 3. Cuando los vehículos utilizados sean del
OM
servicio público de urgencia, en cumplimiento de su misión. 4. Cuando los vehículos
circulan por una semiautopista. Antes de ingresar o cruzarla, se debe siempre detener la
marcha. 5. Cuando los peatones cruzan lícitamente la calzada, por la senda peatonal. El
conductor debe detener el vehículo, si pone en peligro al peatón. Artículo 41.
13. ADELANTAMIENTO. Siempre debe realizarse por la izquierda del otro vehículo, y
asimismo, constatar que a su izquierda la vía esté libre. Debe tener una visibilidad
.C
suficiente, y no iniciar la maniobra, si se aproxima a una encrucijada, curva, o
puente. Debe advertir su intención, utilizando la luz de giro izquierda. Debe realizar el
sobrepaso rápidamente, y colocarse a la derecha utilizando la luz de giro derecha. En
forma excepcional, el vehículo puede adelantarse por la derecha, cuando el vehículo a
DD
sobrepasar, indique su intención de girar a la izquierda, o cuando exista un
embotellamiento, y la fila de vehículos de la izquierda no avanza, o es más lenta. Artículo
42.
14. SEGURO OBLIGATORIO. Todo automotor, acoplado o semiacoplado, debe contratar un

LA
seguro que cubra eventuales daños causados a terceros, transportados o no. Igual
obligación tienen las motocicletas. Artículo 68.
15. RETENCIÓN PREVENTIVA. La autoridad de comprobación o aplicación, debe retener

a los conductores, cuando se encuentren en estado de intoxicación alcohólica o
estupefacientes, o cuando fuguen habiendo participado en un accidente. Debe retener, las
FI
licencias habilitantes, cuando se encuentren vencidas, hayan sido adulteradas, o cuando

el titular se encuentre inhabilitado para conducir. Debe retener los vehículos, cuando no
cumplan con las condiciones reglamentarias de seguridad, o si son conducidos por
personas inhabilitadas. Además, cuando se cometan faltas graves, individualizadas en el

artículo 77, apartados m, n, o, s, w, x, o y, se retendrá la licencia de conductor, y será

reemplazada, con una boleta de citación al inculpado. Dicho documento habilitará para
conducir, hasta un plazo máximo de 30 días corridos. Artículos 72 y 72 bis.
16. FALTAS GRAVES. Que habilitan la retención citada, son: conducir en estado de
intoxicación alcohólica, estupefacientes u otra sustancia, que disminuya las
condiciones psicofísicas normales, la violación de las velocidades máximas y
mínimas, conducir sin respetar la señalización de los semáforos, conducir
motocicletas sin utilizar casco, conducir a contramano, conducir sin la verificación
técnica obligatoria y conducir sin el seguro obligatorio. Artículo 77.

Cabe agregar, que la ley 26. 363, del año 2008, creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial,
organismo descentralizado en el ámbito del Ministerio del Interior y Transporte, ahora Ministerio
de Transporte de la Nación, con autarquía financiera y personería jurídica propia. Su misión, es la
reducción de la tasa de siniestralidad en el territorio nacional, mediante la promoción,
coordinación, control y seguimiento de las políticas de seguridad vial, nacionales e
internacionales.
Las funciones de la Agencia, son:
OM
1. Impulsar y fiscalizar políticas y medidas para que el tránsito, sea seguro en todo el territorio
nacional.
2. Actualizar la normativa en materia de seguridad vial.
3. Armonizar las normas vigentes en las distintas jurisdicciones del país.
.C
4. Evaluar en forma permanente la efectividad de las normas técnicas y jurídicas.
5. Emitir la licencia nacional de conducir.

DD
6. Administrar los registros nacionales, de licencias de conducir, de antecedentes de tránsito y de
estadísticas en seguridad vial.
7. Crear un sistema de control de jornada y descanso laboral, respecto de los conductores de

vehículos de transporte automotor de pasajeros y cargas, de carácter interjurisdiccional.
LA
8. Realizar la investigación de siniestros de tránsito, estableciendo políticas estratégicas para la

adopción de medidas preventivas.
El transporte ferroviario es regulado por la ley general de ferrocarriles nacionales, ley 2873,
del año 1891.
FI
Sus normas fundamentales, son:
1. La construcción y explotación de todos los ferrocarriles de la República, como las

relaciones de derecho que surjan, se regirán por la presente ley. Artículo 1.
2. Son ferrocarriles nacionales, los de propiedad de la nación, los subvencionados o

autorizados por ella, y los que unan la capital federal con una provincia, los que unan una
provincia con otra, o los que comuniquen un territorio de la nación, con un Estado
extranjero. Artículo 3.
3. Son ferrocarriles provinciales, los construidos o autorizados por una provincia, para
desarrollar dicho transporte, dentro del territorio respectivo. O sea, dentro de un Estado
provincial. Artículo 4.

4. Son obligaciones de toda empresa o dirección de ferrocarril, mantener siempre la vía

férrea en buen estado, reparándola de inmediato cuando sufra deterioros, y removiendo
los obstáculos, que impidan su uso regular. Conservar en buen estado el tren rodante, que
será de calidad y cantidad suficiente, para suplir las necesidades del ferrocarril. En los
pasos a nivel, donde existan barreras de accionamiento manual, proveer el personal para
su guardia. En los cruces ferroviales a nivel, proveer el señalamiento que corresponda.
Artículo 5.
5. Ningún material rodante podrá ser librado al servicio público, sin el reconocimiento y
OM
habilitación previa, de un técnico del concesionario, igual obligación corresponde,
cuando dicho material sea reparado. Artículo 7.
6. La dirección de ferrocarriles, hará reconocer cada vez que lo estime conveniente, todo
el material fijo y móvil de los ferrocarriles, excluyendo del servicio, el que no
ofreciese la seguridad necesaria. Artículo 8.
.C
7. Toda empresa de ferrocarriles, tendrá en las estaciones, en los trenes, y en todo el
trayecto del viaje, de día y de noche, el número de empleados necesarios, para que el
servicio se haga con regularidad y sin peligro de accidentes. Artículo 11.
DD
8. La formación y marcha de los trenes, se ajustará a los Reglamentos generales, que
dicte el Poder Ejecutivo Nacional, para todo aquello relacionado con la seguridad del
servicio público a prestar. Artículo 12.
9. Las empresas deben entregar a cada pasajero, inmediatamente después de llegar a

LA
destino, todos los bultos que formasen su equipaje. En caso de extravío o deterioro, la
indemnización se hará efectiva, con arreglo a la tarifa fijada en los reglamentos
generales. Artículo 39. Ahora modificada por el artículo 1293 CCC, que establece la
responsabilidad del transportista por la pérdida o deterioro del equipaje, sin fijar tarifa
alguna. Es decir, la indemnización es integral.
FI
10. La empresa no responde, por las joyas, dineros u otros valores, que contuviere un
equipaje, que no hayan sido informados previamente, a la empresa de ferrocarriles.
Artículo 40. El artículo 1294 CCC regula de igual forma la responsabilidad del
transportista. Además no responde por la pérdida del equipaje de mano, bajo la

custodia del pasajero, salvo, que se pruebe la culpa del transportista.
11. En casos de lesiones o muertes de pasajeros, el transportador ferroviario, debe

indemnizar en forma integral. Ahora se encuentra regulado por los artículos 1286, 1291,
1757 y 1758 del Código Civil y Comercial.
12. Todo cargador, debe hacer una declaración sobre las mercaderías que remite, o sea,
cantidad, peso, clase y calidad. Artículo 47. Obligaciones exigidas ahora por el artículo
1296 CCC.

13. Las obligaciones y responsabilidades de las empresas ferroviarias, respecto de los

cargadores y destinatarios, ya sea, por pérdidas, averías o retardo, en la expedición o
entrega de las mercaderías, se rigen por las normas del Código Civil y Comercial.
14. Es obligación de las empresas ferroviarias, velar porque todos sus empleados, sean
diligentes e idóneos. En casos de accidentes, incumbe a las empresas probar que el daño
resulta de caso fortuito o de fuerza mayor. Artículo 65. Deben considerarse ahora los
artículos 1286 y 1757 CCC, que establecieron la responsabilidad objetiva en casos de
daños a personas transportadas.
OM
15. Son nulas, todas las cláusulas establecidas en los reglamentos,
cartas de porte y billetes, por los cuales queden exoneradas las empresas, de las
responsabilidades que les impongan las leyes. Artículo 66. Ahora el artículo 1313 CCC
establece que los transportistas no pueden limitar su responsabilidad.
16. Si durante el viaje de un tren, se cometiese algún delito, el conductor, tomará las
.C
medidas necesarias, para detener al delincuente, que será puesto a disposición del
Juez competente, en la primera estación que se tocare. Para el cumplimiento de esta
obligación, el conductor del tren, maquinista, tendrá las facultades y autoridad que son
DD
inherentes a los agentes de policía. Artículo 87.
Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, ley 27.132, del año 2015. Sus normas
fundamentales, son las siguientes:
1. La administración de la infraestructura ferroviaria, estará a cargo del Estado Nacional.

LA
2. Habrá participación pública y privada, en la prestación y operación de los servicios de

transporte público ferroviario.
3. Se fomentará la interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los

FI
servicios de transporte.
4. Se establece la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional, para la operación de

los servicios de transporte de cargas y de pasajeros. En el transporte de cargas, permitirá que
cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red,

independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de

carga o destino.
5. Se creará un Registro de Operadores de Carga y de Pasajeros.
6. Se constituye la sociedad Ferrocarriles Argentinas Sociedad del Estado.
La jurisprudencia en materia de transporte ferroviario, sigue la siguiente doctrina.
En el caso, CÁCERES FÉLIX CONTRA TRENES DE BUENOS AIRES SA, la Cámara

Nacional de Apelaciones en lo Civil, ha dicho: Que conforme lo dispone el artículo 184 del

Código de Comercio, la empresa de transportes, está obligada al pleno resarcimiento de los

daños y perjuicios, sufridos por los pasajeros durante el viaje. Se trata de una obligación de
trasladar sano y salvo al pasajero, al lugar de destino. Que existe una obligación de
seguridad, que tiene su causa en el contrato de transporte de pasajeros.
Fallo del 20 de marzo de 2009, Sala M, publicado en la revista jurídica Jurisprudencia Argentina,
fascículo 12, del año 2009, II, del 17 / 06 / 09, páginas 45 / 55.
Con motivo de un cortocircuito, se produce un incendio en el tren, y muchos pasajeros se arrojan

de las ventanillas, sufriendo lesiones.
OM
No hay duda alguna, que la norma que regula los hechos es el citado artículo 184, del Código de
Comercio. Se trata de una obligación de resultado, que debe cumplir el transportador ferroviario,
o sea, el pasajero debe llegar a destino, sin daños. Ahora la citada norma, fue reemplazada por los
artículos 1291, 1757 y 1758 del Código Civil y Comercial.
En el caso, P. D. O. CONTRA TRANSPORTE METROPOLITANO GENERAL ROCA, la

Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, expresó: el caso se encuentra regido por el
.C
artículo 184 del Código de Comercio, pues el actor sufrió daños en ocasión de un viaje en
un transporte público de pasajeros. El transportista para excusarse de responsabilidad por
los daños sufridos por un pasajero, como consecuencia del impacto de un proyectil arrojado
desde el exterior de un convoy, debe demostrar que adoptó las medidas pertinentes y
DD
razonables, para evitar la producción de estos hechos dañosos.
Fallo del 25 de marzo de 2009, Sala H, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 233,
páginas 409 / 415.
LA
El pasajero sufre lesiones, al recibir el impacto de una piedra arrojada contra el tren.
Cabe agregar, que el artículo 65, de la ley 2873, del año 1891, dice, que en casos de accidentes,
incumbe a las empresas probar que el daño, resulta por caso fortuito o fuerza mayor. Con motivo
de los reiterados atentados, las empresas de ferrocarriles, en viajes de largo recorrido, han
colocado un dispositivo plástico que cubre las ventanillas. Por eso los Jueces llegan a la
FI
conclusión, que la empresa no adoptó las medidas necesarias y razonables. La ventanilla no tenía
dicho dispositivo.
En el caso, U. M. H. V. CONTRA TRANSPORTES METROPOLITANOS GENERAL ROCA

SA, la Corte Suprema de Justicia de la Nación, manifestó: Que la interpretación de la

extensión de la obligación de seguridad, que tiene causa en el contrato de transporte de
pasajeros, integrada con lo dispuesto en el artículo 184 del Código de Comercio, debe ser
efectuada con sustento en el derecho a la seguridad, previsto constitucionalmente para los
consumidores y usuarios ( artículo 42, Constitución Nacional ). Esta Corte tiene dicho que
la incorporación del vocablo seguridad, en la carta magna, es una decisión valorativa, que
obliga a los prestadores de servicios públicos, a desempeñar conductas encaminadas al
cuidado de lo más valioso: la vida y salud de sus habitantes, ricos o pobres, poderosos o
débiles, ancianos y adolescentes, expertos o profanos. Es suficiente para concluir, que la
empresa demandada tuvo a su alcance la posibilidad de evitar la producción del accidente,
y no lo hizo, pues no cumplió con la obligación que tiene a su cargo, de arbitrar los medios
necesarios para que su personal adoptara las diligencias mínimas del caso.

Fallo del 9 de marzo de 2010, publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2010 – B – páginas
530 / 534.
En el caso, un pasajero fue arrojado desde el tren, que no tenía puertas automáticas de
cerramiento. La empresa ferroviaria argumentó, en base al artículo 184 del Código de Comercio,
que se trató de un hecho de un tercero, quiénes arrojaron al pasajero, luego de robarle sus
pertenencias, tercero, por el cual la empresa no debe responder. La Corte no aceptó dicha
eximente, pues debe privar el derecho a la seguridad a favor del usuario, conforme normas
OM
constitucionales. Los Jueces manifestaron que la empresa de ferrocarriles, debió adoptar las
diligencias mínimas para que el tren una vez en marcha, circule con las puertas correctamente
cerradas, y además, evitar que viajen pasajeros ubicados en lugares peligrosos para la seguridad
del transporte. Finalmente cabe mencionar que el artículo 11, de la ley 2873, del año 1891,
establece que la empresa de ferrocarril, debe contar con el personal necesario para evitar
accidentes.
.C
Cabe agregar, que en el caso G.M.E. CONTRA UGOFE SA, línea Roca, la Cámara Nacional de
Apelaciones en lo Civil, por su Sala B, estableció que cabe aplicar el plazo de prescripción de
tres años, conforme artículo 50 de la Ley de Defensa del Consumidor, descartando el plazo
de un año, establecido por el artículo 855 del Código de Comercio. Todo ello, para iniciar la
DD
acción de daños y perjuicios contra el ferrocarril.
Fallo del 13 de abril de 2012, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 250, páginas 176
/ 177.
LA
Ahora, el artículo 2562 del Código Civil y Comercial estableció que: Prescriben a los dos
años, el reclamo de los daños derivados del contrato de transporte de personas o cosas.
La jurisprudencia deberá dirimir que plazo debe ser aplicado.
La Resolución 171, del año 2015, del Ministerio del Interior y Transporte, instruyó a la
Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado ( OFSE ), para que rescinda los contratos de las
FI
empresas a cargo de las líneas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur, o sea, las empresas
Roggio y Emepa, a fin de asumir la operación de los servicios de los citados ramales. En síntesis,
todos los servicios ferroviarios del área metropolitana, son operados por el Estado, a través de la
Operadora Ferroviaria, salvo, las concesiones privadas que se mantienen, o sea, línea Belgrano

norte, a favor de Ferrovías SA, opera el tramo Retiro- Villa Rosa, y Metrovías SA, que opera el
ramal Chacarita- General Lemos.
En el transporte ferroviario de cargas, las empresas privadas que obtuvieron concesiones, fueron:
1. Ferroexpreso Pampeano SA, en el año 1991. 2. Nuevo Central Argentino SA, en el año
1992. 3. Ferrosur Roca SA, en el año 1992. No obstante ello, el Estado Nacional opera una
empresa de cargas, denominada Belgrano Cargas y Logística SA.
En cuanto a los transportes ferroviarios subterráneos, cabe aplicar las normas de la ley 2873,
del año 1891, o sea, la ley general de ferrocarriles nacionales, así lo establece el artículo uno, de
la citada ley, que dice, que será aplicable a la explotación de todos los ferrocarriles de la
República.

Por lo tanto, en casos de lesiones o muertes de pasajeros, en el transporte ferroviario subterráneo,

deben aplicarse ahora los artículos 1291, 1757 y 1758 del Código Civil y Comercial, que
establece el pago por parte del transportador, de una indemnización integral, salvo, que éste
último pruebe, que el accidente ocurrió por fuerza mayor, o culpa de la víctima.
Los servicios de subterráneos de Buenos Aires, fueron concesionados por el Estado Nacional, a la
empresa Metrovías S.A., con fecha 1 de enero de 1994. La fiscalización y control, quedó en
manos del Estado Nacional, y hoy, es realizada por la Comisión Nacional de Regulación del
OM
Transporte, CNRT. El artículo 4, del Decreto 393, del año 1999, aprobó el contrato de concesión
citado, y ordenó la transferencia de la fiscalización y control, al Gobierno de la Ciudad Autónoma
de Buenos Aires. A su vez, la Ley 373, del año 2000, del GCBA, aceptó dicho decreto, pero el
efectivo traspaso del subte, nunca se hizo efectivo. Recién mediante el acta acuerdo del 3 de
enero de 2012, se concretó el traspaso.
Como nos informa, el diario La Nación, con fecha 6 de abril 2013, el Gobierno de la Ciudad,
.C
renovó la concesión del subte por dos años, a favor de la empresa Metrovías, quien se encargará
de la operación del servicio y su mantenimiento. Las inversiones en obras, estarán a cargo de la
empresa estatal, Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado, SBASE.
DD
En la actualidad dicha concesión está vencida, y hay tres empresas internacionales interesadas en
la nueva concesión, además de Metrovías SA.
En el caso MAYDANA MARÍA FLORENCIA CONTRA METROVÍAS SA, la Cámara

Nacional de Apelaciones en lo Civil, por su Sala H, ha dicho: La obligatoriedad principal del
LA
transportista, en el caso de tratarse del transporte oneroso de personas, es la de conducir a

sus pasajeros sanos y salvos hasta su lugar de destino, conforme artículo 184 del Código de
Comercio. Por ende, en caso de incumplimiento, nace para el contratante la obligación de
reparar el daño causado, salvo que se pruebe la culpa de la víctima, la de un tercero por
quien no debe responder o el casus genérico de los artículos 513 y 514 del Código Civil.
FI
El fallo es del 7 de mayo de 2012, y fue publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2012 – F-
páginas 463 / 474.
En el caso citado, la pasajera sufre la pérdida de un ojo, al tomar el convoy una pronunciada

curva con exceso de velocidad, y ante el freno brusco del maquinista, produce la avalancha de
varias pasajeros sobre su persona. Se fijó una indemnización patrimonial de $ 54.240. La actora
contaba con 23 años de edad, y presentó una incapacidad física del 20 % y una incapacidad
psíquica del 25 %.
19. Espacios acuáticos. Normas aplicables.
Los espacios acuáticos son las superficies que encontramos en lagos, ríos y mares, ámbitos donde
navegan los buques. El Dr. Luis Beltrán Montiel, en la obra ya citada, página 39, nos dice…*
Los espacios acuáticos se clasifican en jurisdiccionales y no jurisdiccionales. Los primeros,
sometidos a la soberanía exclusiva o restringida de los Estados, comprenden las aguas interiores,

el mar territorial, la zona contigua. Por aguas no jurisdiccionales, se entiende en cambio, el mar
libre *.
A mi entender, las aguas jurisdiccionales se amplían con la “ zona económica exclusiva ”, ya que
el Estado ribereño tiene “ derechos de soberanía ”, aunque limitados, como luego veremos. Todo
ello, conforme lo establece el artículo 56, de la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar, firmada el 10 de diciembre de 1982, en la ciudad de Montego Bay,
Jamaica. Luego ratificada por la República Argentina, mediante la ley 24. 543, del año
1995. Esta importante Convención es conocida como CONVEMAR.
OM
Es decir entonces, que las aguas no jurisdiccionales, corresponden en la actualidad, al mar libre o
alta mar, declarado “ patrimonio común de la humanidad ”, por la Resolución 2749, del año
1970, de las Naciones Unidas. La citada Resolución declaró…* Que la zona de los fondos
marinos y oceánicos y su subsuelo, fuera de los límites de la jurisdicción nacional, así como sus
.C
recursos, son patrimonio común de la humanidad *. Esto ratifica, que la zona económica
exclusiva, se encuentra bajo la soberanía limitada o restringida, del Estado ribereño. Como
oportunamente estudiaremos, los fondos y el subsuelo del mar, en dicha zona, sólo pueden ser
explotados por el Estado ribereño o con su autorización.
DD
En consecuencia, las aguas de la alta mar o mar libre, no pertenecen a ningún Estado. No pueden
ejercerse derechos de soberanía. Las riquezas minerales o de otro tipo, de los fondos marinos y su
subsuelo, pertenecen a la “ humanidad ”.
LA
DELIMITACIONES.
Aguas interiores.
FI
Conforme lo establece el artículo 8, de la Convención de Montego Bay, de 1982, las aguas

situadas en el interior de la línea de base del mar territorial, forman parte de las aguas
interiores del Estado. Igual concepto nos brinda, el artículo 2, de la ley 23. 968, del año 1991,
que nos dice…las aguas situadas en el interior de las líneas de base, establecidas de
conformidad con el artículo 1 de la presente ley, forman parte de las aguas interiores de la

República Argentina.
Que se entiende por líneas de base ? La Convención sobre el Derecho del Mar, Montego Bay, de
1982, en su artículo 5, nos expresa…La “ línea de base normal ”, para medir la anchura del
mar territorial, es “ la línea de bajamar ”, a lo largo de la costa, tal como aparece marcada
mediante el signo apropiado en cartas a gran escala, reconocidas oficialmente por el Estado
ribereño. En cambio, “ las líneas de base rectas ”, es la unión de puntos apropiados, cuando
la costa tenga profundas aberturas, o haya una franja de islas a lo largo de la costa, situada
en su proximidad inmediata, conforme artículo 7, de la citada Convención.

La citada norma nos aclara, que ante la existencia de un delta, que haga inestable la línea de la
costa, los puntos apropiados, pueden elegirse a lo largo de la línea de bajamar más alejada, mar
afuera. Además, el trazado de las líneas de base rectas, no debe apartarse de una manera
apreciable, de la dirección general de la costa.
El artículo 1, de la ley 23. 968, del año 1991, establece, que quedan incluidas en las líneas de
base, las líneas que unen los cabos, que forman las bocas de los golfos SAN MATIAS, Provincia
de Río Negro, NUEVO, Provincia de Chubut y SAN JORGE, Provincias de Chubut y Santa
Cruz. También, la línea de base, que marca el límite exterior del Río de la Plata.
OM
Es decir entonces, que son aguas interiores de la República Argentina, los lagos Argentino
y Nahuel Huapi, los ríos Salado, Paraná, Uruguay y el Río de la Plata.
.C
Algunos colegas sostienen, que las aguas del Río de la Plata, no constituyen aguas interiores, ya
que la soberanía sobre dichas aguas, es compartida por la República Oriental del Uruguay y la
República Argentina. Entienden que en las aguas interiores, siempre hay un sólo Estado, que
ejerce soberanía sobre las aguas. Me parece que puede rebatirse dicho argumento. En primer
DD
lugar, la Convención de Montego Bay, de 1982, no establece la exclusividad de un sólo Estado,
en el uso de los derechos que otorga. Por ejemplo, cuando las costas de dos Estados, se
encuentran ubicadas una frente a la otra, la anchura del mar territorial, no podrá exceder la línea
media, o sea, la distancia medida desde las líneas de base, de ambas costas, conforme lo dispone
el artículo 15, de la Convención indicada. En segundo lugar, cuando se decide que un sólo
Estado, ejerza derechos exclusivos sobre el mar, en forma excepcional, así lo dispone. Como la
LA
norma del artículo 10, de la Convención, que dice en su apartado 1. Este artículo se refiere
únicamente a las bahías, cuyas costas pertenecen a un sólo Estado. En tercer lugar, la ley 23. 968,
del año 1991, en su artículo 1, ratifica, que la línea de base en el Río de la Plata, será el límite
exterior de dicho río. Como oportunamente se estudiará, el “tratado del río de la plata y su frente
marítimo, del año 1973 ”, fue ratificado por la República Argentina, mediante la ley 20. 645, del
FI
año 1974, en su artículo 1, nos dice…* El río de la plata se extiende… hasta la línea recta
imaginaria que une Punta del Este – Uruguay – con Punta Rasa del cabo de San Antonio –
Argentina - .O sea, que a partir de dicha línea de base, se mide la anchura del mar territorial,
conforme artículo 5, de la Convención de Montego Bay, de 1982. Recordando nuevamente, que “
las aguas situadas en el interior de la línea de base del mar territorial, forman parte de las aguas

interiores del Estado ”, de acuerdo al artículo 8, de la Convención.
El cuarto lugar, el Tratado del río de la plata, dice en su artículo 72, que el mar territorial,
comienza desde el límite exterior del citado río. Por todo ello, considero que las aguas del río de
la plata, son aguas interiores, que comparten dos Estados.
Finalmente, debemos recordar que las aguas encerradas, por los golfos San Matías, Nuevo y San
Jorge, se consideran aguas interiores. Los buques extranjeros podrán ejercer el derecho de paso
inocente, en dichas aguas, conforme lo dispone el artículo 8 apartado 2, de la Convención de

Montego Bay, de 1982, que nos dice…* Cuando el trazado de una línea de base recta, de
conformidad con el método establecido en el artículo 7, produzca el efecto de encerrar como
aguas interiores, aguas que anteriormente no se consideraban como tales, existirá en esas aguas,
un derecho de paso inocente, tal como se establece en esta Convención *.
En conclusión, en las “ aguas interiores ”, el Estado ejerce soberanía plena y exclusiva, como la
que ejercita en su territorio. Pues soberanía, significa…* Calidad de soberano. Principio de
supremo poder en su más alta entidad. Fundamento del poder político de una persona o un grupo
*, de acuerdo al Diccionario Salvat – La Nación, edición Salvat Editores, año 1992, tomo 3,
OM
página 1264.
Mar territorial.
El artículo 2, de la Convención de Montego Bay, del año 1982, nos expresa…La soberanía del
.C
Estado ribereño, se extiende más allá de su territorio y de sus aguas interiores y en el caso del
Estado archipiélago, de sus aguas archipelágicas, a la franja de mar adyacente, designada con
el nombre de mar territorial. Esta soberanía se extiende al espacio aéreo sobre el mar
DD
territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar.
Es decir entonces, que la soberanía del Estado, que comenzó sobre su territorio, fue ampliada
luego a las aguas interiores, por usos y costumbres y ahora, mediante un Tratado multilateral,
Montego Bay, se crea una norma jurídica, que reconoce dicha soberanía, sobre el “ mar territorial
LA
”. Como lo expresa un maestro del derecho…* Cuando la teoría pura del derecho trata de conocer
normas o de concebir algo jurídicamente, no se dirige a ningún proceso anímico o suceso
corporal. Concebir algo jurídicamente no puede significar otra cosa, que concebirla como derecho
*. Me refiero al Dr. Hans Kelsen, en su Teoría pura del derecho, edición Losada, año 1946, página
31.
FI
Impulsado por las Naciones Unidas, los Estados han creado una norma jurídica en el año 1982,
que reconoce la soberanía de los Estados, sobre su mar adyacente, o sea, el mar territorial. Esta
norma que se incorpora al derecho de la navegación por agua, resulta un avance del concepto de

la soberanía del Estado. Con anterioridad, en el año 1944, los Estados reconocieron…* La
soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo, situado sobre su territorio *, conforme artículo 1,
del Convenio sobre aviación civil internacional, conocido como “ Convenio de Chicago ”,
ratificado por la República Argentina, mediante la ley 13. 891, del año 1946.
Algunos colegas sostienen, que no cabe hablar de una soberanía plena o incluso, de soberanía en el
mar territorial, ya que el Estado, debe reconocer el derecho de paso inocente de los buques
extranjeros, en el mar territorial. Mi opinión es distinta, pues la soberanía del Estado, no reconoce
límites, como lo estableció el Convenio de Chicago, o sea, es plena y exclusiva. Además, el
concepto de “ soberanía ”, como hemos mencionado, es … Principio de supremo poder en su más

alta entidad. Es que el Estado, en uso de dicha soberanía, se ha autolimitado, reconociendo el

derecho de paso inocente. Pero fundamentalmente, la Convención de Montego Bay, de 1982, dice
expresamente…La soberanía…se extiende… a la franja de mar adyacente…
La soberanía se extiende entonces:
1. A las aguas del mar territorial.
OM
2. Al espacio aéreo sobre el mar territorial.
3. Al lecho o fondo del mar territorial.
4. Al subsuelo del mar territorial.
.C
Para que no queden dudas, el artículo 3, de la ley 23. 968, del año 1991, nos dice…La Nación
Argentina posee y ejerce SOBERANÍA PLENA sobre el mar territorial, así como sobre el
espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho mar. Podemos decir, que el citado Convenio de
Chicago, ha otorgado a favor de los servicios de transporte aéreo, el privilegio de sobrevolar el
DD
espacio aéreo de otro Estado, sin estar obligados a aterrizar. Es lo que se conoce, como la primera
libertad del aire. Se trata en definitiva, de un “ paso inocente ”. No obstante ello, el Estado
sobrevolado, sigue ejerciendo soberanía plena y exclusiva, sobre su espacio aéreo, argumento
artículo 1, del Convenio de Chicago. Igual argumento puede utilizarse en el mar territorial.
LA
De acuerdo al artículo 3, de la Convención de Montego Bay, de 1982, la anchura del mar

territorial no excederá de las 12 millas marinas, medidas a partir de las líneas de base.
Representan 22,224 kilómetros, ya que el artículo 7, de la ley 23. 968, del año 1991, nos dice…*
Se entiende por milla marina, la milla náutica internacional equivalente a 1852 metros. Igual
extensión, para el mar territorial, lo establece el artículo 3, de la ley 23. 968.
FI
Veamos ahora, que entendemos por el “ derecho de paso inocente ”. El artículo 17, de la
Convención de Montego Bay, establece…Los buques de todos los Estados, sean ribereños o sin
litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del mar territorial. De igual forma, el artículo

3, de la ley 23. 968, dice… En el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados, el
derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de conformidad con las normas del
derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República Argentina dicte, en su
condición de Estado ribereño.
En el artículo 18, de la citada Convención, se aclara que se entiende por paso inocente, el hecho
de navegar por el mar territorial, con el fin de:

1. Atravesar dicho mar, sin penetrar en las aguas interiores, ni hacer escala en una rada o
instalación portuaria fuera de las aguas interiores. Por ejemplo, un buque que enarbole el
pabellón del Brasil, que se dirige al puerto de Valparaiso, Chile, y no tiene previsto utilizar
ningún puerto de la República Argentina. Conforme diccionario Salvat, ya citado, tomo 3,
página 1138, “ rada ”, significa… Bahía, ensenada, donde se resguardan las naves.
2. Dirigirse hacia las aguas interiores, o salir de ellas, o hacer escala en una de esas radas o
instalaciones portuarias o salir de ella. Por ejemplo, un buque Español, que hace escala en
el puerto de Rosario, República Argentina, o un buque Alemán, que hace escala en el
OM
puerto de Mar del Plata.
El citado artículo 18 finaliza, con las siguientes aclaraciones…El paso será rápido e
ininterrumpido. No obstante, el paso comprende la detención y el fondeo, pero sólo en la medida
en que constituyan incidentes normales de la navegación o sean impuestos al buque, por fuerza
mayor o dificultad grave o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves
en peligro o en dificultad grave.
.C
El diccionario comentado, tomo 2, página 626, dice… Que “ fondear ”, significa…Reconocer el
fondo del agua…dejar caer un ancla, con su cable, cadena, etc. , al fondo, para inmovilizar una
DD
embarcación. Detenerse en un puerto.
El artículo 19, de la comentada Convención, establece…El paso es inocente, mientras no sea

perjudicial, para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño…Se considera
que el paso de un buque extranjero es perjudicial…si…realiza,…alguna de las actividades
LA
que se indican a continuación:
1. Cualquier amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía del Estado ribereño.

FI
2. Cualquier ejercicio con armas de cualquier clase.
3. Cualquier acto destinado a obtener información, en perjuicio de la seguridad del Estado

ribereño.

4. Cualquier acto de propaganda que afecte la seguridad del Estado ribereño.
5. El lanzamiento o recepción de aeronaves.
6. El lanzamiento o recepción de dispositivos militares.
7. El embarco o desembarco de productos, monedas, o personas, en contravención de las leyes y

reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios del Estado ribereño.
8. Cualquier acto de contaminación intencional y grave.

9. Cualquier actividad de pesca.
10. La realización de actividades de investigación.
11. Cualquier acto que perturbe los sistemas de comunicaciones del Estado ribereño.
Como una demostración más, de la soberanía plena y exclusiva del Estado ribereño, los
submarinos y otros sumergibles, deben navegar en la superficie y enarbolar su pabellón, mientras
navegan en el mar territorial, conforme artículo 20, de la Convención de Montego Bay, de 1982.
OM
Cuando un delito es cometido a bordo de un buque extranjero, mientras realiza su paso por el
mar territorial, el Estado ribereño, no debería ejercer su jurisdicción penal. SALVO, en los
siguientes casos:
.C
1. Cuando el delito tenga consecuencias en el Estado ribereño.
2. Cuando el delito perturbe la paz o el buen orden en el mar territorial.

DD
3. Cuando la asistencia de las autoridades del Estado ribereño, sea solicitada por el capitán del
buque, o un agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón del buque.
4. Cuando las medidas tomadas se originen por el tráfico ilícito de estupefacientes.
5. Cuando el buque extranjero pase por el mar territorial y provenga de las aguas interiores del
LA
Estado ribereño, sus autoridades podrán realizar detenciones e investigaciones.
En todos los casos, a solicitud del capitán, y antes de tomar medidas el Estado ribereño, notificará
al agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón del buque, facilitando el
contacto entre el agente o funcionario y la tripulación del buque. En casos urgentes, la
FI
notificación podrá realizarse mientras se toman las medidas adecuadas.
Finalmente, si el delito se comete, antes de entrar en el mar territorial del Estado ribereño,
dicho Estado, no podrá realizar detenciones e investigaciones, si el buque procede de un puerto

extranjero, estando de paso por su mar territorial, sin entrar en sus aguas interiores.
Todas las normas vinculadas a la “ jurisdicción penal ”, a bordo de buques extranjeros, ya sean
buques mercantes privados o buques del Estado destinados a fines comerciales, se encuentran
reguladas por el artículo 27, de la citada Convención.
Que sucede con la jurisdicción civil, con relación a los buques extranjeros ? El Artículo 28
de la Convención, ha establecido…El Estado ribereño no debería detener, ni desviar buques
extranjeros, que pasen por el mar territorial, para ejercer su jurisdicción civil sobre
personas que se encuentren a bordo. No podrá tomar medidas de ejecución, ni cautelares,

SALVO, por obligaciones contraídas o de responsabilidades que hayan incurrido durante su paso
por las aguas del Estado ribereño o con motivo de ese paso. Finaliza la citada norma
estableciendo que se podrán tomar medidas de ejecución y cautelares, cuando el buque extranjero
se detenga en el mar territorial o pase por él, procedente de sus aguas interiores.
Debo mencionar, que la Ley de la Navegación, en su artículo 7, ha dispuesto que los buques de
pabellón argentino, cuando realicen el paso inocente por un mar territorial extranjero, se
encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de nuestro país, salvo, las restricciones impuestas
por el derecho internacional público. Esto ratifica la vigencia de las leyes del Estado que ha
OM
otorgado el uso del pabellón, sobre todos los hechos y actos jurídicos que ocurran a bordo del
buque. La Convención de Montego Bay, ratifica éste sistema legal.
Finalmente, si un buque de guerra, no cumple con las leyes y reglamentos del Estado ribereño,
durante su paso por el mar territorial, dicho Estado ribereño podrá exigirle que salga
inmediatamente del mar territorial, conforme artículo 30, de la citada Convención.
.C
Cabe agregar que de acuerdo al artículo 3, de la Ley 24.922, del año 1998, denominada “ Ley
Federal de Pesca ”, el dominio y jurisdicción sobre los recursos vivos del mar, le corresponde
a las Provincias con litoral marítimo, hasta las 12 millas marinas – Mar Territorial -. En
DD
consecuencia, desde la milla 13 y hasta las 200 millas marinas, el dominio y jurisdicción es del
Estado federal.
Zona contigua.
LA
El artículo 33, de la Convención de Montego Bay, de 1982, nos dice…En una zona contigua a su
mar territorial, designada con el nombre de zona contigua, el Estado ribereño podrá tomar las
medidas de fiscalización necesarias, para:
FI
1. Prevenir las infracciones a sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o

sanitarios, que se cometan en su territorio o en su mar territorial.
2. Sancionar las infracciones a sus leyes y reglamentos, cometidas en su territorio o en su

mar territorial.
La norma mencionada nos expresa, que dicha zona contigua, tendrá como máximo una anchura
de 24 millas marinas, desde las líneas de base ya estudiadas, o sea, son equivalentes a 44, 448
kilómetros. En igual sentido, el artículo 4, de la ley 23. 968, del año 1991, nos dice…La zona
contigua Argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una
distancia de 24 millas marinas, medidas a partir de las líneas de base. La Nación Argentina
en ejercicio de su poder jurisdiccional, podrá en esta zona, prevenir y sancionar las
infracciones a sus leyes y reglamentos, en materia fiscal, sanitaria, aduanera y de
inmigración, que se cometan en su territorio o en su mar territorial.

Debo aclarar, que la zona contigua tiene en realidad, una extensión de 12 millas marinas, o sea,
22, 224 kilómetros, medidas desde el límite exterior del mar territorial. Sin embargo, las normas
internacionales y nacionales, han establecido que todas las distancias en el mar deben medirse
desde las líneas de base. El artículo 7, de la ley 23. 968, nos expresa: * Los límites exteriores de
los espacios marítimos, quedan definidos por sus distancias desde las líneas de base. Por ello,
cuando digo que la zona contigua tiene 24 millas marinas, debe entenderse que las primeras 12
millas marinas, pertenecen al mar territorial y las restantes 12 millas marinas a la zona contigua.
La citada Convención, nos dice, que el Estado ribereño podrá tomar “ medidas de fiscalización ”
OM
y nuestra ley 23. 968, expresa, “ la Nación Argentina, en ejercicio de su poder jurisdiccional,
podrá prevenir ”. El diccionario Salvat citado, tomo 2, página 618, nos dice, que “ fiscalizar ”,
significa: Hacer oficio de fiscal. Observar las acciones de alguien para encontrarle faltas. En
cambio, “ jurisdicción ”, significa: Poder o autoridad para gobernar y ejecutar las leyes. Término
de una Provincia o lugar. Poder o dominio sobre otro. Territorio en que un Juez o Tribunal ejerce
sus funciones, de acuerdo al citado diccionario, tomo 2, página 802.
.C
Algunos colegas sostienen, que en la zona contigua, no cabe hablar de soberanía del Estado
ribereño. Sólo de facultades jurisdiccionales en materias específicas, o sea, infracciones
DD
aduaneras, fiscales, de inmigración o sanitarias. Sin embargo, los actos de fiscalización y el poder
jurisdiccional del Estado ribereño, en las materias citadas, nos están demostrando un “ poder
supremo ”, o sea, el elemento que distingue a la palabra “ soberanía ”, como ya hemos estudiado.
Por lo tanto, es mi opinión, que el Estado ribereño, ejerce soberanía sobre la zona contigua,
pero exclusivamente, cuando se investigan y sancionan infracciones aduaneras, fiscales, de
inmigración o sanitarias. Siempre que dichos ilícitos, sean cometidos en el territorio o el
LA
mar territorial del Estado ribereño. Por lo tanto, el Estado ribereño no podrá intervenir si
las infracciones fueran cometidas en la zona contigua.
En definitiva, se trata del “ derecho de persecución ” por ilícitos cometidos fuera de la zona
FI
contigua. En dicha zona podrá inspeccionar y ordenar que un buque extranjero, sea conducido a
un puerto argentino.
Zona económica exclusiva.

El artículo 55 de la Convención de Montego Bay, establece… La zona económica exclusiva es un

área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste. El artículo 57 de la citada
Convención, nos dice…La zona económica exclusiva, no se extenderá más allá de 200 millas
marinas, contadas desde las líneas de base. O sea, 370, 400 kilómetros. El artículo 5 de la ley 23.
968, estableció…La zona económica exclusiva Argentina se extiende, más allá del límite exterior
del mar territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas, a partir de las líneas de base.

El artículo 56 de la Convención citada, ha regulado lo siguiente… En la zona económica

exclusiva, el Estado ribereño tiene:
1. DERECHOS DE SOBERANÍA, para los fines de exploración y explotación, conservación

y administración de los recursos naturales, tanto vivos, como no vivos, de las aguas
suprayacentes al lecho y el subsuelo del mar y con respecto a otras actividades, con miras a
la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía
derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.
OM
2. JURISDICCIÓN, con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta Convención, con
respecto a: 1. El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y
estructuras. 2. La investigación científica marina y 3. La protección y preservación del
medio marino.
En igual sentido, el artículo 5 de la ley 23. 968, nos expresa… En la zona económica
.C
exclusiva la Nación Argentina, ejerce derechos de soberanía, para los fines de la
exploración y explotación, conservación y administración de los recursos naturales, tanto
vivos, como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del mar y con respecto a otras
actividades, con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la
DD
producción de energía derivada del agua, de las corrientes y los vientos. Las normas
nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las 200 millas
marinas, sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen, en la
cadena trófica de las especies, de la zona económica Argentina.
LA
Por lo tanto, el Estado ribereño tiene soberanía plena y exclusiva sobre su zona económica
exclusiva, pero “ exclusivamente ” con respecto a los recursos naturales vivos y no vivos, de las
aguas suprayacentes al lecho del mar. “ Suprayacente ” significa, que las aguas están sobre el
lecho del mar. Es decir, el aprovechamiento de los recursos del mar. Como también, el uso del
agua y el viento como energía. La “ cadena trófica ” es la cadena de la nutrición. Finalmente, los
FI
derechos soberanos se extienden, al establecimiento de islas artificiales, instalaciones,

estructuras, investigación científica y la protección del medio marino.
La Convención citada, nos dice en su artículo 58, que en la zona económica exclusiva, todos los

Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan de las libertades de navegación y sobre vuelo y
de tendido de cables y tuberías submarinas. Sin embargo, el artículo 60 de la Convención, le
otorga al Estado ribereño, el derecho exclusivo de construir islas artificiales e instalaciones
y estructuras. Una “ isla artificial ”, es una construcción realizada por el ser humano, con un
objetivo de permanencia y destinada por ejemplo, a la carga y descarga de contenedores, a la
investigación marina, a las comunicaciones, etc. En cambio las instalaciones y estructuras, son
construidas para un fin transitorio, por ejemplo, una plataforma para la exploración y explotación
de hidrocarburos y gas o una estructura para el fondeo de buques petroleros. El artículo 1
apartado 3, del Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas
fijas emplazadas en la plataforma continental, Roma, año 1988, ratificado por nuestro país,
mediante la ley 25. 771, del año 2003, nos dice…* A los efectos del presente Protocolo,

plataforma fija, es una isla artificial, instalación o estructura, sujeta de manera permanente
al fondo marino, con fines de exploración o explotación de los recursos u otros fines de
índole económica *.
En www.google.com se nos informa que una isla artificial, ha sido formada por el ser humano,
en vez de por procesos naturales. Las islas artificiales tradicionales, son creadas mediante tierra
ganada al mar, aunque algunas estructuras más recientes son construidas de forma similar a las
plataformas petroleras. Por ejemplo, la isla Northstar, que es una isla artificial ubicada en el mar
de Beaufort, en el norte de Alaska, EE.UU., un lugar para la perforación de gas y petróleo. En
OM
consecuencia, se considera una isla artificial a una plataforma petrolera, que se encuentra sujeta
al fondo del mar, para la exploración y explotación de petróleo, de acuerdo al Protocolo de Roma,
del año 1988. Aunque mantengo mis dudas, pues considero que se trata de una estructura o
instalación, que no tiene fines de permanencia.
El comentado artículo 60 de la Convención, nos dice…Que el Estado ribereño tendrá
.C
jurisdicción exclusiva sobre dichas islas artificiales, instalaciones y estructuras, incluida la
jurisdicción en materia de leyes y reglamentos aduaneras, fiscales, sanitarias, de seguridad
y de inmigración. Además, dicha norma aclara, que el Estado ribereño podrá establecer
alrededor de las islas, instalaciones y estructuras, “ zonas de seguridad ”, de hasta 500
DD
metros, para garantizar la seguridad de la navegación y de las citadas islas artificiales,
instalaciones y estructuras.
Finalmente, el comentado artículo 60 establece…Que no podrán establecerse islas artificiales,

LA
instalaciones y estructuras, ni zonas de seguridad alrededor de ellas, cuando interfieran vías

marítimas esenciales para la navegación internacional. Al mismo tiempo, nos aclara la norma
comentada que dichas construcciones, no poseen la condición jurídica de islas. No tienen mar
territorial propio y su presencia, no afecta a la delimitación del mar territorial, de la zona
económica exclusiva o de la plataforma continental.
FI
El artículo 9 de la ley 23. 968 dice…En los espacios marítimos aquí determinados, la
República Argentina conserva el derecho exclusivo de construir, autorizar y reglamentar,
la construcción, el funcionamiento y la utilización de todo tipo de instalaciones y

estructuras, ejerciendo sobre las mismas, su jurisdicción exclusiva, inclusive en materia de

leyes y reglamentos en materia fiscal, aduanera, sanitaria y de inmigración.
En la zona económica exclusiva, el principio fundamental, es que el Estado ribereño determina la

captura permisible de los recursos vivos, de acuerdo al artículo 61, de la Convención citada.
El artículo 73 de la Convención, nos dice…El Estado ribereño en el ejercicio de sus DERECHOS

DE SOBERANÍA, para la exploración, explotación, conservación y administración de los
recursos vivos de la zona económica exclusiva, podrá tomar las medidas que sean necesarias,
para garantizar el cumplimiento de sus leyes y reglamentos. O sea:

1. Visitar el buque infractor.
2. Inspeccionarlo.
3. Apresarlo.
4. Iniciar los procedimientos judiciales.
OM
5. Previa constitución de una fianza razonable, liberar prontamente al buque y a su tripulación.
6. Las sanciones, no podrán incluir penas privativas de libertad.
7. En casos de apresamiento y retención de buques extranjeros, se notificará con prontitud al

Estado del pabellón, y se le harán saber las medidas tomadas y las sanciones.
.C
Plataforma continental.
El artículo 76 de la Convención de Montego Bay, de 1982, nos expresa… La plataforma

DD
continental de un Estado ribereño comprende, el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas, que
se extienden más allá del mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación de su territorio
hasta el borde exterior del margen continental, o bien, hasta una distancia de 200 millas marinas,
contadas desde las líneas de base, en los casos en que el borde exterior del margen continental, no
llegue a esa distancia. La citada norma nos recuerda, que la plataforma continental, no podrá
exceder de las 350 millas marinas, contadas desde la línea de base, para los Estados
LA
ribereños, cuya prolongación de su territorio debajo del mar, lecho y subsuelo, exceda de
las 200 millas marinas. Las citadas 350 millas marinas equivalen a 648, 200 kilómetros.
El artículo 6 de la ley 23. 968, del año 1991, nos dice…La plataforma continental sobre la cual
EJERCE SOBERANÍA la Nación Argentina, comprende el lecho y el subsuelo de las áreas
FI
submarinas que se extienden más allá de su mar territorial, y a todo lo largo de la prolongación
natural de su territorio, hasta el borde exterior del margen continental, o bien, hasta la distancia
de 200 millas marinas, medidas a partir de las líneas de base, en los casos en que el borde exterior
no llegue a esa distancia.

Cabe aclarar, que los Estados ribereños que extiendan su plataforma continental, más allá de las
200 millas marinas, presentarán un informe, sobre el límite del borde exterior del margen
continental, a la “ Comisión de límites de la plataforma continental ”, de acuerdo a lo establecido
por el artículo 76, de la citada Convención. Al respecto, el diario La Nación, del 22 de abril de
2009, nos informa, que la República Argentina presentó la documentación de ampliación de la
plataforma continental. El periódico dijo textualmente…* El país pasará así de las 200 millas
náuticas del límite actual, a aproximadamente 350 millas náuticas. Esa diferencia de 150 millas
permitirá, ampliar LA SOBERANÍA SOBRE LOS RECURSOS DEL LECHO MARÍTIMO,
pero no de los recursos vivos, para lo que sigue en vigor el límite de las 200 millas. El criterio
que subyace detrás de esto, es que los Estados ribereños puedan explotar sus recursos del lecho
submarino, y eso implica hablar de petróleo y de gas *.

El artículo 77 de la Convención citada, nos dice…El Estado ribereño EJERCE DERECHOS DE

SOBERANÍA SOBRE LA PLATAFORMA CONTINENTAL, a los efectos de su exploración y
de la explotación, de sus recursos naturales. La norma expresa, que se incluyen los minerales, y
otros recursos no vivos del lecho y subsuelo del mar.
Es decir entonces, que el “ derecho de soberanía ” del Estado ribereño, en la plataforma

continental, no afecta la condición jurídica de las aguas suprayacentes, las que están sobre el
OM
lecho del mar, que seguirán bajo el régimen de la libertad de navegación, se incluye también, el
espacio aéreo sobre tales aguas, todo ello, de acuerdo al artículo 78, de la Convención. En
definitiva, en las superficies del agua y aérea, ningún Estado puede reclamar soberanía. Reitero,
sobre la plataforma continental.
Alta mar.
.C
Incluye todos los espacios marítimos, no sometidos a la jurisdicción de los Estados ribereños. O
sea, la alta mar comienza, desde el borde exterior de la zona económica exclusiva, a partir de las
DD
200 millas marinas, que equivalen a 370, 400 kilómetros. Así lo estableció, el artículo 86 de la
Convención de Montego Bay, norma que aclara, que los Estados siguen teniendo la libertad de
navegación, sobrevuelo y tendido de cables y tuberías, en la zona económica exclusiva, como
lo dispuso el artículo 58, de la Convención.
En una clásica definición, el Dr. Luis Beltrán Montiel, nos decía…* El mar libre o alta mar, es el
LA
espacio acuático en el cual ningún Estado, salvo situaciones de excepción, puede ejercer
jurisdicción sobre buques ajenos a los de su bandera *. Conforme obra mencionada, página 43.
Este concepto, sigue teniendo vigencia, con las particularidades que comenzamos a analizar.
FI
La alta mar es libre para todos los Estados, sean ribereños o sin litoral. Y dichos Estados, tendrán
las siguientes “ LIBERTADES DE LA ALTA MAR ”, de acuerdo a lo dispuesto por el artículo
87, de la Convención de Montego Bay, a saber:

1. La libertad de navegación.
2. La libertad de sobrevuelo.
3. La libertad de tender cables y tuberías submarinos.
4. La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones.
5. La libertad de pesca.
6. La libertad de investigación científica.

Las características de la alta mar. La primera, que será utilizada exclusivamente con fines
pacíficos, conforme artículo 88 de la Convención. La segunda, que ningún Estado puede
reclamar soberanía sobre la misma, de acuerdo al artículo 89 de la Convención. La tercera, que
todos los Estados sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho que sus buques enarbolen su
pabellón, cuando naveguen en la alta mar, conforme artículo 90, de la Convención.
Los buques de guerra, gozan de completa inmunidad de jurisdicción respecto de cualquier

Estado que no sea el de su pabellón, conforme lo dispone el artículo 95 de la Convención. Igual
OM
inmunidad poseen, los buques pertenecientes a un Estado o explotados por él, y utilizados
únicamente, para un servicio oficial no comercial, de acuerdo al artículo 96, de la Convención
de Montego Bay. Por ejemplo, buques de la Prefectura Naval Argentina. La fragata Libertad
fue liberada del embargo por ser un buque militar.
.C
En caso de abordaje u otro incidente, que origine una responsabilidad penal o disciplinaria
contra el capitán o tripulantes, sólo podrán intervenir las autoridades judiciales o administrativas
del Estado del pabellón del buque, o ante las del Estado de la nacionalidad de dichas personas. El
retiro del certificado de capitán, o certificado de competencia o licencia de los tripulantes, sólo
DD
podrá realizarlo en procesos disciplinarios, el Estado que los haya expedido. Finalmente, no
podrá ordenarse el apresamiento, ni la retención del buque, ni siquiera como medida de
instrucción, por otras autoridades que las del Estado del pabellón, todo lo aquí narrado en el
presente párrafo, de acuerdo al artículo 97, de la Convención.
En cuanto al deber de prestar auxilio, el Estado lo exigirá al capitán de un buque que enarbole
LA
su pabellón, siempre que no ponga en grave peligro al buque, su tripulación o pasajeros. Le

exigirá las siguientes medidas:
1. Preste auxilio a toda persona en peligro de desaparecer en el mar.

FI
2. Se dirija a toda velocidad, para prestar auxilio a personas en peligro y siempre, que tenga
una posibilidad razonable de hacerlo.
3. En caso de abordaje, preste auxilio al otro buque, a su tripulación y a sus pasajeros.

Todas las medidas citadas, se encuentran reguladas en el artículo 98, de la Convención.
Un buque de guerra, no puede ejercer el derecho de visita en la alta mar, respecto de un

buque extranjero, SALVO, que haya motivos razonables para sospechar, que el buque: A. Se
dedica a la piratería. B. Se dedica a la trata de esclavos, todo ello, de acuerdo al artículo 110, de
la Convención.
El derecho de persecución de un buque extranjero, ha sido regulado por el artículo 111 de

la Convención, y consiste, en la facultad del Estado ribereño, para empezar la persecución,

mientras el buque extranjero se encuentre en sus aguas jurisdiccionales. O sea, las aguas
interiores, el mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva, o sobre la
plataforma continental. Siempre que tenga motivos fundados para creer que ha cometido el
buque extranjero, una infracción a sus leyes o reglamentos, dentro de sus aguas
jurisdiccionales.
La persecución tiene como condición esencial, que nunca se haya interrumpido.
OM
El derecho de persecución cesa, cuando el buque perseguido entra en el mar territorial del
Estado de su pabellón, o en el de un tercer Estado. Ello implica, que la persecución pueda
extenderse a la alta mar.
La norma que comentamos nos dice, que la persecución no podrá comenzarse, hasta que no se
.C
hayan emitido señales visuales o auditivas de detenerse, desde una distancia que permita al
buque extranjero verlas u oírlas. Finalmente, el citado artículo 111 de la Convención, nos
expresa…Que el derecho de persecución, sólo podrá ser ejercido, por buques de guerra o
aeronaves militares, o por otros buques o aeronaves, al servicio del gobierno. En nuestro
DD
país, la Armada, la Fuerza Aérea o la Prefectura Naval Argentina.
La Convención de Montego Bay, nos recuerda, que todos los Estados, tienen el derecho a que sus
nacionales se dediquen a la pesca, en la alta mar, con sujeción a sus normas, de acuerdo a lo
dispuesto por el artículo 116 de la Convención. Y además, todos los Estados, deben tomar las
LA
medidas necesarias para la conservación de los recursos vivos del mar, con relación a sus
nacionales, de conformidad con el artículo 117 de la Convención.
LA ZONA.
FI
Comprende los recursos minerales, sean líquidos, sólidos o gaseosos, que se encuentran en los
fondos marinos o en su subsuelo, y fuera de los límites jurisdiccionales de los Estados.
Concretamente, se encuentran en la alta mar, a partir de las 201 millas marinas, salvo, que el

Estado ribereño, extienda su plataforma continental hasta las 350 millas marinas. En ese caso, la
zona comenzará desde las 351 millas marinas.
El artículo 136 de la Convención, establece…La zona y sus recursos, SON PATRIMONIO

COMÚN DE LA HUMANIDAD. Sin embargo, las aguas suprayacentes y el espacio aéreo de
la zona, SON LIBRES. No pertenecen a ningún Estado, ni tampoco a la humanidad, conforme
lo dispuesto por el artículo 135 de la Convención. La condición jurídica de las aguas y el
espacio aéreo sobre la zona, es la libertad de navegación.

Ningún Estado, puede reivindicar soberanía, sobre parte alguna de la zona y sus recursos.
Esa es, la condición jurídica de la zona, de acuerdo al artículo 137 de la Convención.
Cabe agregar, que los Estados ribereños, podrán adoptar todas las medidas necesarias, cuando un
accidente originado en la zona, afecte sus costas, con motivo de una contaminación real o
potencial, conforme lo dispone el artículo 142 de la Convención.
SE ADJUNTA ANEXO UNO, MAPA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS.
OM
NORMAS NACIONALES E INTERNACIONALES.
La ley 23. 968, del año 1991, en sintonía con la Convención de Montego Bay, del año 1982, ha
extendido la soberanía de la República Argentina sobre sus espacios marítimos. No cabe duda,
que la norma nacional aceptó e incorporó las normas internacionales, de la comentada
.C
Convención. Una vez más, la internacionalidad de nuestra materia se hace presente.
La Convención, constituye un “ conjunto orgánico de normas internacionales ”, que regulan el

DD
derecho del mar, y su importancia mundial resulta evidente. Dentro de sus fines, la Convención
nos expresa…Reconociendo la conveniencia de establecer por medio de esta Convención,
con el debido respeto de la “ soberanía ”, de todos los Estados, un orden jurídico para los
mares y océanos, que facilite la comunicación internacional, y promueva los usos con fines
pacíficos de los mares y océanos.
LA
20. CARACTERÍSTICA DEL ÁMBITO MARÍTIMO.
Uno de los aspectos que cabe destacar, es que todas las normas que hemos analizado, tienen
naturaleza pública. Son de orden público. No disponibles por parte de los Estados y los
FI
particulares. Los Estados con la intervención de las Naciones Unidas, se han interesado con
realismo, por los aspectos jurídicos del mar y todos los Estados, se han sometido a esas normas
internacionales.

La Convención de Montego Bay, de 1982, fue firmada el 10 de diciembre de 1982. Su

elaboración comenzó en el año 1973 y llevó, largos años de negociaciones. Entró en vigor, el 16
de noviembre de 1994. Nuestro país ratificó la misma, mediante la ley 24. 543, del año 1995.
Como lo expresa el Dr. Rodolfo A. González Lebrero, en su Manual de derecho de la

navegación, edición Depalma, año 2000, página 41…Este nuevo Convenio, dio un amplio salto
hacia delante, en la formulación de un nuevo derecho del mar, al cubrir casi toda la
problemática de los espacios marítimos, y al no haber excluido la consideración de los
intereses de los países en desarrollo.

Otro aspecto a destacar, es que los recursos minerales de la zona, son patrimonio común de la
humanidad. Para salvaguardar dichas riquezas, se creó la Autoridad Internacional de los Fondos
Marinos.
Tampoco cabe olvidarse, de las seis libertades de la alta mar, derechos establecidos a favor de
los buques que lleven el pabellón nacional de los Estados contratantes, sean ribereños o no.
Una característica destacada, es el régimen jurídico de las islas. Como lo expresa el artículo 121
OM
de la Convención…Una isla, es una extensión natural de tierra rodeada de agua, que se encuentra
sobre el nivel de ésta, del agua, en pleamar. La citada norma nos ratifica, que las islas, tienen mar
territorial, zona contigua, zona económica exclusiva y plataforma continental.
Otra característica del ámbito marítimo, es la regulación jurídica de los estrechos utilizados para
.C
la navegación internacional, entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva, y
otra parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva, conforme lo dispone el artículo 37
de la Convención. Es decir, se involucran aguas de dos o más Estados ribereños. Por ejemplo, los
estrechos de Gibraltar, Bering, y Magallanes. En éstos estrechos, todos los buques y aeronaves,
DD
gozarán del “ derecho de paso en tránsito ”, que no será obstaculizado, de acuerdo al artículo 38
de la Convención. Dicho derecho, es el ejercicio de la libertad de navegación y sobrevuelo
exclusivamente, para los fines del tránsito rápido e ininterrumpido, no obstante, se permitirá el
paso por el estrecho para entrar en un Estado ribereño del estrecho, conforme lo dispone el
artículo 38 de la Convención.
LA
Finalmente, la Convención regula a los Estados archipelágicos. O sea, un Estado constituido

totalmente, por uno o varios archipiélagos, y que podrá incluir islas, de acuerdo al artículo 46 de
la Convención. Esta norma nos aclara, que por “ archipiélago ” se entiende, un grupo de islas,
incluidas partes de islas, las aguas que las conectan, y otros elementos naturales, que estén
FI
estrechamente relacionados entre si, y que tales islas, aguas y elementos naturales, formen una
entidad geográfica, económica y política intrínseca, o que históricamente, hayan sido
consideradas como tal.

El diccionario Salvat citado, tomo 1, página 105, nos dice, que ARCHIPIÉLAGO, significa…*
Parte del mar, poblada de islas. Grupo de islas *. Por ejemplo, Indonesia y nuestras Islas
Malvinas.
El artículo 47 de la Convención, nos expresa…Los Estados archipelágicos podrán trazar líneas de

base archipelágicas rectas, que unan los puntos extremos de las islas, y los arrecifes emergentes
más alejados del archipiélago, a condición de que dentro de tales líneas de base, queden
comprendidas las principales islas.

Por último, el artículo 52 de la Convención de Montego Bay, de 1982, nos dice…Que los buques
de todos los Estados, gozan del derecho de paso inocente, a través de las aguas archipelágicas.
21. RÉGIMEN JURÍDICO DEL RÍO DE LA PLATA.
El río de la plata, se encuentra regulado por el “ Tratado del río de la plata y su frente marítimo ”,
firmado por la República Oriental del Uruguay y por la República Argentina, con fecha 19 de
noviembre de 1973. Fue ratificado por nuestro país, mediante la ley 20. 645, del año 1974.
OM
El artículo primero del Tratado, dice…El río de la plata se extiende desde el paralelo de
PUNTA GORDA, se trata del paralelo de 34 grados, donde desemboca el río Uruguay, a la
altura de la ciudad de Carmelo, Uruguay, hasta la línea recta imaginaria que une, PUNTA
DEL ESTE, Uruguay, con PUNTA RASA, del cabo de San Antonio, muy cerca de la ciudad
de San Clemente del Tuyú, Argentina.
.C
Se establece una “ franja de jurisdicción exclusiva, adyacente a sus costas ”, para cada uno
de los Estados. La anchura de dichas franjas costeras, será de 7 millas marinas, o sea, 12,
964 kilómetros, entre las líneas rectas que unen Punta del Este y Punta Rasa, y las líneas
DD
rectas de unen Colonia y Punta Lara. Desde éstas últimas, hasta el paralelo de Punta
Gorda, la anchura será de 2 millas marinas, o sea, 3, 704 kilómetros, de acuerdo al artículo
2 del Tratado.
LA
Sin embargo, los límites exteriores de las franjas citadas, harán las curvas necesarias para
que no sobrepasen los bordes, “ de los canales en las aguas de uso común ”. Además, en las
franjas citadas, deben ser incluidos, “ los canales de acceso a los puertos ”.
Finalmente, los límites de las franjas, no se aproximarán a menos de 500 metros, de los
FI
bordes de los canales, situados en las aguas de uso común. Tampoco se alejarán, las
franjas, más de 500 metros, de los bordes y de la boca de los canales, de acceso a los
puertos, de acuerdo al artículo 2 del Tratado.

Fuera de las franjas exclusivas, la jurisdicción de cada Estado parte se aplica:
1. A los buques de su bandera.
2. A los buques extranjeros que sufran siniestros con buques de su bandera.
3. A los buques extranjeros cuando afecten su seguridad.
4. A los buques extranjeros, que cometan ilícitos que tengan efecto en su territorio.

5. Cuando los buques de ambos Estados parte, se vean afectados, privará la jurisdicción del
Estado cuya franja exclusiva, se encuentre más próxima respecto del lugar de aprehensión
del buque.
Así lo dispone, el artículo 3 del Tratado.
El Tratado nos da una pauta general para resolver que jurisdicción debe prevenir. Se trata del
artículo 4, que establece…Será aplicable la jurisdicción conforme al criterio de la “ mayor
proximidad ”, a una u otra franja costera del lugar en que se produzcan los hechos considerados.
OM
Se establece que la autoridad interviniente, que verifique un ilícito, podrá realizar “ la
persecución ” del buque, hasta el límite de la franja costera del otro Estado parte. Previa
solicitud, el Estado requerido debe entregar al infractor, a la autoridad que inició la persecución,
así lo dispone el artículo 5 del Tratado.
.C
Finalmente, las autoridades de un Estado parte, podrán “ detener ” a un buque del otro Estado
parte, que enarbole su pabellón, cuando se lo sorprenda, violando normas de pesca,
DD
conservación de los recursos vivos y contaminación, en las aguas de uso común. Debe
realizarse una comunicación de inmediato, y entregar el buque a la otra parte, conforme artículo 6
del Tratado.
En el capítulo segundo, el Tratado regula las normas vinculadas a la navegación y obras, a saber:
LA
1. Los Estados parte, se reconocen a perpetuidad la libertad de navegación en todo el río,

para los buques de sus banderas. Artículo 7.
2. Se garantizan las facilidades para el acceso a los puertos de los Estados parte. Artículo 8.
FI
3. Las partes tienen derecho al uso de todos los canales situados en las aguas de uso común.
Artículo 10.
4. En las aguas de uso común, se permitirá la navegación de buques públicos y privados de

los países de la cuenca del plata, y de buques mercantes públicos y privados, de terceras
banderas. Artículo 11.
5. Fuera de las franjas costeras exclusivas, las partes pueden construir canales. Su
mantenimiento y administración estará a cargo del Estado, que realizó la construcción.
Artículo 12.
6. La responsabilidad civil, penal y administrativa, originada en la navegación de un canal,

está sometida a la jurisdicción del Estado parte que mantiene y administra el canal.
Artículo 15.

7. En caso de nuevas obras o modificaciones de canales, debe notificarse a “ la Comisión

administradora del río de la plata ”, órgano creado por el Tratado. Que determinará, si no
perjudica la navegación. Luego dicha Comisión, notificará el proyecto al otro Estado
parte. Artículo 17. Dicho Estado, dispondrá de 180 días para expedirse. Artículo 18.
En cuanto al servicio de practicaje, será realizado por profesionales habilitados por los Estados
parte. Artículo 23. Todo buque que zarpe de puerto uruguayo o argentino, tomará práctico
de la nacionalidad del puerto de zarpada. En cambio, el buque que provenga del exterior del
río, por ejemplo, de pabellón francés, tomará práctico de la nacionalidad del puerto de
OM
destino. Artículo 24.
Con relación a las tareas de alijo y complemento de carga, el artículo 28 del Tratado,
establece…* Que se realizarán en las zonas que fije la Comisión Administradora citada, y deben
estar ubicadas fuera de las franjas costeras exclusivas *. El diccionario Salvat citado, tomo 1,
página 60, dice que ALIJAR, significa…*Aligerar la carga de una embarcación o descargarla *.
.C
En las tareas de alijo, intervendrán las autoridades del Estado a cuyo puerto se destine la carga
alijada. Artículo 30 del Tratado. Con relación a las operaciones de complemento de carga,
intervendrán las autoridades de cuyo puerto provenga la carga complementaria. Artículo 31.
DD
En la actualidad, muchos buques que operan en puertos argentinos, que no completan su
capacidad de bodega, por la baja profundidad o calado de nuestros canales, realizan el “
complemento de carga ”, en las instalaciones del puerto de Montevideo, Uruguay, que posee un
mayor calado.
LA
En los casos de operaciones de búsqueda y rescate, para salvar vidas humanas, fuera de las
franjas costeras exclusivas, la dirección de dichas operaciones, estarán a cargo de las autoridades
del Estado que inicie las mismas. Artículo 33 del Tratado.
FI
Si se trata del salvamento de buques, ya sean uruguayos o argentinos, fuera de las franjas
costeras, podrá ser realizado por las autoridades o empresas de cualquiera de los Estados
contratantes, a opción del capitán o armador del buque siniestrado. Sin embargo, si se trata de un
buque siniestrado en un canal, en aguas de uso común, el salvamento, será realizado por las

autoridades o empresas del Estado que administra el canal, cuando el buque constituya un peligro
para la navegación. Artículo 38.
Si el salvamento, es de un buque de una tercera bandera, intervendrán las autoridades o

empresas del Estado parte cuya franja costera esté más próxima, al lugar donde se encuentre el
buque. Si se encuentra en un canal, en aguas de uso común, intervienen las autoridades o
empresas del Estado parte que administra dicho canal. Artículo 39.

Con relación a la exploración y explotación de los recursos del lecho y subsuelo, cualquiera de
los Estados parte podrá realizar dichas operaciones en las zonas adyacentes a su costas, hasta la
línea determinada por lo puntos geográficos, fijados en las cartas confeccionadas por la Comisión
mixta Uruguayo- Argentina de levantamiento integral del río de la plata, puntos que se indican en
el artículo 41 del Tratado. En los mapas del río de la plata, figuran dichos puntos, como límites
del lecho y subsuelo. Para determinar dichos límites, se siguieron dos sistemas. 1. El talweg,
palabra de origen alemán, que se traduce como camino del valle, o de las aguas más profundas. O
sea, desde el meridiano de Punta Gorda hasta la línea recta que une Colonia con Punta Lara. 2. El
de la línea media, o sea, la división del río por partes iguales, tesis uruguaya, que prevaleció entre
OM
la línea recta que une Colonia y Punta Lara, hasta la línea recta que une Punta del Este y Punta
Rasa.
Finalmente, el artículo 42 advierte, que las instalaciones u obras necesarias para la navegación,
no podrán interferir la navegación, en los pasajes o canales utilizados normalmente.
.C
En cuanto a la pesca, el artículo 53, dice…Cada Estado parte, tiene derechos exclusivos en sus
franjas costeras, y fuera de ellas hay libertad de pesca para los buques de sus banderas.
DD
Mediante el Tratado, se crea la Comisión administrativa del río de la plata. Artículo 59. Su
sede se encuentra en la isla Martín García, Argentina. Artículo 63.Dicha Comisión, tiene las
siguientes funciones: 1. Promover la investigación científica. 2. Fijar normas sobre pesca. 3.
Coordinar el practicaje. 4. Coordinar normas en materia de búsqueda y rescate. 5. Coordinar las
ayudas a la navegación y el balizamiento. 6. Fijar las zonas de alijo y complemento de carga. 7. Y
LA
otras funciones, que le sean asignadas por los Estados parte, todo ello, conforme lo dispone el
artículo 66.
Puede agregarse, que cualquier controversia entre los Estados parte, debe ser considerada por la
Comisión citada. Artículo 68.
FI
El límite lateral marítimo y la plataforma continental, ya estamos fuera del Río de la Plata, se
rigen por las siguientes normas: parte del punto medio, de la línea de base recta, que une Punta
del Este con Punta Rasa. Artículo 70. Se establece una zona común de pesca, para los buques

uruguayos y argentinos. Su extensión representan dos arcos de circunferencias de 200 millas

marinas de radio, 370, 400 kilómetros, cuyos centros de trazado se encuentran, en Punta del Este
y Punta Rasa. Todo ello, a contar desde el límite exterior del río de la plata. Esta zona común de
pesca se encuentra en el mar. Artículo 73.
SE ADJUNTA ANEXO 2. MAPA RÍO DE LA PLATA.
Asimismo, el artículo 78 establece, una zona libre de contaminación en el mar. Allí no está
permitido el vertimiento de hidrocarburos, sustancias provenientes del lavado de tanques, achique

de sentinas y de lastre, y en general cualquier acción capaz de tener efectos contaminantes. Ver
anexo 2, ya citado.
El diccionario Salvat citado, tomo 1, página 15, dice que ACHIQUE, significa…* Operación
mediante la que se extrae agua de una obra, dique, mina, etc. En nuestro caso, de un buque. En
cambio SENTINA, significa… Cavidad inferior de una nave, donde se reúnen aguas filtradas
para bombearlas al exterior. Conforme diccionario citado, tomo 3, página 1241. Finalmente,
LASTRE, significa… Piedra, arena u otro peso, que se pone en el fondo de una embarcación,
para regular su peso y estabilidad *. De acuerdo al citado diccionario, tomo 2, página 823.
OM
En síntesis, las notas salientes del “ Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo ”, son las
siguientes:
.C
1. Se establecen franjas de jurisdicción exclusiva. Allí los Estados parte ejercen soberanía
plena y exclusiva.
2. Entre las citadas franjas, se regulan las aguas de uso común. Los Estados parte no pueden
DD
reclamar soberanía en dicha zona.
3. - En las aguas de uso común, hay libertad de navegación para buques uruguayos,
argentinos y de otras banderas.
4. El Estado parte, que mantiene y administra un canal, retiene su jurisdicción civil, penal
LA
y administrativa, originada por la navegación en dicho canal.
5. El Estado parte, cuya franja costera de jurisdicción exclusiva, se encuentre más próxima,
tendrá jurisdicción para intervenir en los hechos ilícitos, que se cometan en las aguas de uso
FI
común.
22. RÉGIMEN JURÍDICO DEL RÍO PARANÁ.
Las aguas del río Paraná se consideran “ aguas interiores ” de la República Argentina, pues se

encuentran en el interior de las líneas de base, que se utilizan para medir el mar territorial,
conforme artículo 2, de la ley 23.968, del año 1991. Nuestra Constitución Nacional de 1853,
1860 y 1994, establece en su artículo 26 que…La navegación de los ríos interiores de la
Nación es libre para todas las banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que
dicte la autoridad nacional.
La autoridad en los ríos, es la Prefectura Naval Argentina, que establece y hace cumplir los
reglamentos vigentes.

En el río Paraná además, rige el “ Acuerdo de transporte fluvial por la hidrovía Paraguay-
Paraná ”, celebrado en el Valle de las Leñas, Mendoza, Argentina, el 26 de junio de 1992,
ratificado por la República Argentina, mediante la ley 24. 385, del año 1994. Este acuerdo o
tratado se denomina, acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, conforme lo dispone el artículo 35,
del acuerdo citado.
Firmaron dicho acuerdo, Brasil, Bolivia, Paraguay, Uruguay y Argentina. El artículo 30,
estableció una vigencia del acuerdo, de 10 años, plazo prorrogado por 15 años más, a partir del
13 de febrero de 2005, mediante el séptimo protocolo adicional, por lo tanto, la vigencia del
OM
acuerdo se prolongará hasta el año 2020.
El objetivo del acuerdo, es lograr la más amplia libertad de tránsito fluvial en el transporte de
personas y bienes, y la libre navegación. Además, crear un marco normativo común, con el
objeto de desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente.
.C
En el artículo 4 del acuerdo, se establece la libertad de navegación sobre toda la hidrovía para
las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como a favor de terceras banderas.
DD
En el artículo 6 se dispone, la igualdad de tratamiento. O sea, los países signatarios otorgan
recíprocamente, a las embarcaciones de bandera de los demás Estados parte, idéntico tratamiento
al que conceden a las embarcaciones nacionales. En materia de tributos, tarifas, tasas,
gravámenes, derechos, trámites, practicaje, pilotaje, remolque, servicios portuarios y
LA
auxiliares, no pudiéndose realizar ningún tipo de discriminación por razón de la bandera.
El artículo 9 del acuerdo, reconoce la libertad de tránsito a favor de las embarcaciones, bienes y
personas. Además, la libertad de transferencia de carga, alije, transbordo y depósito de
FI
mercancías en todas las instalaciones habilitadas.
En el artículo 10, se dispone, que el transporte de bienes y personas entre los Estados signatarios,
que tengan origen y destino en puertos de la hidrovía, quedan reservados a los armadores de los

países signatarios en igualdad de derechos.

Conforme lo ordenado por el artículo 11, el acuerdo no se aplica al transporte de cabotaje
nacional, el que está reservado a las embarcaciones de los respectivos países. Por ejemplo, un
transporte de bienes entre los puertos de Corrientes y Santa Fé, será realizado sólo por
embarcaciones Argentinas.
Cabe aclarar, que la hidrovía Paraguay- Paraná, se extiende desde el puerto de Cáceres, Brasil,
hasta el puerto de Nueva Palmira, Uruguay, conforme artículo 1 del acuerdo.

Con motivo del bajo calado o profundidad de las aguas del Río Paraná, los buques de ultramar,
sólo operan hasta el puerto de Santa Fé. Desde allí hacia el norte, el transporte de bienes se
realiza en barcazas, empujadas por remolcadores. Además, la mayoría de los armadores que
operan en el Río Paraná, son de nacionalidad paraguaya, lo que ha ocasionado un serio conflicto
a fines del año 2010. Nuestro Sindicato de Trabajadores Fluviales, sostiene que sus colegas
paraguayos realizan una competencia desleal, ya que las condiciones laborales en buques
paraguayos son menos exigentes que las argentinas.
SE ADJUNTAN LOS SIGUIENTES ANEXOS TRES A SIETE, que obtuve de la obra del
OM
Dr. Roberto D. Bloch, “ El Transporte Fluvial ”, edición Ad- Hoc, año 1999, a saber:
ANEXO 3. Sistema hidrovíario del MERCOSUR.
ANEXO 4. Hidrovía Paraguay – Paraná ( II ).
.C
ANEXO 5. Hidrovía Paraguay – Paraná ( III ).
DD
ANEXO 6. Complejo portuario del Paraná.
ANEXO 7. Puertos fluviales argentinos.

LA
ANEXO 8. Líneas de carga. Francobordo. Ojo de Plimsoll.
23. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA. NORMAS APLICABLES.

FI
Antes de analizar la ley de puertos, ley 24. 093, del año 1992, debo mencionar las normas
contenidas en la Ley de la Navegación. El artículo 26 LN, establece que en casos de daños a

muelles u obras portuarias, como a elementos de balizamiento o cualquier otra instalación, la

Prefectura Naval Argentina estimará el perjuicio, y lo hará saber a los interesados si estuvieren
individualizados. En dicha oportunidad se intimará la reparación del daño. Caso contrario, la
PNA realizará las reparaciones e iniciará las acciones judiciales para su recupero.
Cuando el daño sea causado por un buque o artefacto naval, inclusive aeronave, la PNA exigirá a
su propietario, armador o explotador o a sus representantes como, el capitán o agente marítimo, la
constitución de una fianza real para garantizar los gastos de reparación. Caso contrario, ordenará
la detención del buque, todo ello, de acuerdo al artículo 27 LN.

El artículo 29 LN define al puerto, como el ámbito espacial que comprende por el agua, a los
diques, dársenas, muelles y canales de acceso y por tierra, las instalaciones, edificios y terrenos
indispensables para el desarrollo de la navegación.
La PNA puede prohibir la navegación en los puertos y canales de acceso, también la entrada y
salida de buques, cuando las condiciones meteorológicas o hidrográficas resulten peligrosas o
existan obstáculos a la navegación o medien razones de orden público, así lo dispone el artículo
32 LN.
OM
Dicha prohibición puede extenderse a los buques, que se encuentren en deficientes condiciones
de navegabilidad, conforme artículo 33 LN.
La autorización para entrar y salir del puerto, es concedida por la citada autoridad, previo
.C
cumplimiento de los reglamentos sobre seguridad, aduana, sanidad, etc, de acuerdo al artículo 35
LN.
DD
Todas las maniobras para entrar, amarrar o salir de un puerto, se realizan bajo la responsabilidad
del capitán del buque, así lo dispone el artículo 38 LN.
Conforme artículo 39 LN las atribuciones de la Prefectura Naval Argentina en los puertos, son
las siguientes:
LA
1. Regular la seguridad en el amarre y fondeo de los buques y artefactos navales.

FI
2. Regular el uso de muelles y demás instalaciones, como las operaciones de carga y descarga
y cuidado de mercaderías. También el embarco y desembarco de pasajeros.
3. Regular los elementos de señalamiento y de seguridad, como al personal de vigilancia de

buques y artefactos navales.

Todo buque amarrado o fondeado en el puerto, debe izar la bandera de su nacionalidad. Los
buques extranjeros, deben izar también la bandera argentina, de acuerdo al artículo 40 LN.
Finalmente, la PNA puede ordenar en casos urgentes: A) El cambio de lugar del sitio de amarre
de un buque. B) Que los buques y sus tripulaciones sean puestos a su disposición en casos de
siniestros, de acuerdo al artículo 41 LN.

La ley 24. 093, del año 1992, se denomina “ de actividades portuarias ”. Su artículo primero nos
dice, * todos los aspectos vinculados a la habilitación, administración y operación de los
puertos estatales y particulares, se rigen por la presente ley *.
El artículo 2 de la ley, define al “ puerto ”, * como ámbito acuático y terrestre e instalaciones

fijas, aptas para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia, de buques o
artefactos navales. Para realizar operaciones con cargas o el embarque y desembarque de
pasajeros y demás servicios que puedan ser prestados *.
OM
Esta ley excluye de su ámbito de aplicación, a los puertos o sectores destinados al
uso militar y del poder de policía estatal, o sea, la PNA, conforme artículo 3.
Requieren “ habilitación del estado nacional ”, todos los puertos comerciales o industriales,
.C
destinados al comercio internacional o interprovincial, de acuerdo al artículo 4 de la citada
ley.
DD
El artículo 6 de la ley de puertos nos dice, que para la habilitación de un puerto, la
autoridad deberá considerar: ubicación del mismo, personas físicas o jurídicas, titulares del
mismo, clasificación del puerto por su uso y destino, aspectos de defensa y seguridad, incidencia
del medio ambiente, normas de higiene y seguridad laboral, etc.
LA
El artículo 5 del decreto 769, del año 1993, reglamentario de la ley de puertos, establece que los
puertos o instalaciones portuarias, que no estén afectados al comercio o industria, no
necesitan habilitación del estado nacional. No obstante ello, deben cumplir con las normas
nacionales y provinciales, sobre seguridad de la navegación y contaminación ambiental.
FI
El artículo 6 del citado decreto expresa, que serán habilitados como puertos, aquellas
instalaciones capaces de efectuar la transferencia de carga, entre el medio de transporte acuático y
terrestre, cuando el conjunto de las mismas permita individualizar sectores o terminales, para la
atención de los distintos tipos de carga. También serán habilitadas, “ las terminales especializadas

o multipropósito ”, que constituyan unidades operativas independientes, de los accesos acuáticos

y terrestres de un puerto. Forman parte de la jurisdicción portuaria, pero no constituyen un puerto
en si mismo.
La autoridad de aplicación de la presente ley, quien habilita los puertos y ejerce las
funciones de autoridad portuaria nacional, es la Subsecretaría de Puertos y Vías
Navegables de la Nación, que depende de la Secretaría de Transporte de la Nación, como ya
hemos estudiado. Ahora dicha Subsecretaría, depende del Ministerio de Transporte de la Nación.
Conforme lo dispone el artículo 7 de la ley de puertos, los mismos se clasifican según la

titularidad del inmueble en, NACIONALES, PROVINCIALES, MUNICIPALES Y DE LOS

PARTICULARES. Según su uso, en PUBLICOS Y PRIVADOS. Los primeros, prestan

obligatoriamente sus servicios, a todo usuario que lo requiera. Los segundos, ofrecen y prestan
servicios en forma restringida, a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros
vinculados contractualmente con ellos. Según su destino, e independientemente de la titularidad
del dominio del inmueble y de su uso, en COMERCIALES, INDUSTRIALES Y
RECREATIVOS EN GENERAL. Son “ comerciales ”, los que prestan servicios a buques y
cargas, cobrando un precio por los servicios. Por ejemplo, los puertos de Buenos Aires, Rosario y
Zárate. Son “ industriales ”, los que operan exclusivamente, con las cargas de un proceso
exclusivamente industrial, extractivo o de captura. Debe existir una integración operativa entre la
OM
actividad principal de la industria y el puerto. Por ejemplo, los puertos de Mar del Plata, industria
pesquera, y de Sierra Grande, Provincia de Río Negro, industria minera de explotación de hierro.
Son “ recreativos en general ”, los deportivos, científicos o turísticos. Por ejemplo, los puertos de
Olivos y Quilmes.
La administración de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Santa Fé, Bahía Blanca y Quequén,
.C
estará a cargo de sociedades privadas o entes públicos no estatales, de acuerdo al artículo 12 de la
le 24. 093, del año 1992. En éstos entes públicos no estatales, previa concesión, pueden
participar el estado nacional y provincial, las municipalidades, los usuarios del puerto, por
ejemplo, empresas exportadoras y los trabajadores. Como el consorcio de gestión del puerto de
DD
La Plata, el consorcio de gestión del puerto de Mar del Plata. En cambio, previa concesión, el
estado ha otorgado a empresas privadas la operación y administración de diversos puertos, como
el de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, a favor de tres terminales, Río de la Plata, Bacts y
terminal 4. El puerto de Rosario fue concesionado a la terminal puerto de Rosario.
LA
Cabe decir, que el artículo 12 del decreto 769, del año 1993, estableció que los puertos
nacionales, que serán transferidos a las provincias de Santa Fé y Buenos Aires, deben antes de la
transferencia, constituirse en sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales, que
reunirán las siguientes características: 1. Tendrán por objeto la administración y explotación del
puerto. 2. Deben asegurar la participación de los importadores, exportadores, empresas de
FI
transporte por agua, concesionarios de terminales, empresas de estiba, prestadores de servicios a

las mercaderías y buques y se encontrarán representados las provincias y municipios. 3. Los
sectores citados, deben estar representados en los órganos de dirección. En definitiva, como lo
expresa el artículo 13 de la citada ley, los puertos nacionales, pueden ser cedidos a favor de

empresas estatales, mixtas o privadas, mediante un contrato de concesión y por el procedimiento

de licitación pública.
Los particulares pueden construir, administrar y operar puertos, de uso público y

privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad,
conforme artículo 17 de la ley de puertos citada. En los anexos 3, 4, 5, 6 y 7, del presente trabajo,
se mencionan puertos públicos y privados. En dichos puertos administrados por empresas
privadas, deben cederse instalaciones para la PNA y la ADUANA, ya se trate de puertos de uso
público y privado, cualquiera sea su destino, de acuerdo al artículo 19 de la citada ley.

Finalmente, cabe decir, que todos los puertos incluidos en la ley 24. 093, están sometidos a los
controles de las autoridades nacionales, conforme al artículo 21 de la comentada ley. O sea,
Prefectura Naval Argentina, Aduana, Migraciones, Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
El 30 de abril de 2009, concurrió a la Facultad de Derecho, de la Universidad Nacional de Lomas

de Zamora, el ciudadano holandés, Señor ANTONIO J. ZUIDWIJK, quien dio una conferencia
sobre logística portuaria, con especial relación al puerto de Zárate, donde actúa como asesor. De
sus palabras, extraigo las siguientes conclusiones:
OM
1. Los puertos son importantes en la cadena logística, en cuanto hace a su competitividad.
2. La logística, es el gerenciamiento del flujo de las mercaderías. Desde su producción,

distribución, venta y entrega. Es una gestión global.
.C
3. Las cadenas logísticas requieren eficientes redes de transporte.
DD
4. El costo del transporte influye en forma decisiva en el costo de la logística.
5. En la Argentina, no hay estudios de costos en los distintos medios de transporte.

LA
6. Los accesos a los puertos son fundamentales en el costo de la logística.
El Sr. Antonio J. Zuidwijk, ha publicado en el año 2001, un libro titulado, “Contenedores, buques
y puertos, partes de un sistema de transporte ”, hoy agotado, pero que puede leerse en internet en
FI
www.antonioz.com.ar En el capítulo 24 nos dice, * que hay que formular un plan estratégico
para los puertos argentinos para el año 2020. Nos recuerda, que en la Argentina, los modos de
transporte no se encuentran integrados. Nos menciona, que un país tiene un eficiente sistema
portuario, si cada especialidad de su comercio exterior, dispone de uno o más puertos que sean

capaces de prestar servicios seguros, cumplirlos dentro de los plazos requeridos y al menor costo
total, en toda la cadena de transporte, desde su origen hasta su destino. Un eficiente sistema
portuario debe satisfacer por un lado, las demandas de los buques y de los transportistas y por el
otro, las necesidades de los dueños de las cargas *.
24. Espacio aéreo.
El ámbito donde circulan las aeronaves es el espacio aéreo, su actividad específica se desarrolla
en dicha superficie volumen, o sea, transportando personas o cosas de un aeropuerto a otro. En el
espacio aéreo los Estados ejercen soberanía plena y exclusiva. Así lo establece el artículo 1 del
Convenio de Chicago, del año 1944. Textualmente dicha norma dice…Los Estados

contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio
aéreo situado sobre su territorio.
Nuestro Código Aeronáutico, ley 17. 285, del año 1967, estableció en su artículo 1 que…Este
Código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas
jurisdiccionales y el espacio aéreo. Esto implica que nuestro país, ejerce soberanía plena y
exclusiva sobre su espacio aéreo. Como lo expresa la exposición de motivos del citado
Código,…* Se ha circunscripto el ámbito de aplicación, extendiéndolo exclusivamente al espacio
aéreo que cubre el territorio de la República Argentina y sus aguas jurisdiccionales *.
OM
El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 1, página 326, nos dice…Nos
ubicamos, así, en la otra teoría intermedia, que afirma la soberanía del Estado sobre el
espacio aéreo ubicado sobre su territorio, pero la limita mediante el reconocimiento del
derecho de pasaje inofensivo a través de aquél.
Este es el régimen jurídico de nuestro espacio aéreo. O sea, soberanía plena y exclusiva y
.C
reconocimiento del pasaje inofensivo de aeronaves extranjeras, sobre su espacio aéreo.
Así fue regulado por el artículo 23 CA que establece…Las aeronaves autorizadas a circular
sobre el territorio argentino sin hacer escala, no estarán sometidas a formalidades de
DD
fiscalización de frontera. Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las disposiciones
correspondientes.
Este derecho de pasaje inofensivo fue reconocido a nivel internacional y es conocido además,
como la primera libertad del aire. Se trata del reconocimiento del privilegio de volar sobre el
LA
territorio de un Estado extranjero, sin aterrizar. Así fue regulado por el Convenio relativo al
tránsito de los servicios aéreos internacionales, en su artículo 1, destinado a los vuelos
internacionales regulares, que fue ratificado por nuestro país, mediante la ley 13. 891, del año
1946. Este Convenio, es complementario del Convenio de Chicago.
Cabe aclarar, que los vuelos regulares, son los que están sujetos a itinerario y horario prefijados,
FI
conforme lo define el artículo 93 CA. Por ejemplo, vuelo entre la ciudad Autónoma de Buenos
Aires y Córdoba, que parte todos los días a las 9 horas.
Este derecho o privilegio de pasaje inofensivo, ha sido reconocido también a favor de los vuelos

no regulares, conforme lo dispuesto por el artículo 5, del Convenio de Chicago. Allí se dice…*
Tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar sobre su
territorio o sobrevolarlo sin escalas *.
Como lo establece el artículo 93 CA, un servicio de transporte aéreo no regular, es el que se

realiza sin sujeción a itinerario y horario prefijado. Por ejemplo, vuelo no regular realizado por la
empresa TAM, ahora LATAM entre San Pablo, Brasil y la ciudad de Bariloche, en Argentina,
durante el mes de julio, época invernal.
En definitiva, un vuelo regular debe partir siempre en el mismo horario todos los días, con igual
itinerario, en cambio, un vuelo no regular, está sujeto a la demanda de los usuarios, o sea, se
contrata un vuelo para el transporte de pasajeros. Por ejemplo, en el ámbito local, cuatro personas

contratan un vuelo de la empresa Alabe Servicios Aéreos, para trasladarse desde la ciudad
Autónoma de Buenos Aires hacia Mar del Plata.
25. Infraestructura aeronáutica. Aeródromos, clasificaciones, limitaciones al dominio.

Normas aplicables.
Como lo expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada…* La infraestructura es el conjunto de

instalaciones establecidas en la superficie para servicio de las operaciones de las aeronaves
*. Obra citada, tomo I, página 390.
OM
El artículo 4 CA nos dice…Las aeronaves deben partir de o aterrizar en aeródromos
públicos o privados. Ello significa la necesidad de la infraestructura.
El artículo 25 CA nos expresa…Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos

públicos los que están destinados al uso público, los demás son privados.
.C
Un aeródromo público está destinado al uso público, pues cualquier piloto, aeronave o usuario,
podrá utilizarlo. Por ejemplo, los aeródromos de Luján, Trenque Lauquen, Pergamino, etc.
Un aeródromo privado requiere, para su uso, de la previa autorización de su propietario. Por

DD
ello, su uso se encuentra restringido, salvo en casos de fuerza mayor, así lo dispone el artículo 5
CA. Por ejemplo, los aeródromos de la empresa La Alborada, en Balcarce, y el de la empresa
Bellamar, en Miramar. Cabe mencionar, que la norma antes citada, no le permite al propietario
retener la aeronave, ni impedir la continuación del vuelo.
CA… Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos

LA
Como lo establece el artículo 26

que cuentan con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal
denominación. Es entonces el Estado, con intervención de la Secretaría de Transporte de la
Nación, ahora del Ministerio de Transporte de la Nación y de la ANAC – Administración
Nacional de Aviación Civil – quienes designarán como aeropuertos, aquellos aeródromos
públicos, que poseen los equipos e instalaciones necesarias o cuenten con un movimiento
FI
importantes de aeronaves. A mi criterio, ambos requisitos deben cumplirse, ya que por lógica un
aeródromo que cuenta con un tráfico aéreo importante, amerita la instalación de servicios
aeronáuticos, por ejemplo, torre de control, balizamiento de pistas, bomberos, depósitos de
combustibles, etc. Son aeropuertos nacionales, por ejemplo, Villa Mercedes en San Luis, Bahía

Blanca, Río Cuarto, etc.
Finalmente, el comentado artículo 26 CA nos expresa…Aquellos aeródromos públicos o

aeropuertos destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al
extranjero, donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se
denominarán aeródromos o aeropuertos internacionales.
En consecuencia, un aeropuerto es internacional, cuando se cumplen tres requisitos. El
primero, debe ser designado y habilitado por el Estado, artículo 27 CA. El segundo, las aeronaves
llegan y parten hacia el extranjero. El tercero, deben tener servicios de sanidad, aduana,
migraciones y otros. La norma menciona indistintamente a los aeropuertos o aeródromos
internacionales, sin embargo, los usos y costumbre, han impuesto la denominación de
aeropuertos internacionales, por ejemplo, Ezeiza, Bariloche, Córdoba, etc.

La * migración * identifica a los pasajeros que ingresan o salen de nuestro país. Es el primer
servicio estatal que debe enfrentar el pasajero. Dicha identificación se realiza con el pasaporte en
los vuelos internacionales. Las autoridades migratorias pueden ordenar el arresto de una persona,
cuya captura es ordenada por un Juez. El servicio de migraciones lo presta la Dirección Nacional
de Migraciones.
La * aduana * inspecciona los equipajes y cargas, que ingresan o salen del aeropuerto. La
franquicia actual por pasajero, es de U$S 500. Puede transportarse por pasajero, hasta la cantidad
OM
de U$S 10. 000 o valores equivalentes. El servicio aduanero lo presta la Dirección Nacional de
Aduanas.
La * sanidad * inspecciona los equipajes y cargas, que ingresan al aeropuerto. Se trata de evitar
las pandemias o epidemias que puedan afectar a nuestro país, sean alimentos, animales, productos
químicos, etc. El servicio de sanidad lo presta el Senasa, Servicio Nacional de Sanidad y Calidad
Agroalimentaria.
.C
La * policía de seguridad aeroportuaria * es una policía de seguridad civil, que inspecciona el
ámbito aeroportuario, con facultades para arrestar a personas y secuestrar bienes. Previene los
ilícitos y toma medidas en casos de delitos.
DD
Otros servicios del Estado que encontramos en los aeropuertos internacionales son, bomberos,
meteorología y tránsito aéreo.
Todos los aeródromos y aeropuertos citados, deben ser habilitados por la autoridad aeronáutica,
o sea, la ANAC, conforme artículo 27 CA. Si los aeropuertos integran el “ Sistema Nacional de
LA
Aeropuertos ”, también debe intervenir el ORSNA.
Además, la autoridad máxima de los aeródromos públicos y de los aeropuertos, es el jefe de

aeródromo, designado por la ANAC, con facultades de dirección y coordinación, todo ello, de
acuerdo al artículo 88 CA.
FI
En los aeródromos privados, habrá un encargado, que podrá ser el propietario u otra persona
designado por él, de acuerdo al artículo 90 CA.

Las limitaciones al dominio fueron establecidas por el artículo 30 CA, que nos
dice…Denomínanse superficies de despeje de obstáculos, a las áreas imaginarias, oblicuas y
horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones, tendientes a
limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.
Como lo expresa la nota al citado artículo, la seguridad del vuelo, exige fijar disposiciones que
limiten la altura de los obstáculos a la circulación aérea, ubicados en las proximidades de los
aeródromos.
En consecuencia, las limitaciones al dominio significan, que en los alrededores, por ejemplo, del
aeropuerto internacional de Córdoba, los propietarios de los inmuebles aledaños, ven limitados
sus derechos de propiedad. No pueden realizar construcciones que afecten la trayectoria de vuelo

de las aeronaves, tanto cuando despegan, como cuando aterrizan. O sea, no pueden construirse
edificios de gran altura, colocar antenas, chimeneas fabriles, etc. Así lo dispone, el artículo 31
CA.
Cabe aclarar, que la autoridad aeronáutica, ANAC, determinará las superficies de despeje de
obstáculos de cada aeródromo público o aeropuerto, conforme artículo 32 CA.
Si se realizan construcciones, que afecten la citada superficie de despeje de obstáculos, el

propietario del aeródromo público o aeropuerto debe intimar al infractor la eliminación de las
OM
construcciones, bajo apercibimiento, de iniciar una acción judicial a fin de que se ordene su
demolición. Si no existe actividad del propietario, la acción puede ser iniciada por la ANAC, de
acuerdo al artículo 34 CA.
Finalmente, el artículo 35 CA dice que es obligatorio, en todo el territorio de la República, que el

propietario señale los obstáculos que constituyan un peligro para la circulación aérea. Por
ejemplo, todo edificio en propiedad horizontal, debe tener en su terraza, señales lumínicas rojas,
.C
aún cuando se encuentre a gran distancia de un aeropuerto. Los gastos de instalación y
funcionamiento estarán a cargo de los copropietarios.
En el CASO FERNÁNDEZ LUIS ROBERTO CONTRA REYES TERRABUSI CARLOS

DD
ANÍBAL, la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Mercedes, por la Sala III,
sostuvo…Que las superficies de despeje de obstáculos, definidas por el artículo 30 del
Código Aeronáutico, no son aplicables a los aeródromos privados, ya que expresamente el
artículo 31 del citado Código, regula las construcciones que puedan afectar dichas
superficies, pero en los aeródromos públicos.
LA
Sentencia del 28 de abril de 2009, publicada en la revista jurídica El Derecho, tomo 233, páginas
255 / 266.
Cabe agregar, que Fernández inició una demanda de daños y perjuicios, por la colocación de una
antena de 36 metros, en la propiedad del Sr. Reyes Terrabusi, que afectaba la trayectoria de vuelo
FI
de aeronaves denominadas ultralivianas. Fernández había habilitado un aeródromo privado en

Open Door, en las cercanías de Luján, aeródromo que debió cerrar, ya que la antena afectaba la
operación de las aeronaves. En definitiva, la demanda fue rechazada. Pues las superficies de
despeje de obstáculos, sólo se aplican a los aeródromos públicos. Fernández había habilitado

un aeródromo privado.
Mediante el Decreto 163, del año 1998, el Estado nacional transfirió a la actividad privada la
explotación comercial de los aeropuertos, hasta el año 2028. Se adjudicó dicha concesión la
empresa Aeropuertos Argentina 2000 SA, quien administra 33 aeropuertos del sistema nacional
de aeropuertos.
La actividad comercial se encuentra regulada, por el Reglamento general de uso y

funcionamiento de los aeropuertos del sistema nacional de aeropuertos, normativa elaborada por
el ORSNA, Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos. En el capítulo 1 se
dice…* Las normas del presente reglamento, son de aplicación a toda persona física o jurídica,

pública o privada, que ingrese al aeropuerto y/ o que haga uso de las instalaciones aeroportuarias
y de los servicios brindados dentro del aeropuerto *.
Finalmente, en el capítulo 5, del citado reglamento, se faculta al explotador del aeropuerto, la

empresa antes mencionada, para que designe un administrador, que se ocupará de la
administración, coordinación y régimen interno, en cada uno de los aeropuertos concesionados.
En consecuencia, el Jefe de aeródromo, será la autoridad máxima del aeropuerto, en

representación del Estado. En tanto, que el administrador, tendrá competencia para
OM
administrar las actividades comerciales del aeropuerto.
26. El espacio ultraterrestre. Delimitación.
El espacio ultraterrestre, es la superficie que se encuentra fuera del planeta tierra. Incluye el
espacio exterior o ultraterrestre, y todos los planetas conocidos, y también, los que no
conocemos. La naturaleza jurídica del espacio ultraterrestre, es que forma parte del
.C
patrimonio común de la humanidad, y ningún Estado puede reclamar soberanía sobre el
mismo. Cabe recordar, que también forma parte de dicho patrimonio, el lecho y subsuelo del mar
libre o alta mar, como ya fue estudiado. En una definición más elaborada, el espacio
ultraterrestre, comprende las superficies que se encuentran más allá de los 100 kilómetros,
DD
desde el nivel del mar, y donde los Estados, no pueden ejercer soberanía, formando parte
dicho espacio, del patrimonio común de la humanidad.
Las características del espacio ultraterrestre, de acuerdo al Tratado del
Espacio, de 1967, son:
LA
1. Es patrimonio común de la humanidad.
2. Ningún Estado puede invocar soberanía.
3. Su acceso es libre para todos los Estados.

FI
4. Sólo debe emplearse para fines pacíficos.
Delimitación.

Como lo expresó el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo I, página 276…Sin
embargo, a pesar de sus avances en el campo de la ciencia, el hombre no se encuentra,
todavía, en condiciones de determinar exactamente la división entre ambos campos del
espacio, lo cual trae como consecuencia la multiplicación de los esfuerzos por hallar un
criterio válido para hacerlo.
En consecuencia, resulta necesario delimitar los espacios aéreos y ultraterrestres. Al respecto se

han elaborado las siguientes teorías.

1. El Dr. Manuel A. Ferrer (h.) sostiene, que para efectuar la delimitación, cabe
considerar la existencia del aire. En el espacio aéreo hay aire, en el espacio ultraterrestre,
no hay aire. La delimitación estaría alrededor de los 90 a 100 KM de altura de la tierra.
2. John Cooper sostiene, que el espacio extraatmosférico, es definido como la zona cuyo
límite inferior o interno, es la altura mínima encima de la superficie de la tierra, en la
cual un satélite artificial puede describir al menos, una revolución alrededor de la misma.
A la órbita más cercana a la tierra se la denomina perigeo. Dicha altura estaría entre los
85 y los 100 KM.
OM
3. La 53 Conferencia de la International Law Association, o sea, la Asociación
Internacional de Abogados, celebrada en Buenos Aires, en el año 1968, adoptó la tesis de
John Cooper.
4. La línea de Von Karman, fue presentada por Haley, en el Congreso de la Federación

Internacional de Astronáutica, celebrado en Barcelona, España, en el año 1958. Se basa
.C
en las condiciones en las cuales se realiza el vuelo de la aeronave. Es decir, para realizar
un vuelo a una altura constante, debe considerarse el peso de la aeronave, que es igual a
su ascensión aerodinámica, más la fuerza centrífuga. Dicha ascensión decrece con la
altura, pues la densidad del aire también disminuye. Por lo tanto, para sostener constante
DD
el vuelo, cuando la ascensión aérea se reduce a cero, debe aumentarse la fuerza
centrífuga. Cabe aclarar, que la centrifugación, es el procedimiento de separación de
líquidos mezclados o de partículas sólidas en suspensión en un líquido por efecto de la
fuerza centrífuga. Se realiza en centrifugadoras, que son vasijas que giran a gran
velocidad, conforme Diccionario Salvat – La Nación, edición Salvat Editores, año 1992,
LA
tomo 1, página 307. En la aeronave, la fuerza centrífuga es realizada por sus motores.
Como lo expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada, en su obra citada, tomo 1, página
300…Hasta el momento, la más acertada parece ser la adopción de la denominada “
línea de Von Karman ”, que más que una verdadera línea es una zona cuya altura
aproximada es de 80 kilómetros.
FI
5. El Dr. Dante L. Ricchiuti sostiene que el límite debe estar en los 100 km de altura. Nos
dice que toda delimitación debe realizarse por vía convencional, ya que no existen
criterios científicos que permitan su fijación precisa y además, los conceptos jurídicos
del espacio aéreo y del espacio ultraterrestre, no responden a la realidad física.

Podemos concluir entonces, que todavía no existe un Convenio Internacional que delimite los
espacios aéreo y ultraterrestre. Sin embargo, parece razonable afirmar que existe cierto consenso
en establecer la debilitación en los 100 kilómetros, desde el nivel del mar.
En Wikipedia, se dice, que no hay un límite claro entre la atmósfera terrestre y el espacio, ya que
la densidad de la atmósfera, decrece gradualmente a medida que la altitud aumenta. No obstante,
la Federación Aeronáutica Internacional, ha establecido la línea de Karman a una altitud de 100
kilómetros, como una definición de trabajo para el límite entre la atmósfera, y el espacio. Esto se
usa porque, como Theodore Von Karman calculó, por encima de una altitud de unos 100 km, un
vehículo típico, tendría que viajar más rápido que la velocidad orbital, para poder obtener
suficiente sustentación aerodinámica, para sostenerse él mismo.

Los citados Dres. Foglia y Mercado, obra ya mencionada, páginas 36 / 38, nos expresan. “ En el
año 1970, la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales, convocó al comité de ciencias
jurídicas, que nombró a un comité de redacción, que integraron los Doctores Aldo Armando
Cocca, Alfredo Acuña, Aníbal Claise y Manuel Augusto Ferrer (h.). Se resolvieron las siguientes
cuestiones:
1. Deben delimitarse los espacios aéreo y ultraterrestre.
OM
2. Ambos espacios tiene regímenes jurídicos diferentes.
3. Toda delimitación debe realizarse por vía convencional.
4. Dicha delimitación interesa a los Estados, para precisar hasta donde se aplica el concepto
de soberanía.
.C
5. Los Estados han renunciado a la soberanía en el espacio ultraterrestre.
6. Al momento de firmarse el Tratado del Espacio, de 1967, existían satélites en órbita

terrestre.
DD
7. Dicho límite del espacio ultraterrestre debe considerar dichas órbitas satelitales.
8. Mediante convenios internacionales los Estados regulan las actividades espaciales.

LA
9. Sugiere en 100 km de la superficie de la tierra, la delimitación entre los espacios aéreo y

ultraterrestre.
27. Distintas órbitas.
En física, una órbita, es la trayectoria que describe un objeto alrededor de otro, mientras está bajo
FI
la influencia de una fuerza central, como la fuerza gravitatoria. Por ejemplo, la luna respecto del
planeta tierra, o los satélites de comunicaciones respecto de la tierra. Existen dos tipos de órbitas:
1. La terrestre, donde las naves y objetos espaciales, realizan una trayectoria alrededor de la

tierra.
2. La elíptica, donde la trayectoria de un astro, que gira en torno a otro, describe una elipse. A
este tipo, pertenecen las órbitas de los planetas del sistema solar. La trayectoria es en forma
de óvalo, ya que “ elipse ” significa, una curva plana y cerrada, según el diccionario Salvat
– La Nación, ya citado, tomo 1, página 509. Por ejemplo, nave espacial que parte de la
tierra hacia el planeta Marte, y regresa a nuestro planeta.
3. Dentro de las órbitas terrestres, pueden analizarse las siguientes:
A. Baja, llamada LEO, por sus siglas en inglés, low earth orbit. Dicha órbita se encuentra
aproximadamente entre los 160 y los 2000 km, desde el nivel del mar. Los satélites giran

allí, a una velocidad de 7,8 km por segundo, por lo que realizan una vuelta completa a la
tierra, en sólo 90 minutos. En la citada órbita se encuentran la estación espacial
internacional, los satélites de monitoreo de la tierra, de vigilancia militar, y los satélites
científicos. Al respecto, el diario La Nación, en su edición del 16 de julio de 2011, publica
un trabajo sobre desechos en el espacio. Allí se dice, que los residuos en órbita, ya
acumulan 15. 000 toneladas y, por la amenaza que representan, se han convertido en un
nuevo asunto de la agenda global. Justamente la citada órbita baja, concentra el mayor
reservorio de basura espacial, compuesto de partículas, restos de cohetes, satélites en
desuso y restos de colisiones. En esta órbita se encuentran los satélites argentinos, el SAC-
OM
D y el SAOCOM 1 A.
B. Media, llamada MEO, por sus siglas en inglés, medium earth orbit. Dicha órbita se
encuentra aproximadamente entre los 2000 y los 36.000 km, desde el nivel del mar. La
velocidad de los satélites, en dicha órbita, es mayor a la velocidad de rotación de la tierra,
por lo que se necesitan una mayor cantidad de satélites, para poder contar con una
cobertura total de la tierra. En la órbita media operan los satélites de posicionamiento GPS,
.C
de USA, GLONASS, de Rusia y GALILEO, de la Unión Europea.
C. Geoestacionaria, llamada GEO, por sus siglas en inglés, geostationary earth orbit. Dicha
órbita se encuentra aproximadamente a 36.000 km desde el nivel del mar. En español se
DD
denomina órbita terrestre geosincrónica. Los satélites colocados en la mencionada órbita,
se mantienen en una posición fija con respecto a la tierra. Los satélites GEO, tienen una
velocidad de traslación igual a la velocidad de rotación del planeta tierra, por eso, al ser
observados desde la tierra con un telescopio, parecen suspendidos en el mismo lugar. Cabe
mencionar que nuestro planeta tierra, gira sobre el ecuador, de oeste a este, a una
LA
velocidad de 1675 km por hora, o sea, 1041 millas por hora. Todos los satélites que se
encuentran en la órbita geoestacionaria, son colocados en puntos orbitales sobre el ecuador,
que divide los hemiferios norte y sur de nuestro planeta tierra. Justamente se llaman
satélites geoestacionarios, pues están estacionados o suspendidos en el espacio ultraterretre,
y siempre están en el mismo lugar. Es decir, siguen dichos satélites, el movimiento
giratorio de la tierra. Allí se colocan los satélites de comunicaciones, pues el repetidor de
FI
señales, se encuentra visible desde las mismas localizaciones terrestres. Al estar en un

punto fijo se necesitan menos satélites, para cubrir la totalidad de la superficie terrestre.
Los satélites colocados en la órbita GEO, se destinan a emisiones de televisión, telefonía,
transmisión de datos e informes meteorológicos. En esta órbita se encuentran además, los

satélites de comunicaciones, del clima y de navegación. Es decir, Geoestacionaria, pues

están en la órbita GEO, y estacionaria, ya que los satélites permanecen estacionados en el
mismo lugar, en el espacio ultraterrestre. Salvo, pequeñas oscilaciones que realizan.
D. Polar, pasa sobre los polos y su trayectoria, forma un ángulo recto al cruzar el ecuador. La
órbita polar, se encuentra entre los 200 y los 1000 km desde el nivel del mar. Los satélites
en esta órbita hacen un barrido de polo a polo, cubriendo una porción de los meridianos del
planeta tierra. Por lo tanto, al rotar nuestro planeta, el barrido habrá completado toda la
tierra en un determinado número de órbitas. Por ese motivo, son utilizados por satélites de
observación de la tierra, se trata de una órbita baja. Aquí se encuentran los dos satélites
argentinos, el SAC-C, lanzado al espacio ultraterrestre el 21 de noviembre de 2000, y el
SAC-D Aquarius, lanzado el 10 de junio de 2011. El primero, se encuentra a 705 km, desde

el nivel del mar, y el segundo, SAC-D, a 657 km. Ambos están en una órbita polar
heliosincrónica. Es decir, su plano orbital sigue la dirección del sol, como un girasol.
Ambos satélites llevan paneles solares.
28. Régimen jurídico de la órbita geoestacionaria.
Ya se ha estudiado, que se encuentra aproximadamente a 36.000 km, desde el nivel del mar. Su
régimen jurídico implica que esta porción del espacio ultraterrestre, puede ser explotada
conforme a las reglamentaciones emanadas de la Unión Internacional de Telecomunicaciones,
OM
UIT. Dicha institución pública internacional, forma parte de las Naciones Unidas, ONU. Es la
encargada de asignar las posiciones orbitales que solicitan las naciones, para colocar sus
satélites que operan desde la órbita geoestacionaria. Todo ello, a fin de evitar colisiones entre los
satélites que se encuentran en la citada órbita. Los satélites deben estar separados aproxidamente
por 1600 km, equivalentes a dos grados. Como ya fue analizado, la citada órbita es patrimonio
común de la humanidad, y ningún Estado puede reclamar soberanía sobre la misma.
.C
La Unión Internacional de Telecomunicaciones, UIT, fue fundada el 17 de mayo de 1865, bajo la
denominación de Unión Telegráfica Internacional. Desde el año 1934, lleva su nombre actual, o
sea, UIT. Su página Web es, www.itu.int por sus siglas en inglés, International
Telecommunicaations Union.
DD
La institución citada, tiene su sede en Ginebra, Suiza. Sus órganos son, el Consejo y la Secretaría
General, como órganos ejecutivos. Existen además, asambleas mundiales de normalización de las
telecomunicaciones y de las radiocomunicaciones, como órganos de importancia. El principal
órgano, es la “ conferencia de plenipotenciarios ”, que se reúne cada cuatro años, designando a
LA
los miembros del Consejo, integrado por 46 miembros. Este último, se reúne anualmente.
La UIT garantiza la seguridad en el ciberespacio, para lograr que se haga un uso eficiente del
espectro de radiofrecuencias, y de las órbitas que utilizan los satélites. Además, tiene un registro
de las posiciones orbitales, que son asignadas a los satélites operados por los Estados o empresas
privadas.
FI
En síntesis, la solicitud y utilización de los puntos órbitales es realizada por los Estados
miembros, previa intervención y asignación de posiciones, por parte de la UIT.

Un especialista argentino en derecho espacial, me refiero al Abogado Aníbal Horacio Mutti, nos
decía, en el año 1984, “ en consecuencia, lo más coherente, parece ser un acuerdo internacional
que, elaborando un sistema específico para la utilización de la órbita geoestacionaria, atribuya
competencia a un organismo internacional a efectos de su reglamentación. Y parece lógico que
tal competencia sea atribuida a la UIT, atendiendo la naturaleza del problema que señaláramos, y
la circunstancia de que se trata de una organización intergubernamental con la adhesión casi
universal, que representa todas las filosofías políticas y económicas ”.
El trabajo del citado autor, fue denominado satélites regionales y locales, algunas consideraciones
acerca de la órbita geoestacionaria, y fue presentado a las XII Jornadas nacionales de derecho
aeronáutico y espacial, celebradas en Buenos Aires, en el año 1984.

En otro trabajo preparado por el Abogado Español Martín Bravo Navarro, nos decía, que los
caracteres de la órbita geoestacionaria, son los siguientes:
1. Es perenne. Pues tiene garantizada su existencia, mientras exista la tierra y la fuerza

gravitatoria del planeta.
2. Es inagotable o inmutable. No se consume por su uso o aprovechamiento.
3. Es única e invariable. Pues está situada a una altura determinada sobre el plano del
OM
ecuador.
4. Es de múltiple utilización. Pues los satélites pueden ser militares o civiles.
5. Es saturable. Por la gran variedad de satélites instalados, que podrían ocasionar

colisiones entre los satélites activos y los inactivos.
.C
El trabajo del Abogado citado, fue titulado, condición y régimen jurídico del espacio
ultraterrestre y de la órbita geoestacionaria, y fue remitido a las XVIII Jornadas Iberoamericanas
de derecho aeronáutico y del espacio y de la aviación comercial, celebradas en Asunción,
República del Paraguay, en octubre del año 1988.
DD
Wikipedia, la enciclopedia libre, nos expresa. Una órbita geoestacionaria o GEO, es una órbita
geosíncrona, directamente encima del ecuador superficial terrestre, con una excentricidad nula.
Desde la tierra, un objeto geoestacionario parece inmóvil en el cielo y, por tanto, es la órbita de
mayor interés para los operadores de satélites artificiales de comunicación y de televisión.
LA
Debido a que su latitud siempre es igual a 0º, las locaciones de los satélites sólo varían en su
longitud. Existe una red mundial de satélites meteorológicos geoestacionarios, que proporcionan
imágenes del espectro visible e infrarrojo de la superficie y atmósfera de la tierra. Entre los
satélites geoestacionarios se incluyen, los utilizados por los Estados Unidos, la Unión Europea,
Japón e India, entre otros. La mayor parte de los satélites de comunicaciones y satélites de
televisión, operan desde órbitas geoestacionarias.
FI
29. Logística en los transportes.
El Señor Antonio J. Zuidwijk, experto en puertos y logística, en la conferencia que brindó en la

Facultad de Derecho, de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora, en el año 2009, nos

dijo… Que la logística, es el gerenciamiento del flujo de mercaderías. Desde su producción,
distribución, venta y entrega. Es una gestión global.
- En Wikipedia se menciona, que la logística, es el conjunto de medios y métodos necesarios
para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio especialmente de
distribución.
El diario La Nación en su edición del 22 – 11 – 2018, sección comercio exterior, nos informa
sobre el blockchain y la logística. Y nos dice, que es una tecnología que impulsa las cadenas de
abastecimiento. Ya que el comercio internacional es ineficiente, pues se basa en numerosos
procesos donde se usa el papel. El blockchain se aplica a la cadena de suministro mundial. Ya lo
utilizan los puertos de Singapur, Hong Kong, Halifax, Rótterdam, Bilbao y Filadelfia. Y además,

lo operan diversos transportistas como Maersk, Hamburg Süd y Pacific International Lines. Cabe
agregar, que el “ blockchain ” o cadena de bloques, es una base de datos compartida que
funciona como un libro para el registro de operaciones de compra-venta o cualquier otra
transacción.
Finalmente, el citado diario, misma sección, en su edición del 16 – 01 – 2019, nos expresa que la
Argentina, ocupa el puesto 66 entre 160 países, en el ranking de desempeño logístico, según
informes del Banco Mundial.
OM
En definitiva, mediante la logística en los transportes se busca, que las mercaderías sean
transportadas en forma rápida, segura, a bajo costo, y cuidando el medio ambiente. Para ello, el
transporte de carga, debe orientarse a la intermodalidad, pues el 90 % de las cargas que se
exportan y llegan al puerto de Buenos Aires – CABA – sólo lo hacen en camión. Es fundamental,
desarrollar la hidrovía Paraná - Paraguay. Aprovechar la salida al Pacífico, a través del
ferrocarril Belgrano Cargas, utilizando el puerto chileno de Antofagasta. Y debe aumentarse la
participación del ferrocarril, que es muy baja, en el movimiento de cargas. La intermodalidad,
.C
implica que se utilicen varios modos de transportes, por ejemplo, camión, ferrocarril, transporte
fluvial, etc.
UNIDAD PROGRAMÁTICA 3 LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

DD
30. Vehículos terrestres y ferroviarios, registración, documentación, clasificaciones.
En el año 1958, se firmó el decreto- ley 6582, que fue el primer ordenamiento orgánico sobre el
régimen jurídico del automotor, con posterioridad, fue ratificado por la ley 14. 467, del año 1958.
LA
En la actualidad rige el texto ordenado, del citado decreto-ley, dispuesto por el Decreto 1114, del
año 1997.
En su artículo 1 se establece. La transmisión del dominio de los automotores, deberá

formalizarse por instrumento público o privado, y sólo producirá efectos entre las partes, y con
relación a terceros, desde la fecha de su inscripción, en el Registro Nacional de la Propiedad
FI
del Automotor.
Es decir entonces, que dicha transmisión puede realizarse por escritura pública, o por vía judicial,
por ejemplo, subasta o trámite sucesorio, se trata entonces, de instrumentos públicos. Además,

por concurrencia del vendedor y comprador, ante el citado Registro, cuyas firmas serán
certificados allí, o por certificación realizada por un Escribano, cuando quien impulse la
inscripción sea el comprador, en ese caso, las firmas del titular del dominio, vendedor, y su
cónyuge, deben ser certificadas por un Notario, se trata entonces de instrumentos privados.
La transmisión del dominio del automotor, sólo se produce desde la inscripción de la compra-
venta, mediante un formulario conocido como 08, ante el citado Registro Nacional. Como dice el
comentado artículo 1, dicha transmisión del dominio sólo se produce, desde la fecha de la
inscripción en el Registro. Se trata de una registración constitutiva. Pues entre las partes y ante
terceros, dicha transmisión se opera recién con la comentada inscripción.

Como lo sostiene el Dr. Marcelo Eduardo Urbaneja. En indispensable síntesis, recordamos

aquí que será “constitutiva” aquella para la cual el derecho comienza a existir con la
registración del acto que lo causó, y, al contrario, “declarativa”, aquella que atribuya a la
inscripción cualquier consecuencia excepto la de hacer nacer el derecho.
Así lo sostiene, en el trabajo. “ Relevancia de la posesión en el régimen jurídico del automotor ”,

publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 243, página 1034.
Como ejemplo, de registración declarativa, puede citarse la inscripción de una compra-venta
OM
inmobiliaria, donde la transmisión del dominio se produce con la escritura pública traslativa del
dominio y la tradición, es el título y modo, conforme lo dispuso el artículo 1892 del Código Civil
y Comercial, que nos dice: “ La adquisición derivada por actos entre vivos de un derecho real
requiere la concurrencia de título y modo suficientes ”. Es decir, la escritura pública y la tradición
posesoria. La citada norma, nos aclara que: “ La inscripción registral es modo suficiente para
transmitir o constituir derechos reales sobre cosas registrables en los casos legalmente previstos
”. Lo que ratifica el régimen vigente sobre la propiedad del automotor.
.C
Este sistema tan riguroso, el dominio sólo nace con la inscripción de la compra-venta, en el
Registro del Automotor, comenzó a debilitarse, ya que fue usual, que el comprador no registrara
la venta, no tenía interés. Por lo que el vendedor, que había hecho la tradición de la cosa, el
DD
automotor, seguía siendo responsable, por todos los daños ocasionados por el uso del automotor,
así lo establece el artículo 27, del texto ordenado citado. La forma de liberar al vendedor, la
encontramos en el artículo 27 citado, que indica, que si el transmitente, vendedor, hubiere
comunicado al Registro, que hizo tradición del automotor, se reputará que el adquirente, reviste
con relación al vendedor, el carácter de un tercero por el cual no debe responder. Es lo que se
LA
conoce, como denuncia de venta. Es lógico entonces, que el sistema constitutivo, se vea
debilitado, pues en los casos de no registración, todavía el dominio se encuentra en cabeza del
vendedor, y luego de la denuncia de venta, ya no será responsable civilmente por los daños
ocasionados por el uso del automotor.
La debilidad del sistema constitutivo, se acentuó, con el fallo de la Corte Suprema de Justicia de
FI
la Nación, en el caso CAMARGO MARTINA CONTRA PROVINCIA DE SAN LUIS, que

sostuvo. “Que la eximición de responsabilidad nacía no sólo de la realización de la denuncia
de venta, sino también, cuando se probara fehacientemente haber perdido la guarda, antes
del evento dañoso ”.

Fallo del 21 de mayo de 2002, publicado en la revista jurídica Jurisprudencia Argentina, tomo
2003- II- página 275.
Igual criterio siguió la Suprema Corte de la Provincia de Buenos Aires, en el caso CIDADE
CONRADO CONTRA MIRANDA FERRET JORGE, que sostuvo que. “No subsiste la
responsabilidad de quien figura en el Registro Nacional de Propiedad Automotor, como
titular del vehículo causante del daño, cuando lo ha enajenado y entregado al comprador,
con anterioridad a la fecha del siniestro, si esa circunstancia resulta debidamente probada
en el proceso ”.
Fallo del 6 de mayo de 2009, publicado en la revista jurídica La Ley Buenos Aires, año 16,
número 8, de septiembre de 2009, páginas 857 / 862.

Una de las formas de probar la venta y la transferencia de la posesión del automotor, es mediante
un instrumento privado, compra-venta, con las firmas certificadas por un Escribano, lo que da
fecha cierta al contrato, en los términos del artículo 317 del Código Civil y Comercial.
El automotor, es una construcción o mecanismo destinado a circular, en la vía pública. Su

naturaleza jurídica se define, como una cosa mueble registrable. Es una cosa, pues es un
objeto material que tiene un valor económico. Es mueble, ya que puede trasladarse de un lugar a
otro, y es registrable, pues todos los automotores deben registrarse en el Registro Nacional de la
OM
Propiedad del Automotor, así lo dispone el artículo 6, del texto ordenado Decreto 1114, del año
1997.
Cabe decir, de acuerdo al artículo 5, del citado texto ordenado, que se consideran automotores,
los siguientes vehículos: automóviles, camiones, tractores para remolque, camionetas, rurales,
jeeps, furgones de reparto, ómnibus, microómnibus, colectivos, remolques y acoplados,
maquinarias agrícolas, tractores, cosechadoras, grúas, y maquinarias viales.
.C
La importancia de los automotores no sólo resulta de su producción, en la actualidad de casi 800.
000 unidades anuales, sino también, de las riquezas que generan, tanto en el transporte de
personas o mercaderías, como de las industrias de autopartes en la actividad automotriz.
DD
Los automotores se individualizan, mediante una codificación de dominio, formada por letras y
números, que deben constar en el título de propiedad, y reproducirse en placas de identificación,
que deben ser colocados en el exterior del automotor, conforme artículo 24, del citado texto
ordenado.
LA
Como ya fue dicho, la registración de los automotores es obligatoria, y la documentación que

expide el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor, es un título del automotor, conforme
artículo 20 del texto ordenado, y una cédula de identificación, cuya tenencia acredita derecho o
autorización para usar el automotor, de acuerdo al artículo 22, del citado texto ordenado.
FI
Existen muchas clasificaciones de automotores, por cilindradas, por el combustible que utilizan,
por su tamaño, por su destino, etc. La clásica los divide, en automóviles, camiones y ómnibus,
que transportan personas, mercaderías y pasajeros.

En cuanto a los vehículos ferroviarios, son propiedad del Estado Nacional, siendo
la Administración de Infraestructura Ferroviaria – ADIF – la entidad autárquica que
administrada dichos bienes, dependiendo del Ministerio de Transportes de la Nación. Esta
institución registra el material ferroviario, y lo individualiza mediante letras y números. Podemos
clasificar los vehículos citados, como de transporte de pasajeros y de carga.
31. Modos de adquisición del dominio. Normas aplicables.
Los modos de adquisición del dominio, respecto de los vehículos terrestres, pueden clasificarse
en originarios y derivados. En el primer caso, no hay un acuerdo con el propietario anterior. El
hecho y acto jurídico origina la propiedad. En el segundo caso, la propiedad deriva del acuerdo
de las partes, vendedor y comprador.

Son ORIGINARIOS.
1. La construcción.
2. La prescripción adquisitiva.
OM
3. La expropiación.
4. El decomiso.
.C
5. El abandono.
SON DERIVADOS:
DD
1. La compra-venta.
2. La donación.
LA
3. La permuta.
FI
4. La integración como capital a una sociedad comercial.
5. La subasta judicial.

6. Transmisión hereditaria.
7. Herencia vacante.
Algunos colegas, clasifican los modos de adquisición del dominio, en públicos, originarios y
derivados, y en privados, originarios y derivados. Por ejemplo, en el ámbito público, son
originarios, el decomiso, la expropiación. Son derivados, la subasta judicial, el abandono a favor
del Estado. En el ámbito privado, son originarios, la construcción, el abandono para limitar la
responsabilidad del armador, la prescripción adquisitiva. Son derivados, la compra-venta, la
donación, la permuta y la integración como capital a una sociedad comercial.

Sin embargo, prefiero desarrollar los modos de adquisición, clasificándolos como “ originarios ”
o “ derivados ”, sin distinguir si se trata del ámbito público o privado.
Construcción. Estamos analizando un contrato de obra, entre el constructor y el comitente.

Como lo establece el artículo 1251 del Código Civil y Comercial…* Hay contrato de obra
cuando el contratista que actúa en forma independiente, se obliga ante el comitente, a realizar una
obra mediante una retribución *. En nuestro caso, un automotor.
OM
Prescripción adquisitiva. El artículo 1899 del Código Civil y Comercial establece, que adquiere
el derecho real, el que posee 10 años una cosa mueble registrable, no hurtada, ni perdida, que no
inscribe a su nombre en un Registro. Siempre que reciba la cosa del titular registral o de un
cesionario sucesivo, siempre que los elementos identificatorios sean coincidentes.
.C
Expropiación. Como lo expresa el Dr. Guillermo A. Borda, en su Tratado de Derecho Civil,
derechos reales, edición Perrot, año 1975, tomo 1, página 345,…* La expropiación consiste en la
apropiación de un bien por el Estado, por razones de utilidad pública, mediante el pago de una
DD
justa indemnización *. Por supuesto, previa sanción de una ley, que declare la utilidad pública, en
nuestro caso de un automotor, y previo pago de una indemnización.
Decomiso. El diccionario Salvat, ya citado, tomo 1, página 435, nos dice, que… * Decomisar
significa, apoderarse el fisco de algún objeto de contrabando *. Por ejemplo, en un proceso
LA
judicial se ordena el decomiso de un automotor, utilizado para el transporte de sustancias ilícitas,

dejando a salvo las acciones del legítimo propietario.
Abandono. El artículo 19 LN, reformado por la ley 26. 354, del año 2008, establece la facultad
FI
del propietario o armador del buque, de hacer abandono del mismo a favor del Estado Nacional.
Cuando existan gastos por la extracción, remoción o traslado de buques que se encuentren
hundidos o varados.

A su vez, el artículo 175 LN permite limitar la responsabilidad del armador y del propietario,
frente a sus acreedores, haciendo abandono del buque.
Compra-venta. Como lo establece el artículo 1123 del Código Civil y Comercial…* Hay
compraventa, si una de las partes se obliga a transferir la propiedad de una cosa, y la otra a pagar
un precio en dinero*. Es decir entonces, que el “ vendedor ” transfiere la propiedad de un
automotor, y el “ comprador ”, abona su precio. Es el modo de adquisición derivado más usado
en la actualidad.

Donación. El artículo 1542 del Código Civil y Comercial nos dice…* Hay donación, cuando una
parte se obliga a transferir gratuitamente una cosa a otra, y está lo acepta*. En nuestro caso, el “
donante ” transfiere la propiedad de un automotor en forma gratuita al “ donatario ”.
Permuta. El artículo 1172 del Código Civil y Comercial nos expresa…* Hay permuta, si las
partes se obligan recíprocamente, a transferirse el dominio de cosas que no son dinero *. Es decir,
transfiero la propiedad de un automotor y recibo como contraprestación, otro automotor o bienes
inmuebles.
OM
Integración como capital a una sociedad comercial. Como lo establece el artículo 186, de la
ley de sociedades comerciales, texto ordenado, decreto 841, del año 1984, en las sociedades
anónimas, …* El capital debe suscribirse totalmente al tiempo de la celebración del contrato
constitutivo. Apartado 4 º ) . Los aportes en especie se individualizarán con precisión *. Es decir,
en nuestro caso se trata de un automotor.
.C
Subasta judicial. Se trata de la venta forzada de un automotor, con intervención del órgano
judicial. El titular del dominio del automotor, es obligado a transferir la propiedad. Previo pago
DD
del precio el comprador tendrá la posesión del automotor.
Transmisión hereditaria. Como lo establece el artículo 2277 del Código Civil y Comercial…*
La muerte real o presunta de una persona, causa la apertura de su sucesión, y la transmisión de su
herencia a las personas llamadas a sucederle por el testamento o por la ley *.
LA
Herencia vacante. Es uno de los modos derivados de adquirir el dominio de un automotor

desde el ámbito público. Como lo establece el artículo 2441 del Código Civil y Comercial …* A
pedido de cualquier interesado o del Ministerio Público, se debe declarar vacante la herencia, si
FI
no hay herederos aceptantes, ni el causante ha distribuido la totalidad de los bienes mediante

legados *.
Debo agradecer al alumno Jorge Delaunay, de la extensión universitaria Alberti, Provincia de

Buenos Aires, quien me sugirió este modo de adquisición.
32. El buque y otros artefactos. Concepto, importancia, clasificaciones. Individualización y

registración. Documentación.
Una antigua definición de Ulpiano, jurista romano del siglo III, nos decía, * Debemos entender
por buque, el que navega en el mar, en los ríos o en alguna superficie acuática aunque sea un
bote *.

El artículo 2 de la Ley de la Navegación, ley 20.094, del año 1973, nos dice…Buque es toda
construcción flotante, destinada a navegar por agua. Dos elementos sobresalen, uno, es la
aptitud o propiedad de flotar y el otro, su destino, o sea, navegar por agua. Se trata de un
concepto amplio, que abarca la navegación comercial, deportiva o de placer. Como lo expresa el
Dr. Luis Beltrán Montiel, en la obra citada, página 81…* Como se observa, el destino de la cosa,
su afectación a la navegación y no su mera aptitud para ella, es lo que constituye el elemento
vivificador del concepto *. En consecuencia, no es un buque, una draga, una grúa, una barcaza,
una plataforma dedicada a la exploración y explotación de hidrocarburos, o una construcción
flotante para explotarla como restaurante, pues en todos los casos, no se encuentran afectadas
OM
a la navegación. No navegan, cumplen tareas auxiliares de la navegación. Es el destino, lo
que define a un buque.
Como lo establece el artículo 154 LN, el buque comprende, su casco, mástiles, velas y las
máquinas principales y auxiliares. Además comprende, sus pertenencias fijas o sueltas, necesarias
para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se encuentren separadas del buque
.C
temporariamente. En cambio, no forman parte del buque, las pertenencias que se consumen con
el primer uso. Por ejemplo, el combustible, los alimentos para la tripulación y pasajeros.
DD
La importancia del buque en la actualidad es decisiva, ya que el 90 % del comercio exterior de
nuestro país se realiza mediante el uso de buques. Por ejemplo, transporte de granos y minerales.
Los buques se clasifican, en públicos y privados. Son públicos, los que “ están afectados al
servicio del poder público ”, por ejemplo, los de la Armada Nacional o los de la Prefectura
LA
Naval Argentina. Todos los demás, son privados. Aunque pertenezcan al Estado nacional, a las
provincias, a las municipalidades o a un estado extranjero, así lo dispone el artículo 3 LN.
Cuando en la década del año 1980 existía el armador ELMA, empresa propiedad del estado
nacional, sus buques no eran públicos, ya que estaban afectados al transporte de pasajeros o
cargas, es decir, no estaban afectados al servicio del poder público, realizaban una típica
FI
actividad privada. En cambio, cuando los buques de la Armada o la PNA, patrullan nuestra zona
económica exclusiva, nos encontramos reitero, con buques públicos, es decir, están afectados al
servicio del poder público, o al imperium del Estado. En definitiva dichos buques, están
ejecutando la soberanía del Estado en sus aguas jurisdiccionales, como ya hemos estudiado. No
es correcto decir, que es un buque público, el que presta un servicio público. ELMA, cuando

operaba en nuestro país, brindaba un servicio público, transporte de pasajeros o cargas. Pero no
estaba al servicio o afectado al poder público. Es importante decir, que la Ley de la
Navegación, LN, no se aplica a los buques militares y de policía, conforme lo dispone el
artículo 4 LN. Sólo en forma excepcional, en lo que fuera pertinente, como lo establece la citada
norma. Por ejemplo, los servicios de asistencia y salvamento prestados por buques públicos, se
rigen por las normas de la LN, como lo dispone el artículo 386 LN. Concretamente, las normas
de la LN, se aplican a los buques privados, argumento artículo 4 LN. Reitero, los buques
militares y de policía son buques públicos, pues están al servicio del poder público.

Otra clasificación de los buques, es la división entre buques mayores y menores. El buque es
MAYOR, cuando registra un “ arqueo total ”, de 10 o más toneladas. En cambio, el buque
es MENOR, cuando registra un “ arqueo total ”, menor a 10 toneladas. Así lo dispone, el
artículo 48 LN. El arqueo de los buques es asignado por la Prefectura Naval Argentina, PNA,
conforme artículo 47 LN. El arqueo o tonelaje de arqueo, determina la capacidad interna útil del
buque, es una medida de volumen, llamada tonelada de arqueo Moorson, que equivale a 2,83
metros cúbicos o sea, 100 pies cúbicos. El arqueo total o bruto, es la capacidad interna completa
del buque, de todos sus espacios cerrados. En cambio, el arqueo neto o de registro, es la
capacidad útil del buque, para el transporte de pasajeros o mercaderías. No se tienen en cuenta,
OM
los espacios destinados a máquinas, alojamiento de la tripulación y almacenes de provisiones. O
sea, traduce la capacidad interna del buque, luego de deducir los espacios, donde no pueden ser
utilizados por los pasajeros o destinados a las mercaderías o cargas. Es la capacidad comercial
útil del buque. Como lo establece el artículo 2 del Convenio internacional sobre arqueo de
buques, firmado en Londres, Reino Unido, el 23 de junio de 1969, ratificado por la Republica
Argentina, mediante la ley 21. 897, del año 1978; “ arqueo bruto ”, es la expresión del tamaño
total de un buque. Y “ arqueo neto ”, es la expresión de la capacidad utilizable de un buque.
.C
Conforme lo establece el artículo 43 LN, los buques argentinos se individualizan por:
DD
1. Su nombre.
2. Número de matrícula.
3. Puerto de la matrícula.
LA
4. Tonelaje de arqueo.
El nombre del buque, no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. O sea,
mercante, deportivo, etc., de acuerdo al artículo 44 LN.
FI
El número de matrícula lo otorga el Registro Nacional de Buques una vez inscripto el buque, de
acuerdo al artículo 45 LN.

El puerto de matrícula, es el lugar donde se encuentra el Registro Nacional de Buques, o sea, la

ciudad Autónoma de Buenos Aires.
El tonelaje de arqueo, lo expide la Prefectura Naval Argentina, conforme artículo 47 LN.
Finalmente, el artículo 46 LN nos dice; que todo buque debe ostentar o exhibir en lugar
visible, o sea, en la popa, parte trasera del buque: 1. La bandera nacional. 2. Su nombre. 3.
Puerto de matrícula. 4. Número de matrícula.

Veamos ahora, las partes de un buque:
1. Proa. Es la parte delantera.
2. Popa. Es la parte trasera.
3. Eslora. Es la longitud entre la proa y la popa.
OM
4. Estribor. Es la banda derecha, observando el buque hacia la proa.
5. Babor. Es la banda izquierda, observando el buque hacia la proa.
6. Manga. Es el mayor ancho, entre babor y estribor.
.C
7. Quilla. Es la parte más baja, con la que corta el agua.
8. Puntal. Es la altura medida desde la quilla hasta la cubierta principal.

DD
9. Calado. Es la altura de la parte sumergida, desde la quilla hasta la línea de agua.
10. Escala de calados. Son los números gravados que indican el calado.
Los buques mercantes se clasifican en:

LA
1. De carga general. Se utilizan para transportar todo tipo de carga. En ocasiones, transportan
contenedores en la cubierta principal, en servicios regulares de línea.
FI
2. Porta contenedores. Fueron diseñados para el transporte de contenedores.
3. Graneleros. No poseen equipos para manipular la carga. Dependen de las instalaciones de la

terminal del puerto, tanto para la carga y como la descarga. Transportan granos, minerales,
y otras cargas.

La naturaleza jurídica del buque, es definida por el artículo 155 LN, como “ bien
registrable”. El buque es un bien de enorme valor económico y además, debe estar registrado en
el Registro Nacional de Buques, como luego estudiaremos. No comparto el criterio del legislador,
prefiero decir que el buque es una cosa mueble registrable. Como lo bienes, no se encuentran
regulados por la LN, utilizo el artículo 1 LN, y aplicó el derecho común. Al respecto, el artículo
16 del Código Civil y Comercial nos dice, que los bienes materiales se llaman cosas. O sea, es
una cosa, un automotor, un buque o una aeronave. Por ello, me parece más acertado decir, que el
buque es una cosa mueble, que puede desplazarse, así es definido por el artículo 227 del Código
Civil y Comercial, y además, es registrable. Como luego analizaremos, el artículo 49 del Código
Aeronáutico de la República Argentina, ley 17. 285, del año 1967, expresa…” Las aeronaves son

cosas muebles registrables ”. Ese es el criterio que comparto. Tampoco resulta correcto decir, que
el buque es un bien mueble registrable, ya que los bienes materiales se denominan cosas, como
ya fue dicho.
El artículo 51 LN nos dice…La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o

artefacto naval, la nacionalidad argentina, y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.
Tres elementos surgen de la norma citada:
OM
1. La inscripción en la matrícula nacional, es competencia del Registro Nacional de Buques.
2. La nacionalidad argentina es conferida al buque.
3. Se concede el derecho de enarbolar el pabellón nacional.
.C
En consecuencia, el acto jurídico de inscribir un buque, en el citado Registro, le confiere la
nacionalidad argentina al buque, y además, tiene el derecho de enarbolar la bandera argentina.
DD
Como bien lo señala el Dr. Luis Beltrán Montiel, en la citada obra, página 94…* El principio de
la nacionalidad de los buques presenta un doble aspecto, a saber: a) uno de derecho interno, que
concierne a las condiciones que fija cada Estado para otorgar el uso de su pabellón. b) otro atañe
al derecho internacional y que, condensa un recurso técnico, cuya finalidad es organizar la
LA
juridicidad en el mar, o sea, asegurar que la conducta humana, en aquellos lugares donde nadie
pueda ejercer jurisdicción ( mar libre ), quede inexorablemente sujeta a un determinado orden
jurídico, es decir, al de la ley del pabellón del buque *.
Tan importante es la nacionalidad del buque, que dos normas fundamentales de nuestra
FI
Ley de la Navegación, establecen:
1. Que en el mar libre, los buques de pabellón nacional, se encuentran sometidos al

ordenamiento jurídico de nuestro país. También, las personas a bordo, y los hechos y
actos jurídicos que se realicen a bordo del buque. Artículo 6 LN.
2. La misma norma se aplica, a los buques argentinos, mientras realicen el paso inocente en
un mar territorial extranjero, salvo las excepciones ya estudiadas. Artículo 7 LN.
Como bien lo establece el artículo 92 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho
del Mar, Montego Bay, año 1982…Los buques navegarán bajo el pabellón de un sólo Estado, y
estarán sometidos en alta mar a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado.
El artículo 94 de la citada Convención de 1982, nos explica magistralmente las consecuencias de
la matriculación de un buque. Dicha norma nos dice: Todo Estado ejercerá de manera efectiva

su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales, sobre los buques

que enarbolen su pabellón. En particular, todo Estado debe:
1. Mantener un registro de buques.
2. Ejercer su jurisdicción sobre el buque, su capitán, oficiales y tripulación.
3. Tomará las medidas necesarias para garantizar la seguridad del buque en el mar.
OM
4. Examinar cada buque a intervalos apropiados, por parte de un inspector calificado.
5. Verificar que cada buque esté a cargo de un capitán y oficiales debidamente calificados.
6. Verificar que el capitán y oficiales, cumplan los reglamentos internacionales sobre la

seguridad de la vida humana en el mar, sobre prevención de abordajes, sobre control de la
.C
contaminación marina y el mantenimiento de las comunicaciones por radio.
7. -Iniciar una investigación cuando se produzcan accidentes marítimos en alta mar, de

buques que enarbolen su pabellón.
DD
Es decir entonces, que cuando un Estado acepta matricular un buque, asume importantes
obligaciones, que deberá cumplir durante toda la vida útil del buque, y que cesarán, cuando se
produzca la cancelación de dicha matrícula o el cambio de pabellón. En éste último caso, otro
Estado extranjero deberá cumplir con las obligaciones estudiadas.
LA
Otra consecuencia importante de la matriculación de los buques, es que los siguientes hechos y
actos jurídicos, se rigen por la ley de nacionalidad del buque, o sea, del Estado donde fue
matriculado.
FI
1. La adquisición, transferencia y extinción de la propiedad de los buques. También los

privilegios y otros derechos reales o de garantía. Conforme artículo 598 LN.
2. Las atribuciones y obligaciones del capitán. De acuerdo al artículo 601 LN.

3. Los contratos de locación y fletamento a tiempo. Así lo dispone, el artículo 602 LN.
4. - Los abordajes en aguas no jurisdiccionales, cuando los buques tengan la misma

nacionalidad. Conforme artículo 605 LN.
5. La naturaleza de la avería común o gruesa, sus elementos, formalidades y la obligación de

contribuir. De acuerdo al artículo 607 LN.
6. Las averías particulares relativas al buque. Conforme artículo 608 LN.

7. Los contratos de ajuste o laborales, o sea, donde el capitán, oficiales y tripulantes presten sus
servicios. Así lo dispone, el artículo 610 LN.
El artículo 83 LN nos dice…Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con
la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
A) Certificado de matrícula.
OM
B) Libro de rol.
C) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo.
D) Documentación sanitaria.
E)
.C
Diario de navegación.
DD
F) Diario de máquinas.
G) Lista de pasajeros.
LA
H) Libro de quejas, en los buques de pasajeros.
I) Licencia de instalación radioeléctrica.

FI
J) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales.

K) Un ejemplar de esta ley.
L) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.
El certificado de matrícula lo otorga la autoridad marítima, fluvial y lacustre, o sea, la PNA, a

todo buque o artefacto naval, una vez inscripto en la matrícula nacional – Registro Nacional de
Buques - . Así lo establece el artículo 54 LN. En dicho certificado debe constar, nombre del
buque o artefacto naval, de su propietario, y las medidas referidas a los arqueos total y neto del
buque. Conforme norma citada. De acuerdo a lo establecido por el artículo 52 LN, para inscribir

un buque o artefacto naval en la matrícula nacional, debe acreditarse: 1. Que su construcción e

idoneidad, cumplan las normas reglamentarias. 2. Que su propietario tiene domicilio en el país. Si
se trata de una copropiedad naval, condominio, los copropietarios que excedan la mitad del valor,
deben tener domicilio en la República. 3. Si el propietario es una sociedad, que la misma se haya
constituido de acuerdo a las leyes de la nación y tenga domicilio social en Argentina. Si fue
constituida en el extranjero, debe tener en la República, una sucursal o representación
permanente.
El artículo 55 LN establece los casos en que debe disponerse la eliminación de la matrícula de un
OM
buque: 1. Innavegabilidad absoluta o pérdida total. 2. Pérdida, luego del transcurso de un año,
desde la última noticia. 3. Por desguace. 4. Cancelación pedida por el propietario.
El libro de rol, también lo otorga la PNA, debe contener, nombre y número de matrícula del
buque, datos filiatorios y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, indicando sus
.C
habilitaciones y empleos a bordo, las condiciones del contrato de ajuste, es decir, contrato
laboral. Todo ello, conforme artículo 85 LN. Cabe aclarar, que el artículo 926 del Código de
Comercio, no derogado por la LN, y que fue reformado por la Ley 17. 371, del año 1967, dice
que el citado libro, debe ser hecho en el puerto de armamento, del armador, y debe contener los
DD
requisitos ya indicados, agregando además, los viajes a realizar, puerto de destino, firma del
enrolado, o sea, del tripulante, etc. No hay duda entonces, que el libro de rol, constituye la prueba
del contrato de ajuste o laboral. Debe existir un libro de rol por buque. El nuevo Código Civil y
Comercial, Ley 26.994, del año 2014, en su artículo 4, incorpora el artículo 926 del Código de
Comercio, ahora derogado, reitero, incorpora dicha norma, a la Ley de la Navegación, LN, Ley
20.094, del año 1973.
LA
El certificado de arqueo, lo expide la PNA, conforme lo establece el artículo 47 LN. Acredita la

capacidad interna del buque, es una medida de volumen, como ya fue dicho, el arqueo o tonelaje
de arqueo, puede ser total o neto.
FI
El certificado de seguridad, es otorgado por la PNA, y de acuerdo al artículo 80 LN, una vez
que se realice una inspección al buque, reuniendo las condiciones de seguridad previstas en las
Convenciones Internacionales. Ya que todo buque en la navegación nacional e internacional,

debe poseer a bordo éste certificado. El artículo 82 LN establece que la carencia o vencimiento de
dicho certificado, implica para el buque la prohibición de navegar.
El certificado de francobordo, lo expide la PNA. Se trata de una medida de seguridad, para que
los buques no sean sobrecargados, evitando entonces accidentes. En el REGINAVE, tomo 1,
dedicado al régimen técnico del buque, encontramos la ordenanza 5, del año 2003, cuyo título es,
“ asignación de francobordo en buques mercantes ”. Su numeral 1, objeto, nos dice…* Establecer
condiciones y metodología para la asignación de un francobordo mínimo, que posibilite: 1.
Obtener una plataforma a suficiente altura sobre el agua, para permitir bajo condiciones
hidrometeorológicas normales, el normal desenvolvimiento de las tareas sobre cubierta y, evitar

el ingreso de agua al buque, a través de sus aberturas. 2. Otorgar una reserva de flotabilidad, para
obtener un adecuado comportamiento aduanero y, si procede, compensar las pérdidas de empuje,
por una eventual inundación de compartimentos del casco. 3. Asegurar un calado máximo de
operación, que garantice el cumplimiento de los requerimientos de estabilidad al estado intacto y
de resistencia estructural del casco *. En el numeral 5.9, se dice, que el francobordo, es la
distancia asignada por la presente ordenanza, medida verticalmente, en el centro del buque,
desde el borde superior de la línea de cubierta, hasta el borde superior de la línea de carga
correspondiente. Ver ANEXO OCHO.
OM
La documentación sanitaria, la expide la PNA, y acredita previa inspección, que el buque reúne
las condiciones reglamentarias en vigor, o sea, higiene, médico a bordo, en buques de pasajeros,
conservación de alimentos, botiquín para primeros auxilios, etc. También interviene el SENASA,
Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria, para evitar la propagación de plagas y
pandemias.
.C
El diario de navegación, es otorgado por la PNA .El artículo 84 LN establece que deben estar
foliadas y rubricadas todas sus páginas por la autoridad marítima, fluvial y lacustre, y todos los
asientos o registros deben ser firmados por el capitán. De acuerdo al artículo 86 LN, allí se
DD
asentarán y registrarán: 1. Todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a la
navegación, al buque, a la tripulación, a la carga y a los pasajeros. 2. La situación, derrota y
maniobras del buque. La derrota significa…* Rumbo que lleva una embarcación *, conforme
diccionario Salvat, ya citado, tomo 1, página 444. 3. Las observaciones meteorológicas e
hidrográficas efectuadas a bordo. 4. Los actos cumplidos por el capitán, en su carácter de
delegado de la autoridad pública. 5. Las actas de los consejos celebrados por los oficiales. El
LA
artículo 87 LN establece la obligación de la PNA o del Cónsul en puerto extranjero, de visar el

diario de navegación al llegar el buque a puerto. Finalmente, el artículo 88 LN, establece que la
PNA debe otorgar un diario de navegación a cada buque, y archivar el anterior. Como lo
establece el artículo 207 LN, el capitán debe asentar, además de los hechos mencionados en el
artículo 86 LN, todo acontecimiento que afecte al buque, a la carga y a las personas que se
FI
encuentren a bordo. El capitán está obligado a exhibir el diario de navegación y autorizar que se
obtengan copias o fotocopias del mismo, conforme artículo 207 LN. Cabe recordar, que los
asientos del capitán, en el diario de navegación, actuando como delegado de la autoridad pública,
detenciones, nacimientos, defunciones, etc., tienen el valor de un instrumento público, conforme
artículo 209 LN. Como lo sostiene el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra citada, página 103…*

El diario de navegación es, incuestionablemente, el libro más importante de a bordo *.
El diario de máquinas, es entregado por la PNA, debe estar foliado y rubricado por dicha
autoridad, y todos los asientos deben estar firmados por el jefe de servicio de máquinas, de
acuerdo al artículo 84 LN. Se registran todas las novedades de los equipos de motopropulsión del
buque. Siendo una prueba importante en casos de abordajes, colisiones de buques, con motivo de
fallas en los motores.

La lista de pasajeros, es confeccionada por el transportador y visada por la PNA. Es de utilidad

para el control aduanero, migratorio y en casos de accidentes.
El libro de quejas, en los buques de pasajeros, es entregado por la PNA, allí se asientan los
reclamos de los usuarios y sirve además, para las inspecciones que debe realizar la autoridad
citada.
La licencia de instalación radioeléctrica; la expide la Comisión Nacional de
OM
Telecomunicaciones. Cabe citar nuevamente al REGINAVE, tomo 7, denominado “Régimen de
comunicaciones para la seguridad de la navegación ”. Allí encontramos la Ordenanza 6, del año
1982, cuyo título es, servicio de comunicaciones para la seguridad de la navegación –Secosena - .
En el numeral 10, sobre habilitación y certificados de las estaciones móviles. Tenemos el
apartado 1, que nos dice: Las estaciones radioeléctricas que se instalen en los buques inscriptos
en la matrícula nacional, para el cumplimiento de las comunicaciones del Secosena, estarán
.C
habilitadas por la Secretaría de Comunicaciones. Ahora la Comisión mencionada. En el apartado
2, se expresa, además, poseerán en vigencia el certificado nacional de seguridad radiotelegráfica,
según corresponda, expedido por la dirección de policía de seguridad de la navegación, o sea, la
PNA.
DD
El diario de radio, si corresponde, de acuerdo con las reglamentaciones internacionales. Se trata
de los buques que operan en el transporte internacional. Allí se registran todas las
comunicaciones realizadas desde el buque. Los asientos deben estar firmados por el responsable
del cuerpo de comunicaciones.
LA
Un ejemplar de esta ley; es decir, de la Ley 20. 094, del año 1973, con sus modificaciones ya
mencionadas.
FI
Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos. Por ejemplo, en los
buques petroleros, libro de registro de carga y descarga de hidrocarburos.

El Artículo 2 LN nos expresa…Artefacto naval es una construcción flotante auxiliar de la

navegación, pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos
trechos, para el cumplimiento de sus fines específicos. Es decir entonces, que la clave, es que
la construcción flotante, “ no esté destinada a la navegación por agua ”. O sea, al transporte de
personas o mercaderías. Son artefactos navales una grúa, una draga, una boya, una
plataforma petrolera, mientras no se encuentre adherida al subsuelo del mar, caso
contrario, será una isla artificial. Una barcaza también, es un artefacto naval. El diccionario
citado, tomo 1, página 168, dice que: barcaza, es un lanchón, para transportar carga de los buques
a tierra, o viceversa. Ahora se la utiliza, por ejemplo, en el Río Paraná, para el transporte de
mercaderías. Se agrupan varias barcazas, que son transportadas por un remolcador.

Cabe mencionar, que las instituciones que hemos estudiado para los buques, también se aplican a
los artefactos navales, me refiero a su individualización, ver artículo 50 LN. A su inscripción en
un registro y otorgamiento de nacionalidad, ver artículos 51, 52, 53, 54 LN. En los casos de
eliminación de la matrícula nacional, ver artículo 55 LN. En las inspecciones de seguridad que
debe realizar la PNA, ver artículos 74 y 75 LN. En el otorgamiento de un certificado de
seguridad, ver artículo 80 LN. En la documentación que debe llevar a bordo, ver artículo 93 LN.
Y en muchas instituciones más que regula la Ley de la Navegación.
Los artículos 35 y 36 LN no se refieren al capitán, con relación al artefacto naval, mencionan al
OM
encargado del artefacto naval.
33. Modos de adquisición.
.C
Ya hemos analizado los modos originarios y derivados.
Con respecto al modo derivado – compra-venta – cabe decir, que el artículo 156 LN establece
DD
bajo pena de nulidad, que todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad
de un buque, de 10 o más toneladas de arqueo total, es decir un buque mayor, deben ser
realizados mediante escritura pública o por documento privado autenticado. En éste último
caso, se trata de un instrumento privado registrado en el protocolo de un Escribano. O sea, el
documento privado se ha protocolizado. Ahora tiene fecha cierta.
LA
Cuando se trata de un buque menor, de menos de 10 toneladas de arqueo total, dichos actos,
deben hacerse por instrumento privado con las firmas certificadas por un Escribano, de
FI
Con relación al modo – construcción - el artículo 59 LN establece, que las empresas que
construyan, modifiquen, o reparen buques o artefactos navales, deben estar inscriptas en un
registro, que lleva la Prefectura Naval Argentina, PNA. Toda construcción, modificación o
reparación, debe ser comunicada a la PNA, conforme artículo 61 LN. Dicha autoridad, realiza

una “ vigilancia técnica ”, de acuerdo al artículo 64 LN. Y podrá, paralizar los trabajos citados o
prohibir la navegación del buque o artefacto naval, así lo establece el artículo 65 LN. Todo lo
aquí narrado, se aplica también, a las máquinas, motores, calderas o equipos eléctricos o
radioeléctricos, de los buques o artefactos navales, conforme artículo 66 LN.
El contrato de construcción de un buque, de 10 o más toneladas de arqueo total, debe ser

realizado “ por escrito ”, bajo pena de nulidad, también su modificación, de acuerdo al artículo
148 LN. Este contrato tiene efectos sobre terceros, desde su inscripción en el Registro Nacional
de Buques, así lo establece el artículo 149 LN. Esta última norma, establece un principio

importante, si el contrato no fue inscripto, se presume que el buque es construido por cuenta
del constructor.
Salvo pacto en contrario o la presunción citada, la propiedad del buque le pertenece al

comitente, o sea, a la persona que encarga la construcción del buque. Todo ello, a partir de la
colocación de la “ quilla ”, la parte más baja del buque con la que se corta el agua. O desde el
pago de las cuotas. Tiene efecto sobre terceros, la propiedad, desde la inscripción en el registro
citado. Todo lo aquí narrado, conforme artículo 150 LN.
OM
El constructor, responde de los “ vicios ocultos ”, que son descubiertos dentro de los 18 meses de
la entrega del buque al comitente. Este último, tiene un plazo de 60 días para comunicarlo al
constructor, a contar desde la fecha del descubrimiento de los vicios ocultos. La acción prescribe
en 1 año, a partir de la notificación de los citados vicios, de acuerdo al artículo 151 LN.
.C
En el modo - Prescripción adquisitiva - el artículo 162 LN, establece que la adquisición de un
buque con buena fe y justo título, prescribe la propiedad por la posesión continua de 3 años. Si
falta alguna de las condiciones indicadas, la prescripción será de 10 años. Es decir, que los
DD
requisitos son los siguientes: 1. Buena fe, que no tiene dudas, sobre el carácter de dueño de la
cosa. 2. Justo título, o sea, que es suficiente para transmitir la propiedad de la cosa. Por ejemplo,
compra-venta, permuta o donación. Por supuesto, que si dichos actos jurídicos son realizados por
el verdadero titular del dominio, no es necesario invocar la prescripción adquisitiva. El justo
título que estamos analizando, se refiere a los actos realizados por quien, no es el verdadero
titular del dominio. Como lo sostiene el Dr. Guillermo A. Borda, en su Tratado de derecho civil,
LA
derechos reales, tomo 1, edición Perrot, año 1975, página 317…* Su defecto emana de que quien
ha transmitido el dominio no era el verdadero dueño; por eso no sirve para transmitirlo. Pero la
ley ampara a quien, procediendo de buena fe, confió en este título concediéndole un plazo de
prescripción breve *. 3. Posesión continua, es decir, nunca debe ser interrumpida. 4. Plazo de 3
años, término necesario para adquirir la propiedad por prescripción adquisitiva.
FI
Si alguno de los citados requisitos falta, la prescripción será de 10 años.

34. Privilegios e hipotecas.
La Ley de la Navegación, ley 20. 094, del año 1973, regula en el título III, capítulo IV, los
privilegios y la hipoteca naval. Las normas fundamentales, son las siguientes:
Disposiciones generales

1. Los privilegios marítimos, son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial,
por ejemplo, a los establecidos por el Código Civil y Comercial o la ley de concursos y
quiebras. Artículo 471 LN.
2. El privilegio se traslada, de pleno derecho, sobre los importes que sustituyan a los bienes
sobre los que recaía. Por ejemplo, hundimiento o incendio de un buque, se traslada al
importe de la indemnización que debe abonar la compañía de seguros. Este traslado se
conoce, como “ subrogación real ”. Artículo 472 LN.
OM
3. Los intereses debidos durante un ( 1 ) año, gozan del mismo grado de privilegio, que el
capital. Salvo los intereses en la hipoteca, que son de dos ( 2 ) años. Artículo 474 LN.
4. La cesión del crédito privilegiado, implica de pleno derecho, la cesión del privilegio.
.C
Artículo 475 LN.
Privilegios sobre el buque

DD
5. SON PRIVILEGIADOS EN PRIMER LUGAR.
A ) Los gastos de justicia, hechos en interés común de los acreedores, por ejemplo,
LA
conservación del buque, trámites para su venta o la distribución de su precio.
B) Los créditos del Capitán y la tripulación, originados en el contrato de ajuste o laboral.

FI
C) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario. ( * )
D) Los derechos, impuestos y tasas exigibles, por servicios a la navegación o explotación

comercial del buque.
E) Los créditos por muertes o lesiones corporales, que ocurran en tierra, a bordo o en el
agua, originados por la navegación o explotación del buque.
F) Los créditos por hechos ilícitos, contra el propietario, armador o el buque, originados
por hechos extracontractuales. Que provocan daños a las cosas, ya sea, en tierra, a bordo
o en el agua. Por ejemplo, abordajes, daños a muelles,etc.

G ) - Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y

contribuciones en averías gruesas.
SON PRIVILEGIADOS EN SEGUNDO LUGAR.
H) Los créditos por averías o daños, a las cosas cargadas y equipajes.
OM
I) Los créditos originados en contratos de locación, fletamento o de transporte.
J) Los créditos por suministros de productos o materiales, para la explotación del buque.
K) Los créditos para la construcción, reparación o equipamiento del buque.
.C
L ) Los créditos por desembolsos realizados por el capitán, por ejemplo, cuando carezca de
fondos, puede asumir deudas, y los efectuados por cargadores, fletadores o agentes, por
cuenta del buque o propietario. Por ejemplo, pago de combustible, derechos portuarios, etc.
DD
M ) El crédito por el precio, de la última adquisición del buque, por ejemplo, compra-venta del
buque, saldo del precio no abonado, y los intereses debidos durante dos (2) años.
LA
Estos privilegios de primer y segundo lugar, sobre el buque, se encuentran regulados por el
artículo 476 LN. En la parte final de la norma citada, se encuentran los principios fundamentales.
La Ley 27. 419, del año 2017, incorporó mediante su artículo 35, una nueva norma, se trata
FI
del inciso C, al artículo 476 LN, con el fin de promover la construcción de buques.
De igual forma, la mencionada Ley 27.419, reformó el artículo 477 LN, mediante su artículo
35, en el sentido de que los gastos realizados por la autoridad competente para la extracción

y remoción de restos náufragos, de buques y artefactos navales, gozan del privilegio del
inciso D del artículo 476 LN.
O sea, los privilegios de primer lugar, son preferidos al crédito hipotecario. A su vez, la
hipoteca, tiene preferencia sobre los privilegios de segundo lugar.
Por lo tanto, los rangos de preferencia, son:
PRIMERO. Los privilegios de primer lugar.

SEGUNDO. La hipoteca naval.
TERCERO. Los privilegios de segundo lugar.
Cabe aclarar, que los privilegios se aplican, aún cuando el armador, no sea el propietario del
buque. Pues los mismos, se asientan sobre el buque, conforme artículo 487 LN.
OM
6. Los créditos mencionados por el artículo 476 LN, son además privilegiados sobre los
fletes y sobre el precio de los pasajes, y además, sobre los créditos a favor del buque,
que nazcan durante el mismo viaje. Conforme artículo 478 LN. Es decir, dichos
créditos tienen privilegios que exceden al buque.
7. Los créditos a favor del buque, nacidos durante el viaje, son los siguientes: 1. Las
.C
indemnizaciones originadas por daños al buque y pérdidas de fletes. 2. Las
contribuciones por avería gruesa por daños sufridos por el buque o por pérdida de fletes.
3. El salario de asistencia o salvamento. De acuerdo al artículo 479 LN.
DD
8. Los créditos originados en un viaje, son privilegiados en el orden establecido por el
artículo 476 LN. Los comprendidos en un mismo inciso, en caso de insuficiencia del
valor, donde se asienta el privilegio, por ejemplo, el buque, son abonados a prorrata, o
sea, por partes iguales. Conforme artículo 480 LN.
LA
La Ley 27. 419, introdujo una nueva norma, mediante su artículo 35, modificando el
artículo 480 LN, en el sentido que tienen preferencia sobre todos los privilegios del
artículo 476, los créditos por asistencia o salvamento, gastos por remoción de restos
FI
náufragos y contribución en avería gruesa. Todo ello, al momento en que se

efectuaron las operaciones que lo originaron.

9. Los créditos privilegiados del último viaje, son preferidos, a los de los viajes
anteriores, salvo, los originados en un contrato único de ajuste. Artículo 482 LN.
10. Los privilegios sobre el flete, pasajes y créditos a favor del buque, pueden ejecutarse,
mientras sean adeudados o su importe esté en poder del capitán o agente marítimo.
Artículo 483 LN.
11. Los privilegios sobre el buque, se extinguen: 1. Por el transcurso de un (1) año. 2. Por
la venta judicial y desde el depósito del precio. 3. Por el transcurso de tres (3) meses, en

caso de venta voluntaria y desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques.

Artículo 484 LN. Como lo expresa el Dr. Luis Beltrán Montiel, en la obra citada, página
146…* Los plazos previstos por el art. 484 son de caducidad y no de prescripción.
Consecuentemente, no pueden ser interrumpidos o suspendidos *.
12. El plazo de un año, artículo 484 LN, se comienza a contar, desde: 1. El día en que
terminaron las operaciones de asistencia y salvamento. 2. El día en que el pasajero
desembarcó, para las lesiones o daños a equipajes. 3. El día de la terminación de la
descarga o que debió ser descargada, cuando no haya llegado a destino, en caso de daños
OM
a la carga. 4. El día que se generó el acto de avería gruesa. 5. El día que se origine el
crédito y sea exigible, para los demás casos. De acuerdo al artículo 485 LN.
13. Mientras el contratista tenga bajo su poder el buque, tiene derecho de retención, por las
reparaciones realizadas. Incluso, si existe una hipoteca, sobre la que prevalece.
Artículo 486.
.C
Privilegios sobre el buque en construcción
DD
14. Tienen privilegio: 1. Los gastos de justicia, para la conservación de la obra, para su venta
y la distribución del precio. 2. Los créditos garantizados con hipoteca o prenda. 3. Los
créditos del constructor, si el contrato fue inscripto en el Registro Nacional de Buques.
Artículo 490 LN.
LA
La Ley 27.419, mediante su artículo 35, introdujo el crédito hipotecario o

prendario. De esa forma modifica el artículo 490 LN.
15. Los privilegios no se extinguen, por la transferencia del dominio. Artículo 491 LN.
FI
16. El privilegio del constructor se extingue, por la entrega del buque al comitente.
Artículo 492 LN.

Privilegios sobre las cosas cargadas
17. Tienen privilegio: 1. Los derechos aduaneros y de depósito. 2. Los gastos de justicia.
3. Los salarios de asistencia y salvamento y la contribución a la avería común, que
beneficiaron a la carga. 4. El flete, incluso los gastos de carga y descarga. 5. El capital e
intereses, por la venta realizada por el capitán, carga a bordo, cuando carezca de
fondos. Conforme artículo 494 LN.

18. El precio del pasaje, tiene privilegio sobre el equipaje del pasajero, mientras se
encuentre en poder del transportador. Artículo 495 LN.
19. Los privilegios sobre la carga, concurren en el orden fijado por el artículo 494 LN.
Los que se encuentran en una misma categoría, en caso de insuficiente valor, del asiento
del privilegio, concurren a prorrata, es decir, por partes iguales, si se originaron en el
mismo puerto. Si los puertos son distintos, prevalecen los posteriores en fecha, a los
anteriores. Artículo 496 LN.
OM
20. Los privilegios se extinguen, si la acción no se ejerce dentro de los treinta (30) días,
posteriores a la descarga, salvo, que la carga sea transferida legítimamente a terceros.
Artículo 498 LN.
.C
Hipoteca Naval
21. El propietario de un buque de matrícula nacional, de diez (10) o más toneladas de

DD
arqueo total o buque en construcción, de igual tonelaje, puede constituir una hipoteca.
Los buques que tengan menos de diez (10) toneladas, sólo pueden ser gravados, con
prenda. Artículo 499 LN.
22. En caso de existir una copropiedad naval, puede hipotecarse el buque, si existe una
LA
mayoría equivalente a los dos tercios ( 2/3), o sea, que represente el 66,66 % del
capital. En caso contrario, debe requerirse la autorización judicial. El copropietario sólo
puede hipotecar su parte, con autorización de la mayoría. Conforme artículo 500.
FI
23. La hipoteca sobre un buque, debe realizarse por escritura pública o por documento
privado autenticado, o sea, incorporado al protocolo del Escribano.. Tiene efectos
sobre terceros, desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques. Artículo 501 LN.

24. - Si el buque está en construcción, la hipoteca puede realizarse desde la firma del
contrato o cuando se encuentre en construcción. La hipoteca gravará el buque, una vez
inscripto el mismo, en la matrícula nacional. Artículo 502 LN.
25. La hipoteca se extiende, por el principio de la subrogación real, además del buque, a los
créditos a favor del mismo, por indemnizaciones originadas en daños materiales sufridos,
y por contribuciones por avería gruesa, con motivo de daños, además, por daños sufridos
en ocasión de servicios de asistencia y salvamento, Finalmente, a la indemnización del
seguro, resultante de daños sufridos por el buque. A pedido del acreedor hipotecario, los
obligados al pago de las indemnizaciones, deben retener el pago. Artículo 507 LN.

26. El privilegio del acreedor hipotecario se extingue, transcurridos tres (3) años, desde la
inscripción de la hipoteca, en el Registro Nacional de Buques. Artículo 509 LN.
27. La hipoteca se extiende a los intereses debidos de la obligación principal, por el plazo de
dos (2) años. Artículo 510 LN.
28. El privilegio de la hipoteca, ocupa el segundo rango o lugar, luego de los privilegios de
primer lugar, mencionados por el artículo 476 LN. Si se trata de un buque en
OM
construcción, ocupará el segundo lugar, luego de los privilegios del artículo 490 LN.
Todo ello, de acuerdo al artículo 511 LN. Sin embargo, la Ley 27.419 estableció que el
crédito hipotecario para la construcción del buque, debe ocupar el rango del inciso C
del artículo 476. Todo ello, para favorecer la construcción de buques en nuestro país.
Además, el acreedor podrá solicitar un concurso particular, para que se le pague de
inmediato.
.C
Finalmente, la Ley 27.419 mediante su artículo 36, introduce el nuevo artículo 511 bis, donde se
establecen las obligaciones del deudor hipotecario.
DD
1. Debe contratar un seguro sobre el buque gravado, para resguardar la garantía otorgada.
Además, debe endosar la póliza a favor del acreedor hipotecario.
LA
2. Mantener inscripto al buque en la matrícula nacional.
3. Mantener el buque en estado de navegabilidad.

FI
4. No gravar el buque, sin previo consentimiento escrito del acreedor hipotecario.
35. Embargo e interdicción de salida de buques. Normas aplicables.

Cabe aclarar, que en materia de medidas cautelares, la Ley de la Navegación, sienta dos
principios importantes. El primero, que se aplican las normas del Código Procesal Civil y
Comercial de la Nación, salvo las normas particulares de la Ley 20. 094, del año 1973, conforme
artículo 616 LN.
El segundo, que toda medida cautelar hecha efectiva antes del proceso, caducará, si es una
obligación exigible, si dentro del plazo de 10 días, desde la intimación judicial, no se promueve
la demanda, de acuerdo al artículo 519 LN.

Las normas específicas, se encuentran en el título IV, de las normas procesales, capítulo III, del
embargo de buques. En síntesis, se puede afirmar lo siguiente:
1. Los buques de bandera nacional, pueden ser embargos preventivamente, en cualquier

punto del país por créditos privilegiados. Si se trata de otros créditos, en el puerto donde
el propietario del buque, tenga su domicilio o establecimiento principal, conforme
artículo 531 LN. Parece redundante la norma, pues el Código Procesal citado, en el
artículo 195 dice, que las medidas cautelares podrán solicitarse antes de deducida la
demanda.
OM
2. Los buques extranjeros, que se encuentren en puertos argentinos, pueden ser
embargados preventivamente, en los siguientes casos: 1. Por créditos privilegiados. 2.
Por deudas contraídas en el país para utilidad del mismo buque. O de otro buque, que
pertenezca al mismo propietario. 3. Por deudas originadas en la actividad del buque o
.C
por otros créditos exigibles. Así lo establece, el artículo 532 LN.
3. El embargo procede, en casos de abordaje u otro accidente, como en casos de asistencia

DD
o salvamento, con la presentación de una protesta ante un Cónsul Argentino. También
con una exposición ante la Prefectura Naval Argentina, realizadas, en ambos casos, por
parte del capitán, práctico o agente marítimo del buque. Conforme artículo 536 LN.
4. En casos de daños a mercaderías, el tenedor del conocimiento de embarque, puede

LA
solicitar un embargo preventivo sobre el buque que las transportó, durante el proceso de
reconocimiento pericial de mercaderías. También puede solicitar el embargo, con una
constancia del examen privado de averías, que realicen las partes, o sea, el transportador
y el consignatario. O con el acta de la aduana, que acredite los daños. El transportador
para evitar dicha medida cautelar, debe otorgar una garantía suficiente. De acuerdo al
FI
artículo 537 LN.
5. El Juez en todos los embargos, puede solicitar una caución suficiente al embargante.
Conforme artículo 538 LN.

6. El embargo se hace efectivo mediante oficio del Juez dirigido a la Prefectura Naval
Argentina, quien lo asentará en el Registro Nacional de Buques. Para impedir la salida
del buque, si se trata de un buque de matrícula nacional, además del embargo, debe
ordenarse la “ interdicción de salida ”. En los buques extranjeros, la orden de
embargo, implica la citada interdicción. Así lo dispone, el artículo 539 LN.
7. Todo embargo o interdicción cesa, si se presenta una fianza, que garantice el capital,
intereses y costas o los límites de la responsabilidad del armador, previstos en el artículo
175 LN. Conforme artículo 540 LN.

8. Los siguientes buques, no pueden embargarse, ni solicitarse su interdicción de salida:

1. Los de guerra, sean nacionales o extranjeros o los que estén en
construcción, para incorporarse a dichas fuerzas. 2. Los que estén afectados al servicio
del poder público, nacional o extranjero, por ejemplo, Prefectura Naval Argentina. 3.
Los cargados y prontos a zarpar, salvo los créditos para reparación y
aprovisionamiento del buque pronto a partir. De acuerdo al artículo 541 LN. Cabe
agregar que la fragata Libertad de la Armada Argentina fue liberada del embargo,
por ser un buque militar, conforme lo dispone el artículo 95 de la Convención de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Montego Bay, de 1982.
OM
Nuestra jurisprudencia ha expresado…No es procedente, peticionar que se trabe embargo
sobre un buque de bandera extranjera y permitir su libre navegación, por cuanto en los
buques de dicha bandera, al no llevarse registros por la autoridad administrativa de
aplicación, el embargo lleva implícita, la interdicción de navegar, arg. Art. 539, Ley 20.094.
.C
Fallo de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, de la ciudad
autónoma de Buenos Aires, Sala III, de fecha 16 de abril de 1998, en el proceso, SAMBALT SA
CONTRA BUQUE ELENA K, publicado en el boletín de jurisprudencia 2, período abril-junio de
DD
1998, de la citada Cámara
Embargo de la Fragata Libertad. Fue ordenado por un Juez de Ghana, en un puerto de dicha
nación africana, a pedido de acreedores de nuestro país. La cuestión legal fue resuelta el 15 de
diciembre de 2012, por el Tribunal Internacional del Derecho del Mar, con sede en Hamburgo,
LA
Alemania. El argumento fue que el artículo 32, de la Convemar, Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar, del año 1982, establece la inmunidad de los buques de
guerra. O sea, dichos buques no pueden ser embargados. La Fragata Libertad es un buque de
guerra, y pertenece a la Armada Argentina. Como lo sostiene la Dra. Hortensia Gutiérrez Posse,
en su trabajo “ Medidas cautelares en el derecho internacional ”, gracias a la presentación ante el
FI
Tribunal del Mar el buque fue liberado y regresó a puerto con su tripulación. Esta instancia
consideró verosímil el derecho alegado – la inmunidad de ejecución de un buque de guerra – y así
quedó abierto el camino para que el Tribunal Arbitral conozca en el fondo de la cuestión,
encontrándose preservado el derecho de la Argentina hasta el dictado de la sentencia definitiva.
Trabajo publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2013 – E, páginas 1280 / 1285.

Cabe reiterar, que el artículo 541 LN establece que los buques de guerra nacionales y
extranjeros, no pueden ser embargados
36. La aeronave. Concepto, importancia, clasificaciones. Registración. Documentación.
El concepto de aeronave lo brinda el artículo 36 del Código Aeronáutico, CA, Ley 17. 285, que
nos dice… Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el
espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o cosas.

En consecuencia, lo importante en el concepto es la circulación de la aeronave en el espacio

aéreo. Ese resultado es el destino final de la aeronave, su utilización en el espacio aéreo. Sin
embargo, la norma citada amplia el concepto a la aptitud para transportar personas o cosas.
Como lo expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada, en su obra citada, tomo 2, página 23…*
Por consiguiente, conviene utilizar dos bases esenciales para dar el concepto de la aeronave:
sus aptitudes para circular en el espacio aéreo y transportar personas o cosas *.
La ley de la navegación aérea Francesa del año 1924, decía…* Las aeronaves son todos los
OM
aparatos capaces de elevarse o circular por el aire *. A pesar de su antigüedad, parece razonable
el concepto, ya que es lógico que la aeronave transporte personas o cosas, cuando circula por el
aire.
En el caso COCO FABIÁN CONTRA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, la Corte Suprema de

Justicia de la Nación, consideró que un gomón que tiene como destino navegar, se trata de un
buque, al circular en el espacio aéreo, se transforma en una aeronave, ya que posee un motor en
.C
su popa, que le permite despegar del agua, o sea, estar en vuelo.
Sentencia del 29 de junio de 2004, publicada en la revista jurídica La Ley, tomo 2004 – F –
páginas 885 / 890.
DD
La naturaleza jurídica de la aeronave la brinda el artículo 49 CA, allí se dice…Las aeronaves
son cosas muebles registrables.
Como ya fue dicho, es correcta la designación de la aeronave como cosa mueble, ya que el
artículo 227 del Código Civil y Comercial expresa…* Son cosas muebles las que pueden
LA
desplazarse por sí mismas o por una fuerza externa *. En efecto la aeronave despega y aterriza en
distintos aeropuertos. Su destino es circular o sustentarse en el espacio aéreo. Además, son
registrables, ya que deben registrarse en el Registro Nacional de Aeronaves.
Como lo expresa el artículo 1 CA…La aeronáutica civil es el conjunto de actividades

vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. En
FI
consecuencia, podemos clasificar a las aeronaves en públicas y privadas. Las militares son las
aeronaves del Ejército, de la Armada y de la Fuerza Aérea Argentina.
En efecto, el artículo 37 CA nos dice…Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves

públicas las destinadas al servicio del poder público. Las demás aeronaves son privadas,
aunque pertenezcan al Estado.
Como se expresa en la nota del citado artículo, se ha adoptado el sistema funcional. Por lo que
una aeronave es pública, sólo cuando está destinada al servicio del poder público, como las
militares o las policiales. La citada nota dice textualmente…* No es la calidad del propietario lo
que determina la clasificación de las aeronaves, sino el fin específico a que se las destina *. Por lo
tanto, la empresa Aerolíneas Argentinas, es una empresa del Estado nacional, sus aeronaves son
privadas, ya que no están al servicio del poder público, como reitero, las aeronaves militares, de
las policías Federal o de la Provincia de Buenos Aires o de la Prefectura Naval Argentina.
Transporta pasajeros, carga y correo, como lo hace la empresa privada Latam.

En el caso PROVINCIA DE NEUQUÉN CONTRA FUERZA AÉREA ARGENTINA, la Corte

Suprema de Justicia de la Nación, sostuvo…Que las aeronaves de Líneas Aéreas del Estado,
utilizadas en función de las actividades de fomento, no están destinadas al servicio del poder
público, por lo tanto, no revisten el carácter de públicas conforme lo dispone el artículo 37
del Código Aeronáutico.
Sentencia del 29 de junio de 2004, publicada en la revista jurídica La Ley, tomo 2004 – F –
páginas 493 / 498.
OM
Las aeronaves citadas pertenecen a LADE propiedad del Estado Nacional.
La importancia de la aeronave, es que revolucionó desde su aparición en el año 1903, el

transporte de personas y cosas. El primer vuelo fue realizado por los hermanos Wilbur y Orville
Wright, técnicos aeronáuticos estadounidenses, constructores del primer aeroplano que voló con
éxito. Su biplano de hélice propulsora, sin cola, con un motor de gasolina de 12 CV, realizó (
1903 ) cuatro vuelos que duraron entre 12 y 19 segundos, a una velocidad de 40 KM / H. Así
.C
consta en el diccionario Salvat – La Nación, ya citado, tomo 3, página 1430. Según estadísticas
actuales de la OACI – Organización de Aviación Civil Internacional - utilizan la aeronave como
medio de transporte al cabo de un año, más de 3.000 millones de personas, tanto en vuelos
internos, como internacionales. No hay duda entonces, que desde su aparición, se han acortado
DD
las distancias y ha provocado un desarrollo espectacular del turismo en el mundo.
En cuanto a las características de la aeronave, pueden mencionarse: 1. Las elevadas normas de

seguridad para su construcción. 2. La existencia de aeronaves destinadas al transporte de
pasajeros y también, exclusivamente para el transporte de cargas. 3. Se trata de un medio
LA
transporte rápido. 4. Existen distintas categorías de aeronaves, avión, planeador, helicópteros. 5.

Requiere de un mantenimiento regular en talleres aeronáuticos habilitados.
La individualización de la aeronave se realiza mediante marcas de nacionalidad y matrícula.
Como lo establece el artículo 40 CA…A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de

FI
Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad argentina y de

matriculación.
El Convenio de Chicago y las normas elaboradas por la OACI, le han asignado a la República

Argentina, las siguientes marcas de nacionalidad. Las aeronaves privadas les corresponden las
letras L V y a las aeronaves públicas les corresponden las letras L Q.
En el alfabeto fonético aeronáutico, la letra L significa lima, la letra V significa víctor y la letra Q
significa Quebec.
Como lo expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 2, página 71…La
atribución de nacionalidad, determina un vínculo con el ordenamiento legal de un Estado.
La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le asigna a la misma la

nacionalidad argentina. Por lo tanto, las inspecciones para verificar el mantenimiento de las
aeronaves, los documentos que deben llevarse a bordo, implican una responsabilidad directa de

nuestra autoridad aeronáutica, o sea, la ANAC. Quien debe controlar la seguridad operacional de
las aeronaves de nacionalidad argentina. Los hechos, actos y delitos cometidos a bordo de una
aeronave argentina, nacionalidad de la misma, determina la competencia de la ley de nuestro país,
aún cuando se sobrevuelen espacios aéreos extranjeros.
La marcas de matrícula de una aeronave, es asignada también, por el Registro Nacional de

Aeronaves. En nuestro ordenamiento jurídico, dicha matrícula es representada por tres letras de
nuestro alfabeto, que se colocan a continuación de la marca de nacionalidad.
OM
El diario La Nación, del 20 de mayo de 2011, nos informa sobre el accidente de la aeronave de la
empresa Sol Líneas Aéreas, individualizada por las marcas L V – C E J. Donde lima víctor,
representa la marca de nacionalidad y Charli Eco Tshuliet, la marca de matrícula. Se aclara que
la letra C significa Charli, la letra E significa Eco y la letra J significa Tshuliet, en el alfabeto
fonético aeronáutico.
.
Cabe decir que individualizada la matrícula de una aeronave, el citado Registro nos informará
.C
quien es el titular del dominio y los gravámenes que pesan sobre la aeronave.
Finalmente, como lo sostiene el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 2,
página 90…Mediante la inscripción la máquina adquiere jurídicamente la calidad de
DD
aeronave.
Finalmente, el artículo 20 del Convenio de Chicago de 1944 nos expresa…Toda aeronave

empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas
de nacionalidad y matrícula.
LA
La documentación de la aeronave, que debe llevarse siempre a bordo de la misma, en los vuelos
comerciales, es la siguiente:
1. Certificado de matriculación. Acredita que la aeronave fue inscripta en el Registro

Nacional de Aeronaves.
FI
2. Certificado de aeronavegabilidad. Acredita que el mantenimiento de la aeronave se

realiza de acuerdo a los reglamentos aeronáuticos, o sea, las RAAC, Regulaciones
Argentinas de Aviación Civil.

3. Libro de abordo. Donde el comandante registra los hechos y actos jurídicos

extraordinarios, que ocurran durante un transporte aéreo.
4. Manual de operaciones. Donde se encuentran las normas reglamentarias que deben

cumplir todos los tripulantes a bordo.
5. Manual de vuelo. Que instruye a los pilotos sobre los procedimientos y técnicas de
conducción de la aeronave.

6. Registro técnico de a bordo – mantenimiento. Durante un vuelo pueden detectarse

fallas en los equipos e instrumentos de la aeronave, por lo tanto, deben registrarse en el
presente documento.
7. Registro sobre equipos de emergencia y supervivencia. Toda aeronave debe llevar los
equipos mínimos para enfrentar los hechos extraordinarios, que comprometan la
seguridad de la aeronave.
Respecto de la documentación mencionada, el artículo 10 CA nos dice…Ninguna aeronave
OM
volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los
libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
La restante documentación indicada, surge de las RAAC, o sea, de las Regulaciones Argentinas
de Aviación Civil, elaboradas por la ANAC – Administración Nacional de Aviación Civil.
Para ser propietario de una aeronave, nuestra legislación utiliza el sistema del domicilio.
.C
Al respecto el artículo 48 CA nos expresa…Para ser propietario de una aeronave argentina se
requiere: 1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República. 2. Si se
trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del valor de
DD
la aeronave, deben mantener su domicilio real en la República. 3. Si se trata de una
sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes
argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Como lo sostiene el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 2, página 163…La
LA
simple lectura del texto de la ley argentina muestra que el domicilio en nuestro territorio es
el único requisito que aquélla ha impuesto a las personas, para autorizarlas a ser dueñas de
aeronaves nacionales. Quien está radicado en el país se encuentra realmente incorporado al
quehacer argentino y participa en el esfuerzo general en pro del bien común de la
República. Ello justifica que, aunque el Código Civil no establezca incapacidad alguna de
las personas domiciliadas en el extranjero para ser propietarias de cosas muebles o
FI
inmuebles, en materia de aeronaves se estructure una solución más estricta.
Como lo establece el artículo 45 CA en el Registro Nacional de Aeronaves se anotarán:

1. Los contratos o resoluciones, que acrediten la propiedad de la aeronave, su transferencia o

extinción.
2. Las hipotecas sobre las aeronaves o sus motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones sobre aeronaves.
4. Las matrículas y los certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves.
5. La inutilización o pérdida de las aeronaves y sus modificaciones sustanciales.
6. Los contratos de locación de aeronaves.

7. El contrato social y sus modificaciones, de las sociedades propietarias de aeronaves

argentinas.
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que se vincule con la situación jurídica de
la aeronave.
Cabe agregar, que los contratos de leasing de aeronaves, deben ser registrados en el citado
Registro, de acuerdo a lo establecido por el artículo 1234 del Código Civil y Comercial.
OM
En la exposición de motivos del Código Aeronáutico, se mencionan las dos funciones del
Registro. Una función pública, al determinar la nacionalidad de las aeronaves y facilitando al
Estado el conocimiento de su flota aérea, para ejercer su control en orden a la seguridad de los
vuelos. La función privada, está dirigida a la protección de los terceros, dando publicidad a los
derechos sobre las aeronaves, haciendo más seguras las transferencias del dominio de las mismas.
Cabe agregar, que el Decreto 4907, del año 1973, reglamentó las funciones del Registro Nacional
.C
de Aeronaves. Dentro de sus normas fundamentales tenemos:
A. El registro otorgará la matrícula nacional argentina. Artículo 2.

DD
B. Toda transferencia del dominio de una aeronave, debe ser inscripta dentro del término de 30
días, a contar de la firma del contrato de compraventa. Artículo 23.
C. Pueden inscribirse el dominio de aeronaves y motores en construcción. Artículo 24.

LA
D. El registro otorgará una autorización especial, denominada pasavante aeronáutico, a toda

aeronave para su traslado en vuelo por sus propios medios, desde un país extranjero hasta un
aeropuerto aduanero argentino. El pasavante aeronáutico implica la matriculación transitoria
válida para el tiempo expresado en el documento.
Finalmente, el artículo 49 CA nos dice…Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de

FI
Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado
debidamente autenticado. Por ejemplo, mediante escrituras públicas o resoluciones del poder
judicial – instrumentos públicos – o mediante contratos cuyas firmas se encuentren certificadas
por un escribano – instrumento privado -.

El Registro Nacional de Aeronaves, depende de la ANAC – Administración Nacional de

Aviación Civil –, y se encuentra en la avenida Paseo Colón nº 1452, planta baja, de la ciudad
Autónoma de Buenos Aires. Su horario de atención es de lunes a viernes, de 8,30 a 13 horas.
Su e-mail es, registro@anac.gov.ar
37. Modos de adquisición del dominio.
En cuanto a los modos de adquisición de la aeronave, sigo la línea argumental desarrollada para
los automotores. Por lo tanto, por razones de brevedad, me remito a lo allí expresado. No
obstante ello, es conveniente por lo menos describir sólo dichos modos, a saber:

Son ORIGINARIOS.
1. La construcción.
2. La prescripción adquisitiva.
3. La expropiación.
4. El decomiso.
OM
5. El abandono.
Son DERIVADOS.
1. La compra-venta.
.C
2. La donación.
3. La permuta.
DD
4. La integración como capital a una sociedad comercial
5. La subasta judicial.
6. La transmisión hereditaria.
LA
7. La herencia vacante.
Debo realizar en materia de navegación aérea, las siguientes aclaraciones.
Construcción. El artículo 10 CA nos dice…Las aeronaves que se construyan, reparen o

sufran modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y
FI
los trabajos aprobados por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente

autorizados por ésta. Igual procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de
aeronavegabilidad de las aeronaves.

En todos estos casos, intervendrá la ANAC- Administración Nacional de Aviación Civil –

mediante las direcciones de seguridad operacional e inspección.
Prescripción adquisitiva. El Código Aeronáutico no la reguló, por lo tanto, recurriendo al

artículo 2 CA debe utilizarse el artículo 1899 del Código Civil y Comercial que establece, que
adquiere el derecho real, el que posee 10 años una cosa mueble registrable, no hurtada, ni
perdida, que no inscribe a su nombre en un Registro. Siempre que reciba la cosa del titular
registral o de un cesionario sucesivo, siempre que los elementos identificatorios sean
coincidentes.
Como se ha estudiado, la aeronave es una cosa mueble registrable.

Abandono. El Artículo 74 CA nos dice…Las aeronaves de bandera nacional o extranjera,

accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales
y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado Nacional, cuando su
dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de 6
meses de producida la notificación del accidente o inmovilización.
Mediante la Ley 26. 354, del año 2008, que reformó algunos artículos de la Ley de la
Navegación, ley 20.094, del año 1973, se estableció que las aeronaves argentinas o extranjeras
que se encuentren en aguas jurisdiccionales de nuestro país, ya sea hundidas, varadas o flotando,
OM
previa intimación, se consideran abandonadas a favor del Estado Nacional, si dentro del término
de 5 meses, no son removidas, extraídas o trasladas a un lugar autorizado.
Herencia vacante. Es uno de los modos derivados de adquirir el dominio de una aeronave, desde
el ámbito público. Como lo establece el artículo 2441 del Código Civil y Comercial…* A pedido
de cualquier interesado o del Ministerio Público, se debe declarar vacante la herencia si no hay
herederos aceptantes ni el causante ha distribuido la totalidad de los bienes mediante legados *.
.C
Debo agradecer al alumno Jorge Delaunay, de la extensión universitaria Alberti, Provincia de
Buenos Aires, de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora, quien me sugirió este modo de
adquisición.
DD
38. Privilegios e hipotecas.
Las normas sobre privilegios, son las siguientes:

LA
1. Los privilegios establecidos en el Código Aeronáutico, son preferidos a cualquier otro

privilegio general o especial. Artículo 58 CA.
2. El acreedor para hacer valer su privilegio sobre la aeronave, debe inscribirlo en el

Registro Nacional de Aeronaves, dentro del plazo de 3 meses, a contar desde la
finalización de las operaciones, actos o servicios, que han originado el privilegio. Artículo
FI
58 CA.
3. En caso de destrucción de la aeronave, los privilegios se ejercerán sobre sus restos o

sobre el producto de su venta. Artículo 59 CA.

4. Tendrán privilegio sobre la aeronave: 1. Los créditos por gastos causídicos o de

justicia, que benefician al acreedor hipotecario. 2. Los créditos por derechos o tasas por
la utilización de aeródromos o de servicios complementarios, limitándose a un (1) año
anterior, a la fecha del reclamo del privilegio. 3. Los créditos originados en la búsqueda,
asistencia o salvamento de la aeronave. 4. Los créditos por el abastecimiento y
reparaciones realizadas a la aeronave, para continuar el viaje de la misma. 5. Los créditos
originados por los salarios de la tripulación de la aeronave, por el último mes de trabajo.
Artículo 60 CA.
5. Los créditos originados en un mismo viaje, son privilegiados siguiendo el orden

establecido por el artículo 60 CA. Si se trata de privilegios de igual categoría, todos

cobran a prorrata, o sea, por partes iguales. Los privilegios del último viaje, prevalecen
sobre los viajes anteriores. Artículo 61 CA.
6. Los privilegios se ejercen sobre la aeronave y sus partes componentes. La carga y el flete,
son afectados por el privilegio regulado en el artículo 60 inciso 3, cuando los gastos por
búsqueda, asistencia y salvamento, beneficien a la carga y el flete. Artículo 62.
7. Los privilegios se extinguen: 1. Por la extinción de la obligación principal. Por ejemplo,

cuando se abonan los salarios adeudados. 2. Por el transcurso de un (1) año, desde la
OM
inscripción del privilegio. 3. Por la venta judicial de la aeronave, después de abonados los
créditos privilegiados de mejor grado, inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves.
Es decir, si el dinero obtenido en la venta citada, sólo permite satisfacer los créditos
enumerados en los apartados 1, 2 y 3, mencionados por el artículo 60 CA, se extinguen
los privilegios de los acreedores mencionados en los apartados 4 y 5, del artículo 60 CA.
Todo ello, de acuerdo a lo regulado por el artículo 63 CA.
.C
8. Los privilegios sobre la carga, se extinguen si la acción no es iniciada dentro de los
quince (15) días, posteriores a la finalización de la descarga. Estos privilegios no
requieren su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. Artículo 64 CA. Por
ejemplo, créditos originados por asistencia y salvamento de mercaderías.
DD
Las normas sobre la hipoteca, son las siguientes:
1. Pueden hipotecarse las aeronaves, aún las que se encuentran en construcción y además,
sus motores. Artículo 52 CA.
LA
2. Las aeronaves y los motores, no pueden afectarse con una prenda con registro.
Artículo 52 CA.
3. La hipoteca debe constituirse por instrumento público o privado debidamente

autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. Artículo 53 CA. El
FI
instrumento público debe realizarse en una escritura pública con intervención de un

escribano. En cuanto al instrumento privado autenticado, es el que se protocoliza en el
protocolo de un escribano, dándole fecha cierta.

4. Si la aeronave hipotecada se pierde o tiene averías, la garantía y privilegio del acreedor

hipotecario, se extiende a la indemnización que debe abonar el asegurador. Asimismo,
dicha subrogación real se extiende a las indemnizaciones debidas al propietario de la
aeronave, por los daños causados por terceros. Artículo 54 CA.
5. El privilegio hipotecario se extiende por el plazo de 7 años, desde la fecha de su

inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves. Artículo 56 CA.
El privilegio hipotecario toma grado inmediatamente después, de los créditos privilegiados

establecidos en el Código Aeronáutico. Artículo 57 CA. Entonces, primero perciben sus
créditos los acreedores privilegiados. Luego percibe su crédito, el acreedor hipotecario.

La aeronave es un bien de gran valor, para fomentar su compra los fabricantes y los bancos, han
ideado distintos mecanismos de crédito. Nuestro Código Aeronáutico ha regulado dos institutos
que fomentan los créditos. Me refiero a la hipoteca y a los privilegios. Otro instituto no regulado
por el citado Código, es el contrato de leasing .Ahora regulado por el artículo 1227 del Código
Civil y Comercial.
El leasing aeronáutico, no ha sido regulado por el Código Aeronáutico. Por lo tanto, utilizando
el artículo 2 CA, deben analizarse las nuevas normas del Código Civil y Comercial. Las
fundamentales son:
OM
1. En el contrato de leasing, el dador conviene transferir al tomador la tenencia de un
bien cierto y determinado para su uso y goce, contra el pago de un canon y le confiere
una opción de compra por un precio. Artículo1227. Tenemos entonces, un contrato de
locación y una opción, que es un contrato de compraventa.
2. El contrato debe instrumentarse en escritura pública, cuando se trate de un buque o
.C
aeronave. Para ser oponible ante terceros, debe inscribirse en el registro que corresponda,
según la naturaleza de la cosa. Artículo 1234.
3. El tomador puede usar y gozar del bien conforme su destino, pero no puede venderlo, ni
DD
gravarlo. Los gastos ordinarios y extraordinarios de conservación y uso, incluyendo
seguros, impuestos y tasas, como las sanciones ocasionadas por su uso, estarán a cargo
del tomador, SALVO convención en contrario. Artículo 1238.
4. La opción de compra puede ser ejercida por el tomador, una vez abonado las tres cuartas (
LA
3 / 4 ) partes, o sea, el 75 % del canon total pactado, SALVO convención en contrario.

Artículo 1240.
5. La responsabilidad objetiva, conforme artículo 1757 del Código Civil y Comercial,

recae exclusivamente sobre el tomador o guardián de las cosas dadas en leasing.
Artículo 1243.
FI
6. Tratándose de una cosa mueble, ante la mora del tomador en el pago del canon, el dador,
previa intimación, puede solicitar su secuestro, en una acción ejecutiva, quedando
resuelto el contrato. Artículo 1249.

Finalmente, cabe mencionar la disposición técnico registral 6, del año 2005, del Registro
Nacional de Aeronaves, que establece que los contratos de leasing de aeronaves deben
instrumentarse en escritura pública, que el plazo de caducidad de la anotación del contrato citado,
será de diez (10) años y que las medidas cautelares serán tomadas con carácter condicional, a la
espera de la opción de compra del tomador.
Es usual que las líneas aéreas, celebren contratos de leasing para disponer del uso de una
aeronave, siendo excepcional el ejercicio de la opción de compra. La inscripción del contrato de
leasing en el Registro Nacional de Aeronaves, implica la transferencia del carácter de
explotador de la aeronave. Aerolíneas Argentinas utiliza con regularidad éste contrato.

En el trabajo que preparé junto al Dr. Dante L. Ricchiuti, que denominamos “ Leasing de
aeronaves ”, sostuvimos en las conclusiones. Como hemos investigado, el contrato de leasing se
vincula fundamentalmente con el arrendamiento de aeronaves. Las legislaciones Iberoamericanas
no han regulado expresamente el leasing. La OACI, en un reciente informe vinculado al
financiamiento del transporte aéreo, nos dice, que los contratos de arrendamiento – leasing -, son
de dos tipos: Financiero o de capital, donde la propiedad de la aeronave se transfiere al
arrendatario, al terminar el contrato y de explotación, aquí el arrendatario tiene simplemente el
uso de la aeronave. Por lo tanto, el gran costo de las aeronaves y la falta de créditos en la medida
necesaria, plazos y tasas de interés, han originado que las empresas recurran al arrendamiento –
leasing – de explotación.
OM
El trabajo fue presentado y defendido, en las XXIII Jornadas Iberoamericanas de derecho
aeronáutico y del espacio y de la aviación comercial, celebradas en Curaçao, Antillas Holandesas,
del 20 al 22 de octubre de 1993.
Cabe agregar, que en el CASO TRAFE SA SOBRE QUIEBRA, la Cámara Nacional en lo
.C
Comercial, Sala D, sostuvo…El contrato de leasing, constituye un acto jurídico complejo,
integrado por dos contratos típicos, compraventa y locación, que se ejecutan en forma
complementaria. La simultaneidad de ambos actos, es el elemento característico. En
Francia y Bélgica, al definir este contrato, se exige que la adquisición sea hecha
DD
especialmente, en vista de la locación.
Sentencia del 8 de febrero de 1982, publicada en la revista jurídica El Derecho, tomo 98, página
554.
39. Embargo e inmovilización de aeronaves.

LA
El artículo 71 CA nos expresa…Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con

excepción de las públicas. Es decir, no puede trabarse ésta medida cautelar sobre una aeronave
destinada al servicio del poder público, por ejemplo, las aeronaves militares o de las diferentes
policías.
FI
No obstante ello, cabe tener en cuenta el artículo 3 de la Convención para la unificación de

ciertas reglas relativas al embargo preventivo de aeronaves, firmada en Roma, Italia, el 29
de mayo de 1933, ratificada por nuestro país, mediante la ley 23. 111, del año 1984. En la norma
citada, no se permite el embargo preventivo, sobre las siguientes aeronaves:

1. Las afectadas exclusivamente a un servicio del Estado. Es decir, las aeronaves públicas.
2. Las que presten efectivamente servicios en una línea regular de transportes públicos. O
sea, una línea aérea que transporta pasajeros, correo y carga, sujeta a un horario e
itinerario prefijado. Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas.
3. Toda otra aeronave afectada al transporte de personas o de bienes contra el pago de una
remuneración, cuando se encuentre lista a partir para efectuar dicho transporte, SALVO,
que se trate de una deuda contraída para el viaje que va a realizar o de una deuda
originada en el transcurso del viaje.

En consecuencia, puede trabarse un embargo ejecutivo, sobre una aeronave de una línea aérea
comercial regular, una vez que se dicte una sentencia, conforme lo permite el citado artículo 71
CA.
El artículo 73 CA nos dice…El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave

en los siguientes casos:
1. Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia.
OM
2. Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando
la aeronave esté lista para partir.
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del

contrato de compraventa, inclusive los contratos celebrados de conformidad con los
arts. 42 y 43 de este Código.
.C
En todos los casos citados, el Juez ordena la inmovilización y posterior secuestro de la aeronave,
a los fines de hacer efectiva la subasta judicial. Cabe aclarar, que los artículos 42 y 43 CA, se
refieren en la primera norma, al contrato de compraventa celebrado en el extranjero, cuando el
vendedor se reserva la propiedad de la aeronave, hasta el pago total del precio. En la segunda
DD
norma, se regulan el mismo contrato, pero en éste caso, el vendedor se encuentra en nuestro país.
En el caso GORIN ALBERTO CONTRA DUMON EDGAR, la Cámara Nacional en lo

Comercial, Sala A, sostuvo…Que la aeronave debe cumplir la actividad a la cual se
encuentra afectada, puesto que en la navegación aérea en general y singularmente en el
LA
transporte por aire, una de las modalidades de aquélla, se encuentra comprometido el

interés político y económico del Estado, interés que por consiguiente, sólo puede ser
desplazado excepcionalmente y por razones especialísimas, que es lo que ocurre en los tres
casos previstos taxativamente por el legislador. Fuera de ellos, entonces, no existe
posibilidad legítima de detener una aeronave y toda norma de derecho común o de derecho
procesal o de otra rama que permita un secuestro o detención de movimiento con relación a
FI
una cosa, resulta inaplicable a las aeronaves en cuanto rompería el carácter autónomo de la
materia y violaría su particularismo.
Sentencia del 10 de julio de 1962, publicada en la revista jurídica La Ley, tomo 108, páginas 495

/ 507.
En el proceso citado, un socio de una sociedad de hecho, al solicitar la disolución de la sociedad,

pidió el embargo preventivo de una aeronave y la prohibición de vuelo. El socio demandado,
obtuvo el levantamiento de la prohibición de vuelo. El Tribunal aplicó el Código Aeronáutico y
destacó la autonomía de nuestra materia.
El Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, fue

firmado en Ginebra, Suiza, el 19 de junio de 1948. Nuestro país lo ratificó mediante la ley 14.
467, del año 1958. Sus normas fundamentales son:

1. Se reconocen entre los Estados contratantes, los derechos de propiedad sobre las
aeronaves, los derechos de tenencia de una aeronave, originado en un contrato de
arrendamiento y la hipoteca, en inglés – mortgage -, creada convencionalmente para
garantizar el pago de una deuda. Artículo 1.
2. Todas las inscripciones relativas a una aeronave, deben constar en el mismo registro.
Artículo 2. En nuestro caso, en el Registro Nacional de Aeronaves.
3. Los créditos originados por las remuneraciones debidas a un salvamento de la aeronave
OM
y por los gastos extraordinarios para la conservación de la misma, son privilegiados y de
carácter preferente, a cualquier derecho o crédito que grave la aeronave. Se establece
una preferencia entre éstos privilegios, pues los originados en el último viaje, son
preferidos a los anteriores. Estos créditos deben ser inscriptos en un registro, dentro del
plazo de tres (3) meses de finalizadas las operaciones que originaron dichos créditos.
Artículo 4.
.C
4. El procedimiento de venta en ejecución de una aeronave, será determinado por la ley del
Estado contratante, donde se realice la venta judicial. La misma no podrá realizarse, si
los créditos privilegiados establecidos por el Convenio, no se cubren con el precio de
venta o no son asumidos por el comprador. Artículo 7.
DD
5. Las normas del Convenio se aplican exclusivamente, a las aeronaves matriculadas en el
extranjero. Artículo 11.
6. El Convenio no se aplica a las aeronaves militares, de aduana y de policía. Artículo 13.

LA
40. El objeto espacial. Concepto, registración y marcación. Estado de registro del objeto
espacial.
El COPUOS, o sea, la Comisión sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines
Pacíficos, de las Naciones Unidas, utiliza la denominación de “ objeto espacial ”. Allí se
FI
involucran a las astronaves, los satélites, los laboratorios orbitales y cualquier otro artefacto, que
circule en el espacio exterior.
El Dr. Manuel Augusto Ferrer (h.), en su obra derecho espacial, ya citada, páginas 261 / 262, nos

dice. Que es más lógico hablar de nave o vehículo espacial, que de objeto espacial, ya que
objetos, son todas las cosas susceptibles de ser percibidas. Por ejemplo, un meteorito se desplaza
por el espacio exterior, y no ha sido construido por el hombre. Sería un objeto espacial, pero no
es un vehículo o nave espacial.
Comparto su opinión, por lo que resulta razonable entonces, emplear el término “ vehículo o
nave espacial ”, que es construido por el hombre, y destinado a navegar por el espacio exterior o
ultraterrestre.
No obstante ello, el Convenio sobre el Registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, del
año 1975, emplea el término objetos espaciales. También, el Tratado del Espacio, de 1967, dice
en su artículo 8, en cuyo registro figura el objeto espacial. Por lo que emplearé el término,

vehículo, nave u objeto espacial, con igual valor, o sea, cosa mueble registrable, construida por el
hombre y destinada a navegar por el espacio ultraterrestre.
Se trata entonces, de una cosa, que tiene un valor económico y mueble, pues puede desplazarse
en el espacio ultraterrestre, por ejemplo, desde la tierra hasta la Estación Espacial Internacional, y
además, debe registrarse en un Estado, que debe crear un Registro de objetos lanzados al espacio
ultraterrestre.
Como lo sostienen los Dres. Foglia y Mercado, en la obra citada, página 47. Los vehículos
OM
espaciales son cosas muebles registrables; esta obligación surge del Tratado del Espacio Exterior
de 1967, su artículo 8 dice: “ El Estado parte en el Tratado en cuyo registro figura el objeto
lanzado al espacio ultraterrestre, retendrá su jurisdicción y control sobre tal objeto, así como
sobre todo el personal que vaya en él, mientras se encuentra en el espacio ultraterrestre o en un
cuerpo celeste ”.
La importancia de los vehículos, naves u objetos espaciales, surge de la necesidad de contar con
.C
los mismos, para las actividades públicas y privadas que se desarrollan en la actualidad, en el
espacio ultraterrestre. Por ejemplo, los satélites, la Estación Espacial Internacional, el
telescopio Hubble, de los Estados Unidos.
DD
La República Argentina, mediante la ley 24. 158, del año 1992, ratificó el Convenio sobre el
registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, firmado en Nueva York, USA, el 14
de enero de 1975.
Asimismo, nuestro país se obligó a crear un “Registro Nacional de Objetos Lanzados al

Espacio Ultraterrestre ”, conforme lo dispone el artículo 2, de la citada ley.
LA
Las normas fundamentales del Convenio, son las siguientes:
1. El Estado de lanzamiento, cuando un objeto espacial sea lanzado en órbita terrestre,

registrará dicho objeto espacial, por medio de su inscripción en un registro, que llevará a
FI
tal efecto. Debe notificarse la creación del registro, al Secretario General de las
Naciones Unidas. Cuando haya dos o más Estados de lanzamiento, se determinará cual
de los Estados inscribirá el objeto espacial. Artículo 2.

2. El Secretario General de las Naciones Unidas llevará un registro de los objetos

espaciales, de acuerdo a los informes proporcionados por los Estados. Artículo 3.
3. Cada Estado de registro informará al Secretario General de las Naciones Unidas, sobre
los objetos espaciales inscriptos en los registros nacionales, y además, les remitirá los
siguientes datos: 1. Nombre del Estado o Estados de lanzamiento. 2. Designación o
número de registro. 3. Fecha y lugar de lanzamiento. 4. Parámetros orbitales, o sea,
período nodal, inclinación, apogeo y perigeo. 5. Función general. Artículo 4.
4. El Convenio se aplica también, a las organizaciones intergubernamentales

internacionales, que se dediquen a la actividad espacial, siempre que acepten las normas
del Convenio. Artículo 7. Por ejemplo, la Estación Espacial Internacional.

Como ya fue estudiado, las Naciones Unidas, lleva un registro de objetos lanzados al espacio
ultraterrestre. Todo ello, de acuerdo a la información provista por los Estados.
En la República Argentina, mediante el Decreto 125, del año 1995, se crea el “ Registro
Nacional de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre ”, bajo la órbita de la CONAE, de
acuerdo al artículo 1, del citado Decreto.
El Registro recibe de los propietarios u operadores, la inscripción del objeto espacial, y las
anotaciones de derechos, resoluciones, contratos, y demás actos y hechos jurídicos, referentes al
OM
mismo. Artículo 2, del comentado Decreto.
La inscripción es obligatoria, y atribuirá la jurisdicción nacional y el control del objeto espacial

registrado, donde quiera que éste se encuentre, conforme artículo 3, del citado Decreto.
Además, se anotarán en el registro, los siguientes datos del objeto espacial, entre otros, su
designación, fecha y lugar de lanzamiento, su período nodal, su inclinación, apogeo y perigeo, su
.C
función general, nombre y domicilio de sus propietarios u operadores, los seguros contratados, el
prestador del servicio de lanzamiento, el responsable de la ejecución del control sobre el objeto
espacial, ubicación de la estación de telemetría, telemando y control del satélite o estación de
rastreo, vida útil del objeto espacial, marca identificatoria y fecha prevista de desintegración o
DD
recuperación o pérdida de contacto, con el objeto espacial, todo ello, de acuerdo al artículo 5, del
citado Decreto.
La Escribana Silvia Beltrán de Oliva y el Dr. Aníbal Horacio Mutti, nos dicen. Es obligatoria la
incorporación al registro de los siguientes contratos espaciales. 1) Los que originan la propiedad
LA
del objeto espacial al momento del lanzamiento, como la compraventa o la construcción. 2) Los
contratos relativos a los seguros del objeto espacial. 3) Los contratos de lanzamiento, cuando sea
el resultado de un convenio entre distintos Estados.
Así consta, en el trabajo denominado, los contratos espaciales y el registro nacional de objetos
lanzados al espacio ultraterrestre de la República Argentina, presentado en las XXII Jornadas
FI
Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, celebradas en Ushuaia, República

Argentina, año 1998.
41. Los vehículos reutilizables.

.En cuanto a los vehículos reutilizables, o transbordadores, fue el sistema de transbordador

espacial creado por la NASA, Agencia Nacional de Aeronáutica y del Espacio, de USA, fue la
primera nave espacial reutilizable, y la primera capaz de colocar satélites en órbita baja, y traer la
nave espacial reutilizable de regreso a la tierra. El transbordador fue diseñado para construir y
mantener una estación espacial. La flota de transbordadores espaciales, tanto de los Estados
Unidos, como los de Rusia, fueron los encargados de llevar al espacio ultraterrestre, los distintos
módulos de la Estación Espacial Internacional, así como de la provisión regular de los
suministros necesarios para la misma. La información fue obtenida de la enciclopedia libre,
wikipedia.

Un transbordador tiene una altura de 37,24 metros, un diámetro de 8,69 metros, un ancho medido
entre sus alas, de 23,79 metros, y un peso de 2.030 toneladas, en total, se realizaron 135
lanzamientos de naves espaciales o transbordadores. Puede transportar hasta siete tripulantes, y
3.810 kilogramos de carga.
El primer transbordador, llamado Columbia, fue lanzado en abril de 1981. El segundo, llamado
Challenger, se lanzó en julio de 1982. El tercero, llamado Discovery, se lanzó en noviembre de
1983. El cuarto, llamado Atlantis, se lanzó en abril de 1985. El quinto, llamado Endeavour, se
lanzó en mayo de 1991.
OM
El 21 de julio de 2011, aterrizó por última vez, en el Centro Espacial Kennedy, de Florida, USA,
el transbordador Atlantis. Una era de 30 años había terminado. Como expresa el diario La
Nación, en su edición del 22 de julio de 2011, fue la última vez que los residentes de áreas
vecinas oirán el sonido de un transbordador regresando a casa. Misión cumplida, Houston, dijo
el comandante Chris Ferguson, al centro de control de la misión. Los transbordadores forman
parte ahora de los museos aeronáuticos.
.C
En la actualidad, se utiliza como vehículo reutilizable la cápsula FALCON 9 de la empresa
estadounidense SPACE X, propiedad del señor Elon Musk, que al regresar a la tierra, aterriza en
el océano atlántico y también en el océano pacífico. Ya transportó suministros a la Estación
DD
Espacial Internacional, y en el año 2018, transportó 10 satélites que puso en órbita, para la
empresa Iridium. Satélites que se utilizarán para el seguimiento en tiempo real de embarcaciones
y aviones.
UNIDAD PROGRAMÁTICA 4 DEL PERSONAL DEL TRANSPORTE

LA
42. Personal de tráfico y administrativo en el transporte terrestre. Funciones, derechos y

obligaciones. Responsabilidad. Convenios colectivos de la actividad. Normas aplicables.
Para el Transporte Automotor de Cargas, utilizaré el Convenio Nacional nº 40, del año 1989,
que establece dos categorías de trabajadores, de tráfico – incluye a conductores y personal de
FI
taller– y administrativos.
Se entiende por conductor a toda persona que realice habitualmente tal tarea y posea su registro
habilitante. Sus funciones son: 1. Conducir el rodado al lugar que se le ordene, cumplir los

horarios e itinerarios establecidos, circulando por la ruta que se le indique. 2. Vigilar y controlar
la carga y descarga del camión a su cargo. 3. Al término de su labor, deben asentar las
dificultades técnicas del camión y todo accidente que protagonicen. Conforme norma 3.1.1
En cuanto al personal de taller se establecen tres grupos. I ) Mecánico, electricista, chapista,

pintor. II ) Engrasador, ayudante de taller y lavador. III ) Mantenimiento de instalaciones y de
planta, en general. De acuerdo a la norma 3.1.13
El personal administrativo es toda persona que desarrolle tareas administrativas, quedando

excluidos los que se le asignen tareas de carácter jerárquico, de supervisión y de control. Se
agrupan en cuatro categorías. En la primera se incluyen, el liquidador de sueldos, el de cuentas
corrientes y cuentas a pagar. En la segunda están, los cobradores, pagadores, y controladores de

fletes. En la tercera se mencionan, los telefonistas y auxiliares en general. En la cuarta se

incluyen, a las que realicen tareas de maestranza y cafetería. Conforme norma 3.1.14
Para el Transporte Colectivo de Pasajeros, explotado por empresas privadas, encontramos el

Convenio nº 460, del año 1973, donde se establecen tres categorías de personal, de conducción,
de tráfico y administrativo.
El conductor de transporte de pasajeros, es el trabajador que teniendo una licencia profesional,

se encuentra habilitado para conducir un vehículo automotor de transporte de pasajeros. Debe
OM
cumplir las normas de la ley nacional de tránsito y las normas reglamentarias elaboradas por la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT, y la Agencia Nacional de Seguridad
Vial. Tiene a su cargo la unidad de transporte y es el responsable de su conducción segura. Hay
conductores de corta, media y larga distancia.
En la categoría de personal de tráfico, se incluyen los inspectores y los auxiliares de abordo,

estos últimos, en los transportes de larga distancia.
.C
En cuanto al personal administrativo, existen cuatro categorías de auxiliares. En la primera se
incluyen, al encargado de agencia, al liquidador de sueldos y al cajero con pago a terceros y al
personal. En la segunda se mencionan, a los empleados de contaduría y al recaudador. En la
DD
tercera tenemos, al expendedor de pasajes, y al encargado de seguros. Y en la cuarta se
mencionan, al telefonista y a los cadetes.
En el Transporte Ferroviario, tenemos el Convenio nº 1207, del año 2011, donde se establecen
tres categorías de personal, de conducción, de tráfico y administrativo.
LA
En el personal de conducción se incluyen, el conductor o maquinista, el instructor técnico, y el

aspirante a conductor.
En el personal de tráfico se mencionan, el asistente de tráfico, el despachador eléctrico y el

cambiador.
FI
En el personal administrativo de las empresas ferroviarias, me parece acertado no mencionarlo,

dado la extensión de su composición y las características del presente trabajo. De alguna manera,
ya fue analizado en las empresas de transporte terrestre de pasajeros. No hay duda, dado la

envergadura de las empresas ferroviarias, que dicho personal administrativo es muy numeroso.
Cuales son los requisitos que debe cumplir el personal que se ha analizado ? O sea, de
conducción, tráfico y administrativo.
Para contestar dicha pregunta, hay que recurrir a las normas reglamentarias elaboradas por la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT, que es la autoridad de control en los
transportes terrestres y ferroviarios.
Dicha autoridad, emite la “ licencia nacional habilitante ” para el transporte terrestre que se
desarrolla en la vía pública, para las tres categorías de conductores: 1. Para el transporte de

pasajeros. 2. Para el transporte de cargas peligrosas. 3. Para el transporte de cargas

generales.
Su vigencia es de dos años, para conductores menores de 45 años, y de un año, para

conductores mayores de 45 años.
Para obtener dicha licencia, conforme lo establece la Resolución 444, del año 1999, de la
Secretaría de Transporte, el conductor debe aprobar un examen psicofísico y contar con la
idoneidad técnica necesaria. Debe contar con una edad mínima de 21 años, y le realizan
exámenes de aptitud físico – clínico, sensoriales, neurológicos, y psicopatológicos. Aprobado el
OM
mismo, debe realizar un curso de capacitación básica obligatoria y aprobarlo.
Conforme lo dispone el Convenio Colectivo de Trabajo nº 1210, del año 2011, celebrado entre el
Sindicato La Fraternidad y la empresa Ugofe Roca SA, homologado por el Ministerio de Trabajo
de la Nación, los instructores técnicos de conducción, son los responsables de formar al
personal de conducción de los ferrocarriles, desarrollan los programas de capacitación de los
.C
mismos, y son responsables de las evaluaciones de dicho personal que debe presentarse ante el
Centro Único de Examen, de la CNRT, o sea, la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte. Una vez aprobado el mismo en sus aspectos psicofísicos y teóricos, se otorga la
licencia de conducción respectiva.
DD
Cabe agregar, que la gerencia de seguridad en el transporte de la CNRT, puede ordenar a las
empresas ferroviarias, la inmediata separación del servicio de cualquier empleado, en forma
preventiva y temporaria, cuando una inspección, determine que el mismo, no se encuentra en
condiciones de prestar el servicio a su cargo en condiciones de seguridad. En caso que el sumario
LA
determine la peligrosidad de la infracción o la responsabilidad del empleado o su inhabilidad, la

CNRT ordena su separación definitiva del cargo que venía desempeñando, y de cualquier otro
cargo, que guarde relación con la seguridad. Todo ello, de acuerdo al Decreto 1388, del año 1996,
anexo I, artículo 9 inciso h.
En definitiva, el personal de conducción y de tráfico, de los transportes por carretera y

FI
ferroviarios, deben poseer las licencias y rendir los exámenes que determine la CNRT. Quedan
exceptuados, el personal administrativo que no son controlados por dicha autoridad de control.
En el año 2013, se han producido las siguientes novedades.

Según nos informa el periódico “ Infotren”, nº 7 de agosto de 2013, www.infotren.gob.ar se

intensifican los controles y la capacitación, ver páginas 4 y 5. Concretamente, los concesionarios
y operadores del servicio de transporte ferroviario de pasajeros, deberán implementar las nuevas
medidas en los Centros de Recepción de Conductores, y comunicar dichas acciones a la
CNRT. A partir del 1 de septiembre de 2013, deberán estar funcionando en todas las líneas, los
supervisores de tráfico, quienes realizarán las tareas operativas, bajo la responsabilidad de los
concesionarios y operadores ferroviarios.
Las nuevas medidas para mejorar la seguridad en los trenes, son las siguientes:

1. Previo a tomar el servicio, todos los motorman, maquinistas, deberán superar controles
de:
1.1 Evaluación de atención y concentración.
1.2 Alcohol en sangre.
1.3 Análisis de saturación de oxígeno en sangre. Detecta si tiene predisposición a quedarse

dormido.
OM
Controles aleatorios.
1. Médicos, en las terminales y cabinas.
2. Técnicos, para verificar el desempeño de conductores, guardias y señaleros.
.C
Exámenes psicofísicos trimestrales, antes era anuales.
1. Estudios de campo visual.

DD
2. Medición del índice de masa corporal.
3. Test de drogas.
4. Test de ansiedad.
LA
Controles para la seguridad operativa.
Se prohibe el uso de teléfonos celulares en las cabinas.
Además, la Secretaría de Transporte de la Nación, introducirá nuevas medidas para la

FI
capacitación y habilitación del motorman, maquinista, a saber:
1. Capacitación adicional de 1.000 horas anuales.

2. Instalación de simuladores de manejo.
3. Implementación del sistema de puntos.
4. Renovación anual de los certificados de idoneidad. Parte teórica, según cambios en el

equipamiento e incorporación de tecnología. Parte práctica, para lo cual se están
adquiriendo simuladores.
Los derechos y obligaciones de las personas que se desempeñan en los transportes carreteros y
ferroviarios son:
Sus derechos:

1. Ejercer los derechos reconocidos en las convenciones colectivas de trabajo, como salarios,
jornada limitada, vacaciones, licencias, vestimenta, etc.
2. En caso de extinción del contrato de trabajo, iniciar las acciones judiciales del caso.
3. En caso de accidentes, reclamar las indemnizaciones previstas en la ley de riesgos del

trabajo, ART.
4. Exigir a las empresas el cumplimiento de las normas de seguridad aprobadas por la
OM
CNRT.
5. Exigir que las empresas cumplan con los cursos de capacitación en materia de seguridad
en el transporte, aprobados por la CNRT.
Sus obligaciones:
.C
1. Conocer los reglamentos en materia de seguridad aprobados por la CNRT, y colaborar en
su cumplimiento.
2. En casos de accidentes, colaborar con las investigaciones iniciadas por la CNRT.

DD
3. Conocer las normas vigentes en materia de tránsito y colaborar en su cumplimiento, o sea,
para el transporte carretero.
4. Desempeñar sus funciones, teniendo su licencia en vigencia y exhibiéndola ante

LA
requerimiento de la CNRT.
5. Realizar los exámenes y cursos de capacitación que determine la CNRT.
En materia de responsabilidad, el personal analizado está sujeto a las nuevas normas del Código
Civil y Comercial.
FI
Desde el ámbito administrativo, la CNRT tiene facultades para revocar las licencias que otorga,
como ya fue analizado. Todo ello, previo sumario y ejercicio del derecho de defensa.

En el ámbito laboral una sanción tan grave, habilita al empleador para decidir un despido con
causa.
Finalmente, en el ámbito penal, quien no cumple los reglamentos, o por imprudencia o

negligencia o por impericia en su arte o profesión, causa un accidente, puede ser condenado a
una pena máxima de cinco años de prisión, de acuerdo al artículo 196 del Código Penal.
En cuanto a los Convenios Colectivos de la actividad son numerosos, pero se han analizado
algunos de ellos. En materia laboral se aplican las normas de la Ley de Contrato de Trabajo y los
Convenios citados.

43. Personal de la navegación. Terrestre y embarcado. Requisitos, funciones, derechos y

obligaciones. Responsabilidad. Normas aplicables.
El artículo 120 LN – Ley de la Navegación - nos dice…El capitán es la persona encargada de

la dirección y gobierno del buque. Como analizaremos en detalle, tiene dos grandes tareas, por
una parte, dirigir el buque hacia el puerto de destino y por la otra, resolver y mantener el orden a
bordo. En ambos casos cumpliendo las leyes y reglamentos vigentes.
OM
Es designado por el armador conforme artículo 170 LN, y como todo personal embarcado, debe
tener la “ libreta de embarco ”, sin la cual nadie puede embarcarse, ni ejercer función alguna a
bordo de los buques o artefactos navales, de matrícula nacional, como lo exige el artículo 107
LN.
.C
Además, como todo tripulante debe ser habilitado e inscripto en el Registro Nacional del
Personal de Navegación, que administra la Prefectura Naval Argentina, conforme artículo 104
LN.
DD
Los capitanes y oficiales deben ser argentinos nativos, por opción o naturalizados, de
acuerdo al artículo 112 LN. Cabe decir, que el capitán está al servicio permanente del buque,
desde que formaliza su embarco ante la Prefectura Naval Argentina, así lo establece el artículo
135 LN. Es importante mencionar, que toda persona habilitada para conducir un buque o
embarcación, tiene los derechos y obligaciones que analizaremos respecto del capitán. Por
LA
supuesto, considerando su título profesional y la navegación realizada. Por ejemplo, un patrón de

yate en la navegación deportiva o de placer, así lo dispone, el artículo 136 LN.
En definitiva, la Ley de la Navegación, Ley 20. 094, del año 1973, pretende que todo buque, sea
FI
dirigido y gobernado por un tripulante habilitado para dar seguridad a la navegación por agua.
Como lo expresa el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra citada, páginas 159 y 160, * el capitán,
tiene funciones de carácter público y funciones de carácter privado. Mediante las primeras, es la

persona encargada del gobierno y dirección del buque, pero también, delegado de la autoridad
pública, para la preservación del orden a bordo y para la seguridad y salvación del buque,
pasajeros, tripulantes y carga. Mediante las segundas, desde el punto de vista del derecho
privado, el capitán es el representante legal del armador y del propietario del buque, no
domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a la expedición. También ejerce el
capitán, en los puertos en que ni el armador ni el propietario tengan su domicilio, la
representación judicial activa y pasiva de ellos. Se lo considera depositario de la carga confiada
para su transporte *.
Funciones de carácter público.

El capitán es delegado de la autoridad pública, conforme artículo 121 LN, para:
1. La conservación del orden dentro del buque y su seguridad.
2. Para la salvación de los pasajeros, tripulantes y la carga.
Finaliza la norma, con la mención expresa de que tanto los pasajeros, como los tripulantes,
OM
deben obedecer las órdenes del capitán.
No hay duda, que la función de preservar el orden a bordo, es la más importante dentro de las
funciones de carácter público. Está regulada por el artículo 122 LN, y podemos clasificarla con
respecto a los actos ilícitos, en dos. Una vinculada a las faltas o infracciones cometidas por
pasajeros o tripulantes. Por ejemplo, no obedecer las órdenes de la tripulación, causar desórdenes
.C
a bordo, consumir en exceso alcohol y el consumo de drogas. La otra, respecto a la comisión de
delitos, actos ilícitos tipificados por el Código Penal. O sea, lesiones, robos, atentados,
homicidios, etc. En ambos casos, el capitán tiene facultades para detener a las personas
DD
involucradas, aplicando la fuerza en caso necesario y ordenar su desembarco en el puerto de la
primera escala. Por supuesto, como delegado de la autoridad pública, en casos de delitos, debe
instruir el sumario correspondiente, como auxiliar de la justicia y comunicar los hechos a la
Prefectura Naval Argentina, si se encuentra en puerto argentino o al Cónsul argentino, si se trata
de un puerto extranjero. Su responsabilidad cesa, cuando entrega a la persona detenida a las
autoridades competentes del puerto.
LA
El artículo 122 LN finaliza, con la obligación del capitán de informar de inmediato a la PNA o al
Cónsul, respecto de todo accidente que involucre a su buque o cualquier novedad de importancia,
por ejemplo, detenciones de personas. Como lo estudiaremos en breve, dicha información debe
FI
complementarse con su presentación ante las citadas autoridades, dentro del plazo de 24 horas de
su llegada al puerto, a fin de presentar un informe escrito, que será una copia del informe que
debe registrar en el diario de navegación. Así lo dispone, el artículo 131 inciso m LN.

La función de oficial de registro civil, es otra de las funciones de carácter público del capitán.
Se presenta cuando a bordo del buque, ocurre el fallecimiento de un pasajero o tripulante,
también en casos de nacimientos o matrimonios in extremis, o sea, en casos de peligro de muerte
de alguno de los contrayentes. Puede otorgar testamentos y otros actos jurídicos en casos de
necesidad, por ejemplo, reconocimiento de la paternidad o maternidad en casos in extremis. Estas
facultades están reguladas en los artículos 123, 124, 125 y 126 LN. Todos éstos hechos y actos
jurídicos deben ser registrados en el diario de navegación. En casos de desaparición de personas,
realiza un sumario y lo registra en el citado diario. En casos de fallecimiento, debe realizar un
inventario de los bienes del fallecido y respecto del cadáver, se encuentra facultado a tomar las
medidas que considere necesarias, por ejemplo, arrojarlo al mar. Todos los bienes inventariados y

las copias autenticadas de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio y otros actos jurídicos
celebrados a bordo, deben ser entregados a la PNA o al cónsul del primer puerto de escala.
Como lo estipula el artículo 209 LN, los asientos registrados por el capitán en el diario de
navegación, actuando en calidad de delegado de la autoridad pública, tienen el valor de un
instrumento público.
La función de salvamento, es otra de las funciones públicas del capitán. Está regulada por el
OM
citado artículo 121 LN. Ya sea, respecto de pasajeros, tripulantes o carga que se encuentran a
bordo del buque., es la obligación principal del capitán. Aún con respecto a otros buques, en
casos de abordajes, colisiones de buque o naufragios, así lo dispone el artículo 131 incisos k y l
LN, mientras no ponga en peligro la seguridad de su buque.
.C
Funciones de carácter privado.
La fundamental es la representación legal del propietario y del armador no domiciliados en

DD
el lugar, en todo lo relacionado al buque y a la expedición. Por ejemplo, el capitán asume dicha
representación en el puerto de Santos, Brasil, donde su armador, por ejemplo, Maruba, no tiene
domicilio. Pues la sede central de dicha empresa armadora, se encuentra en Buenos Aires. Todo
ello, de acuerdo al artículo 201 LN.
LA
También tiene el capitán la representación judicial activa y pasiva del propietario y del
armador, en los puertos donde no tengan su domicilio. De igual modo respecto del fletador y
cargador en cuanto a los derechos sobre la carga, así lo regula el artículo 202 LN.
FI
Representando al armador, el capitán asume el carácter de depositario de la carga y otros

bienes que reciba a bordo. LA RESPONSABILIDAD DEL CAPITAN RESPECTO DE LA
CARGA, comienza desde que la recibe y termina en el acto de entrega a un depósito fiscal.
Todo ello, conforme artículo 205 LN.

El artículo 130 LN, enumera las atribuciones o derechos del capitán.
1. Solucionar los conflictos durante la navegación, entre los tripulantes o pasajeros o entre
tripulantes y pasajeros.
2. Otorgar licencias a la tripulación para descender a tierra.

3. Organizar los servicios del buque, como aprovisionamiento de combustible, alimentos,

documentación, tripulación mínima del buque, etc.
4. Ordenar el abandono del buque cuando su salvamento no sea posible.
5. En casos extraordinarios previa consulta con los oficiales, el capitán toma las decisiones
bajo su exclusiva responsabilidad personal, conforme artículo 127 LN.
OM
6. El capitán no está obligado a aceptar tripulantes, cuando tenga argumentos para impedir
su embarque, de acuerdo al artículo 129 LN.
7. Es representante legal del propietario y armador del buque, conforme artículo 201 LN.
.C
8. Es representante judicial del propietario y armador del buque, de acuerdo al artículo 202
LN.
DD
9. Cuando recibe carga a bordo puede hacer constar en los recibos provisionales, el estado y
condición de la mercadería, conforme artículo 204 LN.
LA
10. El capitán puede celebrar contratos con relación a los equipos, aprovisionamiento y
reparación del buque, salvo que en el puerto tenga su domicilio el armador o exista un
mandatario, por ejemplo, agente marítimo, de acuerdo al artículo 210 LN.
11. En puerto extranjero y donde no exista mandatario del armador, el capitán puede celebrar
FI
contratos para reparaciones o compras, previa exposición ante el cónsul argentino, en

compañía de dos oficiales del buque, conforme artículo 211 LN.

12. Cuando el capitán se encuentre sin fondos para continuar el viaje, debe intimar al armador,
si no recibe respuesta puede asumir deuda y en casos extraordinarios puede hipotecar el
buque. Puede además, vender la carga o las provisiones de acuerdo a los artículos 212 y
213 LN.
Las obligaciones del capitán, mencionadas por el artículo 131 LN, son:
1. Verificar que el buque sea idóneo y apto, y se encuentre armado y tripulado de acuerdo a
los reglamentos.

2. Verificar la distribución de los pesos a bordo, la seguridad de la carga y la estabilidad del

buque.
3. Rechazar la carga peligrosa, que no esté acondicionada de acuerdo a los reglamentos

nacionales e internacionales.
4. Realizar inspecciones para controlar la seguridad del buque.
OM
5. Instruir a tripulantes y pasajeros para los servicios de emergencia.
6. En casos de peligro, adoptar todas las medidas necesarias para salvar el buque, las
personas y la carga.
.C
7. Tomar práctico conforme los reglamentos vigentes.
DD
8. Encontrarse en el puente o puesto de mando, en las entradas y salidas de los puertos, en
los canales, estrechos o lugares de navegación restringida. En un abordaje, colisión, entre
los buques Eladia Isabel, de Buquebus y el buque pesquero de la empresa Depemas, la
Prefectura Naval Argentina determinó, que el capitán del buque Eladia Isabel, no se
encontraba en el puente de navegación, en el momento de ingresar a un canal angosto. El
LA
hecho ocurrió el 19 de enero de 2006, en el KM 6,5 del canal de acceso norte al puerto de
Buenos Aires.
9. Cumplir con los reglamentos, en cuanto al alojamiento y alimentación de tripulantes y

FI
pasajeros, como del estado sanitario del buque.
10. Ser el último en abandonar el buque en peligro, habiendo adoptado todas las medidas
necesarias para salvar personas, cargas y documentación del buque.

11. Acudir en auxilio de vidas humanas que estén en peligro en el mar, conforme lo disponen
las Convenciones Internacionales. Salvo, cuando ponga en peligro su buque y las
personas embarcadas, cuando el auxilio esté asegurado por otro buque o cuando sea
inútil. Todo lo ocurrido, debe ser registrado en el diario de navegación. Los reglamentos
nacionales elaborados por la PNA, han previsto dicha obligación de socorro.
12. Acudir en auxilio de otro buque, su tripulación y pasajeros en casos de abordajes, o sea,
colisión entre buques.

13. En caso de siniestro, adoptar las medidas necesarias para encontrar a los desaparecidos.
14. - En casos de hechos extraordinarios durante el viaje, por ejemplo, fallecimiento,

nacimiento, abordaje, detención de pasajero, etc, presentarse dentro de las 24 horas
hábiles, a su llegada a puerto argentino, ante la PNA o ante el Cónsul, si está en un puerto
extranjero, a los fines de comunicar los hechos ocurridos a las autoridades citadas. Debe
acompañar el informe que registró en el diario de navegación.
OM
15. Cumplir con todas las demás obligaciones que le sean impuestas, como delegado de la
autoridad pública o como representante del armador.
Veamos ahora, otras obligaciones que surgen de la Ley de la Navegación, ley 20.094, del año
1973.
.C
16. Debe obedecer toda orden impartida, por un buque militar o policial argentino, cuando
navegue en aguas territoriales argentinas o en mar libre, conforme artículo 133 LN.
DD
17. No puede cargar efectos, carga, sobre la cubierta del buque, sin el consentimiento escrito
del fletador o cargador. Salvo, en la navegación fluvial o lacustre, de acuerdo al artículo
203 LN.
18. - Debe cuidar la carga o efectos, tanto en las operaciones de carga y descarga, como durante
LA
el viaje. Su obligación es de custodia y conservación, que comienza cuando recibe la

carga y termina en el acto de entrega, o sea, cuando ingresa la carga al depósito
fiscal aduanero, todo ello, conforme artículo 205 LN.
FI
19. Debe tener a bordo la siguiente documentación. Todos los documentos estudiados con
anterioridad, o sea, certificado de matrícula, libro de rol, etc, más una copia del contrato
de fletamento, si se celebró dicho contrato, los conocimientos de embarque de toda la
carga transportada y los documentos aduaneros y otros exigidos por las autoridades
competentes. Así lo dispone el artículo 206 LN.

20. Debe asentar en el diario de navegación, todas las novedades ocurridas durante el viaje
relativas al buque, a la tripulación, a la carga y a los pasajeros, conforme artículo 86 LN.
Además, al llegar a puerto, debe hacer visar el diario de navegación, ya sea, por la PNA,
en puerto argentino, o por el cónsul, en puerto extranjero, de acuerdo al artículo 87 LN.
Debe exhibir dicho diario a cualquier interesado y otorgar copia de los asientos de dicho
diario, conforme artículo 207 LN.

21. Debe mantenerse en contacto permanente con su armador, así lo dispone el artículo 214
LN.
22. Cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de avería gruesa, debe registrarlo en el
diario de navegación, detallando sus causas y los sacrificios realizados, de acuerdo al
artículo 215 LN. O sea, el capitán decide los sacrificios a realizar, ante un peligro
inminente que asecha al buque, como luego estudiaremos.
OM
23. En caso de guerra que afecte su buque y la carga, debe arribar al primer puerto neutral, en
caso que el puerto de destino se encuentre bloqueado, y salvo instrucciones especiales, debe
descargar la carga en el puerto que elija, conforme artículo 216 LN.
24. Está obligado a resistir cualquier acto de violencia contra el buque o su carga, registrando el
.C
hecho en el diario de navegación. También cuando es obligado a entregar la carga. En caso
de apresamiento, embargo o detención dispuesta por un Estado, el capitán debe reclamar el
buque y su carga, dando aviso a su armador. Todo ello, de acuerdo al artículo 217 LN.
DD
Que sucede cuando muere el capitán o sufre una incapacidad física o mental ? El artículo 128
LN expresa que asumirá el mando del buque, el oficial de cubierta de mayor jerarquía. Sus
derechos y obligaciones comienzan en dicha oportunidad y terminan, cuando el armador decide
su sustitución.
LA
De acuerdo al REGINAVE, tomo 5, Ordenanza 3, del año 1994, existen tres clases de capitanes:
1. Capitán de ultramar. 2. Capitán fluvial. 3. Capitán de pesca.
FI
Utilizando la remisión que efectúa el artículo 1 LN, puedo afirmar que el incumplimiento de las
obligaciones del capitán, ya estudiadas, implican para él una “ omisión de diligencias ”, o sea, su
acción u omisión será culposa, en los términos del artículo 1724 del Código Civil y Comercial, si
se trata de un vínculo contractual. Por ejemplo, contrato de ajuste o laboral con su armador. Y en
una relación extracontractual, se aplicará el artículo 1717 del Código Civil y Comercial. Por

ejemplo, cuando la acción del capitán daña bienes de terceros, no vinculados contractualmente
con el armador. En ambos casos, el armador quien designó al capitán, será responsable de los
daños originados por su dependiente, en virtud del artículo 1753 del Código Civil y Comercial.
Además, como ya sabemos, el capitán es un representante del armador. Y finalmente, el artículo
174 LN, hace responsable al armador de todas las obligaciones contractuales contraídas por el
capitán, lógicamente, vinculadas al buque y su expedición. Dicha norma nos aclara, que también
responde el armador, por los daños sufridos por terceros originados en la conducta del tripulante
en nuestro caso, del capitán.
Cabe decir, que el artículo 196 del Código Penal, sanciona con prisión de hasta 5 años, a quien
por imprudencia, negligencia o impericia en su profesión o por inobservancia de los reglamentos

u ordenanzas, causare un naufragio u otro accidente. Esta norma, está destinada a la figura del
capitán y otros tripulantes.
La jurisprudencia ha dicho: No puede soslayarse además, que el capitán es el encargado de la

dirección y gobierno del buque y a la vez delegado de la autoridad pública, que ejerce
funciones de policía y en tal carácter, le compete mantener el orden interior del buque y
reprimir las faltas cometidas a bordo por los tripulantes y los pasajeros.
OM
Fallo del 28 de agosto de 2012, de la Cámara Nacional del Trabajo, Sala X, en el caso G. J. L.
CONTRA ARGENOVA SA, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 250, páginas
452 / 455.
En el caso, el trabajador sostuvo que la demandada incumplió con el contrato de trabajo, y en
.C
forma unilateral, el trabajador, sin intimación previa, retuvo tareas cuando ya se encontraba a
bordo y el buque próximo a zarpar. El proceso fue perdido por el actor, pues el capitán como
máxima autoridad a bordo, ejerció dicho poder y ordenó su desembarco. Esto fue asentado en una
exposición labrada ante la Prefectura Naval Argentina, de Comodoro Rivadavía, Provincia de
DD
Chubut. Los Jueces sostuvieron que el trabajador debió intimar previamente, y reservarse el
derecho de retener tareas a bordo.
Como lo expresa el artículo 106 LN, toda persona que ejerza profesión, oficio u ocupación a
bordo del buque, se la denomina “ personal embarcado ”.
LA
También es importante citar, que todo el personal embarcado e inclusive, el que trabaja en el
puerto, personal terrestre de la navegación, debe estar “ habilitado ”, por la Prefectura Naval
Argentina e inscripto en el Registro Nacional del Personal de Navegación, de acuerdo al artículo
FI
104 LN.
Finalmente, todo el personal embarcado, debe poseer una “ libreta de embarco ” y como lo
expresa el artículo 107 LN, sin la cual, nadie podrá embarcarse, ni ejercer función alguna en los

buques y artefactos navales de matrícula nacional.
El personal embarcado integra los siguientes cuerpos del buque:
1. Cubierta.
2. Máquinas.

3. Comunicaciones.
4. Administración.
5. Sanidad.
6. Practicaje.
OM
Cabe mencionar, que el embarco y desembarco del personal embarcado se realiza con
intervención de la PNA o del Cónsul, si se trata de un puerto extranjero. Ambas autoridades
asientan dicho hecho, en la libreta de embarco de cada tripulante, conforme artículo 108 LN.
.C
Las normas de carácter público tienen un rol importante en la actividad del transporte por agua.
Las normas básicas son: 1. La Ley de la Navegación, ley 20.094. 2. Los reglamentos elaborados
por la Prefectura Naval Argentina, se trata del REGINAVE, Régimen de la Navegación
DD
Marítima, Fluvial y Lacustre. 3. Los Convenios Internacionales ratificados por la República
Argentina.
Toda la actividad está influenciada por normas imperativas, que no pueden ser modificadas por
las partes que intervienen en la actividad. Han sido impuestas por razones de seguridad y para
LA
proteger a los trabajadores. Está es una de las características principales del trabajo de la gente de
mar.
Otra de sus características, es que el trabajo se desarrolla en distintas zonas, con modalidades
FI
diferentes y con sistemas de propulsión distintos. Así lo dispone el artículo 90 LN. Veamos:
1. Las zonas de navegación, marítima, fluvial, portuaria y lacustre.

2. Modalidades de navegación, independiente o en convoy.
3. Sistemas de propulsión, mecánico, a vela o mixto.
Una característica singular, es la intervención de la autoridad pública en nuestro caso, la

Prefectura Naval Argentina. Al respecto, el artículo 89 LN nos dice, * la navegación en aguas de
jurisdicción nacional es regulada por la autoridad marítima, PNA, quien, a tal efecto dicta las
reglas de gobierno, maniobra, luces y señales correspondientes a las distintas zonas y
modalidades de navegación y al sistema de propulsión empleado *. Al respecto, la mencionada

autoridad puede por razones de seguridad pública, limitar o prohibir el tránsito o permanencia de
los buques, en zonas de jurisdicción nacional, conforme artículo 92 LN.
Otra característica es que la actividad del trabajo de la gente de mar, no se encuentra regulada por
la Ley de la Navegación, tampoco por la Ley de Contrato de Trabajo en forma específica., las
normas las encontramos en el Código de Comercio, ahora con la sanción del nuevo Código Civil
y Comercial, las normas del Código de Comercio, fueron incorporadas a la Ley de la
Navegación, y finalmente, debemos recurrir a los Convenios Colectivos de Trabajo del sector.
OM
Finalmente, otra característica destacada, es que el embarco y desembarco de los trabajadores
tripulantes, debe realizarse con la intervención obligatoria de la PNA o del Cónsul, si se trata de
un puerto extranjero. Dichos hechos se asentarán en la libreta de embarco y en las oficinas de
dichas autoridades, todo ello, de acuerdo al artículo 108 LN.
.C
El contrato de ajuste, es el *contrato de trabajo, que vincula al armador, con el capitán,
oficiales y demás tripulantes que prestan servicios a bordo de los buques *. La Ley de la
Navegación, no ha regulado éste contrato. Debe recurrirse al Código de Comercio, que a su vez,
DD
fue reformado por la ley 17. 371, del año 1967, denominada “del trabajo a bordo de los buques de
matrícula nacional ”. Dichas normas deben complementarse con los distintos convenios
colectivos vigentes, respecto de los trabajadores de la actividad naval. El Código de Comercio ha
sido derogado, conforme lo dispone el artículo 4, de la Ley 26.994, del año 2014, y las normas
laborales del citado Código, han sido incorporadas a la Ley de la Navegación, de acuerdo a la
norma citada.
LA
El artículo 984 del Código de Comercio, según ley 17371, nos dice, * que se denomina contrato
de ajuste, al contrato que se celebra individualmente, entre el armador por una parte y el capitán,
oficiales y demás tripulación por la otra parte *. Quiere decir, entre el armador y el capitán, entre
FI
el armador y cada uno de los oficiales y entre el armador y los demás tripulantes. La norma
citada, nos aclara que la obligación del armador, es abonar un salario y bonificaciones. La otra
parte, trabajador, se obliga a prestar un servicio por uno o más viajes, por tiempo determinado o
indeterminado. Además dice la norma, artículo 984 del Código de Comercio, según ley 17371,
que a falta de contrato de ajuste, servirán de prueba el libro de rol y la libreta de embarco. En

cuanto al libro de rol de la tripulación, el artículo 926 del citado Código, reformado por la ley
17.371, nos expresa, que constituye la prueba del contrato de ajuste, como ya lo hemos estudiado
y donde se asientan las labores a realizar por el tripulante, el viaje o viajes proyectados, salarios,
etc.
Es entonces el capitán, como representante del armador, quien ajusta o contrata a la tripulación,
de acuerdo al artículo 907 del Código de Comercio, según ley 17371. Sin embargo, el empleador
será el armador del buque.

El artículo 1 de la ley mencionada, dice que el contrato de ajuste, se aplica a todos los tripulantes
con excepción de la navegación deportiva. Tanto a los buques y artefactos navales en la
navegación de ultramar, de cabotaje marítimo y fluvial, o sea, entre puertos argentinos, en la
actividad portuaria y demás vías interiores.
El presente trabajo no tiene como propósito, examinar en detalle el contrato de ajuste o laboral,
considero que es conveniente analizarlo en detalle, en el ámbito del derecho del trabajo. Por esa
razón, no ha sido regulado por la Ley de la Navegación, ley 20.094, del año 1973. Como lo
expresa el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra ya mencionada, página 199, * los objetivos del
OM
derecho de la navegación y del derecho laboral son distintos. Mientras la actividad navegatoria y
las relaciones jurídicas que genera, contratos, riesgos, etc, constituyen los objetivos básicos del
derecho de la navegación, el hombre que pone su capacidad de trabajo al servicio de cualquiera
de las etapas propias de un sistema económico, producción, circulación, etc, desempeña la misma
función en el derecho del trabajo. Los objetivos, por tanto, son sustancialmente distintos, y el
hecho de que la llamada “ gente de mar ” se desempeñe en un escenario singular, no alcanza a
.C
desvirtuar los diversos propósitos y finalidades que caracterizan a una y otra disciplina *.
No obstante ello, me parece de interés, mencionar dos normas de la Ley de la Navegación. La

DD
primera, es el artículo 138 LN que establece la obligación de los tripulantes, de obedecer las
órdenes del servicio impartidas por sus superiores jerárquicos. Además nos dice, que toda
divergencia relacionada con una tarea a cumplir será resuelta por el capitán.
La segunda, es el artículo 139 LN que fija las obligaciones laborales de los tripulantes, a saber:
LA
1. Encontrarse a bordo del buque en el día y hora señalados por el capitán.

FI
2. No ausentarse del buque ni de su puesto de trabajo, sin expresa autorización de su superior

jerárquico.
3. Colaborar con el capitán, en hechos extraordinarios que afecten la seguridad del buque, de los

pasajeros o de la carga.
4. Velar por la regularidad del servicio y del material a su cargo.
5. Prestar auxilio al capitán, cuando se vea obligado a emplear la fuerza, para sostener su
autoridad y restablecer el orden a bordo del buque.
En cuanto al personal terrestre desarrolla su actividad en los puertos, por ejemplo, apuntadores,

serenos, operadores de grúas, etc. Todos deben estar habilitados por la PNA.
44. Personal aeronáutico. De superficie y de vuelo. Requisitos, funciones, derechos y

obligaciones. Responsabilidad. Régimen laboral del personal de vuelo. Convenios y
normas aplicables.
La aeronáutica civil necesita de tres elementos fundamentales, las aeronaves, la infraestructura –

aeropuertos – y el personal aeronáutico. Estudiaremos éste último elemento.
OM
El artículo 76 CA nos dice…Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de
aeronaves de matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en
la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad
aeronáutica.
.C
Desde el 1 de julio de 2009, la autoridad aeronáutica, es la Administración Nacional de Aviación
Civil – ANAC -, dentro de su estructura, interviene la Dirección Nacional de Seguridad
Operacional. En el otorgamiento de las licencias, actúa la Dirección de Licencias al Personal, que
a su vez, se divide en los siguientes departamentos: 1. Registro. 2. Foliado. 3. Control educativo.
DD
4. Evaluación médica.
Es decir entonces, que el personal aeronáutico se clasifica, en AERONAVEGANTE.

Comandante, copiloto, comisario de a bordo, tripulante de cabina de pasajeros y DE
SUPERFICIE. Mecánico de mantenimiento, despachante y controlador de tránsito aéreo. Todos
deben poseer un certificado de idoneidad, licencia, otorgada por la autoridad aeronáutica –
LA
ANAC - .
Por lo tanto, no forman parte del personal aeronáutico, las personas que trabajan en las líneas
aéreas y que no poseen un certificado de idoneidad, por ejemplo, quienes se desempeñan en el
sistema de reservas de pasajes, en los departamentos contables y jurídicos, etc.
FI
El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 2, página 349, nos
dice…Como modo esencial de cumplir con sus propias responsabilidades de autoridad
soberana y gestor del bien común, el Estado se ve precisado a reglamentar debidamente la

situación del personal que participa en la actividad aérea, sobre la base de su poder de
policía y de la jurisdicción que ejerce sobre el territorio, incluido el espacio aéreo, lo que le
exige velar por la seguridad de sus habitantes, tanto de los que utilizan la aeronave como de
aquellos que permanecen en la superficie. Clara manifestación de su potestad es la función
que cumple respecto a la calificación del personal aeronáutico y la concesión de las
certificaciones de idoneidad, que legitima al sujeto para el ejercicio de su respectiva función
y lo somete a un contralor tendiente a lograr plena garantía de su aptitud.
La importancia de los certificados de idoneidad se refleja, en la primera norma jurídica

aeronáutica, se trata de la Ordenanza de la Comuna de París, Francia, del año 1784, que
estableció…* Que todo piloto de un aeróstato, debía requerir una autorización, antes de realizar

una ascensión *. Un aeróstato, es un globo cuya ascensión es provocada por la inyección de aire
caliente.
Cuando un piloto privado conduce su propia aeronave, aviación general, en vuelos de placer o
deportivo, también forma parte del personal aeronáutico, pues necesita de una licencia, para
poder legalmente conducir la aeronave. Cuando lleva su aeronave, a un taller de mantenimiento
habilitado, los mecánicos que reparan la misma, también forman parte del personal aeronáutico,
ya que deben poseer una licencia de mecánico de mantenimiento.
OM
La clave, es que el personal aeronáutico, aeronavegante y de superficie, cumpla funciones
aeronáuticas, o sea, las funciones técnicas vinculadas a las operaciones de las aeronaves y
además, donde el Estado – ANAC – exige la posesión de una licencia que habilita, a una función
aeronáutica específica. Como lo establece la OACI – Organización de Aviación Civil
Internacional – en la norma 1.2.3 Atribuciones del titular de una licencia. Ningún Estado
contratante permitirá que el titular de una licencia ejerza atribuciones distintas de las que
confiere dicha licencia. Así consta, en el ANEXO 1 al Convenio sobre Aviación Civil
.C
Internacional. LICENCIAS AL PERSONAL, Undécima edición, julio de 2011, página 1-8.
El segundo párrafo del citado artículo 76 CA nos expresa…La denominación de los

certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su
DD
obtención, serán determinados por la reglamentación respectiva.
Uno de los caracteres del derecho aeronáutico es su reglamentarismo. En la actualidad, están

vigentes las “ Regulaciones Argentinas de Aviación Civil – RAAC - ”, en su cuarta edición, del
15 de diciembre de 2011, que constituyen los reglamentos aéreos de la República Argentina.
LA
Pueden consultarse en www.anac.gov.ar
Los requisitos para obtener las licencias serán estudiados en breve.
En cuanto a la “ habilitación ”, la OACI nos dice… Que es una autorización inscripta en una
licencia o asociada con ella, y de la cual forma parte, en la que se especifican condiciones
FI
especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha licencia. Conforme Anexo 1 citado,

página 1-3. Por ejemplo, una persona que posee la licencia de piloto comercial, tiene una
habilitación para conducir aeronaves multimotores terrestres, más de un motor. Otro ejemplo, un
piloto privado de avión, que posee una habilitación de vuelo por instrumentos. Otro ejemplo, un

piloto comercial, que posee la habilitación de instructor de vuelo.
Entonces tenemos, que la documentación del personal aeronáutico, es la “ licencia ”, emitida por
la ANAC. Para las RAAC, la licencia es, * el documento que certifica la idoneidad de su titular
para el ejercicio de la función aeronáutica a que se refiere *. Además, todo el personal citado,
debe tener una documentación que se denomina “ evaluación médica ”. Según la OACI, es la
prueba fehaciente expedida por un Estado contratante al efecto de que el titular de una
licencia satisface determinadas condiciones de aptitud psicofísica. De acuerdo al Anexo 1
citado, página 1-3. Dicha evaluación médica constituye una habilitación, que forma parte de la
licencia. Para las RAAC de nuestro país, dicha evaluación médica se denomina, “ certificado de
habilitación psicofisiológica ”.

Veamos ahora, algunas de las licencias del personal de vuelo o aeronavegante.
Piloto privado de avión. Debe contar con 17 años de edad, poseer un certificado de habilitación
psicofisiológica clase II, con validez de un año. Debe completar 40 horas de vuelo en
instrucción, bajo la supervisión de un instructor de vuelo. Si se trata de un avión multimotor, de
dos o más motores, las horas serán 50. Sus atribuciones son, actuar como piloto al mando en
condiciones de vuelo visual. No podrá realizar vuelos de naturaleza comercial – transporte de
pasajeros o carga – ni percibir remuneración alguna. Se encuentra facultado para conducir
aeronaves monomotores de hasta 5700 Kgs de peso máximo de despegue. No puede transportar
personas – parientes o amigos – hasta que haya completado 25 horas de vuelo, luego de las 40
OM
horas citadas. No puede realizar trabajo aéreo, fumigación de campos, propaganda sonora, etc, y
puede realizar vuelos en aeronaves multimotores, si tiene registradas 50 horas de vuelo y se
encuentra habilitado para la aeronave que conduce. Normas obtenidas de las RAAC citadas.
Piloto comercial de avión con habilitación de vuelo por instrumentos. Debe contar con 18
años de edad, poseer un certificado de habilitación psicofisiológica clase II, con una validez de un
.C
año. Debe contar con 200 horas de vuelo, registradas en su libro de vuelo de piloto, desde que
obtuvo la licencia de piloto privado de avión. Sus atribuciones son, ejercer las atribuciones de la
licencia de piloto privado de avión y además, está facultado para actuar como piloto al mando, en
vuelo comerciales, en aeronaves de hasta 5700 KGS de peso máximo de despegue. Normas
DD
obtenidas de las RAAC citadas.
Piloto comercial de primera clase de avión. Debe contar con 21 años de edad, poseer un
certificado de habilitación psicofisiológica clase I, con una validez de un año. Debe poseer una
licencia de piloto comercial con habilitación de vuelo por instrumentos, habilitado además, para
LA
aeronaves multimotores terrestres. Debe tener registradas en su libro de vuelo de piloto, 900
horas de vuelo, desde que obtuvo la licencia de piloto privado de avión. Sus atribuciones son,
ejercer las atribuciones de las licencias de piloto privado de avión y de piloto comercial de avión
con habilitación de vuelo por instrumento. Además, puede actuar como piloto al mando, en
vuelos comerciales, en aeronaves de hasta 20.000 KGS de peso máximo de despegue. Normas
obtenidas de las RAAC citadas.
FI
Piloto de transporte de línea aérea. Debe contar con 21 años de edad, poseer un certificado de
habilitación psicofisiológica clase I, con una validez de seis meses. Debe tener registradas 1.500
horas de vuelo, en su libro de vuelo de piloto, desde que obtuvo la licencia de piloto privado de

avión. Sus atribuciones son, ejercer las atribuciones de la licencia de piloto comercial de primera
clase de avión. Además, puede actuar como piloto al mando, en vuelos comerciales, en aeronaves
de más de 20.000 KGS de peso máximo de despegue.
Todas las licencias que hemos estudiado, corresponden al personal de vuelo. Ahora, analizaremos
al personal de vuelo, que denominados tripulaciones de líneas aéreas. Allí están el comandante, el
copiloto, el comisario de a bordo y las auxiliares de a bordo. A éstos dos últimos tripulantes, se
los denomina “ tripulantes de cabina de pasajeros ”.
No hay duda, que el COMANDANTE, se destaca entre los miembros de la tripulación. Para las
RAAC, el comandante de aeronave ( piloto al mando ), es el * piloto designado por el explotador

o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la

realización segura de un vuelo *.
El artículo 79 CA nos dice…Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para
conducirla investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al
explotador, de quien será representante. Cuando no exista persona específicamente
designada, se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.
De la norma indicada, obtenemos las siguientes conclusiones:
OM
1. Siempre a bordo de una aeronave, debe haber un piloto habilitado. Ya hemos
estudiado las distintas licencias, las mismas habilitan a la conducción de las aeronaves,
teniendo en cuenta el peso de las mismas. Por supuesto, a las licencias se le añaden las
distintas habilitaciones.
2. Como hemos estudiado, no existe la licencia de comandante. Esta denominación proviene
.C
de la ley, concretamente, del artículo 79 CA.
3. La designación del comandante la realiza el explotador de la aeronave. En los vuelos

comerciales, es la línea aérea. En los vuelos sin fines de lucro, aviación general, le
DD
corresponde al propietario de la aeronave o al locatario de la misma, en los contratos de
locación quien ejerce la calidad de explotador es el locatario, como luego estudiaremos.
4. El comandante será siempre el representante del explotador. O sea, actúa en calidad de

mandatario. Por ejemplo, en casos de excepción, cuando no exista un representante
LA
designado por la línea aérea, en un aeropuerto extranjero, puede realizar compras de

insumos, reparar motores, cargar combustible, etc. Todo ello, para continuar con la
ejecución del vuelo a su cargo.
5. Como norma supletoria de interpretación, cuando no exista designación expresa, el piloto

al mando, es el comandante. Por ejemplo, un piloto privado de avión que realiza un vuelo
FI
de placer, entre los aeródromos públicos de Matanza y Saladillo.
El Decreto-Ley 71, del año 1984, de la República de Portugal, que regula * el estatuto del
comandante de aeronave *, en su artículo 2, nos dice…Se entiende que el comandante de

aeronave, es el piloto que, reuniendo los requisitos legales exigidos y designado por el
operador de transporte aéreo, ejerce el comando de la aeronave, le incumbe la dirección y
responsabilidad de la conducción segura y reglamentaria de la aeronave.
Esta ley, es única en el mundo, ya que no hay otra nación que tenga una ley, que regule el
estatuto del comandante de aeronave.
El comandante y abogado español, don Indalecio Rego Fernández, nos decía…* El comandante,
tiene tres características básicas. Primero, es un empleado de la compañía. Segundo, es
representante de la empresa y tercero, es representante del Estado. Así consta, en el libro titulado
“ El Comandante de aeronave ”, en homenaje a D. Indalecio Rego, editado por la Asociación

Española de pilotos de líneas aéreas y por el Instituto Iberoamericano de derecho aeronáutico y

del espacio y de la aviación comercial, Madrid, España, año 1993, página 25.
La OACI no utiliza la denominación de comandante de aeronave. En el anexo 1 citado, página 1-

5, se menciona al “ piloto al mando”. Que es definido, como el…* Piloto designado por el
explotador, o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al mando y
encargarse de la realización segura de un vuelo *. Es el mismo concepto regulado por las RAAC,
por lo tanto, vemos una vez más, la influencia de la internacionalidad – OACI – en los
reglamentos nacionales.
OM
En nuestro país, la jurisprudencia ha dicho…La figura del comandante de aeronave, es la de
un trabajador peculiar, que ostenta poderes de carácter público y privado, no obstante, no
debe perderse de vista, que también constituye un representante del explotador de la
aeronave – artículo 79 del Código Aeronáutico – y un subordinado que debe velar por los
intereses de la empresa.
.C
Fallo de la Cámara Nacional del Trabajo, Sala V, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, del 20
de diciembre de 1983, en el caso BARRAGÁN ALFREDO CONTRA AEROLÍNEAS
ARGENTINAS. Sentencia comentada en el trabajo “Régimen jurídico laboral del personal de
vuelo. Jurisprudencia”, del abogado Miguel A. Cejas, presentado y defendido por el autor, en las
DD
XXVII Jornadas Iberoamericanas de derecho aeronáutico y del espacio y de las aviación
comercial, celebradas en Salvador de Bahía, Brasil, del 23 al 25 de septiembre de 1997 y
publicado, en la revista Brasileira de Direito Aeroespacial nº 73, del año 1998, páginas 97 / 102.
Veamos entonces, las funciones del comandante. El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra
citada, tomo 2, páginas 396 / 397, nos expresa…Pueden sistematizarse las funciones del
LA
comandante en la siguiente forma: funciones técnicas, vinculadas directamente con la

conducción de la aeronave. Funciones disciplinarias, relacionadas con la autoridad del
comandante sobre los tripulantes y pasajeros. Funciones como representante del
explotador, en los casos en que no exista un representante designado. Funciones como
oficial público, que marca la relación de aquél con el Estado en hipótesis que afectan al
FI
interés general.
En consecuencia, analicemos dichas funciones, en base a las normas del Código Aeronáutico.

1. FUNCIONES TÉCNICAS. Hemos analizado que el artículo 79 CA exige que a bordo

de la aeronave, siempre habrá un piloto habilitado. También sabemos, que debe poseer
una licencia y habilitación pertinente. El comandante tiene la obligación de conducir con
seguridad la aeronave hacia el aeropuerto de destino.
2. FUNCIONES DISCIPLINARIAS. El artículo 81 CA desdobla el poder de disciplina

sobre la tripulación y el poder de autoridad sobre los pasajeros. En el primer caso, todos
los tripulantes deben obedecer las órdenes legales del comandante. Dichas normas – a
bordo de la aeronave – se encuentran en el “ Manual de operaciones del explotador –
MOE - ”. En las RAAC, del año 2011, o sea, las Regulaciones Argentinas de Aviación
Civil, se expresa…* Manual que contiene procedimientos, instrucciones y orientación que
permiten al personal encargado de las operaciones, desempeñar sus obligaciones *. En el

segundo caso, como los pasajeros no forman parte de la tripulación, o sea, no cumplen
funciones aeronáuticas, la norma dice “ poder de autoridad ”. La ley otorga al comandante
dicho poder. El factor fundamental es la seguridad a bordo. Por ello, el artículo 84 CA
establece: A. El comandante debe asegurarse antes de la partida del vuelo, de la eficiencia
de la aeronave, o sea, que está en condiciones de realizar con seguridad el vuelo. Por
ejemplo, la pérdida de potencia de uno de los motores de la aeronave, obliga al
comandante a suspender o cancelar dicho vuelo. B. También debe considerar, el
comandante, las condiciones de seguridad del vuelo a realizar – ruta aérea -. Por ejemplo,
si la aeronave debe circular por un espacio aéreo afectado por cenizas volcánicas, como
OM
ocurrió en el mes de abril de 2010, que involucró al espacio aéreo de Islandia y otras
naciones de Europa. En este caso, el vuelo debe cancelarse. C. Si la inseguridad ocurre
durante el vuelo, el comandante podrá adoptar toda medida necesaria. Por ejemplo, zona
de grandes turbulencias o un pasajero gravemente enfermo. En estos casos, el comandante
ordena el aterrizaje en el aeropuerto más cercano. Así lo dispone el artículo 84
CA…Durante el vuelo y en caso de necesidad, el comandante podrá adoptar toda
medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo.
.C
3. FUNCIONES COMO REPRESENTANTE DEL EXPLOTADOR. Ya hemos dicho,
que el artículo 79 CA dice…que el comandante es el representante del explotador.
Ello implica, que fuera de la base de la empresa, o sea, Buenos Aires, el comandante
DD
podrá realizar compras, asumir gastos, etc., a los fines de continuar con el vuelo. Por
ejemplo, cargar combustible, reparar motores, gastos en hoteles, traslados terrestres, etc.
Sin embargo en la práctica diaria, es difícil que el comandante despliegue dicha actividad,
ajena a la conducción de la aeronave, pues en las distintas escalas donde operan
regularmente las líneas aéreas, las empresas designan a representantes permanentes, que
LA
se ocupan de los gastos imprevistos, en las distintas escalas. No obstante ello, en los
aeropuertos de alternativa, utilizados en una emergencia, el comandante despliega su
actividad como representante del explotador. Por ejemplo, un pasajero se enferma a bordo
o un motor comienza a fallar. En esos casos, el comandante ordena aterrizar, en el
aeropuerto más cercano. Si utiliza el aeropuerto de Dakar, en Senegal, África, nación
donde no opera Aerolíneas Argentinas, el comandante será efectivamente el representante
FI
de la empresa. Como lo expresa el artículo 83 CA…El comandante de la aeronave tiene

derecho, aun sin mandato especial, a efectuar compras y hacer los gastos necesarios
para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal
transportados.

4. FUNCIONES COMO OFICIAL PÚBLICO. Dividida en tres partes. A. Como “

oficial de registro ”, en casos de muertes o nacimientos. En los decesos, el artículo 85
CA expresa que el comandante debe realizar un inventario de los bienes de la persona
fallecida y ponerlo a disposición de las autoridades del primer aterrizaje. En todos los
casos, también nacimientos, debe realizar un informe que registrará en el libro de abordo,
documento que debe llevarse en los vuelos comerciales. Ese informe es considerado un
instrumento público. Por ejemplo, en octubre de 2006, en un vuelo de Air Madrid, falleció
un bebé. El comandante redactó un acta de deceso a bordo. Allí se dejó constancia, que
cuatro médicos que estaban a bordo, manifestaron que el bebé, ingresó a la aeronave con
fiebre. B. Como “ delegado de la autoridad pública ”, ya que en casos extraordinarios y
cuanto está en juego la seguridad de la aeronave, puede arrojar – echazón – mercancías

y equipajes, mientras la aeronave se encuentra en vuelo. Lo usual, es arrojar combustible,

cuando la aeronave debe realizar un aterrizaje de emergencia. Por ejemplo, una aeronave
parte de Ezeiza rumbo a Madrid, a la media hora de vuelo, se detecta una falla en un
motor. El comandante decide regresar a Ezeiza. Antes, debe arrojar combustible en una
zona autorizada del río de la plata. La aeronave no puede aterrizar con todo el
combustible previsto para llegar a Madrid. El exceso de combustible, provocará un
incendio en el aterrizaje. Esta facultad del comandante, se encuentra regulada por el
artículo 86 CA que dice…El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar,
durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considera indispensable para la
seguridad de la aeronave. C. Como “ delegado de la autoridad pública”, puede
OM
arrestar a bordo, a personas, tanto pasajeros, como tripulantes, que hayan cometido un
delito o una infracción. Además, tiene la facultad de ordenar el desembarco de las
personas que hayan cometido un ilícito, delitos o infracciones, en la primera escala del
vuelo. El comandante se encuentra autorizado para adoptar todas las medidas que
considere necesarias y razonables, para dar seguridad al vuelo, conforme lo dispone el
artículo 84 CA. Puede aplicar medidas coercitivas, ya que es la fuerza pública a bordo de
.C
la aeronave, o sea, se incluye la acción física sobre el delincuente o infractor, en casos
extraordinarios. Así está previsto, en el artículo 204 CA que nos dice…Si durante un
vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante de la aeronave deberá
tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor,
DD
quien será puesto a disposición de la autoridad competente del lugar del primer
aterrizaje, levantándose acta con las formalidades establecidas en el artículo
anterior. El acta se registrará en el libro de a bordo, debiendo anotarse los hechos, los
autores, los damnificados, de acuerdo al artículo 203 CA. Con relación a las infracciones,
se trata de actos de indisciplina que cometen los pasajeros a bordo. En la práctica
aerocomercial se los denomina “ pasajeros insubordinados ”. Una norma complementaria
LA
del Código Aeronáutico, me refiero a la Resolución 1532, del año 1998, del Ministerio de
Economía, dice en el artículo 14, del anexo I, pasajeros y equipaje…Si la conducta del
pasajero implica perturbar a la tripulación en el cumplimiento de sus obligaciones o
no cumple las instrucciones de la tripulación, el transportador puede adoptar las
medidas necesarias, incluso por la fuerza, coercitivas, que incluyen la facultad de
FI
ordenar el desembarco del pasajero. La citada Resolución 1532 / 98 se refiere a las “

condiciones generales del contrato de transporte aéreo ” y fueron publicadas en el boletín
oficial de la República Argentina, en la edición del 10 de diciembre de 1998. Las
conductas más frecuentes de los pasajeros insubordinados son: fumar en los baños,

excesivo consumo de alcohol, agresión verbal y física a tripulantes, etc. En el trabajo que
remití y defendí, en las XXVI Jornadas Latinoamericanas de derecho aeronáutico y
espacial, celebradas en Ushuaia, en el año 2002, sostuve en las conclusiones de mi
trabajo…* El comandante como representante del explotador y delegado de la autoridad
pública, asume obligaciones de hacer con respecto a la seguridad y disciplina a bordo. Las
empresas aéreas deberían entregar en mano a cada pasajero, cuando se encuentra a bordo,
una cartilla, donde se le informe las medidas que puede adoptar el comandante, cuando
existan pasajeros insubordinados. Trabajo que titulé “ Las obligaciones de hacer del
comandante. Problemática legal de los pasajeros insubordinados y la disciplina a bordo de
las aeronaves ”. En un fallo vinculado a los pasajeros insubordinados, la Cámara Nacional
en lo Civil y Comercial Federal, en el caso RODRÍGUEZ GABRIEL CONTRA
AEROLÍNEAS ARGENTINAS, sostuvo…Con respecto a la exclusión del reclamante

del vuelo en el aeropuerto de Iguazú, dice el magistrado, que si bien es razonable la

inclusión del quejoso en la lista prohibitiva, por razones de seguridad aérea, también
lo es a causa de la libertad de contratar o no, asegurada por la ley, art. 1137 del C.C.
y por el art. 14 de la Constitución Nacional.
Fallo de la Sala II, del 27 de octubre de 2006, publicado en la revista jurídica La Ley,
tomo 2007 – B – páginas 8 / 10.
En el caso el actor, no pudo embarcar en Ezeiza, por haber llegado tarde. Ante la negativa
OM
de la empresa, agredió físicamente al jefe de tráfico de Aerolíneas Argentinas. La
empresa colocó al pasajero en una lista de pasajeros excluidos o watch list. El pasajero
luego contrató un vuelo Buenos Aires – Iguazú – Buenos Aires, la línea aérea cometió un
error, olvidó que dicha persona se encontraba en una lista de pasajeros insubordinados.
Recién ejerció el derecho de exclusión, en el aeropuerto de Iguazú.
Cuando ejerce su máxima autoridad el comandante ?
.C
El artículo 84 CA expresa…* Durante el vuelo, el comandante, podrá adoptar toda medida para
dar seguridad al mismo *. A su vez, el artículo 156 CA nos dice…* Una aeronave se encuentra
en vuelo, desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
DD
aterrizaje *. Finalmente, el artículo 5 apartado 2 del Convenio de Tokio, del año 1963, nos
expresa…* Una aeronave se encuentra en vuelo, desde el momento en que se cierren todas las
puertas, después del embarque y el momento en que se abra cualquiera de dichas puertas,
para el desembarque *. Dicho Convenio, fue ratificado por nuestro país, mediante la ley 18.
730, del año 1970 y se lo conoce también, como el Convenio sobre las infracciones y ciertos
LA
otros actos cometidos a bordo de las aeronaves y se aplica, a los vuelos internacionales.
En conclusión, el comandante ejerce su máxima autoridad, a bordo de la aeronave, una vez

que se cierran todas las puertas exteriores de la aeronave, después del embarque,
finalizando cuando se abra cualquiera de dichas partes, para comenzar el desembarque de
los pasajeros.
FI
El diario La Nación, del 12 de abril de 2010, nos informa con relación al accidente de la
aeronave Tupolev 154, que ocasionó la muerte del Presidente de Polonia – Sr. Lech Kaczynski
-. El piloto fue advertido sobre las condiciones meteorológicas adversas, pero decidió seguir

adelante con el aterrizaje. Afirmó el jefe del comité de investigación de la fiscalía, Sr. Alexandre
Bastrykin. Cabe mencionar, que la aeronave se accidentó en territorio ruso, cerca de la ciudad de
Smolensk. Además se afirma que, medios polacos y rusos no descartan, que los pilotos que
hicieron cuatro intentos de aterrizaje, estuviesen cumpliendo una orden directa de
Kaczynski, esperado por miles de personas en el bosque de Katyn, para recordar a los cerca de
22.000 polacos ejecutados por orden de Josef Stalin hace 70 años.
PREGUNTAS ?
1. Debe cumplir el comandante, una orden directa del presidente de su país ?
2. Es el comandante, la autoridad máxima a bordo de la aeronave ?

RESPUESTAS !
1. Al recibir una orden del presidente debe ignorarla. Él es el único responsable

de la seguridad del vuelo.
2. La máxima autoridad es del comandante.
SE ACOMPAÑA COMO ANEXO UN PLAN DE VUELO.
OM
De acuerdo a las RAAC, año 2011, párrafo 91.153, deberá presentarse obligatoriamente un * plan
de vuelo *, antes de la salida de la aeronave, en el aeropuerto de partida, con una antelación de 45
minutos, al horario fijado para la partida del vuelo.
El personal de superficie trabaja en los aeropuertos. El propietario es el titular del dominio de la

aeronave, que consta en dicha condición en el Registro Nacional de Aeronaves. Como ya fue
estudiado, para ser propietario de una aeronave matriculada en nuestro país, es necesario tener
.C
domicilio en la República Argentina. El propietario puede hipotecar la aeronave, arrendarla y ser
el dador de la aeronave, en un contrato de leasing. Además designa al comandante.
El explotador es definido por el artículo 65 CA. Dicha norma nos dice…Este Código denomina
DD
explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún
sin fines de lucro.
Como se expresa en la exposición de motivos del Código Aeronáutico, todo el régimen de la

responsabilidad aeronáutica, gira alrededor de la figura del explotador, como luego estudiaremos.
LA
Los autores del Código al redactar la norma, establecieron que la utilización de la aeronave, debe
ser legítima. En el año 2010 se produjeron diversos robos de aeronaves en distintos aeródromos
públicos de nuestro país. Por lo tanto, quienes utilizaron dichas aeronaves, no eran los
explotadores de las mismas, ya que les faltaba la legitimidad exigida por el Código citado.
En consecuencia, el explotador de una aeronave, es quien:

FI
1. La utiliza.
2. En forma legítima.

3. Por cuenta propia.
4. Aún sin fines de lucro. Por ejemplo, aviación general.
El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 2, página 207, nos dice…El término
– explotador – usado generalmente para designar a la persona que hace uso de la aeronave
por su cuenta, se ha aceptado, sin dejar de reconocer que el verbo explotar, del que deriva,
significa sacar utilidad de un negocio o industria en provecho propio, lo que, en cierto
modo, lleva en sí la idea de lucro, y que es posible usar las aeronaves por cuenta propia, con
fines de deporte o científicos.

Cabe agregar, que el artículo 66 CA Código Aeronáutico nos expresa…El propietario es el

explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato
debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. Como dice la exposición de
motivos del citado artículo, la protección de la seguridad jurídica aconseja determinar, en todos
los casos, la persona del explotador de la aeronave. El propietario es el explotador, ya que es el
titular del dominio de la aeronave. Sin embargo, puede transferir el carácter de explotador, a
favor del locatario, en el contrato de locación de aeronaves, como oportunamente se estudiará.
Finalmente, en el artículo 67 CA nos dice…La inscripción del contrato mencionado en el
OM
artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes al explotador, las
cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante. En caso de no haberse
inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de
cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave. Es que el artículo
66 CA declara explotador al propietario de la aeronave. Para liberarse, debe tomar las medidas
necesarias para que el contrato, que transfiere el carácter de explotador, sea inscripto en el
Registro Nacional de Aeronaves.
.C
El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 2, páginas 211 / 212, nos
expresa…Esbozado el concepto de explotador, corresponde precisar el contenido de su
derecho, punto central de nuestra investigación en este tema. De lo dicho, surge que esa
DD
facultad presenta dos elementos constitutivos complementarios entre sí: la utilización de la
aeronave por cuenta propia y la dirección de su navegación aérea, que comprende la
operación de aquélla y su control técnico. Es decir, que el derecho del explotador se
concreta en la facultad de emplear la aeronave en sus funciones específicas, realizando
actividades onerosas o gratuitas, bastando que sean lícitas, por aplicación de los principios
LA
fundamentales del derecho. Por consiguiente, el explotador puede utilizar su aeronave para
la ejecución de operaciones de transporte o para el servicio de una empresa mercantil de
cualquier otra índole o para su uso personal, por ejemplo.
En el caso REY GUSTAVO CONTRA MORALES MANUEL, la Corte Suprema de Justicia

de la Nación, sostuvo…Cabe señalar que la cuestión se encuentra planteada en términos de
FI
responsabilidad del transportador, aspecto para cuya decisión importa la circunstancia de

que la víctima, fue invitada a viajar en el avión Piper Comanche, matrícula LV – HDD, con
motivo de una actividad social. Ello pone de manifiesto una cierta disponibilidad de parte
de la accionada, en el uso y goce de la cosa, lo que permite considerarla como explotadora, a

los fines de los arts. 65 y 67 del Código Aeronáutico.
Fallo del 9 de diciembre de 1976, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 71, páginas
166 / 169.
Cabe mencionar que la aeronave sufrió un accidente y la persona invitada, falleció. Se trataba de
un transporte gratuito y conforme lo establece el artículo 163 CA, quien debe responder, es el
explotador, como oportunamente estudiaremos.
El Jefe de Aeródromo, es definido por el artículo 88 CA. Dicha norma nos expresa…En todo
aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que
respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la

autoridad aeronáutica. La reglamentación respectiva determinará los requisitos necesarios

para desempeñarse en el cargo.
La nota del citado artículo dice, que el control de los aeródromos debe estar en manos de la
autoridad aeronáutica, para lograr su perfecto funcionamiento y alcanzar el mayor grado de
seguridad.
Debe destacarse, que los aeropuertos son aeródromos públicos, que cuentan con servicios o
intensidad de movimiento aéreo. Por ejemplo, Ezeiza, Mar del Plata, Bariloche, Córdoba, Salta,
OM
etc. Además, todos los aeropuertos y aeródromos públicos citados, son aeropuertos y aeródromos
públicos internacionales.
El artículo 89 CA nos dice…La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y

obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos
públicos.
.C
Las reglamentaciones aéreas se encuentran en las RAAC – Regulaciones Argentinas de Aviación
Civil – del año 2011 – en el párrafo 65. 171 encontramos lo requisitos para otorgar la licencia de
jefe de aeródromo, a saber:
DD
1. Para obtenerla, se debe aprobar un curso de instrucción, en el Centro de Instrucción,
Perfeccionamiento y Experimentación – CIPE – ubicado en Ezeiza o similar del
extranjero, que se encuentre homologado o reconocido por el CIPE.
2. Poseer un certificado de habilitación psicofisiológica, emitido por el Instituto Nacional de

LA
Medicina Aeronáutica y Espacial.
3. Ser designado por la ANAC.
4. Deberá contar con tres años de experiencia previa, ya sea, como jefe, encargado o
auxiliar de los servicios de tránsito aéreo u operaciones.
FI
Sus atribuciones, conforme párrafo 65.177 RAAC, son:
1. Ejercer la autoridad superior en el ámbito de su jurisdicción.

2. Mantener el funcionamiento de las instalaciones y equipos.
3. Mantener la seguridad terrestre y aérea de todas las instalaciones.
4. Realizar inspecciones periódicas de la documentación de las aeronaves y sus

tripulaciones.
5. Establecer y mantener actualizado un plan de emergencia, sobre la seguridad del

aeropuerto.
Cabe aclarar, que no existe la licencia de jefe de aeropuerto.

Los organismos de control de tránsito aéreo, tienen como misión que la aviación civil sea
segura, regular y eficiente. Como lo expresa el artículo 3 CA…El tránsito será regulado de
manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. Además, como lo
establece expresamente el artículo 13 CA… Los servicios de protección al vuelo serán
prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. La planificación, habilitación,
contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la autoridad aeronáutica.
Dentro de la estructura de la ANAC, la Dirección de servicios de navegación aérea y aeródromos,

debe prestar los servicios de navegación aérea que comprenden, el tránsito aéreo, las
OM
comunicaciones, la navegación y vigilancia, la información aeronáutica, etc. Además existe, una
Dirección de tránsito aéreo, que se ocupa de regular y coordinar la circulación de las aeronaves
en el espacio aéreo y en las áreas de los aeropuertos. Mediante el Decreto 1840, del año 2011,
fueron transferidos los servicios de tránsito aéreo, a la Dirección General de Control de Tránsito
Aéreo, de la Fuerza Aérea Argentina. Como sabemos el Estado Nacional mediante la Ley 27. 161
creó la Empresa Argentina de Navegación Aérea – EANA – Sociedad del Estado – SE – ahora en
la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación.
.C
Quienes guían a los pilotos comandantes, son personas que poseen la licencia de controlador de
tránsito aéreo. Al respecto las RAAC establecen las siguientes normas:
DD
1. Debe poseer un certificado de aptitud, habilitación psicofisiológica, clase I, con una
validez de un año.
2. Debe aprobar el curso de controlador de tránsito aéreo, dictado en el CIPE de Ezeiza.

LA
3 Existen diversas habilitaciones, con relación a la licencia de controlador de tránsito

aéreo. A. De control de aeródromo. B. De control de aproximación. C. De control de
aproximación radar. D. De control de área. E. De control de área radar. De acuerdo a las
RAAC, un radar, es un dispositivo radioeléctrico para la detección, que proporciona
información acerca de distancia, azimut y / o elevación de los objetos. El azimut es una
coordenada astronómica.
FI
4. En la licencia de controlador de tránsito aéreo debe constar, la dependencia donde fue

autorizado a prestar sus servicios. O sea, si está habilitado para operar en el aeropuerto
de Ezeiza, no podrá prestar sus servicios en el aeropuerto de la ciudad Autónoma de

Buenos Aires.
El concesionario de aeropuertos, es la empresa Aeropuertos Argentina 2000 S.A. El Estado

otorgó mediante un contrato de concesión en el año 1998, la operación de la mayoría de los
aeropuertos del sistema nacional de aeropuertos a la citada empresa, por un plazo de treinta años.
Es decir entonces, que la empresa comentada tiene la administración comercial de los

aeropuertos. Su actividad se encuentra regulada en la actualidad, por un * Reglamento general de
uso y funcionamiento de los aeropuertos del sistema nacional de aeropuertos *, que fue elaborado
por el ORSNA, Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos.

En el capítulo 1 del citado reglamento, se expresa…* Que las normas del presente reglamento,
son de aplicación a toda persona física o jurídica, pública o privada, que ingrese al aeropuerto y /
o que haga uso de las instalaciones aeroportuarias, de los servicios brindados dentro del
aeropuerto o que tenga cualquier tipo de relación directa o indirecta, con la actividad
aeroportuaria aeronáutica o no aeronáutica, desarrollada en el aeropuerto *.
En el capítulo 5 se fijan las atribuciones del explotador del aeropuerto, o sea, de la empresa
comentada, a saber:
OM
1. Controlar el ingreso, tránsito y permanencia de personas y vehículos.
2. Tomar medidas de seguridad para salvaguardar la integridad de personas y cosas. Sin

perjuicio de las competencias asignadas a las autoridades nacionales.
3. Mantener actualizados los manuales de funcionamiento de la áreas y servicios bajo su

responsabilidad, coordinando con el jefe de aeropuerto, cuando resulte necesario su
.C
intervención y además, un plan de neutralización de emergencia y evacuación del
aeropuerto, como plan de seguridad de las áreas de su responsabilidad, el cual será
contribuyente con el plan de seguridad del aeropuerto.
DD
4. Verificar que los explotadores y empresas, hayan confeccionado sus planes de seguridad,
que serán contribuyentes al plan de seguridad del aeropuerto.
Dentro del personal de superficie, tenemos además, al mecánico de mantenimiento de

aeronave. Las RAAC establecen para esta licencia, las siguientes normas:
LA
1. Debe poseer un certificado clase III, habilitación psicofisiológica, con una validez de tres
años.
2. Poseer el título de mecánico de mantenimiento de aeronaves, otorgado por un centro de

instrucción habilitado. Por ejemplo, Centro de Capacitación Ezeiza de Aerolíneas
FI
Argentinas.
3. Se establecen tres habilitaciones. Categorías A, B y C.

4. En la categoría A, el mecánico podrá realizar mantenimiento preventivo, en aeronaves de

hasta 2000 KGS, de peso máximo de despegue. No podrá realizar reparaciones mayores.
5. En la categoría B, podrá realizar mantenimiento preventivo, en aeronaves de hasta 5700

KGS. No podrá realizar reparaciones mayores.
6. En la categoría C, podrá realizar reparaciones mayores, en aeronaves de más de 5700

KGS.
Finalmente, otro personal de superficie es el despachante de aeronave. Las RAAC establecen

las siguientes normas, para obtener dicha licencia, a saber:

1. Debe poseer un certificado de habilitación psicofisiológica, clase III, con una validez de
tres años.
2. Aprobar el curso de instrucción reconocido, ante un centro de instrucción habilitado por la

ANAC. Por ejemplo, Avieduc, empresa privada dedicada a los servicios de educación
aeronáuticos.
3. Se establecen tres habilitaciones. Clases A, B y C.
OM
4. En la clase A, el despachante debe realizar un análisis de las condiciones atmosféricas,
elaborar planes de vuelo y el peso y balanceo de la aeronave.
5. En la clase B, el despachante debe realizar la planificación estructural de la carga.
6. En la clase C, el despachante debe realizar una supervisión de la estiba y centrado de la

carga.
.C
En síntesis, pertenecen al personal de superficie las siguientes licencias: mecánico de
mantenimiento, controlador de tránsito aéreo, despachante de aeronave y jefe de aeródromo.
DD
En cuanto a los derechos y obligaciones, como a su responsabilidad, me remito a los
conceptos ya brindados. Pero cabe aclarar, que las atribuciones brindadas respecto de las
licencias, nos dan las pautas para describir los derechos y obligaciones. Cabe decir que en todos
los casos, existe un vínculo contractual entre el personal aeronáutico y el explotador de la
aeronave.
LA
Como lo establece el ( artículo 87 del Código Aeronáutico ), las relaciones laborales del
personal aeronáutico, se rigen por las leyes de la materia. Es decir, por la Ley de Contrato de
Trabajo y los convenios colectivos vigentes. Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas celebró un
convenio con APLA, Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas.
FI
45. El astronauta / Cosmonauta. Régimen jurídico.
Cabe mencionar en primer lugar, que el artículo 5 del Tratado del Espacio, de 1967, considera a
los astronautas como enviados de la humanidad.

En un excelente trabajo, titulado “estatuto para el cosmonauta ”, el Dr. Aldo Armando Cocca,
nos decía, entre las distintas categorías de DERECHOS de que gozan los cosmonautas, pueden
mencionarse estos:
1. Antes de la misión, discutir las condiciones del contrato.
2. Mantener su nacionalidad.
3. Cuidados médicos especiales, antes, durante y después de los vuelos.
4. Protección especial contra los riesgos ambientales.

5. Protección especial de experimentos médicos riesgosos.
6. Seguridad social especial.
7. Comunicación con familiares.
8. Goce de sus derechos humanos, incluido el derecho a la privacidad.
9. Propiedad intelectual por la investigación científica.
OM
10. Recibir los beneficios del contrato.
11. Obtener adecuada compensación por todos los daños sufridos.
12. Ser respetado en sus decisiones, tomadas a cargo del vehículo espacial.
.C
13. Actuar como oficial público, en los casos civiles relativos a la condición de las
personas a bordo, y las transacciones legales durante el vuelo.
14. Ser rescatado con seguridad, y devuelto a la autoridad de lanzamiento con prontitud.
DD
15. Cómputo especial de los períodos de permanencia en el espacio, o en los cuerpos
celestes, a los efectos de su retiro o jubilación. Además, compensación por muerte.
Entre las OBLIGACIONES pueden citarse, nos decía el Dr. Cocca:

LA
1. Conducir el vehículo espacial.
2. Como comandante, ejercer la autoridad a bordo.
3. Adoptar decisiones, en caso de incidente o accidente.

FI
4. Evitar la contaminación nociva, y los cambios adversos en el ambiente de la tierra.
5. Informar cualquier fenómeno descubierto en el espacio ultraterrestre, o los cuerpos

celestes, que pudiera poner en peligro la vida humana o la salud.
6. Informar sobre cualquier indicio de vida orgánica.
7. Responder a todos los requerimientos del control de tierra, respecto de sus actividades a
bordo.
8. Cumplir las cláusulas del contrato.
9. Mantener la confidencialidad de su misión, si la hubiera.
10. Conducir las actividades extravehiculares.

11. Asistir con todos los medios disponibles, al personal de a bordo, o que trabaje
extravehicularmente, en toda circunstancia.
El trabajo del Dr. Cocca, fue publicado en el libro de las XXV Jornadas Iberoamericanas de
derecho aeronáutico y del espacio y de la aviación comercial, Universidad de Morón, República
Argentina, año 1995, páginas 279 / 302.
Cabe decir, que todas las personas que se encuentran a bordo de una nave espacial, son enviados
de la humanidad. Una de ellas, cumplirá las funciones de comandante, o sea, de máxima
OM
autoridad, y será designado, por el Estado donde se encuentre matriculada la nave espacial. Sus
funciones son asignadas en el contrato que celebra con el citado Estado, actuará como oficial
público o delegado de la autoridad pública, en casos de delitos o muertes ocurridas a bordo.
Como lo expresa, el artículo 8, del Tratado del Espacio, el Estado donde se registró la nave
espacial, retiene su jurisdicción, sobre el personal y sobre la nave, aún cuando ésta, caiga a la
superficie terrestre. Además, el resto de la tripulación, o sea, que preste servicios a bordo, debe
obedecer las órdenes del comandante.
.C
Los Dres. Foglia y Mercado, en la citada obra, página 52 / 53, nos dicen. Las instrucciones que
dicho personal navegante tenga, ya sea como conductor o como tripulante, ha de incidir
seguramente en la regulación futura a dictarse en este tipo de actividad. En consecuencia,
DD
podemos decir que hasta el presente, las responsabilidades de tipo civil o de tipo penal, continúan
tal como en la tierra, pero eso sí, adaptándose en base a las instrucciones recibidas, que son
impartidas por el Estado al cual pertenecen y que por supuesto incidirán en el análisis de su
conducta, durante los actos o hechos ejercitados en el espacio. Puede percibirse igualmente, que
la denominación de comandante espacial, probablemente vaya equiparándose en sus derechos y
LA
obligaciones a los comandantes de aeronaves. Pero también así como el comandante espacial
ejerce una función directiva y los demás miembros de la tripulación otras, cuando en un futuro no
muy lejano las actividades comerciales hayan invadido el campo espacial, allí será entonces
cuando con más nitidez, vayan delineándose y por ende, regulando jurídicamente las respectivas
actividades.
FI
Tenían razón los colegas, las actividades comerciales espaciales, ahora en manos de empresas
privadas, comenzaron en el año 2012.
En el transporte aéreo, los pasajeros, no necesitan de una preparación previa, me refiero a su

aspecto físico. Si bien, el comandante puede prohibir el embarque a bordo, cuando se trata de una
mujer que ingresó al séptimo mes de embarazo, o cuando existen notorias deficiencias físicas del
pasajero.
En cambio, en el transporte espacial, resulta decisiva la preparación física y operativa de los

pasajeros o turistas espaciales, también de los astronautas. Resulta evidente, que la NASA, o sea,
la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio de los Estados Unidos, tiene una vasta
experiencia en la preparación de los astronautas. En la actualidad, la citada institución, no
considera necesario que los astronautas cumplan los siguientes requisitos: 1. Ser hombre. 2. Edad
entre 25 y 40 años. 3. Medir menos de 1,60 metro. 4. Ser piloto de pruebas de la Fuerza Aérea,
con tres años de experiencia. Hoy las mujeres son admitidas como astronautas.

Las centrifugadoras, fueron dejadas de lado hace ya mucho tiempo, debido a los avances
científicos. Ya existen trajes espaciales, que reducen los efectos colaterales de la fuerza de
gravedad, como los vómitos, los desmayos, y la rotura de los vasos sanguíneos, que se
encuentran asociados al lanzamiento y a la reentrada en la atmósfera.
El entrenamiento básico de los astronautas, tiene una duración de 18 meses a 2 años. Se utilizan
aviones a reacción, simuladores, piscinas, etc. La NASA prepara a los astronautas para todo tipo
de situaciones, por ejemplo, resucitación, cirugías de emergencia con gravedad cero, problemas
externos con la nave espacial y la supervivencia en casos de aterrizajes forzosos en la selva,
OM
como en el océano.
Podemos concluir que la denominación que ha prevalecido, es la de Astronauta, en lugar de

Cosmonauta. Su régimen jurídico dependerá si es enviado por la NASA, en ese caso, estaremos
hablando de un contrato de derecho administrativo. En cambio, si es una empresa privada, por
ejemplo, SPACE X, la relación estará regulada por un contrato de derecho privado. En ambos
casos, dado el carácter confidencial de los dos contratos, es difícil conocer las cláusulas
.C
contractuales.
UNIDAD PROGRAMÁTICA 5 CONTRATOS DE UTILIZACIÓN

DD
46. Contratos de utilización de automotores y/o material rodante en el transporte terrestre
y ferroviario, clases, documentación, derechos, obligaciones y responsabilidades de las
partes. Normas aplicables.
Ingresamos al ámbito de la libertad contractual y específicamente, a los contratos que tienen

LA
como fin, el aprovechamiento o utilización de los automotores, concepto que incluye a los
camiones y ómnibus, como también, la utilización de las unidades ferroviarias.
La doctrina sostiene, que, “ son contratos de utilización de aeronaves, los que tienen por finalidad
el aprovechamiento de las mismas, mediante su empleo en una actividad específicamente
aeronáutica y dan lugar a que una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiera el
FI
derecho al uso y goce de una aeronave o al cumplimiento por la otra parte de una determinada
actividad aeronáutica, a realizar en su beneficio con una aeronave ”. Conforme la opinión del Dr.
Federico N. Videla Escalada, Derecho Aeronáutico, tomo 3, edición Víctor P. De Zavalía, año
1973, página 130.

Este concepto puede trasladarse a nuestro objeto de estudio, es decir, los automotores y los
ferrocarriles. Cuales son los elementos que encontramos en los “ contratos de utilización ” ?
1. El aprovechamiento del medio de transporte en su función específica, obteniendo un lucro

o ganancia.
2. Dicho aprovechamiento es el fin concreto del contrato.
3. El objeto del contrato recae sobre automotores o ferrocarriles.
4. La locación y el fletamento son contratos de utilización.

Cabe mencionar, que la Ley de la Navegación, Ley 20. 094, del año 1973, incluye dentro de los
contratos de utilización a la locación, al fletamento y al remolque.
El contrato de locación, es definido por el artículo 1187 del Código Civil y Comercial, de esta
manera. “ Hay contrato de locación si una parte se obliga a otorgar a la otra el uso y goce
temporario de una cosa, a cambio del pago de un precio en dinero ”.
El LOCADOR, concede el uso y goce temporario de una cosa.
OM
El LOCATARIO, paga por dicho uso y goce, un precio determinado en dinero.
Desde hace algunos años, se utiliza un contrato de locación donde quien concede el uso y goce
del automotor, es una empresa comercial. Me refiero al “ alquiler de autos sin chofer ” para uso
de empresas y turistas. Allí están las empresas Renta Car, Avis, Herz, etc. Esta relación
contractual también quedará regulada por el citado artículo 1187, del Código mencionado, pero
con las cláusulas que analizaremos.
.C
Las características de dichos contratos, son las siguientes: Se instrumenta por escrito. La renta o
precio se abona en efectivo o tarjetas de crédito o débito. Debe constituirse un depósito de
garantía, mediante un cupón en blanco de una tarjeta de crédito, firmado por el cliente. La
DD
locadora, verifica el kilometraje, al entregar y recibir el automotor, además de los daños o
faltantes. El uso del automotor es para uso propio del locatario, no pudiendo ceder el mismo, ni
utilizarlo en actividades no permitidas, por ejemplo, competencias deportivas, transporte de cosas
peligrosas, ni utilizarlo como transporte a título oneroso o gratuito, tanto de personas o cosas. No
podrá conducir el automotor bajo los efectos de medicamentos o alcohol, tampoco podrá trasladar
LA
el automotor fuera del país.
Dentro de los contratos de alquiler de automotor, con fines comerciales, tenemos dos clases: Una
donde se cede el uso y goce del mismo, sin chofer, y otra, donde dicho uso y goce del automotor
incluye al chofer. En este último caso, el chofer cumple las indicaciones del cliente, pero el
vínculo contractual laboral se establece con el locador, o sea, la empresa comercial arrendadora.
FI
Veamos cuales son las obligaciones de las partes.
El locador debe entregar el automotor seleccionado, en la fecha y lugar pactado, y con toda la

documentación reglamentaria para circular. Además, debe contratar el seguro de responsabilidad

civil y efectuar el mantenimiento y reparación de la unidad. En su caso designar al chofer.
El locatario debe recibir el automotor y poseer la licencia de conductor reglamentaria. Además,

sólo puede destinar la unidad al uso convenido. Abona el precio convenido y los daños
ocasionados al automotor. Restituye la unidad, caso contrario, será considerado una retención
indebida. En caso de robo u otros siniestros, colaborar con los trámites policiales y ante la
compañía de seguros. En este último caso, se trata de una locación sin chofer.
Los derechos de las partes son.

El locador puede rescindir el contrato, si se altera el uso pactado. En caso de rescisión adelantada
del contrato por parte del cliente, puede percibir íntegramente el precio convenido. Vencido el
plazo pactado, el locador podrá tomar la unidad en el lugar en que se encuentre.
El locatario puede rescindir el contrato, si la unidad tiene vicios que no permiten su uso,
también, cuando no se le entrega la documentación reglamentaria para circular.
En cuanto a las responsabilidades de las partes, si existe un incumplimiento al contrato, ambas

partes tiene dos tipos de acciones, de cumplimiento de contrato, o resolver o extinguir el mismo,
OM
conforme artículo 1077 del Código Civil y Comercial. En los dos casos, pueden solicitar los
daños y perjuicios ocasionados, según lo dispone el artículo 1716 del citado Código.
Finalmente la naturaleza jurídica del contrato de locación de automotores, es la “ locación de

cosas”, recordando que el automotor es una cosa mueble registrable.
Los conceptos brindados, pueden utilizarse en una locación en el ámbito ferroviario, aunque son
.C
muy escasos los contratos celebrados, teniendo en cuenta primero, que la propiedad de las
unidades es del Estado nacional o provincial, y además, que el concesionario de los ferrocarriles
no puede cambiar el uso o destino de la concesión, es decir, están destinados al uso público.
DD
El contrato de fletamento, se define como el acuerdo de partes, donde una de ellas, fletante,
propietario del automotor o locatario del mismo, pone a disposición la unidad, sus espacios
útiles, a favor de la otra parte, llamada fletador, que abona un precio, y quien la utilizará de
acuerdo a lo pactado en el contrato. En este contrato, el fletante, no cede el uso y goce de la
unidad al fletador, como ocurría en el contrato de locación. Es decir, sólo pone a disposición los
LA
espacios útiles de la unidad, que serán utilizados por el fletador. Ya sea para el transporte de
personas o cosas, conforme lo convenido en el contrato.
La naturaleza jurídica del contrato de fletamento de automotores, es la “ locación de obra ”,

ya que el fletante, se obliga a una obra o resultado, poner el automotor a disposición del fletador.
FI
Por ejemplo, una empresa, Aerolíneas Argentinas, contrata con otra que posee una flota de vans o
automotores, para que traslade a sus pilotos desde sus domicilios y hacia el aeropuerto y
viceversa. Resulta claro que el chofer del automotor, será designado por el fletante quien además
será su empleador.

En un fallo de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial, Sala A, del 27 de diciembre

de 2000, en el caso VIAJES ATI SA EMPRESA DE VIAJES Y TURISMO CONTRA
LOVATI CARLOS, se publicó en www.ar.vlex.com se sostuvo que: El contrato por el cual, el
propietario de un ómnibus – fletante – se compromete a la utilización de su automotor y su
conducción, a los efectos de realizar un viaje determinado, dentro del itinerario previsto en
el contrato con una agencia de viajes – fletador – a quien confiere su aprovechamiento o
goce, le resultan aplicables los conceptos, del contrato de fletamento a tiempo o time
charter, regulado por la ley 20. 094, y cabe ser calificado como locación de obra.
Hay dos clases de fletamentos, por viajes o por tiempo. En el primer caso, el objeto es un viaje,
dos o más. En el segundo, se pacta el tiempo o vigencia del contrato, los viajes serán decididos

por el fletador. Es decir, el fletante pone a disposición el automotor por un lapso determinado. En
ambos casos, la utilización de la unidad, por parte del fletador, será para transportar personas o
mercaderías.
Obligaciones de las partes. El fletante, debe poner a disposición el automotor con el modelo
pactado, en el lugar y fecha convenida. Con toda la documentación necesaria para circular, y en
condiciones técnicas y de seguridad, de acuerdo a las normas viales vigentes. Además, designa al
chofer, de quien será su empleador. También, debe contratar un seguro y abonarlo. El fletador,
debe abonar el precio o flete pactado, y utilizar la unidad conforme lo pactado en el contrato, por
OM
ejemplo, sólo para el traslado de personas y dentro del ámbito de la República Argentina.
Derechos de las partes. El fletante puede resolver el contrato, si no se abona el flete o precio. No
está obligado a hacer circular la unidad, por lugares no convenidos, por ejemplo, en la República
del Paraguay. Da órdenes al chofer. No está obligado a transportar mercaderías, si se pactó el
transporte de personas. El Fletador puede resolver el contrato, si el fletante no pone a disposición
la unidad, en el lugar y tiempo pactado. De igual modo, si el automotor no se encuentra en
.C
condiciones reglamentarias, fallas técnicas, no existe seguro contratado o no posee la verificación
técnica vehicular.
En el ámbito ferroviario, los contratos que se celebren deberán adecuarse a las normas ya
DD
analizadas para los automotores y a las reglamentaciones ferroviarias.
El contrato de remolque, implica que una de las partes presta la fuerza de tracción de un
automotor, remolcador, para trasladar a otro, remolcado, de un punto a otro del espacio terrestre.
Su naturaleza jurídica implica que se trata de una “ locación de obra ”, ya que el remolcador,
LA
se obliga a realizar una obra o producir un resultado, o sea, el traslado del automotor remolcado.
Obligaciones de las partes. El remolcador debe prestar su fuerza de tracción, en el lugar y fecha
pactado. La unidad de auxilio debe estar en condiciones reglamentarias, habilitada y en
condiciones técnicas de seguridad. No debe causar daños a la unidad remolcada. El remolcado
debe abonar el precio pactado y prestar conformidad con el servicio de remolque realizado.
FI
Derechos de las partes. El remolcador puede negarse a prestar la fuerza de tracción, si la unidad
a remolcar no se adecua a la capacidad del remolcador, por ejemplo, grandes dimensiones,
excesivo peso. También, reclamar por los daños ocasionados al remolcador, por deficiencias de la

unidad remolcada. El remolcado puede rechazar la tracción, si el remolcador no se encuentra

habilitado o tiene deficiencias técnicas, por ejemplo, servicios clandestinos ofrecidos en rutas y
calles. Si el remolcador provoca daños a su automotor, tiene derecho a demandar los daños y
perjuicios.
Las clases de remolque en la actualidad, son:
Contratados, el contacto se realiza a través de internet o de las páginas amarillas. Automóvil

Club Argentino, mediante un pago mensual, el remolcador presta el servicio sin límite de
prestaciones. Seguros, como prestación adicional, se ofrecen servicios de remolque con un límite
de prestaciones anuales de aproximadamente seis remolques. Concesionarios Municipales, que
en casos de infracciones, por ejemplo, mal estacionamiento, están habilitados para remolcar los

automotores, sin el consentimiento del propietario de la unidad remolcada. Se percibe un cargo

por el traslado de la unidad. Traslados policiales, en casos de ilícitos o accidentes, remolcan la
unidad a la sede policial. La unidad es retirada por orden de un Juez. Concesionarios de rutas
nacionales o provinciales. En casos de desperfectos técnicos o accidentes, prestan un servicio de
traslado a la unidad remolcada.
Los conceptos analizados, remolque, son aplicables teniendo en cuenta sus características
propias, al transporte por ferrocarriles.
OM
47. Contratos de utilización de buques. Locación, fletamento, remolque. Conceptos,
documentación, derechos, obligaciones y responsabilidades de las partes. Normas
aplicables.
Cuando pensamos en la utilización del buque, se nos representa el aprovechamiento del mismo en
su función de navegación. Esto coincide con el concepto de buque que nos da el artículo 2 LN, o
sea, “ construcción flotante destinada a navegar por agua ”.
.C
Siguiendo la idea del Dr. Federico N. Videla Escalada, en su Tratado de Derecho Aeronáutico, el
Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra ya citada, página 219, nos dice, * entendemos por contrato
DD
de utilización, aquél cuya finalidad esencial radica en el aprovechamiento de un buque, y en
virtud del cual, una de las partes a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso y
goce o al cumplimiento, por parte de su cocontratante de una determinada actividad náutica, que
habrá de realizarse en su beneficio, mediante el empleo de la nave *.
LA
Como veremos más adelante, el concepto involucra a los contratos de locación y fletamento. Que
elementos surgen del concepto elaborado por el Dr. Montiel ? En primer lugar, no cabe duda que
debe existir un contrato, o sea, un acto jurídico que crea, regula, modifica o extingue relaciones
jurídicas patrimoniales, conforme artículo 957 del Código Civil y Comercial. En segundo lugar,
dicho acuerdo debe tener como fin, el aprovechamiento del buque en su función navegatoria. Por
FI
lo tanto no sería un contrato de utilización, la contratación de un buque para filmar una película o
para utilizarlo como salón de fiestas. En ambos casos, el buque se encuentra amarrado y fondeado
en el puerto. O sea, no tendrá como destino navegar.

El Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra comentada, página 222, sostiene, * compartiendo la
opinión del Dr. Federico N. Videla Escalada, los contratos de transporte, no deben incluirse entre
los contratos de utilización, ya que el fin del contrato de transporte, es el traslado de la carga o de
las personas, en definitiva, se trata de una locación de obra. El buque es un simple instrumento
del contrato *.
Por lo tanto, si en la locación, el locador cede el uso y goce del buque, y en el fletamento, el
fletante pone a disposición el buque, parece razonable excluir al “ contrato de transporte ”, de los
contratos de utilización. Ya que éste contrato, nace con posterioridad. En la locación, el locatario
celebra contratos de transporte, una vez que tiene la tenencia del buque y se convierte en el

armador del mismo. En el fletamento, el fletador celebra contratos de transporte, una vez que
tiene a su disposición el buque, el fletante sigue siendo el armador del buque.
En el presente trabajo mi interés, es ayudar a los alumnos con conceptos claros, no crearles
confusiones, y estimularlos en el estudio de la materia. Siguiendo esa línea argumental, me
atendré a la clasificación que nos brinda la Ley de la Navegación, en su título III, capítulo II, todo
ello, a pesar de mi opinión contraria. Es evidente, que el inspirador de éstas normas, me refiero al
Dr. Atilio Malvagni, pensó que todos los contratos mencionados en el citado capítulo, implican el
uso y aprovechamiento del buque. Por lo tanto, si dichas normas son las vigentes, las que aplican
OM
diariamente los Jueces, dejemos las discusiones doctrinarias para otros ámbitos. No hay duda,
que el Dr. Atilio Malvagni se inspiró en los autores Italianos. Es que el Codice Della
Navigazione, Código de la Navegación, regula en el libro III, título I, los contratos de utilización
de la nave, en el capítulo I trata la locación, en el capítulo II regula el fletamento y en el capítulo
III, se encuentran las normas sobre el transporte de personas y cosas. En la edición Casa Editrice
La Tribuna, Roma, del año 2010, el citado Codice regula dichos contratos, en los artículos 376,
.C
384, 396, 419.
Siguiendo las normas de la Ley de la Navegación, ley 20.094, del año 1973,
DD
podemos realizar la siguiente clasificación, respecto de los contratos de utilización de los
buques.
1. Locación de buque.
LA
2. Fletamento a tiempo.
3. Fletamento total o parcial.

FI
4. Transporte de carga general.

5. Transporte de personas.
6. Contrato de remolque.
El artículo 219 LN expresa, locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga,
mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso y goce de un buque por un tiempo
determinado, transfiriéndole la tenencia.
Del concepto citado pueden obtenerse los siguientes elementos:

1. Debe existir un contrato, que el artículo 220 LN establece que debe realizarse por escrito,
a los efectos de su prueba.
2. Debe fijarse un precio que abonará el locatario.
3. Se concede el uso del buque por un tiempo determinado.
OM
4. El buque debe usarse con el fin de navegar. Como lo expresa el artículo 224 LN, debe
utilizarse de acuerdo a las características técnicas del mismo y las modalidades pactadas.
5. Se transfiere la tenencia del buque.
.C
No hay duda alguna, que estamos en presencia de un contrato de locación de cosas, conforme lo
ha previsto el artículo 1187 del Código Civil y Comercial, o sea, “ Hay contrato de locación si
una parte se obliga a otorgar a otra el uso y goce temporario de una cosa, a cambio del pago de un
precio en dinero ”. Por lo tanto, la Ley de la Navegación incluye éste contrato, en el título III,
DD
capítulo II, de los contratos de utilización de los buques con el fin de que dicho contrato de
locación, tenga como objetivo fundamental utilizar el buque para navegar. Por ejemplo, arrendar
un buque que se utilizará exclusivamente como restaurante o salón de fiestas, se regirá por las
normas del Código Civil y Comercial, pues dicho buque no está destinado a navegar.
LA
El artículo 220 LN ordena que el contrato para tener efectos frente a terceros, debe ser inscripto
en el Registro Nacional de Buques. También debe asentarse en el certificado de matrícula del
buque el contrato citado.
FI
Queda claro también, que el locatario del buque es ahora el armador del mismo, en los
términos del artículo 170 LN, o sea, es quien utiliza el buque, del cual tiene su disponibilidad, en
razón del contrato de locación. Por tanto, tendrá la facultad de designar al capitán, de acuerdo a la
norma citada. La calidad de armador debe hacerse saber al Registro de Armadores, que lleva la

PNA y además al Registro Nacional de Buques, caso contrario, responden en forma solidaria
frente a terceros tanto el locatario, ahora es el armador, como el propietario del buque, en los
términos del artículo 171 LN.
Existen dos clases de locaciones, una es la armada y equipada o a casco desnudo, se entrega la
tenencia del buque con toda su documentación y todos los equipos necesarios para navegar. La
otra, es la equipada y tripulada, o sea, además de los elementos citados, el buque ya tiene una
tripulación designada por el locador. Ahora la tripulación se encontrará bajo las órdenes del
nuevo armador, o sea, el locatario. En el contrato se establecerán con detalle, las obligaciones de
la tripulación con respecto a las órdenes que impartirá el armador locatario. La tripulación, salvo
pacto en contrario, seguirá unida mediante un contrato de ajuste o laboral con el locador. Como

lo sostiene el Dr. Javier Ocampo, el locador, es el armador de derecho, y el locatario, es el

armador de hecho. Todo ello, en la locación equipada y tripulada.
Las obligaciones del locador son:
1. Debe entregar el buque al locatario en el lugar y tiempo convenido, conforme artículo

222 LN.
OM
2. Debe entregar toda la documentación necesaria para realizar el viaje, de acuerdo al
artículo 222 LN. Por ejemplo, certificados de matrícula, de arqueo, de seguridad, de
francobordo, etc.
3. - Debe entregar el buque en estado de navegabilidad, y mantenerlo en dicho estado
.C
durante toda la vigencia del contrato, salvo pacto contrario. Por ejemplo, si se pactó que el
locatario debía realizar las reparaciones necesarias, o en definitiva, que la navegabilidad
del buque durante todo el contrato, estará a su cargo. Todo ello, de acuerdo a lo establecido
DD
por el artículo 222 LN. El artículo 223 LN nos aclara que en caso de que dicha
navegabilidad se encuentre a cargo del locador, éste deberá responder por los perjuicios
ocasionados en caso de incumplimiento. Es evidente, que existiendo un buen uso del
buque, el locatario debe intimar al locador para que realice las reparaciones necesarias,
bajo apercibimiento de realizarlas el locatario y con deducción de los arriendos o resolver
el contrato, exigiendo los daños y perjuicios ocasionados. El locador sólo se libera, si
LA
prueba que existió un “ vicio oculto ”, que determinó el estado innavegabilidad del buque,
conforme lo dispone el artículo 223 LN.
4. Debe recibir el buque, en el lugar y tiempo convenidos, a la finalización del contrato,

FI
conforme artículo 225 LN.
Las obligaciones del locatario son:

1. Debe recibir el buque, en el lugar y tiempo convenido, de acuerdo al artículo 222 LN.
2. Debe abonar el precio pactado.
3. Debe mantener el estado de navegabilidad del buque, si así se pactó, durante toda la
vigencia del contrato. Si el locador asumió dicha obligación, navegabilidad, debe
entregarlo en el mismo estado, en que lo recibió, salvo, los daños originados por caso
fortuito o fuerza mayor o uso normal del buque, libre de tripulación, en la locación a

casco desnudo y finalmente, libre de privilegios sobre el buque, todo ello, de acuerdo al
artículo 222 LN.
4. No debe sublocar el buque o ceder el contrato, sin la conformidad escrita del locador,
5. Debe utilizar el buque de acuerdo a sus características técnicas y a lo pactado en el

contrato de locación, de acuerdo al artículo 224 LN.
OM
6. Debe restituir el buque en el término y lugar convenido, o si no fue convenido, en el
puerto del domicilio del locador. No se admite la “ tácita reconducción ”, salvo pacto en
contrario.
.C
Los derechos de ambas partes, serán las clásicas acciones de cumplimiento o resolución de
contrato. Serán de cumplimiento por ejemplo, la intimación al locador para realizar reparaciones,
bajo apercibimiento de realizarlas el locatario, con deducción sobre los arriendos. Serán de
DD
resolución del contrato, por ejemplo, cuando el locador previa intimación no se abonan los
arriendos, o cuando el locatario no reciba el buque, en el lugar y tiempo convenido.
Los derechos del locador son:

LA
1. Resolver el contrato si no se abonan los arriendos.
2. Resolver el contrato si el locatario no concurre a recibir el buque.

FI
3. Resolver el contrato si se produce la sublocación del buque o la cesión del contrato.

4. Resolver el contrato si el buque es utilizado contrariando sus características técnicas o

lo pactado en el contrato.
Los derechos del locatario son:
1. Resolver el contrato si el locador no entrega el buque.
2. Resolver el contrato si el locador no mantiene el estado de navegabilidad del buque, si

así fue pactado.

3. Resolver el contrato si el buque no se entrega con la documentación necesaria para

navegar.
Finalmente, en materia de prescripción, el artículo 226 LN ha establecido el plazo de un año. A

contar desde la finalización, rescisión o resolución del contrato o de la entrega del buque, si fuere
posterior. En caso de pérdida del buque desde la fecha en que debía ser devuelto.
El Fletamento es un contrato donde una de las partes llamada fletante, que es el armador del
OM
buque, mediante el pago de un flete, pone a disposición un buque, o sea, sus espacios útiles, a
favor de la otra parte llamada fletador, ya sea para realizar los viajes que disponga el fletador o
poniendo a disposición los espacios útiles del buque, ya sea, en forma total o parcial. En ambos
casos para el transporte de personas o cosas.
.C
Como lo sostiene el Dr. Luis Beltrán Montiel, en la obra citada, página 227, * Ese
aprovechamiento pleno del buque, que el fletante está obligado a suministrar al fletador,
constituye una locación de obra *.
DD
Existen tres clases de fletamento a tiempo, total o parcial.
En el fletamento a tiempo el armador de un buque determinado, fletante, quien conserva su
tenencia y mediante el pago de un flete, pone a disposición dicho buque, para realizar los viajes
que disponga el fletador, durante el término del contrato, conforme artículo 227 LN.
LA
Es decir entonces, que en éste contrato de locación de obra, el fletante sólo se obliga a poner a
disposición el buque, manteniendo su estado de navegabilidad. El fletador celebrará los contratos
de transporte de personas o cosas sobre dicho buque, asumiendo la calidad de transportador,
como luego estudiaremos. El fletante, no será responsable por las obligaciones como
FI
transportador, que asuma el fletador.
En cuanto a las formas del contrato, el artículo 228 LN exige, para tener efectos sobre terceros,
que se realice por escrito, cuando el buque tenga 10 o más toneladas de arqueo total, buque

mayor y además, debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Se debe dejar constancia
del contrato en el certificado de matrícula del buque.
Las obligaciones del fletante son:
1. Poner a disposición del fletador, el buque individualizado en el contrato, sus espacios

útiles, en el tiempo y puerto convenido. Además, debe estar armado, tripulado y con la
documentación necesaria para navegar. Artículo 229 LN.

2. Mantener el estado de navegabilidad del buque, durante toda la vigencia del contrato,
a fin de que pueda ser utilizado para el destino estipulado. En caso contrario, debe
responder por los daños y perjuicios ocasionados, salvo vicio oculto. Artículo 229 LN.
3. Debe abonar los salarios y la manutención de la tripulación, el seguro y los

repuestos del buque. Artículo 231 LN.
4. El representante del fletante-armador, o sea, el capitán, debe cumplir con las órdenes
OM
emanadas del fletador, en todo lo relacionado a la operación comercial del buque, es
decir, carga, transporte y entrega de mercaderías o al transporte de personas, todo ello, de
acuerdo a lo pactado en el contrato. Con respecto a la gestión náutica del buque, el
capitán, seguirá dependiendo del fletante. Artículo 234 LN.
.C
5. El fletante sólo responde por la gestión náutica del buque. No responde frente al
fletador, por las obligaciones asumidas por el capitán respecto a la gestión comercial o de
transporte. Tampoco es responsable de las culpas del capitán y tripulación, reitero, con
respecto a la gestión comercial. El fletante puede utilizar a su favor, las causales de
DD
exoneración de responsabilidad del transportador de mercaderías, por incumplimiento de
sus obligaciones, aunque en éste contrato, el fletante, no asume la calidad de
transportador, que se encuentra a cargo del fletador. Las causales de exoneración se
encuentran en el artículo 275 LN. También puede invocar las causales de exoneración
previstas en el transporte de personas. Si fuera responsable, podrá invocar la limitación de
su responsabilidad reguladas para las mercaderías, en el artículo 278 LN, como las
LA
relacionadas a las personas, limitación fijada en el artículo 331 LN y también, con

respecto al equipaje, conforme artículo 337 LN. No responde frente a terceros, en los
mismos casos, cuando el fletador utilice documentación propia, sin perjuicio de los
privilegios que pesan sobre el buque y los fletes. En estos últimos casos, el fletador
deberá indemnizar al fletante. Todo lo narrado en este párrafo, se encuentra regulado por
FI
el artículo 235 LN.
Las obligaciones del fletador son:

1. Abonar el flete pactado. En caso contrario, el fletante con notificación al fletador, puede
resolver el contrato y retirar la disposición del buque, con una simple orden al capitán. Si
el buque tiene carga a bordo, deberá entregarla en destino, reteniendo el flete. Cuando no
pueda utilizar el buque, por causas no imputables al fletador o cuando el buque debe estar
inmovilizado por más de 24 horas, para que el fletante efectúe reparaciones, para
mantener la navegabilidad del mismo, el flete no es exigible. En cambio si la
inmovilización es causada por arribada forzosa, provocada por peligros del mar,
varadura, averías de la carga o acto de autoridad, el flete debe abonarse durante toda la
inmovilización. Todo lo vinculado al pago del flete, ha sido regulado por los artículos 236
y 237 LN. Si el buque se pierde, el flete debe abonarse hasta dicha pérdida. Si no se

precisa dicha fecha, el flete se calculará hasta la mitad del plazo, entre la última noticia y
la fecha en que debió llegar a destino, conforme artículo 238 LN.
2. Debe abonar los gastos de combustible, agua y lubricantes para el funcionamiento de

las máquinas del buque. Los gastos vinculados a la gestión comercial y los derechos,
tasas y salarios, por ejemplo, práctico, en la navegación por canales y puertos. Artículo
231 LN.
OM
3. Reintegrar el buque, en el tiempo y puerto pactado.
Los derechos del fletante son:
1. Resolver el contrato si no se abona el flete. Artículo 236 LN.
2.
.C
No está obligado a hacer navegar el buque por lugares no pactados. Artículo 232 LN.
DD
3. No está obligado a realizar un viaje que finalice con posterioridad a la fecha de
vencimiento del contrato. Artículo 233 LN.
LA
4. Reclamar daños y perjuicios al fletador ocasionados por la gestión comercial del

buque. Artículo 235 LN.
5. Puede impartir órdenes al capitán con relación a la gestión náutica del buque. Artículo
234 LN.
FI
6. En casos de asistencia y salvamento puede solicitar el 50 % del salario, con

deducción de los gastos, indemnizaciones, participaciones del capitán y tripulantes y el

importe del flete, por los días que duró la operación. Artículo 239 LN.
Los derechos del fletador son:
1. Dar órdenes al capitán con relación a la gestión comercial del buque. Artículo 234 LN.
2. Resolver el contrato si el fletante no pone a su disposición el buque individualizado, en el

puerto y tiempo pactado. Artículo 230 LN.

3. Resolver el contrato si el buque no se encuentra armado y tripulado y con la

documentación reglamentaria. Artículo 229 LN.
4. Resolver el contrato si el buque no se encuentra en estado de navegabilidad. Artículo 229

LN.
5. Resolver el contrato si el fletante no abona los salarios de la tripulación o el seguro y

repuestos del buque. Artículo 231 LN.
OM
6. No está obligado a abonar el flete, cuando el buque no pueda ser utilizado por culpa del
fletante o cuando deba permanecer inactivo más de 24 horas por reparaciones, a cargo del
fletante.
.C
7. En casos de asistencia y salvamento, puede solicitar el 50 % del salario, con deducción de
los gastos, indemnizaciones, participaciones del capitán y tripulantes y el importe del
flete, por los días que duró la operación. Artículo 239 LN.
DD
En el caso SOUTH ATLANTIC SA CONTRA AGREPEZ SA, la Cámara Federal en lo Civil y
Comercial, Sala I , de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, sostuvo que * la empresa
armadora, fletante, es responsable por los daños y perjuicios ocasionados al fletador, por
las fallas del sistema de refrigeración del buque pesquero, y que el consentimiento del
fletador al recibir el buque, en el estado en que se encontraba, no importó un
consentimiento de dichas fallas, que no pudieron detectarse mediante una mera inspección
LA
o realizando pruebas de funcionamiento en el muelle *.
El fallo fue firmado el 28 de agosto de 2008 y fue publicado en la revista La Ley, tomo 2008 F,
páginas 544 / 552. El contrato era de fletamento a tiempo, concretamente por seis meses. Se trató
FI
de un vicio oculto, que se probó en el pleito era conocido por el fletante. El buque de bandera
argentina Tehuelche, no estaba en condiciones de participar en la pesca del calamar, pues al
intentar mar adentro utilizar el sistema de refrigeración el mismo falló. El perito en el proceso,
determinó que las cañerías donde debía circular el gas refrigerante, estaban obstruidas con óxido.

El tribunal fijó una indemnización de $ 583. 877, 30 en concepto de lucro cesante, dado que el
fletador no pudo utilizar el buque, durante el plazo pactado.
No hay duda, que este caso, el contrato quedó resuelto, utilizando el artículo 229 LN, que hemos
estudiado. Concretamente, el fletante debe mantener el estado de navegabilidad del buque
durante todo el contrato. En el pleito, el fletador solicitó la resolución del contrato, que hizo
saber al fletante mediante carta-documento. Luego solicitó en sede judicial los daños y perjuicios.
Como lo sostiene el Dr. Luis Beltrán Montiel, en la obra citada, página 234, * Consecuentemente,
todo cuanto concierna a la gestión náutica del buque comprometerá la responsabilidad del fletante

y aquello que esté vinculado a la gestión comercial, por el contrario, comprometerá la del
fletador, dada su calidad de titular de esta última *.
Finalmente, las acciones prescriben al año ( 1 ) , desde la finalización del contrato o desde la
rescisión o resolución del contrato o desde la terminación del último viaje. En caso de pérdida del
buque, desde la fecha en que presuntamente debió terminar el viaje que estaba en ejecución,
OM
Como nos enseña el Dr. Javier Ocampo, en el fletamento a tiempo, el fletante, es el armador de
derecho, en cambio el fletador, es el armador de hecho.
En el fletamento total o parcial, hay un contrato donde el fletante, armador del buque, se obliga
mediante el pago de un flete, a poner a disposición del fletador, para el transporte de
.C
personas o cosas, todos los espacios útiles de un buque determinado o sólo uno o más
espacios determinados, todo ello, de acuerdo a lo establecido por el artículo 241 LN. La citada
norma aclara, que el fletante debe poner el buque en condiciones de navegabilidad en el tiempo y
lugar pactado. Y además, todas las normas de la sección 3, de la Ley de la Navegación,
DD
referidas al fletamento total o parcial se aplican en subsidio, ya que en primer lugar prevalece
lo pactado entre las partes. Rige el principio de la autonomía contractual.
En síntesis, el artículo 241 LN nos dice:

LA
1. En el fletamento total se ponen a disposición todos los espacios útiles.
2 .En el fletamento parcial sólo uno o más espacios determinados.

FI
3. El fletante está obligado a poner el buque en condiciones de navegabilidad.

4. Las normas vinculadas a las dos especies de fletamento se aplican en subsidio.
5. El fin último del contrato es el transporte de cosas o mercaderías.
En consecuencia, hay dos clases de fletamento por viaje, total o parcial.
El Dr. Luis Beltrán Montiel, en su recordada obra, página 239, nos dice…* Los contratos de
fletamento total o parcial, constituyen en realidad una especie dentro del género “ fletamento por
viaje ”, se caracterizan por la obligación del fletante de transportar mercaderías *. El citado autor,

nos aclara en la página 240…* El opus a cargo del fletante consiste, por tanto, en una locación
de obra que comprende un doble aspecto, a saber: a) Poner a disposición del fletador un buque
determinado. Sólo excepcionalmente y cuando así las partes expresamente lo hubiesen
estipulado, podría tratarse de un buque indeterminado. b) La realización del transporte previsto en
el contrato. Según la prevalencia que se dé a uno u otro aspecto de esta obligación compleja a
cargo del fletante, el contrato podrá considerarse, según dijimos, fletamento o transporte. El
Código de la Navegación Italiano lo considera transporte, asignando mero carácter accesorio a la
obligación de poner el buque a disposición del fletador. Sustantiva, en cambio, la obligación de
transportar. La llamada Ley de la Navegación, por el contrario, lo incluye entre los fletamentos,
OM
dando de tal modo prevalencia a la obligación esencial en todo contrato de fletamento, a saber, la
de poner el buque a disposición del fletador y hacerlo navegar *.
Los derechos y obligaciones relacionados al fletante y fletador, que estudiaremos, son

anteriores al embarque de mercaderías. Por lo tanto, desde la expedición del conocimiento
de embarque, se reciben las mercaderías, el fletante se convierte en “ transportador ”. Y
.C
desde ahí habrá otras partes, que llamaremos transportador y cargador, con otros derechos
y obligaciones, que luego analizaremos. Salvo, que el fletador celebre un contrato de transporte
con otra persona jurídica o humana.
DD
El artículo 242 LN dice, que el fletamento total o parcial se prueba mediante la “ póliza de
fletamento ”, que debe contener:
1. Nombre del armador.
LA
2. Nombres del fletante y fletador.
3. Nombre del buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo.

FI
4. Mención del viaje o viajes a realizar.
5. Si el fletamento es total o parcial, en éste caso, individualizar los espacios a disposición

del fletador.
6. Si se trata de un fletamento para el transporte de mercaderías, su clase y cantidad, los días

de las estadías y sobreestadías y el monto de éstas últimas.
7. El flete pactado y su tiempo y lugar para su pago.

Esta “ póliza de fletamento ”, se instrumenta en contratos - tipo, impresos en formularios que

han sido impuestos por los usos y costumbres de la actividad naviera. Los contratos de fletamento
total o parcial se perfeccionan con el consentimiento de las partes, fletante y fletador, o sea, dicha
póliza se utiliza ad-probationem y no ad-solemnitatem. Como lo indicó el artículo 242 LN, es el
medio de probar el contrato. Como ya fue dicho, las normas que estamos estudiando fletamentos
total o parcial, se aplican en subsidio, siempre prevalece la autonomía de la voluntad de las
partes, así lo reguló el artículo 241 LN.
Es decir entonces, que la póliza de fletamento instrumenta una “etapa previa ”, a la carga de
OM
las mercaderías a bordo del buque. Cuando se produce dicha carga, se emiten los “
conocimientos de embarque ”, o bill of lading , como luego estudiaremos.
Las obligaciones del fletante son:
.C
1. Poner el buque a disposición del fletador. En la práctica el fletante debe notificar por
escrito al fletador, mediante la “ carta de alistamiento ”, que el buque se encuentra en
condiciones de recibir o entregar la carga. O sea, se presenta dicha carta y la copia, es
DD
firmada por el fletador o su representante en prueba de dicha notificación. Conforme lo
dispone el artículo 247 LN.
2. El buque debe estar en condiciones de navegabilidad. Ésta es otra de las obligaciones

fundamentales del fletante, como lo expresa el artículo 241 LN, debe emplear una
LA
diligencia razonable. Se trata de una obligación de hacer y que implica una locación de
obra. Recordando que el fletante, conserva la tenencia del buque y la facultad de designar
al capitán. Es que poner a disposición el buque, significa que dicha condición de
navegabilidad del buque, debe existir antes del viaje y al comienzo del mismo. Si
durante la travesía, dicha condición se pierde y las mercaderías sufren daños o retrasos,
FI
quien responderá ahora no es el fletante, sino el transportador como luego

estudiaremos.
3. Recibir a bordo las mercaderías. Recordando que el artículo 241 LN dice, que el

fletamento total o parcial es para transportar cosas o mercaderías. La póliza de fletamento

debe individualizar la clase y cantidad de la carga a transportar, conforme artículo 242
LN.
4. Presentar el buque en el puerto de descarga. Siguiendo al artículo 247 LN, el fletante

debe notificar al fletador o a su representante, mediante la “ carta de alistamiento ” o
notice of readiness, que el buque se encuentra en condiciones para entregar la carga.
Las obligaciones del fletador son:

1. Abonar el flete. Es la obligación principal del fletador. Las modalidades de pago, tiempo
y lugar, se encuentran en la póliza de fletamento, de acuerdo al artículo 242 LN.
2. Efectuar la carga y descarga de las mercaderías, en las estadías y sobreestadías

pactadas. Esto debe estar previsto en la póliza de fletamento, artículo 242 LN. Pero la
obligación del fletador, está regulada en el artículo 247 LN, que nos dice…* El fletador
debe efectuar la carga o descarga en el plazo de estadías estipulado en la póliza de
fletamento *. Por estadías se entiende, los días normales de trabajo, no incluyendo los
sábados por la tarde, los domingos, los feriados y los días de lluvia. Así lo establece el
OM
artículo 248 LN que además nos dice, que los usos del puerto determinarán su duración y
demás modalidades. En cambio las sobreestadías, son los plazos adicionales pactados,
cuando la carga o descarga de las mercaderías, no pueda ser realizada en las estadías
convenidas. En éste último caso, se genera una indemnización, por el uso de las
sobreestadías a favor del fletante, que debe estar pactada en la póliza de fletamento,
conforme artículo 242 LN. Así lo sostiene el Dr. Luis Beltrán Montiel, en la obra citada,
.C
página 248…* Es una cláusula penal que evalúa los daños y perjuicios, dado que con las
sobreestadías se prolonga la permanencia del buque en el puerto y ello genera un daño al
fletante. Se trata de una indemnización de carácter contractual y no un suplemento de
flete. Así también lo afirma, el Dr. José D. Ray, en su obra “ contratos de utilización del
DD
buque y fletamento ”, del año 1962, páginas 60 y 61. Igual opinión tiene el Dr. Atilio
Malvagni, en su obra “ contratos de transporte por agua ”, edición Depalma, año 1956,
página 175.
3. No puede ceder total o parcialmente el contrato. Salvo autorización escrita del

LA
fletante. En el fletamento total, al no existir una prohibición expresa, puede subfletar a

uno o más subfletadores. En estos casos, subsiste su responsabilidad hacia el fletante en
virtud de todo lo pactado en la póliza de fletamento, de acuerdo al artículo 257 LN.
FI
Los derechos del fletante son:
1. Puede resolver el contrato si el fletador no abona el flete pactado. Artículo 241 LN.

2. Puede resolver el contrato si el fletador no carga mercaderías, vencidos los días de las
estadías. En éste caso, puede solicitar la mitad del flete y las sobreestadías. Debe realizar
una protesta que notificará al fletador, conforme artículos 249 y 250 LN.
3. Puede emprender el viaje sin carga. Si el fletador vencidas las estadías pactadas, no
carga mercaderías a bordo del buque. Finalizado el viaje, puede exigir el pago total del
flete, más las contribuciones y las sobreestadías convenidas. Debe realizar una protesta
que notificará al fletador, de acuerdo a los artículos 249 y 250 LN.

4. Puede descargar la carga. Por cuenta del fletador, cuando éste, vencido el plazo de las
estadías y las sobreestadías convenidas, sólo embarque parte de la carga. Tiene el
derecho de exigir el pago de la mitad del flete bruto. También debe efectuar una protesta
que notificará al fletador, así lo dispone el artículo 250 LN.
5. Puede emprender el viaje con la carga que fue embarcada. Como ya fue dicho en el
apartado 4, el fletador no produce el embarco total de la carga. En consecuencia, el
fletante puede exigir el pago total del flete en el puerto de destino, más las contribuciones
y las sobreestadías convenidas. Debe asentar una protesta que notificará al fletador,
OM
6. Puede tomar carga de terceros. Cuando viaje sin carga y con parte de la carga pactada,
conforme apartados 3 y 5. Si hay una pérdida en concepto de fletes, la diferencia la abona
el fletador. En cambio si hay una ganancia, le pertenece al fletador. Sin perjuicio de los
.C
otros pagos que están a cargo del fletador, por ejemplo, indemnización por sobreestadías,
que no forman parte del flete. Todo ello, de acuerdo al artículo 254 LN.
DD
7. Designar el puerto de carga o descarga. En caso de que no figure en la póliza de
fletamento y el fletador, no designe dicho puerto. Todo, previa intimación al fletador,
8. Descargar la carga a tierra o lanchas. Cuando han transcurrido la mitad de los días
LA
pactados para las estadías y el fletador o los tenedores de los conocimientos de embarque,
no han empezado la descarga de la carga o cuando fue iniciada, pero no ha culminado al
vencimiento de las estadías, el fletante puede realizar las citadas descargas, por cuenta y
riesgo del fletador o consignatario de la carga. Si ambos tienen domicilio en el lugar, debe
notificarles dicha decisión, de acuerdo al artículo 255 LN.
FI
9. En caso de bloqueo del puerto de destino, puede designar el puerto de descarga. Si

previa intimación al fletador, éste no lo designa dentro de las 48 horas. El bloqueo debe
producirse después de iniciado el viaje, así lo dispone el artículo 256 LN.

10. Puede resolver el contrato si el fletador cede total o parcialmente el mismo, conforme
artículo 257 LN.
Los derechos del fletador son:
1. Puede resolver el contrato si el fletante no pone a su disposición el buque, en el tiempo y

lugar pactado. Artículos 245 LN.

2. En caso de enajenación del buque, puede exigir a los nuevos propietarios que cumplan lo
pactado en la póliza de fletamento. Artículo 243 LN.
3. Puede resolver el contrato antes del vencimiento de las estadías. Debe abonar la mitad
del flete bruto y los gastos de descarga y las sobreestadías. Si se trata de un fletamento
por viaje redondo, debe abonar la mitad del flete de ida y los gastos mencionados.
Artículo 252 LN.
OM
4. - Puede obligar al fletante a emprender el viaje. Tratándose de un fletamento total y
exista carga suficiente para costear el flete, sobreestadías y demás gastos. También puede
obligarlo, si da fianza suficiente para dichos pagos. En ambos casos, el fletante no puede
recibir carga de terceros sin la conformidad del fletador. Artículo 253 LN.
.C
5. Puede subfletar el contrato, en un fletamento total. Salvo prohibición expresa. Puede
subfletar a uno o varios subfletadores. Subsiste su responsabilidad ante el fletante.
Artículo 257 LN.
6. Puede elegir el puerto de carga o descarga. Si no estuviera fijado en la póliza de
DD
fletamento. Artículo 244 LN.
7. Puede resolver o cumplir el contrato si la capacidad del buque, fijada en la póliza de

fletamento, resulta mayor o menor a la real, en más de un 10 %. Si cumple el
contrato, sólo abona el flete por la cantidad de carga embarcada. En ambos casos, puede
LA
solicitar daños y perjuicios. Artículo 246 LN.
En síntesis, en los fletamentos total o parcial, la gestión náutica y comercial, están a cargo
del fletante. Éste responde de sus propios hechos y por los del capitán y tripulantes. La póliza de
FI
fletamento, regula la responsabilidad del fletante ante el fletador, antes del embarque de las
mercaderías y en la etapa de la descarga. Como estudiaremos, cuando el fletante asume el
carácter de transportador, su responsabilidad se regula por las normas públicas e inderogables de
la Ley de la Navegación. En la etapa del transporte, no se aplica la póliza de fletamento.

Algunas consideraciones cabe realizar en cuanto a los “ fletamentos especiales ”, que resultan
diferentes a los ya estudiados. Como por ejemplo, cuando el fletante pone a disposición el buque
a favor del fletador, ya no para el transporte de mercaderías, sino para fines específicos, o sea,
turísticos, científicos o el transporte de personas. Las partes se rigen por lo acordado en la póliza
de fletamento, conforme artículo 242 inciso g LN. Dentro de los fletamentos para el transporte
de personas, tenemos a los buques destinados a cruceros turísticos. Aquí el buque, se pone a
disposición del fletador, o sea, se trata de una agencia de viajes u organizador mayorista de
viajes.

Las acciones que derivan de los contratos de fletamento total o parcial prescriben al año ( 1 ) ,
contados desde la terminación del viaje o desde que se rescindió o resolvió el contrato, de
Nuestra Ley de la Navegación, ley 20. 094, del año 1973, ubica al contrato de remolque, dentro
de los contratos de utilización de buques. Es decir entonces, que intervienen dos partes, una es el
armador del buque remolcador y la otra, es el armador del buque remolcado.
El Dr. Luis Beltrán Montiel en la obra citada, página 355, nos dice: * El remolque, como
OM
operación material, consiste en la prestación de la fuerza de tracción de un buque, el remolcador,
para la traslación de otro, el remolcado, desde un punto a otro del espacio acuático o para
cooperar con el segundo, en su maniobra de desplazamiento *.
Lo esencial en el contrato de remolque, es la prestación de la fuerza de tracción o si se prefiere,

poner a disposición la fuerza motriz de tracción. Ya sea, para trasladarlo de un punto a otro,
REMOLQUE TRANSPORTE o para colaborar en una maniobra, en puertos o canales,
.C
REMOLQUE MANIOBRA.
El Dr. Rodolfo A. González Lebrero en la obra citada, página 491, nos expresa: * El remolque,
como operación técnico – naval, basada en la aplicación de la fuerza motriz del buque
DD
remolcador, puede asumir básicamente, dos modalidades jurídicas diferentes, el remolque –
transporte y el remolque – maniobra *.
El artículo 354 LN nos expresa, que el contrato de remolque – transporte, se rige

por las normas de ésta ley, relativas al transporte de cosas. Además, que el gobierno del
LA
convoy, debe estar a cargo del buque remolcador.
Por lo tanto tenemos:
1. Debe existir un convoy, o sea, la reunión de buques que se organizan para navegar en
conjunto, bajo un mando único, de acuerdo al artículo 94 LN.
FI
2. Se aplican las normas del transporte de cosas. Si bien el buque remolcador no

transporta mercaderías, traslada al buque remolcado, de un punto a otro. Parte de la
doctrina sostiene, que existe una locación de obra, ya que el buque remolcador debe

cumplir con el contrato. La obra consiste, en trasladar al buque remolcado, de un punto a

otro del espacio acuático. Como en el contrato de transporte de mercaderías, existe una
obligación de resultado.
3. El buque remolcador, tiene el gobierno del convoy. El artículo 97 LN nos recuerda, que
el mando del convoy, en la navegación por remolque – transporte, está a cargo del buque
remolcador. Además, se debe dejar constancia del mando en el diario de navegación de
ambos buques. Cabe aclarar, que desde el momento en que se produce la unión física,
entre remolcador y remolcado, se constituye el convoy.
El Dr. Rodolfo A. González Lebrero en la obra citada, página 493, nos dice: * Remolque –
transporte. Contrato donde una parte, llamado el armador del buque remolcador, se obliga

mediante el pago de un precio cierto, hacia el armador del buque remolcado, a asumir la custodia
de un buque, a trasladarlo de un punto a otro, cuidando durante el viaje de su conservación y a
entregarlo en el lugar convenido, en el mismo estado en que lo recibió en el puerto o lugar de
origen *.
Resulta completísima la definición del citado autor. Siguiéndolo, mencionaré las

obligaciones de las partes en el remolque – transporte.
OBLIGACIONES DEL ARMADOR DEL BUQUE REMOLCADOR.
OM
1. Debe mantener la navegabilidad del buque remolcador, que implica la habilitación
del mismo otorgada por la Prefectura Naval Argentina.
2. Verificar los equipos de remolque de ambos buques. Conforme los reglamentos

vigentes.
.C
3. Inspeccionar las condiciones de navegabilidad del buque remolcado, con el mismo
fin ya mencionado en el apartado 1.
4. Recibir el buque que será remolcado. En los contratos tipo – impresos - existen
cláusulas que fijan el tiempo de plancha, o sea, free time, que son las horas pactadas,
DD
para realizar las operaciones de enganche y desenganche.
5. Cumplimiento del viaje. Debe realizarse por la ruta convenida o por la usual o la que
sea geográficamente la más directa.
LA
6. Cuidado y conservación del buque remolcado. Al recibir el buque que será remolcado
por intermedio de su capitán, el armador del buque remolcador, asume el carácter de
depositario y está obligado a su guarda y conservación.
7. Desenganche del buque remolcado y entrega a su armador. Este contrato queda

ejecutado, con la entrega del buque remolcado a su armador. Previamente, debe
FI
notificarse la llegada al puerto de destino al armador del buque remolcado. La

responsabilidad del armador del buque remolcador cesa con la entrega.
OBLIGACIONES DEL ARMADOR DEL BUQUE REMOLCADO.

1. Poner a disposición y entregar el buque remolcado. En el lugar y tiempo pactado en

el contrato de remolque.
2. Debe asegurar la navegabilidad del buque remolcado. Desde el lugar de salida hasta
el de destino y ello, al comienzo del remolque. Esto significa, que no es una obligación
de ejecución continuada. Ella queda cumplida, a partir del inicio de las operaciones de
remolque. Es decir, al tiempo en que el capitán del buque remolcador recibe el buque a
ser remolcado y comienza a conectar ambos buques. En la práctica, el armador del
buque remolcado facilita un certificado, que acredita la aptitud del buque. En Inglés se
denomina certificate of tow – worthiness.

3. - Pago del precio. Se pacta un precio global, en inglés lumpsum o pagos diarios, en
inglés daily hire o un precio proporcional a la distancia recorrida.
4. Recibir el buque. En el lugar de destino convenido y en el tiempo pactado.
En cuanto a la responsabilidad entre las partes, tratándose de un contrato de remolque-

transporte, el armador del buque remolcador responde por las averías, pérdidas o retrasos
ocasionados al armador del buque remolcado, salvo, caso fortuito o fuerza mayor, vicio propio
del buque remolcado, culpa del armador del buque remolcado o culpa de un tercero por el cual no
OM
debe responder.
Los usos y costumbres, o sea, una de las fuentes del derecho de la navegación por agua, han
impuesto la utilización de contratos-tipo, formularios conocidos como towcon y towhire. Por
ejemplo, es usual la firma de una cláusula identificada con el número nueve (9) que establece,
que cuando el armador del buque remolcador, coloque una tripulación por él designada a bordo
del buque remolcado, dicha tripulación estará bajo las órdenes del capitán del buque remolcador.
.C
El remolque-transporte, tiene dos modalidades, una POR EMPUJE. Se utiliza en el transporte de
barcazas, el remolcador aplica su fuerza de tracción. La barcaza, es un lanchón para transportar
carga de los buques a tierra, o viceversa, según el diccionario Salvat-La Nación, ya citado, tomo
DD
1, página 168. El transporte de soja con barcazas se usa en el Río Paraná. Allí innumerables
barcazas, son empujadas por un remolcador. La otra, POR MEDIO DE CABLES. Que unen la
proa del buque remolcado, con la popa del buque remolcador, o sea, éste último utiliza su fuerza
de tracción.
La Prefectura Naval Argentina – PNA – como policía de seguridad de la navegación, es

LA
competente para otorgar las habilitaciones a los remolcadores, verificando las condiciones
reglamentarias sobre seguridad, estado de navegabilidad, mantenimiento, potencia de los
motores, etc.
En cuanto a la responsabilidad frente a terceros, en el remolque-transporte, teniendo el

FI
gobierno del convoy, el armador del buque remolcador, conforme artículo 354 LN, él será
responsable de los daños provocados a terceros, si se prueba su culpa. Por ejemplo, en casos de
abordajes, la responsabilidad es solidaria, tanto del remolcador, como del remolcado, así lo
establece expresamente el artículo 363 LN, que además, nos dice, que el convoy se considera un

sólo buque. Esta última norma aclara, que el armador del buque remolcador podrá repetir lo
abonado en exceso, contra el armador del buque remolcado y viceversa. En la misma situación,
abordaje, siendo un remolque- maniobra, la responsabilidad recae en el buque remolcado, sin
perjuicio de las acciones de regreso, conforme artículo 363 LN. En otros casos, la responsabilidad
del remolcado es evidente, ya que tiene el control del convoy, en el remolque maniobra, de
acuerdo al artículo 355 LN, también aquí debe probarse su culpa. Cabe aclarar, que la relación
entre el convoy y los terceros, es de carácter extracontractual, por lo tanto, quien demanda debe
demostrar la culpa o negligencia, los daños y la relación de causalidad, utilizando el artículo 1717
del Código Civil y Comercial.
Que sucede cuando no estamos en presencia de un abordaje ?

Reitero los terceros invocarán una responsabilidad extracontractual, utilizarán las normas de los
artículos 1717 y 1757 del Código Civil y Comercial. Mediante la primera, deben probar la culpa
del buque remolcador y también, podrían probar la responsabilidad del buque remolcado.
Mediante la segunda, se presume la culpa del dueño o guardían del buque o de los buques, por los
daños con las cosas o por el riesgo o vicio de la cosa. Cabe resaltar que ésta última norma,
establece una responsabilidad objetiva. Por lo tanto, ambos armadores, remolcador y
remolcado, serán responsables ante los terceros. En el caso: HIJOS DE JOSE
CASTELLANO HNOS CONTRA ROCA 3, se dijo…* Determinada la culpa del convoy en el
hecho, los buques que lo componen serían solidariamente responsables por aplicación del
OM
principio sentado por el artículo 1109, párrafo segundo, del Código Civil *. Fallo citado por el
Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra citada, página 364.Es la solución establecida por el artículo
104 del Código de la Navegación Italiano, en consecuencia, ambos armadores, remolcador y
remolcado, son solidariamente responsables ante los terceros que han sufrido un daño, que se
originó en el convoy. Insisto, son solidariamente responsables, si puede probarse la culpa del
convoy, o sea, de los armadores de los buques remolcador y remolcado.
.C
El Dr. Rodolfo A. González Lebrero, en la obra citada, página 503, nos expresa: * En el
remolque – maniobra, el armador del buque remolcador, se obliga frente al armador del buque
remolcado, mediante el pago de un precio, a aplicar su fuerza motriz bajo las órdenes de éste
último, a fin de facilitar, complementar o llevar acabo las operaciones de atraque, desatraque o
DD
movimiento del buque respectivo, dentro de un puerto o de una zona determinada *.
El artículo 355 LN establece que en el remolque – maniobra, la dirección de la operación está

a cargo del buque remolcado y se rige, por las normas de la locación de servicios.
Cabe recordar que el artículo 1251 del Código Civil y Comercial, nos dice…* Hay contrato de
LA
servicios, cuando el prestador de servicios, actuando independientemente, se obliga a favor de un

comitente, a proveer un servicio mediante una retribución *.
Parte de la doctrina sostiene, que el remolcador es un auxiliar autónomo, que existe una
locación de obra, pues debe cumplir un resultado, ya que existe una organización empresaria que
FI
debe ejecutar un resultado. Por lo tanto, no parece acertada la norma del artículo 355 LN, en
cuanto se refiere a la locación de servicios. Se analiza un contrato de utilización de buques, con
características propias del derecho de la navegación por agua, nada puede vincularlo a la clásica
locación de servicios del Código Civil, del Dr. Vélez Sársfield. Ahora, el nuevo Código Civil y

Comercial lo denomina “ contrato de servicios ”. Obsérvese que el capitán del buque remolcador,
mantiene su autonomía, ya que es la máxima autoridad a bordo. Tanto es así, que el artículo 356
LN nos dice, que es obligación de ambas partes observar las precauciones indispensables para no
dañar al otro buque.
A mi criterio, hay una locación de obra, un resultado prometido, o sea, colaborar en las
operaciones de atraque, desatraque, etc. Observar además, que los derechos y obligaciones de las
partes surgen del contrato de remolque celebrado, no puede afirmarse que el capitán del buque
remolcador, debe cumplir las órdenes del capitán del buque remolcado. Reitero, existen derechos
y obligaciones libremente pactados que ambas partes deben cumplir.
Las obligaciones de las partes son.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR DEL BUQUE REMOLCADOR.
1. Navegabilidad del buque. Debe poseer las habilitaciones otorgadas por la Prefectura
Naval Argentina. Además, el buque debe estar equipado y tripulado, en el lugar y tiempo
pactado. Debe poner a disposición – el buque – a favor de la otra parte.
2. Utilizar los equipos de remolque. Además de emplear la fuerza de tracción, debe operar
todos los equipos para realizar su contraprestación.
OM
3. Cumplir los servicios pactados. El capitán del buque remolcador debe dar cumplimiento
a las instrucciones del capitán del buque remolcado. Sin embargo, no podrá apartarse de
los reglamentos vigentes en materia de remolque.
OBLIGACIONES DEL ARMADOR DEL BUQUE REMOLCADO.
1. Contactar al armador del buque remolcador. Con la anticipación necesaria. La
.C
contratación es realizada por el agente marítimo del buque remolcado.
2. Instruir al capitán del buque remolcador. Por medio del capitán del buque remolcado.
Recordar que las instrucciones están a su cargo.
DD
3. Abonar el precio del remolque. Es habitual que se abone al finalizar el remolque. El
pago lo realiza el agente marítimo del buque remolcado.
La responsabilidad por daños, pérdidas o retrasos, que se ocasionen al buque remolcador, prima
LA
facie recae en el armador del buque remolcado, quien tiene la dirección de la operación, de
acuerdo al artículo 355 LN. Sin embargo, existe una obligación de seguridad de ambas partes,
conforme lo dispone el artículo 356 LN. Por lo tanto, podría recaer dicha responsabilidad en el
armador del buque remolcador. Por ejemplo, si actuó con culpa al apartarse de las instrucciones
recibidas del capitán del buque remolcado. Siempre debe imperar la prueba de la culpa. Sin
embargo, en los incumplimientos contractuales se presume la culpa del incumplidor siguiendo
FI
las pautas del artículo 1724 del Código Civil y Comercial, que nos dice…” La culpa consiste en
la omisión de la diligencia debida según la naturaleza de la obligación ”.
En el caso LA UNIVERSAL COMPAÑÍA DE SEGUROS CONTRA ARMADOR DEL

BUQUE DORLI, se sostuvo… Que el armador del buque remolcador, tiene responsabilidad
en el naufragio del buque remolcado, por el deficiente mantenimiento del gancho
disparador, que hubiera permitido evitar el siniestro.
Fallo de la Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, de la ciudad Autónoma de Buenos

Aires, Sala I, del 17 de diciembre de 1998, publicado en el boletín de jurisprudencia número 4,
del año 1998, de la citada Cámara, que reproduce la revista El Derecho, del 20 de agosto de
1999, página 205. El citado caso reguló la responsabilidad en un remolque – maniobra.
Como ya fue dicho, los terceros pueden accionar en base a una responsabilidad extracontractual,
invocando las normas citadas del Código Civil y Comercial. Prima facie demandarán al armador
del buque remolcado, quien tiene la dirección del convoy. Sin embargo, también pueden imputar

culpa al armador del buque remolcador. En muchos casos, intervendrán en el proceso, ambos
armadores – remolcador y remolcado -, ya que demandado uno de ellos, éste citará como tercero
al restante armador.
En materia de prescripción, el artículo 357 LN nos dice:
1. En el remolque – transporte, se aplican las normas del contrato de transporte de cosas.

O sea, la acción debe iniciarse dentro del año (1), de acuerdo al artículo 293 LN.
En el remolque – maniobra, el plazo será de un (1) año, conforme artículo 357 LN.
OM
2.
En ambos casos, los plazos comienzan desde la finalización de la operación de remolque o desde
la época en que debió realizarse, argumento artículo 357 in fine LN.
Veamos ahora, un caso práctico, para aplicar los conocimientos adquiridos. El suplemento de
comercio exterior, del diario La Nación, del 23 de marzo de 2010, nos informa, que el 4 de marzo
.C
de 2010, ocurrió un accidente en el Río Paraguay, a la altura de Puerto Bermejo, provincia de
Chaco. En dicho siniestro se hundió una barcaza que contenía soja paraguaya. El remolcador de
bandera paraguaya - R. E. Aguara -, se encontraba remolcando por empuje, un convoy de 16
barcazas. Unos troncos de gran porte, se incrustaron entre la hélice y el timón del buque
DD
remolcador. Esto provocó que se desprendieran algunas de las barcazas, una de ellas chocó contra
la costa y luego se hundió.
PREGUNTAS.
LA
1. Que clase de remolque se analiza ?
2. Quien debe responder por el daño ocasionado ?
RESPUESTAS.
FI
1. Se trata de un remolque – transporte, modalidad empuje.
2. El capitán actuó con culpa. Debió prever la aparición de los troncos que originaron el
siniestro. No puede invocar la existencia de un caso fortuito o fuerza mayor, pues es una

contingencia previsible en la navegación fluvial. Quien responde por los daños, es el

armador del buque remolcador. Algunos colegas opinan que tratándose de un transporte
de cosas, remolque – transporte - , conforme lo dispone el artículo 354 LN, el armador del
buque remolcador se libera de responsabilidad, ya que estaríamos en presencia de una
falta náutica del capitán y de acuerdo a lo dispuesto por el artículo 275 apartado a LN, el
transportador y el buque se liberan de la responsabilidad por los daños provocados.
En primer lugar, cabe decir que el armador del buque remolcador, no asume el carácter de
transportador de las mercaderías, sólo asume una obligación de resultado, ofrecer la fuerza
motriz.

En segundo lugar, como ya se ha estudiado, el armador responde por la culpa de sus

dependientes, el capitán lo es, conforme artículo 174 LN.
En tercer lugar, si realmente se aplica la falta náutica, cabe plantear la inconstitucionalidad del
artículo 275 apartado a LN, ya que afecta la garantía del derecho a la igualdad, artículo 16 de la
Constitución Nacional de 1853, 1860 y 1994, pues en casos similares, culpa de los dependientes,
el principal debe responder, así lo dispone el artículo 1753 del Código Civil y Comercial.
Además, de afectar el derecho de propiedad, artículo 17, de la citada Constitución, ya que el
acreedor disminuye su patrimonio, pérdida de la carga. Como ya fue dicho, siguiendo la opinión
OM
del Dr. Luis Beltrán Montiel, estaríamos en presencia de una falta comercial, ya que la acción u
omisión del capitán, extrañaba razonablemente un peligro para la carga. Además, la falta náutica
ha sido eliminada en los Convenios Internacionales, por ejemplo, las reglas de Hamburgo,
vigentes en la actualidad. También fue eliminada de las reglas de Rótterdam, aún no vigentes.
Cabe aclarar, que si bien las “ barcazas ” no son buques, pues son artefactos navales, la
responsabilidad del armador del buque-remolcador es evidente.
.C
Finalmente, nos queda analizar la figura del REMOLQUE – ASISTENCIA.
El artículo 376 LN nos expresa…* El remolcador, sólo tiene derecho a un salario de asistencia o
DD
salvamento, cuando los peligros corridos por el remolcador, le hayan exigido servicios
extraordinarios, no comprendidos en las obligaciones que le impone el contrato de remolque *.
Surge claramente entonces, que si estamos en presencia de servicios extraordinarios, hay un

contrato de remolque – asistencia, conforme la norma citada, que se encuentra en la sección de la
LA
asistencia y del salvamento.
Toda asistencia o salvamento en espacios acuáticos, se realiza mediante un contrato de remolque.

Observar que en esta clase de contratos, la remuneración del remolcador, no será por un precio
global o por kilómetros recorridos, como hemos estudiado en los remolques transporte o
maniobra. El remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o salvamento. El Dr. Luis
FI
Beltrán Montiel, en la citada obra, página 360, nos dice…* Que crea confusión la figura del
remolque – asistencia, propone la figura del servicio de asistencia *.
Me parece que cabe hablar de un contrato de remolque por servicios extraordinarios, en virtud de

los peligros corridos por el buque remolcador.
48. Contrato de utilización de aeronaves. Locación, charter aeronáutico, contratos de

colaboración interempresaria. Conceptos, clases, documentación, derechos,
obligaciones y responsabilidades de las partes. Normas aplicables.
Puede afirmarse que en los contratos de utilización, no está en juego la venta o transferencia del
dominio de las aeronaves. Son contratos donde su objeto o fin, es el aprovechamiento o
utilización de las mismas en su función específica, o sea, transportar personas o cosas, circulando
en el espacio aéreo, pero no implica, el estudio del contrato de transporte. Reitero, dichos
contratos están relacionados con su mejor utilización o aprovechamiento. Me refiero a la
aeronave.

El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, página 93, nos dice…Hay
contrato de utilización, cuando una de las partes, a cambio de una prestación, que se obliga
a cumplir, adquiere, ya sea el derecho al uso y goce de una aeronave, para emplearla en una
actividad aeronáutica, o ya sea, el derecho a que la otra parte, explotador de una aeronave,
realice, con ella, una actividad aeronáutica determinada, en interés de la primera.
Un primer análisis, nos permite citar dos contratos de utilización. O sea, la * locación * y el *
fletamento *. Mediante el primero, el locador cede el uso y goce de la aeronave. En el segundo, el
fletante pone a disposición la aeronave, a favor del fletador. Ingresamos entonces, en el estudio
OM
de los contratos que teniendo como objeto la utilización de las aeronaves, quedan sometidos a la
libre voluntad de las partes. Ahora el artículo 959 del Código Civil y Comercial, nos dice. “ Todo
contrato válidamente celebrado es obligatorio para las partes ”.
Nuestro Código Aeronáutico, ley 17. 285, del año 1967, reguló el contrato de locación de
aeronaves, no así el contrato de fletamento de aeronaves. En los contratos de utilización, la
aeronave se destaca en su aspecto dinámico, o sea, las convenciones tienen como fin su mejor
.C
aprovechamiento.
Siguiendo las ideas del Dr. Federico N. Videla Escalada, pueden incluirse dentro de los contratos
de utilización, los siguientes:
DD
1. La locación.
2. El fletamento.
LA
3. El intercambio de aeronaves.
4. El Charter.
La legislación italiana incluye al CONTRATO DE TRANSPORTE, vía el Código de la

Navegación, del año 1942, dentro de los contratos de utilización. Sin embargo, el Dr. Federico N.
FI
Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, página 140, nos dice…Que el objeto o finalidad de
éste contrato, es trasladar personas o cosas, de un aeropuerto a otro. El aprovechamiento o
utilización, no resulta esencial.

En efecto, en la locación, se cede el uso y goce de la aeronave y en el fletamento, existe una

obligación de hacer, poner a disposición la aeronave. Parece entonces, que el contrato de
transporte aparece con posterioridad. En la locación, el locatario celebra contratos de transporte,
una vez que tiene la tenencia de la aeronave y se transforma en explotador de la misma. En el
fletamento, el fletador celebra contratos de transporte, una vez que tiene a su disposición la
aeronave. Cabe recordar, que la obligación del fletante es poner a disposición la aeronave y sigue
siendo el explotador de la misma. Por lo tanto, parece razonable excluir al “ contrato de
transporte ”, de los contratos de utilización de la aeronave.
Durante el año 2000, fue elaborado en nuestro país, un proyecto de nuevo Código Aeronáutico,
obra que no se convirtió en ley, hasta el presente. En el título VII, denominado contratos, existe el

capítulo uno, donde se incorporan los contratos de utilización, incluyéndose a la locación, el

fletamento y el intercambio de aeronaves.
EL CONTRATO DE LOCACIÓN.
El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, página 149, nos dice que… Hay
locación de aeronaves, cuando una parte se obligue a transferir a otra, el derecho de uso y
goce temporarios de una aeronave determinada, a fin de ser utilizada por cierto tiempo, por
uno o más viajes o por un kilometraje a recorrer, convenidos entre las partes.
OM
Extraemos las siguientes conclusiones:
1. Debe existir una transferencia temporaria del derecho de usar y gozar una determinada
aeronave.
2. Su fin es utilizar la aeronave para el transporte de personas o cosas, aún cuando no se
persiga un fin lucrativo. Por ejemplo, arrendarla para una investigación científica.
.C
3. Dicho uso y goce, será por uno o más viajes, por kilómetros a recorrer o por un tiempo
determinado.
DD
4. Debe agregarse, que la obligación principal del locatario es abonar el precio pactado.
El contrato de locación de aeronaves, reúne las siguientes características:
1. ES CONSENSUAL, pues necesita de la conformidad o consentimiento del locador y del

LA
locatario.
2. ES ONEROSO, pues el locatario está obligado a abonar el precio pactado. Que

constituye el lucro del locador.
3. ES BILATERAL, existen dos partes el locador y el locatario.

FI
4. ES FORMAL, ya que el contrato debe realizarse en instrumento público o privado, en

éste último caso, con las firmas certificadas por un escribano. Luego debe ser registrado
en el Registro Nacional de Aeronaves, conforme lo dispone el artículo 68 CA. Los

instrumentos públicos y privados, fueron regulados por el artículo 49 CA. Cabe aclarar,
que el contrato existe desde el consentimiento de las partes, pero debe instrumentarse
por escrito, forma, para su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves, y de esa
manera, liberar de responsabilidad al locador-propietario.
El proyecto de nuevo Código Aeronáutico, del año 2000, establecía en el artículo 114, lo
siguiente: * La locación de aeronave es el contrato por el cual una parte llamada locador, se
obliga mediante el pago de un precio en dinero, a conceder a otra llamada locatario, el derecho de
uso y goce de una aeronave determinada durante cierto tiempo, transfiriéndole la tenencia *.
Debe reiterarse que la locación de aeronaves tiene como fin, usar y gozar la aeronave para el
transporte de personas o cosas.

Por lo tanto, no sería una locación de aeronaves regulada por el Código Aeronáutico, la
locación de una aeronave destinada a su exhibición en un museo o arrendarla para ser utilizada
como hotel. Estas locaciones se regularán en base a las normas del Código Civil y Comercial. El
diario La Nación, en su edición del 22 de enero de 2009 nos informa, que un antiguo jumbo
Boeing. 747, del año 1976, se convirtió en el jumbo hostel, alojamiento de bajo costo, con 25
habitaciones y que puede utilizarse en las cercanías del aeropuerto internacional de Arlanda, en la
ciudad de Estocolmo, Suecia.
Como lo expresa el artículo 68 CA…El contrato de locación de aeronaves produce la
OM
transferencia del carácter de explotador del locador al locatario. El contrato deberá constar
por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los fines de los arts. 66 y
67 de este Código. Como se menciona en la nota del citado artículo, la importancia de la
locación, es que se transfiere el carácter de explotador, quien responderá por los daños
ocasionados. Dicha transferencia se hace efectiva, ya que es ahora el locatario, quien usará y
gozará de la aeronave. La utilizará legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro,
siguiendo la norma del artículo 65 CA. Cabe recordar, que la falta de inscripción del contrato en
.C
el citado Registro, hace responsables solidariamente al propietario- locador - y al explotador -
locatario, de las infracciones o daños provocados por el uso de la aeronave, conforme artículo 67
CA.
DD
El artículo 69 CA nos dice…El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y
equipada, siempre que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se
transfiera al locatario. En caso en que el locador de la aeronave tomase a su cargo
equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer entrega de la aeronave, en el lugar y
tiempo convenidos, provista de la documentación necesaria para su utilización. En todos los
LA
casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en

condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que
cesa si mediase culpa del locatario.
Cabe agregar, que las partes podrán pactar que el explotador – locatario, será el responsable de
mantener la aeronavegabilidad de la aeronave, o sea, las condiciones de seguridad en cuanto al
FI
mantenimiento de la misma.
En la * locación armada y equipada * también conocida como a casco desnudo, la aeronave se

entrega con la documentación obligatoria y en condiciones de aeronavegabilidad. Los

anglosajones la denominan ( bare hull charter ), significa que la aeronave arrendada se entrega sin
tripulación. En cambio, en la * locación equipada y tripulada *, se agrega una prestación
accesoria que es la tripulación, que pasa a estar a las órdenes del locatario. O sea, en el primer
caso, el locatario designa a la tripulación, en el segundo caso, la designación corresponde al
locador, pero en ambas, la tripulación está sometida a las órdenes del locatario.
Las locaciones se clasifican entonces, en:
1. ARMADA Y EQUIPADA.
2. EQUIPADA Y TRIPULADA.

Finalmente, el artículo 70 CA nos expresa…No podrá cederse la locación de una aeronave ni

subarrendarla sin consentimiento del locador. La nota del citado artículo nos dice, que el
elevado valor de las aeronaves impone la necesidad del consentimiento del locador.
En el artículo 117, del citado Proyecto de nuevo Código Aeronáutico, del año 2000, se regulaban
las obligaciones del locador, a saber:
1. Entregar la aeronave en el plazo y lugar convenido, provista de la documentación

necesaria para el vuelo.
OM
2. Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del
contrato, salvo pacto en contrario, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.
3. Equipar y tripular la aeronave, transfiriendo la conducción técnica de aquella y la

dirección de la tripulación al locatario, salvo que la locación de la aeronave se hubiera
convenido a casco desnudo.
.C
En el artículo 118, del citado proyecto, se regulaban las obligaciones del locatario, ellas son:
1. Conservar la aeronave en buen estado.

DD
2. Usar la aeronave para la actividad aeronáutica prevista en el contrato.
3. Pagar el precio en el plazo y lugar convenido.

LA
4. Restituir la tenencia de la aeronave al locador, vencido el plazo del contrato en el estado

en que la recibió, salvo el desgaste normal producido por el buen uso.
Los derechos del locador, son:
1. Exigir mediante acción ejecutiva, el cobro de los arriendos.

FI
2. Resolver el contrato, por falta de pago, previa intimación.
3. Resolver el contrato, si la aeronave se usa en una actividad prohibida o distinta a la

pactada.
4. Resolver el contrato, si se produce la cesión o subarriendo del mismo, sin consentimiento

del locador.
5. Resolver el contrato, si no se inscribe el mismo, previa intimación.
Los derechos del locatario, son:
1. Resolver el contrato si no se entrega la aeronave.

2. Resolver el contrato si no se mantienen las condiciones de aeronavegabilidad de la

aeronave.
3. Resolver el contrato si la aeronave no se entrega con toda la documentación necesaria.
EL CONTRATO DE FLETAMENTO.
El artículo 120, del citado proyecto de nuevo Código Aeronáutico, del año 2000, lo define
como…Aquel por el cual una parte denominada fletante, sin transferir la tenencia y
OM
manteniendo su condición de explotador, se compromete a ejecutar mediante una aeronave
solo determinada en cuanto a su especie, uno o más vuelos o los que se requieran durante
un tiempo limitado y la otra parte a abonar como contraprestación un precio cierto en
dinero.
Nuestro Código Aeronáutico, ley 17. 285, del año 1967, no regula éste contrato.
.C
Como lo expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, página 176…Su
importancia aumenta considerablemente y progresivamente, por resultar un excelente
instrumento de colaboración entre las empresas, que lo emplean como base de sus contratos
de intercambio o banalización de aeronaves y a las que provee de un artefacto muy útil
DD
para permitirles cubrir las necesidades de los períodos de mayor volumen de tráfico.
El Tribunal Federal de Suiza, en el caso JACQUET CONTRA CLUB NEUCHATELOIS DE

AVIACION, con fecha 13 de marzo de 1957, sostuvo que…El fletamento, es el contrato por el
cual una persona, pone a disposición de la otra, una aeronave tripulada y equipada, para
LA
que realice determinado viaje. Se publicó en la revista Francesa de derecho aéreo, del año
1958, página 83, citado por el Dr. Videla Escalada, obra mencionada, tomo 3, página 178.
Se trata entonces, de una obligación de hacer…* Poner a disposición la aeronave o mejor dicho,
ejecutar los vuelos pactados *.
FI
El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, página 180, nos dice…Que hay
contrato de fletamento cuando una parte, fletante, que conserva su carácter de explotador,
se obliga a realizar con una aeronave determinada, al menos genéricamente, una o más
operaciones aéreas, específicamente fijadas o referidas a un período de tiempo y la otra

parte, el fletador, se compromete a abonarle por ellas un precio en dinero.
Este contrato no debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, pues no figura en
los actos jurídicos mencionados por el artículo 45 CA y además, no transfiere el carácter de
explotador, como en el contrato de locación.
Los fletamentos se clasifican en:
1. A TIEMPO. En el sistema anglosajón se denominan time- charter.
2. POR VIAJES. En el sistema anglosajón se denominan voyage- charter.

A los fines de retener las diferencias entre los contratos de fletamento y de transporte, el Dr.
Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, página 195, nos dice…La verdadera
esencia del fletamento, en éste, el fletante no asume la obligación de trasladar personas o
cosas de un lugar a otro, característica del transporte, sino que los transportes que
efectivamente pueda llevar a cabo para cumplir su obligación, de efectuar operaciones
aéreas en interés del fletador, son ajenas al contrato de fletamento y originan obligaciones
entre otros sujetos, el fletador y los usuarios.
El artículo 121, del citado proyecto de nuevo Código Aeronáutico, año 2000, define las
OM
siguientes obligaciones del fletante:
1. Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de la aeronave, equipada y

tripulada, provista de los documentos de a bordo y en condiciones de aeronavegabilidad.
2. Realizar el viaje o viajes pactados durante el plazo convenido.
.C
Las obligaciones del fletador, se encuentran reguladas en el citado proyecto, artículo 122, a saber:
1. Dar a la aeronave la utilización prevista en el contrato.

DD
2. Pagar el precio, en el lugar y tiempo convenido.
En consecuencia, son derechos del fletante:
1. Resolver el contrato si no se abona el precio.

LA
2. Resolver el contrato si la aeronave se usa en un destino prohibido o distinto al pactado.
Son derechos del fletador:
1. Resolver el contrato si la aeronave no se pone a su disposición.

FI
2. Resolver el contrato si la aeronave no posee la documentación obligatoria, para circular

en el espacio aéreo.

3. Resolver el contrato si la aeronave no se encuentra en condiciones de aeronavegabilidad.
4. Resolver el contrato si no se realizan los viajes pactados.
Un ejemplo, nos aclara el concepto del contrato de fletamento. Austral Líneas Aéreas como
fletante, se obliga a poner a disposición una aeronave Embraer 190, en el aeropuerto de Ezeiza, a
favor de Aerolíneas Argentinas, fletador, para realizar un transporte no regular, entre dicho
aeropuerto y el San Pablo, Brasil. El fletador, deberá abonar el precio pactado. Se trata de un
vuelo extraordinario, con motivo de un exceso de demanda, originado en la competencia de
fórmula uno, que se desarrolla en Brasil. El explotador es Austral, quien conserva la tenencia de
la aeronave y se encargó de la designación de la tripulación, conservando la dirección de la
operación aérea.

EL CONTRATO DE INTERCAMBIO DE AERONAVES.
El artículo 125, del citado proyecto de nuevo Código Aeronáutico, nos dice…El contrato de
intercambio de aeronaves es aquél mediante el cual dos o más explotadores se conceden
recíprocamente, el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación y
adoptará la forma de locaciones o fletamentos recíprocos, quedando sometido a las normas
respectivas.
El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la citada obra, tomo 3, página 205, nos expresa…El
OM
intercambio es un contrato complejo en que dos o más explotadores de aeronaves, se ceden
recíprocamente, el derecho de utilizar sus respectivas máquinas en el cumplimiento de las
operaciones fijadas de común acuerdo.
Este contrato se aplica en la mayoría de los casos, entre transportadores que realizan vuelos
regulares, tanto en vuelos nacionales, como internacionales. Se trata de evitar la adquisición de
nuevas aeronaves, por ello, el derecho recíproco de intercambiar sus aeronaves. Cabe aclarar, que
tampoco estamos en presencia de una sociedad comercial entre los transportadores, que
.C
habilite la distribución de utilidades o pérdidas. Nuestro Código Aeronáutico no ha regulado
éste contrato, sólo encontramos una breve referencia en la nota, al artículo 110. Allí se expresa,
que éste contrato, no requiere la aprobación de la autoridad aeronáutica. Cuando se transfiera el
carácter de explotador, por ejemplo, si el intercambio de aeronaves se instrumenta mediante un
DD
contrato de locación, debe registrarse el contrato en el Registro Nacional de Aeronaves.
Veamos un ejemplo, en que los transportadores regulares, han utilizado la figura del intercambio
de aeronaves. En USA, American Airlines y Delta Airlines utilizaron como aeropuerto de
conexión el de Dallas, Texas. La región este de USA, era operada por Delta, en cambio la región
LA
oeste, era operada por American. Por lo tanto, las empresas realizaban vuelos directos regulares
entre las costas este y oeste. El vuelo partía del aeropuerto de Nueva York, en aeronaves de
Delta. En Dallas, se producía la escala de conexión. Allí la aeronave continuaba hasta el
aeropuerto de destino, o sea, Los Angeles, pero ahora la aeronave era tripulada por personal de
American, mediante un contrato de locación. Esta última empresa, se desempeñaba como
explotadora de la aeronave, entre los aeropuertos de Dallas y Los Angeles.
FI
Como ven, se trata de un contrato complejo y que no ha tenido una aplicación importante en el
mercado aerocomercial.

EL CONTRATO O VUELO CHARTER.
El Decreto 1470, del año 1997, regula los vuelos charter en nuestro país. En su artículo segundo,
se expresa…Se entiende por “ charter ”, el contrato celebrado entre un transportador aéreo
y un operador turístico, por el cual, el transportista pone a disposición del operador, la
capacidad total de una aeronave, para el transporte de personas, con el objeto de efectuar
un vuelo o una serie de vuelos predeterminados, por un precio global.
Un ejemplo real nos aclarará la figura del charter. Longheira y Longheira empresa mayorista de
turismo, contrató en diversas oportunidades la capacidad total de un jumbo Boeing 747, de la
empresa Aerolíneas Argentinas. Todo ello, para realizar vuelos directos entre Ezeiza y Santiago
de Compostela, Galicia, España. El explotador de la aeronave y quien designa a la tripulación

era Aerolíneas Argentinas, quien además, tenía la dirección de la operación aérea. En cambio, la
empresa de turismo, era la que celebraba contratos de transporte con los pasajeros. Como
oportunamente estudiaremos, el transportador aéreo, era el transportador de hecho y la empresa
de turismo, era el transportador contractual. En razón de que celebraba contratos de transporte
con los turistas – pasajeros, aunque no tenga aeronaves propias. Como nos dice, el Dr. Federico
N. Videla Escalada…* El transportista no necesita forzosamente comprometerse a llevar a cabo
el transporte por sus propios medios, sino que es suficiente la asunción de la obligación de
proveerlo o hacerlo proveer por otra persona idónea para tal fin *, párrafo mencionado en el
trabajo del abogado Miguel A. Cejas, titulado “ derecho aeronáutico y derecho del turismo ”, del
OM
año 2006, página 4. Trabajo presentado y defendido por el autor, en la conferencia realizada en el
Colegio de Abogados de Lomas de Zamora, del 11 de octubre de 2006.
Por lo tanto, en el contrato o vuelo “ charter ”, tenemos los siguientes elementos:
1. Participan una empresa de turismo y un transportador aéreo.
.C
2. La obligación del transportador es poner a disposición la capacidad total de la aeronave.
3. La obligación de la empresa de turismo es abonar el precio pactado.

DD
4. El fin del contrato es realizar un vuelo o una serie de vuelos.
5. El vuelo debe estar destinado al transporte de personas.
El artículo primero, del Decreto 1470, del año 1997, nos dice…Que los transportadores
LA
nacionales o extranjeros, que presten servicios no regulares de transporte aéreo, pueden

prestar servicios denominados charters, destinados al traslado de contingentes turísticos,
hacia ciudades fuera del país, que no estén efectivamente cubiertos por líneas aéreas
regulares.
Por lo tanto, no podría realizarse un vuelo charter entre Ezeiza y San Pablo, Brasil, pues existen
FI
numerosos vuelos regulares de Aerolíneas Argentinas, Lan Argentina, Tam y Gol, éstas dos
últimas empresas del Brasil. Sí es factible un vuelo Ezeiza – Puerto Seguro en Brasil.
A los efectos de autorizar los contratos o vuelos charters el artículo tres, del citado decreto, exige

la siguiente documentación:
1. Póliza de seguro, que cubra los riesgos de la tripulación, personas transportadas, equipajes y
daños a terceros.
2. - Disponibilidad aeroportuaria tanto en el aeropuerto de partida, como en el aeropuerto de

destino.
3. Copia del contrato charter.
4. - Certificado de operador turístico emitido por el Ministerio de Turismo de la Nación,

ahora Secretaría de Turismo de la Nación.

Si dentro de los diez días hábiles de la presentación, no hay un pronunciamiento de la ANAC, se

considera otorgado el permiso, conforme lo dispone el artículo cuatro, del citado Decreto.
Como lo sostiene el Dr. Jorge Eduardo Maldonado, en su obra “ El charter aéreo. Su
conceptualización jurídica ”, edición Rubinzal – Culzoni, del año 1982, páginas 30 /
31…Mientras los Anglosajones identifican al charter, como toda convención relativa al uso
de una aeronave, por una o varias personas. Los Hispanoamericanos han demostrado una
proclive tendencia a incluirlo dentro de los llamados “ contratos de utilización o explotación
de aeronaves ”. Desde el punto de vista del derecho privado, se trata de una modalidad del
contrato de transporte aéreo no regular, en el cual una parte, agencia de viajes o tour
OM
operador mayorista o grupo humano determinado, contratando la capacidad total de una
aeronave, a otra parte, transportador, se obliga frente a una tercera, pasajeros, a la
ejecución de uno o más viajes, contra el pago de un precio global y con una finalidad
coincidentes entre los pasajeros, turismo o viajes especiales.
Dentro de los contratos de colaboración interempresaria, debe citarse al CODIGO

COMPARTIDO. El citado proyecto de nuevo Código Aeronáutico, del año 2000, en su artículo
.C
132, nos decía…El contrato de código compartido es aquel mediante el cual dos o más
transportistas aéreos comercializan uno o más vuelos, que son operados por uno solo de
ellos en las rutas autorizadas, utilizando conjuntamente sus códigos internacionales de
designación e individualización.
DD
Por ejemplo, desde marzo de 2009 las empresas Lufthansa de Alemania y Tam de Brasil, han
firmado un acuerdo de código compartido. Por lo tanto, ambas comercializan los vuelos
autorizados a ambas empresas. Así, la empresa alemana recibe las demandas de usuarios
europeos, que desean operar los vuelos autorizados a Tam tanto en Brasil, como fuera de dicho
LA
país, por ejemplo, nuevos vuelos autorizados desde San Pablo, Brasil, hasta Santiago de Chile. Y
recíprocamente, Tam recibe los pedidos de usuarios brasileños, que desean contratar alguno de
los vuelos autorizados a la empresa alemana, tanto dentro de Alemania, como en el continente
europeo. Concretamente, un vuelo entre San Pablo y Munich, Alemania, que continúa hasta
Berlín. El pasajero realiza el primer tramo por Tam y luego se embarcará en un vuelo de
Lufthansa hasta el destino final, o sea, el aeropuerto internacional de Berlín, Alemania. Por lo
FI
tanto, el pasajero abonará la tarifa total a Tam, aunque el tramo en Alemania sea realizado por
aeronaves de la empresa alemana. Por eso se afirma, que ambas empresas comercializan los
vuelos, que sólo serán operados por una sola de las empresas. Oportunamente, se realizarán las
compensaciones por los vuelos vendidos.

En el trabajo que remití a las XXV Jornadas Latino Americanas de derecho aeronáutico y
espacial, celebradas en la República de Guatemala, en el año 2001, manifesté en las
conclusiones…* El contrato de código compartido o code sharing puede identificarse como
contrato de comercialización. La empresa que coloca su designación de código, pero no realiza el
vuelo, es llamada code sharing partner *.
En definitiva, ambas empresas mantienen su individualidad e independencia comercial.
Otro de los contratos de colaboración, es el LEASING AERONÁUTICO, ya estudiado con

anterioridad. Se trata de un arrendamiento con opción de compra, dicho contrato debe ser
registrado en el Registro Nacional de Aeronaves.

Dentro de los contratos de colaboración interempresaria, debe citarse el CONTRATO DE

HANDLING O ASISTENCIA EN ESCALAS. Los abogados españoles Luis Tapia Salinas y
Enrique Mapelli en su obra “ Ensayo para un diccionario de derecho aeronáutico ”, edición del
Instituto Iberoamericano de derecho aeronáutico, del espacio y de la aviación comercial, Madrid,
España, año 1991, página 401, nos dicen…Se concibe como la asistencia en tierra o la
asistencia en escalas, que una compañía aérea, la que está organizada y tiene sus elementos
en un lugar determinado, presta a otra compañía aérea, normalmente extranjera, aunque
no necesariamente, que en razón a sus servicios y programas, toma tierra en ese
aeropuerto.
OM
Durante algunos años las aeronaves de Aerolíneas Argentinas, al aterrizar en el aeropuerto de
Barajas, Madrid, España, eran atendidas por personal de Iberia. No sólo en el mantenimiento
técnico, sino también en la provisión del catering, en la carga de combustibles, en la atención de
sus tripulaciones, etc.
Otro contrato de colaboración interempresaria, es el CONTRATO DE POOL. Los Dres. Luis
.C
Tapia Salinas y Enrique Mapelli, en la obra citada, página 509, nos dicen…El reparto
económico de la explotación común, la nota más claramente identificadora del contrato de “
pool”. Las compañías integrantes de un contrato de pool, coordinan sus respectivas
explotaciones precisamente, para llegar a repartir los ingresos obtenidos de ellas.
DD
Para el jurista francés Maurice Lemoine, se trata de…* Un contrato entre transportistas aéreos,
relativo a la explotación de servicios prestados en la misma ruta o un conjunto de rutas, en virtud
del cual se distribuyen los ingresos obtenidos de tal operación *, definición citada por el Dr.
Federico N. Videla Escalada, obra citada, tomo 3, página 758.
LA
Mediante éste contrato, en una ruta aérea, las empresas no realizan una competencia ruinosa, se
reparten las ganancias. O sea, racionalizan sus gastos y se mantiene la independencia de las
empresas, resultando necesario que el contrato, sea aprobado por las autoridades que regulan la
libre competencia. Por ejemplo, en un caso hipotético, no real, Aerolíneas Argentinas y Lan
Argentina, celebran un contrato de pool en la ruta aérea Ciudad Autónoma de Buenos Aires y
FI
ciudad de Iguazú, de la Provincia de Misiones. Hay una demanda de pasajeros acotada de sólo
5.000 personas semanales. Sería ruinoso, que ambas empresas compitan, por ejemplo, reduciendo
tarifas y aumentando los vuelos. Mediante un contrato de pool, coordinan sus vuelos, horarios y
se reparten por partes iguales, los beneficios obtenidos en la ruta mencionada.

Otro de los contratos de colaboración interempresaria, son los ACUERDOS INTERLINEALES o

interline agreements. O sea, dos o más empresas aéreas se obligan a reconocerse recíprocamente,
los títulos del transporte emitidos por cada una de ellas. En la práctica se denomina “ endosar un
vuelo ”. Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas por un problema técnico, debe suspender un vuelo
en el aeropuerto de Ezeiza que tenía como destino final, el aeropuerto de San Pablo, Brasil. Los
pasajeros son derivados al vuelo de Tam, que tiene igual destino. Oportunamente, Aerolíneas
Argentinas abonará el precio de los pasajes a Tam, mediante la cámara compensatoria de la
IATA, conocida como BSP, clearing bancario entre líneas aéreas.
LAS ALIANZAS de las empresas aéreas, son los últimos contratos de colaboración
interempresaria. Mediante los mismos, se reconocen millas a los pasajeros, se coordinan las

frecuencias y los horarios de los vuelos. Además, se facilitan las conexiones aéreas y en algunos
casos, se aplica una política comercial común. La llamada “ Star Alliance ” es un ejemplo
concreto de las alianzas que integran las empresas Tam, Lufthansa, United y Air Canadá.
UNIDAD PROGRAMÁTICA 6.
TRANSPORTE TERRESTRE DE PERSONAS, EQUIPAJES Y CARGA.
49. El transporte de pasajeros: Como contrato y como servicio. Concepto, caracteres,
OM
partes, obligaciones y derechos.
Los servicios de transporte en todos sus modos se instrumentan mediante contrato, ya se trate de
trasladar pasajeros o mercaderías. Se denomina contrato de transporte, existen dos partes
transportador y pasajero o cargador, el primero asume la obligación de transportar sujeta a un
precio o flete, sano y salvo al pasajero o sin daños a las mercaderías, hasta el lugar de destino
final. Es decir, asume una obligación de resultado, pues las personas o las mercaderías deben
llegar a destino sin daño, el transportador se obliga a dicho resultado.
.C
Siguiendo al Dr. Fernando J. López de Zavalía, si lo prometido es una actividad que involucra un
resultado, se trata de una “ locación de obra ”. Conforme su obra, Teoría de los contratos, edición
Zavalía, año 1993, tomo 4, página 92.
DD
Esta es la visión del transporte como contrato.
Sin embargo, también puede analizarse como servicio. En todos los casos, el Estado está
interesado en la seguridad y eficiencia de los distintos modos de transporte. En algunos casos el
LA
propio Estado opera los servicios, por ejemplo, mediante la empresa Aerolíneas Argentinas y en
la mayoría de los casos, mediante un contrato de concesión, otorga la operación del servicio a
empresas privadas, por ejemplo, Metrovías SA, que opera el ferrocarril Urquiza y los
subterráneos de la ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Estamos en presencia de servicios de transporte que constituyen “ servicios públicos ”. Es decir,

FI
que satisfacen necesidades públicas, ya sean operados por el Estado o por las empresas privadas,
bajo control de entes públicos, en nuestra materia, por la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte, CNRT. Como decía el Dr. Bartolomé A. Fiorini, en su Manual de Derecho
Administrativo, edición La Ley, año 1968, tomo dos, página 839, habrá servicio público cada

vez que se satisfaga con prestaciones administrativas o prestaciones provenientes de

particulares, este interés esencial, vital, colectivo o primario.
En wikipedia, la enciclopedia libre, www.es.wikipedia.org se sostiene que: servicio público es

el conjunto de prestaciones reservadas en cada Estado a la órbita de las administraciones
públicas y que tienen como finalidad, la cobertura de determinadas prestaciones a los
ciudadanos. Son brindados por determinadas entidades ( por lo general el Estado ) y
satisfacen primordialmente las necesidades de la comunidad o sociedad, donde estos se
llevan a cabo. Los servicios públicos pueden cumplir una función económica o social ( o
ambas ) y pueden ser prestados en forma directa por las administraciones públicas o bien
de forma indirecta a través de empresas públicas o privadas.

Esta es la visión del transporte como servicio.
Con motivo de la desregulación del sector, se firma el Decreto nº 958, del año 1992,
denominado. Transporte por automotor de pasajeros. Sus normas fundamentales, son:
1. Se aplica al transporte automotor de pasajeros por carretera, que se desarrolle en el

ámbito de la jurisdicción nacional, que comprende el transporte interjurisdiccional, o
sea. A. Entre las Provincias y la Capital Federal. B. Entre las Provincias. C. En los
puertos y aeropuertos nacionales, entre ellos, o entre cualquiera de ellos y la Capital
OM
Federal o las Provincias. Queda excluido, el transporte de personas que se desarrolle en
la región metropolitana de la ciudad de Buenos Aires, que incluye los partidos del
conurbano. Artículo 1.
2. El transporte automotor se clasifica. A. Servicios públicos. B. Servicios de tráfico

libre. C. Servicios ejecutivos. D. Servicios de transporte para el turismo. Artículo 3.
.C
3. Las empresas de transporte de pasajeros, pueden realizar transporte de cargas y
correspondencia, en los mismos vehículos destinados al transporte de pasajeros.
Artículo 10.
DD
4. Constituye un servicio público de transporte de pasajeros, el que satisface las
necesidades de todos los usuarios, y se presta con continuidad, regularidad, generalidad,
y obligatoriedad. Artículo 13.
5. Los servicios de tráfico libre, no tienen restricciones en cuanto a recorridos,

LA
frecuencias, horarios, tarifas, características de los vehículos, etc. Pueden definirse por
exclusión, o sea, son los servicios que no prestan un servicio público, salvo que sean
servicios ejecutivos o de transporte para el turismo. Artículo 14.
6. Se aclara, que los transportistas que realicen un servicio público, en recorridos que
superen los 50 kilómetros, pueden realizar servicios de tráfico libre, sobre cualquier
FI
recorrido inclusive en competencia con servicios públicos. Artículo 14.
7. Los servicios de transporte para el turismo, se realizan para satisfacer una

programación turística. Por ejemplo, visitas guiadas, excursiones a establecimientos de

campo o viñedos, excursiones gastronómicas, etc. Artículo 15.
8. Los servicios ejecutivos, se prestan en unidades de gran confort y comodidad.

Participan de las mismas características de los servicios de tráfico libre, sin la obligación
para el transportista de realizar un servicio público. Artículo 17. Es decir, se diferencian
por la exclusividad de sus prestaciones.
9. La explotación de los servicios públicos de transporte automotor de pasajeros, será

adjudicados mediante un permiso del Estado, cuya vigencia será de 10 años. Artículo
18.

10. Los permisos citados, son automáticamente renovados, por igual período, salvo,
causas que impidan su renovación. Artículo 23.
11. Las empresas que realicen servicios de transporte público y ejecutivo, pueden realizar
viajes especiales u ocasionales, sin poseer un permiso especial. No estarán sujetos a
limitaciones de kilometraje o duración mínima o máxima. Artículo 31.
12. Las empresas que presten servicios públicos y ejecutivos, pueden realizar servicios de
transporte para el turismo. Artículo 38.
OM
13. La Secretaría de Transporte de la Nación, será la autoridad de aplicación, del citado
Decreto 958, del año 1992. Artículo 44.
La comentada tendencia a la desregulación del sector, dio origen al Decreto 656, del año 1994,
que regula el transporte automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano, que se
desarrolle en el ámbito de la jurisdicción nacional, conforme su artículo 1.
.C
Sus normas fundamentales, son las siguientes:
1. Sus normas se aplican a los servicios prestados en la Capital Federal, hoy ciudad
DD
Autónoma de Buenos Aires, o entre la misma, y los partidos que conforman la región
metropolitana de Buenos Aires. Por ejemplo, Avellaneda, Lomas de Zamora, Morón,
San Martín, Tigre, etc. También se aplican sus regulaciones a los servicios
interjuridiccionales, de carácter urbano y suburbano en el resto del país. Artículo 2.
LA
2. Sus normas no se aplican, a los servicios de taxímetros, fúnebres, ambulancias y

vehículos de alquiler de no más de cinco personas. Artículo 4.
3. Los servicios se clasifican, en: A. Servicios públicos. B. Servicios de oferta libre.

Artículo 6.
FI
4. Se crea el Registro Nacional del transporte de pasajeros por automotor, de

carácter urbano y suburbano. Artículo 7.
5. Los permisos de explotación de los servicios públicos, tendrán una vigencia de 10

años, renovables automáticamente por períodos iguales a petición de los interesados,

salvo, decisión fundada de la autoridad de aplicación. Artículo 17.
6. Las modalidades de los servicios públicos, serán las siguientes: A. Servicios

comunes de línea. Deben ser realizados por las empresas permisionarias respetando su
obligatoriedad, normas operativas y los valores tarifarios aprobados por la autoridad de
aplicación. B. Servicios diferenciales. Son prestados en forma opcional por los
permisionarios, donde sólo se admite el transporte de pasajeros sentados. Son
realizados dentro del recorrido autorizado a los servicios comunes de línea. C.
Servicios expresos. Son prestados en forma opcional como modalidad
complementaria, se caracteriza por la supresión de paradas lo que permite disminuir
los tiempos de viaje. D. Servicios expresos diferenciales. Son prestados como

modalidad de servicio expreso con vehículos diferenciales, transportando sólo

pasajeros sentados. E. Servicios diferenciales de capacidad limitada. Son realizados
como modalidades de los servicios diferenciales o servicios diferenciales expresos, que
utilizan vehículos con una capacidad limitada de hasta 12 asientos. Artículo 24.
7. Se aclara que los operadores autorizados para prestar servicios públicos de transporte
automotor de pasajeros, de carácter urbano y suburbano, están facultados para realizar
servicios diferenciales o expresos. Artículo 25.
OM
8. Las modalidades de los servicios de oferta libre, son: A. Servicios urbanos
especiales, charters. Trasladan regularmente un contingente limitado de personas, con
un precio libremente pactado, con una lista de pasajeros a transportar, y con orígenes y
destinos predeterminados. Por ejemplo, Adrogue Bus. B. Servicios contratados. Son
pactados entre un transportista y una persona física o jurídica de carácter público o
privada, con el objeto de trasladar a sus miembros, personal o clientela. Sin atender al
carácter oneroso o gratuito que el transporte tenga para las personas transportadas. Por
.C
ejemplo, servicios contratados por la empresa Toyota para el traslado de su personal.
C. Servicios del ámbito portuario o aeroportuario. Son los destinados al traslado
hacia y desde los puertos o aeropuertos sometidos a la jurisdicción nacional. Por
ejemplo, empresa Tienda León con respecto al Aeropuerto Internacional de Ezeiza. D.
DD
Servicios de hipódromos y espectáculos deportivos. Son prestados para el traslado
exclusivo de personas en viaje hacia y desde hipódromos o espectáculos deportivos. E.
Servicios escolares interjurisdiccionales. Están destinados al traslado de escolares
entre su domicilio y el establecimiento educacional. Artículo 30.
LA
9. Los servicios de oferta libre pueden ser realizados por los permisionarios del servicio
público. Artículo 31.
El contrato de pasaje, es el vínculo jurídico que une al transportador, con el pasajero, a fin de
trasladarlo de un lugar a otro, mediante un vehículo y por la vía pública, y sujeto al pago de una
tarifa o precio. Es el título legal que instrumenta el contrato de transporte terrestre de personas.
FI
Los caracteres del contrato son los siguientes:
1. Es bilateral necesita de dos partes, el transportador y el pasajero.

2. Es consensual pues es necesario el acuerdo de las partes citadas.
3. Es oneroso pues el transportador percibe una tarifa o precio.
4. Es comercial ya que el transportador es una empresa comercial que persigue un fin de

lucro.
5. Es formal pues el contrato debe instrumentarse mediante un billete de pasaje, si bien es

a los efectos de probar el contrato. No emitiéndose dicho billete existen otros medios de
prueba. Cabe aclarar que el contrato se perfecciona con el consentimiento. El
transportador debe emitir obligatoriamente un billete de pasaje. En la región

metropolitana se utiliza la tarjeta Sube, que reemplazó la emisión en papel del citado
billete.
Existen dos clases de transportes terrestres de personas:
1. Transporte de pasajeros por carretera, regulado por el Decreto 958, del año 1992.
2. Transporte de pasajeros para los ámbitos urbano y suburbano, región metropolitana,

regulado por el Decreto 656, del año 1994.
OM
Las modalidades, son las siguientes:
Para el transporte de pasajeros por carretera.
1. Servicios públicos.
.C
2. Servicios de tráfico libre.
3. Servicios ejecutivos.
DD
4. Servicios de transporte para el turismo.
Para el transporte de pasajeros para la región metropolitana, ámbitos urbano y suburbano.

Encontramos servicios públicos y servicios de oferta libre.
LA
Dentro de los servicios públicos tenemos:
1. Servicios comunes de líneas.
2. Servicios diferenciales.
FI
3. Servicios expresos.
4. Servicios expresos diferenciales.

5. Servicios diferenciales de capacidad limitada.
Dentro de los servicios de oferta libre tenemos:
1. Servicios urbanos especiales, charters.
2. Servicios contratados.
3. Servicios del ámbito portuario o aeroportuario.
4. Servicios de hipódromos y espectáculos deportivos.

5. Servicios escolares interjurisdiccionales.
Todas las modalidades mencionadas ya fueron analizadas en el presente trabajo.
Las nuevas normas del Código Civil y Comercial, que regulan el transporte de personas.
Se encuentran en el libro tercero, sobre los derechos personales, título IV, de los contratos en
particular, capítulo 7, del contrato de transporte, sección segunda del transporte de personas, se
trata de los artículos 1288 al 1295, que se analizarán de inmediato.
OM
Artículo 1288. Establece que el comienzo y el fin del transporte de personas, incluye además
del traslado de un lugar a otro, las operaciones de embarco y desembarco. Por ejemplo, el
embarco comienza cuando el pasajero ingresa en el colectivo o bus y finaliza al cerrarse la puerta
de ingreso de la unidad. En cambio el desembarco comienza cuando la unidad se detiene y se
abre la puerta citada y finaliza, cuando el pasajero deja de tener contacto con dicha unidad. En
esas dos etapas previa y posterior al traslado, el transportista es responsable de cualquier daño
.C
que sufra el pasajero, sea lesión o muerte, por ejemplo, al ascender o descender de la escalera que
conduce al primer piso de un bus de larga distancia.
Artículo 1289. Determina las obligaciones del transportista. A. Proveer el lugar pactado o el
DD
reglamentariamente habilitado. B. Trasladarlo al destino convenido. C. Garantizar su seguridad.
D. Llevar su equipaje. Prevalece la obligación de seguridad del transportista, quien asume una
obligación de resultado, o sea, el pasajero debe llegar a destino sin daños. Se trata de una
locación de obra, hay un resultado que debe producir el transportista, el traslado del pasajero. El
nuevo Código Civil y Comercial establece la responsabilidad objetiva del transportista, salvo, si
LA
prueba la culpa del pasajero, conforme artículos 1286 y 1757.
Artículo 1290. Establece las obligaciones del pasajero. A. Pagar el precio pactado. B.
Presentarse en el lugar y tiempo convenido. C. Cumplir las normas administrativas, los
reglamentos y órdenes del transportista o de sus representantes, para el mejor orden durante el
viaje. D. Acondicionar el equipaje, que debe ajustarse a las medidas y pesos reglamentarios.
FI
Además del pago del precio, existe otra obligación no considerada por muchos pasajeros, se trata
del cumplimiento de las normas de seguridad y orden, que imparten a bordo los dependientes del
transportista, que hacen a su propia seguridad. Cabe agregar, que la autoridad máxima dentro del
bus, es el conductor del vehículo, quien debe hacer cumplir las normas de seguridad y disciplina

a bordo. En casos necesarios y urgentes, podrá tomar toda medida – incluso aplicando la fuerza –
para garantizar la seguridad de todos los pasajeros. Cumple la misma función que un Capitán de
un buque.
Artículo 1291. Se define la extensión de la responsabilidad del transportista. Que implica que
debe indemnizar al pasajero, en los siguientes casos: A. Incumplimiento del contrato. B. Retraso
en su ejecución. C. Daños al pasajero. D. Avería o pérdida de sus cosas. Se trata de una
derivación propia y lógica del contrato de transporte, su incumplimiento hace responsable al
transportista, en todas las modalidades descriptas por la norma citada. El término “ avería ”
implica un daño parcial. Es decir, el transportista responde de todos los daños que sean
consecuencia directa e inmediata de su incumplimiento contractual. Cabe reiterar que el “

retraso” está incluido en la norma comentada y es poco usado por los pasajeros, por ejemplo,
desperfecto técnico de la unidad.
Artículo 1292. Se tienen por no escrita es nula, toda cláusula que limite la responsabilidad
del transportista, en casos de muertes o lesiones de pasajeros. Siendo la responsabilidad del
transportista de carácter objetivo, es contradictorio y abusivo, pactar la limitación de su
responsabilidad. En el transporte aéreo de personas es nula, la cláusula que limita la
responsabilidad del transportador, conforme lo dispone el artículo 146 del Código Aeronáutico.
Además, dicha cláusula afecta los derechos constitucionales del consumidor, previstos por el
OM
artículo 42, de la Constitución Nacional de 1853, 1860 y 1994.
Artículo 1293. Las normas sobre el transporte de cosas, por pérdidas o deterioros, se aplican
también al equipaje que lleva el pasajero, ya sea, el equipaje de bodega, que se encuentra bajo el
cuidado del transportista, cómo el equipaje de mano, cuya custodia tenga el pasajero.
Artículo 1294. El transportista no es responsable, por la pérdida o daños de los objetos de valor
.C
extraordinario que lleve el pasajero, y no haya declarado antes del viaje o al comienzo del
mismo. Tampoco responde del equipaje de mano y demás objetos que estén bajo la custodia del
pasajero, salvo, que se pruebe la culpa del transportista. Igual norma existe en el transporte de
personas utilizando buques, se trata del artículo 335 de la Ley de la Navegación.
DD
Artículo 1295. Cuando se interrumpe el traslado del pasajero en un contrato sucesivo, los
daños originados por dicha interrupción del viaje, se determinan en razón del trayecto total. Sin
perjuicio de aplicar la responsabilidad establecida en el artículo 1287, primer párrafo. O sea, cada
transportista sólo responde del daño producido durante el viaje a su cargo.
LA
En síntesis, el transporte terrestre de personas se encuentra regulado por las siguientes normas:
1. Por las normas específicas del Código Civil y Comercial.
2. Por el Decreto 958, del año 1992.

FI
3. Por el Decreto 656, del año 1994.
En cuanto al objeto del contrato se trata del traslado de personas en las distintas modalidades

analizadas.
Los sujetos que intervienen en la relación contractual son, el transportista o transportador y el

pasajero.
Existen dos tipos de transportadores uno es el contractual y el otro se denomina de hecho. El

primero es una de las partes del contrato y quien se obligó al traslado del pasajero, así consta en
el contrato de pasaje, título legal del contrato. En cambio el transportador de hecho, es quien
actúa por orden del transportador contractual y es quien de hecho, ejecuta o traslada al pasajero.
Por lo tanto, el transportador contractual terceriza el traslado del pasajero, por ejemplo, por
necesidades comerciales, por falta de unidades, por desperfectos mecánicos, etc.

Los derechos del transportador son:
1. Exigir el pago del precio o tarifa.
2. Exigir la documentación personal para viajar. Por ejemplo, DNI.
3. Exigir la presentación del boleto de pasaje.
Los derechos del pasajero son:
OM
1. Exigir la emisión de un boleto o billete de pasaje.
2. Exigir que el vehículo parta en el horario pactado.
3. Solicitar una indemnización en caso de daños.
.C
Las obligaciones del transportador son:
1. Emitir un boleto o billete de pasaje.

DD
2. Trasladar al pasajero sin daños.
3. Abonar una indemnización en casos de daños.
4. Entregar el equipaje transportado.

LA
Las obligaciones del pasajero son:
1. Abonar la tarifa o precio.
2. Presentarse en el horario de salida.

FI
3. Exhibir el boleto de pasaje.
El precio es la retribución que percibe el transportador. En los transportes que impliquen un

servicio público, por ejemplo, transporte automotor de pasajeros por carretera, Flecha Bus, Vía
Bariloche, etc, dicho precio es fijado Ministerio de Transportes de la Nación. En cambio, en
los servicios de oferta libre, por ejemplo, servicios urbanos especiales, charters, Adrogué Bus,
Manuel Tienda León, el precio es fijado por la empresa con notificación al Ministerio citado.
El boleto o billete de pasaje, es el título legal que prueba el contrato de transporte –

transportador – pasajero y que debe emitirse siempre, en los transportes que impliquen un
servicio público. Dicho boleto debe exhibirse antes de abordar la unidad de transporte, en los
servicios terrestres no metropolitanos, por ejemplo, a Mar del Plata. En los servicios terrestres
metropolitanos, se permite el transporte previo uso de la tarjeta Sube, sin emisión de papel del
boleto de pasaje.

Sus requisitos son, indicar el nombre del transportador y del pasajero, individualizado con su
documento de identidad, por ejemplo, DNI. Además allí debe constar, fecha y horario de partida,
ubicación en la unidad de transporte, y origen y destino, como también, precio del pasaje. Todo
ello, en los transportes de mediana y larga distancia.
50. El transporte de equipaje.
El equipaje incluye los bienes de uso personal del pasajero. Abonando el precio del boleto
citado, se le permite transportar un equipaje de hasta 15 kilogramos, todo exceso debe abonarse
OM
por separado. Hay equipaje de mano cuya custodia tiene el pasajero y otro llamado equipaje
de bodega o registrado que se encuentra bajo el cuidado del transportador, y es colocado en un
depósito dentro de la unidad. En este caso el pasajero recibe un talón de equipaje numerado.
Otra etiqueta talón de equipaje, con igual numeración es adherido al equipaje de bodega. Se
entrega un talón de equipaje por cada bulto o pieza. Tratándose de una relación contractual con
obligaciones de resultado, locación de obra, la ley presume la responsabilidad del transportador,
todo ello, con respecto al equipaje de bodega. En cambio, el pasajero debe probar la culpa del
.C
transportador o de sus dependientes, con relación a los daños provocados al equipaje de mano,
cuya custodia tiene el pasajero. Mediante la Resolución 47, del año 1995, de la Secretaría de
Transporte de la Nación, se dispone en el artículo 6, que el transportador no responderá por
ningún bulto que lleve el pasajero en el interior del vehículo, equipaje de mano, salvo, que se
DD
pruebe la culpa del transportador o de sus empleados. Se establece una indemnización por
extravío del equipaje registrado, que se encuentra en la bodega de la unidad de transporte, por
un valor equivalente a 1.100 litros de gas-oil, precio de venta al público en estaciones de servicio
del Automóvil Club Argentino, por bulto o pieza. El pasajero puede transportar equipaje con
valor declarado, en esos casos, la indemnización será por dicho valor. El equipaje se considera
LA
extraviado, si no ha sido entregado dentro de los cinco días corridos, después del reclamo. Dicho
reclamo debe realizarse dentro de las 24 horas de finalizado el viaje. En caso de avería, faltan
elementos del interior del equipaje, la indemnización será la misma. Deseo agradecer al alumno
de la Facultad de Derecho, de la Universidad Nacional de Lomas de Zamora, Leandro
Gessler, quien cursó en el año 2013 nuestra materia, por el excelente trabajo que elaboró, y
que denominó “ Reglamentaciones de seguros del transporte Automotor ”, pues del mismo,
FI
obtuve los datos sobre la indemnización por extravío o avería de equipajes.
Cabe agregar que la citada Resolución 47 / 95, fue reemplazada por la Resolución 212, del año
2002, de la Secretaría de Transportes de la Nación, que estableció una indemnización máxima

por bulto o pieza, de 7000 veces la base tarifaria por asiento kilómetro.
Resulta evidente que las mencionadas Resoluciones, no afectan a las nuevas normas del Código
Civil y Comercial, que no ha fijado un límite a la indemnización por extravío o daños al equipaje
registrado.
En el caso M. N. C. CONTRA EMPRESA ARGENTINA DE SERVICIOS PÚBLICOS

SA, se sostuvo que: * Las resoluciones citadas – se refiere a las números 47 / 1995 y 212 / 2002
- no pueden prevalecer sobre normas específicas del Código de Comercio – ahora Código Civil
y Comercial - por ser ellas de eficacia supletoria, para el supuesto de no probarse el contenido
y significación económica de los bienes transportados.. *

Fallo de la Cámara Nacional en lo Comercial, Sala C, del 6 de noviembre de de 2014,

publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 263, páginas 77 / 86. En el caso mencionado el
pasajero probó que el monto del daño sufrido, extravío del equipaje registrado, fue superior a la
indemnización fijada por el Estado.
.
51. Transportes especiales.
Los transportes terrestres de personas utilizando taxis, se encuentran regulados en la Ley 3. 622,
del año 2010, del Gobierno de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, CABA. Dicha ley, anexo I,
OM
se incorpora como título XII, al Código de Tránsito y Transporte de la citada ciudad, con el título
de. “ Del servicio público de pasajeros en automóviles de alquiler con taxímetros. Taxis ”.
Se aclara que cada Municipalidad de nuestro país, establecerá las normas pertinentes para el
servicio de taxis.
Las normas fundamentales de la Ley 3. 622, son las siguientes:
.C
1. La autoridad de aplicación es el Ente Único Regulador de los Servicios Públicos. Norma
12. 1. 3
DD
2. El servicio de transporte público de personas, en automóviles de alquiler con taxímetros,
debe realizarse con hasta cuatro ( 4 ) pasajeros, y debe prestarse en un vehículo y por
un conductor habilitado. Norma 12. 2. 1
3. El pasajero tiene el uso exclusivo del servicio debiendo abonar al conductor, la tarifa
LA
establecida por el Gobierno de la Ciudad, CABA, que queda reflejada en el reloj

taxímetro. Norma 12. 2. 4
4. El conductor debe efectuar los viajes, siguiendo el trayecto que implique el menor
recorrido, salvo, indicación en contrario del pasajero. Debe disponer de una guía de calles
de la ciudad, CABA, que estará a disposición del pasajero. Complementariamente, puede
FI
contar con un equipo GPS, global positioning system, o sistema de posicionamiento

global. Norma 12. 2. 7
5. Los conductores deben asistir a las personas con necesidades especiales, en el ascenso y

descenso del vehículo. No podrá hacer funcionar la radio o reproductor de sonidos, salvo,
conformidad del pasajero. Norma 12. 2. 8
6. Los conductores transportarán gratuitamente, el equipaje de mano, y además, una

valija, cuyas medidas no excedan 0, 90 X 0, 40 X 0, 30 centímetros. Por cada bulto
adicional, tendrá derecho a percibir una suma equivalente a cinco ( 5 ) fichas,
establecida por la norma 12. 5. Todo ello, de acuerdo a la norma 12. 2. 14
7. Será optativo para el conductor, trasponer los límites de la ciudad, CABA. En caso
afirmativo, podrá percibir además el pago del trayecto de regreso, desde el punto de
destino y hasta el de reingreso a la ciudad, CABA. Debe comunicar dicha
circunstancia al pasajero antes del comienzo del viaje. Norma 12. 2. 16

8. Los taxis habilitados por otros Municipios, pueden acceder a la CABA

transportando pasajeros provenientes de su jurisdicción de origen. Está prohibido,
el ascenso de pasajeros dentro de la CABA. Norma 12. 2. 17
9. Las unidades deben contar con seguros de responsabilidad civil, que cubran las lesiones o
muertes de terceras personas, transportadas o no transportadas, y por daños a bienes de
terceros, transportados o no. Norma 12. 3. 6. 1
10. La licencia de taxi se otorga a un único titular, sea persona física o jurídica. Norma 12. 4.
OM
1. 1
11. La vigencia de la licencia de taxi, para cada vehículo afectado al servicio será de un ( 1 )
año. Norma 12. 4. 1. 4
12. La licencia podrá ser renovada. Norma 12. 4. 3
.C
13. Cuando el servicio sea solicitado por teléfono, correo electrónico o internet, servicio
de radio-taxi, debe adicionarse a la tarifa, un adicional de seis ( 6 ) fichas. Dicha
circunstancia debe comunicarse al momento de solicitar el viaje. Norma 12. 5. 6
DD
Los transportes de personas utilizando remises, son regulados por cada Municipalidad.
Consideremos entonces por ejemplo, la Ordenanza 9876, del año 2007, de la Municipalidad
de Morón, Provincia de Buenos Aires. Sus normas fundamentales son:
1. Se trata de un servicio privado de coches remises, que se dedican al transporte

LA
particular de personas en automóviles habilitados con chofer, y de uso exclusivo de los

pasajeros. La retribución será pactada libremente por kilómetro, viaje, tiempo, etc.
Artículo 1.
2. Las Agencias habilitadas son las únicas que pueden prestar los servicios. Artículo 2.
FI
3. En la administración de la agencia deben constar: la habilitación, la lista de vehículos

afectados, la lista de conductores, el horario de funcionamiento, y el cuadro tarifario.
Artículo 7.

4. Son obligaciones del conductor, auxiliar a los pasajeros que presenten alguna
discapacidad. En caso de interrupción del servicio, por accidente o fuerza mayor,
requerir a la agencia en forma inmediata otro vehículo, sin que implique un mayor costo
para el usuario. Artículo 19.
5. Cada unidad debe contratar un seguro. Artículo 21.
6. Son derechos del usuario, conocer las tarifas y los tiempos de espera, que también tienen
una tarifa. Conocer el tiempo de demora de la llegada de la unidad. Solicitar la
exhibición de la póliza de seguro. Señalar el recorrido a seguir hasta el lugar de destino,
si así lo considera oportuno. Artículo 25.

7. Las agencias habilitadas asumen la total responsabilidad por el servicio, y los

elementos que la componen agencia, conductores, vehículos, seguros, etc. Artículo 26.
Los transportes fúnebres también son regulados por cada Municipalidad. Por ejemplo, la de
Paraná, Provincia de Entre Ríos, reguló la actividad mediante el Decreto 1121, del año 1988,
que estableció los siguientes principios:
1. La habilitación de los vehículos se otorga previa inspección, y se entrega un certificado

de habilitación cuya validez será de dos ( 2 ) años, que podrá ser renovado. Cada seis ( 6
OM
) meses, son además inspeccionados en sus aspectos higiénicos y sanitarios. Artículo 4.
2. El personal de conducción y los acompañantes de los vehículos, ya sean el coche

fúnebre, el porta corona y el transporte de deudos, deben llevar una vestimenta de
colores oscuros. Artículo 5.
Los servicios ejecutivos que fueron analizados bajo la órbita del Decreto 958, del año 1992, no
.C
entran en la categoría de servicios públicos.
Los servicios escolares en la ciudad Autónoma de Buenos Aires, se encuentran regulados por la
Ley 1665, del año 2005, que modificó el capítulo 8. 2 del Código de Habilitaciones y
DD
Verificaciones. Sus normas fundamentales son:
1. El servicio de transporte de escolares es el traslado oneroso o gratuito de alumnos, de los

niveles inicial, primario y medio, que cursan estudios en colegios o escuelas de gestión
pública o privada, con origen o destino a dichos establecimientos. Norma 8. 2. 1. 1
LA
2. Quedan comprendidos el transporte de más de seis ( 6 ) alumnos de manera

simultánea, y además el transporte de más de seis ( 6 ) menores de hasta 18 años, de
manera simultánea, que concurren a realizar actividades deportivas, culturales o
recreativas, organizadas por colonias de vacaciones o entidades civiles o religiosas.
Norma 8. 2. 1. 1
FI
3. Los vehículos utilizados deben ser habilitados por el Gobierno de la Ciudad. Norma 8. 2.
1. 5

4. Dichos vehículos deben realizar una verificación técnica cada seis ( 6 ) meses. Norma 8.
2. 2. 5
5. Es obligatorio que a bordo del vehículo, exista un acompañante habilitado para el

cuidado de los escolares. Si se trata de actividades no escolares, deportivas, etc., será
reemplazado por una persona mayor de edad, que cumpla las mismas funciones. Norma 8.
2. 4. 2
6. Son obligaciones del permisionario de los servicios: circular con las puertas cerradas, el
ascenso y descenso, debe realizarse por una puerta contigua a la acera. En ese caso, debe
colocar la baliza intermitente. Todos los pasajeros deben ir sentados. No pueden
transportarse menores de 12 años, en los asientos delanteros. Debe poseer un botiquín de

primeros auxilios. Además poseer asientos para escolares con movilidad reducida. Norma
8. 2. 5. 1
7. Todos los asientos deben tener cinturón de seguridad. Norma 8. 2. 5. 2
Cabe agregar que el artículo 55 de la Ley Nacional de Tránsito, Ley 24. 449, estableció para los
transportes de escolares lo siguiente: Debe extremarse la prudencia en la circulación de los
vehículos, debe existir una persona mayor para el cuidado de los menores, no llevarán más
pasajeros que los habilitados para la unidad. Además tendrán cinturones de seguridad en los
OM
asientos de la primera fila.
52. Responsabilidad: Caracterización. Hechos generadores y eximentes. Acciones.

Prescripción. Normas aplicables.
En materia de responsabilidad, el Código Civil y Comercial en su artículo 1291 estableció: la

responsabilidad del transportista, en los siguientes casos. 1. Incumplimiento del contrato. 2.
.C
Retraso en su ejecución. 3. Daños al pasajero. 4. Avería o pérdida de sus cosas.
En la actualidad, los Jueces interpretan que existe una obligación de seguridad por parte del
transportista, y se basan en el artículo 42, de la Constitución Nacional de 1853, 1860 y 1994. Es
DD
que estamos en presencia de una relación contractual- transportista y pasajero – con obligaciones
de resultado a cargo del primero, y se trata de una locación de obra.
La jurisprudencia sostiene. Que tratándose de una empresa de transportes, deben aplicarse

las normas que regulan la responsabilidad contractual, en particular el artículo 184 del
LA
Código de Comercio.
Fallo de la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de San Martín, Sala I, Provincia de
Buenos Aires, en el caso SOSA ARSENIO CONTRA RODRÍGUEZ FRANCISCO, del 12 de
diciembre de 1996.
En igual sentido. El artículo 184 del Código de Comercio, es aplicable al supuesto de muerte
FI
o lesión de un viajero, debiendo responder el transportador, salvo, que pruebe la fuerza

mayor o la culpa de la víctima o de un tercero por quien no deba responder.
Fallo de la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de San Isidro, Sala I, en el caso

TORRES E. CONTRA EMPRESA LÍNEA 216, del 16 de julio de 1999.
Ambos fallos han sido publicados en el trabajo de la Dra. Graciela Medina, daños en el
transporte, que pueden consultarse en www.gracielamedina.com
Con relación a los daños a los equipajes del pasajero. Se ha dicho que: De las pruebas
aportadas, surge con suficiente grado de certeza, que a la actora no le fue entregado el
equipaje transportado en el ómnibus en el cual viajó, cabe concluir que la empresa
transportista debe responder por dicho extravío, con el alcance propio de la
responsabilidad contractual.

Fallo de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial, Sala C, en el caso PEREIRA

SANDRA CONTRA ANDESMAR S. A., del 22 de mayo de 1999, publicado en la revista
jurídica El Derecho, tomo 242, página 322.
La jurisprudencia citada se refiere al artículo 184 del Código de Comercio, de 1862, ahora
derogado. Cómo ya fue dicho, el artículo 1291 del Código Civil y Comercial es aplicable a la
relación contractual entre el transportista y el pasajero.
En base a las normas analizadas y los fallos comentados, pueden establecerse los caracteres de
OM
la responsabilidad del transportista terrestre de personas:
1. Se trata de un vínculo contractual.
2. Existe una presunción de responsabilidad del transportador.
3. El transportador debe cumplir con su obligación de resultado.
.C
4. El transportador responde con relación a los pasajeros, desde el embarque, durante su
estadía a bordo de la unidad y hasta el desembarque. O sea, desde el ingreso y hasta su
egreso.
DD
5. El transportador responde con relación al equipaje, desde su recepción y hasta su entrega.
O sea, desde su depósito en la bodega de la unidad y hasta la recepción por parte del
pasajero.
LA
6. La responsabilidad es integral o sea, no existe límite alguno.
7. El contrato se instrumenta mediante un billete o boleto de pasaje.
El fundamento de dicha responsabilidad se basa en el artículo 1291 del Código Civil y

Comercial.
FI
Los hechos generadores de la responsabilidad del transportista son:
1. Lesiones o muertes de pasajeros.

2. Destrucción total del equipaje.
3. Pérdida del equipaje.
4. Destrucción parcial del equipaje o avería.
5. Retraso en la llegada de pasajeros.
6. Retraso en la llegada del equipaje.
Ver artículos 1291, 1293 y 1294 del Código Civil y Comercial, CCC.

Los eximentes de la responsabilidad del transportista son:
1. Culpa del pasajero.
2. Vicio propio del equipaje.
3. Bienes de gran valor no denunciados.
Ver artículos 10, 1286 y 1294 CCC.
OM
Las cláusulas exonerativas y limitativas son:
1. Cuando el equipaje por su naturaleza disminuye su peso.
2. Cuando se transporten animales o mercaderías frágiles.
.C
3. Cuando se transporten bienes de gran valor o dinero.
Ver artículos 1286, 1294 y 1310 CCC.

DD
La extensión de la responsabilidad del transportista no tiene límites o sea, es integral, pero
sólo responde hasta el valor del equipaje, al tiempo y al lugar de entrega, en los términos de los
artículos 1293 y 1311 del Código Civil y Comercial. Con respecto a los daños al pasajero, de
acuerdo a la indemnización que establezca el Juez.
LA
La carga de la prueba se encuentra a cargo del pasajero, quien debe probar el incumplimiento
contractual del transportista, obligación de resultado. El transportista, para liberarse o atenuar su
responsabilidad, debe probar las eximentes analizadas. Así fue establecido, en el fallo Torres E.
contra Empresa Línea 216, ya analizado.
En materia de prescripción, el artículo 855 del Código de Comercio, de 1862, ahora derogado,
FI
estableció un plazo de un ( 1 ) año para el transporte de personas. Pero ahora, el artículo 2562 del
Código Civil y Comercial, nos dice que prescribe a los ( 2 ) años, el reclamo de los daños
derivados del contrato de transporte de personas o cosas.

El fallo Plenario de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil, de la ciudad Autónoma de

Buenos Aires, en el caso SAEZ GONZÁLEZ JULIA DEL CARMEN CONTRA ASTRADA
ARMANDO VALENTÍN, del 12 de marzo de 2012, estableció la siguiente doctrina. Es
aplicable a las acciones de daños y perjuicios originadas en un contrato de transporte
terrestre de pasajeros, el plazo de prescripción establecido por el artículo 50 de la ley de
defensa del consumidor, ley 24. 240, modificada por la ley 26. 361. Ver boletín jurisprudencia
nº 1, año 2012, de la citada Cámara. Y en www.pjn.gov.ar
Es decir entonces, que como los pasajeros son consumidores finales del servicio de transporte, el
plazo de prescripción ahora se extiende a tres ( 3 ) años.

Como lo sostiene el Dr. Waldo A. R. Sobrino. Corresponde señalar que si el Código de

Comercio determina un plazo de un ( 1 ) año, pero la normativa consumerista establece el
plazo de tres ( 3 ) años, es que por aplicación directa del art. 42 de la Constitución Nacional
y los arts. 2, 3 y 65 de la ley 24. 240, debe aplicarse el plazo trienal.
Ver trabajo denominado. Prescripción: Contrato de transporte y defensa del consumidor,

publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2011 – D – páginas 1080 / 1088.
La jurisprudencia deberá determinar que plazo prevalecerá.
OM
Las acciones que tienen a su disposición, tanto el transportador, como el pasajero, son las de
cumplimiento de contrato o resolución del mismo, en ambos casos, más los daños y perjuicios
ocasionados y probados.
53. Responsabilidad en los transportes: gratuito, benévolo y sucesivo. Normativa aplicable.
.C
Las responsabilidades en los transportes gratuito, benévolo y sucesivo, se rige por las siguientes
pautas normativas:
1. TRANSPORTE GRATUITO. El pasajero no abona tarifa alguna, pues es empleado de la

DD
empresa de transporte, o recibe un pasaje o boleto de cortesía, por razones humanitarias,
por ejemplo, por falta de recursos económicos. Pasaje emitido por el Estado. En ese caso,
la empresa se dedica en forma profesional al transporte terrestre de pasajeros. Por
ejemplo, Vía Bariloche. En caso de daños, el transportista debe indemnizar. Debe emitirse
un billete o boleto de pasaje.
LA
2. TRANSPORTE BENÉVOLO. La persona es transportada sin abonar tarifa alguna, por

una persona que no se dedica en forma profesional al transporte terrestre de
personas, por ejemplo, el dueño de un automotor que traslada a una persona que hace
dedo en una ruta. También en casos de daños a la persona transportada, el dueño o
guardián debe indemnizar, en los términos de los artículos 1757 y 1758. No se emite en
FI
este caso billete o boleto de pasaje.
3. TRANSPORTE SUCESIVO. Cuando distintos transportadores de empresas

diferentes, transportan al pasajero y su equipaje, en forma sucesiva. Por ejemplo,

Flecha Bus realiza el traslado desde Retiro y hasta Paraná. Y desde dicha ciudad, hasta
Puerto Iguazú, el traslado es realizado por Vía Bariloche. El pasajero debe conocer antes
de realizar el viaje, que será trasladado por dos empresas diferentes, y en distintos tramos.
Sólo puede reclamar una indemnización, a la empresa que ocasionó el daño, o sea, en el
tramo donde ocurre el accidente. En el ejemplo citado, si dicho evento ocurre entre Paraná
y Puerto Iguazú, será Vía Bariloche la responsable de los daños y perjuicios que sufra el
pasajero.
Finalmente, cabe agregar, que el artículo 54 de la Ley Nacional de Tránsito, ley 24.449 del año
1995, estableció las siguientes normas para el transporte público urbano, a saber:
1. El ascenso y descenso de pasajeros se realizará en las paradas establecidas.

2. Cuando no exista parada señalada dicho ascenso y descenso, se efectuará sobre el

costado derecho de la calzada y antes de la encrucijada, ochava de ambas calles.
3. Entre las 22 horas y las 6 horas del día siguiente y también, durante tormenta o
lluvia, el ascenso y descenso, debe realizarse antes de la encrucijada, que el
pasajero requiera, aunque no coincida con la parada establecida. Igual beneficio
tendrán permanentemente, o sea, las 24 horas del día y la noche, las personas
discapacitadas, y las mujeres embarazadas.
OM
4. En toda circunstancia, la detención debe realizarse en forma paralela a la acera y junto a
ella, para el ascenso y descenso de pasajeros.
5. Queda prohibido en los vehículos fumar, sacar los brazos o partes del cuerpo fuera de
los mismos, o llevar las puertas abiertas.
54. Contrato de transporte de carga: Concepto, caracteres, clases y modalidades, objeto.
.C
Sujetos. Derechos y obligaciones. Documentación, requisitos. Acciones. Prescripción.
Con motivo de la desregulación de la década de 1990, se sanciona la Ley nº 24. 653, del año
1996, denominada Ley de transporte automotor de cargas, cuyas normas fundamentales son
DD
las siguientes:
1. Sus fines son, que el sistema de transporte automotor de cargas sea un servicio eficiente,
seguro y económico, que opere con precios libres y con plena libertad de
contratación y tráfico. Artículo 1. Aquí observamos los efectos concretos de la citada
LA
desregulación.
2. El Estado nacional debe intervenir para garantizar una libre competencia, por ejemplo,
para impedir acciones concertadas o acuerdos entre operadores y / o usuarios. Artículo
2.
FI
3. La presente ley se aplica en el ámbito nacional, que comprende los transportes

interjurisdiccionales, o sea, entre las provincias, y entre la provincia de Buenos Aires y
la ciudad Autónoma de Buenos Aires. También incluye a los transportes
internacionales, o sea, entre la República Argentina y otra Nación. Además comprende

el transporte realizado entre dos naciones, cuyo tránsito es realizado por nuestro país, por
ejemplo, transporte de carga entre Brasil y Chile. La norma aclara que si existe una
norma específica regulada por un Convenio Internacional, se aplicará el mismo. Por
ejemplo, el Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre, ATIT, del año 1989, que luego
estudiaremos. Artículo 3.
4. La autoridad de aplicación será la Secretaría de Transporte de la Nación, ahora, bajo

la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación. Artículo 5.
5. Se crea el Registro Único del Transporte Automotor, RUTA. Como requisito

indispensable para ejercer la actividad, deben inscribirse la persona física o jurídica y
los vehículos utilizados. Dicha inscripción implica la matriculación, que habilita a

operar en el transporte. Los citados vehículos deben realizar una revisión técnica
obligatoria periódica. El RUTA incluye también el registro del autotransporte de
pasajeros. Artículo 6.
6. Para realizar operaciones de transporte son requisitos, tener la sede legal de la

administración en el territorio de nuestro país, y matriculados los vehículos, que deben
estar radicados en forma permanente en la República Argentina. Artículo 7.
7. El contrato de transporte se instrumenta en los servicios interjurisdiccionales,
OM
mediante una carta de porte. En los servicios internacionales, se emitirá un manifiesto
de carga o un conocimiento de embarque, de acuerdo a los convenios vigentes.
Artículo 9.
8. La responsabilidad empieza con la recepción de la mercadería y finaliza, con su

entrega al consignatario o destinatario. Deben contratarse los siguientes seguros:
responsabilidad civil hacia terceros, sean transportados o no. Mediando contrato de
.C
transporte, la carga debe ser asegurada por el remitente o consignatario, quien debe
entregar al transportista, antes de la carga de la mercadería, el certificado de cobertura con
una cláusula que exima de responsabilidad al transportista. En caso contrario, la carga
será asegurada por el transportista con cargo al dador de la carga, o sea, al remitente,
DD
quien deberá declarar el valor de la carga. Artículo 10.
Con posterioridad se reglamenta la Ley 24. 653, del año 1996, mediante el Decreto 1035, del
año 2002, cuyas normas fundamentales son las siguientes:
LA
1. Se ratifica que la Ley 24. 653 se aplica al transporte internacional y al interjurisdiccional.

En este último caso, se agrega el transporte realizado en o entre puertos y aeropuertos
nacionales con una provincia, o con la ciudad Autónoma de Buenos Aires. Artículo 2.
2. A los vehículos afectados al transporte interjurisdiccional de cargas, se le exigirá

únicamente la siguiente documentación: A. Inscripción en el Registro Único del
FI
Transporte Automotor, RUTA. B. Revisión técnica obligatoria, mediante oblea

adherida al parabrisas. C. Licencia nacional de conductor. D. Carta de porte o guía. En
caso de transporte internacional, la documentación exigida en los acuerdos
internacionales. E. Cédula de identificación del automotor. F. Contratación y vigencia

de los seguros obligatorios. G. En el transporte de carga peligrosa, la documentación

específica. H. Permiso especial de circulación, el instrumento que acredite dicha
concesión. Por ejemplo, transporte de una maquinaria de grandes dimensiones. La
verificación, queda a cargo de la Secretaría de Transporte de la Nación - ahora
Ministerio de Transportes de la Nación - o en quien este delegue. Ninguna Provincia o
Municipalidad podrá exigir otros requisitos. Artículo 4.
3. Existe transporte automotor de cargas, cuando la capacidad de carga sea igual o

superior a 700 kilogramos. Artículo 5.

4. En los vehículos destinados al transporte de cargas, queda prohibido el transporte de

pasajeros, o sea, aquellas personas que abonan una suma de dinero para ser trasladadas.
Tampoco puede transportarse personas en la bodega o sobre la carga. Artículo 6.
5. El Registro Único del Transporte Automotor, RUTA, seguirá bajo la órbita de la

Secretaría de Transporte citada, ahora Ministerio de Transportes de la Nación, quien
podrá delegar la supervisión del mismo, en la Comisión Nacional de Regulación del
Transporte, CNRT. Artículo 9.
OM
6. Se establece como sanción una multa, en casos que la ejecución del transporte de cargas,
sea realizado por vehículos que no posean la revisión técnica obligatoria, o no se
encuentren inscriptos en el Registro Único del Transporte Automotor, RUTA, o la
carga no posea la documentación respectiva, por ejemplo, carta de porte, o un
transportista extranjero realice transporte local en nuestro país. En todos estos casos,
la autoridad de aplicación podrá disponer la inmovilización del vehículo, hasta que se
abone la multa respectiva. Artículos 18, 19, 20 y 21.
.C
En síntesis, el transporte terrestre de mercaderías o carga, se encuentra regulado por las siguientes
normas:
DD
1. Por los artículos 1280 a 1287 y 1296 a 1318 del Código Civil y Comercial.
2. Por la Ley 24. 653, del año 1996.
3. Por el Decreto 1035, del año 2002, que reglamenta la citada ley.
LA
Ya tenemos las normas del sector, por lo que el contrato de transporte de carga por carretera,
consiste en el traslado de bienes de un lugar a otro, en un vehículo por la vía pública, así lo
define, el artículo 4, de la Ley 24. 653, del año 1996.
Tres elementos cabe destacar, el traslado de bienes, un vehículo y la vía pública. Se trata de un
FI
concepto genérico. El específico lo da la citada norma, cuando expresa que el servicio de

transporte de carga consiste, cuando dicho traslado se realiza con un fin económico directo,
o sea, producción, guarda, y comercialización mediante un contrato de transporte. Como fue
mencionado, la capacidad de carga debe ser igual o superior a 700 kg.

Los caracteres del contrato son los siguientes:
1. Es bilateral necesita que haya dos partes, transportador y cargador o remitente.
2. Es consensual pues es necesario el acuerdo de las partes citadas.
3. Es oneroso ya que el transportador percibe un flete o precio.
4. Es comercial pues el transportador, es una empresa comercial que persigue un fin de lucro.

5. Es formal ya que el contrato debe instrumentarse mediante una carta de porte, si bien
es a los efectos de probar el contrato. No obstante ello, cabe aclarar que el contrato se
perfecciona con el consentimiento de las partes.
Se reitera que la formalidad tiene una función probatoria, y ha sido impuesta por los usos
y costumbres comerciales.
Dentro de las clases o categorías de transporte de cargas, pueden citarse:
OM
1. De carga masiva o a granel, por ejemplo, granos, minerales, vinos.
2. De carga peligrosa, son sustancias o mercancías consideradas peligrosas por la normativa

vigente. Por ejemplo, combustibles, gas butano.
3. De carga fraccionada, o sea, mercancías recibidas de uno o varias dadores de carga, y

entregada en forma completa o fraccionada. Por ejemplo, leche, aceite.
.C
4. De carga propia, comprende el transporte de mercaderías elaboradas por industriales, y
en vehículos de su propiedad. Por ejemplo, Sancor, Arcor.
DD
5. De tráficos especiales, que necesitan de normas especiales dictadas por la Secretaría de
Transporte de la Nación. Ahora Ministerio de Transportes de la Nación. Por ejemplo,
transportes de caudales, de cargas indivisibles, o sea, de grandes dimensiones, de correos
o valores bancarios, de recolección de residuos, de ganado, y / o de cualquier otro
transporte que determine el citado organismo.
LA
6. De carga internacional, que comprende el traslado entre la República Argentina y otra

Nación.
Así consta en el artículo 14, del Decreto 1035, del año 2002.
FI
De acuerdo a su estructura operativa, las modalidades de transporte de carga pueden ser:
1. De empresas, que poseen una cantidad de unidades de su propiedad.

2. De transportistas individuales, no organizados como empresas.
3. De fleteros, transportista que presta el servicio por cuenta de otro, que actúa como
principal, no existiendo relación laboral con el principal, conforme artículo 4, de la Ley
24. 653, del año 1996.
Las citadas modalidades surgen del artículo 15, del Decreto 1035, del año 2002.
Otra de las modalidades, de acuerdo al tráfico que desarrollan, es:
1. Tráfico local, dentro de una Provincia.

2. Tráfico interjurisdiccional. O sea, entre Provincias, o entre una Provincia y la ciudad

Autónoma de Buenos Aires.
3. Tráfico internacional.
En cuanto al objeto del contrato, se trata del traslado de mercaderías en las distintas categorías
mencionadas.
Los sujetos que intervienen en la relación contractual son, el transportista o transportador y el
OM
cargador o remitente. El destinatario de la carga, recién se hace parte en el contrato de transporte,
una vez que requiere las mercaderías, mediante un ejemplar de la carta de porte o documento
equivalente.
Existen dos tipos de transportadores, uno es el contractual, y el otro, se denomina de hecho. El

primero, es una de las partes del contrato, quién se obligó al traslado de la mercadería, así consta,
en el carta de porte, título legal del contrato, que estudiaremos en breve. En cambio, el
.C
transportador de hecho, es quien actúa por orden del transportador contractual, y es quien de
hecho, ejecuta o traslada las mercaderías. O sea, el transportador contractual terceriza el traslado
de las mercaderías, por ejemplo, en otra empresa de transporte.
DD
1. Exigir el pago del precio o flete.
2. Exigir la contratación de un seguro.

LA
3. Exigir que las mercaderías se encuentren embaladas, etiquetadas e identificadas.
4. Exigir la documentación complementaria, si se trata de mercaderías peligrosas.
Los derechos del cargador son:

FI
1. Exigir la emisión de una carta de porte o documento análogo.
2. Exigir la exhibición de la documentación, que acredite la inscripción en el Registro Único

del Transporte Automotor.
3. Exigir la matriculación de los vehículos de transporte.
4. Exigir que las mercaderías lleguen al destino pactado, en el día y horario convenido.
1. Emitir una carta de porte o documento análogo.
2. Matricular los vehículos de transporte en el Registro citado.

3. Entregar las mercaderías sin daños o faltantes.
4. Cumplir con los cuidados necesarios para el traslado de mercancías peligrosas.
Las obligaciones del cargador son:
1. Abonar el precio o flete, si así fue pactado. Es práctica comercial que sea abonado por el
consignatario o destinatario.
OM
2. Embalar, etiquetar e identificar las mercaderías.
3. Si se trata de mercancías peligrosas, entregar la documentación complementaria vigente.
4. Contratar el seguro obligatorio.
La documentación necesaria para realizar un transporte de carga, es la carta de porte. El
.C
artículo 9, de la Ley 24. 653, dice que el contrato de transporte se instrumenta mediante la
confección de una carta de porte, en los servicios interjurisdiccionales.
Además, el artículo 4, del Decreto 1035, del año 2002, exige para circular en los transportes
DD
interjurisdiccionales, que el vehículo lleve a bordo una carta de porte o guía.
Las funciones de la carta de porte son:
1. Acredita la celebración del contrato de transporte.

LA
2. Prueba que las mercancías se encuentran al cuidado del transportador.
3. Es un título de crédito o circulatorio.
4. Es un título ejecutivo, argumento artículo 523 del Código Procesal Civil y Comercial de
FI
la Nación.
Desde la reforma constitucional del año 1994, que incorporó los derechos de los consumidores
en el artículo 42, de nuestra constitución nacional, la jurisprudencia ha modificado el plazo de

prescripción del Código de Comercio, y lo extendió al plazo de tres años ( 3 ), pues así lo
dispone el artículo 50, de la Ley 24.240, del año 1993, denominada Ley de defensa del
consumidor, con la reforma incorporada por la Ley 26. 361, del año 2008. Si bien cabe aclarar,
que se aplica ese plazo mayor, para el transporte terrestre de pasajeros como ya hemos
estudiado.
No obstante ello, me parece razonable aplicar el plazo de prescripción de tres años ( 3 ), cuando
quien contrata un transporte de carga, es un consumidor, o sea, quien utiliza servicios como
consumidor final. Por ejemplo, una familia que construye una casa, contrata el traslado de
materiales, o una asociación sin fines de lucro, que contrata el traslado de mercaderías, para la
construcción de diversas viviendas. Todo ello, pues en la mayoría de los contratos terrestres de
carga, el cargador, es una empresa comercial, que no es, un consumidor final.

Las acciones que tienen a su disposición, tanto el transportador, como el cargador, e inclusive el
destinatario, son las de cumplimiento de contrato o resolución del mismo, en ambos casos, más
los daños y perjuicios ocasionados y probados.
Al quedar derogadas las normas del Código de Comercio, corresponde analizar las nuevas
normas del Código Civil y Comercial.
CONTRATO DE TRANSPORTE
OM
CAPÍTULO 7
Transporte
SECCIÓN 1ª
Disposiciones generales
.C
ARTÍCULO 1280. Definición. Hay contrato de transporte cuando una parte llamada
transportista o porteador se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la
otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o flete.
DD
NOTA. Reemplaza al artículo 162 del Código de Comercio de 1862, que en una norma más
extensa establecía: “ Todos los que se encargan de conducir mercaderías o personas, mediante
una comisión , porte o flete, deben efectuar la entrega fielmente en el tiempo y en el lugar del
convenio; emplear todas las diligencias y medios practicados por las personas exactas en el
cumplimiento de sus deberes en casos semejantes ”. La nueva norma es breve, pero incluye el
LA
objeto del contrato, o sea, el traslado y su contraprestación, me refiero al pago de un precio o

flete.
ARTÍCULO 1281. Ámbito de aplicación. Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas
de este Capítulo se aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El
FI
transporte multimodal se rige por la ley especial.
NOTA. Esta norma se aplica al transporte ferroviario, por superficie y subterráneo, también por
carretera, o sea, por la vía pública. En el transporte aéreo, se aplican las normas del Código

Aeronáutico, Ley 17. 285, del año 1967, y en el transporte por agua, es aplicable la Ley de la
Navegación, Ley 20. 094, del año 1973. El capítulo siete del Código Civil y Comercial,
reemplaza al capítulo V, del Código de Comercio, o sea, artículos 162 a 206. Cabe agregar,
conforme lo dispone el artículo 316 de la Ley de la Navegación, que la norma que se comenta,
ahora es aplicable al transporte en pequeñas embarcaciones. Ya que la citada Ley de la
Navegación, remitía a las normas del transporte terrestre. Por ejemplo, buques que operan en
Tigre transportando mercancías. Es decir, se aplica sólo al transporte de mercancías o cargas,
realizadas en pequeñas embarcaciones.
ARTÍCULO 1282. Transporte gratuito. El transporte a título gratuito no está regido por las
reglas del presente Capítulo, excepto que sea efectuado por un transportista que ofrece sus
servicios al público en el curso de su actividad.

NOTA. Es decir esta norma, no se aplica al transporte gratuito denominado “ transporte

benévolo ” u ocasional, realizado por quien no se dedica en forma profesional al transporte de
personas o cosas. Por ejemplo, el propietario de un automotor que transporta amigos o parientes.
En estos casos, se aplican los artículos 1757 y 1758 del nuevo Código Civil y Comercial de la
Nación. El transporte gratuito previsto en este artículo es aplicable, por ejemplo, a una empresa
de transporte terrestre, como Plusmar, que traslada a sus propios empleados o cuando otorga un
pasaje de cortesía, es decir, en ambos casos, no se percibe una tarifa. Pero se trata de una empresa
dedicada al transporte profesional de pasajeros, es decir, persigue un fin de lucro. También es un
transporte gratuito, desde el lado del pasajero, cuando el Estado otorga pasajes a personas sin
OM
capacidad económica, que pueden usarse por ejemplo, en la empresa Chevallier.
ARTÍCULO 1283. Oferta al público. El transportista que ofrece sus servicios al público está
obligado a aceptar los pedidos compatibles con los medios ordinarios de que dispone,
excepto que exista un motivo serio de rechazo; y el pasajero o el cargador están obligados a
seguir las instrucciones dadas por el transportista conforme a la ley o los reglamentos. Los
transportes deben realizarse según el orden de los pedidos y, en caso de que haya varios
.C
simultáneos, debe darse preferencia a los de mayor recorrido.
NOTA. Como lo establece el artículo 259 de la Ley de la Navegación, el contrato de transporte

de carga general, se formaliza, cuando el transportador acepte efectos – carga – de cuantos
DD
cargadores se presenten. Se trata de la obligación de los transportistas, que ofrecen sus servicios
al público. En concreto, debe aceptar todos los pedidos de transporte, sin discriminar, salvo,
casos debidamente fundados. En el caso Rodríguez Gabriel contra Aerolíneas Argentinas, no se
le permitió embarcarse en una aeronave al actor, pues había agredido físicamente a un miembro
de la empresa. Fallo de la Cámara Federal en lo Civil y Comercial de la ciudad Autónoma de
Buenos Aires, del 27 / 10 / 2006, publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2007 – B –
LA
páginas 8 / 10.
ARTÍCULO 1284. Plazo. El transportista debe realizar el traslado convenido en el plazo

pactado en el contrato o en los horarios establecidos y, en defecto de ambos, de acuerdo a
los usos del lugar en que debe iniciarse el transporte.
FI
NOTA. El plazo del traslado forma parte esencial del contrato de transporte, y como lo establecía
el artículo 162 del Código de Comercio de 1862, ahora derogado, quienes se encargan de
conducir mercaderías o personas, deben efectuar la entrega fielmente o el transporte en el

tiempo y en el lugar convenido.
ARTÍCULO 1285. Pérdida total o parcial del flete por retraso. Producido el retraso en el
traslado de las cosas transportadas, si el transportista no prueba la causa ajena, pierde una
parte del flete proporcional al retraso, de modo tal que pierde el total si el tiempo insumido
es el doble del plazo en el que debió cumplirse. Lo dispuesto por este artículo no impide
reclamar los mayores daños causados por el atraso.
NOTA. Es un principio clásico, que el transportista pierda el flete o parte del mismo, cuando
exista un retraso que le es imputable. El artículo 188 del viejo Código de Comercio, establecía
dicha pérdida del flete o precio en caso de retardo, además de la obligación de resarcir el mayor
daño originado por el mismo.

ARTÍCULO 1286. Responsabilidad del transportista. La responsabilidad del transportista

por daños a las personas transportadas está sujeta a lo dispuesto en los artículos 1757 y
siguientes. Si el transporte es de cosas, el transportista se excusa probando la causa ajena.
El vicio propio de la cosa transportada es considerado causa ajena.
NOTA. Cabe agregar que el citado artículo 1757 del nuevo Código, ha establecido la
responsabilidad objetiva, es decir, el transportista siempre debe responder salvo, que se pruebe
la culpa de la propia víctima, circunstancia no mencionada por la norma en estudio. Es evidente,
que el pasajero si actuó con culpa, y ese hecho es probado por el transportista, no podría
OM
reclamar una indemnización, pues cabe recordar, el artículo 10, del nuevo Código, que ha
regulado el abuso de derecho. Dicha norma expresa …” El Juez debe evitar los efectos del
ejercicio abusivo ”. A su vez, el artículo 1758 expresa que el dueño y el guardián, son
responsables concurrentes del daño causado por las cosas. Estas nuevas normas han agravado la
responsabilidad en nuestro caso, del transportista, ya que el artículo 1113 del Código Civil, ahora
derogado, que era aplicable a las relaciones extracontractuales, permitía liberarse de
responsabilidad, al dueño o guardián, demostrando que no hubo culpa de su parte, en casos de
.C
daños causados con las cosas. Y si se trataba del riesgo o vicio de la cosa, la liberación se
producía acreditando la culpa de la víctima, o la de un tercero por quien no debe responder. El
viejo Código de Comercio, de 1862, mediante su artículo 184, liberaba de responsabilidad al
transportador, si probaba una fuerza mayor, o la culpa de la víctima o de un tercero. En el
DD
transporte de cosas la jurisprudencia actual, no considera causa ajena al transportista, el robo de
las mercaderías. Así lo estableció, la Cámara Federal en lo Civil y Comercial de la ciudad
Autónoma de Buenos Aires, en el caso, Juncal Compañía de Seguros contra Galarza Diez, de
fecha 26 / 11 / 2009, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 239, páginas 230 / 232.
Concretamente, el robo no es considerado caso fortuito o fuerza mayor, por lo que debe
LA
indemnizar el transportista, el daño causado. En síntesis, la responsabilidad contractual del

transportista es de carácter objetivo. Por supuesto, el vicio propio de la cosa transportada,
libera al transportista, por ejemplo, transporte de animales, transporte de sustancias perecederas,
pescados, carnes, etc.
ARTÍCULO 1287. Transporte sucesivo o combinado. En los transportes sucesivos o

FI
combinados a ejecutar por varios transportistas, cada uno de ellos responde por los daños
producidos durante su propio recorrido. Pero si el transporte es asumido por varios
transportistas en un único contrato, o no se puede determinar dónde ocurre el daño, todos
ellos responden solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro.

NOTA. En el transporte sucesivo el modo o medio de transporte, es el mismo, por ejemplo, un

pasajero es transportado desde la Capital Federal a Mar del Plata, por la empresa Chevallier y
desde esta última ciudad, hasta Miramar, por la empresa Rápido del Sud. En cambio, en un
transporte combinado hay dos modos de transporte diferentes, por ejemplo, un pasajero es
transportado desde Córdoba hasta la Capital Federal por ferrocarril, y desde esta última ciudad
hasta Colonia, Uruguay, el transporte es realizado por la empresa Buquebus. Hay dos modos de
transporte, ferrocarril y acuático. En los ejemplos dados, si el daño se produce al llegar a
Miramar, sólo responderá la empresa Rápido del Sud. En el otro caso, si el daño se produce al
salir de Córdoba, sólo responderá la empresa de transporte que realizó dicho tramo.
SECCIÓN 3ª

Transporte de cosas
ARTÍCULO 1296. Obligaciones del cargador. El cargador debe declarar el contenido de la

carga, identificar los bultos externamente, presentar la carga con embalaje adecuado,
indicar el destino y el destinatario, y entregar al transportista la documentación requerida
para realizarlo. Si se requieren documentos especiales, el cargador debe entregarlos al
porteador al mismo tiempo que las cosas a transportar.
NOTA. La norma es muy clara, e identifica las numerosas obligaciones del cargador: 1. Realizar
OM
un listado de la carga. 2. Identificar la misma externamente. 3. Colocar el embalaje
reglamentario. 4. Mencionar el destino del transporte. 5. Nombrar al destinatario de la carga. 6.
Entregar la documentación necesaria para su traslado.
ARTÍCULO 1297. Responsabilidad del cargador. El cargador es responsable de los daños

que sufran el transportista, otros cargadores o terceros, que deriven de la omisión o la
inexactitud de las indicaciones o de la falta de entrega o de la irregularidad de la
.C
documentación.
NOTA. El incumplimiento de las obligaciones descriptas, y la falsedad de las declaraciones del

cargador, lo obliga a indemnizar los daños que sean consecuencia directa e inmediata de dichas
DD
omisiones. En el viejo Código Civil, de 1869, ahora derogado, el artículo 512 establecía que en
las relaciones contractuales, la culpa del deudor, consiste en la omisión de las diligencias que
exigiere la naturaleza de la obligación.
ARTÍCULO 1298. Carta de porte. El transportista tiene derecho a requerir del cargador
LA
que suscriba un documento que contenga las indicaciones enunciadas en el artículo 1296 y
las estipulaciones convenidas para el transporte. Su emisión importa recibo de la carga.
NOTA. El viejo Código de Comercio de 1862, ahora derogado, establecía en el artículo 165 que
el cargador y el acarreador – transportista – pueden exigirse mutuamente una carta de porte. A su
vez, el artículo 167 del Código citado, decía que “ la carta de porte es el título legal del contrato
FI
entre el cargador y el acarreador – transportista –”. Los usos y costumbres han determinado que
la carta de porte sea emitida por el transportista. Dicho título legal una vez emitido, tiene dos
funciones fundamentales, la primera, prueba que existe un contrato de transporte, entre el
cargador y el transportista. La segunda, traslada los riesgos y el cuidado de la carga, del cargador

al transportista. Por eso la norma que se comenta finaliza, con la mención de que su emisión
importa recibo de la carga. O sea, el transportista recibió la carga del cargador. Como lo sostiene
el Dr. Ricardo Luis Lorenzetti…” La carta de porte es extendida por el transportista. Puede
ocurrir que no exista carta de porte, en cuyo caso el cargador puede exigir la entrega de un recibo
por la mercadería o cosas entregadas, que se denominará guía ”. Ver su obra Código Civil y
Comercial de la Nación, comentado, edición Rubinzal- Culzoni, año 2015, página 42.
ARTÍCULO 1299. Segundo ejemplar. El cargador tiene derecho a exigir al porteador que
suscriba y le entregue copia de la carta de porte. Este documento se llama segundo ejemplar
de la carta de porte y puede ser nominativo, a la orden o al portador. Si el transportista ha
librado el segundo ejemplar de la carta de porte a la orden, los derechos nacidos del
contrato frente a aquél, son transmisibles por endoso.

NOTA. El segundo ejemplar de la carta de porte, al ser emitida en forma nominativa, o sea, a
favor de una persona determinada, sólo puede ser transferida mediante una cesión de crédito. Si
es a la orden de una persona, permite su transmisión por endoso, y si es al portador, mediante
transferencia manual. El Código de Comercio de 1862, estableció en el artículo 166, “ La carta de
porte puede ser nominativa, a la orden o al portador. El cesionario, endosatario o portador de la
carta de porte, se subroga en todas las obligaciones y derechos del cargador ”. Conceptos que
siguen vigentes en la doctrina nacional, luego de 153 años. El Dr. Lorenzetti en la obra citada,
página 43, nos dice…” Esta norma es de sustancial importancia al referirse a la carta de porte
como título de crédito. La carta de porte en tanto instrumento representativo de riqueza (
OM
mercaderías en traslado ) sirve para proporcionarle al cargador una herramienta de acceso al
crédito, si lo necesitare ”.
ARTÍCULO 1300. Guía. Si no hay carta de porte, el cargador tiene derecho a exigir al
transportista que le entregue un recibo de carga, denominado guía, con el mismo contenido
de aquélla.
.C
NOTA. La guía reemplaza a la carta de porte. Sin embargo, no es usual que no se emita una carta
de porte. Pues ésta última, es el título legal del contrato de transporte de cargas. Que sucede ? Si
tampoco existe una “ guía ”. Podría aplicarse como regla de interpretación, el artículo 167 del
Código de Comercio de 1862, que había previsto que el cargador debe probar, por cualquier
DD
medio, la entrega de la carga al porteador o transportista. Es razonable que el cargador pida un
recibo de la carga, pues los riesgos pasan al transportista, quien tendrá la custodia o cuidado de
las mercaderías. El Dr. Lorenzetti en la citada obra, página 44, nos expresa…” Puede ocurrir
que en virtud de la naturaleza del transporte o de una situación particular que se haya planteado,
no exista o no se pueda emitir carta de porte ”.
LA
ARTÍCULO 1301. Inoponibilidad. Las estipulaciones no contenidas en el segundo ejemplar

de la carta de porte o en la guía, no son oponibles a los terceros portadores de buena fe. Ese
documento debe ser entregado al transportista contra la entrega por éste de la carga
transportada.
FI
NOTA. El Código de Comercio citado, en su artículo 168 estableció, “ Cualquier estipulación

particular que no conste en la carta de porte, será de ningún efecto para con el tercer destinatario
o legítimo tenedor ”. La carga es entregada al destinatario, contra la entrega de una copia de la
carta de porte o de la guía. El Dr. Lorenzetti, en la citada obra, página 45, nos dice…” En este

artículo se resalta el carácter de título de crédito destinado a la circulación del segundo ejemplar
de la carta de porte o de la guía. Se consagra la regla de que lo que no contiene el instrumento (
principio de literalidad y autonomía ) no resulta oponible al tercero portador de buena fe ”.
ARTÍCULO 1302. Disposición de la carga. Si no se ha extendido el segundo ejemplar de la

carta de porte ni la guía, el cargador tiene la disposición de la carga y puede modificar las
instrucciones dadas al transportista, con obligación de reembolsar los gastos y resarcir los
daños derivados de ese cambio.
NOTA. Es que el cargador tiene la disposición sobre la carga, y puede modificar las
instrucciones dadas al transportista. En el transporte de carga por buques, el artículo 263 de la
Ley de la Navegación, estableció que el cargador puede dejar sin efecto el contrato de transporte,

aún si la carga está embarcada en el buque, pagando el flete y los gastos de descarga. La norma
que se comenta dice, que los derechos del cargador pueden ejercerse, siempre que no se haya
emitido el segundo ejemplar de la carta de porte, ni la guía. Como dice el Dr. Lorenzetti, obra
citada, página 47, … “ De manera tal que se está frente a una facultad del cargador, pero con una
doble condición expresada en la norma ”. Es decir, reembolsar los gastos ocasionados y resarcir
los daños.
ARTÍCULO 1303. Portador del segundo ejemplar. Cuando el transportista ha librado

segundo ejemplar de la carta de porte o guía, sólo el portador legitimado de cualquiera de
OM
dichos documentos tiene la disposición de la carga y puede impartir instrucciones al
transportista, las cuales se deben anotar en el instrumento y ser suscriptas por el
transportista.
NOTA. En este caso el poder de disposición sobre la carga, está en manos del portador legítimo
de los documentos, me refiero al segundo ejemplar de la carta de porte o la guía. Si hay nuevas
instrucciones al transportista, deben estar asentadas en el segundo ejemplar de la carta de porte o
.C
guía, con la conformidad del transportista. El Dr. Lorenzetti, obra mencionada, página 47, nos
dice…” Se está en presencia de un supuesto de hecho donde existe un portador de buena fe que
ostenta la tenencia del segundo ejemplar de la carta de porte o guía ”.
DD
ARTÍCULO 1304. Derechos del destinatario. Los derechos nacidos del contrato de
transporte corresponden al destinatario desde que las cosas llegan a destino, o desde que,
vencido el plazo del transporte, haya requerido la entrega al transportista. Sin embargo, el
destinatario no puede ejercer tales derechos sino contra el pago al transportista de sus
créditos derivados del transporte.
LA
NOTA. El destinatario se hace parte del contrato de transporte en su etapa final, cuando requiere
al transportista la entrega de la carga. Pero, debe abonar el flete o precio del transporte. Cuando
se haya emitido un segundo ejemplar de la carta de porte o una guía, debe presentar dichos
documentos al transportista, y abonar los gastos y el flete. Nos dice el Dr. Lorenzetti, obra
indicada, página 49, que…” También debe aclararse que puede suceder que el transportista, sea el
FI
encargado de cobrar el precio de las cosas transportadas en nombre del cargador ”.
ARTÍCULO 1305. Puesta a disposición. El transportista debe poner la carga a disposición

del destinatario en el lugar, en el plazo y con las modalidades convenidas en el contrato o,

en su defecto, por los usos. Si el cargador ha librado una carta de porte, ésta debe ser
exhibida y entregada al porteador. El tenedor del segundo ejemplar de la carta de porte o
de la guía al portador o a la orden, debe restituir el documento al transportista en el
momento de la entrega de la carga.
NOTA. Los usos y costumbres fuente de obligaciones, de acuerdo al artículo 1 del nuevo
Código Civil y Comercial, Ley 26.994, del año 2014, determinan que el transportista notifique al
destinatario la llegada de la carga. Ampliando los conceptos vertidos en el artículo 1304, también
el destinatario debe entregar la carta de porte, cuando el cargador la ha emitido junto al
transportista, y también debe restituir el segundo ejemplar de la carta de porte o guía, en caso de
ser emitidas. El Dr. Lorenzetti, en la obra mencionada, página 50, nos expresa…” El
transportista cumple con una de sus obligaciones principales, poniendo la carga a disposición del

destinatario. Éste es el sujeto con el cual se efectiviza la conclusión de la ejecución del contrato
de transporte ”.
ARTÍCULO 1306. Entrega. El transportista está obligado a entregar la carga en el mismo

estado en que la recibió, excepto causa ajena. Si la ha recibido sin reservas, se presume que
ella no tenía vicios aparentes y estaba bien acondicionada para el transporte. El
destinatario no está obligado a recibir cosas con daños que impidan el uso o consumo que
les son propios.
NOTA. El viejo Código de Comercio de 1862, en su artículo 175 estableció que el acarreador –
OM
transportista – está obligado a entregar los efectos – cargas – en el mismo estado en que los
recibió, según resulte de la carta de porte, presumiéndose en el silencio de ésta, que recibió la
carga en buen estado y sin vicios aparentes de embalaje. A su vez, el artículo 181 del citado
Código, decía. Si por efecto de las averías – daños parciales – quedasen inútiles los efectos – la
carga – para la venta y consumo, no estará obligado el consignatario – destinatario – a recibirlos.
El Dr. Lorenzetti, en la obra comentada, página 52, nos expresa: “ El transportista se encuentra
.C
obligado a entregar la carga en el mismo estado en que la recibió. Éste es el principio: Si la carga
se ha visto afectada, corresponde responsabilizar en principio al transportista ”.
ARTÍCULO 1307. Impedimentos y retardo en la ejecución del transporte. Si el comienzo o

DD
la continuación del transporte son impedidos o excesivamente retrasados por causa no
imputable al porteador, éste debe informar inmediatamente al cargador y pedirle
instrucciones. Está obligado a la custodia de la carga. Si las circunstancias imposibilitan el
pedido de instrucciones, el transportista puede depositar las cosas y, si están sujetas a
rápido deterioro o son perecederas, puede hacerlas vender para que no pierdan su valor.
LA
NOTA. El Código de Comercio de 1862, en su artículo 192, estableció. Si el transporte ha sido

impedido o extraordinariamente demorado, por caso fortuito o fuerza mayor, el acarreador –
transportista – debe avisarlo inmediatamente al cargador. El Dr. Lorenzetti, en la obra comentada,
página 53, nos dice: “ La carga legal no es sólo de informar, sino que además debe pedir
instrucciones. Mientras tanto está obligado a custodiar la carga ”.
FI
ARTÍCULO 1308. Impedimentos para la entrega. Si el destinatario no puede ser encontrado

o se niega a recibir las cosas transportadas o demora su recepción, el porteador debe
requerir inmediatamente instrucciones al cargador y se aplican las soluciones previstas en

el artículo 1307.
NOTA. El viejo Código de Comercio de 1862, ahora derogado, decía en su artículo 194. No
hallándose el consignatario – destinatario – en el domicilio indicado en la carta de porte o
rehusando recibir los efectos – cargas -, el conductor – transportista – reclamará el depósito
judicial, a disposición del cargador o remitente, sin perjuicio del derecho de tercero. Ahora, debe
requerir instrucciones. Si no tiene éxito, realiza el depósito judicial, o en casos urgentes, puede
vender la carga. El Dr. Lorenzetti, en la obra mencionada, página 54, nos dice: “ En estos casos el
transportista debe requerir inmediatamente instrucciones al cargador ”.
ARTÍCULO 1309. Responsabilidad del transportista frente al cargador. El porteador que

entregue las cosas al destinatario sin cobrar los créditos propios o los que el cargador le

haya encomendado cobrar contra entrega de la carga, o sin exigir el depósito de la suma
convenida, es responsable frente al cargador por lo que le sea debido y no puede dirigirse
contra él para el pago de sus propias acreencias. Mantiene su acción contra el destinatario.
NOTA. Es decir, el porteador o transportista y el cargador o remitente, han celebrado un contrato
de transporte, si en la carta de porte se estableció, que el porteador debía percibir el precio de la
cosa transportada, él será responsable ante el cargador. Sin embargo, mantiene la acción contra el
destinatario, para percibir el flete o precio del transporte, y sí abonó el valor de la cosa al
cargador, podrá subrogarse en sus derechos, y reclamarlo al destinatario. El Dr. Lorenzetti, en la
obra comentada, página 55, nos expresa: “ El transportista puede realizar el traslado bajo diversas
OM
modalidades. En muchos casos el flete del transporte se cobra al destinatario, e incluso puede
ocurrir que el transportista asuma en nombre del cargador, cobrar determinada suma de dinero
contra entrega de la carga ”.
ARTÍCULO 1310. Responsabilidad por culpa. Si se trata de cosas frágiles, mal

acondicionadas para el transporte, sujetas a fácil deterioro, de animales o de transportes
especiales, el transportista puede convenir que sólo responde si se prueba su culpa. Esta
.C
convención no puede estar incluida en una cláusula general predispuesta.
NOTA. El Código de Comercio de 1862, decía en su artículo 177. Si se trata del transporte de
cosas frágiles o sujetas a fácil deterioro y de animales; las administraciones de ferrocarriles
DD
podrán estipular que las pérdidas o averías se presumen derivadas del vicio de las cosas
transportadas, o de su propia naturaleza, salvo, que se pruebe la culpa del porteador o
transportista. La jurisprudencia interpretó que esta norma se aplica al transporte terrestre de
carga. El Dr. Lorenzetti, en la obra citada, página 56, nos expresa…” El transporte de cosas
frágiles está sujeto generalmente, a normas reglamentarias que atienden a su particular
naturaleza. Se parte de la idea de que su propia fragilidad hace riesgozo el traslado ”.
LA
ARTÍCULO 1311. Cálculo del daño. La indemnización por pérdida o avería de las cosas es
el valor de éstas o el de su menoscabo, en el tiempo y el lugar en que se entregaron o
debieron ser entregadas al destinatario
FI
NOTA. El Código de Comercio de 1862, en su artículo 179, nos decía. La indemnización en

caso de pérdida o extravío, será tasada por peritos, según el valor que tendrían los efectos –
cargas – en el tiempo y lugar de la entrega. A su vez, el artículo 180 decía. Cuando las averías o
daños provocaran una disminución en el valor de los efectos – cargas – la obligación del

conductor – transportista – se reduce a abonar lo que importa el menoscabo. El Dr. Lorenzetti, en

la obra comentada, página 58, nos dice…” No se ha consagrado la tasación por peritos. Sin
embargo deben aplicarse las normas generales sobre reparación de los daños ”.
ARTÍCULO 1312. Pérdida natural. En el transporte de cosas que, por su naturaleza, están
sujetas a disminución en el peso o en la medida durante el transporte, el transportista sólo
responde por las disminuciones que excedan la pérdida natural. También responde si el
cargador o el destinatario prueban que la disminución no ha ocurrido por la naturaleza de
las cosas o que, por las circunstancias del caso, no pudo alcanzar la magnitud comprobada
NOTA. El Código de Comercio de 1862, estableció en su artículo 174. En las cosas que por su
naturaleza, se hallan sujetas a una disminución de peso o de medida, el porteador – transportista –

podrá limitar su responsabilidad. No habrá lugar a la limitación de la responsabilidad, si el

remitente – cargador – o el destinatario, probare que la disminución no proviene de la naturaleza
de las cosas. El Dr. Lorenzetti, en la obra citada, página 59, nos expresa…” El contrato de
transporte suele involucrar cosas o bienes que por su propia naturaleza disminuyen de peso o de
medidas durante el traslado ”.
ARTÍCULO 1313. Limitación de la responsabilidad. Prohibición. Los que realizan

habitualmente servicios de transporte no pueden limitar las reglas de responsabilidad
precedentes, excepto en el caso del artículo 1310.
OM
NOTA. Los transportistas no pueden en general limitar su responsabilidad. Pues su obligación
de resultado plasmada en un contrato, carta de porte, implica que las cosas o mercaderías deben
llegar a destino, en las mismas condiciones en que fueran recibidas del cargador. Cabe recordar,
que el Código de Comercio de 1862, en su artículo 175, disponía. Fuera de los casos previstos en
el artículo 172, vicio propio de la cosa, o caso fortuito o fuerza mayor, el acarreador –
transportista – está obligado a entregar los efectos – cargas – cargados, en el mismo estado en que
.C
los haya recibido. El Dr. Lorenzetti, en la comentada obra, página 60, nos dice…” Se establece
el principio de que los transportistas profesionales y habituales, no pueden limitar las reglas de
responsabilidad ”.
DD
ARTÍCULO 1314. Comprobación de las cosas antes de la entrega. El destinatario tiene
derecho a hacer comprobar, a su costo, antes de la recepción de las cosas, su identidad y
estado. Si existen pérdidas o averías, el transportista debe reembolsar los gastos. El
porteador puede exigir al destinatario la apertura y el reconocimiento de la carga; y si éste
rehúsa u omite hacerlo, el porteador queda liberado de toda responsabilidad, excepto dolo.
LA
NOTA. El Código de Comercio de 1862, en su artículo 198, nos decía. El destinatario tendrá el
derecho de comprobar, a expensas suyas, en el momento de la entrega, el estado de las cosas
transportadas, aun cuando no presentaren señales exteriores de avería. El porteador - transportista
– podrá, por su parte, exigir al consignatario - destinatario – la apertura y reconocimiento de los
bultos en el acto de la recepción; y si éste rehusara u omitiere la diligencia requerida, el porteador
FI
quedará exento, por este solo hecho, de toda responsabilidad, que no provenga de fraude o
infidelidad. El Dr. Lorenzetti, en la citada obra, página 61, nos expresa…” El contrato de
transporte concluye con la entrega de las cosas al destinatario. Ahora bien, el destinatario no
puede ser obligado a recibir las mismas de cualquier modo o manera ”.

ARTÍCULO 1315. Efectos de la recepción de las cosas transportadas. La recepción por el

destinatario de las cosas transportadas y el pago de lo debido al transportista extinguen las
acciones derivadas del contrato, excepto dolo. Sólo subsisten las acciones por pérdida
parcial o avería no reconocibles en el momento de la entrega, las cuales deben ser deducidas
dentro de los cinco días posteriores a la recepción.
NOTA. Cabe agregar, que el Código de Comercio de 1862, decía en su artículo 170. La
responsabilidad del acarreador - transportista – empieza a correr desde el momento en que recibe
las mercaderías, y no acaba hasta después de verificada la entrega. A su vez, el artículo 183
disponía. La acción de reclamación por detrimento o avería, que se encontrase en los efectos –
cargas – al tiempo de abrir los bultos, sólo tendrá lugar contra el acarreador - transportista -

dentro de las 24 horas siguientes a su recibo, con tal que en la parte externa, de los bultos, no se
vieren señales del daño o avería, que se reclama. Pasado este término, no tiene lugar reclamación
alguna contra el conductor – transportista – acerca del estado de los efectos – cargas – porteados,
o sea, transportados. Ahora el reclamo debe efectuarse dentro de los 5 días de la recepción. El
Dr. Lorenzetti, en la comentada obra, página 62, nos dice… “ La entrega de la cosa transportada
y el pago del precio ( además de los gastos que correspondan ), refieren a la extinción de las
obligaciones centrales del contrato de transporte. Es un modo de extinción por cumplimiento ”.
ARTÍCULO 1316. Culpa del cargador o de un tercero. Si el transporte no pudo ser iniciado
OM
o completado o la entrega no puede ser efectuada por el hecho del cargador, o de un
portador legitimado del segundo ejemplar de la carta de porte o de la guía, o del
destinatario, el transportista tiene derecho al precio o a una parte proporcional de éste,
según sea el caso, y al reembolso de los gastos adicionales en que haya incurrido.
NOTA. La norma implica que el transportador no ha actuado con culpa o negligencia, ella recae
en la otra parte o en un tercero, tiene derecho entonces, a percibir el precio pactado, o una parte
.C
del mismo, por ejemplo, si el transporte de la cosa no llega a destino, por caso fortuito o fuerza
mayor. El Código de Comercio de 1862, en su artículo 188 establecía: “ No será responsable de
la tardanza el porteador – transportador – si probare haber provenido ella de caso fortuito, fuerza
mayor, o hecho del remitente – cargador – o del destinatario ”. El Dr. Lorenzeti, en la comentada
DD
obra, pagina 63, nos expresa… “ Perfeccionado el contrato de transporte, pueden ocurrir
distintas vicisitudes que frustren su ejecución ”.
ARTÍCULO 1317. Transporte con reexpedición de las cosas. Si el transportista se obliga a

entregar la carga a otro porteador y no acepta una carta de porte hasta un destino diferente
LA
al de tal entrega, se presume que sus responsabilidades como transportista concluyen con
ella, sin otras obligaciones adicionales que la de emplear una razonable diligencia en la
contratación del transportista siguiente.
NOTA. Como lo establecía el Código de Comercio de 1862, en su artículo 170, la

responsabilidad del acarreador – transportador – empieza a correr desde el momento en que
FI
recibe las mercaderías, y no acaba hasta después de verificada la entrega. En la norma que se
comenta, la entrega es realizada a otro transportador. El Dr. Lorenzetti, en la citada obra, página
65, nos dice…” Se establece una presunción legal de que las responsabilidades del transportista
originario concluyen, con la entrega de las cosas al transportista derivado ”.

ARTÍCULO 1318. Representación en el transporte sucesivo. Cada transportista sucesivo

tiene el derecho de hacer constar en la carta de porte, o en un documento separado, el
estado en que ha recibido las cosas transportadas. El último transportista representa a los
demás para el cobro de sus créditos y el ejercicio de sus derechos sobre las cargas
transportadas.
NOTA. El Código de Comercio de 1862, en su artículo 171 decía: El acarreador – transportador

– responde por los acarreadores subsiguientes encargados de terminar el transporte. Estos tendrán
derecho de hacer declarar en el duplicado de la carta de porte, el estado en que se hallan los
objetos del transporte, al tiempo de recibirlos, presumiéndose, a falta de tal declaración, que los
han recibido en buen estado y conforme a la carta de porte. Los acarreadores subsiguientes

quedan subrogados en los derechos y obligaciones del primer acarreador. Cabe recordar, que el
transportador, responde hasta la entrega de las mercaderías, a otro transportador o porteador,
cuando así se obligó, conforme lo previsto en el artículo 1317, del nuevo Código Civil y
Comercial. Finalmente, el Dr. Lorenzetti, en la citada obra, página 66, nos dice… “ La norma
se refiere al derecho de cada transportista sucesivo, de documentar el estado en que recibe ( del
otro transportista o del cargador ) las cosas transportadas ”.
Se han analizado las normas nacionales del transporte terrestre de carga. Corresponde ahora
estudiar las normas internacionales, vinculadas al transporte de pasajeros y cargas.
OM
Para ello recurrimos, al Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre, ATIT, firmado en
Montevideo, República Oriental del Uruguay, en el año 1990, y puesto en vigencia en nuestro
país, mediante la Resolución nº 263, del año 1990, de la Secretaría de Transporte de la Nación.
Dicho acuerdo fue firmado por Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú, Uruguay y nuestro
país. Las partes reconocen que el transporte internacional terrestre, es un servicio de interés
público fundamental para la integración de las naciones citadas. Sus normas fundamentales son
.C
las siguientes:
1. Se aplica al transporte entre los citados países, tanto en forma directa, como en tránsito
por un tercer país. Por ejemplo, transporte entre Brasil y Chile, para ello se utiliza el
DD
territorio de nuestro país. Artículo 1.
2. El transporte internacional de pasajeros o carga, sólo podrá ser realizado por empresas
autorizadas en los términos del presente Acuerdo. Artículo 2.
LA
3. Las empresas estarán bajo la jurisdicción del país, donde estén legalmente
constituidas, tengan allí su domicilio real y además, estén allí radicados y matriculados,
los vehículos que se utilicen en la prestación de los servicios. Artículo 3.
4. Se aplicarán a las empresas que realicen transporte internacional, como a su personal,

vehículos y los servicios, que se presten en el territorio de cada país signatario, las leyes y
FI
reglamentos allí vigentes, salvo, las normas contrarias del presente Acuerdo, o sea, las
empresas argentinas deberán cumplir las leyes y reglamentos del Brasil, cuando
transporten personas o cargas sobre dicho territorio extranjero. Artículo 4.

5. Los vehículos autorizados para el transporte internacional por carretera, no podrán

realizar transporte local, en el territorio de otro Estado. Artículo 7. Por ejemplo, las
empresas Brasileñas, no podrán transportar pasajeros o carga, entre Rosario y Buenos
Aires.
6. Los documentos que habilitan para conducir vehículos, serán reconocidos por los demás
Estados signatarios. No pudiéndose retener, los documentos citados, por infracciones de
tránsito. El representante legal de la empresa, en dicho Estado extranjero, será
solidariamente responsable por las multas que se apliquen a los conductores. Artículo 9.

7. Las cargas transportadas serán nacionalizadas, conforme la legislación de cada país

signatario. Abonadas las tasas aduaneras, se permitirá que el vehículo con su carga siga a
destino. Artículo 11.
8. Las empresas de transporte por carretera en los viajes internacionales, deben contratar
seguros para cubrir las responsabilidades emergentes del contrato de transporte, de
carga, de personas y su equipaje, tanto de mano, como despachado, como también, la
responsabilidad civil por lesiones o daños ocasionados a terceros, no transportados.
Artículo 13.
OM
9. El transporte internacional por carretera de pasajeros, es el realizado por empresas
autorizadas para trasladar personas, en forma regular u ocasional, entre dos o más países.
En los mismos términos, se regula el traslado de cargas, en formar regular u ocasional,
entre dos o más países. Las empresas deben poseer un permiso originario, otorgado por
el Estado que tenga jurisdicción sobre las mismas. Además, deben poseer un permiso
complementario, otorgado por el país de destino del transporte. Artículo 19.
.C
10. No obstante la vigencia del presente Acuerdo, los servicios de transporte internacional por
carretera, de personas y cargas, necesitan de un acuerdo previo, entre los países
signatarios. Artículo 20.
DD
11. Las empresas que posean un permiso originario, deben designar un representante legal
para representar a la empresa, en otro Estado signatario, para todos los casos
administrativos y judiciales. Artículo 24.
LA
12. En el transporte internacional de carga por carretera, se utilizará un documento en idioma

portugués y español, denominado conhecimento de transporte internacional – Carta
de porte internacional. Artículo 28.
13. El tráfico de pasajeros y cargas entre los países signatarios del acuerdo, se distribuirá
mediante acuerdos bilaterales, en base a la reciprocidad. Artículo 29.
FI
14. Los países signatarios establecerán las rutas y terminales, como los pasos habilitados
para el transporte internacional. Artículo 30.

15. Los vehículos habilitados por un país signatario, serán reconocidos como aptos por los
otros Estados signatarios, si se ajustan a las especificaciones que rijan en los países
donde circularán, en materia de dimensiones, pesos máximos y demás requisitos técnicos.
Artículo 31.
16. La inspección mecánica de un vehículo realizada en el país de origen, tendrá validez

para circular en los restantes Estados signatarios. Artículo 32.
17. Las sanciones originadas por actos y omisiones contrarios a las leyes y reglamentos,
serán resueltas por el país signatario, en cuyo territorio se comentan dichos actos ilícitos.
Artículo 34.

18. El transporte propio se regirá por un régimen especial, que se acordará en forma
bilateral o multilateral, donde se reglamentará la frecuencia, los volúmenes de carga y la
cantidad de los vehículos. Artículo 35. El transporte propio, es el realizado por empresas
que no se dedican al transporte comercial de cargas, en vehículos de su propiedad, y para
la distribución de los productos que fabrica. Concepto dado por el artículo 19, del
Acuerdo ATIT.
19. El transporte internacional por ferrocarril, es la actividad de trasladar – mercancías -

entre los países signatarios. Artículo 36.
OM
20. En el transporte internacional por ferrocarril debe emitirse un conocimiento, en tres
ejemplares originales, para el traslado de mercancías. Artículo 43.
21. Cuando la mercancía llegue a la estación de destino, el consignatario podrá retirarlas,

presentando el original del conocimiento, y abonando el flete que percibe la empresa de
ferrocarriles. Artículo 49.
.C
22. El ferrocarril que acepte la mercancía será responsable de su traslado, desde que la
misma quede bajo su custodia, y hasta el momento de la entrega. Artículo 51.
DD
23. Todos los tripulantes del transporte terrestre, deben poseer una libreta de tripulante
terrestre, en idiomas español y portugués, que tiene una validez de un (1) año. Artículos
2 y 3, del anexo II, de aspectos migratorios.
24. Para el transporte de mercancías - régimen de tránsito aduanero internacional -, cada

LA
unidad de transporte debe presentar a la aduana de partida, una declaración de tránsito

aduanero internacional, DTA. Artículo 11, anexo I, de aspectos aduaneros.
25. Una vez realizados los controles respectivos la aduana de partida, colocará los precintos
aduaneros y refrendará la declaración DTA. Artículo 14, anexo I, de aspectos aduaneros.
FI
26. La declaración DTA hará las veces de manifiesto de las mercancías. Artículo 16, anexo
I, de aspectos aduaneros.
27. Cuando una aduana de paso de frontera remueva un precinto aduanero, para realizar

una inspección en una unidad de transporte cargada, harán constar dicha remoción en la
declaración DTA. Artículo 71, anexo I, de aspectos aduaneros.
28. En la aduana de destino, el transportador debe presentar la unidad de transporte con la

carga, con los precintos aduaneros intactos, y la declaración DTA, con relación a las
mercancías transportadas. Dicha autoridad, certificará sobre la citada declaración, la
fecha de presentación de la unidad de transporte y el resultado de los controles. Artículo
18, anexo I, de aspectos aduaneros.
29. Si la aduana de un país signatario detecta infracciones aduaneras, podrá retener la

unidad de transporte, en ese caso, la empresa podrá presentar una garantía, para

obtener la liberación del vehículo, mientras continúan los trámites administrativos o

judiciales. Artículo 19, anexo I, de aspectos aduaneros.
30. Si los precintos aduaneros se rompen o se destruyen, la persona que realiza el transporte
comunicará de inmediato los hechos a la aduana más próxima. Si ello no fuera
posible, el transportador debe dirigirse a la autoridad policial más próxima. Esta
levantará un acta de comprobación, que se adjuntará a la declaración DTA. Artículo
21, anexo I, de aspectos aduaneros.
OM
En cuanto a las acciones que tienen el transportista, el cargador y el destinario son, las de
cumplimiento o resolución del contrato, más los daños y perjuicios probados.
En materia de prescripción, cabe aplicar el artículo 2562 del Código Civil y Comercial, que
estableció que prescriben a los dos ( 2 ) años: El reclamo de los daños derivados del contrato de
transporte de personas o cosas.
.C
Los transportes de caudales se realizan en vehículos blindados, que deben estar registrados en
el Registro Nacional de Armas, RENAR. La Disposición nº 1, del año 2001, de la citada
DD
institución, estableció que dichos vehículos deben cumplir con la verificación del nivel de
resistencia balística, caso contrario, se cancelan las autorizaciones otorgadas. Producida dicha
verificación, se otorga una autorización con las constancias de dicha resistencia. El RENAR
podrá ordenar cuando lo considere necesario, la verificación o inspección de un vehículo
blindado que transporte caudales. La oblea que acredita dicha inspección, debe estar adherida al
LA
parabrisas.
Los transportes de correspondencia y servicios courier se encuentran regulados en el Código

Aduanero, CA. Los envíos postales son realizados con intervención de las administraciones de
correos del país remitente, y del país receptor, de acuerdo a las Convenciones Internacionales,
así consta en el artículo 550 del citado Código.
FI
Los envíos postales comerciales se encuentran regulados por el artículo 553 CA y sometidos a
los tributos correspondientes. En cambio, los envíos postales no comerciales, son los de carácter
ocasional, que por su cantidad, calidad, variedad y valor de la mercadería, se presume que son

para uso o consumo personal del destinatario, conforme artículo 554 CA, y tienen un peso
máximo de 20 kilogramos. En este caso no abonan tributo alguno.
Los servicios couriers de acuerdo al Código Aduanero, Ley 22.415, del año 1981, son los
servicios postales o courrier que transportan correspondencia de hasta 50 kilogramos, desde y
hacia el exterior del país. La palabra inglesa “ courrier ” , se traduce como correo, en estos
servicios intervienen empresa privadas que reciben una concesión del Estado. Dichos servicios
se encuentran sometidos al “Régimen de importación y exportación por prestadores de servicios
postales PSP / Couriers ”.
Sin embargo, dichos servicios en tráfico de importación de mercaderías, correspondencia y

documentación, no pueden exceder la suma de U$S 1.000.

Los transportes de cargas y residuos peligrosos se encuentran regulados en la Ley 24. 051,
del año 1991, que establece las condiciones mínimas para el traslado. Las empresas deben
inscribirse en el Registro Nacional de Generadores y Operadores de Residuos Peligrosos. Los
vehículos deben estar inscriptos e inspeccionados ante la autoridad de aplicación, o sea, la
Secretaría de Transporte de la Nación. Ahora Ministerio de Transportes de la Nación. Todo
vehículo debe contar con un sistema de control, y el envasado y rotulado de los residuos debe
adecuarse a las normas mencionadas. Los conductores deben poseer una licencia especial y haber
aprobado el curso respectivo. Finalmente, en la unidades debe llevarse un documento
denominado “ manifiesto ”.
OM
Los transportes de sustancias alimenticias deben cumplir las normas del Decreto 4238, del
año 1968, o sea, el Reglamento de inspección de productos, subproductos y derivados de origen
animal, que establece que todo vehículo que traslada dichos productos, fuera de los
establecimientos productores, debe contar con el equipamiento adecuado. Deben estar registrados
e inspeccionados por el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria, SENASA. Las
unidades se clasifican en cinco categorías de acuerdo a sus características, caja de carga,
.C
contenedor y sistemas de enfriamiento. Deben portar la habilitación del SENASA, en los
vehículos.
El transporte de ganado se rige por las normas elaboradas por el SENASA. Los vehículos
DD
deben poseer un certificado sanitario, denominado documento de tránsito animal, DTA, que
acredita el cumplimiento de las normas sanitarias por parte del establecimiento de origen, que
solicita el traslado de la hacienda.
El transporte de combustibles debe cumplir las normas de la Subsecretaría de Combustibles

LA
de la Nación, que mediante la Disposición nº 299, del año 1998, reglamentó los requisitos que
deben cumplir las empresas de transporte de combustibles líquidos y gas licuado de petróleo.
El transporte de medicamentos se rige por el Decreto 1299, del año 1997, que estableció que
las empresas que trasladan medicamentos, deben estar registradas ante la Administración
Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica, ANMAT. Dicha institución otorga
FI
una habilitación.
Finalmente, cabe agregar que el artículo 56 de la Ley 24. 449, del año 1995, denominada Ley
Nacional de Tránsito, estableció que los propietarios de vehículos de carga, dedicados al

servicio de transporte, deben cumplir con los siguientes requisitos:
1. Estar inscriptos en el Registro de Transportes de Carga correspondientes.
2. Inscribir en sus unidades, su nombre y domicilio, la tara, y el peso máximo de

arrastre.
3. Proporcionar a sus choferes la carta de porte reglamentaria.
4. Proveer la cédula de identificación del vehículo.

5. Transportar la carga excepcional por su peso o dimensiones, en vehículos especiales

mediante un permiso especial.
6. Transportar el ganado, líquidos y carga a granel en vehículos habilitados.
7. Transportar los contenedores en vehículos habilitados, que posean dispositivos de

sujeción y elementos de señalización retroreflectivos.
8. Transportar sustancias peligrosas con los elementos de seguridad reglamentarios, en
OM
vehículos habilitados y conducidos por personal especializado en este tipo de carga.
Cabe agregar que “ tara ” significa. Peso de un vehículo destinado a transporte, vacío. De
acuerdo al Diccionario Salvat- La Nación, ya citado, tomo 3, página 1306.
El artículo 57 de la Ley 24. 449 dispone, que los transportistas que trasladen cargas que excedan
las dimensiones o pesos máximos permitidos, deben realizar su distribución o descarga fuera de
.C
la vía pública. Además, para su efectuar su traslado, deben obtener un permiso especial de la
autoridad vial. Por ejemplo, traslado del satélite SAC-D desde la empresa INVAP hasta el
aeropuerto internacional de Bariloche.
DD
56. Transporte multimodal.
Se trata de un transporte de mercaderías que utiliza distintos modos de transporte, por

ejemplo, buques, ferrocarriles, camiones o aeronaves. En la Ley de la Navegación, el artículo 306
nos dice: * Que cuando se utilice “ un conocimiento directo ” , o sea, mediante varios modos de
LA
transporte, las normas de la Ley de la Navegación, sólo se aplicarán al transporte por agua. Si
bien las cláusulas del “ conocimiento directo ” se aplican hasta la entrega de las mercaderías *.
En nuestro país está vigente la ley 24. 921, del año 1997, aún sin reglamentar, y que se
denomina transporte multimodal de mercaderías.
FI
El artículo 1 establece que se aplica al transporte multimodal de mercaderías, realizado en el

ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías, cuando el lugar de
destino pactado en el contrato, se encuentre en nuestro país.

En el artículo 2 definiciones, tenemos:
1. Como mínimo deben utilizarse dos medios de transporte, por ejemplo, por agua y por
carretera.
2. El “ operador de transporte multimodal ”, es la persona que celebra el contrato de

transporte multimodal y que se obliga al cumplimiento del contrato.
3. El “ documento de transporte multimodal”, es el instrumento legal que prueba la

celebración del contrato y acredita que el operador, ha tomado las mercaderías bajo su
custodia.

4. El “ expedidor” es la persona que encomienda el transporte de las mercaderías.
5. Mercaderías son los bienes de cualquier clase, incluidos los animales vivos y los
contenedores.
6. El operador de transporte multimodal debe emitir un documento de transporte

multimodal, dentro de las 24 horas de haber recibido las mercaderías. Artículo 3.
7. En el documento citado debe constar la cantidad de originales emitidos. Artículo 4.
OM
8. En el documento debe constar: nombre y domicilio del operador, del expedidor, del
consignatario y de la persona a quien debe notificarse la llegada de la mercadería. El
itinerario previsto y los modos del transporte, lugar y fecha en que el operador toma las
mercaderías bajo su custodia. Fecha o plazo de entrega en el lugar de destino, naturaleza y
marcas de las mercaderías, número de bultos o piezas y su peso. Estado y condición
aparente de las mercaderías, lugar de pago, moneda y flete convenido, lugar y fecha de
.C
emisión y la firma del operador. Artículo 4.
9. El tenedor legítimo del documento puede exigir la entrega de las mercaderías. Artículo
7.
DD
10. La entrega de la mercadería se realizará a la persona que presente uno de los originales
del documento de transporte multimodal. Artículo 14.
11. La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende, desde que

LA
recibe la mercadería bajo su custodia y finaliza, una vez verificada la entrega.

Artículo 15.
12. El operador de transporte multimodal será responsable, de la pérdida total o parcial

y del daño sufrido por la mercadería o por la demora en la entrega. En éste último
caso, siempre que el expedidor hubiera hecho una declaración expresa, de que las
FI
mercaderías deben ser entregadas en un plazo determinado. El operador debe aceptar

dicha condición. Todo debe constar en el documento de transporte multimodal. Artículo
17.

13. Cuando se pruebe que el daño, la pérdida o la demora se ha producido en un modo

determinado de transporte, se aplicarán las causales de exoneración establecidas en la
legislación específica. Artículo 19. Es decir, en el transporte aéreo se aplicará el Código
Aeronáutico, ley 17. 285, del año 1967. Si es en un transporte por agua, se aplicará la Ley
de la Navegación, ley 20. 094, del año 1973. Si se trata de un transporte terrestre, se
aplicarán las nuevas normas del Código Civil y Comercial, las normas de la Ley 24. 653,
del año 1996 y el Decreto nº 1035, del año 2002. Si se trata de un transporte ferroviario,
se aplicarán las normas de la Ley 2873, del año 1891, y las normas del Código Civil y
Comercial, pues el transporte ferroviario forma parte del transporte terrestre.
14. Son solidariamente responsables junto al operador de transporte multimodal, el

transportador efectivo o el titular de la “ estación de transferencia ” o el depositario.

Cuando se pruebe en que estación de transferencia o en que modo de transporte, se

produjo el daño, pérdida o demora. Artículo 20.
15. Cuando no se pueda probar, en que modo de transporte ocurrió el daño, pérdida o demora
o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el operador de
transporte multimodal se eximirá de responsabilidad, si prueba que el incumplimiento
fue causado por: A. Vicio propio de la mercadería. B. Deficiencias del embalaje. C. Culpa
del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería. D. Caso fortuito o fuerza
mayor. E. Huelgas efectuadas por terceros. F. Orden de autoridad pública. Artículo 21.
OM
16. En caso de pérdida o daño de la mercadería, la indemnización se fijará en base al valor
de la misma, en el lugar y en el momento de la entrega pactada en el documento de
transporte multimodal. En caso de demora en la entrega, el operador de transporte
multimodal perderá, el valor del flete de la mercadería que hubiera sufrido demora, sin
perjuicio de resarcir los daños probados. Artículo 22.
.C
17. El valor de la mercadería se determinará, por su cotización en una bolsa de mercaderías
o su precio en el mercado. Salvo, que el expedidor haga una declaración respecto a su
valor en el documento de transporte multimodal. Artículo 23.
DD
18. Si se demuestra que el daño, pérdida o demora se produjo en los modos acuático o aéreo,
la indemnización no excederá los límites fijados en las normas específicas. O sea, la Ley
de la Navegación y el Código Aeronáutico. Cuando no se pueda determinar el momento
en el que se produjo el daño, incluyendo las estaciones de transferencia, depósitos,
terminales de carga y los modos ferroviarios o carreteros, la indemnización no excederá
LA
el límite de 400 pesos argentinos oro por bulto afectado. Al mes de marzo de 2019,
eran equivalentes a $ 4. 522. 800. Es decir, un Argentino Oro equivale a $ 11. 307. En
caso de transporte de mercaderías a granel, granos, aceites, etc, el límite de
responsabilidad será de 400 pesos argentinos oro por unidad de flete. A granel significa
mercancías de deterioro difícil que no precisan de envases, ni embalajes para su
manipulación o transporte. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor o
FI
paleta u otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería, cada bulto o unidad
de carga, asentado en el documento de transporte multimodal, como incluido en dicho
contenedor, paleta o artefacto, será considerado para establecer la limitación de la
responsabilidad por bulto o pieza. Artículo 24. Cabe aclarar, que la persona que sufra un

daño, debe probar el valor de dicho daño. Por lo tanto, las sumas citadas representan el
límite máximo de la responsabilidad del operador de transporte multimodal.
19. El valor del peso argentino oro será determinado, al momento de efectuarse la
liquidación extrajudicial o judicial. Artículo 25.
20. El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario, pierden la

limitación de su responsabilidad, si se prueba que actuaron con dolo o culpa grave.
Artículo 28.
21. La limitación de la responsabilidad se aplica a las responsabilidades contractuales y

extracontractuales, derivadas del transporte multimodal de mercaderías. Artículo 30.

22. Son absolutamente nulas, las cláusulas que exoneren o disminuyan la responsabilidad
del operador de transporte multimodal, de los transportadores efectivos, de los
depositarios o de las estaciones de transferencia de carga. También son nulas, las
cláusulas que modifiquen la carga de la prueba, en forma distinta de la que surge de la
ley 24. 921, del año 1998. Son nulas, las cláusulas que cedan el beneficio del seguro de la
mercadería, a favor del operador y de las otras personas citadas. Artículo 31.
23. El consignatario dentro de los cinco (5) días hábiles de recibir la mercadería, debe
avisar al operador de transporte multimodal, sobre las pérdidas, daños o demoras en la
OM
entrega. La falta de aviso, genera la presunción de que las mercaderías fueron entregadas,
tal como se encontraban descriptas en el documento de transporte multimodal. Artículo
39.
24. El operador de transporte multimodal y el consignatario, están obligados ante el pedido de

uno de ellos, a hacer una revisión conjunta de las mercaderías para determinar las
pérdidas o daños. Si no hay acuerdo, cualquiera de ellos puede pedir una pericia judicial,
.C
a fin de establecer la naturaleza de los daños, su origen y su monto. Artículo 40.
25. Es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que no sea la de los tribunales
federales argentinos, cuando se celebren contratos para realizar un transporte en el
DD
ámbito nacional y en los contratos internacionales, cuando el lugar de destino se
encuentre en jurisdicción nacional. Sin embargo, las partes pueden someter la
controversia a tribunales o árbitros extranjeros, si se acuerda después de producido el
hecho generador de la controversia. Artículo 41.
LA
26. Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben al año (1).
Contado desde el momento en que fue entregada la mercadería o debió ser entregada. En
igual plazo se prescriben las acciones de repetición, a contar desde la notificación del
pago extrajudicial o de la fecha del laudo arbitral o de la sentencia definitiva. Artículo 43.
27. La acción ejecutiva para obtener la entrega de las mercaderías, se regirá por las
FI
normas de la Ley de la Navegación. Artículo 47.
28. La acción ejecutiva para obtener el pago del flete, se regirá por las normas de la Ley de
la Navegación. Artículo 48.

29. Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal será indispensable, estar
inscripto en un registro de operadores de transporte multimodal. Artículo 49.
Como ya se ha dicho, la ley 24. 921, del año 1997, no ha sido reglamentada hasta la fecha. El
Estado no ha creado el registro mencionado por el artículo 49. En consecuencia, el operador
de transporte multimodal, no puede emitir el documento de transporte multimodal, ya que
como se ha dicho, para ejercer la actividad, es indispensable inscribirse en el registro
mencionado. En consecuencia, ésta ley no se encuentra operativa.
No obstante ello, la jurisprudencia ha dicho. Que en los transportes multimodales debe

interpretarse lo acordado por las partes recurriendo ahora al artículo 959 del Código Civil y

Comercial. O sea, al acuerdo de las partes, que reglan sus derechos y obligaciones, y al
cumplimiento estricto de los contratos, ya que, “ Todo contrato válidamente celebrado es
obligatorio para las partes ” , conforme lo dispone la norma citada. Finalmente, si el daño ocurre
durante el traslado aéreo, debe aplicarse el artículo 153 del Código Aeronáutico, que estableció,
que el cargador o destinatario, pueden demandar tanto al transportador contractual, como al
transportador de hecho, es decir, ambos son solidariamente responsables. Si el daño ocurre, en un
transporte por agua, se aplica el artículo 292 de la Ley de la Navegación, que regula de igual
forma, en casos de daños o pérdida de mercaderías.
OM
Los Jueces han dicho además, que el contrato de transporte multimodal abarca como mínimo,
dos modos diferentes de acarreo - agua, tierra o aire - . Que el transportista u operador emite un
documento único para toda la operación, y percibe un solo flete, asumiendo su responsabilidad
por el cumplimiento del traslado.
Fallo de la Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, Sala II, de la ciudad Autónoma de
Buenos Aires, en el caso AGENCY SA CONTRA BLAISTEN SA, de fecha 13 de junio de
.C
2000, que puede consultarse en la sala de jurisprudencia de la Cámara.
Si bien los hechos ocurrieron antes de la sanción de la Ley 24. 921, del año 1997, aún no
reglamentada, caben aplicar todas las normas de la citada ley que está en vigencia, aún cuando
DD
no pueda emitirse el documento de transporte multimodal, por no haberse creado aún, en el año
2019, el registro que ordena la citada ley.
57. Responsabilidad: caracterización. Hechos generadores y eximentes. Normas aplicables.

LA
La jurisprudencia en el caso, JUNCAL CÍA ARGENTINA DE SEGUROS SA CONTRA

GALARZA DIEZ SERGIO ESTEBÁN, fallo del 26 de noviembre de 2009, nos dice. El
porteador asume profesionalmente los riesgos inherentes al ejercicio de la actividad de
transporte y responde, en principio, por todos los resultados dañosos que se ocasionaren a
la carga o se causare al destinatario, excepto aquellos provenientes de caso fortuito o fuerza
mayor, vicio propio de la carga, hecho del cargador o del destinatario o de un tercero por el
FI
cual no responde civilmente. Se trata, pues, de una obligación de resultado y si el

transportista invoca una excusa absolutoria de su responsabilidad, debe probar
fehacientemente ese extremo.

Sentencia de la Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, Sala I, de la ciudad Autónoma

de Buenos Aires, publicada en la revista jurídica El Derecho, tomo 239, páginas 230 / 232.
En el caso citado, el transportador debía trasladar 50 medias reses, que fueron robadas a mano
armada. Invocó un caso fortuito o fuerza mayor. Los Jueces manifestaron que esos hechos
delictivos no constituyen acontecimientos imprevisibles en nuestro tiempo, y obliga a arbitrar
todos los medios necesarios para impedirlos. Como por ejemplo, alarmas, servicios de custodia,
un sistema eficaz de comunicaciones o de rastreo satelital o bien un seguro que responda por las
mercaderías sustraídas.
En base a las normas citadas y el fallo comentado, pueden establecerse los caracteres de la
responsabilidad del transportador de mercaderías:

1. Se trata de un vínculo contractual.
2. Existe una presunción de responsabilidad del transportador.
3. El transportador debe cumplir con su obligación de resultado.
4. El transportador responde desde la recepción y hasta la entrega de las mercaderías.
5. La responsabilidad es integral, o sea, no existe límite alguno.
OM
6. El contrato se instrumenta, mediante una carta de porte.
Los hechos generadores de la responsabilidad del transportador son:
1. Destrucción de las mercaderías.
.C
2. Pérdida de las mercaderías.
3. Destrucción parcial de las mercaderías, o sea, averías.

DD
4. Retraso en la entrega de las mercaderías.
Los eximentes de la responsabilidad del transportador son:
1. Vicio propio de las mercaderías.

LA
2. Caso fortuito o fuerza mayor.
3. Bienes de gran valor no declarados.
4. Culpa del cargador o destinatario.

FI
5. Culpa de un tercero, por el cual no debe responder.
Las cláusulas exonerativas y limitativas son:

1. Cuando las mercaderías por su naturaleza disminuyen su peso.
2. Cuando se transporten animales o mercaderías frágiles.
3. Cuando se transporten bienes de gran valor o dinero.
La extensión de la responsabilidad del transportador no tiene límites, o sea, es integral, pero

sólo responde hasta el valor de las mercaderías, al tiempo y lugar de entrega, en los términos del
artículo 1311 del Código Civil y Comercial.

La carga de la prueba se encuentra a cargo del cargador o destinatario, quienes deben probar el
incumplimiento del transportador, obligación de resultado. En cambio el transportador, para
liberarse o atenuar su responsabilidad, debe probar las eximentes analizadas, así lo estableció el
fallo Juncal contra Galarza Diez, ya estudiado.
UNIDAD PROGRAMÁTICA 7
TRANSPORTE DE PERSONAS EQUIPAJES Y CARGAS POR AGUA
OM
58. Transporte de personas y equipajes por agua: Los contratos, concepto, caracteres,
modalidades.
El contrato de pasaje es aquel en virtud del cual, una de las partes el transportador, se obliga
a trasladar, mediante el empleo de un buque, a una o más personas, pasajeros, de un lugar a
otro u otros del espacio acuático. Así lo define el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra citada,
página 333. Agregaría, que la obligación de trasladar, tiene como contraprestación del pasajero,
.C
la obligación de abonar el precio del pasaje.
La importancia del contrato de pasaje es que el transportador, si se trata de un buque mayor, o

sea, de 10 o más toneladas de arqueo total, siempre debe entregar al pasajero, un “ boleto de
DD
pasaje ”, que constituye la prueba escrita del contrato, conforme lo exige el artículo 318 LN. Su
falta de expedición y entrega, impide al transportador beneficiarse con la limitación de su
responsabilidad, así lo dispone el citado artículo.
Además, desde la faz comercial, podemos afirmar que la tendencia en el transporte de personas
LA
mediante buques, se encuentra en una etapa de pleno desarrollo. En la ciudad Autónoma de

Buenos Aires, se ha inaugurado en el año 2011, una nueva terminal en el puerto para recibir una
gran cantidad de buques cruceros de grandes dimensiones.
Los caracteres del “ contrato de pasaje ” son los siguientes:

FI
1. Es un contrato bilateral, ya que intervienen dos partes, el transportador y el pasajero.
2. Es oneroso, ya que el pasajero debe abonar el precio del pasaje.

3. Es consensual, pues requiere del consentimiento de las partes.
4. Es un contrato de adhesión, ya que el pasajero no puede discutir los términos

contractuales.
5. El contrato debe probarse por escrito, mediante el “ boleto de pasaje”, si se trata de un

buque mayor.
6. Es un contrato comercial, pues el transportador es una empresa comercial, que persigue

un fin de lucro.

7. Es formal, pues debe emitirse un boleto de pasaje, a los fines de probar el contrato. El
acuerdo existe desde el consentimiento de las partes.
De acuerdo al artículo 318 LN, Ley de la Navegación, en el boleto de pasaje debe constar:
A. Lugar y fecha de emisión.
B. El nombre del buque.
OM
C. El nombre del transportador y su domicilio.
D. Los lugares de partida y destino.
E. La fecha del embarco.
F. Precio del pasaje.
.C
G. Clase y comodidades.
H. Nombre y apellido del pasajero.

DD
El boleto de pasaje puede emitirse en forma nominativa o al portador, en el primer caso,
nominativa, que es la forma más utilizada, el boleto se emite a nombre de una persona
determinada. Su transferencia, del boleto, necesita del consentimiento del transportador. En el
segundo caso, al portador, la transferencia no requiere de la intervención del transportador, pero,
LA
una vez iniciado el viaje, su transferencia ya no es posible, ambas emisiones han sido reguladas
por el artículo 319 LN.
El precio, constituye la contraprestación a cargo del pasajero. Debe abonarse por adelantado,
conforme lo dispone el artículo 349 LN. Puede solicitarse su devolución en forma íntegra o
parcial, en casos de incumplimientos del transportador o cuando ocurran hechos considerados
FI
casos fortuitos o fuerza mayor, como ya se ha estudiado.
El equipaje es clasificado por la Ley de la Navegación, en equipaje de camarote o de bodega. En

el primer caso, camarote, el transportador responde cuando se prueba que el daño fue ocasionado

por culpa de la tripulación. En el segundo caso, bodega, siempre responde el transportador por
pérdida o daños, salvo, que pruebe que no puede imputarse a su responsabilidad, así lo establece
el artículo 336 LN.
59. Sujetos. Derechos y obligaciones. Documentación.
Se ha dicho que el contrato de pasaje, es un contrato bilateral, ya que intervienen dos partes, el
transportador y el pasajero, estudiemos ahora cuales son sus derechos y obligaciones.

1. Percibir el 33 % del precio del pasaje. En caso de muerte del pasajero, antes de
emprender el viaje. Si la muerte se produce durante el viaje, percibe el 100 %. Artículo
324 LN.
2. Percibir el 100 % del precio del pasaje. Si el pasajero no se presenta a la hora

convenida, ya sea, en el puerto de partida o en un puerto- escala. Artículo 325 LN.
3. Percibir el 50 % del precio del pasaje. Si antes de partir el buque, el pasajero se

enferma o desiste del viaje. Artículo 326 LN.
OM
4. Percibir el 100 % del precio del pasaje. Si iniciado el viaje, el pasajero desembarca
voluntariamente. Artículo 327 LN.
5. Derecho de retención sobre los objetos del pasajero. Que se encuentren a bordo. En la
mayoría de los casos dichos objetos forman parte del equipaje. Dicha retención, es para
garantizar el precio del pasaje u otros gastos ocasionados. Por ejemplo, consumos,
.C
servicios extras o daños ocasionados a bordo. Artículo 344 LN.
6. Percibir el precio del pasaje, en proporción al trayecto recorrido. En casos de que el

viaje no continúe, por fuerza mayor inherente al buque o a la persona del pasajero o por
DD
acto de autoridad pública o por conflicto bélico. Tiene derecho a percibir el 100 % del
precio del pasaje, en los casos citados, cuando el transportador ofrezca terminar el
transporte en otro buque de características similares, alojando y alimentando al pasajero
y éste, rechace el ofrecimiento. Artículo 327 LN.
LA
Los derechos del pasajero son:
1. Solicitar la devolución del precio del pasaje y los daños y perjuicios sufridos. Cuando el
viaje se cancele por culpa del transportador. Artículo 326 LN.
2. Solicitar la devolución del precio del pasaje y sin indemnización alguna. Cuando el
FI
contrato queda resuelto por caso fortuito o fuerza mayor relativa al buque, acto de
autoridad o conflicto bélico. Artículo 326 LN.
3. Solicitar los daños y perjuicios sufridos, cuando el viaje no prosigue por culpa del

transportador. En éste caso, el pasajero debe desembarcar en un puerto- escala. Artículo

327 LN.
4. Tiene derecho a ser alojado y alimentado a bordo del buque. Cuando exista un retardo
en la partida del viaje. La alimentación del pasajero corresponde si estuviera pactada.
Artículo 328 LN.
5. Puede resolver el contrato en caso de retardo en la partida. Cuando la demora exceda

las 12 horas, en viajes nacionales e internacionales cuya duración sea inferior a 24 horas.
Cuando sea superior la duración del viaje a las 24 horas y la demora supere las 24 horas,
también en los viajes de ultramar, podrá resolver el contrato, si el retardo sea superior al
33 % del tiempo normal de duración del viaje. En todos los casos, puede solicitar la

devolución del precio del pasaje y reclamar los daños y perjuicios sufridos, si el
transportador es culpable del retardo. Artículo 328. Con respecto a los “ viajes de ultramar
”, el diccionario Salvat- La Nación, edición del año 1992, tomo 3, página 1369, nos dice
que…ultramar significa, país que está de la otra parte del mar. O sea, un viaje entre el
puerto de Buenos Aires y el puerto de Salvador de Bahía, Brasil.
6. Puede resolver el contrato, si el viaje se interrumpe temporariamente por causas que

involucran al buque. Pagando el precio del pasaje en proporción al camino recorrido o
solicitar la devolución proporcional de precio del pasaje, si se abonó el mismo por
OM
adelantado. También podrá esperar la reanudación del viaje, debiendo el transportador
alojar y alimentar al pasajero a bordo del buque. En ese caso, el precio del pasaje no se
modifica. Artículo 329 LN. En ambos casos, podrá además solicitar los daños y perjuicios
sufridos, si hubiera culpa del transportador, argumento artículo 328 in fine LN. Cabe
aclarar, que no corresponde la resolución del contrato, si el transportador ofrece un
buque de análogas características, para continuar el viaje y el pasajero no lo acepta. En
éste caso, debe abonarse el alojamiento y alimentación, hasta que se reanude el viaje, así
.C
lo dispone el último párrafo del artículo 329 in fine LN.

DD
1. Ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en estado de navegabilidad.
Es la obligación principal del transportador. Implica que el estado de navegabilidad se
mantenga durante todo el viaje, o sea, hasta que los pasajeros desembarquen en el puerto
de destino. Todo ello, a los fines de que existan “ condiciones de seguridad para los
pasajeros ”. Artículo 317 LN.
LA
2. Alimentar al pasajero. Es usual que el transportista provea dicha alimentación, durante

la estadía del pasajero a bordo del buque. Salvo, pacto en contrario. Artículo 320 LN.
3. Debe transbordar al pasajero hasta el puerto de destino o lugar pactado. Sin solicitar
una remuneración suplementaria, por ejemplo, si un crucero por sus grandes dimensiones,
FI
no puede amarrar en el puerto de destino. En ese caso, el pasajero desembarcará en un

buque más pequeño contratado por el transportador. Artículo 321 LN.
4. Proveer asistencia médica. Cuando el transportador esté obligado a llevar un tripulante

médico. La asistencia a los pasajeros será gratuita, cuando las enfermedades o accidentes
son ocasionados por la navegación. Artículo 322 LN.
5. Debe transportar el equipaje del pasajero. O sea, los efectos de uso personal. Artículo
333 LN.
6. Entregar una guía del equipaje de bodega. Donde debe constar, la cantidad de bultos,
puntos de partida y destino, nombre y dirección del transportador y pasajero. Dicha guía,
prueba que el equipaje se encuentra al cuidado del transportador. Artículo 334 LN.
Las obligaciones del pasajero son:

1. Abonar el precio del pasaje. Es la obligación principal del pasajero. Ya fue dicho, que
uno de los caracteres del contrato de pasaje es su onerosidad. Esta obligación surge de los
artículos 324, 325 y 326 LN. Cabe decir, que en el precio del pasaje se incluye el
transporte del equipaje del pasajero, conforme lo dispone el artículo 333 LN.
2. Deber de información. Para poner en conocimiento del transportador, ciertos hechos

originados durante la navegación. Por ejemplo, en casos de lesiones corporales, debe
comunicarlo de inmediato. Sin perjuicio de ello, cuando las lesiones se manifiesten luego
del desembarco, debe notificarle por escrito dichas lesiones, dentro de los 15 días de
OM
producido el mismo. Caso contrario, se presume que el pasajero desembarcó, en las
mismas condiciones en que se embarcó. Igual criterio cabría aplicar, en casos de
enfermedades. La información se brinda a la tripulación o al capitán del buque. Artículo
332 LN.
3. Deber de notificación. Con relación a toda pérdida o daño sufrido por el equipaje de
camarote, o sea, efectos personales que están bajo la guarda del pasajero. Dicha
.C
notificación debe ser inmediata o antes del desembarco. Con respecto al equipaje de
bodega, cuyo cuidado se encuentra a cargo del transportador, dicha notificación debe
realizarse en el acto de la entrega o dentro de los tres días, si el daño no es aparente o en
el día en que debió ser entregado, en caso de pérdida. En el acto de la notificación
DD
realizada al transportador, en la persona del capitán o tripulante designado, el pasajero
debe estimar el monto del perjuicio. Si se omite la notificación, se pierde todo derecho a
una indemnización, en el caso del equipaje de camarote. En cambio, con relación al
equipaje de bodega, se presume que fue entregado en buen estado y de acuerdo a la guía
del equipaje. Artículo 338 LN.
LA
4. Entregar los bienes de valor al transportador. Se trata de dinero, joyas, títulos

negociables, obras de arte y otros valores que deben quedar en depósito, al cuidado del
transportador. En caso contrario, si existen pérdidas o daños, el pasajero no puede
solicitar una indemnización. Artículo 335 LN.
FI
La documentación se refiere a los medios de prueba del contrato de pasaje. En cuanto a los
pasajeros, debe entregarse un “ boleto de pasaje ” y en cuanto a los equipajes, debe entregarse
una “ guía del equipaje ”. Ya se ha estudiado, que si el transportador no entrega el citado boleto,
no puede ampararse en la limitación de su responsabilidad, conforme artículo 318 in fine LN.

60. Responsabilidad. Hechos generadores y eximentes. Limitación de la responsabilidad.

Unidad de cuenta. Acciones. Prescripción. Normas aplicables.
Los hechos que generan responsabilidad al transportador son:
1. Lesiones o muertes de pasajeros.
2. Destrucción total o parcial, averías, de equipajes.
3. Pérdida o retraso de equipajes.

4. Retraso en la partida y llegada de pasajeros.
Con relación a las causales de exoneración en el transporte de pasajeros, podemos citar:
1. Culpa del pasajero. Cuando los daños se origen en la negligencia del mismo. Ya se
trate de muerte, lesiones o daños, pérdidas o retrasos en su equipaje.
2. Caso fortuito o fuerza mayor. Como hemos estudiado se trata de una liberación del
transportador, por el incumplimiento del contrato. Dicha causal debe ser ajena a la
OM
conducta del transportador. Por ejemplo, con motivo de un tsunami.
3. Por culpa de un tercero. Que no es agente o dependiente del transportador. Se trata de

un tercero por quien no debe responder el transportador. Por ejemplo, lesiones
provocadas o daños al equipaje, por la acción de otro pasajero. Salvo, que se pueda
probar la culpa o negligencia del transportador, en materia de seguridad.
.C
4. Objetos de valor. No denunciados, ni entregados al transportador. Como expresa el
artículo 335 LN, no entregados en depósito. En este caso se produce la liberación del
transportador.
DD
5. Equipajes bajo la guarda del pasajero. Si éste no notifica los daños o pérdidas, antes
del desembarco. El transportador se libera de responsabilidad. Artículo 338 LN.
El pasajero debe probar, en caso de lesiones corporales o muerte, que dichos hechos han
ocurrido durante el transporte por agua, igual carga debe realizar respecto del equipaje.
LA
La limitación de la responsabilidad del transportador, en el transporte de personas o

pasajeros, fue establecida por el artículo 331 LN, en caso de lesiones corporales o muerte, en la
suma de 1500 pesos argentinos oro, que son equivalentes a $ 16. 960. 500. De acuerdo a la
norma citada las partes pueden pactar un límite más elevado.
FI
Si se trata de daños o pérdidas del equipaje del pasajero, se establece una suma máxima de 150
pesos argentinos oro, equivalentes a $ 1. 696. 050 con relación al equipaje de bodega. Si es un
equipaje cuya guarda conserva el pasajero o de camarote, la indemnización máxima será de
100 pesos argentinos oro, equivalentes a $ 1. 130. 700.

En cambio, si el transporte por agua es fluvial, en ríos, las sumas máximas se reducen a 80
pesos argentinos oro, equivalentes a $ 904. 560, si la pérdida o daño es ocasionada a un
equipaje de bodega y de 50 pesos argentinos oro, equivalentes a $ 565. 350, si se trata de un
equipaje cuya guarda tiene el pasajero.
Finalmente, si se producen daños o pérdidas a vehículos transportados, incluye el equipaje que

se encuentre dentro del mismo, tanto en el transporte marítimo, como en el fluvial, la
responsabilidad del transportador queda limitada hasta un máximo de 350 pesos argentinos oro,
que equivalen a $ 3. 957. 450.

El transportador pierde el derecho de invocar la limitación de su responsabilidad, cuando

realiza un acto u omisión que provoca el daño, realizados con intención de provocarlo o con
temeridad y consiente de la probabilidad de producirlo, así lo dispone el Artículo 340 LN.
También pierden el derecho de limitar su responsabilidad los dependientes del transportador,
capitán y tripulantes, si actúan con intención de causar el daño o con temeridad, de acuerdo al
artículo 342 LN.
Cabe reiterar que la cotización del argentino oro al mes de marzo de 2019, era de $ 11. 307,
según nos informa el Banco Central de la República Argentina.
OM
Los límites de la responsabilidad y los pesos argentinos oro, han sido fijados para el transporte de
cabotaje o nacional, entre puertos de nuestro país, tanto para el transporte de mercaderías, como
de personas. Pero que ocurre en el transporte internacional ?
Con relación al transporte internacional de pasajeros, debe aplicarse el “ Convenio de Atenas

relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, firmado en Atenas, Grecia, el
.C
13 de diciembre de 1974, ratificado por nuestro país mediante la ley 22. 718, del año 1983.
Convenio que fue modificado por el Protocolo correspondiente al Convenio de Atenas
relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974, firmado en Londres,
Reino Unido, el 19 de diciembre de 1976, también ratificado por la ley 22. 718, del año 1983.
DD
En dicha norma internacional se estableció el límite de la responsabilidad del transportador,
en casos de lesiones corporales o muerte de un pasajero en 46. 000 DEG, que equivalen a
U$S 63. 940. Por pérdida o daño del equipaje de camarote cuya guarda conserva el pasajero,
el límite se estableció en 833 DEG, equivalente a U$S 1. 157. Por pérdida o daño al equipaje
LA
de bodega el límite fijado fue de 1. 200 DEG, que equivalen a U$S 1. 668.
Por pérdida o daño a vehículos transportados, incluyendo el equipaje que se encuentre en su

interior, se estableció la suma de 3. 333 DEG, equivalente a U$S 4. 632.
Finalmente, por los objetos de valor entregados al transportador, se fijó un límite de 1. 200
FI
DEG, equivalentes a U$S 1. 668.
Todos los montos fueron actualizados a marzo de 2019, donde un derecho especial de giro,
DEG, se cotizaba a U$S 1,39, según datos del diario Ámbito Financiero.

El transportista o transportador pierde el beneficio de la limitación, si actuó con intención de

causar el daño o con temeridad o a sabiendas de que probablemente causaría el daño.
También pierden este derecho los dependientes o el transportista de hecho, si comete los
actos ilícitos mencionados, o sea, con intención de causar los daños o con temeridad.
Las acciones derivan de los derechos y obligaciones de las partes, o sea, transportador y
pasajero, las acciones son de cumplimiento o resolución del contrato. Como ya se ha analizado,
el pasajero puede resolver el contrato si el transportador no cumple con sus obligaciones. Cabe
mencionar una norma fundamental, me refiero al artículo 346 LN, que establece que todos los
derechos analizados a favor del pasajero son de orden público. Ello provoca la nulidad absoluta
de las cláusulas que afecten dichos derechos.

El Convenio de Atenas reguló la prescripción de las acciones en el término de dos (2) años.
Con respecto al transporte de personas o pasajeros y sus equipajes, entre puertos

nacionales, la prescripción de las acciones fue establecida en un (1) año, desde la fecha del
desembarco o en caso de muerte, desde la fecha en que debió desembarcar. Si la muerte se
produce luego del desembarco, desde la fecha del deceso, sin que el plazo pueda exceder de los
tres (3) años desde la fecha del accidente, todo ello, conforme artículo 345 LN.
Las normas fundamentales del citado Convenio de Atenas, de 1974 y su Protocolo de 1976,
OM
aplicable al transporte marítimo internacional, de personas y su equipaje, son:
1. Se aclara que el artículo 2 de la ley 22.718 establece que la República Argentina, no

aplicará el Convenio, cuando tanto el transportista como el pasajero, sean de
nacionalidad Argentina.
2. Se aplica al transporte internacional. O sea, cuando el buque tenga la nacionalidad de
.C
un estado parte o el contrato se concertó en un estado parte o cuando el lugar de partida o
destino, se encuentren en un estado parte. Artículo 2. Resulta evidente, que el transporte
internacional implica que el puerto de partida y el puerto de destino, se encuentren en
diferentes estados. Por ejemplo, entre el puerto de Buenos Aires y el puerto de Santos, en
DD
Brasil. También el transporte es internacional, cuando los puertos de partida y destino se
encuentran en un mismo estado, si hay un puerto de escala intermedio en otro estado, de
acuerdo al contrato de transporte o al itinerario programado.
3. El transportista es responsable de la muerte o lesión corporal del pasajero. También,

LA
por la pérdida o daños ocasionados al equipaje, siempre que ocurran durante el

transporte. El afectado, debe probar la culpa o negligencia del transportista o de sus
empleados o agentes, éstos últimos si desempeñaban sus funciones. También deberá
probar, que los daños han ocurrido durante el transporte y acreditar el monto del perjuicio.
Se presume la culpa o negligencia, aquí se menciona al equipaje de camarote, además de
los daños al pasajero, cuando sean producidos los daños, por naufragio, abordaje, varada,
FI
explosión, incendio o deficiencia del buque. Con respecto al equipaje de bodega,

siempre se presume la culpa o negligencia del transportista, sin depender de los hechos
extraordinarios citados. La razón, pues están al cuidado del transportista, me refiero al
equipaje de bodega. Artículo 3.

4. Cabe aclarar, que el transporte abarca los siguientes períodos. Para el pasajero y su
equipaje de camarote, cuando se encuentren a bordo del buque o en curso de embarque o
desembarque. También, cuando son transportados por agua desde tierra al buque o
viceversa, por orden del transportista. De igual modo con respecto al equipaje de
camarote, cuando el mismo se encuentre al cuidado del transportista, aunque el pasajero
se encuentre en una terminal o estación marítima o en un muelle. Con relación al equipaje
de bodega, desde que se encuentre al cuidado del transportista, ya sea a bordo o en tierra y
hasta su devolución. NO COMPRENDE EL TRANSPORTE, cuando el pasajero se
encuentra en una terminal o estación marítima o en un muelle. Artículo 1.

5. Tanto el transportista, como el transportista ejecutor, serán solidariamente

responsables, por los daños sufridos por el pasajero y su equipaje. Se aclara que el
transportista ejecutor, es una persona distinta del transportista que celebró el contrato,
que efectúa de hecho, por orden del transportista, la totalidad o parte del transporte.
Artículo 4.
6. El transportista no es responsable, por la pérdida o daños ocasionados al dinero,

efectos negociables, oro, plata, joyas, obras de arte u otros objetos de valor. Salvo,
que hayan sido entregados al transportista y éste acepte su cuidado. Artículo 5.
OM
7. Si el transportista prueba la culpa o negligencia del pasajero que han originado los
daños, tanto al pasajero, como al equipaje, el tribunal podrá eximir o atenuar la
responsabilidad del transportista. Artículo 6.
8. El pasajero notificará por escrito al transportista o a su agente, respecto del daño

visible del equipaje. Antes del desembarco o cuando esté desembarcando, con relación al
.C
equipaje de camarote o antes de su devolución o al tiempo de su devolución, con relación
al equipaje de bodega. Con respecto al daño no visible o pérdidas del equipaje, la
notificación debe realizarse dentro de los 15 días, desde el desembarco o devolución del
equipaje, en casos de retraso o pérdida o desde la fecha en que la devolución debió ser
DD
efectuada. En caso contrario, cuando no se realiza la notificación, se presume que recibió
el equipaje en buen estado. La notificación no es necesaria, cuando en el momento de la
devolución del equipaje, es examinado por ambas partes, para determinar su estado.
Artículo 15.
LA
9. Las acciones de daños y perjuicios prescriben a los dos (2) años. El plazo se contará de
la siguiente forma. Si se trata de una lesión corporal, desde el desembarco del pasajero.
En caso de muerte ocurrida a bordo, desde la fecha en que debió desembarcar. Si la
muerte ocurre luego del desembarco, por una lesión sufrida a abordo, desde el
fallecimiento. Dicho plazo no excederá de tres (3) años, a contar del desembarco. Si se
trata de daños y pérdidas de equipajes, desde el desembarco o desde la fecha en que
FI
debieron ser desembarcados. Artículo 16.
10. Las acciones pueden iniciarse a elección del demandante, siempre que el tribunal se
encuentre en un estado parte. A saber: 1. En la residencia habitual o sede comercial del

demandado. 2. En los puntos de partida o destino. 3. En el domicilio o residencia habitual

del demandante, si el demandado tiene un establecimiento comercial en dicho estado. 4.
En el lugar donde se concertó el contrato, si el demandado tiene un establecimiento
comercial en dicho estado. Después de ocurrido el daño, las partes podrán acordar
cualquiera de las cuatro jurisdicciones. También podrán someterlo al arbitraje. Artículo
17.
11. Serán nulas, todas las convenciones realizadas antes de los hechos, que originen muerte o
lesión corporal o pérdidas o daños a los equipajes, que establezcan la eximición de
responsabilidad del transportista, frente al pasajero o fijen un límite de responsabilidad
inferior o desplazar la carga de la prueba que recae en el transportista o que limiten la
elección del tribunal competente. Artículo 18.

12. Este convenio se aplica también, a los transportes comerciales realizados por un
estado y por otras personas jurídicas de derecho público. Artículo 21.
Cabe agregar que el Convenio de Atenas de 1974, ha sido actualizado mediante el Convenio de
Atenas de 2002, que trata la responsabilidad en el transporte de pasajeros por agua, y que
fuera firmado en Londres, Reino Unido, el 1 de noviembre de 2002, aún no ratificado por la
República Argentina. Las novedades más importantes son:
1. Aumenta los montos de las indemnizaciones.
OM
1.1 Lesiones o muertes de pasajeros. Se fijan en DEG 250.000, equivalen a U$S 347. 500. El
transportador sólo podrá liberarse de responsabilidad si prueba: a) una acción de guerra, o b)
fenómenos naturales de carácter excepcional, inevitables e irresistibles, o c) la acción u omisión
intencionada de un tercero.
1-2 Lesiones o muertes de pasajeros. Si el pasajero no acepta el límite anterior 1.1, podrá
.C
demandar al transportador hasta un límite de DEG 400.000, equivalen a U$S 556.000. El
transportador sólo se libera de responsabilidad si prueba que los daños no le son imputables, ya
sea por culpa o negligencia.
DD
1.3 Daños a equipajes de cabina – camarote – DEG 2.250, equivalen a U$S 3. 127.
1.4 Daños a equipajes de bodega DEG 3.375, equivalen a U$S 4. 691.
1.5 Daños a automotor y su equipaje DEG 12.700, equivalen a U$S 17. 653.
LA
2. El pasajero tiene una acción directa contra el asegurador del transportador.
Estos datos fueron obtenidos del trabajo del Dr. Diego Estebán Chami, sobre el Convenio de
Atenas de 2002, publicado en el libro “ Estudios de derecho marítimo, en homenaje al Doctor
José Domingo Ray ”, edición Lexis Nexis, año 2005.
FI
La Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, Sala II, de la ciudad Autónoma de Buenos
Aires, con fecha 12 de mayo de 2009, sostuvo que el transportista incumplió con su obligación
de resultado, de llevar al pasajero sano y salvo al lugar de destino, incumplimiento que

comprometía su responsabilidad. Es noción dominante en esta materia, que las fallas

mecánicas sufridas por cualquier artefacto, de la naturaleza que fuera, generan
responsabilidad por las consecuencias dañosas, no constituyendo hipótesis de caso fortuito.
La demandada argumentó que la muerte de varios pasajeros durante el transporte por agua, se
debió a un caso fortuito, explosión e incendio y posterior hundimiento del buque. El hecho
ocurrió el 10 de octubre de 1997, cuando el buque propiedad de la demandada, llamado Trans-
Uruguay I, navegaba desde Carmelo, Uruguay hasta el puerto de Tigre, Argentina. En las
cercanías de los ríos Paraná Mini y Paraná Guazú, el buque se incendia y luego se hunde,
falleciendo varios de los 85 pasajeros que transportaba. La sentencia corresponde al proceso M. F
CONTRA CACCIOLA, y fue publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 235, páginas
1342 / 1352.

Hemos analizado las normas generales vinculadas al transporte de personas, así lo establece la
sección sexta, del capítulo II, del título III, de la Ley de la Navegación, ley 20. 094, del año 1973.
Sin embargo el artículo 347 LN nos dice, que las normas estudiadas también se aplican al
transporte de personas, realizado por líneas regulares, o sea, los transportes realizados en buques
que cumplan horarios e itinerarios fijos, que transporten más de doce (12) pasajeros. Por ejemplo,
empresa La Cacciola, que realiza transportes a la isla Martín García, desde el puerto de Tigre.
Además, tratándose de líneas regulares, si el buque no puede partir por culpa del transportador o
OM
por caso fortuito o fuerza mayor, o por demoras que superan los plazos ya estudiados, el
transportador se encuentra obligado a transportar al pasajero en el buque siguiente, si existe
comodidad. Salvo, que el pasajero decida resolver el contrato, ante el incumplimiento del
transportador, así lo dispone el artículo 350 LN.
Asimismo, si el viaje se interrumpe definitivamente en un puerto-escala, el transportador tiene la

obligación de transportar al pasajero hasta el puerto de destino pactado, en el próximo buque de
.C
la línea regular o por cualquier otro medio de transporte, conforme artículo 351 LN.
Finalmente, las normas generales analizadas, son aplicables al transporte gratuito y al

transporte amistoso. En el primer caso, el transporte del pasajero y su equipaje se realiza en
DD
forma ocasional, por una empresa que con habitualidad transporta pasajeros y equipajes,
como la citada empresa La Cacciola. Por ejemplo, el transporte de un trabajador de la citada
empresa, o la emisión de un pasaje con fines humanitarios, a favor de una persona sin recursos.
En ambos casos, el pasajero no abona el precio del pasaje, por eso se denomina transporte
gratuito. Todo ello, conforme artículo 353 LN. El artículo 352 LN dice que. * Las disposiciones
de esta sección – sexta – que rigen la responsabilidad del transportador, son aplicables en todos
LA
los casos en que ocasionalmente se transporten personas y equipajes en forma gratuita, por quien
con carácter habitual desarrolle aquella actividad *.
En el segundo caso, tampoco se abona el precio, pero ahora el transporte de personas y equipajes
ocasional, es realizado por quien no es un transportista habitual de pasajeros. Por ejemplo, el
FI
patrón de yate, velero, que transporta amigos o parientes. Dicho patrón de yate, armador, será
responsable si se prueba su culpa o negligencia. En ese caso, los límites de la responsabilidad
fijados para el transportador habitual o profesional, serán reducidos a la mitad. Este transporte
amistoso, también es denominado transporte benévolo, o sea, sin fines de lucro. Todo ello,

61. Transporte sucesivo. Transporte fluvial.
El transporte sucesivo ya fue analizado. Cabe agregar que el transporte fluvial se realiza entre
puertos de nuestro país, por ejemplo, entre Rosario y Buenos Aires. En cuanto a la diligencia
razonable, tratándose de una obligación de resultado por parte del transportador, es la diligencia
que debe adoptar un transportador profesional y responsable.
Cabe afirmar, que la responsabilidad del transportador es de carácter subjetivo, con

limitación de su responsabilidad, y con obligaciones de resultado a su cargo. Se trata de una
locación de obra.

62. Contrato de transporte de carga: concepto, caracteres. Objeto.
El artículo 259 LN nos da el concepto del “ contrato de transporte de carga general ”, dicha
norma nos dice que el contrato existe… cuando el transportador acepte efectos, mercaderías,
de cuantos cargadores se presenten. Es decir, si el transportador se obliga a trasladar la carga o
mercadería percibiendo un flete o precio, queda formalizado el contrato. O sea, desde el
consentimiento o acuerdo de las partes.
La citada norma nos aclara, que las regulaciones de la sección 4, de la Ley de la Navegación, se
OM
trata de los artículos 259 a 266, se aplican en subsidio, pues en primer lugar prevalecen las
cláusulas contractuales o lo pactado en el “ conocimiento de embarque ”. Y además nos dice
dicha norma que el contrato de transporte de carga, se prueba por escrito. En la mayoría de los
casos se prueba con el “ conocimiento de embarque ”. Sin embargo, como lo establece
expresamente el segundo párrafo del artículo 259 LN, las normas de la sección quinta, son
imperativas para las partes. Como lo expresa el Dr. Luis Beltrán Montiel, en la obra citada,
página 254, * Carácter imperativo de la regulación legal. El art. 259, párr. 2º, establece que las
.C
normas de la sec. 5ª. – arts. 267 a 316 -, son imperativos para las partes. Sin embargo, el
carácter inderogable de esas normas no es absoluto, toda vez que, según el art. 284, la
imperatividad de la regulación legal rige desde la carga hasta la descarga de las
mercaderías. Consecuentemente, el principio de la libertad o autonomía convencional
DD
subsiste respecto de los períodos anteriores a la carga y posteriores a la descarga*. Es decir
entonces que las partes, transportador y cargador, no pueden modificar las regulaciones de
la Ley de la Navegación, en el período comprendido entre la carga y la descarga de la
mercadería.
LA
La importancia del contrato de transporte de carga surge de los tráficos fluviales y marítimos,
que representan más del 90 % de nuestro comercio exterior, que se realiza utilizando el citado
contrato.
Los caracteres del contrato de carga general son los siguientes:

FI
1. Es bilateral, las partes son el transportador y el cargador.
2. Es consensual, pues requiere del consentimiento de ambas partes.

3. Es comercial, ya que el transportador es una empresa comercial.
4. Debe realizarse por escrito, pues el artículo 259 LN expresa que el contrato se prueba por
escrito.
5. Es oneroso, ya que el cargador o consignatario, debe abonar el flete o precio.
6. Es formal, pues debe emitirse un “ conocimiento de embarque ”, título legal del contrato
de transporte de mercaderías por agua. Se aclara que el contrato se origina con el
consentimiento de las partes. Pero a los efectos de la prueba, reitero, debe emitirse el citado
conocimiento de embarque.

Cabe agregar que el objeto del contrato es el transporte de mercaderías o carga, mediante el uso
de un buque.
63. Partes. Derechos y obligaciones. Documentación. Acciones.
Los sujetos son, el “ transportador ” y el “ cargador ”. La Ley de la Navegación, ley 20.094,

del año 1973, nos dice en el artículo 267, que el transportador… es la persona que contrata con
el cargador el transporte de mercaderías, sea, propietario, armador o fletador o quien tenga la
disponibilidad del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario.
OM
El mencionado artículo 267 LN nos expresa, que el cargador… se refiere a quien debe
suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador.
Quiere decir entonces que el “ transportador ”, es la persona que se obliga a transportar y

entregar las mercaderías en el puerto de destino.
.C
Repasando conceptos tenemos que el propietario del buque, es el titular del dominio
que figura inscripto en el Registro Nacional de Buques.
El armador, es quien utiliza el buque, tiene su disponibilidad, para uno o más viajes por agua y
DD
es quien designa al capitán. En muchos casos, el propietario y el armador coinciden en una
misma persona. En otros no, como ocurre en el contrato de locación de buque. En éste contrato al
locatario se le transfiere el carácter de armador, pues adquiere la tenencia del buque. Es ahora
quien lo utiliza.
LA
El fletador, no es propietario, ni armador del buque, ni puede designar al capitán, sólo tiene la
disponibilidad del mismo, sus espacios útiles, ya sea, por los viajes que disponga, en el
fletamento a tiempo o tiene la disponibilidad total o parcial de los espacios útiles del buque, en
el fletamento total o parcial o por viajes, para transportar personas o cosas. Como nos dice el Dr.
Luis Beltrán Montiel, en la obra citada, página 256, * En el fletamento total o parcial, por
ejemplo, la personalidad del cargador puede identificarse con la del fletador *.
FI
El agente marítimo, no puede ser transportador, ya que tiene a su cargo la gestión

administrativa y judicial del buque en el puerto donde opera, el agente citado. Representa al
propietario, armador y/o capitán. Es un mandatario que atiende todos los trámites referentes al

buque, ya sea, ante instituciones públicas o privadas.
1. Puede sustituir el buque designado en el contrato de transporte, póliza de fletamento o

conocimiento de embarque, por otro de análogas características sin causar demoras
innecesarias. Artículo 260 LN.
2. Percibir íntegramente el flete y los gastos de descarga. Cuando el cargador no espera

las reparaciones urgentes del buque originadas por fuerza mayor. En éste caso el
cargador retira las mercaderías. Artículo 285 LN.

3. Percibir el cobro del flete. Cuando pone la carga en destino a disposición del tenedor
legítimo del conocimiento. Este es el principio general. También puede reclamar el pago
íntegro del flete, cuando el fletador o el cargador, no cumplen en su totalidad con la
obligación de cargar mercaderías. Artículo 308 LN.
4. Dar por concluido el viaje, en el puerto de arribada. Cuando por razones no

imputables o por caso fortuito o fuerza mayor, el buque no admite reparaciones o las
mismas causan un retardo excesivo. Debe notificar al cargador y depositar las mercaderías
en dicho puerto. Artículo 286 LN. Puede percibir el flete en proporción al tramo
OM
recorrido. Artículo 313 LN.
5. Modificar la ruta o el puerto de descarga. Cuando exista orden de autoridad. Dará por
terminado el contrato y podrá percibir íntegramente el flete convenido. Artículo 287 LN.
6. Descargar las mercaderías en el puerto más cercano. Cuando no pueda hacerlo en el

puerto de destino, por resultar imposible, riesgosa o por demorar excesivamente la entrega
.C
de los bienes por causa fortuita o fuerza mayor. Puede percibir íntegramente el flete
pactado. Artículo 288 LN.
7. Puede zarpar sin carga. Cuando el cargador no entrega las mercaderías en el tiempo
DD
pactado. Puede percibir íntegramente el flete convenido. Artículo 262 LN.
8. Descargar las mercaderías a lanchas o a tierra. Con notificación al consignatario, si se

trata de bienes de despacho directo y el mismo, no concurre a recibirlas o niega la
recepción. También podrá descargar las mercaderías a lanchas, cuando no pueda
LA
ingresarlas en el depósito fiscal o aduanero, por causas no imputables al buque. Artículo

264 LN.
9. Descargar o destruir las mercaderías peligrosas. Artículo 283 LN.
10. Insertar reservas en el conocimiento de embarque. También podrán hacerlo el capitán

FI
o el agente marítimo, cuando se sospeche que las marcas, cantidades o pesos de las
mercaderías recibidas, no coincidan con las constancias del conocimiento de embarque o
cuando no tenga medios para realizar dicha verificación. Artículo 299 LN. También podrá
dejar constancia del estado y condición aparente de las mercaderías, conforme artículo

204 LN.
Los derechos del cargador son:
1. - Resolver el contrato después de cargada la mercadería en el buque. Sin causar

demoras en la partida del mismo y abonando íntegramente el flete y los gastos de
descarga. Artículo 263 LN.
2. Percibir una indemnización que sea equivalente al valor de las mercaderías pérdidas
o dañadas. Conforme al lugar y día de la descarga o que debieron ser descargadas en
caso de pérdidas. Se utilizará el valor de mercado de dichos bienes. Artículo 277 LN.

3. Exigir hasta tres (3) originales del conocimiento de embarque. También podrá pedirlos
al capitán o al agente marítimo. Las demás copias que solicite llevarán la inscripción no
negociable. Entregada la mercadería en destino utilizando uno de los originales remitido al
consignatario o destinatario, los demás originales carecen de valor. Artículo 301 LN.
4. Puede resolver el contrato y solicitar daños y perjuicios. Si prueba que el transportador o

armador, no desplegó una diligencia razonable a fin de mantener la navegabilidad del
buque y ello ocasionó pérdidas o daños a las mercaderías. Artículo 272 LN. También,
en los casos que el buque no admita reparaciones o que las mismas provocan un retardo
OM
excesivo del viaje, por culpa del transportador. En estos casos no se encuentra obligado a
abonar el flete convenido. Artículo 286 LN.
1. - Ejercer una diligencia razonable sobre el buque. Antes y al iniciarse el transporte. A

fin de: A) Poner el buque en estado de navegabilidad. B) Que sea armado, equipado y
.C
aprovisionado reglamentariamente. C) Que las bodegas, cámaras frías y demás espacios
útiles se encuentren en condiciones de recibir, conservar y transportar las mercaderías.
Todo ello de acuerdo al artículo 270 LN. El Dr. Luis Beltrán Montiel, en la obra citada,
página 260, nos dice: * En el cumplimiento de tal cometido, debe proceder con una “
DD
diligencia razonable ”. ¿ Que se entiende por tal ? Pues el empleo de una conducta
adecuada a las circunstancias de tiempo y lugar, a cuya valoración no puede ser ajena la “
profesionalidad ” propia de la actividad transportadora y su carácter lucrativo *. En realidad
la diligencia razonable debe mantenerse no sólo antes y al iniciarse el transporte, sino
durante todo viaje. Debe tenerse en cuenta la norma del artículo 272 LN que libera de
LA
responsabilidad al transportador y al buque, si se prueba que dicha razonable diligencia fue

desplegada no sólo para recibir la carga, sino para conservarla y transportarla. Al respecto,
la Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, de la ciudad Autónoma de Buenos
Aires, Sala II, sostuvo que la razonable diligencia para mantener la navegabilidad del
buque, puede ser alterada, durante el transcurso del viaje, por actos humanos o vicios
de la cosa. En el pleito hubo un incendio en el buque, que originó su hundimiento. Hubo
FI
varios pasajeros fallecidos. La sentencia se firmó el 12 de mayo de 2009, en el proceso M.

F. CONTRA CACCIOLA y fue publicada en la revista jurídica El Derecho, tomo 235,
páginas 1342 / 1352. Observar además el artículo 317 LN que expresa, que la razonable
diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, debe mantenerse en el mismo

estado durante todo el curso del transporte.
2. - Cuidar la mercadería. Durante su carga, su manipuleo, su estiba, su transporte, su

custodia y su descarga. Así lo establece el artículo 271 LN. La norma habilita a las partes a
pactar que la carga y descarga de las mercaderías, sean realizadas por el cargador o el
destinatario, debiendo quedar constancia en el conocimiento de embarque. Cabe aclarar,
que la “ estiba ” significa: * Acción de estibar. Colocar o distribuir ordenada y
convenientemente todos los pesos del buque. Cargar y descargar mercancías en cada puerto
*. De acuerdo al diccionario Salvat-La Nación, ya citado, tomo II, página 572.
3. -Entregar la orden de embarque. Una vez aceptada la declaración de embarque del

cargador y firmado el contrato de transporte. Dicha orden se presentará al capitán por

parte del cargador. Embarcada la mercadería en el buque, el capitán entrega los “ recibos
provisorios ” .Que acreditan la entrega de los bienes. Artículo 297 LN. Cabe aclarar, que
el capitán o quien lo represente, hará constar el estado y condición aparente de la
mercadería, así lo dispone el artículo 204 LN.
4. - Entregar el conocimiento de embarque. Dentro de las veinticuatro (24) horas de

terminada la carga de las mercaderías, el transportador, capitán o agente marítimo
entregará al cargador el citado conocimiento, contra la devolución de los recibos
provisorios. Artículo 298 LN.
OM
5. Entregar la carga en el puerto de destino. La entrega se perfecciona cuando la carga es
ingresada en el depósito fiscal o aduanero. Si ello no es posible por causas no
imputables al buque, las mercaderías son depositadas en lanchas. En ambos casos, debe
notificarse al destinatario o consignatario, la llegada de la carga al puerto de destino,
domicilio que debe constar en el conocimiento de embarque. Cabe aclarar, que la
autoridad aduanera al recibir la carga, debe dejar constancia en un registro especial,
.C
respecto de las diferencias de pesos, las sustracciones de su contenido y las señales que
hagan presumir una avería. De acuerdo al artículo 520 LN. El término “ avería ” significa:
* Deterioro en una mercadería u objeto de cualquier clase * , conforme diccionario
Salvat-La Nación, ya citado, tomo I, página 146. Con posterioridad al ingreso de la carga
DD
en casos de averías, el transportador debe publicar un aviso en un diario de gran
circulación dentro de los dos (2) días de terminada la descarga, donde se informe el
día, hora y dirección del depósito fiscal, donde se realizará la revisación de la carga
averiada. Un aviso similar debe fijarse en el citado depósito. Allí concurrirán el
transportador y el destinatario o sus respectivos representantes, por ejemplo, agente
LA
marítimo, despachante de aduana, etc. Debe realizarse un informe escrito de los daños,
en doble ejemplar. Así lo dispone el artículo 521 LN. Si las partes no se ponen de acuerdo
o no firman el acta de avería o daños, pueden solicitar una “ pericia judicial ”, dentro
de los diez (10) días de la revisación de la carga. El perito determinará, la naturaleza de
las averías, su origen y el monto de los daños. No habiéndose firmado constancia alguna,
ni solicitado la pericia citada, se presumirá no obstante las constancias del depósito fiscal
FI
aduanero, que las mercaderías fueron entregadas de acuerdo a los datos que constan en el
conocimiento de embarque, salvo, prueba en contrario, de acuerdo al artículo 522 LN. Si
las averías no fueran aparentes, daños ocultos, el destinatario debe citar al
transportador dentro de los treinta (30) días desde la descarga, para realizar una

revisación en el depósito fiscal. Si el destinatario retira las mercaderías del citado

depósito, dentro del plazo mencionado, debe citar al transportador dentro de los dos (2)
días de producido dicho retiro, para una revisación conjunta, conforme artículo 524.
6. Entregar el conocimiento para embarque. Cuando el cargador entrega las mercaderías

en un depósito del transportador, no sobre el buque. Una vez embarcada la
mercadería, debe entregarse al cargador un nuevo conocimiento o anotar en el
conocimiento para embarque, el nombre, nacionalidad del buque y la fecha del embarque
de la carga. En consecuencia el documento adquiere el valor de “ conocimiento de
mercadería embarcada ”, así lo dispone, el artículo 303 LN.
Las obligaciones del cargador son:

1. Entregar la carga. En el tiempo y lugar pactado. Caso contrario el buque puede

zarpar, debiendo el cargador abonar íntegramente el flete convenido. Artículo 262 LN.
2. Entregar la declaración de embarque. Antes de comenzar la carga de las

mercaderías en el buque o en el depósito del transportador. Dicha declaración debe
contener, la naturaleza, calidad, número de bultos, pesos y marcas. Artículo 295 LN.
3. Marcar los bultos. Debe entregar las mercaderías con marcas exteriores para su
apropiada identificación. Si pesan más de mil (1000) kilogramos, debe indicar su peso.
OM
Artículo 273 LN.
4. Entregar la documentación necesaria. A fin de que las mercaderías puedan ingresar

legalmente en el depósito aduanero del puerto de destino. Por ejemplo, factura de
venta, manifiesto de carga, que prueba el listado de la carga transportada, certificados
de sanidad, en caso de transporte de mercaderías perecederas, carne congelada,
certificado de seguridad con relación a la carga peligrosa, etc. Dicha documentación
.C
debe ser entregada al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de ser
embarcada la carga en el buque. Artículo 274 LN.
5. Abonar el flete. En caso que no sea abonado por el destinatario o consignatario de la

DD
carga, conforme artículo 310 LN. Lo usual es que éstos últimos lo abonen, una vez que
el transportador pone la carga en destino, a disposición del tenedor legítimo del
conocimiento de embarque, O sea, el destinatario o consignatario, así lo dispone el
artículo 308 LN. En caso contrario, el transportador puede solicitar un embargo
judicial sobre la carga y su posterior venta, tanto contra el tenedor legítimo, como
LA
contra el cargador. En cambio, no puede retener a bordo las mercaderías en

garantía de sus créditos, conforme artículo 309 LN.
La documentación en el transporte de carga, se instrumenta mediante el “ conocimiento de

embarque ”. Como lo expresa el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra citada, página 299: * Es el
documento a través del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato
FI
de mercaderías por agua *.
Dicho documento comenzó siendo un simple recibo, de la carga embarcada a bordo del buque.
Ahora, con las numerosas cláusulas que contiene, se trata de un documento complejo, que

instrumenta el vínculo jurídico entre el transportador y el cargador.
Las clases de conocimientos son:
1. Conocimiento embarcado. El transportador, capitán o agente marítimo lo entregará al

cargador, dentro de las veinticuatro (24) horas de terminada la carga a bordo del buque y
contra la devolución de los recibos provisorios, entregados por el capitán. Artículo 298
LN.
2. Conocimiento para embarque. El transportador o agente marítimo debe entregarlo, una

vez que el cargador entrega la carga en el depósito del transportador. Una vez embarcada
a bordo del buque, la carga, debe entregarse un nuevo conocimiento, ahora llamado

embarcado. También puede asentarse en el conocimiento para embarque, el nombre y

nacionalidad del buque y la fecha del embarco. En ese caso, el conocimiento se
transforma en conocimiento de mercadería embarcada. Artículo 303 LN.
3. Conocimiento directo. Donde el transporte es realizado por dos o más buques de

distintos transportadores. O sea, se emite un sólo conocimiento. Todos los
transportadores son solidariamente responsables en casos de daños o pérdidas de las
mercaderías, ante el cargador o destinatario, conforme artículo 292 LN. También
involucra un conocimiento directo, cuando el transporte de la mercadería es combinado.
OM
Pues intervienen el transporte por agua, terrestre, ferroviario o aéreo. Las normas de la
Ley de la Navegación sólo se aplican al transporte por agua. Sin embargo, lo pactado en
el conocimiento directo, rige hasta la entrega de la carga en el destino convenido, de
4. Conocimiento con órdenes de entrega fraccionada. El destinatario o consignatario de

la mercadería puede solicitar al transportador o agente marítimo, la entrega parcial de la
.C
carga bajo un único conocimiento de embarque, si fue pactado en el contrato de
transporte. O sea, la entrega de las mercaderías se realiza en forma fraccionada, hasta
agotar la totalidad de la carga embarcada. Artículo 307 LN.
DD
Los requisitos que debe contener el conocimiento de embarque, de acuerdo al artículo 298 LN
son:
1. Nombre y domicilio del transportador.

LA
2. Nombre y domicilio del cargador.
3. Nombre y nacionalidad del buque.
4. Puertos de carga y descarga.

FI
5. Nombre y domicilio del destinatario o consignatario, si el conocimiento es nominativo o de

la persona a quien debe notificarse la llegada de la mercadería al puerto de destino, si el
conocimiento es a la orden del cargador.

6. Naturaleza, calidad, número de bultos o piezas, peso y las marcas de las mercaderías.
7. Estado y condición aparente de la carga.
8. Flete convenido y lugar de pago.
9. El número de originales entregados del conocimiento de embarque.
10. Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.
Las funciones del conocimiento de embarque son:

1. Prueba el contrato de transporte de mercaderías entre el transportador y el cargador.
2. Prueba que las mercaderías se encuentran a bordo del buque, o sea, están bajo el
cuidado del transportador. La misma función se cumple cuando las mercaderías son
entregadas en un depósito del transportador en el puerto o fuera del mismo. Pues
también se encuentran bajo el cuidado del transportador.
3. Es un título de crédito con sus caracteres de autonomía, necesidad y literalidad.
OM
4. Es un título ejecutivo. El tenedor legítimo del conocimiento, destinatario o
consignatario, puede solicitar al transportador o agente marítimo, mediante acción
ejecutiva ante un Juez Federal, la entrega de las mercaderías, conforme artículo 585 LN.
Las categorías de conocimiento, de acuerdo al artículo 304 LN, son:
1. A la orden. Su transferencia se realiza por endoso.
.C
2. Al portador. La transferencia es manual.
3. En forma nominativa. Debe transferirse por cesión de crédito.

DD
Las cláusulas usuales en los conocimientos de embarque son:
1. Libertad contractual. Abarcan los períodos anteriores a la carga y posteriores a la

descarga, así lo establece el artículo 284 LN. Cabe recordar, que el artículo 259 LN
dice…* Las normas de la sección quinta de este capítulo, son imperativas para las partes
LA
*. O sea, no pueden ser modificadas por acuerdo de las partes, transportador y cargador.
En virtud de que el artículo 268 LN dispone, que las normas de la sección quinta, se
aplican desde la carga de la mercadería y hasta la descarga de las mismas.
2. Prevalece la póliza de fletamento. Entre las partes transportador y cargador, se aplican

FI
en primer lugar las cláusulas insertas en la citada póliza, relegando a las inscriptas en el
conocimiento de embarque. Pero ante terceros la póliza es efectiva, si en el conocimiento
de embarque se coloca la mención según póliza de fletamento, todo ello, conforme
artículo 305 LN.

3. Exoneran de responsabilidad al transportador. Están previstas en los artículos 272,

275 y 279 LN. Mediante la primera, se libera de responsabilidad cuando el daño sufrido
por las mercaderías, se origina en la “ innavegabilidad del buque ”. Siempre que el
transportador pruebe que realizó una diligencia razonable, no sólo antes y al iniciarse el
transporte, sino también durante todo el transporte, la norma que se comenta dice…que ha
desplegado una razonable diligencia para recibir las mercaderías, conservarlas y
transportarlas. Así se estableció en el caso M. F. CONTRA CACCIOLA, ya comentado.
Mediante la segunda norma, artículo 275 LN, se regulan diecisiete (17) causas que liberan
de responsabilidad al transportador, por ejemplo, culpa náutica, incendio, etc. Mediante la
tercera norma, artículo 279 LN, se regula la falsa declaración del cargador, en cuanto a la
naturaleza y valor de la mercadería. Por ejemplo, en el conocimiento de embarque se

declara el transporte de computadoras, pero en realidad se trata de carne congelada. Cabe

aclarar que el artículo 280 LN sanciona con la nulidad, las cláusulas que liberen de
responsabilidad al propietario, armador o transportador, ya sea que exoneren o
disminuyan dicha responsabilidad, salvo las mencionadas, o sea, artículos 272 y 275
LN. O modifiquen la carga de la prueba, en forma distinta a la regulada por la Ley de la
Navegación, ley 24.094, del año 1973. O también, son nulas las cláusulas que cedan el
beneficio del seguro de las mercaderías a favor del propietario, armador o transportador
del buque. Es importante mencionar conforme lo dispone el artículo 281 LN, que las
normas públicas que benefician al cargador, desde la carga y hasta la descarga, pueden
OM
dejarse sin efecto o ser modificadas, en dos casos. Primero, cuando el transportador
renuncie al beneficio de la exoneración a su favor o cuando amplíe su responsabilidad,
debiendo constar ello en el conocimiento de embarque. Esto no altera la responsabilidad
del propietario y armador del buque. Segundo, cuando no se emita un conocimiento de
embarque y se trate de un “ convenio especial ”, dado la naturaleza y condición de las
cosas a transportar. Por ejemplo, perforadora contratada por el Gobierno de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires, para ampliar túneles debajo de la ciudad, arroyo Maldonado,
.C
que transportan aguas hacia el río de la plata. En éste caso, se emite un recibo o
documento no negociable. Este convenio especial, no puede aplicarse a los cargamentos
comerciales ordinarios.
DD
4. Disminuyen los límites de la responsabilidad del transportador. Son nulas las
cláusulas conforme artículo 280 LN, que disminuyen los montos que debe abonar el
transportador, conforme lo dispone el artículo 278 LN, se trata de los 400 pesos
argentinos oro, por daños o pérdidas de mercaderías, por bulto o unidad de flete. Dentro
del período de la carga y hasta la descarga, en el puerto de destino. O sea, no puede
LA
convalidarse un acuerdo de partes, que establezca dicho límite, por ejemplo, en 300 pesos
argentinos oro.
5. Atributivas de jurisdicción. Son nulas las cláusulas que establezcan la jurisdicción de

Jueces extranjeros, cuando el transportador asuma la obligación de entregar las
mercaderías en puertos argentinos, de acuerdo al artículo 614 LN.
FI
6. Cláusulas FIOS. Conforme artículo 284 LN, las partes pueden pactar que las operaciones
anteriores y posteriores a la carga y descarga, sean realizadas por el cargador y
consignatario o destinatario. Lo usual es que estas etapas sean realizadas por el

transportador, sin embargo, las “ cláusulas FIOS ”, por free in and out and stowed.
Puede traducirse como libertad en la estiba, carga y descarga. Por lo tanto las cláusulas
FIOS, permiten trasladar los gastos y riesgos fuera de la órbita del transportador. La
carga se produce cuando las mercaderías se colocan a bordo del buque. En cambio
la descarga ocurre cuando las mercaderías son retiradas del buque. Por eso el Dr.
Luis Beltrán Montiel, en su obra citada, página 262 / 263, nos dice: * Por consiguiente,
las cláusulas FIOS, por ejemplo, serían compatibles con el sistema de responsabilidad
consagrado por el régimen legal, no obstante el principio que establece el artículo 284, el
cual parecer circunscribir la validez de las estipulaciones convencionales a los períodos
anteriores a la carga y posteriores a la descarga. Consideramos que la validez o extensión
de dicha norma, en cada caso concreto, deberá ser dilucidada tomando en cuenta las
circunstancias propias del mismo *.

7. Cláusulas de reserva. Están permitidas por el artículo 299 LN, pueden ser insertadas en
el conocimiento de embarque por el transportador, capitán o agente marítimo, cuando las
marcas, cantidades o pesos de las mercaderías, que figuran en el citado conocimiento, no
coincidan con las mercaderías recibidas o cuando no pueda verificar dichas diferencias.
En este caso colocará en el conocimiento una reserva que diga, dice contener. En inglés
said contain. También se insertará una reserva cuando las mercaderías presenten daños al
ser embarcadas. Por lo tanto, al no existir reserva alguna en el conocimiento, se presume
que las mercaderías fueron embarcadas, de acuerdo a los datos contenidos en el
conocimiento de embarque, así lo dispone el citado artículo 299 LN.
OM
8. Cartas de garantía. Están previstas en el artículo 300 LN y consiste en un documento,
que obliga al cargador a resarcir al transportador, de cualquier perjuicio que sufra con
motivo del traslado de las mercancías, por ejemplo, cuando son observadas por mala
condición. Cabe recordar que uno de los requisitos que debe constar en el conocimiento
de embarque, es el estado y condición aparente de las mercaderías, de acuerdo al artículo
298 inciso G LN.
.C
Las acciones de cumplimiento o resolución del contrato de transporte de mercaderías por agua,
surgen de los derechos y obligaciones que hemos estudiado. Resulta evidente que la resolución
del contrato ocurre, cuando una de las partes no cumple con sus obligaciones y además, pueden
DD
solicitarse los daños y perjuicios ocasionados.
No obstante ello, el artículo 315 LN establece distintos casos donde el contrato queda resuelto,
sin derecho a solicitar una indemnización, siempre a pedido de una de las partes, transportador o
cargador y si antes de comenzado el viaje, ocurren los siguientes hechos:
LA
1. Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor.
2. Se prohíbe la exportación o importación de las mercaderías, desde el puerto de

exportación o hacia el puerto de importación.
FI
3. La nación donde está matriculado el buque entra en guerra.
4. Se declara el bloqueo del puerto de carga o destino.

5. Se declara la interdicción o prohibición del comercio con la nación donde se dirige el

buque.
6. El buque o carga no es considerado neutral por alguna de las naciones en guerra.
Finaliza el artículo 315 LN, con la mención de que el cargador debe asumir los gastos de la carga
y descarga de las mercaderías. En cambio el transportador debe restituir el flete percibido.
Reitero, sin derecho a solicitar una indemnización, por parte del cargador o transportador, pues el
contrato queda resuelto por voluntad de la ley, pues estamos en presencia de hechos
extraordinarios.
Dentro de las acciones de cumplimiento de contrato, tenemos las siguientes:

1. Acción ejecutiva para percibir el flete. El transportador tiene una acción ejecutiva
contra el tenedor legítimo del conocimiento de embarque, o sea, el destinatario o
consignatario, una vez que las mercaderías han llegado al puerto de destino y fueron
ingresadas en el depósito fiscal o aduanero. Cabe aclarar, que el citado tenedor debe
solicitar la entrega de las mercaderías, con una de las copias originales del
conocimiento de embarque. Desde ese momento se convierte en parte. Si nadie
solicita dicha entrega, el transportador debe accionar contra el cargador. Todo ello, de
acuerdo al artículo 588 LN. El transportador debe acompañar uno de los ejemplares
originales del conocimiento de embarque y una certificación de la Aduana, para probar el
OM
nombre y domicilio del tenedor de dicho conocimiento, que a su vez pudo haber
conferido mandato a un despachante de aduana, para retirar las mercaderías, conforme
artículo 589 LN. La acción ejecutiva también puede entablarse contra el locatario, por no
abonar el precio de la locación o contra el fletador a tiempo del buque, que no abonó el
flete pactado, así lo dispone el artículo 590 LN.
2. Acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga. Puede iniciarla el tenedor
.C
legítimo del conocimiento de embarque, sea destinatario o consignatario, contra el
transportador, siempre que las mercaderías se encuentren en su poder. Como bien lo
expresa el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su citada obra, página 478: * Siempre que
concurran los siguientes requisitos: a) que los efectos sean entregados directamente por el
DD
transportador al consignatario o tenedor del instrumento, circunstancia que
excepcionalmente se produce en nuestros puertos dada la intervención de las autoridades
portuarias – especialmente aduaneras - en la descarga *. Es decir, se trata de un caso
excepcional, pues la entrega de las mercaderías se realiza desde un depósito fiscal o
aduanero. Pero en la acción que comento, deben cumplirse dos requisitos previos, el
LA
primero, el reconocimiento del transportador sobre la autenticidad del conocimiento de

embarque y su negativa a la entrega de las mercaderías. El segundo, el pago de los
gravámenes que pesan sobre las mercaderías. En caso necesario, se ordena un
mandamiento para entregar las mercaderías y si no puede materializarse dicha entrega, el
transportador debe abonar el precio de las mercaderías y los daños y perjuicios
ocasionados, todo lo narrado en el apartado dos, se encuentra regulado por los artículos
FI
585, 586 y 587 LN.
Ambas acciones ejecutivas, deben iniciarse ante los Juzgados Nacionales de Primera Instancia en
lo Civil y Comercial Federal, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires o en nuestras provincias,

ante los Jueces Federales de Primera Instancia, concretamente ante la Secretaría Civil y
Comercial de los Juzgados Federales, así lo dispone el artículo 515 LN.
En materia de prescripción, las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas, deben
iniciarse dentro del año (1) año, conforme artículo 293 LN. Dicho plazo debe contarse: a) desde
la terminación de la descarga; b) desde que debieron descargarse, cuando el buque no ha llegado
a destino en el plazo convenido; c) si las cosas no fueron embarcadas, desde la fecha en que el
buque zarpó o debió zarpar. La norma citada nos aclara que las partes con posterioridad al hecho
que origina la acción, pueden convenir una ampliación del plazo de prescripción.
Las acciones de repetición del transportador o del buque contra el cargador o terceros,
pueden entablarse luego del año citado en el artículo 293 LN, siempre que notifique su reclamo al

cargador o terceros, dentro del plazo de seis (6) meses, a contar desde el pago realizado en
forma extrajudicial o desde que el transportador fue notificado de la demanda. Se aclara que el
cargador o terceros, pueden ser citados como terceros por el transportador, en el aludido proceso.
Por lo tanto, la acción de repetición prescribe dentro del año (1) año, a contar desde la
notificación mencionada o desde la sentencia que se dicte contra el transportador o el buque. La
acción de repetición fue regulada por el artículo 294 LN.
Las normas que hemos estudiado, son aplicables a los transportes de cabotaje o nacionales, o
sea, transportes de mercaderías utilizando buques, y se rigen entonces por la Ley de la
OM
Navegación, ley 20.094, del año 1973.
Es oportuno mencionar, que antes de la declaración de embarque por parte del cargador, se firma
un contrato de transporte.
En cambio, el transporte internacional de mercaderías utilizando buques, se rige por la

Convención internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de
.C
conocimientos, firmada en Bruselas, Bélgica, el 25 de agosto de 1924, ratificada por la
República Argentina, mediante la ley 15.787, del año 1960.
Sus normas han sido incorporadas a la Ley de la Navegación de nuestro país. Sin embargo,
DD
pueden citarse sus normas fundamentales, a saber:
1. Desde la carga y hasta la descarga de las mercaderías, el transportador, en todos los

contratos de transporte de mercaderías por mar, quedará sujeto a los derechos y
obligaciones fijados por la Convención. Artículo 2.
LA
2. Antes y al principio del viaje, el transportador deberá poner el buque en estado de

navegabilidad, dotar al buque de tripulación y equipos, poner en buen estado las bodegas,
después de recibir las mercaderías, deberá emitir un conocimiento, a pedido del cargador.
Al momento de retirar las mercaderías, debe darse un aviso de pérdidas o daños, caso
contrario se presumen, que fueron entregadas de acuerdo a las constancias del
FI
conocimiento. Una vez embarcada la carga a bordo del buque, el conocimiento que se
emita debe decir que se trata de un “ conocimiento embarcado ”. Son nulas las cláusulas
que exoneren o limiten la responsabilidad del transportador. Artículo 3.

3. El transportador será responsable por daños o pérdidas de mercaderías, si se prueba que su

cuidado no fue razonable. Se mencionan las causales de exoneración similares a las
establecidas por el artículo 275 LN. Se establece un límite a la responsabilidad del
transportador equivalente a 100 libras esterlinas por bulto o unidad. Artículo 4.
JUNTO AL PRESENTE TRABAJO SE ACOMPAÑA EL ANEXO 12, QUE CORRESPONDE

A UN CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.
Son los siguientes:

1. De animales vivos.
2. De mercaderías transportadas sobre cubierta.
3. De mercaderías peligrosas.
4. De mercaderías transportadas en contenedores.
5. De mercaderías transportadas en pequeñas embarcaciones.
OM
El artículo 268 in fine LN dice: * No se aplican al transporte de animales vivos, las disposiciones
de la presente sección *. Se refiere a la sección quinta, dedicada al transporte de mercaderías.
Como bien lo expresa el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra citada, páginas 256 / 257, * De ello
se sigue que, si en los contratos de transporte o en los conocimientos de embarque no se
.C
establecen reglas específicas sobre esta temática, nos encontramos frente al problema arduo por
cierto, de dilucidar cuál será el régimen legal de aplicación al transporte de animales vivos *.
Cabe mencionar que en la actualidad éste transporte especial, no se utiliza en gran

DD
escala. Durante el año 2009 he tomado conocimiento, que en el sur de la Provincia de Entre Ríos,
se utilizan barcazas para el transporte de ganado bovino. En consecuencia, si las partes - cargador
y transportador – no pactan libremente las condiciones del transporte y sus respectivas
responsabilidades, cabe indagar que normas aplicamos en forma supletoria.
El artículo 1 LN, nos da la solución. Dice textualmente…* A falta de disposiciones de derecho

LA
de la navegación y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común *.

O sea, cabe indagar en el Código Civil y Comercial de la República Argentina, que es el derecho
común mencionado por la ley de la navegación.
Un animal vivo es una cosa mueble, en los términos del artículo 227 del Código Civil y
FI
Comercial. Dicha norma dice: Son cosas muebles las que se desplazan por sí mismas o por una
fuerza externa.
En el capítulo 7, del título IV, del libro tercero del Código Civil y Comercial, encontramos las

normas que regulan el contrato de transporte. Sus normas fundamentales, son las siguientes:
1. Artículo 1280 CCC. Hay contrato de transporte, cuando el transportista o porteador se

obliga a trasladar cosas de un lugar a otro, y el cargador se obliga a pagar un precio o
flete.
2. Artículo 1296 CCC. Son obligaciones del cargador: Declarar el contenido de la carga,
identificar y embalar los bultos, indicar destino y destinatario, y entregar la
documentación necesaria.

3. Artículo 1298 CCC. La carta de porte es el documento donde deben constar las
obligaciones del cargador, y las demás estipulaciones de las partes. Es suscripta por el
transportista y el cargador. Su emisión importa el recibo de la carga.
4. Artículo 1306 CCC. El transportista está obligado a entregar la carga en el estado que la
recibió. Salvo, causa ajena.
5. Artículo 1310 CCC. Si el transporte incluye animales o transportes especiales, el

transportista puede pactar que sólo responde si se prueba su culpa.
OM
En materia de prescripción, cabe aplicar el artículo 2562 del Código Civil y Comercial, que dice:
Prescriben a los dos años, el reclamo de los daños derivados del contrato de transporte de cosas.
Concluimos entonces, que las normas del Código Civil y Comercial no difieren demasiado de las
normas de la Ley de la Navegación, ley 20.094, del año 1973. La gran diferencia se observa en
materia de responsabilidad, ya que la responsabilidad es integral en el Código citado, en
.C
cambio es limitada en la ley de la navegación.
El artículo 268 in fine LN nos dice: * No se aplican al transporte de mercaderías efectivamente

transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador. Es decir, no deben
DD
utilizarse las disposiciones de la sección quinta, de la Ley de la Navegación, dedicadas al
transporte de mercaderías, así lo dispone el artículo 268 primer párrafo LN.
Lo usual en el transporte de mercaderías, es que las mismas sean depositadas en la bodega del
buque, por lo tanto, colocarlas sobre cubierta, con la conformidad del cargador, aumenta los
LA
riesgos de daños a las cosas transportadas, por ejemplo, incendios, lluvias, caídas al agua, etc.
Cuando las partes, transportador y cargador, no pacten sus derechos y obligaciones, tratándose de
mercaderías sobre cubierta, deben aplicarse las normas del Código Civil y Comercial.
Como lo sostiene el Dr. Domingo Martín López Saavedra; * De acuerdo a ello, nuestra opinión
es que en el caso de la responsabilidad del naviero por daños en mercaderías transportadas sobre
FI
cubierta, frente a la laguna legislativa y recurriendo a la analogía conforme al art. 1 de la ley de

navegación, habría que aplicar, básicamente, los principios de responsabilidad prescriptos en el
artículo 172 del Cód. de Comercio referidos al transporte terrestre, aceptando la responsabilidad
del naviero por daños o pérdidas en las cosas transportadas salvo que ellas provengan de vicio

propio, fuerza mayor o caso fortuito y también de culpa del cargador *. Trabajo sobre el
transporte sobre cubierta, publicado en la revista La Ley, tomo 1982 – D – páginas 793.
Es decir entonces que tratándose de un “ transporte con riesgos “, mercaderías transportadas

sobre cubierta, con la conformidad del cargador, son válidas las cláusulas que liberan de
responsabilidad al transportador, cuando dichos daños o faltantes tienen como causa adecuada,
los riesgos inherentes a este tipo especial de transportes.
En el transporte de mercaderías peligrosas, no encontramos una norma expresa de exclusión,

como el citado artículo 268 in fine LN. No obstante ello, debido a los perjuicios que pueden
ocasionarse al medio ambiente, nuestra Ley de la Navegación, incorporó una norma expresa para
regular la situación legal de éste tipo de transportes. Me refiero al artículo 283 LN. Allí se

expresa, * que el transportador podrá desembarcar las mercaderías o residuos peligrosos, antes de
llegar a destino, tenga o no conocimiento, de la naturaleza de la carga transportada. Además,
podrá destruirlas o transformarlas. Por supuesto, si dicha calidad consta en el conocimiento de
embarque, el transportador deberá adoptar todas las medidas de seguridad, que los reglamentos
impongan, caso contrario, deberá indemnizar al destinatario o consignatario *.
Como ya fue estudiado, uno de los caracteres sobresalientes de nuestra materia es la “

internacionalidad ”. Con relación al medio ambiente, la Convención de las Naciones Unidas
sobre los derechos del mar, CONVEMAR, Montego Bay, Jamaica, año 1982, ratificada por
nuestro país, mediante la ley 24. 543, del año 1995, estableció lo que se entiende por “
OM
contaminación del medio marino ”. El artículo 1, apartado 4, parte XII, nos dice textualmente…*
Es la introducción por el hombre, de sustancias que produzcan efectos nocivos, que dañan los
recursos vivos, la vida humana, la pesca, la calidad del agua en el mar *.
Además la CONVEMAR dispone… * que los buques que realizan el paso inocente, a través del
mar territorial de otro estado, no deben realizar actos de contaminación *, de acuerdo a los
artículos 17 y 19, apartado 2 H, de la parte XII.
.C
En la zona “ económica exclusiva ”, el estado ribereño tiene jurisdicción con respecto a la
protección y preservación del medio marino, conforme artículo 6, apartado 1 ( B ) III, de la parte
XII.
DD
En otro ámbito internacional, la OMI – Organización Marítima Internacional – convocó a una
conferencia internacional en Londres, Reino Unido, en el año 1973. Allí se firmó el Convenio
Marpol 73, luego modificado por el Protocolo de 1978. Ambos instrumentos internacionales
fueron ratificados por la ley 24. 089, del año 1992. En consecuencia, el Convenio Marpol 73 / 78
LA
estableció que los Estados deben prevenir las contaminaciones en el mar, originadas por las
descargas de sustancias perjudiciales. Toda trasgresión debe ser sancionada por el Estado, que
otorgó la matrícula del buque. Dicho Estado debe realizar inspecciones periódicas, para que el
buque mantenga vigente el “ certificado de seguridad ”. Dicho documento se denomina *
certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos *, que tiene una
vigencia de cinco ( 5 ) años.
FI
Finalmente son mercaderías y residuos peligrosos, los originados en el transporte por buque de
petróleo, explosivos, productos químicos, de gas, nuclear, etc.

El Artículo 269 LN dice, que en materia de contenedores o containers, se aplican en primer

lugar, lo pactado por las partes, transportador y cargador. En segundo lugar, se aplican las leyes
especiales y en tercer lugar, se aplican en subsidio las normas de la Ley de la Navegación, ley
20. 094, del año 1973.
El Dr. José Domingo Ray expresa que se entiende por “ contenedor ”, un elemento para el
transporte que reúne las siguientes características:
1. Es un compartimiento total o parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar

mercancías.

2. Cumple las normas de la Convención internacional sobre la seguridad de los contenedores,

ratificada por la ley 21.967, del año 1977.
3. Es fabricado según las exigencias técnicas y constructivas, de conformidad con las normas
iram.
4. Es suficientemente resistente para permitir su empleo repetido.
5. Es construido para el transporte seguro de distintos tipos de mercaderías, secas, líquidas,
OM
gasíferas, refrigeradas, etc., que se emplean en distintos medios de transporte, terrestre,
acuático y aéreo.
6. Resulta fácil la operación de llenado y vaciado de mercaderías.
7. Puede identificarse con seguridad por medio de siglas y números.
.C
Así lo menciona el Dr. Ray, en su Derecho de la Navegación, edición Abeledo- Perrot, año 1994,
tomo II, página 561.
En un seminario realizado en Cartagena de Indias, Colombia, un suministrador de contenedores

DD
manifestó.* Que desde los fenicios, el “ contenedor ”, ha sido el único cambio importante
introducido en el transporte *.
El Señor Antonio J. Zuidwijk en su obra “ Contenedores, buques y puertos. Partes de un sistema

de transporte ”, nos dice:* El concepto general de un contenedor, es “ una unidad de carga ”, que
LA
da la posibilidad de transferir mercaderías de un modo de transporte a otro con el uso de

elementos mecánicos, en forma rápida y segura, sin deshacer la unidad ( sin ruptura de la misma).
Mediante el uso del contenedor se pueden hacer transportes integrados, “ combinados ”, “
intermodales ” y finalmente poner en práctica el “ transporte multimodal” . El contenedor con
carga es un instrumento del comercio exterior *, de la obra citada. Trabajo agotado que puede
estudiarse desde www. Antonioz.com.ar
FI
En consecuencia, siguiendo las pautas del artículo 269 LN, debe examinarse si las partes han
pactado las condiciones del transporte en contenedores, o sea, mediante un conocimiento de
embarque o contrato de transporte. En caso contrario, debe recurrirse a las leyes especiales. Por

ejemplo, en nuestro país se sancionó la ley 17. 347, del año 1967, que autorizó al Poder Ejecutivo
Nacional a reglamentar el uso de las cajas de carga - containers -. Así se lo considera, si cumple
con las siguientes características ajustadas a las normas iram, a saber:
1. Diseñado para facilitar el traslado de mercaderías mediante varios modos de transporte.
2. Construido para resistir su utilización repetida.
3. Proyectado para ser llenado y vaciado con facilidad y seguridad.
4. Provistos de accesorios que permitan su trasbordo a varios modos de transporte, con

rapidez y seguridad.

5. Identificable por marcas y números grabados que sean fácilmente identificables.
Los containers o contenedores tienen dos medidas, de cuarenta pies, aproximadamente 12

metros de largo y de veinte pies, aproximadamente de 6 metros de largo. En los conocimientos
de embarque se los identifica como ( 40 ‘ ) y ( 20 ‘ ).
El Dr. Roberto Bloch nos expresa: * En los últimos años comenzaron a operar en la Argentina,
auxiliares del transporte contratados por exportadores e importadores para tercerizar diversas
actividades, conocidos como FREIGHT FORWARDERS, muchos de los cuales son grandes
OM
empresas de servicios multinacionales presentes en todo el mundo. La búsqueda y colocación de
mercaderías de diversos exportadores en un contenedor, realizada por un freight forwarders –
F F – se denomina CONSOLIDACIÓN. En cambio, la entrega en destino de las mercaderías a
diversos consignatarios, se denomina DESCONSOLIDACIÓN *. El trabajo del Dr. Bloch fue
titulado “Las responsabilidades que tienen a su cargo los auxiliares del transporte”, fue publicado
en el suplemento de comercio exterior, del diario La Nación, del 16 de marzo de 2004, página 8.
.C
Cuando un contenedor es llenado exclusivamente con mercaderías de un sólo cargador, se
dice que el contenedor es de carga llena. Se lo conoce por las letras F C L, por full container load.
En cambio, cuando las mercaderías colocadas en el contenedor, pertenecen a varios cargadores
o exportadores, se lo denomina contenedor incompleto. Se lo conoce por las letras L C L, por
DD
less than container load.
Por lo tanto,
LA
F C L, implica que la totalidad de las mercaderías pertenecen a un único cargador o

exportador.
L C L, implica que varios cargadores o exportadores han ingresado mercaderías en el

contenedor.
FI
Cuando el transportador es propietario del contenedor o tiene el derecho de uso, ya sea por
alquiler o leasing, las modalidades de los contratos vinculados al uso de contenedores, son las
siguientes:

1. HOUSE TO HOUSE, o sea, de casa a casa o desde el establecimiento del exportador al

establecimiento del importador. Se trata de un contenedor identificado con las letras F C
L, pues las mercaderías pertenecen a un sólo cargador o exportador. El llenado de las
mercaderías la realiza el cargador en su fábrica o depósito y es quien coloca un precinto
de seguridad al contenedor. El transportador retira el contenedor en el depósito del
cargador, luego lo transporta en un buque y finalmente, lo entrega en el depósito del
destinatario o consignatario, quien rompe el precinto de seguridad y realiza la descarga de
las mercaderías.
2. PIER TO PIER, o sea, significa de muelle a muelle. En este caso el contenedor

contiene mercaderías de varios cargadores, por lo tanto, se identifica con las letras L C
L. El cargador o el Freight forwarders contratado por el cargador, lleva las mercaderías al

depósito de contenedores del transportador, ubicado en el puerto de origen o muelle,

quien una vez que contrató el transporte con otros cargadores y pudo llenar con
mercaderías la totalidad del contenedor, realiza el proceso de consolidación, cierra el
contenedor y coloca el precinto de seguridad. Cuando el contenedor llega al puerto de
destino, el transportador rompe el precinto de seguridad, realiza el proceso de
desconsolidación y entrega las mercaderías, a cada uno de los destinatarios o
consignatarios.
3. HOUSE TO PIER, significa de casa al muelle. El contenedor contendrá mercaderías
OM
de varios cargadores, por lo tanto será identificado con las letras L C L. El transportador
recibe las mercaderías en el depósito o fábrica del cargador, que son transportadas al
puerto de origen o muelle. Una vez completada la carga total del contenedor, el
transportador realiza el proceso de consolidación, cierra el mismo y coloca el precinto de
seguridad. En el puerto de destino, rompe el precinto de seguridad, realiza el proceso de
desconsolidación y entrega las mercaderías a cada uno de los destinatarios o
consignatarios.
.C
4. PIER TO HOUSE, significa del muelle a casa. Nuevamente el contenedor se identifica
con las letras L C L, pues contiene mercaderías de varios cargadores. El cargador o el
freight forwarders, contratado por el cargador, entrega las mercaderías en el depósito o
DD
muelle del transportador, en el puerto de origen. Una vez completada la carga total del
contenedor, el transportador realiza el proceso de consolidación, cierra el contenedor y
coloca el precinto de seguridad. En el puerto de destino, el transportador rompe el
precinto de seguridad, realiza el proceso de desconsolidación y entrega las mercaderías en
el depósito o fábrica del consignatario o destinatario.
LA
En el caso ANTORCHA COMPAÑÍA DE SEGUROS SA CONTRA CAPITAN,

PROPIETARIO O ARMADOR DEL BUQUE VESTA, la Cámara Nacional en lo Civil y
Comercial Federal, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, mediante sentencia del 5 de abril de
1988, sostuvo: Si en el conocimiento de embarque que cubre el transporte de un container,
se indica el número, es decir la cantidad de bultos que son transportados, en ese elemento
FI
auxiliar de transporte, cada uno de esos bultos debe ser considerado como unidad de carga,
a los efectos de determinar la limitación o responsabilidad del naviero. Si en el
conocimiento de embarque se indica genéricamente, la mercadería transportada y
consolidada en un unitarizador, sin indicar la cantidad de bultos que corresponden a dicha

carga, dicho unitarizador, deberá ser considerado como una unidad, a los efectos de
determinar el límite de responsabilidad del transportador por agua.
El fallo citado, fue publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 130, páginas 638 / 643.
El citado tribunal ha aplicado el artículo 278 segundo párrafo LN, que nos dice: * Cuando un “
container ” o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar mercaderías, todo bulto o
unidad enumerado en el conocimiento como incluido en el “ container ” o artefacto similar, es
considerado como un bulto o unidad a los fines establecidos en éste artículo. Fuera del caso
previsto, se considera al “ container ” o artefacto similar como un bulto o unidad *.

Cabe recordar que la responsabilidad del transportador, en el transporte de mercaderías entre

puertos de la República Argentina, por las pérdidas o daños a las mercaderías, no excederá del
límite de 400 pesos argentinos oro, por cada bulto o pieza pérdida o averiada. Salvo,
declaración especial de mayor valor, conforme lo dispone el artículo 278 primer párrafo LN. Al
mes de marzo de 2019, un peso argentino oro era equivalente a $ 11.307, en consecuencia los 400
a$o equivalen a $ 4. 522. 800.
En igual sentido, pero en un transporte internacional de mercaderías, el fallo plenario de la

Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires,
OM
dispuso: Tratándose de un reclamo indemnizatorio, por faltante de mercaderías embaladas
en bultos u otro tipo de recipientes, cuya cantidad se consignó en el conocimiento de
embarque. Ya sea, en la columna número de bultos o en la descripción de la mercadería,
acondicionada en un artefacto unitarizador de cargas, corresponde calcular el límite de
responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de 1924, sobre cada uno de
aquellos bultos.
.C
Fallo en el caso LA CONFIANZA CONTRA CAPITAN DEL BUQUE SALVADOR, del 22 de
septiembre de 1989.
Cabe agregar que el tribunal sostuvo además, que es importante examinar el conocimiento y
DD
fijarse si están individualizadas las mercaderías contenidas en el container y si se toman por
unidad. O si en cambio el contenedor en su totalidad, es la unidad que se ha considerado para
efectuar el transporte. El fallo plenario fue citado por el Dr. José Domingo Ray, en la obra citada,
tomo II, página 572.
En definitiva, en los casos de transporte utilizando un “ container ”, debe considerarse lo pactado

LA
por las partes en el conocimiento de embarque. Luego las normas establecidas por leyes
especiales. Y finalmente se aplicarán en subsidio, las normas de la Ley de la Navegación, ley 20.
094, del año 1973.
Las normas de la Ley de la Navegación no resultan aplicables, al transporte de mercaderías

FI
realizadas en pequeñas embarcaciones. Dichos transportes se rigen por las normas del “
transporte terrestre ”. Salvo, que el transporte pueda considerarse integrante de una navegación
realizada en buques mayores o equivalentes. Todo ello conforme lo dispone el artículo 316 LN.
Cabe recordar, que un buque mayor es el que tiene o registra un tonelaje de arqueo de 10 o más

toneladas, de acuerdo al artículo 48 LN.
Por lo tanto en éste tipo de transportes se aplicarán las normas del. Código Civil y Comercial
Las mercaderías transportadas en buques desde el puerto de Tigre, son embarcadas en pequeñas
embarcaciones.
65. Responsabilidad: Caracterización. Hechos generadores y eximentes. Cláusulas

exonerativas y limitativas. Límitación de responsabilidad. Unidad de cuenta. Carga de
la prueba. Prescripción. Normas aplicables.

Como lo sostiene el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra “ Curso de derecho de la navegación ”,
edición Astrea, año 1975, página 201: * La responsabilidad directa del armador, la que deriva de
sus actos o hechos personales, está sujeta a las normas del derecho común. Por consiguiente, el
incumplimiento de las obligaciones a su cargo o sus hechos ilícitos generarán su responsabilidad
integral de acuerdo con los principios generales de nuestro orden jurídico. Idéntica solución cabe
aplicar en los casos de responsabilidad refleja o indirecta derivada de hechos de sus dependientes
terrestres. Los arts. 174, párr. 1º, y 177, in fine, del decr. Ley 20.094/73 autorizan la
interpretación que propiciamos. En cambio, su responsabilidad indirecta o refleja, la que resulta
de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la
OM
expedición, o de los hechos ilícitos de ésta o de los tripulantes, quedará subordinada a las
soluciones específicas y propias del Derecho de la Navegación ( arts. 174 y ss. ). La extensión de
esta responsabilidad no será ya integral, según veremos, salvo en los casos de excepción previstos
por el texto legal *.
El artículo 174 LN establece el principio básico, o sea, el armador es responsable de las

obligaciones contractuales contraídas por el capitán, en todo lo vinculado al buque y a la
.C
expedición navegatoria, y además, es responsable de las indemnizaciones a favor de
terceros, originadas por hechos del capitán o de sus tripulantes.
Es decir entonces, que el armador responderá por:

DD
1. Las obligaciones asumidas por el capitán.
2. Por los hechos ilícitos del capitán y tripulantes, que originan daños a terceros.
LA
El legislador ha considerado que los actos y hechos jurídicos citados, que involucren al buque y
su expedición o viaje, deben estar a cargo del armador, quien debemos recordar ha designado al
capitán y al resto de la tripulación. Su vínculo jurídico con los tripulantes es el contrato de ajuste
o laboral.
Sin embargo la norma citada, artículo 174 LN nos aclara, que el armador no responderá cuando el
FI
capitán en connivencia con un cargador, produzcan hechos ilícitos, por ejemplo, transporte de
estupefacientes o armas de guerra. Se trata de hechos que no tienen relación directa con la
navegación del buque y están fuera de las atribuciones del capitán.

El artículo 175 LN establece que la responsabilidad del armador es limitada en los dos casos
citados, o sea, obligaciones asumidas por el capitán o daños provocados a terceros. O sea, el
armador no responderá en forma integral, sino que los reclamos judiciales de los acreedores
tendrán como límite, el valor del buque al finalizar el viaje, más el valor de los fletes brutos y el
valor de los pasajes, percibidos y a percibir- transporte de pasajeros - y los créditos a favor del
armador, que se originaron durante la navegación, por ejemplo, por daños sufridos por el buque
por una colisión o abordaje, por un servicio de asistencia y salvamento realizado a otro buque o
créditos originados en una avería gruesa.
En consecuencia, se constituye un fondo o patrimonio de afectación, que tendrá como destino

abonar las deudas originadas por la navegación del buque. Dicho fondo está integrado entonces
por:

1. El valor del buque al finalizar el viaje.
2. Los fletes brutos por las mercaderías transportadas.
3. Los pasajes percibidos o a percibir por los pasajeros transportados.
4. Los créditos originados durante la navegación.
El comentado artículo 175 LN amplía el patrimonio afectado al pago de los créditos
OM
mencionados, cuando existan daños personales, o sea, lesiones o muertes de personas y siempre
que los valores ya indicados, apartados 1 a 4, no alcancen para indemnizar los daños personales.
Para esa hipótesis la norma mencionada dice, que el armador deberá agregar al fondo citado, un
monto equivalente de a$o 13 – pesos argentinos oro – por tonelada de arqueo total que posea
el buque. Un peso argentino oro al mes de marzo de 2019 se cotizaba a $ 11.307. Por lo tanto,
los 13 a$o son equivalentes a $ 146. 991 por tonelada de arqueo total. Como lo establece el
artículo 176 LN, la cotización se tomará a la fecha de realizarse la liquidación judicial o
.C
extrajudicial del crédito, y según informes del Banco Central de la República Argentina.
Cabe agregar, como lo dispone el artículo 175 LN, que las sumas integradas por pesos
argentinos oro, serán destinadas exclusivamente al pago de los daños personales, lesiones o
DD
muertes de personas.
Dicha norma nos dice además, que el crédito contra el asegurador y la indemnización que
debe abonar, no forman parte del fondo o patrimonio de afectación ya indicado. Pero la
indemnización, como cualquier otro bien del armador, responderá por los daños personales.
LA
Esto implica que un acreedor por daños personales, podría embargar los bienes terrestres
del armador, o sea, los bienes de la empresa, sin perjuicio de trabar medidas cautelares
sobre el buque y demás créditos mencionados, pues así lo dispone el artículo 175 in fine
LN.
El artículo 177 LN establece los créditos frente a los cuales el armador, puede invocar la
limitación de su responsabilidad. Ellos son:
FI
1. La muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
2. Pérdidas o daños a bienes.

3. Obligaciones por remoción de restos náufragos, reflotamiento de un buque hundido o

varado o daños a puertos o vías navegables.
SALVO, que el armador actuará con dolo o en forma temeraria.
Es oportuno mencionar, que el armador no puede invocar la limitación de su responsabilidad,

cuando el hecho que origina el crédito, es debido a su culpa personal o a la culpa de sus
dependientes terrestres, son los que trabajan en puertos o depósitos, conforme lo disponen los
artículos 175 y 177 in fine LN. En esos casos, responderá en forma ilimitada o sea, integral. Es
decir entonces, que el armador responderá en forma limitada, cuando su responsabilidad sea

indirecta, por la acción u omisión de sus dependientes, tanto por parte del capitán, como del resto
de la tripulación.
El artículo 178 LN regula los créditos que quedan excluidos, o sea, contra dichos créditos, el
armador no podrá invocar la limitación de su responsabilidad, y son:
1. Los originados por asistencia y salvamento.
2. La contribución por avería gruesa.
OM
3. Los originados en el contrato de ajuste o laboral, con respecto al capitán o tripulantes.
Como lo sostiene el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra citada, página 206: * Los servicios de
asistencia y salvamento, se inspiran en el valor solidaridad y suponen afrontar riesgos especiales.
Por consiguiente, flaco estímulo para encarar tareas de ese género sería dejar abierta la
posibilidad de que el asistido o salvado pudiera limitar su responsabilidad frente a los gastos y al
.C
salario a que dichos servicios dan derecho. En lo concerniente a las contribuciones en avería
gruesa o común, si el contribuyente – en la especie el buque – pudiera limitar su responsabilidad,
se quebrantaría el principio de igualdad en los sacrificios y pérdidas, en que se inspira este
instituto. Respecto de los créditos fundados en relaciones laborales, elementales razones de
DD
contenido social apuntalan la solución legal, pues si el tripulante o el trabajador terrestre tienen
en su salario, tomando este vocablo en sentido amplio, su fuente de sustento y la contraprestación
de la fuerza de trabajo que ponen a disposición de su empleador, mal podrían verse afectados por
las consecuencias de un beneficio de excepción, como lo es la limitación de responsabilidad *.
LA
El artículo 179 LN nos dice, que la limitación de la responsabilidad cuando hay daños personales,
se aplicará al conjunto de los créditos originados en un mismo hecho. Es decir, que la limitación
de la responsabilidad establecida por el artículo 175 LN, se aplica a los créditos originados en un
mismo hecho. Por lo tanto, si un buque provoca daños en otro viaje, se formará otro fondo de
limitación, que será independiente del anterior. Así lo sostiene el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su
obra comentada, página 208: * De conformidad con el art. 179, el monto de la limitación que
FI
corresponda, de acuerdo con el art. 175, se aplicará al conjunto de los créditos originados en un
mismo hecho, independientemente de los originados, o que se originen en otros hechos diferentes
*.

El tonelaje de arqueo total mínimo, que es utilizado cuando existen daños personales, lesiones
o muerte, será la de un buque de 100 toneladas. Por lo tanto, en pesos argentinos oro serán 13 X
100 igual a a$o 1300, que equivalen a $ 14. 699. 100.
Finalmente el artículo 181 LN dice que la limitación de la responsabilidad, también puede ser
invocada por:
1. El propietario del buque.
2. Por el transportador.
3. Por los dependientes del propietario y del transportador.

4. Por los dependientes del armador.
5. Por el capitán y miembros de la tripulación.
Aclara la citada norma, que el propietario y el transportador, deben ser personas distintas al
armador. Además nos dice, que cuando los demandados sean el capitán o el resto de la
tripulación, la limitación de la responsabilidad puede ser invocada, aún cuando hayan actuado
con culpa. SALVO que el acreedor pruebe, que actuaron con la intención de causar el daño o
conscientes de que su conducta podría provocar dicho daño. Finalmente, si se demanda a dos
OM
o más personas, por ejemplo, al armador y al transportador, la indemnización total no puede
exceder los límites establecidos por el artículo 175 LN.
En consecuencia, la responsabilidad del armador, tiene las siguientes características:
1. Es limitada, cuando el capitán asuma una obligación originada por la navegación del
buque o cuando la tripulación ocasiona daños a terceros.
.C
2. La responsabilidad es integral, cuando exista culpa personal del armador o de sus
dependientes terrestres.
DD
3. El fondo de la limitación incluye, el valor del buque al finalizar el viaje, los fletes
brutos, los pasajes percibidos o a percibir y los créditos originados durante el viaje.
Si hay daños personales, se aumenta dicho fondo, con a$o 13 por tonelaje de arqueo
total, con un fondo mínimo de a$o 1300.
LA
4. Los créditos alcanzados por la limitación son, muerte o lesiones corporales de

personas, pérdidas y daños sufridos por bienes o los originados en reflotamientos,
daños a puertos o vías navegables.
5. Quedan excluidos los créditos originados por asistencia y salvamento, avería gruesa
y contratos de ajuste.
FI
6. La limitación afectará a los créditos originados en un mismo hecho.
7. La limitación puede ser invocada también, ( además del armador ), por el

propietario del buque, por el transportador, y por los dependientes del propietario,
del transportador, del armador y por el capitán y resto de la tripulación.
En el derecho comparado, existen diversos sistemas respecto a la limitación de la

responsabilidad del armador, son los siguientes:
1. Sistema Francés o del abandono del buque. Tuvo su origen en el artículo 216 del
Código de Comercio Francés, consistía en el abandono en especie del buque, más los
fletes a percibir y demás créditos originados durante el viaje. El antiguo artículo 880 de
nuestro Código de Comercio, adoptó dicho sistema. La crítica a dicho sistema era que si
el buque se hundía o llegaba a puerto con graves daños, en el primer caso, los acreedores
no percibían sus créditos y en el segundo, el valor del buque era muy reducido. Además,

el armador que no era propietario del buque, no podía ejercer la acción de abandono, ya
que era ejercitada en exclusividad por el propietario.
2. Sistema Inglés o forfatario. Se origina en la ley de la navegación del año 1894. La

responsabilidad se limita por cada accidente, a una suma determinada por el tonelaje de
arqueo del buque. Dicha responsabilidad se incrementa cuando existen daños personales,
lesiones o muerte.
3. Sistema Alemán o del patrimonio de afectación. Se considera a cada buque como una
OM
fortuna de mar, separada de la fortuna de tierra. La limitación queda fijada por la ley. En
el sistema Francés dependía de la voluntad del deudor. El límite por viaje es el buque, su
valor y los fletes, no puede embargarse otro bien del armador.
4. Sistema Estadounidense o mixto. La responsabilidad se limita al valor del buque, luego

del accidente por los daños materiales. Si existen daños personales, se incrementa con
una suma en base al tonelaje de arqueo del buque. Nuestra Ley de la Navegación, ley
.C
20.094, del año 1973 adoptó el sistema Estadounidense, siguiendo el proyecto del Dr.
Atilio Malvagni.
5. Sistema Italiano o de los porcentajes. Se limita al valor del buque al comienzo del viaje,
DD
pero fijando un mínimo, que equivale a 1 / 5 ( 20 % ) de su valor y un máximo, que
equivale a 2 / 5 ( 40 % ) de su valor. Se agrega además el valor de los fletes.
El fundamento de fijar límites a la responsabilidad del armador, tuvo como argumento los riesgos
de la navegación, las llamadas fortunas de mar, establecieron un privilegio a favor del armador,
LA
ya que los acreedores sólo podían embargar los bienes afectados a la navegación, o sea, el buque,
el flete y los créditos originados en la actividad navegatoria. No podían embargar los bienes
terrestres del armador.
El Código Francés de Comercio de 1807, estableció la figura del abandono del buque, como
límite de la responsabilidad del armador, tradición que receptó nuestro Código de Comercio. Sin
FI
embargo, desde 1894, el derecho Inglés estableció dicho límite en una suma de dinero, en base al
tonelaje del buque.
Se ha estudiado la limitación de la responsabilidad del armador. Pero ahora corresponde analizar

la limitación de la responsabilidad del propietario del buque, que no cumple la actividad de

armador. Por ejemplo, cuando existe un contrato de locación, el carácter de armador se
transfiere al locatario.
El artículo 175 LN le permite al propietario, invocar la limitación de la responsabilidad

establecida a favor del armador, pero el propietario puede optar también, por abandonar el
buque o sea ponerlo a disposición de los acreedores, con intervención de un Juez,
adicionando los fletes, los pasajes y demás créditos. El propietario debe solicitar la apertura
del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses, desde la terminación de la navegación o
expedición.

Los sistemas de la limitación de la responsabilidad han sido estudiados, nuestra Ley de la

Navegación adoptó el sistema Estadounidense o mixto. Y además el sistema Francés, en cuanto
permite al propietario abandonar el buque a los acreedores.
La moneda de cuenta que utiliza nuestra ley, es el peso argentino oro, que equivale a $ 11.307
a valores del mes marzo de 2019. En el ámbito internacional, se utilizan los derechos especiales
de giro, que equivalen a U$S 1,39, a valores del mes de marzo de 2019.
Estudiaremos las normas procesales con relación a los límites de la responsabilidad del armador
OM
y del propietario del buque. Las mismas se en encuentran en el título IV de las normas procesales,
Ley de la Navegación, capítulo VII del juicio de limitación de responsabilidad del armador,
sus normas fundamentales son las siguientes:
1. El armador puede invocar la limitación de su responsabilidad, hasta el vencimiento de las

excepciones, en la etapa de ejecución de la sentencia, en cualquiera de los procesos
iniciados en su contra. Artículo 561 LN.
.C
2. La limitación se concreta, mediante la apertura del juicio de limitación de su
responsabilidad, y ante cualquiera de los procesos donde sea demandado. Debe depositar
una suma de dinero, que represente el valor del buque, los fletes, los pasajes y los créditos
DD
a favor del armador. Si existen daños personales, adicionará los valores equivalentes a los
pesos argentinos oro. Cuando el propietario opte por poner a disposición el buque,
debe acompañar el título de propiedad del mismo. Además, el armador detallará que
sistema utilizó para estimar el valor del buque, acompañando una lista de sus acreedores.
Artículo 562.
LA
3. El Juez declara abierto el juicio de limitación designando un síndico, quien establece el

activo y pasivo y verifica los créditos. Dentro de los 60 días, los acreedores deben
presentar los títulos justificativos de sus créditos. Artículo 565 LN.
4. Dentro de los 10 días de la última publicación de edictos, donde se hace saber la apertura
FI
del juicio de limitación, los acreedores pueden impugnar el valor atribuido al buque y los
restantes rubros que integran el depósito realizado por el armador. El Juez puede designar
un perito. Artículo 568 LN.

5. Desde la publicación de edictos, quedan suspendidas las ejecuciones contra los bienes del
armador, originadas por los créditos mencionados en el artículo 177 LN. Así lo dispone el
artículo 572 LN.
6. Cuando el propietario abandone el buque, derecho que le otorga el artículo 175 LN,
el Juez dispondrá su venta inmediata. Siempre que cumpla con los requisitos
previstos en el artículo 562 LN. Así lo dispone el artículo 575 LN.
Las normas que se han estudiado tratan del juicio de limitación de responsabilidad del armador,
sin embargo, incluyen normas donde el propietario del buque, puede hacer abandono del mismo y
además, debe depositar el valor de los daños personales establecidos en pesos argentinos oro y

los créditos a su favor. Si se trata de un propietario y armador al mismo tiempo, debe depositar
además, cuando ejerza el abandono, el valor de los fletes, pasajes y créditos a su favor.
Este juicio de limitación o concurso de acreedores, puede ser utilizado por el transportador,
conforme lo dispone el artículo 181 LN
El transportador se encuentra ligado al cargador o pasajero, mediante un contrato de transporte.

Como lo establece el artículo 957 del Código Civil y Comercial, “ Contrato es el acto jurídico
mediante el cual dos o más partes manifiestan su consentimiento para crear, regular, modificar,
transferir o extinguir relaciones jurídicas patrimoniales ”.
OM
Cabe aclarar que el fletador, también puede ser transportador, o sea, cuando celebre un
contrato de transporte con un cargador, así lo dispone, el artículo 1, de la Convención
internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos, firmada en
Bruselas, Bélgica, en el año 1924, ratificada por la República Argentina, mediante la ley 15. 787,
del año 1960.
.C
Los caracteres de la responsabilidad del transportador:
1. Se trata de una responsabilidad subjetiva. Pues entre las partes se ha celebrado un

DD
contrato, ya sea, un conocimiento de embarque, transporte de mercaderías o un contrato
de pasaje, transporte de pasajeros. Para que exista dicha responsabilidad subjetiva, debe
existir la culpa de alguna de las partes. La doctrina y la jurisprudencia actual, considera
que el incumplimiento de las obligaciones de las partes, hace presumir su culpa, pues hay
una omisión de diligencias, por ello, se sostiene que en los contratos de transporte, hay
LA
una obligación de resultado que debe cumplir el transportador. Si se trata de una

mercadería, la misma debe desembarcar en el puerto de destino, en las mismas
condiciones físicas en que fue embarcada a bordo del buque. Si se trata de un pasajero,
debe desembarcar en el puerto de destino, en las mismas condiciones físicas en que se
embarcó a bordo del buque. También se sostiene, que el contrato de transporte es una “
locación de obra ”, pues el transportador debe ejecutar una obra, en los términos del
FI
artículo 1251 del Código Civil y Comercial. En nuestro caso, dicha obra consiste en el
transporte pactado y en la obligación de resultado que asume el transportador. En
consecuencia, la responsabilidad subjetiva se rige por el principio de la culpa. Ya que la
responsabilidad objetiva, se rige por el principio del riesgo creado.

2. Se trata de una responsabilidad limitada. Como hemos estudiado en los transportes de

mercaderías y pasajeros, el transportador tiene el privilegio de la limitación o tope de su
responsabilidad, establecida por la Ley de la Navegación, ley 20. 094, del año 1973, que
ha sido fijada en pesos argentinos oro. Esta es una de las notas salientes del derecho de la
navegación por agua, que también se aplica en el transporte aéreo.
3. Es una responsabilidad imperativa. Pues existen normas de orden público que no

pueden ser modificadas por las partes. Así lo establece el artículo 259 LN, respecto al
período transcurrido desde el embarque hasta el desembarque de las cosas, conforme lo
define el artículo 268 LN. Respecto del transporte de pasajeros, el artículo 339 LN
sanciona con la nulidad, toda cláusula que exonere de responsabilidad al transportador o

establezca un límite inferior al fijado en la Ley de la Navegación o modifique la carga de

la prueba que se encuentra a cargo del transportador o someta a una jurisdicción
determinada o al arbitraje, las diferencias entre las partes. De igual forma el artículo 346
LN dice que todos los derechos establecidos a favor del pasajero, son de orden público.
Las causas de exoneración del transportador, en el transporte de mercaderías, fueron

establecidas por el artículo 275 LN nos dice, que el transportador o el buque, no serán
responsables de las pérdidas o daños, que tengan su origen en:
OM
1. Falta náutica. Se trata de actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes y otros
dependientes del transportador, relacionados con la navegación o el manejo técnico del
buque. No incluye las faltas o negligencias relacionadas con el cuidado de la carga, su estiba,
su carga y descarga. Artículo 275 inciso a LN. En éste último caso, estamos en presencia de
una “ falta comercial ”. Como acertadamente lo sostiene el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su
obra citada, página 278: * Cabe preguntar si en tales supuestos, o en cualquier otro similar, se
está en presencia de faltas náuticas y, por tanto, exonerativas de responsabilidad, o bien, por
.C
el contrario, frente a culpas comerciales. Entendemos que el criterio de valor, objetivamente
esgrimido, debe tender a precisar si el acto o decisión del capitán del buque entrañaba
razonablemente peligro para la carga. De llegarse a una conclusión afirmativa, habrá que
concluir que se está frente a una falta comercial, frente al incumplimiento de los cuidados que
DD
el capitán debe a la carga, y no frente a una falla náutica *. Por ejemplo, son faltas náuticas,
las violaciones a los reglamentos de navegación, los errores de conducción o maniobra, los
errores en la utilización de cartas náuticas.
2. Incendio. Salvo que se origine en la culpa del transportador, armador o propietario del
LA
buque. Artículo 275 inciso b LN.
3. Riesgos, peligros y accidentes del mar. Artículo 275 inciso C LN. Se trata de hechos
inevitables a pesar de una razonable diligencia por parte del transportador y su capitán. Como
lo manifiesta el Dr. Atilio Malvagni, en su trabajo “ la fuerza mayor civilista y los peligros
del mar en la Convención de Bruselas de 1924, relativa a ciertas cláusulas del conocimiento
FI
”, * el elemento vivificador, no radicará en la imprevisibilidad del acontecimiento, sino en la

inevitabilidad de sus secuencias *. El trabajo fue publicado en la revista La Ley, tomo 76,
página 865. Por ejemplo, tempestades, erupciones volcánicas en el mar, tsunamis, cambios de
corrientes marinas, son riesgos que ocurren en los mares.

4. Caso fortuito o fuerza mayor. Artículo 275 inciso D LN. Como lo establece el artículo 1730
del Código Civil y Comercial, los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor, liberan
al deudor de la obligación ante su incumplimiento. Un maremoto o un tsunami liberan de
responsabilidad al transportador.
5. Hechos de guerra. Artículo 275 inciso E LN. Implica que en un conflicto bélico, también
cuando aún no se declaró la guerra, corresponde liberar de responsabilidad al transportador.
6. Hechos de enemigos públicos. Artículo 275 inciso F LN. Por ejemplo, secuestros de buques
protagonizados por piratas o terroristas. Hechos ocurridos en el océano índico.

7. Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención
judicial. Artículo 275 inciso G LN. Se trata de decisiones ordenadas por el poder ejecutivo o
judicial. Siempre que no exista culpa del transportador o del capitán.
8. Demoras o detenciones por cuarentena. Artículo 275 inciso H LN. Por ejemplo, con
motivo de una pandemia que se originó en México.
9. Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los

represente. Artículo 275 inciso I LN. Por ejemplo, cuando en la declaración de embarque, el
OM
cargador no individualiza una mercadería, que luego es embarcada a bordo. Se trata de una
falsa declaración.
10 Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la

causa, parciales o generales. Artículo 275 inciso J LN. Por ejemplo, el puerto de Rosario
soportó una huelga de proporciones durante el primer trimestre del año 2011.
.C
11. Tumultos, conmociones o revoluciones. Artículo 275 inciso K LN. Por ejemplo, las que
afectaron a países árabes, Túnez, Libia y Egipto.
12. Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de

DD
ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de
contrato. Artículo 275 inciso l LN. Una de las obligaciones fundamentales del capitán, es
justamente salvar vidas en peligro en el mar. En un segundo rango de importancia, también
debe salvar bienes.
LA
13. Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o
propio de las mismas. Artículo 275 inciso LL LN. Se trata de daños no imputables al
transportador, por ejemplo, mercaderías que se alteran por el movimiento del buque, por las
temperaturas en el mar o cuando se trata de granos que son afectados por una excesiva
temperatura o son embarcados con un exceso de humedad.
FI
14. Insuficiencia de embalaje. Artículo 275 inciso M LN. Una de las obligaciones del
cargador, es entregar la carga perfectamente embalada. Por ejemplo, el transporte de
computadoras que sufren daños por un deficiente embalaje, que está a cargo del cargador.

15. Insuficiencia o imperfecciones de las marcas. Artículo 275 inciso N LN. Es obligación
del cargador entregar las mercaderías correctamente marcadas. Por ejemplo, una
mercadería sufre daños durante el viaje, el cargador no había colocado la marca de
mercadería frágil.
16. Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia
razonable. Artículo 275 inciso Ñ LN. Una de las obligaciones fundamentales del
transportador, es emplear una diligencia razonable en cuanto a la preparación del buque, a
su navegabilidad en cuanto al cuidado de las bodegas, etc. Por lo tanto, si el vicio que
presenta el buque no pudo ser hallado, aún empleando una diligencia razonable, cabe
liberar de responsabilidad al transportador.

17. Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de sus agentes o
dependientes. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración, debe probar que
ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han
causado o contribuido a causar la pérdida o daño. Artículo 275 inciso O LN. Se trata de
una norma residual de interpretación, de suma importancia, ya que el transportador puede
liberarse de su responsabilidad, si acredita su falta de culpa.
El artículo 275 LN finaliza con el orden de la carga de prueba, y nos dice que el transportador
sólo debe probar la causal de exoneración, se refiere a las causales que he individualizado
OM
desde el número 3 hasta el número 17.
Sin embargo, el cargador puede probar la culpa del transportador o sus dependientes, con
excepción de la causal identificada con el número 1, o sea, cuando se trate de una falta náutica,
que siempre libera de responsabilidad al transportador, así la dispone el artículo 275 in fine LN.
El transportador pierde el derecho de invocar la limitación de su responsabilidad, cuando
.C
realiza un acto u omisión, que provoca el daño, realizados con intención de provocarlo o con
temeridad y consiente de la probabilidad de producirlo, así lo dispone el Artículo 340 LN.
También pierden el derecho de limitar su responsabilidad, los dependientes del transportador,
capitán y tripulantes, si actúan con intención de causar el daño o con temeridad, de acuerdo al
DD
artículo 342 LN.
Los límites de la responsabilidad y los pesos argentinos oro, han sido fijados para el transporte de
cabotaje o nacional, entre puertos de nuestro país, tanto para el transporte de mercaderías, como
de personas. Pero que ocurre en el transporte internacional ?
LA
Cuando se transportan mercaderías entre puertos de distintas naciones, internacional, nuestro

país aplica la Convención internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de
conocimientos, firmada en Bruselas, Bélgica, el 25 de agosto de 1924, ratificada por la
República Argentina, mediante la ley 15. 787, del año 1960.
FI
El artículo 5 de la citada Convención, estableció como límite máximo de la responsabilidad del

transportador de mercaderías, la suma de 100 libras esterlinas oro, por bulto o unidad. Cabe
agregar que todas las normas estudiadas de la Ley de la Navegación, ley 20.094, del año 1973,
con relación al transporte de mercaderías, las causas de exoneración, las diligencias razonables

para colocar el buque en estado de navegabilidad, la necesidad de expedir un conocimiento de

embarque, incluso la prescripción de las acciones, que han sido reguladas también en un (1) año,
reitero, todas las citadas normas, coinciden con las regulaciones de la Convención de Bruselas, de
1924.
Cabe agregar que la Convención mencionada, ha sufrido dos modificaciones. La primera,

mediante el Protocolo de Bruselas, Bélgica, del 23 de febrero de 1968. Se reemplazaron las
100 libras esterlinas oro, por 100 francos Poincaré oro. La segunda, mediante el Protocolo de
Bruselas, Bélgica, del 21 de diciembre de 1979, que utiliza ahora como medida de cuenta, el
derecho especial de giro DEG. Se estableció una indemnización máxima y limitada de 666,67
DEG por cada bulto o unidad, por daños o pérdidas de mercaderías, equivalentes a U$S 927 y 2
DEG por cada kilo de peso de la mercadería, equivalente a U$S 2,78 .Un DEG al mes de marzo

de 2019, eran equivalentes a U$S 1, 39. Ambos Protocolos, no fueron ratificados por la
En Hamburgo, Alemania, se firma con fecha 31 de marzo de 1978, el Convenio de las

Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías, conocido también como “
Reglas de Hamburgo ”, que reemplazó a la Convención de Bruselas, del año 1924 y a sus dos
Protocolos. Tampoco fue ratificado por nuestro país. Las citadas reglas de Hamburgo, se
encuentran en vigor desde el 1 de noviembre de 1992. Sus características fundamentales son:
OM
1. La limitación de la responsabilidad del transportador, por daños o pérdidas ocasionadas a
las mercancías, se estableció en 835 DEG, equivalentes a U$S 1.161, por cada bulto o
unidad de carga y en 2,50 DEG, equivalentes a U$S 3,47 por cada kilo de peso bruto de
las mercaderías.
2. En casos de demoras, el límite será de 2 veces y ½ el valor del flete, pero no puede
exceder el total del flete pactado.
.C
3. Las diligencias razonables deben ser adoptadas por parte del transportador, no sólo
antes y al comienzo del viaje, sino también a lo largo de todo el viaje, consistiendo en
poner y mantener al buque en estado de navegabilidad, tanto técnica, como comercial y
DD
en adoptar cuantas medidas razonables sean necesarias, para evitar el hecho y las
consecuencias dañosas derivadas de la pérdida de dicho estado de navegabilidad. Como
lo manifiesta el Dr. Rodolfo A. González Lebrero, en su Manual de derecho de la
navegación, edición Depalma, año 2000, páginas 434 / 435 y comentando la Convención
de Bruselas, del año 1924, nos dice: * Obsérvese que no se garantiza la navegabilidad del
LA
buque; sólo se exige el ejercicio de una diligencia razonable para dotarlo de un estado de
navegabilidad, es decir, que debe hallarse en condiciones razonables de aptitud para
transportar la carga convenida en cada caso. Esta obligación debe cumplirse antes y al
comienzo del viaje, concluyendo en el momento en que el buque pierde contacto con
tierra. Se trata de una obligación personal del armador y la innavegabilidad del buque
en viaje constituirá normalmente una culpa náutica del capitán, de la cual está
FI
exento el transportador *. Resulta un gran cambio entonces, que el armador deba

desplegar diligencias razonables también durante el viaje.
4. Se establece la responsabilidad del transportador, no sólo por las pérdidas o daños que se

ocasionen a las mercaderías, se agrega además el retraso, que afecten a dichas

mercaderías.
5. Los DEG derechos especiales de giro, se transforman en la moneda local, a la época

de la sentencia.
6. La limitación de la responsabilidad del transportador se pierde, si actúa con dolo,

intención o temeridad.
7. Si los daños son aparentes, el reclamo se realiza dentro de las 24 horas, desde la
entrega de la mercadería.

8. Si los daños no son aparentes, el reclamo se realiza dentro de los 15 días, desde la
entrega de la mercadería.
9. Si hay demoras, dentro de los 60 días debe realizarse el reclamo, desde la fecha en que
debieron llegar las mercaderías.
10. Se establecen cuatro jurisdicciones para iniciar las acciones: 1. La sede principal del
demandado o su domicilio. 2. El lugar de celebración del contrato, si el demandado tiene
allí, una sede comercial o una sucursal o una agencia, que intervino en el contrato. 3. Los
OM
puertos de carga o descarga. 4. Cualquier otro lugar pactado en el contrato.
11. La prescripción de la acciones se estableció en dos (2) años.
12. Se estableció la responsabilidad solidaria de los transportistas contractual y de

hecho.
.C
13. Se eliminó la culpa náutica.
Finalmente, la Asamblea general de las Naciones Unidas, adoptó con fecha 11 de diciembre de
2008, el “ Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de
DD
mercancías total o parcialmente marítimo ”. Es conocido como las “ Reglas de Rótterdam ”,
pues en dicha ciudad de Holanda, se puso a disposición de los estados para su firma. Todavía no
está en vigencia. Nuestro país aún no lo ratificó. Y oportunamente reemplazará a las reglas de
Hamburgo. Sus normas fundamentales son:
LA
1. El transportador o porteador, debe obrar con diligencia al comienzo y durante el

viaje por mar.
2. El porteador es responsable de la pérdida o daño de las mercancías, así como del

retraso en su entrega.
FI
3. Se establece la responsabilidad solidaria del porteador y del ejecutante marítimo, o

sea, de los transportistas contractual y de hecho. El primero, celebra el contrato con
el cargador y el segundo, ejecuta el transporte por orden del transportador contractual.

4. Se elimina la falta náutica.
5. Se establece el documento electrónico de transporte y la firma electrónica del

porteador.
6. - El porteador y el ejecutante, transportador de hecho, pueden retener las mercancías

para garantizar el pago del flete.
7. El límite de la responsabilidad del porteador, en caso de pérdidas o daños a

mercancías, será de 875 DEG, equivalentes a U$S 1.216, por bulto o unidad de carga. O
de 3 DEG, equivalente a U$S 4,17 por kilo de peso bruto.

8. En caso de retraso, el límite de la responsabilidad del porteador o transportador, será de

2 veces y ½ del valor del flete que se deba, por el transporte de las mercaderías
retrasadas. La indemnización, no podrá exceder el valor del flete por la pérdida total
de las mercaderías afectadas.
9. El porteador y el ejecutante, pierden el beneficio de la limitación, si actúan con

intención de causar la pérdida o daño o retraso de la mercadería u obran en forma
temeraria.
OM
10. La prescripción de las acciones se fija en dos (2) años.
11. Se introduce el arbitraje para solucionar los conflictos.
12. Se regula el transporte de animales vivos.
En consecuencia, los hechos generadores de la responsabilidad del transportador o expedidor,
.C
son:
1. Pérdida total o parcial de las mercaderías.

DD
2. Daño total de las mercaderías.
3. Daño parcial, averías, de las mercaderías.
4. Retraso total o parcial de las mercaderías.

LA
Las eximentes de la responsabilidad del transportador o expedidor, son las enumeradas por el
artículo 275 LN, ya estudiadas.
Finalmente, las cláusulas exonerativas y limitativas, son declaradas nulas por la Ley de la
Navegación – LN – en el período comprendido entre el embarco de las mercaderías a bordo del
FI
buque y hasta su desembarco del buque -.

TRANSPORTE DE PERSONAS, EQUIPAJES Y CARGA POR AIRE
66. Aeronáutica comercial. Servicios de transporte y trabajo aéreo.
Como lo establece el artículo 91 del Código Aeronáutico, la aeronáutica comercial comprende

los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo. En ambos casos, se utiliza aeronaves con
fines comerciales.
A su vez, el artículo 92 primer párrafo del C. A. dice “ que el servicio de transporte

aéreo comprende toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas, de un
aeródromo a otro ”. O sea, se utilizan aeronaves para trasladar personas o cosas, con destino a un
aeropuerto o aeródromo. En definitiva estamos en presencia de un contrato de transporte aéreo.

Cabe agregar que los servicios de transporte aéreo, se encuentran sujetos a numerosos
reglamentos elaborados por la ANAC – Administración Nacional de Aviación Civil - Dichas
normas reglamentarias son conocidas como las “ Regulaciones Argentinas de Aviación Civil –
RAAC. ”
El artículo 92 CA nos dice…El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con
excepción del transporte.
Como ejemplos de actividades comerciales que denominamos trabajo aéreo, podemos citar: la
OM
fumigación de campos o aeroaplicación, la fotografía aérea, la búsqueda de automotores robados,
la propaganda aérea, el uso de aeronaves en la filmación de películas, en la inspección de obras
de envergadura, las vigilancias sobre los traslados realizados en camiones, la explotación minera
utilizando aeronaves y la exploración y explotación de petróleo en el mar.
En conclusión, el artículo 92 CA define por exclusión al trabajo aéreo. Que comprende toda
actividad comercial aérea, con excepción del transporte aéreo.
.C
El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, página 790, nos
expresa…Que la “ instrucción aérea ”, entra dentro del concepto del trabajo aéreo. Ya que
no es un transporte aéreo. O sea, un traslado de un aeródromo a otro. Ya que el objeto
DD
principal del contrato es la enseñanza.
El citado autor, nos menciona el caso GAUVIN CONTRA AEROCLUB DE ANGOULEME,

fallo del 4 de julio de 1967, de la Corte de Casación de Francia, que consideró a la instrucción
aérea, como trabajo aéreo. El fallo se publicó en la revista general del aire de Francia, del año
LA
1967, página 372, según nos hace saber el Dr. Videla Escalada.
Entiendo que la instrucción aérea es una actividad comercial, que denominamos trabajo aéreo,
siempre que sea realizada por una empresa comercial, que persigue un fin de lucro, como por
ejemplo, la empresa Hangar Uno, que se dedica a instruir a pilotos de aeronaves y helicópteros,
en el Aeropuerto Internacional de San Fernando. En cambio no sería trabajo aéreo, la enseñanza
FI
impartida en un aero club, ya que conforme lo establece el artículo 234 CA, el aero club es una
asociación civil sin propósito de lucro. Esta institución no puede desarrollar ninguna actividad
comercial.

El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, página 795 / 796, nos expresa… El
trabajo aéreo, es un contrato donde una de las partes, se obliga a realizar con una
aeronave, una actividad aerocomercial, que no es transporte, en beneficio del otro
contratante, quien a su vez, se compromete a abonarle un precio como contraprestación.
Las relaciones nacidas entre las partes de un contrato de trabajo aéreo, deben regirse, salvo
disposiciones en contrario, por las normas de la locación de obra contenidas en el código
civil.
En consecuencia, tratándose de una locación de obra, existe una obligación de resultado que debe
realizar el explotador de la aeronave. Por ejemplo, fumigar un campo. Como el contrato de
trabajo aéreo no fue regulado por el Código Aeronáutico, debe recurrirse al artículo 2 CA, a fin
de aplicar las normas del Código Civil y Comercial. En consecuencia:

Las obligaciones del explotador de la aeronave, son:
1. Cumplir el trabajo pactado.
2. Responder ante el comitente y terceros, por la ejecución defectuosa del trabajo.
La obligación del comitente, es:
1. Abonar el precio pactado, tanto de mano de obra, como de materiales utilizados.
OM
Al no estar regulado el contrato de trabajo aéreo, por el Código Aeronáutico, la responsabilidad
del explotador de la aeronave, será integral o sea, sin límite alguno. Tratándose de una obligación
de resultado, el mero incumplimiento del explotador hace presumir su culpa, o sea, la omisión de
la diligencia debida según la naturaleza de la obligación, conforme artículo 1724 del Código Civil
y Comercial
.C
En cambio, si los daños son sufridos por terceros en la superficie, con motivo de la ejecución de
un contrato de trabajo aéreo, la responsabilidad del explotador de la aeronave, será limitada y de
carácter objetivo, en base al riesgo creado por la navegación aérea. Así lo establece el artículo
155 CA, que nos dice…La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a
DD
reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños
provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o arrojada de la misma o
del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son
consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
LA
Oportunamente se estudiará la responsabilidad del explotador, por los daños provocados a los
terceros en la superficie. Dicha responsabilidad será limitada, en base al peso de la aeronave. Por
ejemplo, cuando se realiza una fumigación de un campo, que perjudica a un campo vecino. Se
utiliza un herbicida para el cultivo de soja, pero los vientos predominantes lo desplazan a un
campo vecino dedicado al cultivo de arándanos. Otro ejemplo, con motivo de una publicidad
aérea la aeronave tiene un accidente, y al caer a la superficie provoca daños a una casa.
FI
En el caso GIACOMUCCI ALFREDO CONTRA USTARIZ Y CIA SA, la Corte Suprema de

Justicia de la Nación, sostuvo…Que la fumigación aérea, encarada comercialmente integra el
trabajo aéreo, legislado en el art. 92 del Código Aeronáutico y forma parte, juntamente con

el transporte aéreo, de la aeronáutica comercial. Que de lo dicho se desprende que la

responsabilidad extracontractual nacida por los supuestos daños causados a un tercero
por la fumigación aérea, encarada como la de autos, es materia del comercio aéreo en
general.
Fallo del 5 de abril de 1977, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 74, páginas 165 /
166.
El artículo 131 CA nos expresa…Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus

especialidades, las personas o empresas deberán obtener autorización previa de la
autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos:

1. Reunir los requisitos establecidos en el art. 48 para ser propietario de aeronave.
2. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate.
3. Operar con aeronaves de matrícula argentina.
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá dispensar del

cumplimiento de las exigencias de los incs. 1 y 3 precedentes, cuando no existiesen en el país
empresas o aeronaves capacitadas para la realización de una determinada especialidad de
OM
trabajo aéreo.
Como se menciona en la nota del citado artículo, debe promocionarse este tipo de actividad por
no estar afectado el orden público, que se encuentra presente en el transporte aéreo.
El artículo 132 - CA nos dice…El Poder Ejecutivo establecerá las normas a las que deberá
ajustarse el trabajo aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su
.C
autorización.
Al respecto el Decreto 2836, del año 1971, reguló el trabajo aéreo estableciéndose las siguientes
actividades:
DD
1. Agroaéreos.
2. Fotografía.
LA
3. Propaganda.
4. Inspección y vigilancia, se incluye el combate de incendios.
5. Defensa y protección de la fauna.

FI
6. Pesca.
7. Exploraciones petrolíferas.

8. Montaje y construcción de cimientos.
9. Y otras actividades que se realicen empleando aeronaves, sin tener como fin transportar
personas o cosas.
Finalmente, la aeronave debe estar habilitada por la ANAC para el trabajo aéreo a realizar. Por
ejemplo, en la fumigación de campos, aeroaplicación, además los pilotos deben poseer la
licencia de piloto aeroaplicador.
67. Clasificación de los transportes aéreos. La carga postal. Concesiones y permisos.
Los transportes aéreos pueden clasificarse:

1. Como regulares y no regulares.
2. Internos e internacionales.
3. Transportes de pasajeros.
4. Transportes de carga.
5. Transportes de carga postal.
OM
El artículo 93 segundo párrafo CA nos expresa “ Se entiende por servicio de transporte aéreo
regular el que se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijados. Se entiende por servicio
de transporte aéreo no regular el que se realiza sin sujeción a itinerario y horario prefijados.
Un transporte regular implica un recorrido o itinerario preestablecido, tiene un horario de

partida fijado con antelación, es decir, es un servicio público, podríamos agregar con un número
.C
de vuelo que no cambia. Por ejemplo, el vuelo de Aerolíneas Argentinas de Ezeiza a Roma. En
cambio un transporte no regular, es un vuelo charter o la contratación de un taxi aéreo. El vuelo
se realiza si una persona o empresa requiere sus servicios, por ejemplo, una empresa contrata un
vuelo no regular, para que su personal viaje a la ciudad de Mar del Plata, para una convención.
DD
Cabe decir, que el Decreto 1470 / año 1997 entiende por “ charter ”, el contrato celebrado entre
un transportador aéreo y un operador turístico. Donde el transportador pone a disposición del
operador, la capacidad total de una aeronave para el transporte de personas, con el objeto de
efectuar un vuelo o una serie de vuelos predeterminados, por un precio global. Por ejemplo, en la
década de 1990, se celebraron contratos entre una agencia de viajes mayorista, me refiero a la
LA
empresa Longheira y Longheira y Aerolíneas Argentinas, para realizar diversos vuelos desde
Ezeiza con destino al aeropuerto de Santiago de Compostella, en España.
El artículo 94 CA dice “ Se considera interno el transporte aéreo realizado entre dos o más
puntos de la República. Se considera internacional el transporte aéreo realizado entre el
territorio de la República y el de un Estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando
FI
se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un Estado extranjero. En la

actualidad no existe ningún vuelo interno, que tenga un punto de aterrizaje – intermedio - en un
aeropuerto internacional.

Los transportes individualizados con los números 3 y 4 serán desarrollados en este trabajo.
La carga postal fue regulada por el Código Aeronáutico en los artículos 125, 126 y 127. En
breve síntesis podemos decir que:
1. Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular, están obligados a transportar carga
postal.
2. Los explotadores citados, podrán realizar servicios de transporte aéreo regular exclusivamente
para carga postal.
3. La legislación postal se aplicará al transporte aéreo de carga postal, en lo que fuese pertinente.

Cabe agregar que en los vuelos internacionales, el Convenio de Montreal de 1999, estableció
en su artículo 2, que en el transporte de envíos postales, el transportista será responsable
únicamente frente a la administración postal correspondiente, de acuerdo a las normas aplicables
a las relaciones entre los transportistas y las administraciones postales. El citado Convenio
expresa que sus normas no se aplicarán al transporte de envíos postales.
En cuanto a las concesiones y permisos, el Código Aeronáutico estableció en el artículo 102 que,
“ Los servicios de transporte aéreo serán realizados mediante concesión otorgada por el Poder
Ejecutivo si se trata de servicios regulares, o mediante autorización otorgada por el Poder
OM
Ejecutivo o la autoridad aeronáutica, según corresponda, en el caso de transporte aéreo no
regular. El procedimiento para la tramitación de las concesiones o autorizaciones será fijado por
el Poder Ejecutivo quien establecerá un régimen de audiencia pública para analizar la
conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios, pudiéndose exceptuar de dicho
régimen los servicios a realizar con aeronaves de reducido porte ”.
La nota de los redactores, nos expresa: “ Se precisa el objeto de la audiencia pública.
.C
La exclusión prevista en la última parte del artículo tiene por finalidad acelerar el trámite de
autorización para los servicios que se prestan con aeronaves pequeñas, dada la reducida
posibilidad de competencia respecto a los servicios troncales ”. En las concesiones, la ANAC –
Administración Nacional de Aviación Civil, mediante la Dirección de Transporte Aéreo,
DD
producirá luego de la audiencia pública, un dictamen, donde se analizará la conveniencia,
necesidad y utilidad general de los servicios aéreos ofrecidos por la empresa aérea, que solicita la
concesión de una ruta aérea. El Decreto 2186, del año 1992, estableció que las aeronaves de
reducido porte, tanto para el transporte de carga, como de pasajeros, corresponde a aeronaves de
hasta 38 toneladas de peso máximo de despegue, y con una capacidad máxima de hasta 10
LA
pasajeros. En estos casos, no se realizará el procedimiento de audiencia pública.
68. Las libertades del aire. Técnicas y comerciales.
Las libertades del aire fueron reguladas por los Convenios de tránsito y de transporte
firmados en Chicago, en el año 1944. Se trata de dos Convenios complementarios al Convenio
FI
de Chicago, del año 1944, denominado Convenio sobre Aviación Civil Internacional, ratificado
por nuestro país mediante la ley 13. 891, del año 1946.
El Convenio Relativo al Tránsito de los Servicios Aéreos Internacionales, Chicago, 1944, fue

ratificado por nuestro país, también mediante la ley 13. 891.
Se establece que cada uno de los Estados contratantes reconoce a los demás Estados contratantes,
los siguientes privilegios de la libertad del aire, respecto a servicios aéreos internacionales,
sujetos a itinerario fijo, o sea, se trata de vuelos regulares.
Los privilegios que se reconocen son:
1. Volar sobre su territorio sin aterrizar.
2. Aterrizar para fines no comerciales.

El Convenio sobre Transporte Aéreo Internacional, Chicago, 1944, no fue ratificado por
nuestro país.
Se establece también, que cada uno de los Estados contratantes reconoce a los demás Estados
contratantes, las siguientes libertades del aire, respecto a servicios aéreos internacionales sujetos
a itinerario fijo - vuelos regulares - .
Los privilegios que se reconocen son:
OM
1. Volar sobre su territorio sin aterrizar.
2. Aterrizar para fines no comerciales.
3. Desembarcar pasajeros, correo y carga, tomados en el territorio del Estado cuya

nacionalidad posee la aeronave.
.C
4. Tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad
posee la aeronave.
5. Tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de cualquier otro Estado

DD
participante y desembarcar pasajeros, correo y carga, procedentes de cualquiera de
dichos territorios.
El artículo 1 del Convenio de Transporte citado, nos aclara, que los privilegios individualizados
con los números tres, cuatro y cinco, deben ser realizados en vuelos regulares, que constituyan
LA
una línea razonablemente directa de partida y llegada, al territorio del Estado cuya nacionalidad
posee la aeronave. Por ejemplo, el vuelo regular entre los aeropuertos internacionales de San
Pablo, Brasil y Ezeiza, no podría sobrevolar la ciudad de Córdoba.
En consecuencia, las libertades técnicas, son las descriptas en el Convenio de Tránsito, que se
encuentran en vigencia. En cambio, las libertades comerciales, son las individualizadas por el
FI
Convenio de Transporte, que no están en vigor. Sin embargo, dichas libertades son negociadas
entre los Estados contratantes del Convenio de Chicago, mediante acuerdos bilaterales, siguiendo
las pautas elaboradas por el Convenio de Transporte. Debe reiterarse nuevamente, que todas las
libertades mencionadas por ambos Convenios, se refieren a servicios de transporte aéreo

internacional de carácter regular.
En consecuencia, las cinco libertades del aire más utilizadas, son las siguientes:
PRIMERA LIBERTAD. Consiste en el privilegio o derecho de sobrevuelo en el espacio aéreo

de un Estado, sin aterrizar. Por ejemplo, vuelo regular sin escalas, de Aerolíneas Argentinas
entre Ezeiza y Bogotá, Colombia. La aeronave sobrevuela el espacio aéreo de Brasil.
SEGUNDA LIBERTAD. Consiste en el privilegio o derecho de aterrizar para fines no

comerciales. Por ejemplo, en el caso anterior, durante el vuelo la aeronave tiene problemas con
uno de sus motores o el combustible que posee no le alcanza para llegar a destino o un pasajero
sufre un infarto. En todos los casos citados, el comandante pide autorización a las autoridades del

aeropuerto internacional de Manaos, Brasil, para aterrizar y resolver el problema planteado. En

esos casos, la aeronave de Aerolíneas Argentinas, no podrá embarcar más pasajeros o carga a
bordo. Se trata de una escala técnica no prevista en el plan de vuelo y es una emergencia
planteada al vuelo. En este ejemplo, el vuelo programado era entre Ezeiza y Bogotá, Colombia.
TERCERA LIBERTAD. Consiste en el privilegio o derecho de desembarcar pasajeros,

correo y carga en un Estado extranjero, que fueron tomados o embarcados, en el territorio
del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave. Por ejemplo, en un vuelo regular entre Ezeiza
y Roma, Italia. El embarco se produce en la Argentina, donde se encuentra matriculada la
OM
aeronave. El desembarco se produce en un Estado extranjero, o sea, Italia.
CUARTA LIBERTAD. Consiste en el privilegio o derecho de tomar o embarcar pasajeros,

correo y carga en un Estado extranjero, destinados o que serán desembarcados, en el
territorio del Estado donde se encuentra matriculada la aeronave. Por ejemplo, el embarco
se produce en Miami, USA y el desembarco se realiza en Ezeiza.
.C
QUINTA LIBERTAD. Consiste en el privilegio o derecho de tomar o embarcar pasajeros,
correo y carga en un Estado extranjero, destinados o que serán desembarcados, en el
territorio de cualquier otro Estado extranjero participante. Y además, se trata del privilegio
o derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga, procedentes o embarcados en
DD
cualquiera de dichos territorios extranjeros. Por ejemplo, en un vuelo de Aerolíneas
Argentinas entre los aeropuertos de Ezeiza y Madrid, España, con una escala prevista en San
Pablo. El privilegio se ejerce cuando los pasajeros, el correo y la carga, son embarcados en San
Pablo, produciéndose su desembarco en Madrid. También se ejerce éste privilegio, cuando el
embarque de los pasajeros, el correo y la carga se realiza en Madrid, produciéndose su
LA
desembarco en San Pablo.

Los Estados participantes son Brasil, España y la Argentina.
Como ya fue dicho, las libertades tres, cuatro y cinco, implican obligaciones para los Estados
participantes, siempre que se trate de servicios aéreos internacionales terminales, existen
aeropuertos de partida y destino, como cabeceras finales de la ruta, que constituyan una línea
FI
razonablemente directa de dichos servicios. Por ejemplo, en una ruta entre los aeropuertos de
Ezeiza y Madrid, el vuelo siempre debe partir desde la Argentina y tener como punto final de la
ruta, el aeropuerto de Madrid. Incluso cuando se ejerce el privilegio de la quinta libertad.

Podemos entonces concluir, que las libertades del aire, son derechos o privilegios, que se
otorgan a favor de los servicios de transporte aéreo internacional, de carácter regular.
Por lo tanto, las libertades del aire primera y segunda, son consideradas las * libertades
técnicas *. En cambio, las libertades tercera, cuarta y quinta, son conocidas como las *
libertades comerciales *.
En concreto, los Estados acuerdan las frecuencias semanales en una ruta aérea, en los llamados
Convenios bilaterales, reitero, se negocian los derechos de tráfico. La Argentina ha celebrado
numerosos convenios bilaterales con Brasil, USA, Italia, Chile, España, etc. Una vez acordados
los citados derechos de tráfico, cada Estado participante, otorgará las frecuencias acordadas, a sus
líneas aéreas designadas, en nuestro caso, a favor de Aerolíneas Argentinas. Empresa que

realizará un servicio de transporte aéreo internacional, de carácter regular, pues el vuelo tendrá
siempre el mismo horario de partida y desarrollará un itinerario preestablecido. Por ejemplo, las
tres frecuencias semanales de Aerolíneas Argentinas, entre los aeropuertos de Ezeiza y
Fiumicino, Roma, Italia.
Que ocurre con los transportes aéreos internacionales NO REGULARES ? O sea, un vuelo
charter o un taxi aéreo. No podrán invocar los derechos acordados en los Convenios de tránsito
y transporte, ya que están destinados a los vuelos internacionales de carácter regular. Debe
recurrirse al artículo 5 del Convenio de Chicago, de 1944, que establece que las aeronaves en los
OM
vuelos no regulares, tendrán el derecho a ingresar sobre el territorio de un Estado extranjero o
sobrevolarlo sin escalas y a hacer escalas en él con fines no comerciales. Se trata en definitiva, de
la primera y segunda libertad del aire, que se denominan libertades técnicas. La norma citada,
agrega que estos vuelos internacionales no regulares, podrán embarcar o desembarcar pasajeros,
carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado, donde tenga lugar el embarque o
desembarque, a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere
convenientes. Por ejemplo, en un vuelo charter, siempre debe intervenir una agencia de viajes
.C
mayorista, es el vuelo entre los aeropuertos de San Pablo, Brasil y Bariloche, en Argentina,
transportando a turistas brasileños que concurren en época invernal. En cambio, el taxi aéreo, es
un vuelo que parte del aeropuerto internacional de la ciudad Autónoma de Buenos Aires hacia
Colonia, Uruguay, transportando a cuatro pasajeros. Aquí no interviene la agencia citada.
DD
El arquitecto Pablo L. Potenze, en su trabajo titulado “ libertades del aire en el siglo XXI ”,
publicado en la revista aeroespacio, revista nacional de aeronáutica y espacial, número 571, de
los meses de mayo y junio, del año 2006, página 34, nos dice…* Partiendo de la base de que el
tráfico es un bien con valor comercial, muchos sostienen que ese bien es propiedad del país que
LA
lo genera y que por lo tanto debe ser usufructuado por el mismo. Como el tráfico internacional
involucra inevitablemente a dos países distintos, por los menos, parece lógico que sea repartido
entre ambos, vía acuerdos de tercera y cuarta, pero no parece conveniente que un país distinto
usufructúe ese tráfico. La legislación argentina siempre consideró que la quinta libertad debe ser
subsidiaria de la tercera y la cuarta y por lo tanto, se otorgaron este tipo de derechos a empresas
que hacían escalas en sus vuelos de tercera y cuarta libertades a nuestro país, por lo general
FI
fijando algún tipo de cupos a los pasajes vendibles *.
Teniendo en cuenta las palabras del arquitecto Potenze, en un convenio bilateral con Brasil,
podría otorgarse la quinta libertad, para que una aeronave de Tam, que aterriza en Ezeiza, pueda

embarcar pasajeros, correo y carga, hacia el aeropuerto de Santiago de Chile. A la inversa, podría
otorgarse a Aerolíneas Argentinas, también la quinta libertad, para que embarque en el aeropuerto
de San Pablo, Brasil, pasajeros, correo y carga, hacia el aeropuerto de Madrid, España. Ambos
ejemplos, se refieren a la quinta libertad ya estudiada.
69. Transporte aéreo de pasajeros. El contrato, concepto, caracteres, partes, derechos,

obligaciones. Documentación.
El contrato de pasaje, instrumenta el contrato que une al transportador aéreo con el pasajero.
Como expresa el artículo 113 CA…El contrato de transporte de pasajeros, debe ser probado
por escrito. Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato
se prueba con el billete de pasaje.

Es imperativo entonces, que el transportador emita un billete de pasaje, que es el medio

probatorio del transporte aéreo de pasajeros. En la actualidad ha sido reemplazado por el “
billete electrónico ”, no previsto por el citado Código, pero tampoco contradice las normas
vigentes. El artículo 115 CA nos dice…El billete de pasaje debe indicar: 1. El número de
orden. 2. Lugar y fecha de emisión. 3. Punto de partida y destino. 4. Nombre y domicilio del
transportador. Todos estos datos constan en el billete electrónico.
Es tan importante la emisión de un billete de pasaje o electrónico, que el artículo 114 CA

dispone…Si el transportador acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá
OM
ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad. El artículo 144 CA fija una
suma máxima por pasajero de 1000 argentinos oro, que equivalen al mes de marzo de 2019, a $
11. 307. 000.
En los vuelos internacionales, el nuevo Convenio de Montreal de 1999, ratificado por nuestro
país mediante la ley 26. 541, del año 2008, estableció en el artículo 3 apartados 1 y 2…En el
transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte individual o colectivo, que
.C
contenga: la indicación de los puntos de partida y destino. Cualquier otro medio, podrá
sustituir a la expedición del documento mencionado. Pero el transportista ofrecerá al
pasajero expedir una declaración escrita.
DD
En la actualidad, todos los billetes de pasajes de los vuelos regulares, se expiden en forma
electrónica.
La Resolución 1532, del año 1998, del Ministerio de Economía, que aprueba las condiciones
generales del contrato de transporte aéreo, establece en su artículo 1, el billete de pasaje,
LA
constituye un título legal del contrato de transporte aéreo celebrado entre el pasajero y el
transportador, que habilita el traslado de aquél.
La importancia del contrato de transporte aéreo de pasajeros, queda reflejada en las actuales
estadísticas de la OACI, que nos informa que alrededor de 3. 500 millones de personas utilizan en
el mundo el transporte aéreo como medio de transporte, durante un año. Es la demanda principal
FI
de las líneas aéreas.
Como lo expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, página 340, se
trata de un contrato consensual, bilateral, oneroso, formal y comercial.

Es consensual, pues requiere del consentimiento de ambas partes, transportador y pasajero,

aunque se trata de un contrato de adhesión.
Es bilateral, ya que intervienen dos partes.
Es oneroso, pues el pasajero debe abonar una tarifa.
Es formal, pues la ley exige la emisión de un billete de pasaje en los vuelos regulares. Dicha
formalidad es * ad probationem *, o sea, a los fines de probar el contrato. Cabe agregar, que el
artículo 114 CA nos dice…La ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no

perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte que quedará sujeto a las
disposiciones de este Código.
Cabe reiterar, que el contrato existe desde el consentimiento de las partes, pero a los efectos de la
prueba y para que el transportador no pierda el beneficio de la limitación de su responsabilidad,
se exige la emisión de un billete de pasaje. Aunque ahora, con la aparición del billete electrónico,
la formalidad mencionada por el Dr. Videla Escalada, parece estar en un segundo plano. Además,
el nuevo Convenio de Montreal, de 1999, ya no establece la pérdida del beneficio de la
limitación, como lo ha regulado nuestro Código Aeronáutico.
OM
La enciclopedia libre Wikipedia nos informa, que el * boleto electrónico * es obligatorio para
los miembros de IATA, Asociación de Transporte Aéreo Internacional, desde el 1 de junio de
2008. Una vez que se realiza una reserva, el boleto electrónico existe sólo como un registro
digital en las computadoras de las líneas aéreas.
Joel R. Goheen es reconocido como el inventor de los boletos electrónicos en la industria de las
.C
aerolíneas.
El pasajero se presenta en el mostrador de la línea aérea en el aeropuerto, y exhibe el recibo del

itinerario del boleto electrónico, el cual contiene una confirmación o código de reserva. En
DD
algunos aeropuertos y aerolíneas, ni siquiera es necesario presentar este documento o dar el
código de confirmación o número de boleto, ya que con la identidad del pasajero, se lo ubica en
la lista de pasajeros, lo cual puede ser comprobado con un pasaporte u otro documento de
identidad. Después, el pasajero presenta su equipaje y le dan un pase para abordar, llamado talón
de embarque.
LA
El proyecto de nuevo Código Aeronáutico, del año 2000, decía en el artículo 139…* El contrato
de transporte aéreo de pasajeros debe ser instrumentado por escrito mediante un billete de pasaje
o por medios electrónicos. En este último caso, el transportador ofrecerá al pasajero expedir una
declaración escrita de la información conservada por dichos medios *.
FI
En consecuencia, las partes o sujetos del contrato de transporte aéreo de personas o de pasaje,
son: EL TRANSPORTADOR, que asume obligaciones de resultado, o sea, se compromete a
transportar al pasajero de un aeropuerto a otro, garantizando que llegará a destino sin daños
físicos. EL PASAJERO, quien asume la obligación de abonar la tarifa pactada, de respetar los

horarios de presentación y exhibir la documentación necesaria para efectuar el vuelo, por

ejemplo, el pasaporte.
Los * derechos del transportador * son:
1. Disponer de la reserva. Si el pasajero no se presenta con la debida anticipación.
2. No permitir el ingreso a bordo. De pasajeros ebrios, drogados o que su estado mental o

físico, no es óptimo o que no cumpla con las instrucciones de los tripulantes.
3. Tiene derecho a percibir la tarifa. Asignada al vuelo.

Las * obligaciones del transportador * son:
1. Cumplir el vuelo pactado. En el día y horario convenido.
2. En caso de cancelaciones o demoras de más de cuatro horas. Ofrecer comunicaciones

telefónicas locales y al lugar de destino, comidas, alojamiento en hotel y traslados
terrestres desde y hacia el aeropuerto. Todos estos servicios incidentales, sin cargo para el
pasajero, han sido impuestos mediante las “ condiciones generales del contrato de
transporte aéreo ”, artículo 12 de la Resolución 1532, del año 1998, del Ministerio de
OM
Economía. La Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, de la ciudad Autónoma
de Buenos Aires, Sala III, en el caso SURBALLE ROSSANA CONTRA LUFTHANSA,
sostuvo…Cuando una compañía aérea incurre en incumplimiento contractual, aun
cuando este se debiera a causas de fuerza mayor, debe hacer todo lo posible para que
los pasajeros frustrados por su incumplimiento, puedan continuar el viaje lo antes
posible y asegurarles las comodidades mínimas durante la espera. Fallo del 21 de
diciembre de 1999, publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2000- C – páginas 308/
.C
309.
Los * derechos del pasajero * son:

DD
1. Exigir el cumplimiento del vuelo. En el día y horario convenido.
2. En caso de sobreventa – overbooking –. Exigir el endoso en el primer vuelo de otra

empresa. Puede solicitar una indemnización y demandar los servicios incidentales
gratuitos, ya mencionados.
LA
3. En casos de lesiones o muerte. Exigir una indemnización.
Las * obligaciones del pasajero * son:
1. Presentarse con la anticipación necesaria. En el aeropuerto, en la actualidad para los

FI
vuelos internacionales, con una anticipación de tres horas.
2. Concurrir al aeropuerto con la documentación pertinente. Pasaporte vigente, más visa

para viajar a los Estados Unidos. Si viajan menores, los padres deben acreditar el vínculo.

Si viaja por ejemplo, la madre, debe acompañar autorización del padre.
3. Abonar la tarifa vigente.
En cuanto a la documentación, el transportador debe emitir un billete de pasaje, si se trata de un

vuelo regular, que ha sido reemplazado por el billete electrónico.
70. Transporte gratuito y benévolo.
El artículo 163 CA nos dice…En caso de transporte aéreo gratuito de personas la

responsabilidad del transportador será la prevista en el cap. I de este título. Si el transporte
aéreo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte aéreo, la

responsabilidad del explotador está limitada por persona dañada, hasta 300 argentinos oro,
de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de
la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso
entre las partes.
El transporte gratuito de personas por vía aérea, implica que no se abona tarifa alguna, por eso se
denomina transporte gratuito.
En la norma citada, existen dos tipos de transportes gratuitos:
OM
1. El realizado por un transportista aéreo profesional, su actividad habitual es transportar
pasajeros percibiendo una tarifa. Pero en este caso, no percibe dicha tarifa. Por ejemplo,
trabajadores de Aerolíneas Argentinas, que viajan en aeronaves de la empresa, sujetos a
espacio, pero sin abonar tarifa alguna. Una persona de escasos recursos, debe operarse en
Cuba y obtiene de la empresa aérea citada, un pasaje de cortesía. Tampoco abona tarifa
alguna.
.C
2. El realizado por un transportista ocasional, su actividad habitual es transportar a
familiares o amigos. No se dedica en forma profesional al transporte de personas. Por
ejemplo, el propietario de una aeronave parte del aeródromo público de Chivilcoy,
DD
Provincia de Buenos Aires, transportando a dos amigos. No existe tampoco el pago de
tarifa alguna.
Cabe aclarar, que en el transporte aéreo gratuito de personas, la empresa aérea, por ejemplo,
Aerolíneas Argentinas, debe emitir un billete de pasaje electrónico.
LA
Como estudiaremos, si existen daños a las personas transportadas, en el caso de un transportista

aéreo profesional, deberá abonar una indemnización similar, a la que recibe un pasajero que
abona su tarifa, o sea, 1000 argentinos oro. En cambio, si se trata de un transportista ocasional,
que realiza un transporte benévolo, la indemnización se reduce a 300 argentinos oro, pues en
este caso, no hay un fin de lucro, en la actividad que realiza, pues sólo transporta a dos amigos.
FI
Reitero, no se dedica en forma profesional al transporte de personas.
En consecuencia, existen dos transportes gratuitos:

1. El realizado por un transportador aéreo profesional o comercial.
2. El realizado por un transportador ocasional no profesional, también llamado transporte

benévolo.
Como lo expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, páginas 328 /
329…Pensamos, por ello, que, aunque cabe dentro de la noción que dimos del transporte,
ya que consiste en el traslado de personas o cosas por aeronave y por vía aérea de un lugar
a otro, puede ser opuesto como un contrario simétrico al transporte oneroso. Cabe definir a
este último como el efectuado por cualquier transportista contra el pago de una
remuneración, mientras que el gratuito es el cumplido sin remuneración.

El artículo primero del Convenio de Montreal, del año 1999, nos dice en el apartado 1…El
presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o carga
efectuado en aeronaves, a cambio de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte
gratuito efectuado en aeronaves por una empresa de transporte aéreo. Es decir entonces, que
el citado Convenio ha regulado el transporte gratuito realizado por una empresa aérea, o sea, un
transportador profesional, que persigue un fin de lucro. Pero no ha regulado el transporte
benévolo, como lo ha hecho nuestro Código Aeronáutico, en virtud de que la ley internacional
citada, sólo regula el transporte aéreo realizado en forma comercial, aunque algunos
transportadores acepten transportar personas, que no abonan una tarifa.
OM
Cabe aclarar, que en el transporte gratuito de personas, la empresa aérea, por ejemplo, Aerolíneas
Argentinas, debe emitir un billete de pasaje, ahora, electrónico
71. Equipaje.
El artículo 116 CA nos dice…El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón
.C
de equipaje que el transportador deberá expedir en doble ejemplar; uno de éstos será
entregado al pasajero y el otro lo conservará el transportador. No se incluirán en el talón
los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
DD
Como lo expresa la nota del citado artículo, el contrato de transporte de equipaje registrado
no es autónomo, sino que es siempre accesorio de un contrato de transporte de pasajeros. Es
que el pasajero tiene derecho a llevar un equipaje, que son cosas muebles de uso personal, que
necesitará emplear durante su estadía, ya sea en nuestro país o en el exterior.
LA
Los equipajes registrados o facturados, son entregados en el check in al personal de la empresa

aérea, que luego serán pesados. El pasajero recibe un talón de equipaje, que necesitará exhibir al
retirar los equipajes en el aeropuerto de destino. El otro talón de equipaje, es adherido al equipaje
para su identificación. Luego es colocado en la bodega de la aeronave. Se expide el talón en
doble ejemplar y por cada valija o maleta. O sea, se expiden tantos talones de equipaje, como
valijas presenta el pasajero.
FI
En consecuencia, el título legal del contrato de transporte de equipajes, es el * talón de

equipaje *, que resulta además la prueba del contrato.

Cabe recordar entonces, que en el talón de equipaje no se incluyen los objetos personales cuya
custodia conserva el pasajero, se trata del equipaje de mano, conforme lo dispone el artículo 116
CA.
El artículo 3 apartado 3 del Convenio de Montreal de 1999, expresa…El transportista

entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de equipaje
facturado.
El Convenio citado, aplicable en los vuelos internacionales, ha dispuesto en el artículo 17

apartado 4…A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término “
equipaje ”, significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado . En cambio

el Código Aeronáutico clasifica a los equipajes registrados y a los equipajes cuya guarda
conserva el pasajero, conforme artículo 116.
Como lo establece el artículo 1 de la Resolución 1532, del año 1998, que aprueba las condiciones
generales del contrato de transporte aéreo…TALON DE EQUIPAJE. Es el documento que el
transportador emite al solo efecto de la identificación del equipaje registrado. Consta de un
comprobante que se adjunta al equipaje registrado y de un recibo que es entregado al
pasajero, en los que figuran el destino a que se envía y el número de registro.
OM
En consecuencia, los equipajes se clasifican en:
1. Equipaje registrado o facturado.
2. Equipaje de mano o no facturado.
3. Equipaje declarado.
.C
Con respecto al * equipaje de mano o no facturado *, el artículo 9 apartado E de la Resolución
1532, del año 1998, nos dice…Cada pasajero puede transportar, sin cargo adicional y bajo
su custodia personal, los artículos indispensables para su uso y comodidad. El equipaje
DD
debe caber bajo el asiento frente al pasajero o en un compartimento cerrado de almacenaje
en la cabina. Los artículos de peso o tamaño excesivos, no serán permitidos en la cabina.
Con relación al * equipaje declarado *, el artículo 9 apartado F de la Resolución citada, nos

expresa…Si resulta aceptable para el transportador y de acuerdo a sus regulaciones, un
LA
pasajero puede declarar un valor por equipaje declarado en exceso de los límites de
responsabilidad aplicables. El pasajero deberá efectuar una declaración especial y pagará el
cargo aplicable, de acuerdo con las regulaciones del transportador.
Al respecto el diario La Nación, en su edición del 24 de abril de 2011, nos informa, que los
pasajeros que partan de cualquier aeropuerto internacional de nuestro país, podrán realizar una
FI
declaración de equipaje, por ejemplo, si parten transportando computadoras o máquinas

fotográficas. Deben ingresar en www.afip.gob.ar/turismo
Luego seleccionar la opción declaración de objetos, del apartado accesos y completar el

formulario OM 121. Finalmente, debe imprimir dicho formulario y presentarlo a la Aduana del
aeropuerto.
Finalmente, el artículo 117 CA nos dice…El talón de equipajes debe indicar:
1. Numeración del billete de pasaje.
2. Punto de partida y de destino.
3. Peso y cantidad de bultos.
4. Monto del valor declarado en su caso.

72. Transportador contractual y transportador de hecho.
El artículo 153 CA nos dice…Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y
ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que
contrató el transporte, será regida por las disposiciones del presente capítulo. El usuario
podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el
transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen
originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta
prevista en el art. 149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.
OM
Por ejemplo, un pasajero se presenta en el aeropuerto de Ezeiza, para abordar un vuelo de
Aerolíneas Argentinas con destino a Madrid. La aeronave no puede partir, por presentar un
problema técnico. El vuelo es endosado a la empresa Iberia, que lleva al pasajero hasta Madrid.
El transportador contractual, es Aerolíneas Argentinas. En cambio, el transportador de
hecho es Iberia, empresa que transporta en definitiva al pasajero ante el pedido de Aerolíneas
Argentinas. Se produce el endoso del billete de pasaje.
.C
Como lo expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 4, volumen A,
páginas 204 / 205…Es transportista contractual la persona que, en un contrato de
transporte, asume frente al pasajero o el expedidor de mercancías, la obligación del
DD
traslado de personas o cosas de un lugar a otro y por vía aérea y en transportista de hecho,
la persona que ejecuta efectivamente esa obligación, en virtud de una delegación del
transportista contractual. Pueden, por el contrario, actuar como transportistas
contractuales los locatarios y fletadores de aeronaves. Los locatarios, como explotadores de
las máquinas utilizadas pueden ser, también, transportistas de hecho, mientras que, en los
LA
contratos de fletamento, son los fletantes quienes, también por ser explotadores de la
correspondiente aeronave, caben en esa calificación.
El artículo 39 del Convenio de Montreal, del año 1999, aplicable a los vuelos internacionales, nos
expresa…Transportista contractual – Transportista de hecho. Las disposiciones de este
capítulo se aplican cuando una persona ( en adelante el “ transportista contractual ” )
FI
celebra como parte un contrato de transporte regido por el presente Convenio con el
pasajero o con el expedidor o con la persona que actúe en nombre de uno u otro y otra
persona ( en adelante el “ transportista de hecho ” ) realiza, en virtud de autorización dada
por el transportista contractual, todo o parte del transporte, pero sin ser con respecto a

dicha parte del transporte un transportista sucesivo en el sentido del presente Convenio.
Dicha autorización se presumirá, salvo prueba en contrario.
En el libro * Transporte aéreo internacional. Convenio para la unificación de ciertas reglas para el
transporte aéreo internacional. Montreal 1999 *, publicación bajo la dirección del Prof. Dr. Mario
O. Folchi, edición Alada, Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutica y Espacial, año
2002, página 395, se dice…La naturaleza misma del transporte de hecho indica que éste es
la continuación del transporte contratado por el pasajero o por el cargador de las
mercaderías, en su caso. Con ello se destaca que el transportista de hecho no puede
apartarse de la ruta que ha elegido el usuario, ni tampoco puede apartarse respecto del
tiempo en que debe realizarse el transporte, debiendo sujetarse a las mismas condiciones

establecidas en el contrato efectuado por el transportista contractual, que deviene así

antecesor y autorizante.
73. Sobreventa de pasajes.
Existe una figura legal vinculada al retraso, pero que no ha sido regulada por el Código
Aeronáutico de la República Argentina, ni por el Convenio de Montreal, de 1999. Me refiero a la
sobreventa de pasajes o overbooking. Es decir, con relación al transporte aéreo de personas. La
única norma que he encontrado, es el artículo 12 de la Resolución 1532, del año 1998, del
OM
Ministerio de Economía, que regula las condiciones generales del contrato de transporte aéreo.
Allí se expresa que en casos de overbooking, el pasajero tendrá los siguientes derechos, a saber:
1. Su inclusión obligatoria en el vuelo inmediato del transportador. 2. El endoso del contrato a
otro transportador. 3. A una compensación, de acuerdo a las regulaciones del transportador. 4.
Comunicaciones telefónicas, comidas, alojamiento en hotel y transporte terrestre desde y hacia el
aeropuerto, todo ello, cuando la demora supere las cuatro ( 4 ) horas. Sin embargo, la Resolución
citada no indica el monto de la compensación económica, en casos de overbooking, y a cargo
.C
del transportador.
Como lo sostiene el Dr. Mario O. Folchi, se trata de una “ sobreventa de reservas ”. El citado
autor nos dice. Por ello, considero que se produce “ overbooking ”, cuando el transportador
DD
ha confirmado para un cierto vuelo, mayor cantidad de pasajes o lugares, que aquellos que
componen en dicho vuelo, la capacidad total de asientos disponibles en la aeronave.
Así consta en su trabajo titulado, la naturaleza jurídica del overbooking o exceso de reservas,
publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2008 – B – página 17.
LA
En concreto, el “ overbooking ” se produce, cuando el transportista aéreo emite contratos de

transporte, billetes de pasaje, ahora, billetes electrónicos, otorgándole la condición de OK o vuelo
confirmado, que exceden la capacidad de asientos de la aeronave. Por ejemplo, un boeing 737 -
800, tiene una capacidad total aproximada de 100 asientos. El overbooking se produce, cuando se
emiten billetes electrónicos para un vuelo determinado, para 110 pasajeros. Si todas las personas
FI
se presentan en el aeropuerto de Ezeiza, habrá 10 pasajeros que no podrán abordar la aeronave.

La pregunta es, por qué razón las empresas aéreas sobrevenden la capacidad de asientos de la
aeronave ? Pues las estadísticas indican que alrededor del 10 % de los pasajeros, que tienen
confirmados su vuelo o pasaje, no se presentan en el aeropuerto para efectuar el transporte. Son

los denominados NO SHOW. Por lo tanto habrá 10 asientos vacíos, en el ejemplo dado. Ese es
el motivo de la sobreventa. Las empresas aéreas pierden dinero si el asiento no es ocupado por el
pasajero. En definitiva, son ingresos monetarios que la empresa deja de percibir.
En consecuencia, sea un exceso de pasajes o reservas, se trata de un

procedimiento no legal de los transportistas, obran con intención y saben, que habrá pasajeros
que no podrán abordar la aeronave. Me parece que al celebrar los contratos, o sea, cuando se
emiten los billetes electrónicos de pasaje y se les coloca la condición de OK o confirmado,
estamos en presencia de un “ exceso de pasajes ”, si se emiten más contratos que los que permite
la capacidad de asientos de la aeronave. Por ello, no me convence el término “ exceso de reservas
”, que se vincula a una etapa anterior, pues el pasajero primero realiza una reserva, vía telefónica
o por internet y luego, al emitirse el billete electrónico, abona el pasaje o tarifa y ya no puede

hablarse de una reserva. Es que recién cuando se abona la tarifa, el pasaje queda confirmado o
sea, el transportador se encuentra obligado a transportar al pasajero. Por todo ello, prefiero decir
que el overbooking, es un exceso de pasajes emitidos con relación a un vuelo determinado. Se
está sobrevendiendo la capacidad de asientos de la aeronave.
En el trabajo que preparé y defendí, en las XXII Jornadas Latino Americanas de Derecho
Aeronáutico y Espacial, celebradas en Ushuaia, año 1998, sostuve en las conclusiones. 1. La
Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal de Buenos Aires, califica al overbooking,
como incumplimiento contractual deliberado, temeridad en el obrar. 2. El citado tribunal
OM
aceptó los reclamos de los pasajeros, indemnizando los daños que sean consecuencia
inmediata y mediata del incumplimiento. 3. El tribunal aceptó el reclamo del daño moral
pedido. 4. En una futura reforma del Convenio de Varsovia de 1929 y del Código
Aeronáutico de la República Argentina, propongo incorporar la responsabilidad del
transportista aéreo, en casos de overbooking.
El trabajo fue titulado “ Convenio de Varsovia de 1929. El overbooking en la jurisprudencia
.C
argentina ” y fue publicado, en el libro “ Temas de aviación comercial y derecho aeronáutico y
espacial, tomo V, edición de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial
”, Alada, año 2001, páginas 209 / 215.
DD
En el caso MALUENDEZ GUILLERMO CONTRA MEXICANA DE AVIACIÓN, la Cámara
Federal en lo Civil y Comercial, Sala III, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, con fecha 28
de junio de 2007, nos dice. La sobreventa de pasajes de una aeronave en un número mayor
de la que realmente cuenta el aparato, overbooking, implica un incumplimiento contractual
que cabe calificar como doloso, artículo 521 del Código Civil, puesto que se ha convertido
LA
en una práctica habitual, descomedida y voluntaria de las compañías aéreas respecto del
pasajero y porque implica un deliberado incumplimiento del contrato con conciencia de su
ilegitimidad ya que responde, pura y exclusivamente, a los intereses comerciales de la
empresa de aeronavegación y a la vez, significa una práctica de total desconsideración
hacia el pasajero que tiene sus pasajes reservados.
FI
El fallo se publicó en la revista jurídica La Ley, tomo 2008 – B – páginas 15 / 20. También fue
publicado, en la revista jurídica El Derecho, tomo 225, páginas 247 / 251.
74. Cláusulas exonerativas.

Como ya se ha estudiado, uno de los caracteres del derecho aeronáutico, es la integralidad, o sea,
la presencia de normas de carácter público y privado. Analizaremos normas del ámbito público,
no disponibles por las partes.
El artículo 146 CA nos dice. Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su
responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en este capítulo es nula, pero la
nulidad de tales cláusulas no entraña la del contrato. En cambio podrá ser fijado un límite
mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el pasajero.
El artículo 26 del Convenio de Montreal, de 1999 nos expresa. Nulidad de las cláusulas
contractuales. Toda cláusula que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o

a fijar un límite inferior al establecido en el presente Convenio será nula y de ningún efecto,
pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato, que continuará sujeto
a las disposiciones del presente Convenio.
En consecuencia:
1. No encuentro diferencias entre las normas nacionales e internacionales.
2. Las normas citadas se crearon en defensa de la parte más débil, o sea, el pasajero y el
OM
cargador. Cabe recordar, que el transportador o transportista asume obligaciones de
resultado, se trata de una locación de obra y de un contrato de adhesión, cuyas cláusulas
no pueden ser discutidas por el pasajero o el cargador.
3. La sanción es grave, pero necesaria. Se decreta la nulidad de las cláusulas que

benefician al transportador o transportista, o sea, liberándolo de su responsabilidad o
disminuyendo los límites de la misma. El resto del contrato mantiene su validez.
.C
75. El contrato de transporte de carga.
Como lo expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, página 425…El
DD
contrato de transporte aéreo en que una parte, el transportista, se obliga a trasladar por un
precio, de un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea, una o varias cosas, que el expedidor
se compromete a darle y que aquél, debe entregarle a él mismo o a una tercera persona, el
destinatario.
LA
Por lo tanto, deben considerarse los siguientes elementos:
1. Existen dos partes, el transportista y el expedidor o cargador.
2. El objeto del contrato, es el traslado de cosas o mercancías.

FI
3. Se pacta un precio o flete.
4. El destinatario, en la mayoría de los casos, es una persona distinta del expedidor o

cargador, no forma parte del contrato, por lo menos en ésta primera etapa.

En definitiva, es un contrato de transporte, con obligaciones de hacer, se trata de una locación de

obra, por parte del transportista aéreo y además, dichas obligaciones son de resultado, ya que las
cosas o mercancías o cargas, deben llegar al aeropuerto de destino, en las mismas condiciones
físicas en que fueron recibidas, o sea, sin daños.
Como opina el Dr. Fernando J. López de Zavalía, en su obra Teoría de los Contratos, edición
Zavalía, año 1993, tomo 4, página 92… Lo decisivo en la teoría de la actividad, para
distinguir una locación de servicios, de una locación de obra, es el objeto prometido por el
locador, según que su actividad sea prevista como medio o como resultado. Si lo prometido
es la actividad del locador como medio, habrá locación de servicios y si lo prometido es la
actividad involucrando un resultado, habrá locación de obra.

Es que el transportista aéreo se obliga a transportar y entregar la carga o mercancía, lo que

implica un resultado concreto.
La importancia del contrato de transporte aéreo de cargas o mercancías es evidente, constituye el

negocio principal de las líneas aéreas, luego del transporte de pasajeros. En nuestra región, el
líder es Lan Airlines, con aeronaves cargueras y a nivel mundial se destacan, Federal Express,
Lufthansa, Air France- KLM, American Airlines, etc.
Los caracteres del contrato son:
OM
1. Es consensual, porque necesita del acuerdo de ambas partes.
2. Es bilateral, pues existen dos partes, transportador y expedidor.
3. Es oneroso, ya que el traslado de la carga, se realiza por un precio o flete convenido.
.C
4. Es formal, pues el transportador debe emitir una carta de porte o guía aérea, que es el
título legal del contrato. Tiene como función probar el contrato, o sea, es ad probationem.
El contrato existe desde el consentimiento de las partes.
DD
5. Es comercial, ya que el transportador persigue un fin de lucro.
Los sujetos del contrato de transporte de carga o mercancía son:
1. El transportista aéreo, que debe transportar la carga a destino.

LA
2. El expedidor o remitente o cargador, que entrega la carga al transportista.
3. El destinatario o consignatario, que tiene derecho a retirar la carga o mercancía, cuando

llega al aeropuerto de destino. Cómo lo define el Abogado Español don Luis Tapia
Salinas, es…La persona física o jurídica a la que el transportista, está obligado a
FI
entregar las mercancías, en ejecución de un contrato de transporte celebrado con el

remitente, designado de manera expresa y nominal en el contrato o alteración del
mismo realizada por el propio remitente. Conforme su obra, Manual de Derecho
Aeronáutico, edición Bosch, España, del año 1944, página 398.

Como se ha dicho, el destinatario o consignatario, no forma parte del contrato de transporte aéreo
de mercancías, pero tiene derecho sobre la carga al llegar a destino. Quizás deba decirse, que no
siendo parte en el inicio del contrato, adquiere la calidad de parte, al reclamar la carga, mediante
la carta de porte o guía aérea. Así lo estableció, la Cámara Nacional en lo Civil y Comercial
Federal, Sala 3, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el caso SERVICIOS ADUANEROS
SA CONTRA NEW BEAR SA. Como sostuvieron los Jueces, adquiere la calidad de parte, al
poseer la guía aérea o carta de porte y reclamar a la Aduana, la entrega de las mercancías.
Fallo del 15 de noviembre de 2001, publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2002 – C –
páginas 69 / 72.
Los derechos del transportista son:

1. Verificar la mercancía. Sin que ello implique una obligación, conforme artículo 3
inciso g, Resolución 1532, del año 1998, del Ministerio de Economía, que regula las
condiciones generales del contrato de transporte aéreo.
2. Percibir el precio pactado. También llamado flete.
3. Fijar el itinerario del viaje, cambiar la aeronave y el plazo. Salvo, pacto en contrario,
de acuerdo al artículo 6 inciso b, Resolución 1532 / 98.
OM
4. Interrumpir, cancelar o desviar el vuelo. Si existen causas de fuerza mayor, conforme
artículo 6 inciso b, Resolución 1532 / 98.
5. Pedir una indemnización al cargador. Si las omisiones o declaraciones irregulares,

contenidas en la carta de porte, le producen daños. De acuerdo al artículo 4 inciso e,
Resolución 1532 / 98.
.C
6. Si el destinatario no acepta la carga. Notificará al remitente o cargador, y en caso de
silencio, podrá vender la mercancía. Conforme artículo 8 inciso d, Resolución 1532 / 98.
Los derechos del remitente o cargador son:

DD
1. Disponer de las mercancías. Puede modificar el destino y el nombre del destinatario. De
acuerdo al artículo 7 incisos a y b, Resolución 1532 / 98.
2. Resolver el contrato y pedir daños y perjuicios. Si el transportista no cumple con su

LA
obligación de transporte.
Las obligaciones del transportista son:
1. Firmar los tres ejemplares originales de la carta de porte o guía aérea.

FI
2. Recibir la carga y custodiarla.
3. Efectuar el transporte pactado.

4. Notificar al destinatario, la llegada de la carga. Conforme artículo 8 inciso a,

Resolución 1532 / 98.
Las obligaciones del remitente o cargador son:
1. Entregar los documentos y demás informes. Que deben acompañar a la carta de porte.
De acuerdo a los artículos 4 inciso e y 6 inciso a, Resolución 1532 / 98. Con relación a
los aspectos aduaneros, fiscales, sanitarios, etc, involucrados en el transporte aéreo.
2. Abonar el precio o flete pactado. Salvo, cuando el obligado es el destinatario o

consignatario.

3. Abonar los gastos o tasas pagados por el transportador. Salvo, cuando el obligado sea
el destinatario o consignatario. Conforme artículo 5 inciso c, Resolución 1532 / 98.
4. Indemnizar al transportador por todo daño. Originado en el incumplimiento de sus

obligaciones. Por ejemplo, falsos informes y omisiones en los documentos citados en el
apartado 1, como también, omisiones en la carta de porte o guía aérea. De acuerdo al
artículo 4 inciso e, Resolución 1532 / 98.
En cuanto al destinatario o consignatario de las mercancías, se ha dicho que no es parte del
OM
contrato, en la primera etapa, pero que se incorpora al mismo, en calidad de parte, una vez que
solicita la entrega de la carga.
Los derechos del destinatario o consignatario son:
1. Recibir una notificación del transportador, avisándole la llegada de la carga al

aeropuerto de destino, conforme artículo 8 inciso a, Resolución 1532 / 98.
.C
2. Exigir la entrega de las mercancías, exhibiendo un ejemplar original de la carta de porte
o guía aérea. De acuerdo al artículo 8 inciso b, Resolución 1532 / 98.
DD
Las obligaciones del destinatario o consignatario son:
1. Presentar la carta de porte o guía aérea, para retirar las mercancías.
2. Abonar el precio o flete y demás gastos.

LA
3. Formular una protesta o reclamo al transportador. Si las mercancías sufren daños o

retrasos. Como se estudiará oportunamente.
En cuanto a la documentación, el contrato de transporte de carga o mercancía, se instrumenta

mediante una carta de porte o guía aérea, en inglés denominada “ air waybill ” . Estas dos
FI
últimas denominaciones se impusieron por los usos y costumbres.
El artículo 119 CA nos dice…La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente
y transportador. Debe expresar que se trata de transporte aéreo.

En el transporte aéreo internacional, el artículo 4, del Convenio de Montreal, del año 1999, nos
expresa…En el transporte de carga, se expedirá una carta de porte aéreo. Cualquier otro
medio en que quede constancia del transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la
expedición de la carta de porte aéreo. En la actualidad, las líneas aéreas utilizan la carta de
porte o guía aérea en papel y lentamente, son reemplazadas por la carta de porte o guía aérea
electrónica.
Al respecto, el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la citada obra, tomo 3, página 440, nos
dice…Que la carta de porte, es el documento que instrumenta la formación de un contrato
de transporte aéreo en virtud del cual, el transportista, se obliga a trasladar determinadas

mercaderías al lugar convenido y hacerlas llegar al destinatario que le indique el expedidor,

quien se compromete a entregárselas y abonar el precio pactado.
Los caracteres o funciones de la carta de porte o guía aérea, son:
1. Prueba el contrato de transporte de carga, entre el transportador y el remitente o

expedidor o cargador.
2. Prueba la recepción de la carga, por el transportador. O sea, está bajo su cuidado.
OM
3. Prueba las condiciones del transporte, por ejemplo, si la carga es peligrosa, frágil,
perecedera, valor declarado, etc.
4. Prueba que es un título de crédito. O sea, puede extenderse al portador, a la orden o

nominativamente.
.C
Al respecto, el artículo 123 CA nos expresa…La carta de porte hace fe, salvo prueba en
contrario, del perfeccionamiento del contrato, de la recepción de la mercancía por el
transportador y de las condiciones del transporte.
DD
A su vez, el artículo 124 CA nos dice…La carta de porte puede ser extendida al portador, a
la orden o nominativamente.
En los vuelos internacionales, el artículo 11 del Convenio de Montreal, de 1999, nos

expresa…Tanto la carta de porte aéreo como el recibo de carga constituyen presunción,
LA
salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la aceptación de la carga y de

las condiciones de transporte que contengan.
Quien redacta la carta de porte, es el cargador o remitente o expedidor, pero en la práctica

comercial, usos y costumbres, dicha labor es realizada por el transportador, quien obra por cuenta
y orden del cargador. Así lo establece, el artículo 1, del anexo II, de la Resolución 1532 / 98, que
FI
nos dice…Guía aérea, que es equivalente a carta de porte aéreo, significa el documento
emitido por o a nombre del expedidor, que acredita el contrato entre el expedidor y el
transportador, para el transporte de carga, en las rutas de éste último.

En el caso BARTOLUCCI HNOS CONTRA IBERIA, la Cámara Nacional en lo Civil y

Comercial Federal, Sala II, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, ha dicho…La guía aérea es
un título de crédito y como tal, constitutivo y necesario para el ejercicio del derecho literal y
autónomo. Por lo tanto, el título de crédito que reviste la guía aérea , hace que las ventajas a
favor del transportador, se encuentran recortadas por las constancias del documento,
resultándole inoponibles – al destinatario – las cláusulas extrañas al título, convenidas sin
su consentimiento, ni conocimiento.
Fallo del 15 de junio de 1999, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 184, páginas
608 / 612.

La empresa aérea se obligó a transportar 40.000 pollitos parrilleros de un día de vida, entre los
aeropuertos de Santiago de Chile y Ezeiza. Muchos de ellos llegaron sin vida. La demandada
argumentó que en los certificados expedidos por el expedidor de la carga, la empresa se
exoneraba de responsabilidad, por los daños que sufrieran los pollitos. Sin embargo, dicha
exoneración no constaba en la guía aérea. La demanda tuvo éxito. Iberia debió abonar los
daños y perjuicios ocasionados.
El artículo 121 CA nos dice…* La carta de porte debe indicar:
OM
1. Lugar y fecha de emisión.
2. Punto de partida y destino, aeropuertos.
3. Nombre y domicilio del remitente o cargador.
4. Nombre y domicilio del transportador o línea aérea.
.C
5. Nombre y domicilio del destinatario o consignatario.
6. Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.

DD
7. Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
8. Estado aparente de la mercancía y del embalaje.

LA
9. Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso. O sea, cuando el

destinatario debe abonar el valor de la carga, el flete y los gastos.
10. Importe del valor declarado, en su caso. Por ejemplo, cuando se transporta carga de gran
valor comercial.
FI
11. Los documentos remitidos al transportador, con la carta de porte. Por ejemplo, factura de
venta, documentos aduaneros, de sanidad, etc.
12. Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.

El artículo 122 CA expresa…* Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese

extendido la carta de porte o si ésta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1 a 7
del artículo precedente, el transportador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones que
limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato *.
En consecuencia, el transportador pierde el derecho de invocar la limitación de su

responsabilidad, en dos casos:
1. Cuando no emite una carta de porte o guía aérea.

2. Cuando no se indica, en la guía aérea, la información requerida en los incisos 1 a 7, del

artículo 121 CA.
En los vuelos internacionales, el artículo 5 del Convenio de Montreal, de 1999, dice…* La carta
de porte aéreo o el recibo de carga deberán incluir: La indicación de los puntos de partida y
destino y la indicación del peso del envío *.
Se han eliminado la mayoría de los requisitos exigidos por el Código Aeronáutico.
A su vez, el artículo 9 del citado Convenio, establece…* El incumplimiento de las disposiciones
OM
de los artículos 4 a 8 no afectará a la existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no
obstante, quedará sujeto a las reglas del presente Convenio, incluso las relativas a los límites de
responsabilidad *.
En consecuencia, a nivel internacional no se sanciona al transportista con la pérdida del derecho

de invocar la limitación de su responsabilidad.
.C
Por lo tanto, puede afirmarse que la tendencia actual, es disminuir los requisitos
de la carta de porte o guía aérea y no sancionar al transportista, con la pérdida de la
limitación de su responsabilidad. Nuestro Código Aeronáutico tendrá que adecuarse a la
DD
ley internacional vigente.
El artículo 120 CA nos dice…La carta de porte será extendida en triple ejemplar uno para
el transportador, con la firma del remitente; otro para el destinatario, con la del
transportador y del remitente; y otro para el remitente, con la del transportador.
LA
Para los vuelos internacionales, el artículo 7 del Convenio de Montreal, de 1999, nos
expresa…La carta de porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales. El
primer ejemplar llevará la indicación “ para el transportista ” y lo firmará el expedidor. El
segundo ejemplar llevará la indicación “ para el destinatario ” y lo firmarán el expedidor y
el transportista. El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al
FI
expedidor, previa aceptación de la carga. La firma del transportista y la del expedidor

podrán ser impresas o remplazadas por un sello. Si, a petición del expedidor, el
transportista extiende la carta de porte aéreo, se considerará, salvo prueba en contrario,
que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.

Puede concluirse entonces, que los tres ejemplares originales de la carta de porte aéreo o guía
aérea, tienen el mismo valor legal. En la práctica comercial aérea, usos y costumbres, el ejemplar
que retiene el transportista, es de color verde. El que recibe el destinatario, es rojo y el que recibe
el expedidor, es de color azul.
SE ACOMPAÑA COMO ANEXO 13 DEL PRESENTE TRABAJO UNA CARTA DE PORTE

O GUIA AEREA O AIR WAYBILL.
En cuanto a las tarifas, tanto nacionales como internacionales, en materia de transporte aéreo de
mercancías, son fijadas por los transportistas aéreos. Las únicas tarifas que son establecidas por

el Estado, concretamente, por el Ministerio de Transporte de la Nación, son las destinadas al

transporte aéreo de pasajeros, entre aeropuertos de la República Argentina.
76. Transporte sucesivo y combinado.
Como lo sostiene el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo 3, página
322,…Los transportes sucesivos pueden ser definidos como aquellos que comienzan a ser
prestados por un transportista, el cual, a continuación, en un o varios sectores del trayecto,
es sustituido por otro u otros transportistas aéreos. Debe entenderse bien, con tal fin, que la
OM
calificación de sucesivos se refiere al transporte y no al acto jurídico celebrado, de manera
que quede claro, que se trata de transportes sucesivos, y no, de contratos sucesivos, aun en
el caso de celebrarse una serie de convenciones, en lugar de un contrato único.
Al respecto, el artículo 151 CA nos dice…El transporte que haya de ejecutarse por varios
transportadores por vía aérea, sucesivamente, se juzgará como transporte único cuando
haya sido considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice por
.C
medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este caso, el pasajero no podrá
accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual
se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese
asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de
DD
equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador, y el
destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además
accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se
haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores serán
solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la
LA
entrega.
Por lo tanto, el artículo 151 CA nos dice:
1. Que existen dos o más transportadores aéreos, que se suceden en la ejecución del
traslado del pasajero, del equipaje y de la carga.
FI
2. Esta circunstancia debe ser conocida por el pasajero o expedidor.
3. Debe tratarse de una sola operación. O sea, el primer transportador, quien celebra el

contrato, actúa en representación de los demás transportadores. Reitero, está

circunstancia debe ser conocida por el pasajero y por el expedidor.
4. El expedidor, podrá demandar al primer transportador y el destinatario, al último

transportador, en el transporte de equipajes y carga. Igual derecho tendrá, quien tenga
derecho a la entrega de la carga.
5. Todos pueden demandar al transportador, que provocó el daño o sea, que realizó el
transporte durante el cual, el equipaje o la carga fue dañada.
6. Todos los transportistas, son solidariamente responsables, ante el pasajero, expedidor,

destinatario o quien tenga derecho a la entrega del equipaje o de la carga.

7. El pasajero en casos de sufrir daños en su persona, sólo puede accionar contra el

transportador que los ocasionó. Salvo, que el primer transportador asuma la
responsabilidad por todo el viaje.
En los vuelos internacionales, el artículo 36 del Convenio de Montreal, de 1999, nos

expresa…En el caso del transporte que deban efectuar varios transportistas sucesivamente
y que esté comprendido en la definición del párrafo 3 del artículo 1, cada transportista que
acepte pasajeros, equipaje o carga se someterá a las reglas establecidas en el presente
Convenio y será considerado como una de las partes del contrato de transporte en la
OM
medida en que el contrato se refiera a la parte del transporte efectuado bajo su supervisión.
En el caso de transporte de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier persona que tenga
derecho a una indemnización por él, sólo podrá proceder contra el transportista que haya
efectuado el transporte durante el cual se produjo el accidente o retraso, salvo en el caso en
que, por estipulación expresa, el primer transportista haya asumido la responsabilidad por
todo el viaje. Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrán derecho de
acción contra el primer transportista y el pasajero o el destinatario que tengan derecho a la
.C
entrega tendrán derecho de acción contra el último transportista, y uno y otro podrán,
además, proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual
se produjo la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportistas serán
solidariamente responsables ante el pasajero o ante el expedidor o el destinatario.
DD
Esta norma puede interpretarse de la siguiente forma:
1. Los transportistas sucesivos, se someten a las normas del Convenio.

LA
2. Cada transportista se considera como parte, en el contrato de transporte aéreo.
3. Si se trata de daños al equipaje o a la carga, el pasajero o el expedidor o cargador, tienen

derecho a accionar contra el primer transportista.
4. En igual situación, el pasajero y el destinatario o consignatario, tienen acción contra el

FI
último transportista.
5. Sin embargo, el pasajero, el expedidor y el destinatario, en casos de daños a equipajes o

cargas, podrán accionar también, contra el transportista que provocó el daño o sea, que se

originó durante el transporte sujeto a su supervisión. Ya sea, por destrucción, pérdida,

avería o retraso.
6. Dicha responsabilidad será solidaria, tanto del primer transportista, como del último
transportista, como del transportista que realizó el transporte, durante el cual se produjo el
daño, en casos de equipajes o cargas.
7. En caso de daños a pasajeros, sólo se podrá demandar al transportista que originó los
perjuicios o sea, donde se produjo el accidente o retraso.
8. La referencia al artículo 1, párrafo 3 del Convenio, se vincula a la definición del

transporte sucesivo. Que significa, el transporte único, realizado por varios transportistas

sucesivamente. Cuando las partes lo hayan considerado así o sea, una sola operación,
haya un contrato o una serie de contratos.
Aquí deben aclararse, las diferencias entres los TRANSPORTADORES CONTRACTUALES Y

DE HECHO Y LOS TRANSPORTADORES SUCESIVOS. En los primeros, el expedidor de la
carga, ignora que el contrato será cedido o ejecutado, por otro transportador. Esta ignorancia
debe ocurrir al momento de celebrarse el contrato. En cambio, en el transporte sucesivo, el
expedidor sabe que parte de la ejecución del contrato la realizará otro transportador. Por ejemplo,
el transporte de una carga entre Ezeiza y Tokio, Japón. En el primer tramo, hasta Nueva York,
OM
USA, el transporte aéreo será realizado por Aerolíneas Argentinas. En cambio en el segundo
tramo, la carga es transportada por American Airlines. Si existe un daño en la carga, el
destinatario o el cargador deben demandar al transportador aéreo, durante cuyo vuelo se produjo
el daño. Además, el expedidor puede demandar al primer transportador y el destinatario puede
demandar al segundo transportador. Ambos transportadores son solidariamente responsables ante
el expedidor y destinatario.
.C
En el caso LANDAZURI GRACIELA CONTRA AEROLÍNEAS ARGENTINAS, la Corte
Suprema de Justicia de la Nación, sostuvo…Se acreditó que las partes han celebrado un
contrato sucesivo de transporte aéreo. O sea, cuando el transporte se ejecuta por varios
transportadores por vía aérea y sucesivamente, al haber sido considerado por las partes
DD
como una sola operación. Por consiguiente, sólo cabría reclamar el resarcimiento al
transportador que hubiera efectuado el transporte, en el cual se produjo el accidente. Las
normas citadas, no autorizan a formular reclamo a la compañía emisora del billete, que sólo
se había ocupado de su traslado hasta Bogotá. No se presentaba en el caso, a pesar de lo
expresado por el a-quo, el denominado transporte de hecho, que autoriza el reclamo al
LA
transportador contractual, conf. art. 153 CA, o sea, cuando el transportista contractual, sin
el consentimiento formal del pasajero, hubiera delegado en un tercero, el cumplimiento de
la obligación pactada, lo que no se ha configurado en el caso.
Fallo del 18 de abril de 1997, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 173, páginas 466
/ 483.
FI
En el caso citado, el esposo de la demandante, falleció en un accidente aéreo, mientras era

transportado por la línea aérea Colombiana Satena, entre los aeropuertos de Leticia y Bogotá, en
la República de Colombia. La Corte sostiene que la actora debió demandar a Satena. Nunca

debió accionar contra Aerolíneas Argentinas. En consecuencia, la demanda fue rechazada.
El transporte combinado, es definido por el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada,
tomo III, página 326, como…* El transporte que se efectúa parcialmente por aeronave y por
vía aérea y en otra parte, mediante el empleo de cualquier otro medio de comunicación o
traslación *.
El artículo 152 CA nos dice…* En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en

parte por aeronaves y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del
presente Código se aplican solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los
otros medios de transporte podrán convenirse especialmente *.

Es decir entonces, que las normas del Código Aeronáutico se aplican exclusivamente
al transporte realizado mediante aeronaves. Si hay transportes ferroviarios o mediante buques,
en cada uno de ellos, regirán las normas de dichos medios de transporte.
En el transporte aéreo internacional, el artículo 38 del Convenio de Montreal, de 1999, nos

expresa…* En el caso de transporte combinado efectuado en parte por aire y en parte por
cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Convenio, se aplicarán
únicamente al transporte aéreo, con sujeción al párrafo 4 del artículo 18, siempre que el
transporte aéreo responda a las condiciones del artículo 1. Ninguna de las disposiciones del
OM
presente Convenio impedirá a las partes, en el caso de transporte combinado, insertar en el
documento de transporte aéreo condiciones relativas a otros medios de transporte, siempre
que las disposiciones del presente Convenio se respeten en lo que concierne al transporte
aéreo *.
En síntesis, puede afirmarse que:
.C
1. Al tratarse de un transporte combinado, las normas del Convenio se aplican
exclusivamente al transporte aéreo.
2. El artículo 18, párrafo 4 del Convenio, nos dice…* El período del transporte aéreo
DD
no comprende ningún transporte terrestre, marítimo, ni por aguas interiores
efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte se
efectúe durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo para fines de
carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario,
como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte aéreo. Cuando un
LA
transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente

el transporte previsto en el acuerdo entre las partes como transporte aéreo, por
otro modo de transporte, el transporte efectuado por otro modo, se considerará
comprendido en el período de transporte aéreo *.
3. Es decir entonces, que hay dos excepciones. La primera, cuando el transporte no es

FI
aéreo, pero se realiza en “ ejecución de un transporte aéreo ”, aquí se aplica el Convenio

citado. Por ejemplo, un vuelo se cancela, los pasajeros son transportados a un hotel
cercano por vía terrestre. La segunda, cuando el transportista aéreo reemplaza un
transporte aéreo pactado, por otro medio de transporte, que no es aéreo, pero sin

conocimiento del expedidor. Entonces, cabe aplicar también el Convenio de Montreal,

de 1999. Por ejemplo, transporte por camión.
4. Las partes pueden insertar en el documento del transporte aéreo, por ejemplo, carta de
porte o guía aérea, las condiciones pactadas relativas a los otros medios de transporte.
Similar norma encontramos en el artículo 140, segundo párrafo del Código Aeronáutico, que nos
dice…* El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o
fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya
sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo, con el fin de proceder a la
carga, o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumirá, salvo prueba en
contrario, que los daños han sido causados durante el transporte aéreo *.

Nuevamente, coinciden las normas nacionales e internacionales.
En el caso ALLIANZ COMPAÑÍA DE SEGUROS CONTRA MERZARIO SRL, la

Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, Sala
II, mediante sentencia del 28 de diciembre de 1999, nos expresa…* El trayecto terrestre Milán
– Roma, debe ser considerado como integrante del transporte aéreo, al que se obligó
Merzario SRL frente a la cargadora y que ejecutó materialmente, Aerolíneas Argentinas
SA. Aquí se pactó y trató, de un contrato de transporte aéreo, en ejecución del cual, se
produjo el porteo terrestre, atendiendo a la carga de la mercadería. Mercadería que ya
OM
desde la ciudad de Milán, quedó en custodia de Aerolíneas Argentinas SA *.
Fallo publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 190, páginas 142 / 145.
Cabe agregar, que Merzario SRL fue el transportista contractual y Aerolíneas Argentinas, el
transportista de hecho, ya que recibió la carga en Milán. Allí actuaron agentes de la empresa
aérea, que se encargaron del transporte terrestre hasta Roma. Y finalmente, la empresa aérea
.C
citada, debía transportar la carga, como transportista de hecho, hasta Ezeiza. Cabe aclarar, que
Merzario se obligó al transporte aéreo entre Milán y Ezeiza. Cedió sin conocimiento del
cargador, dicho traslado, a Aerolíneas Argentinas, quien a su vez, en lugar de realizar el
transporte por vía aérea, lo hizo por vía terrestre, en territorio italiano.
DD
Los transportes de correos, courier y mercaderías peligrosas, ya han sido analizados. Los pallets
ya mencionados, son los contenedores más pequeños, que se utilizan en el transporte aéreo.
LA
No obstante ello, realizaré algunas consideraciones respecto al transporte aéreo.
Con relación al transporte aéreo de correo, el Código Aeronáutico en su artículo 125, nos dice.
Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular están obligados a transportar la
carga postal, que se les asigne, dentro de la capacidad que la autoridad aeronáutica fije
FI
para cada tipo de aeronave. El transporte de la carga postal cederá únicamente prioridad al
transporte de pasajeros.
Como lo expresa la nota a la norma citada, la obligatoriedad del transporte de carga postal, es

respecto de los servicios de transporte aéreo regular, es decir, los que tienen un horario y
itinerario prefijado, por ejemplo, vuelos diarios de Aerolíneas Argentinas, desde Buenos Aires a
Mendoza.
A su vez, el artículo 126 CA, nos expresa. Los explotadores de servicios de transporte aéreo
regular, podrán ser autorizados a realizar servicios de transporte aéreo regular
exclusivamente para carga postal. Cuando el servicio no pueda ser prestado por
explotadores de servicios de transporte aéreo regular, la autoridad aeronáutica podrá
autorizar su prestación por explotadores de servicios de transporte aéreo no regular.
En nuestro país, no existe en la actualidad una empresa aérea regular, que transporte
exclusivamente carga postal. Dicho traslado es realizado por las líneas aéreas regulares, que

además, transportan pasajeros, equipajes y carga o mercancías. O sea, se trata de Aerolíneas

Argentinas, Austral, o Andes.
Finalmente, el artículo 127 CA, nos dice. Las tarifas para el transporte de carga postal serán
aprobadas por el Poder Ejecutivo, con intervención de las autoridades aeronáutica y postal.
La legislación postal se aplicará al transporte aéreo de carga postal, en lo que fuese
pertinente.
Concretamente, los derechos y obligaciones, las indemnizaciones, los contratos celebrados y
OM
demás cuestiones legales, se rigen por la legislación postal.
El transporte aéreo courier, se origina con la desregulación de los servicios de carga aérea, en
USA e Inglaterra, y llenaron una necesidad, pues era imprescindible contar con servicios courier
o mensajería, para dar rapidez y certeza a las entregas de documentos o mercancías de carácter
urgente. Quienes requerían dichos servicios fueron los bancos, otras entidades financieras, y las
empresas petroleras.
.C
Los documentos son colocados en bolsas, que reciben el nombre de “ valijas de courier ”. Antes
los servicios eran prestados por los transportadores de carga regular, pero los mismos no eran
rápidos, no beneficiaban a las partes, es decir, al “ embarcador ” y al “ consignatario ”. Se trata
DD
de un servicio complementario. O sea, se retiran los documentos a domicilio, se los traslada al
aeropuerto, se prepara la documentación ante la Aduana, del país de exportación, y se produce su
embarque a bordo de la aeronave. Luego, previa intervención de la Aduana, en el país receptor,
se entrega la documentación en el domicilio del destinatario.
LA
Los couriers transportan muestras, documentos, paquetes, impresos, y tienen servicios de puerta a
puerta. Los materiales enviados deben llegar en el día, o dentro del tercer al quinto día. Las
empresas internacionales más desarrolladas son DHL, FEDEX, UPS.
Los derechos y obligaciones, las indemnizaciones y toda otra cuestión legal, es regulada
libremente por las partes, mediante los contratos de práctica. En forma subsidiaria, se aplican las
FI
normas nacionales e internaciones, ya estudiadas, para la carga aérea.
El transporte aéreo de mercaderías peligrosas, es regulado por las normas jurídicas

establecidas por el Anexo 18, al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, denominado.

Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Documento internacional
elaborado por la OACI, o sea, la Organización de Aviación Civil Internacional.
Nuestro país, está obligado a cumplir dichas normas internacionales, ya que mediante la Ley 13.
891, del año 1946, se adhirió a la citada Organización, y al cumplimiento de las normas que en el
futuro elabore.
Las normas fundamentales, de acuerdo a la cuarta edición, de julio de 2011, del anexo 18, son las
siguientes:

1. Son mercancías peligrosas, todo objeto o sustancia que constituya un riesgo para la salud,
el medio ambiente, y que figure en la lista de mercancías peligrosas, de las instrucciones
técnicas, documento 9284, de OACI. Capítulo 1. Definiciones.
2. Accidente imputable a mercancías peligrosas, es el que ocasiona lesiones o muertes, o

daños de consideración a bienes o al medio ambiente. Capítulo l. Definiciones.
3. Todo Estado contratante, tomará las medidas necesarias para lograr el cumplimiento de
las normas incorporadas en las instrucciones técnicas. Norma 2.2.1
OM
4. Se prohíbe el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, salvo, que se realice
conforme las normas del anexo 18 y con las especificaciones y procedimientos de las
instrucciones técnicas citadas. Norma 4.1
5. Las mercancías peligrosas se embalarán, de acuerdo a las instrucciones técnicas. Norma

5.1
.C
6. Toda mercancía peligrosa, llevará las etiquetas apropiadas, conforme las instrucciones
técnicas mencionadas. Norma 6.1
DD
Son mercaderías peligrosas, los productos químicos, corrosivos, explosivos, etc.
El pallet, según la enciclopedia libre wikipedia, es un elemento unitario de carga, se trata de un

contenedor o palet metálico, usado para cargar equipaje, mercancías y correo en aviones. Permite
que una gran cantidad de carga sea agrupada en una sola unidad. Ahorran tiempo y esfuerzo al
LA
personal de tierra, y previenen retrasos en los vuelos. Hay dos tipos de pallets, uno denominado (
palés ) y otro denominado ( contenedores ). El primero, es una plancha de aluminio con bordes,
donde se enganchan mallas o correas, que bloquean la carga. El segundo, es un contenedor
cerrado hecho de aluminio.
Los vuelos sanitarios, cuando son realizados por empresas comerciales integran el transporte
FI
aéreo. Dichos vuelos son realizados por aeronaves habilitadas específicamente para el traslado
de enfermos o accidentados. Las normas aplicables se encuentran en las Regulaciones Argentinas
de Aviación Civil, RAAC.

La norma 91.27 de la Regulaciones citadas, establecen las operaciones aéreas sanitarias. Donde
se incluyen los servicios de transporte aéreo sanitarios, de carácter comercial, sean vuelos
regulares o no regulares, además, las evacuaciones sanitarias y los traslados aéreos de órganos.
Es decir estos dos últimos, no se realizan como servicios habituales, son de carácter excepcional,
sin fines de lucro, y se vinculan a una emergencia.
Las evacuaciones pueden realizarse sin médico aeroevacuador, dado la urgencia, y el plan de
vuelo puede presentarse por radio o por teléfono, cuando lo habitual es presentarlo ante la oficina
de plan de vuelo, denominada oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
El traslado aéreo de órganos podrá realizarse en cualquier aeronave, no son necesarios recaudos
especiales para la aeronave y el personal aeronáutico, ya que la urgencia predomina en estos
traslados.

Todas las operaciones aéreas sanitarias tienen prioridad en los servicios de tránsito aéreo.
Todo explotador aéreo de transporte aéreo sanitario y traslado aéreo de órganos, debe poseer un
certificado de explotador, de acuerdo a la norma 119.23 de las RAAC. Además debe disponer de
un director médico y un médico aeroevacuador, de acuerdo a la norma 119.73 de las RAAC
mencionadas. El “ director médico ” será responsable de los cuidados y asistencias al paciente y
deberá asegurarse, previo al inicio de la operación aérea sanitaria, de la disponibilidad a bordo de
la aeronave, del equipamiento médico mínimo, además, de los elementos de uso médico
necesarios para la patología del paciente a trasladar.
OM
Los taxis aéreos forman parte de los servicios de transporte, pero en este caso, se trata de vuelos
no regulares. O sea, sin horarios e itinerarios prefijados. Trabajan sujeto a la demanda de los
pasajeros o cargadores. Su regulación se encuentra en el Código Aeronáutico y en las citadas
RAAC. De acuerdo a estas últimas, las operaciones de taxi aéreos es toda operación no regular
de transporte aéreo, realizada de acuerdo con la parte 135 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil, RAAC, con aeronaves de una capacidad máxima de 30 asientos de pasajeros, o
.C
3400 KG de carga paga. La parte 135 contiene las normas jurídicas reglamentarias, respecto de
las operaciones no regulares, tanto internas, como internacionales. Por ejemplo, una familia
integrada por seis personas, contratan un vuelo particular a la ciudad de Mar del Plata, para ello
toman contacto con alguna de las numerosas empresas dedicadas al taxi aéreo.
DD
Otros transportes especiales, que pueden citarse, son: los identificados como vuelos corporativos,
una empresa comercial posee una aeronave, que es utilizada para transportar a los gerentes de la
empresa. También, los vuelos de carácter científico, por ejemplo, para estudiar la contaminación
de ríos, lagos, etc.
LA
Los servicios fúnebres, utilizando aeronaves, son definidos por el Dr. Enrique Mapelli, como. El
transporte de cadáveres y restos humanos por la vía del aire y a efectos del correspondiente
contrato de transporte debe ser considerado como transporte de mercancías y no de
personas. Teniendo en cuenta obvias razones de humanidad, respeto y dignidad, ha de
considerársele como un transporte de mercancías “ sui géneris ”.
FI
Así consta, en su libro, “ Transportes aéreos especiales ”, edición Paraninfo, Madrid, España, año
1982, página 48.

En consecuencia, en estos casos tan especiales, se firmará un contrato de transporte de

mercancías, o carta de porte o guía aérea, utilizando las reglamentaciones vigentes, que se
encuentran en las condiciones del contrato de transporte aéreo, elaboradas por la IATA, o sea, la
Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Organización internacional de carácter privado,
que agrupa a la mayoría de los transportadores aéreos en el mundo. Esta entidad ha elaborado un
manual técnico para el transporte de cadáveres, que utilizan todas las empresas aéreas.
Finalmente, en los transportes aéreos utilizados como plataformas de lanzamiento de objetos

espaciales, los explotadores de dichas aeronaves, celebran contratos de transporte de mercancías
o cosas, ya que el objeto espacial, es una cosa mueble registrable, como ya fue estudiado. Se trata
de nuevos contratos de transporte, cuyas normas se encuentran en plena elaboración, por lo
novedoso, donde participan los explotadores de las aeronaves, por ejemplo, aeronaves Boeing

747, por una parte, y los explotadores de los objetos o naves espaciales, como la empresa Virgin
Galactic, que utiliza la nave espacial Space Schip Two, que llega hasta los 110 km de altitud, o
sea, ya en el espacio ultraterrestre.
78. Responsabilidad. Caracterización, hechos generadores y eximentes .
El artículo 1717 del Código Civil y Comercial, nos dice…* Cualquier acción u omisión que
causa un daño a otro es antijurídica si no está justificada *. Su ámbito de aplicación, es la
responsabilidad extracontractual.
OM
El artículo 1724 del Código Civil y Comercial, nos expresa…* La culpa consiste en la omisión
de la diligencia debida según la naturaleza de la obligación y las circunstancias de las personas,
el tiempo y el lugar *. Su ámbito de aplicación, es la responsabilidad contractual.
Por lo tanto, si debemos reparar el daño causado o si omitimos ser diligentes en el cumplimiento
de nuestras obligaciones, no hay duda, que la responsabilidad aeronáutica debe partir y
.C
considerar estas dos normas fundamentales.
Como lo expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada, en su obra “ Derecho Aeronáutico ”, tomo
IV, volumen A, edición Víctor P. De Zavalía, año 1976, páginas 125 / 126…* La
DD
responsabilidad civil aeronáutica comprende la consideración y regulación de todos los
casos en que, con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica, se producen
daños y deben ser resarcidos. En definitiva, un sistema general de responsabilidad tiende a
lograr una distribución de los daños sufridos por una persona. En el Derecho Aeronáutico,
como veremos a través de la consideración de diversas situaciones, el proceso de
LA
distribución de daños sigue lineamientos a veces complejos y que se apartan de los

ordinarios del derecho común, como ocurre, por ejemplo, con la amplia cabida otorgada al
principio de la limitación de las reparaciones, aceptado en sectores muy importantes de
nuestra disciplina, como en el caso del transportista *.
FI
Existen dos clases de responsabilidades aeronáuticas, una de carácter contractual, es el vínculo

jurídico que une al transportador con los pasajeros y cargadores. La otra es de carácter
extracontractual, el explotador de la aeronave en virtud del riesgo creado, debe indemnizar a los
terceros en la superficie, cuando la aeronave cae a tierra. También, en casos de abordajes, o sea,
colisiones entre dos o más aeronaves .Las características de la responsabilidad aeronáutica,

son las siguientes:
1. Se trata de una responsabilidad limitada. La ley establece un tope máximo a las

indemnizaciones a cargo del transportador y el explotador.
2. Existe una atribución de responsabilidad a cargo del transportador y el explotador, salvo

prueba en contrario.
3. Las cláusulas exonerativas o que modifiquen los límites de la responsabilidad, son nulas.
4. Las responsabilidades deben ser garantizadas por seguros obligatorios.

Las normas nacionales que regulan la responsabilidad aeronáutica, se encuentran en el Código

Aeronáutico, ley 17. 285, del año 1967 y las normas internacionales, se encuentran en el
Convenio de Montreal, del año 1999, ratificado por la ley 26. 451, del año 2008. Además, en
casos de daños a terceros en superficie, provocados por aeronaves extranjeras, debe aplicarse el
Convenio de Roma, del año 1952, ratificado por la ley 17. 404, del año 1967. Si se trata de
aeronaves nacionales, se aplican las normas del Código Aeronáutico citado.
Veamos ahora, como se libera de su responsabilidad el transportador. Para ello, recurrimos al

artículo 142 CA, que nos expresa. El transportador no será responsable si prueba que él y sus
OM
dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible tomarlas.
Por lo tanto, cabe agregar:
1. El transportador debe probar, que él y sus dependientes, adoptaron todas las medidas
necesarias, para que el daño no ocurra.
.C
2. Dichas medidas se encuentran en los reglamentos aeronáuticos, que denominamos RAAC,
por Regulaciones Argentinas de Aviación Civil. Además, a bordo de la aeronave, se aplican
procedimientos de seguridad que la empresa aérea debe cumplir, se trata del manual de
DD
operaciones del explotador, MOE. Según las RAAC, es un manual que contiene
procedimientos, instrucciones y orientación que permiten al personal encargado de las
operaciones desempeñar sus obligaciones. Dicho manual debe ser aprobado y habilitado
por la ANAC, o sea, la Administración Nacional de Aviación Civil. Dicho manual debe
estar a bordo de la aeronave.
LA
3. También se libera de su responsabilidad el transportador, si acredita que el daño, fue

provocado por un hecho fortuito o causa mayor, conforme lo dispone el artículo 1730 del
Código Civil y Comercial. Por ejemplo, constituye causa mayor el infarto sufrido por un
pasajero.
FI
Como lo sostiene el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo IV, volumen A,
páginas 294 / 295. La eximente, debe ser entendida de acuerdo con un módulo uniforme: la
conducta de un transportista razonable y diligente. O sea, que las medidas deben haber sido
las necesarias, conforme al criterio del buen transportista, lo que no significa que deba

computarse la actuación del interesado en abstracto, sino que debe haber obrado como, en
las circunstancias propias del caso, lo hubiera hecho ese modelo normal, al que se refieren
los autores favorables a esta interpretación. Debe quedar por ello, claramente establecido,
que el transportista debe justificar que, tanto él, como sus representantes, han obrado con
la diligencia requerida para el ejercicio eficaz de su profesión y, con este patrón, probar la
adopción de las medidas necesarias para evitar la producción del daño.
Otra causal de exoneración del transportador, la constituye la norma del artículo 143 CA, que
dice. La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la
persona que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a causarlo. Es el viejo
principio de que nadie puede invocar su propia torpeza o negligencia. Así lo establece el artículo

1729 del Código Civil y Comercial, que expresa. * La responsabilidad puede ser excluida o
limitada por la incidencia del hecho del damnificado en la producción del daño *.
Veamos las exoneraciones del transportista, en los vuelos internacionales. El Artículo 20 del
Convenio de Montreal, de 1999, nos expresa. Si el transportista prueba que la negligencia u
otra acción u omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la
que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará
exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al reclamante, en la
medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el daño o
OM
contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el pasajero, en razón
de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su
responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra
acción u omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este artículo se
aplica a todas las disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al
párrafo 1 del artículo 21.
Resulta una norma excesivamente detallista y prefiero la regulación que realiza nuestro Código
.C
Aeronáutico, me refiero al artículo 143 ya estudiado. En definitiva, si quien reclama una
indemnización es culpable en la producción del daño, es justo que el transportista o transportador
pueda invocar dicha causal de liberación.
DD
Cabe analizar ahora, los daños a los pasajeros.
Los daños a los pasajeros, se encuentran regulados en el artículo 139 del Código Aeronáutico,
CA, ley 17. 285, del año 1967, que nos dice: El transportador es responsable de los daños y
perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el
LA
accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarco o desembarco. Esta es la norma que rige en los vuelos nacionales.
Por lo tanto, tenemos:
1. Debe existir un accidente, que ha provocado un daño al pasajero.

FI
2. Dicho daño involucra la muerte o lesión corporal.
3. El transportador es el responsable de los daños citados. Debe indemnizar.

4. El accidente debe ocurrir a bordo de la aeronave o en el embarco o desembarco. El embarco

comienza, cuando el pasajero luego de la autorización de un dependiente del transportador,
línea aérea, camina por la manga o corredor telescópico o fuelle, en ese instante abandona la
sala de preembarque y se dirige hacia la aeronave. Esta etapa finaliza, al ingresar el pasajero
a bordo de la aeronave. Cabe agregar, que antes de ingresar en el embarco, el pasajero debe
exhibir el talón de embarque, documento que lo habilita para dirigirse a la aeronave. Dicho
talón lo expide la línea aérea en el check in o vía internet. El desembarco comienza,
cuando el pasajero al llegar a destino y previa autorización de los dependientes del
transportador, abandona la aeronave y camina por la citada manga o fuelle hacia el edificio
del aeropuerto. En los vuelos nacionales ésta etapa finaliza al ingresar el pasajero al edificio
del aeropuerto. En los vuelos internacionales, la etapa culmina cuando el pasajero es

admitido por el servicio migratorio. Por supuesto, en los aeropuertos que no posean mangas,
las etapas comienzan para el embarco, desde que se abandona el aeropuerto y finaliza al
ingresar al edificio del aeropuerto, en el desembarco. Por lo tanto, si el pasajero sufre algún
accidente tanto a bordo de la aeronave, como en las etapas de embarco y desembarco, quien
debe indemnizar los daños, es el transportador o línea aérea.
Como lo ha dicho el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo IV, volumen A,
página 259. El Código consagra el principio de la responsabilidad subjetiva, por
incumplimiento contractual del transportista.
OM
Es que el pasajero, celebra un contrato de transporte aéreo con el transportador, cuya obligación
principal, es transportar al mismo hacia el lugar de destino pactado. El pasajero debe llegar en las
mismas condiciones físicas que presentaba cuando se embarcó. Se trata de una obligación de
resultado, su incumplimiento por parte del transportador lo hace responsable. Por eso, el artículo
139 CA dice…El transportador es responsable.
Veamos ahora, la ley aplicable en el transporte aéreo internacional, o sea, el Convenio para la
.C
unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, más conocido como el
Convenio de Montreal, firmado en Montreal, Canadá, el 28 de mayo de 1999, ratificado por la
República Argentina, mediante la ley 26. 451, del año 2008, que en su artículo 17, primer
párrafo, nos expresa. El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o
DD
de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte
o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones
de embarque o desembarque.
Por lo tanto, ambos ordenamientos legales, tanto nacional, como internacional, han
LA
regulado de igual forma, los daños a los pasajeros. Debe recordarse nuevamente, que tratándose
de un vínculo contractual, pasajero, transportista, el mero incumplimiento hace responsable al
transportista, presumiendo la ley su responsabilidad que es de carácter subjetivo. O sea, se le
imputa culpa o negligencia, salvo prueba en contrario.
En el caso KLEINERMAN TELIA CONTRA PLUNA, la Cámara Federal en lo Civil y

FI
Comercial, Sala II, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, con fecha 2 de abril de 1998,
sostuvo. Es sabido que en materia contractual, el mero incumplimiento, hace presumir la
culpa. En el caso, la compañía demandada confesó que la caída de la actora se produjo,
cuando habiéndose levantado de su asiento, el avión sufrió los efectos de una turbulencia. Y

una turbulencia, que es detectable con suficiente antelación según el comandante, obliga a
la tripulación a dar aviso a los pasajeros con apropiada anticipación. Es indudable, por lo
tanto, que la transportista aérea debe responder por los daños sufridos por la pasajera
accionante.
Cabe agregar, que con motivo del accidente, la pasajera sufrió la fractura del húmero derecho,
hueso del brazo desde el hombro hasta el codo. Se estableció una indemnización total de $ 53.
454, 21.

Sin embargo, en el caso ROTT MARIO CONTRA AEROLÍNEAS ARGENTINAS, el Juzgado

Federal de Primera Instancia en lo Civil y Comercial 5, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires,
expresó. Que el infarto al miocardio sufrido por una pasajera, a bordo de la aeronave, no
constituye un accidente, no siendo responsable el transportador, por la lesión sufrida por la
pasajera.
Fallo del 20 de febrero de 2007, publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2008- D – páginas
701 / 707.
OM
El Juez mencionó el anexo 13, al Convenio de Chicago, de 1944, que regula la investigación de
los accidentes e incidentes de aviación. Este documento internacional, que elaboró la OACI –
Organización Internacional de Aviación Civil – expresamente dispone, que no es accidente,
cuando la muerte o lesión obedece a causas naturales, como en el caso de un infarto.
El Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo IV, volumen A, páginas 169 / 170,
nos dice. Aparte de la referencia a que los daños se originen en un accidente, tema al que
.C
hemos de referirnos más adelante, la disposición transcripta consagra la vigencia del
principio de la responsabilidad del transportista, quien debe reparar los perjuicios sufridos
por sus pasajeros. El fundamento de esta posición es inatacable, ya que el hecho implica el
incumplimiento de la obligación de seguridad, a cargo del transportista e implícita en la
DD
celebración del pertinente contrato de transporte.
Por lo tanto, no estamos en presencia de un accidente, cuando no se origina en la intervención de

la aeronave o en los servicios que respecto del vuelo, se prestan a bordo de la misma. Por ello, no
existe responsabilidad del transportador, cuando el pasajero sufre un infarto.
LA
Retraso.
Corresponde analizar ahora, un daño distinto me refiero al retraso, o sea, se analizará un

incumplimiento al contrato de transporte aéreo.
FI
Cabe recordar, que el transportador o transportista asume obligaciones de resultado, que el

contrato de transporte aéreo es una locación de obra. El transportador se obliga a un resultado. No
sólo deben llegar al aeropuerto de destino sin daños, los pasajeros, los equipajes y las cargas.
Sino que también, el transporte debe realizarse en el tiempo pactado. El “ retraso ” implica no

cumplir con el contrato celebrado.
Al respecto, el artículo 141 CA nos dice. El transportador es responsable de los daños

resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancías. Se trata de una
responsabilidad subjetiva e integral. No cabe limitar la indemnización a cargo del transportador.
Ya que el Código Aeronáutico, para los vuelos nacionales, no estableció limitación alguna.
Dicho límite, sólo se aplica a los daños sufridos por los pasajeros, conforme artículo 144 CA y a
los daños ocasionados a los equipajes y a las mercancías, de acuerdo al artículo 145 CA.
En un trabajo que remití a las XXVIII Jornadas Latino Americanas de Derecho

Aeronáutico y Espacial, celebradas en Roma, República Italiana, en el mes de abril del año 2004,
sostuve. Una reflexión final. Del estudio de las sentencias mencionadas, se puede obtener la

línea argumental que han seguido los magistrados. En todos los casos, los transportistas han
incurrido en incumplimiento del contrato de transporte aéreo. Tratándose de un servicio
público y encontrándonos con obligaciones de resultado, el mero incumplimiento de la línea
aérea, hace presumir su culpa. Como bien lo expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada, en
su obra “ Derecho Aeronáutico ”, tomo IV, volumen A, edición Víctor P. De Zavalía, año
1976, página 480. Por ello, para que el retraso origine responsabilidad a cargo del
transportista, debe demostrarse que tal hecho se produjo efectivamente, que tuvo lugar en
el período del transporte aéreo, que ha producido un daño y que hay nexo causal entre
aquél y éste.
OM
El trabajo del Abogado Miguel A. Cejas fue titulado: Overbooking, cancelación y retraso en la
jurisprudencia de la República Argentina y fue publicado, en el libro de las citadas Jornadas,
Alada en Roma, edición de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial,
del año 2004, páginas 123 / 127.
En el caso LAVANDERA GARCIA HORACIO CONTRA ALITALIA, la Cámara Federal en
.C
lo Civil y Comercial, Sala I, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, con fecha 20 de octubre de
2005, expresó. Entiendo que no solamente está en juego el cumplimiento defectuoso del
contrato de transporte, por ese retraso de casi dos días, en arribar a la ciudad de destino,
hecho que genera responsabilidad. Pues, significa nada menos que la privación del derecho
DD
elemental del ser humano, de decidir cómo y donde ocupar el tiempo de su vida, sino
también, por la ansiedad y perturbación provocadas por la conducta de la demandada.
LA
En el citado caso, los Jueces establecieron una indemnización en concepto de daño moral,
ocasionado por el retraso de $ 4. 500 para el pasajero.
Para los vuelos internacionales, el artículo 19 del Convenio de Montreal, de 1999, ratificado por
la ley 26. 451, del año 2008, nos expresa. Retraso. El transportista es responsable del daño
ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo,
FI
el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus
dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias
para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.

La solución es similar a lo dispuesto por los artículos 141 y 142 del CA.
Puede concluirse entonces que:
1. El transportista es responsable por el retraso.
2. Se libera de responsabilidad, si prueba que adoptó todas las medidas razonables y

necesarias o que fue imposible adoptarlas. Es la línea argumental del artículo 1724 del
Código Civil y Comercial de la República Argentina. Pues la culpa del deudor en el
cumplimiento de la obligación, en nuestro caso, del transportista, consiste, en la omisión
de la diligencia debida, como lo determina el Convenio de Montreal, de 1999. Que
exigiere la naturaleza de la obligación, pues el transportista asume una obligación

de resultado, locación de obra y, que correspondiesen a las circunstancias de las

personas, del tiempo y del lugar.
En los vuelos nacionales, el Código Aeronáutico no estableció una indemnización limitada,

para los casos de retrasos. Se trata entonces de una responsabilidad sujetiva e integral. El Juez
graduará la indemnización en base al daño probado. En cambio, en los vuelos internacionales, el
Convenio de Montreal, de 1999, estableció una indemnización limitada, de acuerdo a las
siguientes escalas.
OM
A. TRANSPORTE DE PERSONAS. El artículo 22 del Convenio de Montreal, de
1999, expresa. Párrafo 1. En caso de daño causado por retraso, como se
especifica en el artículo 19, en el transporte de personas la responsabilidad
del transportista se limita a 4. 150 derechos especiales de giro por pasajero.
Mediante resolución 724 de la IATA, dicha indemnización fue modificada a 4.
694 derechos especiales de giro, con vigencia desde el 13 de diciembre de 2009.
Y son equivalentes, a U$S 6.524, a valores del mes de marzo de 2019.
.C
B. TRANSPORTE DE EQUIPAJE. El artículo 22 del Convenio de Montreal, de
1999, dice. Párrafo 2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del
transportista en caso de retraso se limita a 1. 000 derechos especiales de giro
DD
por pasajero. La resolución 724 de la IATA, actualizó dicha indemnización a 1.
131 derechos especiales de giro, con vigencia desde el 13 de diciembre de
2009.Y son equivalentes, a U$S 1.572 a valores del mes de marzo de 2019. Si
existe una declaración especial de valor, el límite, será dicho mayor valor.
LA
C. TRANSPORTE DE CARGA. El artículo 22 del Convenio de Montreal, de 1999,

expresa. Párrafo 3. En el transporte de carga, la responsabilidad del
transportista en caso de retraso se limita a una suma de 17 derechos
especiales de giro por kilogramo. La resolución 724 de la IATA, modificó la
indemnización a 19 derechos especiales de giro, con vigencia desde el 13 de
diciembre de 2009. Y son equivalentes a U$S 26,41 a valores del mes de marzo
FI
de 2019. Salvo, que exista una declaración especial de valor, en éste caso, el
límite, será dicho mayor valor.
79. Limitación de la responsabilidad. Unidad de cuenta. Acciones. Prescripción. Normas

aplicables.
El artículo 21 del Convenio de Montreal, de 1999, aplicable a los vuelos internacionales,

establece la indemnización que corresponde, en casos de muertes o lesiones de pasajeros, y dice.
Apartado 1. Respecto al daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17 que no exceda de 100.
000 derechos especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su
responsabilidad. Sin embargo, el artículo 20 parte final, del Convenio de Montreal, de 1999,
permite al transportista liberarse de su responsabilidad, si prueba la culpa del pasajero. Cabe
aclarar, que ésta limitación fue modificada, a partir del 13 de diciembre de 2009 a 113. 100 DEG,
según Resolución de la IATA nº 724. Así nos informa el Dr. Carlos María Vassallo, en su trabajo
“ Contratos de pasajeros, equipaje y carga. Modificaciones a la Convención de Montreal de 1999,
publicado en la Revista jurídica La Ley, tomo 2010 – B – páginas 834 / 838. Es que el artículo 24

de la citada Convención, estableció que los montos indemnizatorios deben actualizarse cada
cinco años. Al mes de marzo de 2019, un derecho especial de giro, DEG se cotizaba a U$S 1,39,
por lo tanto, los 113. 100 DEG, son equivalentes a U$S 157.209. Apartado 2. El transportista
no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del artículo 17 en la medida que
exceda de 100. 000 derechos especiales de giro por pasajero, ahora 113. 100 DEG, si prueba
que: a ) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del
transportista o sus dependientes o agentes; o b ) el daño se debió únicamente a la
negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero. Este concepto se acerca a la
norma del artículo 142 CA, por lo tanto, si tomó todas las medidas necesarias, resulta evidente
OM
que el transportista no actuó con culpa o negligencia. En cuanto a los agentes, no son
dependientes, son servicios tercerizados por el cargador, como por ejemplo, un agente de carga.
Pero si representa al transportador, éste debe responder por los daños ocasionados. Finalmente,
en el caso de un tercero, siguiendo la norma del artículo 1731 del Código Civil y Comercial,
deben tratarse de un tercero por quien no debe responder el transportista. Por ejemplo, una
lesión sufrida por un pasajero, con motivo de un acto ilícito de otro pasajero.
.C
En cuanto a la limitación de la responsabilidad del transportador, en los vuelos nacionales, el
artículo 144 CA, nos dice. En el transporte de personas, la responsabilidad del
transportador, con relación a cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en 1.
000 argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el
DD
hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano
competente de la Administración nacional.
Un argentino oro se cotizaba a $ 11. 307 a valores del mes de marzo de 2019, según
cotización del Banco Central de la República Argentina. Por lo tanto, la suma máxima que
LA
podrá ser condenada a abonar una línea aérea, en los vuelos nacionales, será de 1. 000
argentinos oro, o sea, $ 11. 307. 000. Cabe recordar que el Juez fijará la indemnización en base
al daño probado, no pudiendo en ningún caso superar la suma antes indicada.
Con respecto al artículo 144 CA, un tribunal argentino declaró su inconstitucionalidad. Los
Jueces sostuvieron que la cotización del argentino oro, debe ser tomada a la fecha de la sentencia
FI
y no, a la época del accidente, que generó la responsabilidad del transportador. El argumento es
simple, entre el accidente y la sentencia transcurren largos años. Cuanto más demora el proceso,
la víctima recibirá una indemnización menor. La sentencia fue dictada con fecha 12 de
septiembre de 2006, en el proceso FREGGIARO ROBERTO CONTRA AEROCLUB LUJÁN,

por la Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial, Sala I, de Mercedes, Provincia de Buenos

Aires. El fallo se publicó en la revista jurídica El Derecho, tomo 220, páginas 243 / 265.
Cabe aclarar entonces, que el Juez determinará el monto final de la indemnización a abonar, en
base a la magnitud del daño probado. Nunca puede superar por pasajero en los vuelos nacionales,
la cantidad de 1000 argentinos oro. En cambio en los vuelos internacionales, se eliminó dicha
limitación, que ahora es integral. Reitero, se fijará la indemnización, en base a la magnitud del
daño probado. En cambio, si el pasajero decide promover una demanda, de hasta 113. 100 DEG,
también debe probarse la magnitud del daño, pero en este caso, el transportista se libera de su
responsabilidad, sólo si prueba la culpa del pasajero.
El esquema indemnizatorio será el siguiente, en casos de muerte o lesiones sufridas por el

pasajero:

1. Vuelos nacionales, hasta…………… 1000 argentinos oro.
2. Vuelos internacionales, hasta………. 113. 100 DEG.
3. Vuelos internacionales, demanda integral sin límites.
Analicemos ahora, los daños al equipaje registrado o facturado, que entrega el pasajero al
transportador o transportista.
OM
El artículo 140 CA nos dice. El transportador es responsable de los daños y perjuicios
sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y
mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte
aéreo. El transporte aéreo a los efectos del párrafo precedente, comprende el período
durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya
sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de
aterrizaje fuera de un aeródromo. El período de transporte aéreo no comprende el
.C
transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que
alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte
aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al transbordo. En esos casos se
presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el
DD
transporte aéreo.
En consecuencia, puede afirmarse que:
1. El transportador es responsable, cuando existen daños al equipaje registrado y a la

LA
mercancía.
2. El transportador se libera de responsabilidad, invocando las mismas causales estudiadas,

para las lesiones o muertes de pasajeros, o sea, culpa del pasajero o cargador, caso
fortuito, culpa de un tercero por el cual no debe responder o que adoptó, todas las
medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
FI
3. Los daños que menciona la norma citada son, destrucción, pérdida o avería. La avería
significa, una destrucción parcial. Por ejemplo, un equipaje registrado o mercancía, que
se entrega con faltantes.

4. Los equipajes registrados y las mercancías, deben estar al cuidado del transportador, de
no ser así, la línea aérea, transportador, no será responsable. Por ejemplo, los equipajes
registrados están al cuidado del transportador, a partir de la entrega que realiza el
pasajero, en el llamado check in, momento en que se pesa el equipaje y se le entrega al
pasajero, un talón de equipaje. Dicha custodia finaliza, cuando el pasajero recibe su
equipaje en el aeropuerto de destino. En cuanto a las mercancías, el cuidado comienza
cuando el transportador recibe las mismas y emite una carta de porte o guía aérea y
finaliza, cuando introduce las mercancías, en el depósito fiscal del aeropuerto de
destino. En consecuencia, todos los daños provocados a los equipajes registrados y a las
mercancías, en los períodos citados, hacen responsable al transportador. En el caso
CASTELLO DE FLORES CONTRA IBERIA, la Cámara Federal en lo Civil y

Comercial, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, Sala II, mediante sentencia del 10
de marzo de 1998, condenó al transportista aéreo a abonar los daños y perjuicios
sufridos por la pasajera, por la pérdida total de su equipaje. El fallo se publicó en la
revista jurídica La Ley, tomo 1998 – D – páginas 166 / 168. En el caso LOS ANDES
CONTRA AIR FRANCE, la Cámara Federal en lo Civil y Comercial, Sala I, de la
ciudad Autónoma de Buenos Aires, mediante sentencia del 13 de abril de 2000,
sostuvo. La responsabilidad del transportador aéreo, por los daños ocurridos a la
carga en ocasión de su transporte, comprende el tiempo en que los efectos se
encuentran bajo el cuidado del transportador, ya sea en el aeropuerto o a bordo
OM
de la aeronave. Dicha responsabilidad cesa, cuando las mercaderías son
entregadas al depósito fiscal. Fallo publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2001
– B – páginas 107 / 109.
5. Si los daños ocurren durante un transporte terrestre, marítimo, fluvial y puede agregarse
el ferroviario, el transportador aéreo, no será responsable. Salvo, que dichos transportes
se hayan realizado, en ejecución de un contrato de transporte aéreo, para su carga o
.C
entrega o transbordo. En el caso ALLIANZ CONTRA MERZARIO, la Cámara Federal
en lo Civil y Comercial, Sala II, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, mediante
sentencia del 28 de diciembre de 1999, sostuvo. El trayecto terrestre Milán-Roma,
debe ser considerado como integrante del transporte aéreo. Aquí se pactó y trató
DD
de un contrato de transporte aéreo, en ejecución del cual se produjo el porteo
terrestre, atendiendo a la carga de la mercadería, que desde la ciudad de Milán,
quedó en custodia de Aerolíneas Argentinas. La guarda o custodia de las cosas, es
la nota que preside la dilucidación del problema relativo al límite temporal de la
responsabilidad del transportador aéreo. Este criterio es aplicable también, a los
LA
tramos terrestres necesarios para el traslado de las mercaderías, cuando son

recibidas por el transportador aéreo en sus locales de la ciudad, para ser
entregados a los fines de su embarque efectivo en la aeronave. Fallo publicado en la
revista jurídica El Derecho, tomo 190, páginas 142 / 145. Cabe aclarar, que las
mercancías debían transportarse por vía aérea entre Roma y Ezeiza. La empresa aérea
tomó su custodia en Milán, por intermedio de sus agentes en dicha ciudad, que debían
FI
contratar su traslado terrestre hasta Roma. En ese período, los efectos fueron robados.
Los Jueces condenaron a Aerolíneas Argentinas, por los perjuicios sufridos por el
cargador.

El artículo 145 CA expresa. En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad

del transportador queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a 2 argentinos oro
por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega
hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y
mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador está
obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la
mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la
entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la
responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro en
total. La cotización del argentino oro se realizará en la forma prevista en el artículo 144.
En síntesis puede afirmarse que:

1. La responsabilidad del transportador queda limitada a dos argentinos oro por kilogramo
de peso bruto. O sea, al mes de marzo de 2019 eran equivalentes a $ 22. 614. Un
argentino oro era equivalente en la citada fecha, a $ 11. 307. Con relación a los daños
sufridos por los equipajes registrados y las mercancías. En la práctica actual, las empresas
aéreas nacionales ofrecen la indemnización máxima establecida para los vuelos
internacionales, o sea, para los equipajes registrados, 1131 DEG, equivalentes a U$S
1.572 y para las mercancías, 19 DEG por kilogramo, equivalentes a U$S 26,41. La
cotización del DEG fue tomada al mes de marzo de 2019, que se cotizaba a U$S 1,39. En
consecuencia, siendo excesiva la indemnización fijada por el Código Aeronáutico, los
OM
transportadores nacionales aplican de hecho, las indemnizaciones vigentes en los vuelos
internacionales.
2. Con relación al equipaje cuya guarda conserva el pasajero, se trata del equipaje no
registrado, cuya tenencia tiene el pasajero, la indemnización máxima será de 40
argentinos oro, equivalentes a $ 452. 280. También los transportadores nacionales
ofrecen la indemnización establecida para los vuelos internacionales, o sea, los 1131
.C
DEG, equivalentes a U$S 1.572. Se trata en definitiva del equipaje de mano, que el
pasajero coloca en un locker en la cabina de pasajeros de la aeronave. Aquí el pasajero
debe probar la culpa del transportador, ya que la custodia del equipaje de mano, se
encuentra a cargo del pasajero. Así lo establece expresamente, el Convenio de Montreal
DD
de 1999, como luego estudiaremos. Además, el artículo 140 CA sólo hace responsable al
transportador por los daños ocasionados al equipaje registrado.
3. Si el pasajero introduce en su equipaje registrado bienes de gran valor, debe hacerlo saber
al transportador, denunciar su valor y abonar una tasa o seguro, todo ello, antes de
LA
despachar su equipaje. En caso de daños, el transportador abonará como máximo dicho

valor declarado, salvo que pruebe que dicho valor no coincide con el valor de mercado,
en el momento de la entrega del equipaje al llegar a destino. Esta norma también se aplica
al transporte de mercancías. Al respecto, en el caso ALMOS ALFREDO CONTRA
AMERICAN AIRLINES, la Cámara Federal en lo Civil y Comercial, Sala I, de la ciudad
Autónoma de Buenos Aires, con fecha 1 de agosto de 2000, sostuvo. Parece irrazonable
FI
que quien despacha una valija con elementos de la magnitud económica de los que
aquí se trata, omita denunciar tal circunstancia. Las empresas aéreas reconocen un
valor tope a los equipajes que transportan. Si alguien despacha una valija donde
incluye bienes que exceden ese valor, sin arbitrar ninguna medida de excepción, está

asumiendo el riesgo del que ahora se queja.
El fallo se publicó en la revista jurídica La Ley, tomo 2001 – A – páginas 255 / 257. Es decir
entonces, que si no hay una declaración de valor, el transportador abonará como máximo los
1131 DEG por pasajero, en caso de equipajes registrados o no registrados y si se trata de
mercancías, 19 DEG por kilogramo de peso bruto. Es importante que el pasajero o cargador le
informe al transportador al contratar el servicio, que va a introducir en su valija o en las
mercancías bienes de gran valor, ya que no todos los transportadores aéreos aceptan transportar
dichos valores.
Veamos ahora, las normas vigentes en los vuelos internacionales.

El artículo 17 del Convenio de Montreal, de 1999, nos dice. Párrafo 2. El transportista es

responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje
facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se
haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje
facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será
responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio
propio del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales,
el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o
agentes. Párrafo 3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el
OM
equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en
que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los
derechos que surgen del contrato de transporte. Párrafo 4. A menos que se indique otra
cosa, en el presente Convenio el término “ equipaje ” significa tanto el equipaje facturado
como el equipaje no facturado.
La citada norma nos expresa:
.C
1. El transportista es responsable, por los daños ocasionados al equipaje facturado.
2. El equipaje facturado, es el registrado, o sea, el que entrega el pasajero y es colocado en la

DD
bodega de la aeronave.
3. Los daños implican destrucción, pérdida o avería -destrucción parcial -.
4. Es responsable el transportista, mientras el equipaje facturado, se encuentre a bordo de la

LA
aeronave o bajo su cuidado en un aeropuerto.
5. Si el transportista prueba, que el daño se origina en la naturaleza, defecto o vicio propio del
equipaje facturado, se libera de responsabilidad.
6. Si el daño afecta al equipaje no facturado o no registrado o de mano, el transportista sólo

FI
responde, si se prueba su culpa o la de sus dependientes o agentes.
7. El pasajero puede demandar al transportista, sin necesidad de una protesta o reclamo

formal, como luego estudiaremos, en dos casos: A. Cuando éste admita la pérdida del

equipaje facturado. B. Cuando dicho equipaje facturado, no llega a destino, con

posterioridad a los 21 días siguientes, a la fecha prevista o pactada en el contrato.
8. El término equipaje involucra, tanto al equipaje facturado, como al equipaje no facturado o

de mano.
En cuanto a los límites de la responsabilidad del transportista, respecto del equipaje, el artículo
22, párrafo dos del Convenio de Montreal, de 1999, nos dice. En el transporte de equipaje, la
responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería se limita a 1. 000
derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al
transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la
entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar

a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del
importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor
real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.
1. La Resolución 724 de IATA, aumentó la indemnización a 1. 131 DEG, con vigencia

desde el 13 de diciembre de 2009. Por lo tanto, a valores del 26 de marzo de 2015,
equivalen a U$S 1.573 por pasajero.
OM
2. Dicha responsabilidad es limitada, en base al daño probado y no podrá superar, por
pasajero, la suma antes mencionada.
3. El pasajero puede realizar una declaración especial de valor, antes de entregar el equipaje
facturado, si considera que los 1. 131 DEG, no son suficientes para resarcir el daño que
sufra un bien incorporado a su equipaje facturado. Ya se ha analizado el caso ALMOS
.C
CONTRA AMERICAN AIRLINES, donde los Jueces han aplicado la solución prevista
en la norma estudiada. O sea, el pasajero debe realizar una declaración expresa de valor.
Cabe decir, que la naturaleza jurídica del contrato de transporte de equipajes, es que se trata de un
DD
contrato de transporte de cosas y además, es “ accesorio siempre, a un contrato de transporte de
pasajero ”. Como lo sostiene el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo III,
páginas 408 / 409. En efecto, para que nuestra figura contractual funcione, tiene que estar
ligada a un contrato principal de transporte de pasajeros, al cual se vincula con el carácter
de convención accesoria. No interesa que el de pasajeros se forma antes y el de equipaje
LA
después, sino que se pueden perfeccionar por separado o bien simultáneamente, pero en
todos los casos es imprescindible la existencia de la referida convención principal.
Como ya se ha estudiado, el Código Aeronáutico regula los daños a equipajes, junto a los daños a
la carga o mercancías, me refiero al artículo 140 CA. En cambio, el Convenio de Montreal, de
1999, para los vuelos internacionales, ha regulado los daños a la carga, en forma separada.
FI
Analicemos ahora, los daños a la carga o mercancía.

El artículo 140 CA nos dice. El transportador es responsable de los daños y perjuicios
sobrevenidos en casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y

mercancías, cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte
aéreo. El transporte aéreo a los efectos del párrafo precedente, comprende el período
durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del transportador, ya
sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de
aterrizaje fuera de un aeródromo. El período de transporte aéreo no comprende el
transporte terrestre, marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que
alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecución de un contrato de transporte
aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al transbordo. En esos casos se
presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados durante el
transporte aéreo.

6. El transportador es responsable, cuando existen daños al equipaje registrado y a la

mercancía.
7. El transportador se libera de responsabilidad, invocando las mismas causales

estudiadas, para las lesiones o muertes de pasajeros, o sea, culpa del pasajero o
cargador, caso fortuito, culpa de un tercero por el cual no debe responder o que adoptó,
todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
8. Los daños que menciona la norma citada son, destrucción, pérdida o avería. La avería
OM
significa una destrucción parcial. Por ejemplo, un equipaje registrado o mercancía
que se entrega con faltantes.
4. Los equipajes registrados y las mercancías, deben estar al cuidado del transportador, de
no ser así, la línea aérea, transportador, no será responsable. Por ejemplo, los equipajes
registrados están al cuidado del transportador, a partir de la entrega que realiza el
pasajero, en el llamado check in, momento en que se pesa el equipaje y se le entrega al
.C
pasajero un talón de equipaje. Dicha custodia finaliza, cuando el pasajero recibe su
equipaje en el aeropuerto de destino. En cuanto a las mercancías, el cuidado comienza
cuando el transportador recibe las mismas y emite una carta de porte o guía aérea y
finaliza, cuando introduce las mercancías en el depósito fiscal del aeropuerto de
DD
destino. En consecuencia, todos los daños provocados a los equipajes registrados y a las
mercancías, en los períodos citados, hacen responsable al transportador. En el caso
CASTELLO DE FLORES CONTRA IBERIA, la Cámara Federal en lo Civil y
Comercial, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, Sala II, mediante sentencia del 10
de marzo de 1998, condenó al transportista aéreo a abonar los daños y perjuicios
LA
sufridos por la pasajera, por la pérdida total de su equipaje. El fallo se publicó en la

revista jurídica La Ley, tomo 1998 – D – páginas 166 / 168. En el caso LOS ANDES
CONTRA AIR FRANCE, la Cámara Federal en lo Civil y Comercial, Sala I, de la
ciudad Autónoma de Buenos Aires, mediante sentencia del 13 de abril de 2000, sostuvo.
La responsabilidad del transportador aéreo, por los daños ocurridos a la carga en
ocasión de su transporte, comprende el tiempo en que los efectos se encuentran
FI
bajo el cuidado del transportador, ya sea en el aeropuerto o a bordo de la

aeronave. Dicha responsabilidad cesa, cuando las mercaderías son entregadas al
depósito fiscal. Fallo publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2001 – B – páginas
107/ 109.

5. Si los daños ocurren durante un transporte terrestre, marítimo, fluvial y puede agregarse
el ferroviario, el transportador aéreo no será responsable. Salvo, que dichos transportes
se hayan realizado en ejecución de un contrato de transporte aéreo, para su carga o
entrega o transbordo. En el caso ALLIANZ CONTRA MERZARIO, la Cámara Federal
en lo Civil y Comercial, Sala II, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, mediante
sentencia del 28 de diciembre de 1999, sostuvo. El trayecto terrestre Milán-Roma,
debe ser considerado como integrante del transporte aéreo. Aquí se pactó y trató
de un contrato de transporte aéreo, en ejecución del cual se produjo el porteo
terrestre, atendiendo a la carga de la mercadería, que desde la ciudad de Milán,
quedó en custodia de Aerolíneas Argentinas. La guarda o custodia de las cosas, es
la nota que preside la dilucidación del problema relativo al límite temporal de la

responsabilidad del transportador aéreo. Este criterio es aplicable también, a los

tramos terrestres necesarios para el traslado de las mercaderías, cuando son
recibidas por el transportador aéreo en sus locales de la ciudad, para ser
entregados a los fines de su embarque efectivo en la aeronave. Fallo publicado en la
revista jurídica El Derecho, tomo 190, páginas 142 / 145. Cabe aclarar, que las
mercancías debían transportarse por vía aérea entre Roma y Ezeiza. La empresa aérea
tomó su custodia en Milán, por intermedio de sus agentes en Milán, que debían
contratar su traslado terrestre hasta Roma. En ese período los efectos fueron robados.
Los Jueces condenaron a Aerolíneas Argentinas, por los perjuicios sufridos por el
OM
cargador.
El artículo 145 CA expresa. En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad

del transportador queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a 2 argentinos oro
por kilogramo de peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega
hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los bultos y
mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el transportador está
.C
obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la
mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la
entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la
responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro en
DD
total. La cotización del argentino oro se realizará en la forma prevista en el artículo 144.
4. La responsabilidad del transportador queda limitada a dos argentinos oro por kilogramo
LA
de peso bruto. O sea, al mes de marzo de 2019, eran equivalentes a $ 22. 614. Un
argentino oro, en la fecha citada era equivalente a $ 11. 307. Todo ello con relación a los
daños sufridos por los equipajes registrados o las mercancías. En la práctica actual, las
empresas aéreas nacionales ofrecen la indemnización máxima establecida para los vuelos
internacionales, o sea, para los equipajes registrados, 1131 DEG, equivalentes a U$S
1572, por pasajero, y para las mercancías, 19 DEG por kilogramo, equivalentes a U$S
FI
26,41. Un derecho especial de giro, DEG, al mes de marzo de 2019, era equivalente a
U$S 1,39. En consecuencia, siendo excesiva la indemnización fijada por el Código
Aeronáutico, los transportadores nacionales aplican de hecho las indemnizaciones
vigentes en los vuelos internacionales.

5. Con relación al equipaje cuya guarda conserva el pasajero, se trata del equipaje no
registrado, cuya tenencia tiene el pasajero, la indemnización máxima será de 40
argentinos oro, equivalentes a $ 452. 280. También los transportadores nacionales
ofrecen la indemnización establecida para los vuelos internacionales, o sea, los 1131
DEG, equivalentes a U$S 1.572. Se trata en definitiva del equipaje de mano, que el
pasajero coloca en un locker en la cabina de pasajeros de la aeronave. Aquí el pasajero
debe probar la culpa del transportador, ya que la custodia del equipaje de mano, se
encuentra a cargo del pasajero. Así lo establece expresamente, en Convenio de Montreal
de 1999, como luego estudiaremos. Además, el artículo 140 CA, sólo hace responsable al
transportador por los daños ocasionados al equipaje registrado. Cabe aclarar, que los 1131
DEG, incluyen a los equipajes registrado y no registrado, en los vuelos internacionales.

6. Si el pasajero introduce en su equipaje registrado bienes de gran valor, debe hacerlo saber
al transportador, denunciar su valor y abonar una tasa o seguro, todo ello, antes de
despachar su equipaje. En caso de daños, el transportador abonará como máximo dicho
valor declarado, salvo que pruebe, que dicho valor no coincide con el valor de mercado,
en el momento de la entrega del equipaje, al llegar a destino. Esta norma también se
aplica, al transporte de mercancías. Al respecto, en el caso ALMOS ALFREDO
CONTRA AMERICAN AIRLINES, la Cámara Federal en lo Civil y Comercial, Sala I,
de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, con fecha 1 de agosto de 2000, sostuvo. Parece
irrazonable que quien despacha una valija con elementos de la magnitud económica
OM
de los que aquí se trata, omita denunciar tal circunstancia. Las empresas aéreas
reconocen un valor tope a los equipajes que transportan. Si alguien despacha una
valija donde incluye bienes que exceden ese valor, sin arbitrar ninguna medida de
excepción, está asumiendo el riesgo del que ahora se queja.
El fallo se publicó en la revista jurídica La Ley, tomo 2001 – A – páginas 255 / 257. Es decir
entonces, que si no hay una declaración de valor, el transportador abonará como máximo los
.C
1131 DEG por pasajero, en caso de equipajes registrados o no registrados y si se trata de
mercancías, 19 DEG por kilogramo de peso bruto. Es importante que el pasajero o cargador le
informe al transportador, al contratar el servicio, que va a introducir en su valija o en las
mercancías, bienes de gran valor, ya que no todos los transportadores aéreos aceptan transportar
DD
dichos valores.
Veamos ahora las normas vigentes en los vuelos internacionales.
El artículo 17 del Convenio de Montreal, de 1999, nos dice. Párrafo 2. El transportista es

LA
responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o avería del equipaje
facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería se
haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje
facturado se hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será
responsable en la medida en que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio
propio del equipaje. En el caso de equipaje no facturado, incluyendo los objetos personales,
FI
el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o a la de sus dependientes o

agentes. Párrafo 3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o si el
equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en
que debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los

derechos que surgen del contrato de transporte. Párrafo 4. A menos que se indique otra
cosa, en el presente Convenio el término “ equipaje ” significa tanto el equipaje facturado
como el equipaje no facturado.
La citada norma nos expresa:
9. El transportista es responsable, por los daños ocasionados al equipaje facturado.
10. El equipaje facturado, es el registrado, o sea, el que entrega el pasajero y es colocado en la

11. Los daños implican destrucción, pérdida o avería -destrucción parcial -.

12. Es responsable el transportista, mientras el equipaje facturado, se encuentre a bordo de la

aeronave o bajo su cuidado en un aeropuerto.
13. Si el transportista prueba, que el daño se origina en la naturaleza, defecto o vicio propio del
equipaje facturado, se libera de responsabilidad.
14. Si el daño afecta al equipaje no facturado o no registrado o de mano, el transportista sólo

responde, si se prueba su culpa o la de sus dependientes o agentes.
OM
15. El pasajero puede demandar al transportista, sin necesidad de una protesta o reclamo
formal, como luego estudiaremos, en dos casos: A. Cuando éste admita la pérdida del
equipaje facturado. B. Cuando dicho equipaje facturado, no llega a destino, con
posterioridad a los 21 días siguientes, a la fecha prevista o pactada en el contrato.
16. El término equipaje involucra, tanto al equipaje facturado, como al equipaje no facturado o
de mano.
.C
En cuanto a los límites de la responsabilidad del transportista, respecto del equipaje, el artículo
22, párrafo dos del Convenio de Montreal, de 1999, nos dice. En el transporte de equipaje, la
responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería se limita a 1. 000
DD
derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al
transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la
entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar
a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del
importe de la suma declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor
LA
real de la entrega en el lugar de destino para el pasajero.
4. La resolución 724 IATA, aumentó la indemnización a 1.131 DEG, con vigencia desde el
13 de diciembre de 2009. Por lo tanto, a valores del marzo de 2019, equivalen a U$S
FI
1.572 por pasajero. Recordando que un DEG era equivalente a U$S 1,39 a la fecha
mencionada.
5. Dicha responsabilidad es limitada, en base al daño probado y no podrá superar por

pasajero, la suma antes mencionada.
6. El pasajero puede realizar una declaración especial de valor, antes de entregar el equipaje
facturado, si considera que los 1.131 DEG, no son suficientes para resarcir el daño que
sufra un bien incorporado a su equipaje facturado. Ya se ha analizado el caso ALMOS
CONTRA AMERICAN AIRLINES, donde los Jueces han aplicado la solución prevista
en la norma estudiada. O sea, el pasajero debe realizar una declaración expresa de valor.
Cabe decir, que la naturaleza jurídica del contrato de transporte de equipajes, es que se trata de un
contrato de transporte de cosas y además, es “ accesorio siempre, a un contrato de transporte de
pasajeros ”. Como lo sostiene el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo III,
páginas 408 / 409. En efecto, para que nuestra figura contractual funcione, tiene que estar

ligada a un contrato principal de transporte de pasajeros, al cual se vincula con el carácter

de convención accesoria. No interesa que el de pasajeros se forma antes y el de equipaje
después, sino que se pueden perfeccionar por separado o bien simultáneamente, pero en
todos los casos es imprescindible la existencia de la referida convención principal.
Como ya se ha estudiado, el Código Aeronáutico regula los daños a equipajes, junto a los daños a
la carga o mercancías, me refiero al artículo 140 CA. En cambio, el Convenio de Montreal, de
1999, para los vuelos internacionales, ha regulado los daños a la carga, en forma separada.
OM
Al respecto, el artículo 18, del Convenio de Montreal, de 1999, nos dice. Daño de la carga.
Párrafo 1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o
pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya
producido durante el transporte aéreo. Párrafo 2. Sin embargo, el transportista no será
responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o avería de la carga se
debe a uno o más de los hechos siguientes:
.C
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propio de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el

transportista o alguno de sus dependientes o agentes;
DD
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el

tránsito de la carga.
LA
Párrafo 3. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre,

marítimo ni por aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando
dicho transporte se efectúe durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo, para
fines de carga, entrega o transbordo, todo daño se presumirá, salvo prueba en contrario,
como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte aéreo. Cuando un transportista
FI
sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte previsto

en el acuerdo entre las partes como transporte aéreo por otro modo de transporte, el
transporte efectuado por otro modo se considerará comprendido en el período de
transporte aéreo.

1. El transportista es responsable por el daño ocasionado a la carga.
2. El transportista se libera de responsabilidad, si prueba que dichos daños, no le son

imputables. Ya sea, por vicio, embalaje defectuoso, acto de autoridad, etc.
3. El transportista tampoco es responsable, si el daño a la carga, ocurre durante un transporte

terrestre, marítimo, etc. Salvo, que se realice durante la ejecución del contrato de
transporte aéreo. Como ya fue analizado, en el caso ALLIANZ CONTRA MERZARIO,

se condenó a la empresa aérea, por los daños sufridos por la carga, durante su transporte
terrestre, concretamente entre Milán y Roma.
4. O sea, entonces, que el transportista aéreo será responsable de los daños ocasionados a la
carga, siempre que se encuentren a su cuidado, ya sea, a bordo de la aeronave o en las
instalaciones de un aeropuerto. También cuando reciba la carga en sus depósitos o en los
depósitos de un agente, para ser transportada hasta un aeropuerto.
5. Cuando el transportista aéreo, sin el consentimiento del expedidor o cargador de la carga,
OM
modifique el transporte aéreo pactado, por otro modo de transporte, por ejemplo, terrestre,
será responsable de los daños ocasionados a la carga, durante su transporte por camión.
En el caso LA PATAGONIA COMPAÑÍA DE SEGUROS SA CONTRA LUFTHANSA

LÍNEAS AÉREAS ALEMANAS, la Cámara Federal en lo Civil y Comercial, Sala II, de la
ciudad Autónoma de Buenos Aires, con fecha 11 de noviembre de 1997, sostuvo. Los usos y
costumbres del transporte internacional marítimo y aeronáutico, han consagrado la
.C
práctica de colocar en los embalajes, marcas apropiadas sobre los cuidados que se debe
tener en la manipulación de la carga. La ausencia total de marcas, constituyó la causa
determinante del daño y exime de responsabilidad al transportista.
DD
Fallo publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 1998 – F – páginas 194 / 196.
Cabe agregar que es obligación del cargador, embalar y marcar adecuadamente las cargas
entregadas al transportista. Estamos en presencia de un embalaje defectuoso. Se trató de una
carga frágil, que al llegar al aeropuerto Ezeiza sufrió graves daños, ya que no poseía ninguna
LA
marca que indicara dicho carácter.
En el caso LA HOLANDO SUDAMERICANA COMPAÑÍA DE SEGUROS CONTRA

AEROLÍNEAS ARGENTINAS, la Cámara Federal en lo Civil y Comercial, Sala III, con fecha
30 de noviembre de 2000, expresó. Cabe hacer lugar a la demanda, ya que la transportista
aérea, sin conocimiento del cargador o expedidor de la carga, modificó el contrato,
FI
remitiendo la carga por camión, cuando se pactó su transporte aéreo.
Fallo publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2001 – D – páginas 115 / 116.

La carga debía transportarse por vía aérea, entre los aeropuertos de Milán y Ezeiza. La línea aérea
decide modificar el contrato y ordenó transportar la misma, por vía terrestre, entre Milán y
Luxemburgo. Y desde ésta última ciudad, llegaría por vía aérea a Ezeiza. Durante su transporte
terrestre se produce el robo de la carga.
Corresponde analizar ahora, los límites de la responsabilidad del transportista, en los vuelos
internacionales, cuando se ocasionan daños a la carga.
El artículo 22 del Convenio de Montreal, de 1999, dice. Párrafo 3. En el transporte

de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería se
limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el
expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del

valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si
hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no
excederá del importe de la suma declarada a menos que pruebe que este importe es
superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el expedidor. Párrafo 4. En
caso de destrucción, pérdida, avería de una parte de la carga o de cualquier objeto que ella
contenga, para determinar la suma que constituye el límite de responsabilidad del
transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los bultos afectados.
Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería de una parte de la carga o de un objeto
que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte
OM
aéreo, o en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos, en la
misma constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo
4, para determinar el límite de responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de
tales bultos.
.C
1. La indemnización máxima por daños a la carga, que deberá abonar el transportista, será
de 17 derechos especiales de giro por kilogramo. Mediante la resolución 724 de la IATA,
las sumas fueron actualizadas a 19 derechos especiales de giro, a partir del 13 de
diciembre 2009. En consecuencia, a valores del mes de marzo de 2019, son equivalentes
DD
a U$S 26,41 por kilogramo de carga dañada.
2. Si el cargador o remitente considera reducida º la citada indemnización, puede realizar

una declaración de valor de la carga, abonando una suma suplementaria en concepto de
seguro. Si la carga llega con daños, el transportista abonará ese mayor valor declarado,
LA
salvo, que el valor real de la carga en destino sea menor.
3. Cuando el daño afecta a una parte de la carga o a un objeto de la misma, el límite de la

responsabilidad del transportista, será el peso total del bulto o de los bultos afectados.
Quiere decir entonces, que si en un “pallet ”, o sea, un contenedor o caja de carga que se
utiliza en el transporte aéreo, hay 50 computadoras y, son dañadas 10 computadoras, el
FI
peso total de éstas últimas, será considerado para fijar el límite de la responsabilidad del
transportista. El peso de las restantes 40 computadoras, que llegaron a destino en
perfectas condiciones, no será considerado.

4. Sin embargo, cuando el daño afecta el valor de otros bultos, que se incluyen en la misma
carta de porte aéreo o guía aérea, se considerará el peso total de la carga identificada en la
citada guía aérea. Por ejemplo, un cargamento de distintos productos químicos con
individualidad propia, pero que todos resultan necesarios para la elaboración de un
producto medicinal. Si se pierde únicamente un bulto conteniendo azufre, que resulta
fundamental para la elaboración de un medicamento para las lesiones musculares. En este
caso, no se considera sólo el peso total del bulto que contiene el azufre, sino el peso total
de todos los bultos que resultan necesarios, para la fabricación del comentado
medicamento.

Se han estudiado los daños que afectan, a los equipajes y a las cargas o mercancías, tanto en el
transporte aéreo nacional, como internacional. ¿ Que requisito debe cumplirse para percibir
las indemnizaciones ?
El artículo 148 CA, nos expresa. La recepción de equipajes y mercancías sin

protesta por el destinatario, hará presumir que fueron entregados en buen estado y
conforme al título del transporte, salvo prueba en contrario. Puede afirmarse que la norma
citada, surge de los usos y costumbres de la actividad aeronáutica y antes, de los usos y
costumbres de los comerciantes. Como dice un viejo aforismo, “ el que calla, otorga ”. Para
OM
anular la presunción de la norma citada, el pasajero o el cargador o el destinatario, deben
formular un reclamo o protesta al transportador aéreo, cuando los equipajes o las mercancías
lleguen al aeropuerto de destino con daños.
Así lo establece el artículo 149 CA, que dice. En caso de avería, el destinatario debe dirigir al
transportador su protesta dentro de un plazo de 3 días para los equipajes y de 10 días para
las mercancías, a contar desde la fecha de entrega. En caso de pérdida, destrucción o
.C
retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días siguientes a la fecha en que el
equipaje o mercancía debieron ser puestos a la disposición del destinatario. La protesta
deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro
de los plazos previstos en los párrafos anteriores. La falta de protesta en los plazos previstos
DD
hace inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.
Analizando la norma, puede afirmarse que:
1. En caso de “ avería ”, los plazos comienzan desde la entrega. O sea, desde que el
LA
destinatario dispone de los bienes. Avería significa, destrucción parcial o deterioro en una
mercadería u objeto de cualquier clase, según el Gran Diccionario Salvat, tomo 1, edición
Salvat Editores SA - La Nación, año 1992, página 146. Una clásica avería en materia de
equipajes es el faltante de bienes, como una cámara digital, algún regalo, prendas de
valor, relojes, etc. En casos de mercancías o cargas, el faltante de bienes o su deterioro. Se
remiten 50 computadoras, pero sólo llegan a destino 40. La entrega del equipaje se
FI
produce cuando el pasajero recibe su maleta en el aeropuerto de destino. Desde allí corren
los tres días, para la protesta o reclamo. Los usos y costumbres de la actividad aérea
determinan que la protesta o reclamo, deba realizarse antes de abandonar el
aeropuerto. Concretamente al transponer el control migratorio, el pasajero debe realizar

su reclamo o protesta si existen daños o faltantes en su equipaje, a los representantes del

transportador aéreo. El pasajero recibe un formulario llamado – parte de irregularidad de
equipaje – en inglés, property irregularity report – PIR – , que debe completar el pasajero
y recibe una copia del formulario, firmado por un representante del transportador aéreo.
EN EL ANEXO 14 AL PRESENTE TRABAJO PUEDE OBSERVARSE EL CITADO

FORMULARIO.
Si se trata de daños ocultos, debe realizarse el reclamo o protesta, dentro de los tres días de la
entrega del equipaje. Si se trata de mercancías o cargas, el plazo de 10 días para efectuar el
reclamo o protesta, corre desde la notificación que debe realizar el transportador aéreo al
destinatario o consignatario, que figura en la carta de porte o guía aérea. Se le avisa que la carga

ha llegado al aeropuerto de destino y se encuentran a su disposición, en el depósito fiscal o

aduanero. Si bien la norma que se comenta dice, que el plazo corre desde la entrega, nuevamente
los usos y costumbres de la actividad aérea, han modificado una norma expresa del Código
Aeronáutico. Parece razonable tomar como punto de partida, la citada notificación, de otra
manera, el plazo recién correría desde la entrega de la mercancía o carga. Que sucedería entonces
si el destinatario o consignatario, no concurre al depósito fiscal, para retirar la carga ? El
transportador aéreo seguiría respondiendo por los daños provocados a la misma, aunque podría
citar como tercero, a la empresa encargada del depósito fiscal, quien responde por el depósito de
los bienes. En consecuencia, para liberarse de responsabilidad, el transportador aéreo debería
OM
iniciar una acción legal por consignación, es decir, debería consignar la mercancía. Pero lo usos y
costumbres de la actividad aérea ya no hacen necesario iniciar dicha acción.
Cabe mencionar que la Corte Suprema de Justicia de la Nación, en el caso COLUMBIA SA DE

SEGUROS CONTRA AIR FRANCE, con fecha 7 de abril de 1992, sostuvo. El plazo para
hacer efectiva la protesta, por averías o faltantes sufrida por la mercancía, debe ser
computado a partir del momento en que la mercadería es entregada al depósito aduanero,
.C
con notificación a la destinataria. Sentencia publicada en fallos de la Corte Suprema, tomo
315, volumen 1, páginas 612 / 614. En el mismo sentido, la Resolución 1532, del año 1998, del
Ministerio de Economía, que regula las “ condiciones generales del contrato de transporte aéreo
”, estableció en su artículo 8, párrafo a, lo siguiente. Aviso de llegada. El transportador deberá
DD
notificar al destinatario de la llegada de la mercancía. El reclamo o protesta en caso de daños
a mercancías o cargas, se realiza dentro de los citados 10 días desde la notificación mencionada,
mediante carta-documento o formulario provisto por el transportador aéreo o por las autoridades
del depósito fiscal. En la práctica diaria se realizan los siguientes procedimientos, a saber:
Cuando la mercancía ingresa al depósito fiscal sin observaciones, o sea, sin daños, se comunica
LA
dicha circunstancia al destinatario o al despachante de aduana que intervendrá, para que realice
los trámites del caso, para el despacho a plaza de la mercancía, previo pago de los derechos
aduaneros y cargos por los días de depósito. En caso de existir daños, se labra un acta de
condición al ingreso de la mercancía al depósito fiscal. Se comunica dicha circunstancia por vía
informática. El destinatario o su asegurador deben pedir la verificación de las mercancías, con
citación al transportador aéreo. Realizada la verificación, se labra un acta de verificación, que
FI
tiene efectos de reclamo o protesta, si es hecha dentro de los 10 días, si se trata de un vuelo
nacional o de 14 días, si se trata de un vuelo internacional, como luego se estudiará.
2. En los restantes daños, o sea, pérdida, destrucción total o retardo, el plazo corre desde la

notificación al destinatario. En casos de existir daños, se seguirá el procedimiento ya

mencionado.
3. La falta de reclamo o protesta, en los plazos indicados, hace perder toda acción legal
contra el transportador. Se trata de un “ plazo de caducidad ”, o sea, es inexorable, no
puede suspenderse, ni interrumpirse.
En el caso CONSULTORES DE COMERCIO INTERNACIONAL SA CONTRA KLM

COMPAÑÍA REAL HOLANDESA DE AVIACIÓN, la Cámara Federal en lo Civil y Comercial,
Sala I, con fecha 3 de junio de 1997, nos dice. La función de la protesta, es la de impedir al
tiempo de ser formulada, que se origine la presunción de entrega en buen estado de la
mercadería, que resultaría de la recepción sin objeciones. Habida cuenta que le asegura al

transportador, la posibilidad de efectuar las averiguaciones, a fin de formarse convicción

acerca de la procedencia o no del reclamo, principal objeto de la protesta.
Fallo publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 1998 – A – páginas 147 / 150.
Corresponde analizar ahora, las normas vigentes en los vuelos internacionales. El artículo 31 del
Convenio de Montreal, de 1999, nos expresa. Aviso de protesta oportuno. Párrafo 1. El recibo
del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirá
presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen
OM
estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los
otros medios mencionados en el párrafo 2 del artículo 3 y en el párrafo 2 del artículo 4.
Párrafo 2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta
inmediatamente después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro del
plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la
fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de
veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su
.C
disposición. Párrafo 3. Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro
de los plazos mencionados. Párrafo 4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos,
todas las acciones contra el transportista serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de
su parte.
DD
Por lo tanto, puede afirmarse que:
1. El primer párrafo reproduce la norma del artículo 148 CA.

LA
2. El equipaje facturado, es aquel que entrega el pasajero al transportista y es colocado en la

3. El documento de transporte, es el talón de identificación de equipaje o la carta de porte o

guía aérea o el recibo de carga.
FI
4. En casos de avería, los plazos son mayores que los fijados por el Código Aeronáutico, o
sea, de 7 días para el equipaje facturado y de 14 días para la carga.
5. La protesta debe realizarse en casos de equipajes facturados, antes de ingresar a la zona

aduanera del aeropuerto, luego de pasar el control migratorio, utilizando el formulario ya

mencionado. En caso de carga, la protesta debe realizarse dentro de los 14 días, a contar,
desde la notificación ya indicada. Si bien la norma dice, a partir de la fecha de su recibo,
en la práctica se aplica la doctrina de la Corte Suprema, según el fallo ya comentado, o
sea, desde la notificación.
6. No se indican los daños mencionados por el Código Aeronáutico, me refiero a los

términos destrucción y pérdida, que quedan comprendidos en el término avería y retraso.
7. En caso de retraso, los plazos se amplían a 21 días desde la notificación.

8. En conclusión, a falta de protesta, todas las acciones legales contra el transportista son
inadmisibles. Se trata de un plazo de caducidad.
Si la situación legal involucra la existencia de transportadores o transportistas contractuales y de

hecho, conceptos ya estudiados, la protesta puede dirigirse a cualquiera de ellos, así lo estableció
el artículo 153 CA y el artículo 42 del Convenio de Montreal, de 1999.
Cuando el transportador o transportista actúa con dolo o con intención de causar el daño o con
temeridad, cual es la consecuencia legal ? Pierde el beneficio de la limitación de su
OM
responsabilidad.
El artículo 147 CA nos dice. El transportador no tendrá derecho a ampararse en las

prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de
su dolo o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de
sus funciones.
.C
Los redactores del Código Aeronáutico, o sea, los Doctores Federico N. Videla Escalada, Héctor
A. Perucchi y Néstor H. Errecart han manifestado, en la nota del artículo citado, que sólo se
admite el dolo, como única causal que puede privar al transportador de las limitaciones, porque
las demás causales son extrañas a nuestro régimen jurídico. Indirectamente se refieren a la culpa
DD
grave o al obrar con temeridad, o sea, sabiendo que probablemente se causaría un daño. No
parece razonable en el año 2019 sostener dicho razonamiento. Cabe recordar que nuestra
Constitución Nacional de 1853, 1860 y 1994 en su nuevo artículo 42, ha regulado los derechos
de los consumidores y de los usuarios. El contrato de transporte aéreo es un contrato de adhesión
y la parte más débil es el pasajero y el cargador. Soy partidario de incluir además del dolo, a la
LA
temeridad en el obrar y a la culpa grave, como causales de pérdida del beneficio de la limitación
de la responsabilidad del transportador aéreo.
El artículo 22 del Convenio de Montreal, de 1999, nos expresa. Párrafo 5. Las disposiciones de
los párrafos 1 y 2 de este artículo no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de
una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con intención de
FI
causar daño o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; siempre que, en
el caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste
actuaba en el ejercicio de sus funciones.

Puede afirmarse entonces que:
1. En el párrafo primero, se regula el retraso en el transporte de personas.
2. En el párrafo segundo, se regula la destrucción, pérdida, avería o retraso en el transporte

de equipajes.
3. En los casos citados, el transportista pierde el beneficio de la limitación de su

responsabilidad.
4. La presente norma, no se aplica al transporte de carga, regulada por el párrafo tercero,

del citado artículo 22 del Convenio de Montreal, de 1999. Allí se ha fijado una limitación

de la responsabilidad del transportista de hasta 17 DEG, ahora son 19 DEG por

kilogramo, por daños a la carga. Es decir, aún actuando con intención de causar el
daño o con temeridad, el transportista no perderá el beneficio de la limitación de su
responsabilidad, en el transporte de carga o mercancías. Ya que la pérdida de la
limitación, se refiere al retraso en el transporte de personas, o los daños al equipaje,
ver párrafos 5, 1, y 2 del artículo 22 del Convenio de Montreal, de 1999. No parece
razonable esta liberación. La solución del Código Aeronáutico es más justa, pues el
transportador en caso de dolo, responderá en forma integral, o sea, sin límite alguno. A mi
criterio, cabe plantear la inconstitucionalidad de ésta norma, ya que afecta al derecho de
OM
igualdad, garantizado por el artículo 16 de la Constitución Nacional de 1853, 1860 y
1994. Tener en cuenta nuevamente, que en un transporte aéreo local, la responsabilidad
sería integral, en cambio en el transporte aéreo internacional, dicha responsabilidad
seguirá siendo limitada. Al respecto, el Dr. Mario O. Folchi, nos dice. Es evidente que no
existe argumento jurídico sólido para justificar la supresión del dolo como agravante
de responsabilidad en el transporte de mercancías, porque se otorga de ese modo al
transportista y a su asegurador, debe agregarse también, una especie de impunidad
.C
y cómoda posición, que facilitará una clara disminución en la calidad del servicio a
prestarse. Así lo ha manifestado en la obra “ Alada, transporte aéreo internacional.
Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional.
Montreal 1999, edición Alada, año 2002, página 264.
DD
En el caso FASANELLI DE GIANFRATE MIRTA CONTRA AIR FRANCE, la Cámara
Federal en lo Civil y Comercial, Sala I, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, con fecha 14 de
noviembre de 2002, nos dice. Es mi convicción, que dependientes de la demandada, en
ejercicio de sus funciones y mientras la mercancía, se hallaba bajo la custodia del
LA
transportista, cometieron actos de temeraria desaprensión, debiendo saber por su

especialización y profesionalidad, las consecuencias dañosas. Como he señalado
anteriormente, mayor es la obligación de quien tiene la preparación adecuada, para
anticipar las consecuencias nefastas de sus hechos, artículo 902 del Código Civil. Por ello,
propiciaré confirmar lo decidido al respecto por el A-Quo, que ha considerado el extremo
que determina la exclusión de la especie de la limitación de la responsabilidad.
FI
Fallo publicado en la revista jurídica Jurisprudencia Argentina, tomo 2003 – I – páginas 454 /
455.

Por lo tanto, el tribunal ordenó que el transportista responda en forma integral, ya que actuó con
temeridad.
.Acciones. Prescripción.
Las acciones del pasajero y del cargador o destinatario, en caso de daños, son de daños y
perjuicios por incumplimiento de contrato. Además nuestra jurisprudencia, admite el daño
moral.
Tanto si se trata de vuelos nacionales, como internacionales, las acciones deben iniciarse, en la
ciudad Autónoma de Buenos Aires, ante el Juez de turno, de primera instancia en lo civil y
comercial Federal. En las Provincias de nuestro país, intervendrá el Juez Federal de primera

instancia, mediante la secretaría civil y comercial. Así lo dispone el artículo 198 CA, que expresa.
Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los Tribunales Inferiores de la Nación el
conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo
en general y de los delitos que puedan afectarlos.
O sea, en el “ comercio aéreo ” se incluyen el transporte de personas, equipajes y mercancías o

cargas, el correo, y el trabajo aéreo, conforme artículos 91 y 92 CA.
Al estudiar la prescripción de las acciones de responsabilidad, en los transportes aéreos de
OM
personas, equipajes y mercancías o cargas, se ha mencionado que en los vuelos nacionales, la
prescripción es de un (1) año, de acuerdo al artículo 228 párrafos 1 y 4, del Código Aeronáutico.
En cambio en los vuelos internacionales, la prescripción de las acciones, para dichos transportes
será de dos (2) años, conforme artículo 35 párrafo 1, del Convenio de Montreal, de 1999.
Respecto de la prescripción regulada por el Código Aeronáutico, el Dr. Federico N. Videla

Escalada, en su obra Derecho Aeronáutico, tomo 4, volumen B, edición Víctor P. de Zavalía, año
.C
1976, página 1038, nos dice…Por otra parte, se ajusta a una exigencia propia de la actividad
aeronáutica, cuyas características exigen la promoción de las demandas en plazos breves,
por las razones anteriormente apuntadas. En tal sentido, el plazo de un año es acertado,
pues acorta los fijados por el Código Civil, que establece dos años para la prescripción de
DD
las acciones por reparación de daños causados por hechos ilícitos y diez años, para la
correspondiente a la indemnización de los producidos por un incumplimiento contractual.
Cabe aclarar, que las faltas de pilotaje, o sea, los errores del piloto en el cumplimiento de los
reglamentos aéreos, no pueden invocarse por el transportador, para liberarse de su
LA
responsabilidad. Tanto el Código Aeronáutico, como el Convenio de Montreal, de 1999, no han

previsto dicha liberación.
FI
ACTIVIDADES ECONÓMICAS EN EL ESPACIO ULTRATERRESTRE
80. Telecomunicaciones y teleobservación satelital. Distantas aplicaciones. Otras

actividades.

La transmisión de señales a través de satélites de comunicaciones, se realiza de la siguiente

manera:
1. Un transmisor, ubicado en la tierra, estación terrena, por ejemplo, Falda del Carmen,
Provincia de Córdoba, operada por la CONAE, emite una señal de ondas
radioeléctricas y las dirige hacia un satélite artificial, que se encuentra en una órbita
geoestacionaria.
2. Esa señal, es recibida por un instrumento ubicado dentro del satélite, llamado
transpondedor, que amplifica la señal y la retransmite a un receptor, que se encuentra
en la tierra.

Según las características del receptor, existen dos tipos de transmisiones satelitales:
A. Punto a punto. Donde la transmisión del satélite es hecha a un receptor determinado,

que puede ser fijo, como la estación terrena de la CONAE, o móvil, por ejemplo un
teléfono satelital.
B. Directa o radiodifusión por satélite. Donde la transmisión se hace a múltiples

receptores, o sea, al público en general, ya sea, directamente a través de la recepción
individual por cada usuario, por ejemplo Directv, o través de una recepción comunal, que
OM
posee una estación receptora más grande y compleja, que un receptor doméstico. O sea,
la entidad receptora, recibe las señales del satélite y las distribuye a sus abonados. Por
ejemplo Cablevisión.
Así son descriptas las comunicaciones satelitales, por el Dr. Luis A. Arana Tagle, en su trabajo. “
Locación de servicios de comunicaciones por satélite ”, publicado en la revista La Ley, tomo
2010 – B – páginas 874 / 885.
.C
Al respecto, el artículo 2 apartado 19, del texto ordenado, del “ Reglamento de gestión y
servicios satelitales”, aprobado por la Resolución 3609, del año 1999, de la Secretaría de
Comunicaciones de la Nación, nos dice: Servicio de radiodifusión por satélite ( SRS). Servicio
DD
de radiocomunicación en el cual las señales emitidas o retransmitidas por estaciones
espaciales, están destinadas a la recepción directa por el público en general. La recepción
directa es abarcativa tanto de la recepción individual, como la recepción comunal.
La transmisión de datos desde una estación terrena, hacia un satélite se llama enlace de subida,
LA
o uplink, y a la transmisión de datos desde un satélite, hacia un receptor, se llama enlace de

bajada, o downlink.
A su vez, las transmisiones de señales se dividen en dos segmentos. Terreno y espacial. En el

primero existe un conjunto de estaciones terrenas, que pueden transmitir hacia los satélites y / o
recibir de éstos señales de tráfico de todo tipo. En el segundo existen satélites y las facilidades en
FI
tierra, destinadas a las funciones de telemedida, telemando y control, así como también el apoyo
logístico a éstos. Así surge, del artículo 2 apartados 16 y 17, de la Resolución 3609, del año 1999,
ya citada.

Como ya fue dicho, el transpondedor es un instrumento que se encuentra a bordo de un satélite

de comunicaciones, y es definido por el artículo 2 apartado 24, de la Resolución 3609, del año
1999, como un conversor a bordo de un satélite, el cual recibe una señal en una frecuencia
dada de la estación terrena a través del enlace ascendente o tierra – espacio, la convierte a
otra frecuencia que corresponde al enlace descendente o espacio – tierra, y la amplifica,
antes de retransmitirla a las estaciones en tierra. El transpondedor habilita de esta manera,
un canal de radiofrecuencia situado dentro de la anchura de banda atribuida al satélite.
Cabe aclarar que la Secretaría de Comunicaciones de la Nación, es la autoridad de aplicación

del Reglamento de gestión y servicios satelitales, quien además, autoriza a los proveedores de
facilidades satelitales a proveer facilidades satelitales en el orden nacional e internacional, y a
fijar las tasas, derechos y aranceles radioeléctricos.

A su vez, la autoridad de control del citado reglamento, es la Comisión Nacional de

Comunicaciones, quien tiene las siguientes facultades:
1. Autoriza las estaciones terrenas, destinadas a los enlaces ascendentes.
2. Controla los sistemas satelitales.
3. Coordina el uso de las frecuencias y las posiciones orbitales, ante la Unión Internacional
de Telecomunicaciones, UIT.
OM
4. Se encarga de la gestión internacional, vinculada a la provisión de facilidades satelitales.
5. Dicta las normas técnicas y operativas, de los sistemas y equipos que integran los
segmentos terreno y espacial.
Los artículos 6 y 7 del citado reglamento, establecen que las facilidades satelitales, pueden ser
.C
provistas tanto por satélites nacionales, como extranjeros. Ambos se encuentran sometidos a sus
normas. El artículo 30 estableció que las relaciones contractuales entre los usuarios y los
operadores del sistema satelital, se regirán por el reglamento indicado, con carácter general, y en
lo particular, por el contrato que celebren dichas partes. Dichos contratos no podrán incluir
DD
cláusulas prohibidas, conforme artículo 32, es decir, trato discriminatorio, que impidan la
transferencia del servicio a otro operador, o que limiten la libertad de ingreso o egreso de los
usuarios. Además los contratos no pueden contener cláusulas abusivas, conforme artículo 33, del
comentado reglamento, siguiendo las pautas de la ley de defensa del consumidor.
LA
Finalmente, los proveedores de facilidades satelitales, deben registrar los contratos celebrados
con los usuarios, ante la autoridad de control, o sea, la Comisión Nacional de Comunicaciones,
dentro del plazo de 15 días hábiles, a partir de su firma, conforme artículo 37, del citado
reglamento.
El Dr. Luis A. Arana Tagle, en el trabajo mencionado, página 876, nos dice. El contrato
FI
comúnmente referido como de locación de “ facilidad ” satelital o de transpondedores, es

aquel por el cual una de las partes, a quien llamaremos proveedor o locador, se obliga a
proveer el servicio de recepción, amplificación y retransmisión de una señal radioeléctrica a
través de un transpondedor colocado en un satélite de comunicaciones, y la otra parte,

usuario, cliente o locatario, se obliga a pagar un precio por ese servicio.
El citado autor, sostiene que estamos en presencia de una locación de obra, siguiendo las ideas
del Dr. Fernando J. López de Zavalía, quien sostiene que si el objeto prometido por el locador, es
un resultado, habrá locación de obra, conforme su obra “ Teoría de los Contratos ”, edición
Zavalía, año 1993, tomo 4, página 92.
Es el criterio que comparto, pues el locador se compromete con una obligación de resultado, su
incumplimiento genera su culpa, salvo, las eximentes legales, caso fortuito o fuerza mayor, culpa
de la víctima, o de un tercero por el cuál no debe responder, el locador o proveedor.

El espacio electromagnético, es la superficie volumen donde las ondas electromagnéticas,

propagan la radiación electromagnética a través del espacio. Por ejemplo las ondas de radio y las
radioayudas en la navegación aérea.
Las ondas electromagnéticas se propagan por el espacio, sin necesidad de un medio, pudiendo
propagarse en el vacío. Ello, pues las citadas ondas, son producidas por las oscilaciones de un
campo eléctrico, en relación con un campo magnético asociado.
El diccionario Salvat- La Nación, ya citado, tomo 3, página 999, nos dice, que una onda
OM
electromagnética, está constituida por un campo eléctrico y otro magnético, perpendiculares
entre sí a la dirección de propagación, que vibra en fase. La luz, así como las ondas de radio,
radiaciones infrarrojas y ultravioletas, y rayos X, son ondas electromagnéticas de distintas
características. Si observamos una onda electromagnética, tiene la figura de una montaña y luego,
toma la forma de una montaña invertida, es decir, la onda no es lineal, sino que sube y baja,
mientras la onda se propaga a través del espacio electromagnético.
.C
Satélites argentinos.
Los satélites de la serie SAC, es decir, satélites de aplicaciones científicas, fueron construidos por
la empresa estatal rionegrina INVAP, para la CONAE, o sea, la Comisión Nacional de
DD
Actividades Espaciales. Dichos satélites, forman parte del plan nacional espacial.
El SAC – B, se lanzó en el año 1996. Su misión fracasó, pues el satélite no pudo desprenderse
del lanzador en su última etapa. Sin embargo, se probó el normal funcionamiento de todos los
sistemas de a bordo.
LA
El SAC – A, fue lanzado el 14 de diciembre de 1998. Fue puesto en órbita, por el transbordador
espacial Endeavor. Sirvió para probar sus sistemas ópticos, de energía, de navegación y de guiado
de control. Estuvo ocho meses en el espacio exterior y transmitió datos e imágenes satelitales.
El SAC – C, fue lanzado el 21 de noviembre de 2000. Se encuentra en una órbita baja, para la
FI
observación de la superficie terrestre, mediante sus tres cámaras. Su misión es monitorear el

ambiente y las catástrofes naturales. Obtiene imágenes satelitales de todo el territorio nacional y
de los países limítrofes, que provee a la base terrena Teófilo Tabanera, ubicada en Córdoba, y que
pertenece a la CONAE.

El SAC – D, fue lanzado el 10 de junio de 2011. Fue denominado Aquarius, pues su misión es
estudiar la salinidad del mar y detectar riesgos de incendios e inundaciones. Mide la salinidad
superficial del mar y la humedad del suelo. Los ocho instrumentos que posee son un verdadero
observatorio dedicado al estudio del océano y de la atmósfera terrestre. Mediante la obtención de
datos de salinidad del mar, su temperatura superficial, de los vientos, de la presencia de hielo, y
del contenido de humedad en la atmósfera, se podrá mejorar el conocimiento de la circulación
oceánica y su influencia en el clima del planeta.
Dentro de los satélites argentinos, cabe destacar el satélite Pehuensat 1 lanzado el 10 de enero de
2007, que fue preparado por profesores y alumnos de la Universidad Nacional del Comahue. Es
un satélite educacional, que se encuentra en órbita a 640 kilómetros. Según Jorge Lassig, quien

fue el responsable del proyecto, este proyecto tiene como finalidad educar en tecnología espacial
en la Argentina. La formación de recursos humanos en el área espacial que generó, permitió que
la Universidad del Comahue, cuente hoy con la infraestructura necesaria para la creación de
futuros satélites.
El satélite ARSAT – 1 fue lanzado el 16 de octubre de 2014, es el primer satélite de

comunicaciones de nuestro país, que opera en la órbita geoestacionaria, y fue construido por la
empresa nacional Invap.
OM
Con posterioridad se lanzó el satélite SAOCOM 1 A, cuyo lanzamiento se produjo el 7 de
octubre de 2018, tiene como misión la observación de la tierra, determinando la humedad del
suelo, por lo que será de gran utilidad para la agricultura. También fue fabricado por la empresa
Invap, para la Conae.
El satélite argentino SAC – C ya citado, tiene como misión, observar los recursos naturales de
nuestro país. La CONAE posee un archivo de imágenes satelitales mediante las cuales el Estado
.C
Nacional, realiza un inventario de nuestros recursos naturales.
En la demanda judicial Guerrero contra Provincia de Buenos Aires, del año 2002, ya analizada,
se probaron los perjuicios ocasionados por las inundaciones en la zona de Trenque Lauquen. Las
DD
imágenes satelitales utilizadas permitieron determinar los perjuicios sufridos por el agricultor. O
sea, se perdieron hectáreas que antes estaban dedicadas al cultivo de soja, trigo, y maíz.
El satélite SAC – D que navega en el espacio ultraterrestre, tiene como misión estudiar todos los
aspectos vinculados a los mares, que no hay duda, será uno de los recursos naturales del siglo
LA
XXI. Además de su temperatura y salinidad que influyen en el aspecto climático, nuestro país
podrá inventariar la riqueza de nuestro mar argentino.
Cabe mencionar además, que nuestros productores agropecuarios, utilizan la información

brindada por los satélites argentinos, para determinar que cultivo es el más apto, que humedad
tiene el suelo del campo donde se va a sembrar, y como se desarrolla el cultivo. Así nos informa,
FI
el diario La Nación, en su edición del 11 de octubre de 2009, sección campo. Allí, el investigador
Mariano Oyarzábal, de la Facultad de Agronomía, de la Universidad de Buenos Aires, UBA, nos
dice. “ Lo que nos interesa a nosotros, es el funcionamiento de las plantas, y el modo en que los
cultivos intercambian materia y energía, tanto forrajeros, como agrícolas. Por ejemplo, para

girasol y los cultivos agrícolas en general, uno puede tener estimaciones de cómo crece el cultivo,
desde la siembra, hasta la floración. Nuestra tarea, como investigadores, es traducir los datos que
nos brindan los satélites, en valores de crecimiento de los cultivos ”.
Con motivo de las cenizas volcánicas, que afectaron a Villa La Angostura y Bariloche, durante el
año 2011, se conoció un informe de la citada Facultad de Agronomía, que nos dice. “ Que las
plantas de la zona, sólo reciben el 15 % de la radiación solar que necesitan para poder subsistir.
Los investigadores llegaron a esa conclusión, a partir de la lectura de imágenes satelitales, que
revelan que el impacto de la ceniza parece tener una magnitud extrema y muy severa. El estudio
detalla, que existe una disminución del 85 % de la radiación solar que reciben las plantas, en
promedio todos los años en los meses de otoño e invierno, a raíz de la presencia de ceniza
proveniente del volcán Puyehue, que continúa en actividad ”. El informe es de la zona de Villa La

Angostura, todo ello según nos informa el diario La Nación, en su edición del 8 de septiembre de
2011.
Dentro de las numerosas actividades de observación y vigilancia realizadas mediante el uso de

satélites, pueden citarse por ejemplo: a) Las imágenes satelitales obtenidas con motivo de los
numerosos incendios ocurridos en el delta de la Provincia de Entre Ríos, durante el mes de abril
del año 2008, cuyos efectos – nieblas y humos – llegaron a la ciudad Autónoma de Buenos Aires.
b) Imágenes satelitales obtenidas durante el año 2009, determinaron que los hielos del polo norte,
no sólo se retraen, sino que se adelgazan. c) Un informe de 10 años de investigaciones satelitales
OM
sobre el atlántico sur, han llegado a la conclusión de que hay 16 especies de aves y mamíferos
marinos que deben ser preservados. Las áreas marinas que deben ser protegidas se encuentran en
las islas Malvinas y en la península de Valdés, en la Provincia de Chubut. Según la investigación
si estas especies desaparecieran, los efectos sobre el resto de la cadena alimentaria serían
calamitosos. Así nos informa el diario La Nación, en su edición del 2 de agosto de 2010.
La navegación de buques y aeronaves se benefician en la actualidad, por el uso del sistema de
.C
posicionamiento global mediante satélites, conocido como GPS, por sus siglas en Inglés, o sea,
global positioning system. Se trata de un sistema de localización diseñado por el Departamento
de Defensa de los Estados Unidos, con fines militares, para proporcionar estimaciones precisas
de posición, velocidad y tiempo. Se encuentra operativo desde el año 1995 y utiliza
DD
conjuntamente una red de ordenadores y una constelación de 24 satélites, para determinar
por triangulación, la altitud, longitud y latitud, de cualquier objeto en la superficie
terrestre.
La altitud, es la altura de un punto de la tierra con relación al nivel del mar, según el diccionario
LA
Salvat- La Nación, edición Salvat Editores, año 1992, tomo 1, página 66. Las regulaciones
argentinas de aviación civil, RAAC, edición año 2008, parte 1, página subparte B 2.3, dice. Que
altitud, es la distancia vertical entre un nivel punto u objeto considerado como puntual, y el nivel
medio del mar.
La longitud, expresa la distancia angular entre un punto dado de la superficie terrestre, y el

FI
meridiano que se tome como 0 grado, es decir el meridiano base, tomando como centro angular
el centro de la tierra. En la actualidad se utiliza el meridiano de Greenwich, allí se encuentra el
observatorio de Greenwich, ubicado en el Reino Unido. La longitud geográfica se mide en
grados, minutos y segundos, todo ello según nos informa la enciclopedia libre wikipedia.

Los meridianos de longitud se visualizan en forma vertical, y se dividen en longitud oeste y

longitud este, tomando como base el meridiano de Greenwich. Los grados parten de 0 en el
meridiano de base, Greenwich, finalizando en 180 grados en el polo norte, es decir, en la longitud
oeste. Luego los grados disminuyen a 150 grados, a 90 grados, finalizando en 0 grado, en el
meridiano 0, de Greenwich, en la longitud este.
La latitud, es la distancia angular entre la línea ecuatorial, el ecuador, y un punto determinado

del planeta, medida a lo largo del meridiano en el que se encuentre dicho punto. La citada línea
ecuatorial divide los hemiferios norte y sur de nuestro planeta tierra.

En el ecuador, la medida angular es 0 grado, luego se desplaza a 30 grados, finalizando en el polo

norte en los 90 grados. Se trata del hemiferio norte. En cambio, si partimos de la línea del
ecuador, que representa 0 grado, descendemos a 30 grados, finalizando en el polo sur en los 90
grados. Los meridianos de latitud se visualizan en forma horizontal. Todo ello según nos ilustra
la enciclopedia libre wikipedia.
Finalmente cabe afirmar que las coordenadas geográficas, meridianos de longitud y latitud, se
establecieron para localizar un punto exacto sobre la tierra.
OM
Otro sistema de navegación satelital, es el GLONASS, por sus siglas en Inglés, global
navigation satellites system que desarrolló la Unión Soviética, se trata también de un sistema con
fines militares, bajo la responsabilidad actual de la Federación Rusa.
La Unión Europea utiliza el sistema de posicionamiento global, llamado GALILEO, que poseerá
30 satélites, los dos primeros fueron lanzados en octubre de 2011. Se trata de un sistema global
de navegación propio e independiente aunque será compatible con el GPS.
.C
Finalmente la República Popular China, tiene su propio sistema de navegación, llamado
BEIDOU, que tendrá 30 satélites.
DD
Retornando al sistema GPS, se trata de un sistema global de navegación por satélite, que permite
determinar en todo el mundo, la posición de un objeto, de una persona o de un vehículo, con una
precisión de unos pocos metros. La ubicación exacta se utiliza para fines militares.
El GPS funciona mediante una red de 24 satélites. Cuando se desea determinar la posición, el
LA
receptor que se utiliza para ello, localiza automáticamente, como mínimo, tres satélites de la
red, de los que recibe unas señales indicando la identificación y la hora del reloj, de cada uno
de ellos. Con base en estas señales, el aparato sincroniza el reloj del GPS, y calcula el tiempo
que tardan en llegar las señales al equipo, y de tal modo mide la distancia al satélite, mediante
triangulación, la cual se basa en determinar la distancia de cada satélite respecto al punto de
medición.
FI
Conocidas las distancias, se determina la propia posición relativa respecto de los tres satélites.
Es decir al conocer las coordenadas o posición de cada uno de los satélites, por la señal que
emiten, se obtiene la posición absoluta o coordenadas reales del punto de medición.

Los equipos de GPS son utilizados en la navegación terrestre, marítima y aérea. Los automóviles
incorporaron el GPS para encontrar direcciones. Otros usos encontramos en teléfonos móviles,
en la navegación deportiva, en la localización agrícola, y en los servicios de salvamento y rescate.
No hay duda entonces que la búsqueda y localización mediante el uso de satélites, resulta
fundamental para la navegación por agua y aérea.
81. Infortunio espacial: Salvamento y devolución de astronautas. Restitución de objetos

espaciales.

Infortunio significa, hecho o suceso desgraciado, según el diccionario Salvat-La Nación, ya

citado, tomo 2, página 764. En nuestro caso que ocurre en el ámbito del espacio ultraterrestre.
Cabe aclarar que el salvamento y devolución de astronautas, era habitual hasta aproximadamente
la década del 80, del siglo XX, ya que luego de orbitar nuestro planeta, la cápsula que contenía a
los astronautas, descendía en los océanos atlántico o pacífico. Pero en la actualidad los mismos
regresan a la tierra, en naves espaciales que denominamos transbordadores. Hechos similares
ocurrían con los objetos espaciales. No obstante ello, debe analizarse la legislación espacial
vigente, que en nuestro caso, es el Acuerdo sobre el salvamento y la devolución de
astronautas, y la restitución de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, firmado el 28 de
OM
mayo de 1968, en Londres, Moscú y Washington, que luego fue ratificado por la República
Argentina, mediante la Ley 17. 989, del año 1968. Sus normas fundamentales, son las siguientes:
1. Todo Estado contratante, parte en el Acuerdo citado, que tome conocimiento que la
tripulación de una nave espacial, ha sufrido un accidente o se encuentre en peligro, o
ha realizado un aterrizaje forzoso en su territorio o en alta mar, de inmediato, lo
notificará al Estado de lanzamiento. Además, notificará la novedad al Secretario
.C
General de las Naciones Unidas. Artículo 1.
2. Cuando los hechos citados, ocurren en el territorio de un Estado contratante, este

adoptará de inmediato, las medidas para salvar a la tripulación de la nave espacial.
DD
Además, comunicará al Estado de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones
Unidas, dichas medidas y el resultado obtenido. Si la asistencia del Estado de
lanzamiento, fuere útil, permitirá su cooperación, pero las operaciones de rescate,
seguirán bajo la dirección y control del Estado que ejerza jurisdicción sobre el
territorio, donde se encuentre la tripulación citada. Artículo 2.
LA
3. Si se toma conocimiento, que la tripulación ha descendido en alta mar, los Estados

contratantes, que estén en condiciones de hacerlo, tomarán las medidas necesarias de
salvamento. Además, informarán al Estado de lanzamiento y al Secretario General de
las Naciones Unidas, dichas medidas y sus resultados. Artículo 3.
FI
4. En todos los hechos ya mencionados, la tripulación de la nave espacial será devuelta

sin demora, al Estado de lanzamiento. Artículo 4.
5. Todo Estado contratante, que tome conocimiento que un objeto espacial y sus partes,

han descendido en su territorio o en alta mar, lo notificará al Estado de lanzamiento

y al Secretario General de las Naciones Unidas. Debe adoptar a petición del Estado de
lanzamiento y con su asistencia, todas las medidas necesarias para recuperar el objeto
espacial y sus partes, restituyéndolo al mismo. Si el objeto espacial contiene sustancias
peligrosas, por ejemplo, energía nuclear, podrá notificarlo al Estado de lanzamiento,
quien deberá adoptar las medidas inmediatas, pero las operaciones estarán bajo la
dirección, del Estado donde se encuentre el objeto espacial. Finalmente, los gastos
efectuados por el Estado contratante, para rescatar al objeto espacial y sus partes,
estarán a cargo del Estado de lanzamiento. Artículo 5.
6. Se aclara que la autoridad del lanzamiento, es el Estado responsable del mismo.

También puede ser responsable, una Organización Internacional Intergubernamental,

como la Comisión Espacial Europea, siempre que acepte el presente Acuerdo, y la

mayoría de sus Estados miembros, hayan ratificado el Tratado del Espacial, del año
1967.
82. Responsabilidad espacial. Caracterización. Sujetos responsables. Normativa aplicable.
Con el fin de elaborar normas y procedimientos internacionales, sobre la responsabilidad por

daños causados por objetos espaciales, asegurando un pago rápido de una indemnización plena y
equitativa, a favor de las víctimas de los daños, y con ello, reforzar la cooperación internacional
OM
en la exploración y utilización del espacio ultraterrestre, con fines pacíficos, la Asamblea de las
Naciones Unidas, aprueba el 29 de noviembre de 1971, el Convenio sobre la responsabilidad
internacional por daños causados por objetos espaciales, firmado por los Estados
depositarios, el 29 de marzo de 1972. Es decir, los Estados Unidos, la Unión Soviética, y el
Reino Unido. Fue ratificado por la República Argentina, mediante la Ley 23. 335, del año 1986.
Sus normas fundamentales, son las siguientes:
.C
1. Se entiende por daño, la muerte o lesiones a toda persona, como cualquier otro daño a
la salud, también, la pérdida de bienes o los perjuicios causados a los bienes de los
Estados, de las personas físicas o jurídicas o de organizaciones internacionales
intergubernamentales. Por ejemplo, la Estación Espacial Internacional. Artículo 1.
DD
2. Se entenderá por Estado de lanzamiento. A. Un Estado que lance o promueva el
lanzamiento de un objeto espacial. B. Un Estado desde cuyo territorio o desde cuyas
instalaciones, se lance un objeto espacial. Artículo 1. El diccionario Salvat- La Nación,
ya citado, tomo 2, página 819, nos dice que lance, significa acción de lanzar. Que su
LA
vez quiere decir. Hacer partir un cohete espacial, conforme diccionario citado, tomo 2,
página 821. Finalmente promueva, viene del verbo promover, que significa. Hacer
gestiones para lograr una cosa, de acuerdo al diccionario comentado, tomo 3, página
1115. Como ya fue mencionado, en junio de 2011, fue lanzado al espacio ultraterrestre
el satélite argentino, SAC – D – Aquarius - , desde el territorio de los Estados Unidos.
Interpretando el citado artículo uno, del Convenio de Responsabilidad, el Estado que
FI
lanzó el satélite fue USA, quien proporcionó el cohete lanzador. El Estado promotor
es nuestro país, quien construyó y realizó gestiones para dicho lanzamiento. Ambos
Estados serán responsables por los daños ocasionados. En un ejemplo hipotético, el
lanzador es USA, el promotor es nuestro país y dicho lanzamiento se realiza en la base

espacial que posee la Unión Europea, en la Guyana Francesa, que limita con el
territorio de la República Bolivariana de Venezuela. En ese caso habría tres Estados
responsables, el último sería el Estado desde cuyo territorio o desde cuyas
instalaciones, se lance el objeto espacial.
3. Cabe aclarar que dentro del término “ objeto espacial ”, se incluyen sus partes
componentes y el vehículo propulsor y sus partes. Artículo 1.
4. Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá, de los

daños causados por un objeto espacial suyo, cuando ocurran los daños en la
superficie de la tierra o a las aeronaves en vuelo. Artículo 2. Se trata de una
responsabilidad extracontractual, de carácter objetivo, y el uso de un objeto espacial

implica un riesgo creado, siguiendo las directivas del artículo 1113, del Código Civil.
El nuevo Código Civil y Comercial en su artículo 1757, establece para estos casos la
responsabilidad objetiva. La responsabilidad del Estado de lanzamiento, será integral o
sea, se trata de una indemnización sin límite alguno. Ya se han estudiado las
indemnizaciones en el ámbito de la navegación marítima, fluvial y aérea, donde las
mismas son limitadas.
5. Cuando los daños sean causados fuera de la superficie de la tierra, o sea en el

espacio ultraterrestre, a un objeto espacial o a las personas o bienes a bordo del
OM
mismo quien responderá, será el Estado de lanzamiento del otro objeto espacial que
provocó el daño, siempre que haya actuado con culpa o por la culpa de las personas
de que sea responsable. Es decir entonces, que se trata de una responsabilidad
extracontractual de carácter subjetivo, siguiendo la doctrina que emana del artículo
1109, del Código Civil. El de no dañar a otro, da lugar a la reparación del daño
causado. También la indemnización será integral, sin límite alguno. Artículo 3. Por
ejemplo, colisión o abordaje entre dos objetos espaciales, o entre un objeto espacial,
.C
satélite y la Estación Espacial Internacional, que también constituye un objeto
espacial.
6. Cuando exista un abordaje o colisión entre dos objetos espaciales, fuera de la

DD
superficie de la tierra, que provoquen daños a un tercer Estado, o a sus personas
físicas o jurídicas, los dos primeros Estados, serán mancomunada y solidariamente
responsables. La responsabilidad será absoluta, cuando los daños al tercer Estado,
ocurran en la superficie de la tierra, o sean causados a aeronaves en vuelo. En cambio,
cuando los daños sean ocasionados fuera de la superficie de la tierra, a un objeto
LA
espacial de un tercer Estado, como a las personas o bienes a bordo, la responsabilidad,

ante ese tercer Estado, se fundará en la culpa, de cualquiera de los dos Estados, o en la
culpa de las personas de que sea responsable, cualquier de dichos Estados. Cabe aclarar
que la carga de la indemnización, se repartirá entre los dos primeros Estados, según el
grado de culpabilidad. Si ello no fuera posible se repartirá por partes iguales, todo ello
ante el acreedor, que es el tercer Estado. Este último, podrá reclamar la
FI
indemnización total, a ambos Estados, o sólo a uno de ellos. En estos casos, la

responsabilidad siempre es solidaria. Artículo 4.
7. Si dos o más Estados lanzan conjuntamente un objeto espacial, serán responsables

solidariamente por los daños causados. Se aclara que un Estado, desde cuyo territorio
o instalaciones se lanza un objeto espacial, será considerado como participante de un
lanzamiento conjunto. O sea responderá también en forma solidaria. Artículo 5.
8. El Estado de lanzamiento no será responsable por los daños ocasionados, si prueba

que los mismos fueron provocados en forma total o parcial, por una negligencia grave
u un acto de omisión. En ambos casos con la intención de causar daños, por parte
del Estado demandante, o de las personas físicas o jurídicas, a quienes este último
Estado represente. Dicha liberación de responsabilidad se perderá, cuando el Estado
de lanzamiento, provoque los daños en virtud de sus actividades, que no respeten el
derecho internacional, la Carta de las Naciones Unidas, y el Tratado del Espacio,
del año 1967. Artículo 6.

9. Las normas del Convenio no se aplicarán, cuando los daños sean causados por un
objeto espacial del Estado de lanzamiento, que afecten a nacionales de dicho
Estado, o a nacionales de un Estado extranjero, que participen en las operaciones de
lanzamiento. O sea en el período que comienza con dicho lanzamiento y culmina con
su descenso. Artículo 7.
10. Un Estado que haya sufrido daños, o cuyas personas físicas o jurídicas también lo
hayan sufrido, podrá presentar una reclamación por daños, al Estado de
lanzamiento. Si el Estado de nacionalidad de las personas afectadas, no ha presentado
OM
una reclamación. La misma podrá ser realizada por otro Estado, que haya sufrido
daños en su territorio, respecto de cualquier persona física o jurídica que allí resida. Si
ninguno de los Estados citados realiza una reclamación, otro Estado podrá realizarla a
favor de sus residentes permanentes. Artículo 8. Cabe aclarar que las reclamaciones
sólo pueden ser realizadas por los Estados.
11. Las reclamaciones de indemnización por daños, serán presentadas al Estado de
.C
lanzamiento, por vía diplomática. Artículo 9.
12. La reclamación podrá ser presentada dentro del plazo de un ( 1 ) año, a contar
desde la fecha de producción de los daños, o que se haya identificado al Estado de
DD
lanzamiento. Sin embargo si el Estado reclamante no tenía conocimiento de los daños,
o no ha podido identificar al Estado de lanzamiento, el plazo citado comenzará, desde
la fecha en que tomó conocimiento de dichos hechos, siempre que haya actuado con la
debida diligencia. La reclamación debe efectuarse en el lapso comentado, aunque no se
conozca la magnitud total de los daños. En ese caso el Estado reclamante, una vez
LA
transcurrido el año, podrá revisar la reclamación y agregar documentación adicional,

siempre que el reclamo original, sea realizado dentro del año. Todo ello dentro del
plazo de un año, después de conocida toda la magnitud de los daños. Es decir podrá
ampliar su reclamo y ofrecer nuevas pruebas. Artículo 10.
13. Para presentar la reclamación no será necesario agotar previamente, los recursos locales
FI
que disponga el Estado demandante. Dicho Estado podrá presentar dicha

reclamación, ante los tribunales de justicia u órganos administrativos, del Estado
de lanzamiento. Sin embargo, un Estado no podrá iniciar una nueva reclamación, por
los mismos daños, cuando ya se haya iniciado la reclamación, ante los tribunales u

órganos del Estado de lanzamiento. Artículo 11. Entonces el Estado demandante,

puede recurrir a la justicia u órganos del Estado de lanzamiento. Por ejemplo en los
Estados Unidos, si es el Estado de lanzamiento.
14. La indemnización se determinará de acuerdo al derecho internacional, y en base a

los principios de justicia y equidad. Concretamente debe reponerse al reclamante,
Estado, personas física o jurídica, u organización internacional, a la situación anterior
a los daños sufridos. Es decir se trata de una reparación integral. Artículo 12.
15. Si las negociaciones diplomáticas no permiten resolver la reclamación de daños, en el

plazo de un ( 1 ) año, a partir de la presentación de la documentación respectiva,

cualquiera de los Estados involucrados, podrá impulsar la constitución de una “

Comisión de Reclamaciones ”. Artículo 14.
16. Dicha Comisión se compondrá de tres ( 3 ) miembros, cada Estado designa a uno y
el restante, su presidente, será designado conjuntamente por ambos Estados. Si no hay
acuerdo, será designado por el Secretario General de las Naciones Unidas, a pedido de
cualquiera de los Estados. Artículo 15.
17. La Comisión determinará por mayoría de votos, los fundamentos del reclamo y la
OM
indemnización que debe abonarse. Artículo 18.
18. La Comisión aplicará el derecho internacional y los principios de justicia, equidad y

reposición integral. Su decisión será obligatoria, si así las partes lo han convenido.
En caso contrario formulará un laudo, a título de recomendación, que las partes
atenderán de buena fe. Artículo 19.
.C
19. Si los daños causados por un objeto espacial, comprometen las condiciones de vida de
la población, los Estados partes en este Convenio, y en especial, el Estado de
lanzamiento, proporcionarán una asistencia rápida al Estado que haya sufrido los
daños, cuando éste así lo solicite. Artículo 21.
DD
20. Las normas del presente Convenio serán aplicables también, a cualquier “
Organización Intergubernamental Internacional ”, por ejemplo la Estación
Espacial Internacional o INTELSAT, Organización Internacional de
Telecomunicaciones Satelitales. Siempre que estas organizaciones acepten el
LA
Convenio de Responsabilidad, del año 1972, y si la mayoría de sus Estados miembros,

han ratificado dicho Convenio y el Tratado del Espacio, del año 1967. Si dichas
organizaciones son responsables por los daños, la misma, y sus Estados miembros,
serán mancomunada y solidariamente responsables. La reclamación debe presentarse
ante la organización. Si la misma no abona la indemnización, dentro del plazo de seis (
6 ) meses, podrá invocarse la responsabilidad contra los Estados miembros. Si los
FI
daños fueron ocasionados a la citada organización, la reclamación debe ser realizada

por un Estado miembro de la misma. Artículo 22.
En síntesis, los caracteres del presente Convenio de Responsabilidad, son los siguientes:

1. Se establece una responsabilidad de carácter integral. O sea sin límite alguno.
2. Si los daños son ocasionados en el espacio aéreo, o en la superficie terrestre, dicha

responsabilidad tendrá carácter objetivo, fundado en el riesgo creado por el objeto
espacial.
3. - Si los daños ocurren en el espacio ultraterrestre, la responsabilidad tendrá carácter

subjetivo, fundado en el principio de la culpa.
4. Las reclamaciones indemnizatorias son realizadas por el Estado demandante, al Estado de

lanzamiento, por vía diplomática.

5. Se ha fijado un plazo de un ( 1 ) año, para iniciar dichos reclamos, desde la fecha en que
ocurrieron los daños, o que se tomó conocimiento de los mismos.
6. - Para fijar la indemnización se utilizará el derecho internacional y los principios de

justicia, equidad y reparación integral.
7. Puede demandarse a una organización internacional intergubernamental.
Apliquemos las normas del Convenio a un caso concreto. El diario El País, de España, en su
OM
edición del 26 de enero de 1978, nos informa de la caída de un satélite soviético, el Cosmos 954,
sobre territorio de Canadá. Pesaba cinco toneladas y llevaba un reactor atómico y cincuenta kilos
de uranio enriquecido. Tenía como misión, vigilar el movimiento de los barcos norteamericanos
en el océano atlántico.
La contaminación que provocó al medio ambiente, determinó el inicio de una reclamación

diplomática del gobierno de Canadá, al Estado de lanzamiento, o sea la Unión Soviética. Al caer
.C
el satélite a la tierra, se trata de una responsabilidad de carácter objetivo y sin límite. La
indemnización convenida entre las partes, fue abonada por el citado Estado de lanzamiento.
En su trabajo titulado “ Convenio sobre responsabilidad espacial de 1972, y las nuevas

DD
tecnologías ”, el Dr. Alfredo Caputo, de la República Oriental del Uruguay, nos dice. El
Convenio sobre responsabilidad espacial en síntesis, garantiza que se haga efectiva la
responsabilidad ya consagrada, en el Tratado del espacio, como recientemente lo recordara
el maestro Ferrer, en Montevideo, en la alocución por él efectuada en el Seminario
homenaje, realizado al Dr. Álvaro Bauzá Araújo, en la Facultad de Derecho. Se trata de
LA
una responsabilidad hacia terceros extracontractual.
El citado trabajo, fue publicado en el libro de las XXX Jornadas Iberoamericanas de derecho
aeronáutico y del espacio y de la aviación comercial, celebradas en Málaga, Reino de España, en
el año 2000, edición de la Fundación Aena, y del Instituto Iberoamericano de derecho
aeronáutico y del espacio y de la aviación comercial, edición del año 2001, página 43.
FI
COMPRAVENTAS A DISTANCIA

83. El transporte y su vinculación con la compraventa a distancia. Concepto de

compraventa, otras denominaciones. Carga de los riesgos. El precio.
El artículo 1123 del nuevo Código Civil y Comercial dice, que “ Hay compraventa, si una de las
partes se obliga a transferir la propiedad de una cosa y la otra, a pagar un precio en dinero ”.
En consecuencia:
EL VENDEDOR, transfiere la propiedad y
EL COMPRADOR, abona el precio.

Las compraventas a distancia, son actos jurídicos que crean y regulan relaciones jurídicas
patrimoniales, de acuerdo al artículo 957, del nuevo Código citado, donde las partes, vendedor y
comprador, tienen sus establecimientos o domicilios en distintos Estados. Si la cosa vendida se
transporta en buque, decimos que se trata de una compraventa marítima internacional.
En las primeras compraventas a distancia, el vendedor asumía todos los riesgos, ya que su
obligación culminaba al entregar las mercancías vendidas, en el puerto de destino. Por lo tanto, si
se perdían durante el transporte en buque, dicha pérdida era asumida por el vendedor. Más tarde,
las compraventas evolucionaron a favor del vendedor, el riesgo se trasladó al comprador, pues
OM
una vez embarcada la mercadería a bordo del buque, en el puerto de origen o embarque, el
vendedor se liberaba de responsabilidad. Desde ese momento, los riesgos estaban a cargo del
comprador. Las compraventas a distancia identificadas con las letras FOB y CIF, forman parte de
ésta tendencia.
En la actualidad, el vendedor se libera de los riesgos, aún antes de embarcarse las mercaderías a
bordo del buque, incluso antes de que éste llegue al puerto. En estos casos, el vendedor entrega
.C
las mercaderías al transportador, en sus depósitos dentro del puerto o fuera del mismo. Las
compraventas a distancia identificadas con las letras FCA, CPT y CIP, forman parte de esta
nueva tendencia.
DD
La CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL – C C I - , en inglés, Chambre of commerce
international, con sede en París , Francia, ha elaborado las reglas internacionales más utilizadas
para la interpretación de los términos comerciales empleados en el comercio internacional.
Estas reglas se denominan INCOTERMS, por International chamber of commerce trade terms.
LA
Puede traducirse como...términos del comercio internacional.
Los primeros Incoterms fueron elaborados en el año 1936 y los más recientes en los años 2000 y
2010. Se actualizan cada diez años. Su objetivo es evitar litigios entre vendedores y
compradores, ayudando a la interpretación de las cláusulas contenidas en los contratos de
compraventa internacional. Estos Incoterms no afectan al transportista, ni a los bancos, que
FI
intervienen en el comercio internacional, sólo involucran al vendedor y al comprador de las

mercaderías.
La carga de los riesgos serán estudiadas en el apartado 84, y el precio es fijado por las partes, o
sea, vendedor y comprador.

84. Cláusulas usuales. Normas aplicables.
Estudiaremos algunos de los Incoterms más utilizados en la actualidad, a saber:
1. E X W. Ex Works. Significa que las mercaderías son entregadas en la fábrica del

vendedor. A partir de allí, los riesgos están a cargo del comprador. Quien debe abonar
los derechos aduaneros de exportación y además, contratar el transporte y el seguro,
abonando ambos. Abona también los gastos de carga y descarga de las mercaderías, como
los derechos aduaneros de importación, al llegar la carga al puerto de destino.

2. F A S. Free Alongside Ship. Significa que las mercaderías se entregan por el vendedor,
libre de cargo, al costado del buque. La entrega se realiza en el muelle del puerto de
embarque o en un lugar designado por el comprador. A partir de allí, los riesgos están
a cargo del comprador. El vendedor debe abonar los derechos aduaneros de exportación.
El comprador se hace cargo del transporte y del seguro, abonando ambos. Además se
hace cargo de los gastos de carga y descarga de las mercaderías. Como de los derechos
aduaneros de importación, al llegar la carga al puerto de destino.
3. F O B. Free on board. Significa libre de cargo a bordo. Las mercaderías son
OM
entregadas por el vendedor a bordo del buque, en el puerto de embarque convenido. A
partir de allí, los riesgos son asumidos por el comprador. Quien debe contratar el
transporte y el seguro, abonando ambos. Además, abona los gastos de descarga de las
mercaderías y los derechos aduaneros de importación, en el puerto de destino. Cabe
aclarar, que el vendedor abona los derechos aduaneros de exportación y los gastos de
carga de las mercaderías, en el puerto de origen.
.C
4. C F R. Cost and freight. Significa costo y flete. Las mercaderías son entregadas por el
vendedor a bordo del buque, en el puerto de origen del viaje, quien abona además el
transporte, o sea, el flete. Abona también, los derechos aduaneros de exportación y los
gastos de carga de las mercaderías. A partir de allí, entregada la mercadería, los riesgos
DD
son asumidos por el comprador, quien debe contratar y abonar el seguro. También están a
su cargo, los gastos de descarga y los derechos aduaneros de importación, en el puerto de
destino.
5. C I F. Cost insurance freight. Significa costo, seguro y flete. Las mercaderías son
LA
entregadas por el vendedor a bordo del buque, quien además abona el seguro y el
flete. A partir de allí, entregada la mercadería, los riesgos son asumidos por el
comprador. También están a cargo del vendedor, los derechos aduaneros de exportación y
los gastos de la carga de las mercaderías. El comprador debe abonar los gastos de
descarga y los derechos aduaneros de importación, en el puerto de destino.
FI
6. D E Q. Delivered ex quay. Significa entregado en muelle. Las mercaderías son

entregadas por el vendedor en el muelle, del puerto de destino. Desde la entrega, los
riesgos quedan a cargo del comprador. Son a cargo del vendedor, el transporte y su pago,
como los gastos de carga y descarga de las mercaderías. También abona los derechos

aduaneros de exportación. El comprador contrata el seguro y lo abona, además, se hace

cargo de los derechos aduaneros de importación y los gastos del transporte de las
mercaderías, a otros depósitos del puerto de destino.
7. F C A. Free carrier. Significa libre al transportista. Las mercaderías son entregadas

por el vendedor en el depósito del transportista, dentro del puerto de embarque o fuera
de él. A partir de allí, las mercaderías quedan bajo el cuidado del transportista, los riesgos
pasan al comprador. Los derechos aduaneros de exportación están a cargo del vendedor.
El comprador debe contratar el transporte y el seguro, abonando ambos. Además, debe
abonar los gastos de carga y descarga de las mercaderías y los derechos aduaneros de
importación, en el puerto de destino.

8. C P T. Carriage paid to. Significa transporte pago hasta el puerto de destino. Las
mercaderías son entregadas por el vendedor en el depósito del transportista, dentro
del puerto de embarque o fuera de él. A partir de allí, las mercaderías quedan bajo el
cuidado del transportista y los riesgos pasan al comprador. El vendedor ahora contrata
el transporte y lo abona, además abona los derechos aduaneros de exportación. El
comprador se hace cargo de los gastos de carga y descarga de las mercaderías y los
derechos aduaneros de importación, en el puerto de destino. Además contrata el seguro y
lo abona.
OM
9. C I P. Carriage and insurance paid to. Significa transporte y seguro pagos hasta el puerto
de destino. Las mercaderías son entregadas por el vendedor en el depósito del
transportista, designado por el comprador, dentro del puerto de embarque o fuera de él.
A partir de allí, las mercaderías quedan bajo el cuidado del transportista y los riesgos
pasan al comprador. El vendedor abona los derechos aduaneros de exportación, el
transporte y los gastos de carga de las mercaderías. Además, contrata el seguro y lo
abona. El comprador abona los gastos de descarga y los derechos aduaneros de
.C
importación, en el puerto de destino.
Cabe agregar, que los países exportadores, USA Y UNION EUROPEA, utilizan las
compraventas FOB y CIF, preferentemente ésta última, ya que operando en grandes volúmenes
DD
de mercaderías, se obtienen mejores precios, tanto en transportes, como en seguros. Las
compraventas más usadas son FOB, CFR y CIF, donde el vendedor entrega las mercaderías a
bordo del buque, o sea, al transportador. También es usual entregar las mercaderías al
transportador, antes de su embarque a bordo del buque. En ocasiones, antes de que el buque
llegue al puerto de embarque, por ejemplo, las compraventas identificadas con las letras CPT o
LA
CIP.
Como lo expresa JORGE CZAR en su trabajo, reglas claras para el comercio internacional,
publicado en el suplemento de comercio exterior, del diario La Nación, del 11 de noviembre de
1997. * Resumiendo, si en el momento de confeccionar el contrato, el comprador y el vendedor,
se refieren específicamente a alguno de los Incoterms de la Cámara de Comercio Internacional,
FI
pueden estar seguros de estar definiendo sus respectivas responsabilidades, con sencillez y
seguridad. Haciendo esto, eliminan cualquier posibilidad de mala interpretación y la consiguiente
disputa *.
En el trabajo, los cambios en los nuevos Incoterms, publicado en el suplemento comercio

exterior, del diario La Nación, del 30 de noviembre de 2010, GUSTAVO SCARPETTA, nos
dice…* Que las modificaciones a los Incoterms del año 2000, son las siguientes: 1. De las cuatro
categorías de Incoterms, quedan ahora dos, o sea, A) Las reglas para cualquier medio de
transporte, incluyen ahora a los Incoterms, EXW , FCA, CPT, CIP, DAP y DAT. B ) Las reglas
para el transporte marítimo, incluyen ahora a los Incoterms, FOB, FAS, CFR y CIF. 2. Se
elimina el Incoterms DEQ. *. El citado autor nos aclara, que los nuevos Incoterms significan, por
ejemplo, DAT , que el vendedor entrega las mercaderías en la terminal del puerto de destino,
hasta allí los riesgos se encuentran a cargo del vendedor y DAP, que el vendedor entrega las
mercaderías en un lugar o punto acordado, del puerto de destino. Finalmente nos dice Gustavo
Scarpetta, es muy recomendable indicar en presupuestos, facturas y contratos, que versión de los
Incoterms se emplean, si la versión del año 2000 o la versión del año 2010. Las modificaciones
citadas, pertenecen a las Incoterms, año 2010, que comenzaron a regir desde enero de 2011.

Corresponde analizar ahora, la Convención de las Naciones Unidas sobre los contratos de
compraventa internacional de mercaderías, firmado en Viena, Austria, el 11 de abril de
1980, ratificada por nuestro país, mediante la ley 22. 765, del año 1983. Sus normas
fundamentales son las siguientes:
1. La Convención se aplica a los contratos entre partes que tengan sus establecimientos,
en Estados diferentes y que sean Estados contratantes. O cuando, las normas del
derecho internacional privado, prevean la aplicación de la ley de un Estado
contratante. No se tiene en cuenta la nacionalidad de las partes. Artículo 1.
OM
2. La Convención regula exclusivamente la formación del contrato, los derechos y
obligaciones de las partes. Quedan al margen de sus normas, la validez del contrato y la
determinación de quien resulta el propietario de las mercaderías. Artículo 4.
3. En materia de interpretación, se tendrá en cuenta su carácter internacional, su

aplicación uniforme y asegurar la buena fe en el comercio internacional. Artículo 7.
.C
4. Si no existe previsión de las partes, para interpretar las cláusulas del contrato, se
aplicarán los usos del comercio internacional, que sean ampliamente conocidos y
regularmente observados. Artículo 9.
DD
5. Si una de las partes no tiene establecimiento, se tiene en cuenta su residencia habitual.
Artículo 10.
6. Las obligaciones del vendedor son: A ) Transmitir la propiedad. B ) Entregar las

mercaderías. C ) Entregar los documentos relacionados con las mercaderías. Artículo 30.
LA
7. Si el lugar de entrega de las mercaderías, no fue estipulado, el vendedor debe poner

las mismas a disposición del comprador, en el lugar donde el vendedor tenga su
establecimiento, en el momento de la celebración del contrato. Artículo 31.
8. Las obligaciones del comprador son: A ) Pagar el precio de las mercaderías. B )

FI
Recibir las mercaderías en las condiciones establecidas. Artículo 53.

9. Los riesgos se transmiten, cuando el vendedor entrega las mercaderías al porteador,
transportista designado, en el lugar acordado. Además, para que el riesgo se transmita
al comprador, las mercaderías deben estar identificadas mediante señales en ellas,

mediante los documentos de expedición y mediante una comunicación enviada al

comprador. Artículo 67.
10. En todo caso no previsto, los riesgos se transmiten al comprador, cuando éste se hace
cargo de las mercaderías o desde que se pongan a su disposición, si rehusa la
recepción de las mismas. Artículo 69.
SE ADJUNTA ANEXO QUINCE FACTURA DE EXPORTACIÓN.
Se puede observar lo siguiente:
Con el número uno, precios fijados en valor FOB.

Con el número dos, seguro a cargo del importador que reside en USA.
Con el número tres, buque MSC Salvador, que transportará la carga.
Con el número cuatro, el número del contenedor utilizado.
Con el número cinco, el nombre del banco corresponsal.
Con el número seis, el nombre del banco emisor.
OM
85. Los seguros en el transporte.
Un factor importante en todos los medios de transporte, es la seguridad, lo que se ha denominado

la “ seguridad operacional ”. Que tiene como fin, evitar accidentes y daños. En cambio la
institución del seguro, actúa fundamentalmente cuando dichos eventos se han producido.
.C
El artículo 1, de la ley 17. 418, del año 1967, nos dice: hay contrato de seguro cuando el
asegurador se obliga, mediante una prima o cotización, a resarcir un daño o cumplir la
prestación convenida, si ocurre el evento previsto. Siguiendo al Dr. Isaac Halperín, en su
clásica obra “ Seguros. Exposición crítica de la ley 17. 418 ”, edición Depalma, del año 1972,
DD
páginas 46 y 47, puedo afirmar, que los elementos del contrato, son tres:
1. Un interés asegurable. O sea la necesidad de que un riesgo no ocurra. Por ejemplo daños
a personas o cosas.
LA
2. Un riesgo. O sea es una eventualidad que hace nacer una necesidad. Es el evento previsto,
según la norma del artículo 1, de la ley de seguros.
3. Una prima. O sea el precio pactado o remuneración del asegurador.
Por lo tanto el objeto del contrato, es toda clase de riesgos, si existe un interés asegurable,
FI
conforme lo establece el artículo 2, de la ley 17. 418.
Los caracteres del contrato de seguros, son:

1. Es consensual. Necesita la convención o acuerdo de las partes, asegurador y asegurado.

Por lo tanto, los derechos y obligaciones comienzan desde la celebración del contrato,
aún antes de emitirse la póliza, conforme artículo 4, ley de seguros.
2. Es bilateral. Necesita que haya dos partes, asegurador y asegurado.
3. Es condicional. Ya que el evento previsto, puede o no ocurrir. Por ejemplo, daños a la

persona.
4. Es oneroso. Pues el asegurado debe abonar una prima o precio pactado.
5. Es aleatorio. Es un contrato que depende de un acontecimiento incierto y futuro.

6. Es comercial. Pues el asegurador es una empresa comercial que persigue un fin de

lucro.
7. Es no formal. El contrato comienza con el consentimiento de las partes, si bien con

posterioridad se emite una póliza, es a los efectos de probar el contrato.
En consecuencia el contrato de seguro es el género, y el contrato de seguro marítimo,

aeronáutico y ferroviario es la especie.
OM
En materia de seguros, existen dos típicas instituciones. Me refiero al COSEGURO y al
REASEGURO.
El Dr. Isaac Halperín, en la obra citada, página 563, nos dice…La pluralidad
de seguros puede adoptar la forma de coseguro. En éste, cada asegurador cubre una cuota
parte del riesgo total y responde por su parte, soportando el asegurado la falta de pago o
caducidad de los demás contratos.
.C
En un caso hipotético, todos los buques de un armador, son asegurados por dos compañías
aseguradoras. La empresa A, tiene a su cargo el 40 % de los riesgos asegurables y la empresa B,
tendrá el restante 60 %. Es decir entonces que el asegurado celebra simultáneamente, dos
DD
contratos o más, con varios aseguradores, sobre un mismo riesgo o varios riesgos marítimos.
Cada asegurador está obligado por el porcentaje pactado. En nuestro ejemplo, el asegurador A,
hasta cubrir el 40 % del riesgo asumido.
En cambio el “ reaseguro ”, como lo expresa el Dr. Isaac Halperín, en la obra citada, página
78…Cabe definirlo con Bruck, como el seguro que, mediante una obligación de reembolso,
LA
cubre al asegurador, contra una carga patrimonial proveniente de los contratos de seguro,
que celebró. Es con este alcance, que el artículo 159 de la ley de seguros, dispone que el
asegurador puede a su vez, asegurar los riesgos asumidos. Por lo tanto, estamos en presencia de
un contrato de seguro, ahora celebrado entre dos empresas de seguros. Una la llamaremos
empresa “ reasegurada ” y la otra, la llamaremos empresa “ reaseguradora ”. Si el siniestro
FI
ocurre, el asegurador que pactó con su asegurado, abonará la indemnización pactada y a su vez, la
empresa reaseguradora, reembolsará el pago realizado al asegurado o parte de dicha
indemnización. Esto se realiza, el reaseguro, por los enormes daños que puede provocar un
buque, una aeronave o un tren. Una sola compañía aseguradora podría ser llevada a su quiebra.

Cabe recalcar nuevamente la importancia de los seguros, su obligatoriedad, también en los

transportes por tierra, carretero, ferroviario y por ductos o tuberías.
Es decir, el Estado, debe controlar y sancionar cuando un medio de transporte, servicio público,
desarrolla sus actividades sin poseer un contrato de seguro. Ante su reiteración y amplitud,
habilita para cancelar la habilitación o concesión para operar, por ejemplo, en el transporte
terrestre de personas.
En las normas que regulan el uso de la vía pública, encontramos el artículo 68, de la ley 24. 449,
del año 1995, ley federal de tránsito, que nos dice, * Todo automotor, acoplado o semiacoplado,

debe estar cubierto por seguro, de acuerdo a las condiciones que fije la autoridad en materia
aseguradora, que cubra eventuales daños causados a terceros, transportados o no *.
En conclusión, la obligatoriedad de contratar un seguro, para los distintos medios de transporte,

no puede discutirse en la actualidad. También dicha obligación se encuentra regulada, en distintos
convenios o tratados internacionales ratificados por nuestro país, por ejemplo, en el Convenio de
Roma, de 1952, que regula los daños causados por la caída de una aeronave en un vuelo
internacional, obligación reitero, exigida por el artículo 15, del citado convenio y a cargo del
explotador de la aeronave. De igual modo, en el ámbito del transporte marítimo internacional, el
OM
Protocolo de Londres, de 1992, que regula la contaminación por hidrocarburos, exige que el
armador del buque, cuente con un seguro, así lo dispone el artículo 7, del citado protocolo.
DE LOS HECHOS - RIESGOS E INFORTUNIOS
.C
86. Riesgos e infortunios en el transporte terrestre y ferroviario. Conceptos, características.
Responsabilidades emergentes, caracterización y reparación. Normas aplicables.
DD
En toda actividad humana existen riesgos. Hechos previstos, pero que no pueden ser evitados. En
nuestra materia de estudio, o sea, los medios o modos de transporte, ocurren accidentes
originados en la mayoría de los casos por el factor humano, concretamente por errores y / o falta
de cumplimiento de los reglamentos de tránsito vigentes.
En el ámbito de los automotores que circulan por la vía pública, la Ley Federal de Tránsito, Ley
LA
24. 449, del año 1995, reformada por la Ley 26. 363, del año 2008, tiene las siguientes normas:
1. Existe un accidente de tránsito, cuando se producen daños a personas o cosas originados

por la circulación de automotores. Se presume responsable del mismo, a quien no tenía
prioridad de paso o comete una infracción que origina el accidente. El peatón goza del
FI
beneficio de la duda a su favor. Artículo 64.
2. Son obligaciones de los participantes de un accidente de tránsito. Detenerse de inmediato.

Suministrar datos de la licencia de conductor y del seguro. Denunciar el hecho a la
autoridad de aplicación. Comparecer y declarar ante la autoridad judicial. Artículo 65.

3. Las autoridades locales y jurisdiccionales, organizarán un sistema de auxilio para

emergencias, prestando los socorros necesarios y armonizando las comunicaciones, los
transportes y los centros asistenciales. Artículo 67.
En el ámbito ferroviario, el Reglamento de Tráfico Ferroviario, RTF, en el apartado 7. 2, nos

da, las siguientes pautas:
1. Accidente, es todo suceso repentino, no deseado, ni intencional, durante la explotación de

trenes, que da lugar a muertos y/ o heridos y/ o daños materiales tanto al equipo,
infraestructura, como instalaciones, que interrumpe o no el tráfico ferroviario.

2. La tripulación del tren y todo el personal ferroviario, que participe o tome conocimiento
de los hechos, deberá dar inmediato aviso a la Central de Control de Tráfico, CCT, o a la
estación o dependencias ferroviarias más cercanas, entregando la información del hecho,
de la ubicación del mismo, lesionados, daños a equipos e infraestructura e interrupción del
tráfico.
3. La CCT puede decidir la nominación de un Jefe Delegado, que realizará la coordinación

de las operaciones. Hasta su nominación y presencia en el lugar de los hechos, tal función
será realizada por el Maquinista.
OM
4. En los casos de atropello de personas, en plena vía o en cruces o en el caso de colisión de
un vehículo vial en un cruce a nivel, el Maquinista, deberá detener el tren de inmediato e
informar a la Central de Control de Tráfico. Además, debe permanecer – el Maquinista –
en el lugar del accidente, hasta la llegada de la autoridad judicial o policial, debiendo
seguir las instrucciones de la citada Central. Esta última, deberá dar las instrucciones
necesarias para la seguridad del tráfico ferroviario, notificando al personal para resolver la
.C
emergencia, y dando aviso a los servicios estatales correspondientes, por ejemplo,
bomberos, hospitales, etc.
Cabe aclarar que las “ colisiones ”, implican el choque de dos o más automotores o unidades
DD
ferroviarias. La “ asistencia ” es la acción de asistir a un lugar, para ayudar en una emergencia, y
“ salvamento ” es la acción de salvar. O sea librar de un riesgo o peligro a una o más personas.
Todos estos conceptos son aplicables, cuando ocurre un accidente, es decir el riesgo que está
presente en los transportes terrestres, ya sea en la vía pública o en los ferrocarriles. En todo
LA
accidente hay daños a personas o cosas y obligatoriamente, deben intervenir las autoridades
públicas competentes prestando los auxilios ya mencionados. Con posterioridad en el ámbito
judicial, se determinarán las responsabilidades, ya sea imputando una conducta ilícita a quien
causó el accidente o las omisiones en que han incurrido los funcionarios públicos.
87. En la navegación por agua: Abordaje, avería gruesa, asistencia y salvamento.

FI
Conceptos, características. Caracterización de las responsabilidades emergentes y

reparación de los perjuicios. Normas aplicables.
Podemos definir al abordaje, como el choque o la colisión entre dos o más buques. Así lo
expresa el Dr. Luis Beltrán Montiel, en su obra citada, página 397.

Sin embargo el artículo 369 LN aplica las normas del abordaje, aunque no exista dicha colisión o
contacto físico. Por ejemplo, un buque a excesiva velocidad en puertos o canales, puede generar
colisiones entre dos buques cercanos. Es importante entonces, que el abordaje ocurra entre dos o
más buques, como lo indica el artículo 358 LN. Por lo tanto, no sería abordaje una colisión entre
un buque y una draga – artefacto naval – o entre un buque y una construcción flotante, no
destinada a navegar, por ejemplo, un buque restaurante, reitero en éste último caso, no destinado
a navegar. En esos casos, se aplicarán las normas del derecho común y no, las de la Ley de la
Navegación. Aunque éstas últimas se aplicarán en forma supletoria o complementaria.
Algunos colegas sostienen que en el choque o colisión, deben participar buques de distintos
armadores. Pues si los buques pertenecen al mismo armador, no podría dicho armador

demandarse a sí mismo. No lo considero decisivo, ya que en dichos casos, el seguro contratado

por el armador, que posee una flota de buques, abonará los daños sufridos. En caso de no existir
un seguro, los daños serán soportados por el armador. Se aplicaría la solución brindada por el
artículo 358 LN, para los casos fortuitos o fuerza mayor. A mi criterio, estaríamos en presencia
de un abordaje. Ya que el abordaje implica un contacto material o no, de dos o más buques,
conforme lo disponen los artículos 358 y 369 LN. Como lo sostiene el Dr. Luis Beltrán Montiel,
en su obra “Curso de derecho de la navegación ”, edición Astrea, año 1975, página 398…*
Buques independientes. Como lo adelantamos al examinar el contrato de remolque, el abordaje,
como típico hecho ilícito y, por tanto, fuente de responsabilidad extracontractual, supone un
OM
choque o colisión entre dos o más buques que no se encuentren ligados entre sí por un vínculo
contractual, como lo es, por ejemplo, el emergente del remolque. Si durante la ejecución de este
contrato uno de los buques golpea al otro, estaremos frente a un defectuoso cumplimiento de
obligaciones convencionales, pero no frente a un típico abordaje *. Observar que el Código
Aeronáutico en su artículo 182, nos dice, que la indemnización y remuneración, en materia de
búsqueda, asistencia y salvamento, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo
explotador.
.C
Las clases de abordaje son las siguientes:
1. Caso fortuito o fuerza mayor. Los daños deben ser soportados por los buques que han
DD
participado en la colisión. O sea cada buque se hace cargo de sus propios daños. Todo
ello conforme lo dispone el artículo 358 LN. Es que el artículo 1730 del Código Civil y
Comercial, libera al deudor de la obligación de indemnizar, cuando los daños se
originen en un caso fortuito o fuerza mayor. Es decir no puede probarse la culpabilidad
de los armadores. Esta clase de abordaje se aplica además, cuando existan dudas sobre
LA
las causas que lo han originado, conforme artículo 358 LN.
2. Culpa única. El armador del buque culpable del abordaje debe indemnizar todos los
daños originados, conforme artículo 359 LN. El argumento de la solución adoptada, se
encuentra en el artículo 1717 del Código Civil y Comercial, o sea, cualquier acción u
omisión que causa un daño a otro es antijurídica.
FI
3. Culpa concurrente. Los armadores de los buques son responsables en proporción a la

gravedad de su culpa. Con fecha 19 de enero de 2006, ocurrió un abordaje en el
kilómetro 6,5 del canal de acceso norte al puerto de Buenos Aires, colisión que ocurrió

a las 22 horas. Intervinieron los buques Eladia Isabel, de transporte de pasajeros,

propiedad de la empresa Buquebus y el pesquero de la empresa Depemas. De las
actuaciones administrativas a cargo de la Prefectura Naval Argentina, surge que ambos
capitanes fueron negligentes, pero en mayor medida el capitán del buque pesquero, por
la impericia en la maniobra realizada para evitar la colisión. Ninguno de los capitanes
hicieron las señales reglamentarias. El capitán de la empresa Buquebus no se
encontraba en el puente de navegación, en el momento de ingresar a un canal angosto,
conforme lo establece el artículo 131 inciso h, de la Ley de la Navegación, ley 20. 094,
del año 1973. Debe recordarse que ésta investigación administrativa, no obliga al Juez
de acuerdo al artículo 551 LN. Este caso nos prueba la existencia de una culpa
concurrente que debe graduar el Juez. Siguiendo las ideas vertidas respecto de los
accidentes aéreos, no parece legal utilizar los sumarios de la Prefectura Naval Argentina

para determinar culpas. Concretamente para su utilización en los procesos judiciales.

Todo ello pues los testigos y protagonistas de dichos accidentes, no revelarán en el
futuro lo que han visto, ante el temor de ser utilizada dicha declaración en su contra en
el ámbito judicial. Ese ocultamiento, afectará la seguridad de la navegación por agua.
La investigación técnica de la PNA, tiene como único fin determinar causas, para evitar
futuros accidentes y proponer medidas futuras preventivas.
4. Casos dudosos. Si el Juez no pudiera establecer la proporcionalidad de la gravedad de

las culpas, la responsabilidad será soportada por partes iguales, conforme lo dispone el
OM
artículo 360 primer párrafo LN.
Cabe aclarar que en casos de muertes o lesiones, todos los buques que han participado en el
abordaje, son solidariamente responsables ante las víctimas. En casos de culpa concurrente
o dudosos. Lógicamente, si un armador abonó una indemnización mayor, podrá repetir
contra el otro armador, así lo dispone el artículo 360 LN.
.C
5. Culpa del práctico. Responde el armador del buque, ya que el responsable del
gobierno y conducción del mismo, es el capitán, representante legal del armador, así lo
dispone el artículo 134 LN. Es que las responsabilidades que estamos estudiando
subsisten, aún cuando el abordaje sea imputable al práctico, como ya se ha estudiado es
DD
un servicio obligatorio, todo ello, conforme artículo 361 LN.
6. Culpa de un tercero. Cuando la colisión entre los buques se origina en la culpa

exclusiva de un tercer buque, éste es el único responsable, de acuerdo a lo dispuesto por
el artículo 362 LN. Por ejemplo, la excesiva velocidad de un buque en un canal o
LA
puerto, provoca una marejada, que hace colisionar a otros dos buques. Si en la culpa de
un tercero, intervienen varios buques, se aplica la solución ya estudiada, o sea, la culpa
concurrente.
7. Culpa del remolcador o remolcado. El convoy constituido por el remolcador y el

remolcado, es considerado como un sólo buque, a los fines de la responsabilidad hacia
FI
terceros, cuando su dirección se encuentre en manos del remolcador. Se trata de un

remolque transporte. En estos casos, ambos, o sea, remolcador y remolcado, son
solidariamente responsables por los daños provocados a un tercer buque. Sin perjuicio,
de las acciones de regreso, si alguno de ellos, abonó una indemnización mayor. En

cambio, cuando la dirección del convoy, se encuentre a cargo del remolcado. Se trata de
un remolque maniobra. La responsabilidad hacia terceros, se encuentra a cargo del
buque remolcado, sin perjuicio de la acción de regreso contra el buque remolcador, así
lo dispone el artículo 363 LN. Al respecto, el Dr. Luis Beltrán Montiel, en la obra
citada, página 364, nos dice... * En orden a las razones expuestas y sintetizando,
podríamos ensayar respecto de nuestra legislación la sistematización siguiente: A ) En
caso de abordaje con otro buque y siempre que la dirección de la maniobra esté a cargo
del remolcador, el convoy será considerado como un solo buque, a los fines de la
responsabilidad hacia dichos terceros. B ) En el mismo supuesto, la responsabilidad
recaerá sobre el remolcado, si éste tiene a su cargo la dirección de la maniobra *.

En consecuencia, del estudio realizado podemos concluir que hay dos clases de abordajes, una
basada en la culpa o negligencia, que debe ser probada por el accionante. La otra, es el caso
fortuito o fuerza mayor.
La relación que une a los armadores de los buques, con motivo de un abordaje, es de
carácter extra-contractual, ya que no existe un vínculo contractual. Es un ilícito típico y un
riesgo de la navegación por agua. El artículo 364 LN establece que deben resarcirse los daños
que razonablemente deriven del abordaje. Por ejemplo, el costo de las reparaciones del buque,
la pérdida de fletes, los sueldos de la tripulación que no puede prestar sus servicios, los víveres
OM
averiados, los daños a la carga, etc.
El artículo 366 LN establece que probados los daños, la indemnización debe ser plena e
integral, o sea, sin límite alguno. Sin embargo la norma del artículo 368 LN nos aclara, que se
mantiene la limitación de la responsabilidad, en los contratos de remolque, transporte de cosas y
personas y en los contratos de ajuste. Concretamente, producido el abordaje entre un buque que
transporta contenedores y un buque que transporta pasajeros, crucero, los armadores podrán
.C
demandarse sin límite alguno. Sin embargo, el armador del buque portacontenedores, podrá
invocar la limitación de la responsabilidad por las cosas transportadas, ante los cargadores o
destinatarios. Igual solución se aplica, al reclamo de los pasajeros del citado crucero, pues las
normas nacionales e internacionales han fijado un límite a la responsabilidad del transportador.
DD
Finalmente, el artículo 369 LN establece que las normas sobre abordajes, se aplican a los daños
producidos entre los buques, aunque no haya existido un contacto físico o material entre los
mismos.
La Ley de la Navegación, ley 20.094, ha establecido las normas procesales del juicio de
LA
abordaje, entre los artículos 548 y 552. Este procedimiento tiene las siguientes características:
1. Cada buque, puede solicitar al otro buque, quienes actúan son los armadores de los
mismos, reitero, pueden solicitar en forma extrajudicial o judicial, la designación de
peritos, para comprobar las averías o daños sufridos, el monto de las reparaciones y el
tiempo de dichas reparaciones, conforme artículo 548 LN.
FI
2. La pericia citada no prejuzga sobre la responsabilidad de las partes, de acuerdo al

artículo 548 LN

3. Si la pericia ordenada por el Juez, demora la salida del buque, el magistrado debe
solicitar al accionante una caución suficiente, así lo establece el artículo 548 LN.
4. Los peritos son propuestos por las partes o son designados por el Juez, conforme artículo
549 LN.
5. Los procesos penales contra capitanes, prácticos o tripulantes y la investigación

administrativa de la Prefectura Naval Argentina, no tienen influencia decisiva, en los
procesos de daños y perjuicios derivados de un abordaje. Dicho proceso, podrá iniciarse
aunque no hayan finalizados los citados procesos, así lo dispone el artículo 551 LN.
Dicha norma nos dice…* Las conclusiones de la investigación del cónsul o de la
autoridad marítima o la condena o absolución de cualquiera de los procesados, en el

juicio penal, no tienen influencia alguna, con respecto a la sentencia que se dicte en el
juicio de indemnización por abordaje *.
6. La sentencia tiene efecto de cosa juzgada, contra todos los interesados en el abordaje,
siempre que a pedido de parte y antes de la apertura a prueba, se ordene la publicación
de edictos, haciendo saber la existencia del proceso. En caso contrario, el efecto de cosa
juzgada tendrá efecto sólo con relación a las partes del proceso.
Para establecer la LEY APLICABLE, cuando participan buques de distintas nacionalidades, en
OM
presencia de un abordaje, debe recurrirse al artículo 605 LN y las soluciones, son las siguientes:
1. Ley del Estado en cuyas aguas se produce el abordaje, cualquiera sea la nacionalidad
de los buques. Por lo tanto, en las “ aguas jurisdiccionales ” de la República Argentina,
aguas interiores, mar territorial y zona contigua, se aplica la ley Argentina.
2. Si el abordaje ocurre en aguas no jurisdiccionales y los buques están matriculados en la
.C
misma nación, se aplica la ley del pabellón de los buques.
3. Si los buques que participan de la colisión, pertenecen a Estados contratantes de la

Convención Internacional sobre Abordajes, Bruselas, 1910, se aplica dicha
DD
Convención. Tanto si el abordaje ocurre en aguas jurisdiccionales, como no
jurisdiccionales, salvo que ambos buques estén matriculados en la misma nación.
4. Si los buques pertenecen a distintas nacionalidades y el abordaje ocurre en aguas no

jurisdiccionales, cada buque, está obligado en los términos de la ley de su bandera. Si el
LA
buque está matriculado en la Argentina, el armador o propietario, responderá en forma

plena e integral, sin limitación alguna y por los daños derivados del abordaje.
Finalmente para establecer que Tribunal debe intervenir, competencia, en casos de abordajes
deben considerarse las siguientes normas:
FI
1. En acciones penales o disciplinarias, contra capitanes o tripulantes, por abordajes

ocurridos en aguas no jurisdiccionales, si el buque tiene matrícula Argentina,
intervienen los Jueces nacionales de nuestro país, conforme artículo 613 LN.

2. Cuando el abordaje ocurre en aguas jurisdiccionales Argentinas, aguas interiores, mar

territorial y zona contigua, cualquiera sea la nacionalidad de los buques, intervienen
Jueces nacionales de nuestro país, de acuerdo al artículo 617 LN.
3. Si el abordaje ocurre en aguas no jurisdiccionales, los Jueces nacionales de nuestro país

intervienen en los siguientes casos: A. Cuando uno de los buques tenga nacionalidad
Argentina. B. Cuando el demandado tenga residencia habitual o su sede social, en
nuestro país. C. Cuando uno de los buques es embargado en puerto Argentino o allí se
otorgue fianza, para evitar dicha medida cautelar. D. Cuando uno de los buques hace
escala en un puerto Argentino.

En materia de prescripción, la acción por daños provocados por abordajes, debe iniciarse ante
Jueces Federales, conforme artículo 515 LN, dentro del término de dos (2) años, a contar desde
la fecha del abordaje, así lo dispone el artículo 370 LN.
Cabe mencionar, que la “ Convención Internacional sobres Abordajes, Bruselas, año 1910 ”, fue
ratificada por la República Argentina y sus normas, se han incorporado a la Ley de la
Navegación, ley 20.094, del año 1973.
Dentro de las normas internacionales, nuestro país mediante la ley 21. 546, del año 1977, ha
ratificado el “ Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes,
OM
firmado en Londres, Reino Unido, el 20 de octubre de 1972 ”. Sus normas más importantes,
son las siguientes:
1. Se aplica a los buques en alta mar y en las aguas que se comuniquen con ella, o sea,
a la navegación marítima. Regla 1.
.C
2. Los buques mantendrán una eficaz vigilancia visual y auditiva, para evitar una
situación de abordaje. Regla 5.
3. Todo buque navegará a una velocidad de seguridad, que le permita ejecutar una
DD
maniobra adecuada y eficaz, para evitar un abordaje. Regla 6.
4. Los buques que naveguen en un canal angosto, se mantendrán lo más cerca posible del
límite exterior del canal, que quede por su costado de estribor. Los buques de eslora
inferior a 20 metros, los buques de vela y los buques de pesca, no estorbarán el tránsito
LA
de otros buques. Regla 9.
5. Cuando dos buques de propulsión mecánica, naveguen con rumbos opuestos, con
riesgo de abordaje, cada uno, caerá a estribor, de forma que pase por la banda de babor
del otro. Regla 14.
FI
6. Los buques de propulsión mecánica en navegación, exhibirán las siguientes luces: A.

Una luz de tope a proa, de color blanca. B. Una segunda luz de tope a popa y más alta
que la de proa. También de color blanca. C. Luces de costado. En la banda de estribor,
de color verde y en la banda de babor, de color rojo. D. Una luz de alcance, colocada lo

más cerca posible de la popa y de color blanca. Regla 23.
7. Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro, exhibirá: A. En lugar de

una luz de tope a proa, dos luces de tope a proa, en línea vertical. B. Luces de costado.
C. Una luz de alcance. D. Una luz de remolque, en línea vertical y por encima de la luz
de alcance. Regla 24.
8. Los buques de vela en navegación, exhibirán: A. Luces de costado. B. Una luz de

alcance. Regla 25.
9. Los buques de pesca de arrastre, exhibirán: A. Dos luces en línea vertical, verde la
superior y blanca la inferior. B. Una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde.

En cambio, los buques de pesca, que no sean de arrastre, exhibirán: A: Dos luces en
línea vertical, roja la superior y blanca la inferior. Regla 26.
10. Cuando varios buques estén a la vista, todo buque de propulsión mecánica en
navegación, al maniobrar, deberá indicar su maniobra, mediante las siguientes señales
emitidas, en el “ pito ”, a saber: A. Una pitada corta, para indicar ( caigo a estribor ).
Una pitada corta significa, un sonido de una duración aproximada de un segundo. B.
Dos pitadas cortas, para indicar ( caigo a babor ). C. Tres pitadas cortas, para indicar (
estoy dando atrás ). Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias,
mediante “ señales luminosas ”, que se repetirán según las circunstancias, durante toda
OM
la duración de la maniobra. A. Un destello, significa ( caigo a estribor ). B. Dos
destellos, significa ( caigo a babor ). C. Tres destellos, significa ( estoy dando atrás ).
Regla 34.
11. Las siguientes señales emitidas desde un buque, indican una situación de peligro y
necesidad de ayuda. Disparo de cañon, sonido continuo, cohetes o granadas que
.C
despidan estrellas rojas, señal de radiotelefonía consistente, en la palabra ( mayday ) ,
un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja.
Anexo IV, del Convenio analizado.
DD
Avería gruesa.
El Dr. Rodolfo A. González Lebrero, en su Manual de derecho de la navegación, edición

Depalma, año 2000, página 579, nos dice…La aventura marítima se constituye con la reunión
de tres factores fundamentales: el buque, la carga y el flete. Durante la vigencia de la
LA
aventura, que comienza para cada factor, desde su unión con los demás, ella puede, en
conjunto o individualmente, sufrir daños o dar origen a gastos, los cuales tienen distinta
naturaleza y reciben distinto tratamiento jurídico, según sean ordinarios o extraordinarios
y, en función de la causa de su producción.
Las “ averías ” son los daños o gastos “ extraordinarios ”, que se producen o se hacen respecto
FI
del buque o de la carga o de ambos conjuntamente, durante el viaje y, desde la carga y hasta la
descarga de las mercaderías.
Los daños o gastos “ ordinarios ”, no se consideran “ averías ”, como los gastos comunes de

la navegación, combustibles, tasas, salarios de la tripulación, practicaje, etc.
Las averías se clasifican en:
1. Gruesas o comunes. Se trata de un hecho voluntario, a favor y utilidad de todos los

integrantes de la aventura marítima. Por ejemplo el buque, la carga y el flete.
2. Simples o particulares. Hecho voluntario o involuntario, realizado en beneficio del

buque o de la carga o del flete, separadamente.
La avería gruesa o común, es regulada por la Ley de la Navegación, ley 20. 094, del año 1973,
dentro del capítulo de los riesgos de la navegación. El artículo 403, establece su régimen jurídico

y se expresa. Los actos y contribuciones se rigen salvo convención especial de las partes, por
las reglas de York – Amberes, texto de 1950. Es usual, que se pacten y regulen los derechos y
obligaciones, en los conocimientos de embarque o en las pólizas de fletamento y también, es
costumbre, que se remitan las partes a las reglas de York-Amberes.
Dichas reglas, se originan en la costumbre propia del sistema del common law de origen inglés.
Las reglas tratan casos concretos de averías gruesas y nos dicen que allí, hay una avería gruesa.
En las ciudades de York – Inglaterra – y de Amberes – Bélgica - , tomaron impulso dichas reglas,
de allí su denominación. La International Law Association, fue y es la institución que promueve
dichas reglas, también colaboró el Comité Marítimo Internacional – CMI -.
OM
Por lo tanto, no hay duda que el origen de la avería gruesa lo encontramos en Europa y en las
citadas ciudades. Su fundamento es que en casos de peligro, los factores de la navegación,
buque, carga y flete, deben ser solidarios cuando se producen daños o gastos extraordinarios, que
afecten a dos o más factores que participan de la navegación por agua.
.C
Un acto de avería, es la acción pública del capitán, que como delegado de la autoridad
pública, para velar por la salvación de personas y cargas, dispone la realización de
sacrificios o gastos razonables, para dar seguridad a la navegación de un buque en peligro.
DD
Se trata de daños o gastos extraordinarios realizados por el capitán en forma
intencional. En una situación normal, dicha intencionalidad constituye un delito. El capitán está
obligado a actuar de dicha forma, conforme artículo 215 LN, que además lo obliga a registrar en
el diario de navegación sus causas y los sacrificios realizados.
LA
Una contribución de avería, es la obligación de contribuir que deriva de la Ley de la

Navegación, en los casos de avería gruesa. Sin embargo, es usual que las partes pacten dicha
obligación en los conocimientos de embarque o en las pólizas de fletamento. Dicha obligación
de contribuir, surge de los artículos 403, 404 y 405 LN. El fin es que todos los factores de la
navegación, contribuyan con los daños y gastos extraordinarios. Se trata de un principio de
justicia y equidad. Cabe aclarar, que en un acto de avería gruesa debe existir siempre un
FI
resultado útil, caso contrario, no hay obligación de contribuir.
Son casos de AVERÍA DAÑO.

1. Echazón. O sea arrojar cosas al mar. Como lo expresa el Dr. Rodolfo A. González
Lebrero, en la obra citada, página 591, * Esta figura constituye el núcleo en torno del
cual se elaboró toda la doctrina de la avería gruesa *.
2. Extinción de incendio. La regla III de York-Amberes, dice que los daños causados al
buque y a su cargamento o a cualquiera de ellos, por agua o de otra manera incluso por
varar o abrir vía de agua en un buque incendiado para extinguir el fuego a bordo, serán
admitidos como actos de avería gruesa o común. En cambio no se admite como avería
gruesa, los daños ocasionados por el humo o por el calor del fuego. Cabe aclarar que
varar, significa, poner en seco una embarcación para resguardarla o para repararla.

3. Varada voluntaria. La regla V de York-Amberes, admite como avería gruesa las

pérdidas o daños resultantes de una varada voluntaria. Por ejemplo cuando un buque es
arrojado sobre la costa, por la fuerza irresistible del mar y el capitán, lleva el buque con
adecuada maniobra sobre un banco de arena, salvándolo de estrellarse contra las rocas.
4. Daños a los aparejos y máquinas de un buque encallado, originados por su

reflotamiento. La regla VII de York-Amberes los admite como casos de averías gruesas.
Un buque ha encallado, cuando no puede moverse por haber tocado fondo por la
presencia de arena, piedras o por la escasa presencia de agua. Los aparejos son el conjunto
OM
de palos y velas de un buque.
5. Efectos utilizados como combustible. La regla IX de York-Amberes estableció que el

cargamento, los efectos y las provisiones del buque, utilizados como combustible, son
admitidos como un caso de avería gruesa.
6. Pérdida del flete. La regla XV de York-Amberes, admite como avería gruesa la pérdida
.C
del flete, originada en un daño o pérdida del cargamento.
Son casos de AVERÍA GASTO:

DD
1. Arribada forzosa. Se trata de una entrada o escala en un puerto, no incluido en el
itinerario del buque. Ese desvío se produce por hechos imprevisibles que ponen en
peligro la aventura marítima. La regla X de York-Amberes establece que la entrada a
puerto por un accidente, que origina gastos, por ejemplo, entrada y salida del puerto, las
reparaciones del buque, el combustible, la carga y descarga de mercaderías, almacenaje,
LA
provisiones, etc, son gastos admitidos como averías gruesas. En cambio, la regla XI de
York-Amberes nos dice, que los salarios y la manutención de la tripulación, en caso de
arribada forzosa, son gastos admitidos como avería gruesa.
2. Salvamento. La regla VI de York-Amberes establece que se consideran como gastos de

averías gruesas, las remuneraciones de la tripulación originadas por el salvamento de otro
FI
buque.
De acuerdo al artículo 404 LN, el consignatario de las mercaderías, antes de retirar las mismas
debe firmar un compromiso de avería y además, otorgar una fianza o depósito, para garantizar

la contribución, pago, de los daños o gastos que se originan, por un acto de avería gruesa. Caso
contrario, el transportador puede solicitar el embargo de las mercaderías.
El artículo 405 LN ordena, que todos los contribuyentes, deben remitir al “ liquidador de
averías ” designado, la documentación que acredite el valor de las mercaderías. El liquidador se
designa al firmarse el compromiso de avería o también, en el conocimiento de embarque o póliza
de fletamento, documentos donde es usual pactar los derechos y obligaciones, en casos de avería
gruesa.
El artículo 406 LN sienta un principio fundamental, en materia de avería gruesa. El acreedor, por
un acto de avería gruesa o común, debe obtener por vía extrajudicial o judicial, el

reconocimiento de la liquidación para el cobro de la contribución. Dicha liquidación otorga

una acción ejecutiva a los beneficiarios.
Veamos ahora, cómo se obtiene la liquidación. Tenemos una:
1. Masa acreedora. La integran todos los acreedores, que han sufridos daños o gastos
extraordinarios, que deben ser indemnizados. O sea, se toman los valores económicos que
correspondan a las mercaderías arrojadas al mar, los gastos por arribada forzosa, las
reparaciones realizadas al buque, los salarios de la tripulación, etc.
OM
Y una,
2. Masa contribuyente. La integran todos los bienes salvados, se considera el valor

comercial de los mismos, más los valores que integran la masa acreedora. Es decir,
todos los acreedores y deudores participan de la liquidación. Se trata de un principio
de solidaridad y equidad. Es decir, los acreedores no perciben íntegramente sus
.C
créditos. Pues ellos también, deben contribuir a los daños y gastos extraordinarios. En
consecuencia, todos los factores de la aventura marítima, buque, carga y flete, deben
participar de todos los créditos y deudas.
DD
3. Cuota de contribución. Se utiliza la siguiente fórmula, mencionada por el Dr. Luis
Beltrán Montiel, en su obra “ Curso de derecho de la navegación ”, Edición Astrea, año
1975, página 436, o sea:
X igual a MA masa acreedora

LA
------ ------------
100 MC masa contribuyente
Por ejemplo, si la masa acreedora es de U$S 300. 000 y la masa contribuyente de U$S 980. 000,
la fórmula será la siguiente:
X igual a U$S 300. 000
FI
------- --------------------------------
100 U$S 980. 000
Luego X igual a 100 X U$S 300. 000 igual a 30,61 %

-----------------------------
U$S 980. 000
En consecuencia, el 30, 61 % es el porcentaje o cuota de contribución, que debe abonar cada

uno de los factores de la aventura marítima, buque, carga y flete. Ese porcentaje, se aplica sobre
los valores asignados a cada uno de los intereses o factores contribuyentes, a los fines de
cubrir los valores totales de la masa acreedora. Quiere decir por ejemplo, que los destinatarios
o consignatarios de las mercaderías, carga, deben contribuir sobre la masa acreedora de U$S
300. 000, con el 30, 61 %, o sea, contribuirán con U$S 91. 830.
Todas las operaciones y cálculos, son realizadas por un liquidador o liquidadores de averías
gruesa, designado por las partes o caso contrario, es designado por el Juez.

Volvamos nuevamente, a las importantes “Reglas de York – Amberes ”. He mencionado

algunas reglas, las llamadas reglas numéricas, que llegan a un total de 22. Se trata de
interpretaciones sobre casos concretos de averías gruesas. Claro, siempre se aplican en forma
supletoria, o sea, si las partes no han pactado en forma expresa, sus derechos y obligaciones,
en materia de averías gruesas o comunes, así lo estableció el artículo 403 LN.
Estudiemos ahora, las llamadas “ reglas alfabéticas ”, a saber:
1. Regla A. Nos brinda el concepto de avería gruesa. Se dice que existe un acto de avería
OM
gruesa, cuando es hecho o contraído intencionalmente y razonablemente, un sacrificio o
gasto extraordinario para la seguridad común, con el propósito de preservar de un peligro,
los bienes comprometidos en una aventura marítima común. Cabe agregar, que el acto de
avería gruesa, es un acto de derecho público que ordena el capitán, en su carácter de
delegado de la autoridad pública. El peligro debe afectar a varios factores, buque, carga,
flete. Si afecta a un sólo factor, por ejemplo, la carga, hay avería simple o particular, no
hay avería gruesa o común. Debe haber un resultado útil, caso contrario, no surge la
.C
obligación a la contribución. Tampoco se exige una salvación total.
2. Regla B. Establece el principio de la contribución. O sea, los sacrificios y gastos

extraordinarios, deben ser soportados por todos los factores involucrados, buque, carga y
DD
flete.
3. Regla C. Sólo se consideran como actos de avería gruesa, los sacrificios y gastos
extraordinarios, que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa. Por ejemplo,
no constituyen averías gruesas, los daños sufridos por demoras, los daños por humo o
LA
calor del fuego.
4. Regla D. Cuando los sacrificios o gastos extraordinarios se originan en un hecho, que

resulta de la culpa de una de las partes, que integran la aventura marítima, procede la
contribución, como acto de avería gruesa, sin perjuicio, de las acciones que
correspondan contra el responsable.
FI
5. Regla E. Establece, que quien sostiene que los sacrificios o gastos extraordinarios,
constituyen un acto de avería gruesa, está obligado a acreditar tal circunstancia. O sea
está a su cargo acompañar las pruebas pertinentes.

6. Regla F. Se tratan los “ gastos sustitutivos ”. Serán considerados como actos de avería
gruesa, sólo hasta la concurrencia del monto de los gastos que se evitó o que se suplantó
por aquel. Así lo describe el Dr. Luis Beltrán Montiel, en la obra citada, página 433. El
autor nos menciona el caso de una arribada forzosa para efectuar las reparaciones, se
transporta al buque por remolque hacia otro puerto, donde las reparaciones son más
económicas. Por lo tanto, los gastos sustitutivos, reemplazan a los gastos previstos para
reparaciones por otros gastos más económicos. Entre aquellos gastos, deben incluirse
los salarios y manutención de la tripulación durante el tiempo del remolque.
7. Regla G. Establece que la estimación de las pérdidas y las contribuciones, se hará sobre
la base de los valores en el momento y lugar donde concluye la aventura marítima.

En materia de prescripción, el artículo 407 LN nos dice que las acciones prescriben al año ( 1 )
desde la conclusión de la descarga, en el puerto en que término la expedición.
Si se firmó “ un compromiso de avería ”, la acción debe intentarse hasta los cuatro ( 4 )

años desde su firma. La acción ejecutiva cuando existe un reconocimiento extrajudicial o judicial
para el cobro de la contribución, debe intentarse dentro del año ( 1 ).
La Ley de la Navegación, ley 20. 094, del año 1973, ha regulado las normas procesales en el
título IV. En el capítulo VIII, sección tercera, se trata la avería gruesa.
OM
El artículo 580 LN nos expresa, que cuando no se haya firmado un compromiso de avería
gruesa, la acción para el cobro de las contribuciones debe intentarse dentro del año ( 1 ). Deben
ser notificados el transportador o el buque y tres ( 3 ) de los consignatarios de efectos, carga, de
mayor valor, se refiere a las mercaderías. Los restantes consignatarios son notificados por
edictos. Una vez reconocido por las partes o establecido por el Juez el carácter de avería gruesa,
la liquidación es realizada por peritos liquidadores propuestos por las partes o designados por el
.C
Juez.
El artículo 581 LN nos dice, si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación,

ésta es impugnada o no reconocida, puede intentarse una acción dentro de los cuatro ( 4 ) años
DD
de la firma del compromiso, a los fines de obtener el reconocimiento judicial de la liquidación o
la realización de una nueva liquidación.
El artículo 582 LN dispone, habiéndose firmado el compromiso de avería y la liquidación no

fuera realizada, la acción debe intentarse dentro de los cuatro ( 4 ) años de firmado el
LA
compromiso.
En los tres artículos mencionados, la sentencia tiene el valor de cosa juzgada contra todos los
interesados en la avería gruesa, conforme artículo 582 in fine LN.
Habiendo finalizado el estudio de la avería gruesa, analicemos un caso concreto. La

FI
Cámara Federal en lo Civil y Comercial, Sala I, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, en el

caso ELMA SA CONTRA ASTILLEROS ALIANZA SA, en la sentencia del 15 de abril de
1997, nos dijo…La avería se originó en el choque de las palas con un objeto duro, así lo
determina la pericia realizada. La colisión no fue percibida por el temporal que afectaba la

navegación. Por lo que la entrada al puerto de El Ferrol, Galicia, España, constituyó una “
arribada forzosa ”. En tales condiciones, se encuentra caracterizada y probada la
ocurrencia de una avería gruesa. La regla A, de las reglas de York- Amberes, exige para
que se configure la avería gruesa, la existencia de un “ peligro a los bienes comprometidos
en una aventura marina ”.
Fallo publicado en el boletín de jurisprudencia 2, de la citada Cámara, del año 1997, que
reproduce la revista El Derecho, del 18 de febrero de 1999, páginas 105 / 106.
Se destaca en el fallo:
1. La entrada a puerto como arribada forzosa, constituye un caso de avería gasto.

2. La regla A de York – Amberes, exige la existencia de un peligro a los bienes.
Como lo establece el artículo 615 LN, son competentes los tribunales nacionales para entender en
los procesos derivados de averías gruesas o comunes. En la ciudad Autónoma de Buenos Aires,
son competentes los Juzgados de Primera Instancia en lo Civil y Comercial Federal. En nuestras
provincias, intervendrán los Juzgados Federales de Primera Instancia, donde actuará la Secretaría
en lo Civil y Comercial. Los tribunales nacionales intervendrán, cuando la aventura marítima
finalice o la liquidación y prorrateo se realicen en puerto argentino. El citado artículo 615 LN nos
aclara, que es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales
OM
argentinos. Sin embargo cabe citar el artículo 621 LN, que permite someter a juicio de árbitros o
de tribunales extranjeros, si las partes así lo resuelven, con posterioridad al hecho generador de
una causa, cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales. En nuestro caso, luego de
ocurrida la avería gruesa o común.
Me ha parecido de interés, dar un ejemplo simple de una liquidación de avería gruesa. Para ello,
sigo al Dr. Rodolfo A. González Lebrero, en su citado Manual, páginas 837 / 838.
.C
I. MASA ACREEDORA.
a. Echazón de la mercadería. Conocimiento 1. U$S 50. 000.

DD
b. Flete de la mercadería arrojada al mar. 3. 000.
c. Daños sufridos por el buque. 10. 000.

------------
LA
TOTAL MASA ACREEDORA. U$S 63. 000.
II. MASA DEUDORA.
a. Valor del buque en estado de avería. U$S 205.000.

FI
Daños del buque. 10. 000.
Valor del flete. 6. 500.

b. Valor de la mercadería. Conocimiento 1. 50. 000.
c. Valor de la mercadería. Conocimiento 2. 60. 000.

-------------
TOTAL MASA DEUDORA. U$S 331. 500.
III. PORCENTAJE DE CONTRIBUCION.
M. A. 63. 000.
--------- igual ------------ igual a 0,19, o sea, 19 %.
M. D. 331. 500.

IV. DETERMINACION DE LA CONTRIBUCION Y DEL SALDO.
a. Buque.
Contribuye con * U$S 42. 100.
Recibe, apartados b y c de la masa acreedora. 13. 000.

---------------
SALDO DEUDOR. U$S 29. 100.
OM
b. Mercadería.
1. Conocimiento 1.
Contribuye con U$S 9. 500.
.C
Recibe. 50. 000.
---------------
SALDO ACREEDOR. U$S 40. 500.
DD
2. Conocimiento 2.
Contribuye con. U$S 11. 400.

Recibe. 0. 000.
---------------
LA
SALDO DEUDOR. U$S 11. 400.
La contribución del buque, incluye los siguientes valores, U$S 205. 000 más 10. 000 más 6. 500
y luego, se lo multiplica por el porcentaje de contribución, o sea, el 19 %.
Asistencia y salvamento.
FI
Si se realiza un auxilio a un buque, que se encuentra en peligro, pero está en condiciones de

navegar por sus propios medios, se trata de una asistencia.

En cambio, en la misma situación anterior, encontrándose el buque imposibilitado de navegar

por sus propios medios, el auxilio implica un salvamento.
Sin embargo, nuestra Ley de la Navegación otorga los mismos efectos jurídicos, tanto a la
asistencia, como al salvamento, así lo dispone el artículo 371 LN, que establece el derecho a
percibir un salario de asistencia o salvamento, cuando exista un resultado útil y que no podrá
exceder, del valor de los bienes auxiliados. En consecuencia, ambos auxilios requieren dos
elementos: 1. La existencia de un peligro. 2. Un resultado útil.
Cabe agregar, que la asistencia y el salvamento, son auxilios no obligatorios, como

lo expresa el citado artículo 371 LN…* Que no sean prestados contra la voluntad expresa y
razonable, del capitán del buque en peligro *.

Sin embargo, el capitán tiene una obligación personal de salvar vidas humanas, conforme artículo
131 inciso k LN. Además, el capitán debe prestar auxilios en casos de abordajes, de acuerdo al
artículo 131 inciso l LN.
Al respecto, cabe agregar, que el auxilio prestado a personas, no da derecho a indemnización, ni a

salario de asistencia o salvamento, ya que como se ha dicho, el capitán tiene una obligación
personal. Salvo, que el peligro, sea provocado por el armador o propietario del buque o por un
tercero. En estos casos, puede solicitarse una indemnización, por los gastos y daños sufridos por
el que preste dicho auxilio, todo ello, de acuerdo al artículo 372 LN.
OM
Sin embargo, el artículo 373 LN dispone, que quienes salvan vidas humanas, a pesar de lo
dispuesto por el artículo 372 LN, tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o
salvamento.
En síntesis, los elementos de los auxilios de asistencia o salvamento, son los

siguientes:
.C
1. Debe existir un peligro.
2. El pedido de auxilio debe ser solicitado por el capitán del buque.

DD
3. El auxilio debe tener un resultado útil.
4. El salario de asistencia o salvamento, no puede exceder el valor de los bienes auxiliados y

salvados.
LA
El artículo 376 LN nos permite observar las diferencias entre el contrato de remolque y los
auxilios de asistencia o salvamento. La clave “ es el peligro inminente del buque y los servicios
extraordinarios ”, que se requieren para auxiliarlo. Dichos servicios no deben estar previstos en
el contrato de remolque. En este contrato se pacta una remuneración en base a los kilómetros
recorridos. En cambio en los servicios de asistencia y salvamento, se consideran las pautas
FI
brindadas por el artículo 379 LN y el tope, es el valor de los bienes salvados.
Si las partes no han convenido el salario de asistencia o salvamento, el Juez lo fijará, teniendo
presente las pautas brindadas por el artículo 379 LN. O sea, éxito, esfuerzos, peligro corrido,

tiempo empleado, gastos y daños sufridos por el auxiliador y el valor de las cosas salvadas.
Antes de fijar dicho salario, el Juez, debe deducir los gastos y daños sufridos por el buque
auxiliador, el saldo, se destina al salario que le corresponde a la tripulación del buque
auxiliador.
Se toma en cuenta, el salario básico de la tripulación. En la remuneración del capitán, se

considera el doble de su salario básico. Las personas extrañas a la tripulación, tienen derecho a
una retribución. Si los daños y gastos del buque auxiliador, insumen la totalidad del salario de
asistencia o salvamento, debe apartarse una suma razonable para destinar al citado salario,

Cabe destacar además, lo siguiente:
A. Cuando el auxilio es prestado por varios buques, todos tienen derecho a ser
remunerados. Artículo 375 LN.
B. El instituto se aplica al auxilio entre buques y artefactos navales o aeronaves y también

a los auxilios prestados desde la costa. Artículo 384 LN.
C. También se aplica para los auxilios que se realicen a buques públicos y los servicios
OM
realizados por éstos últimos. Artículo 386 LN.
El ejercicio de la acción, para percibir el salario de asistencia o salvamento, le corresponde al

armador del buque auxiliador y debe iniciarse contra el armador del buque auxiliado o contra los
destinatarios de la carga salvada, si el buque se hundió de acuerdo al artículo 378 LN.
Esta acción, tiene un término de prescripción de dos (2) años, a contar desde que
concluyó la operación de auxilio, conforme artículo 385 LN.
.C
Dentro de las normas procesales, encontramos el artículo 579 LN, que nos dice:
1. Que el capitán y los tripulantes, tienen derecho a intervenir en el proceso por cobro del
DD
salario de asistencia o salvamento.
2. Que dicho personal de la navegación puede intimar judicialmente al armador, para que
inicie la acción. En caso de inacción, pueden iniciar la demanda para percibir el salario de
asistencia o salvamento.
LA
La ley aplicable, cuando los buques estén matriculados en distintos Estados, conforme lo dispone
el artículo 606 LN, será la siguiente:
1. Si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, aguas interiores, mar territorial y zona

contigua, se aplica la ley del Estado que ejerce jurisdicción en dichas aguas.
FI
2. Si se presta el auxilio en aguas no jurisdiccionales, se aplica la ley del pabellón del buque
auxiliador, o sea, donde está matriculado.

3. Si los buques están matriculados en Estados contratantes de la Convención Internacional

sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas, año 1910, se aplican las normas de dicha
Convención. Tanto si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, como no
jurisdiccionales. Salvo, que ambos buques sean de la misma nacionalidad.
4. Todo lo relacionado al salario de asistencia o salvamento, se rige por la ley de matrícula

del buque asistente o salvador.
En materia de competencia, la Ley de la Navegación, ley 20. 094, del año 1973, nos brinda las
siguientes soluciones:

1. Deben actuar los Jueces Nacionales, si el auxilio fue prestado en aguas jurisdiccionales
argentinas, o sea, aguas interiores, mar territorial y zona contigua, cualquiera sea la
nacionalidad de los buques. Artículo 617 LN.
2. Si el auxilio se presta en aguas no jurisdiccionales, los Jueces nacionales intervendrán

sólo en los siguientes casos: A. Si uno de los buques tiene matrícula nacional. B. Cuando
el demandado tiene su residencia habitual o sede social en nuestro país. C. Si el buque
auxiliado hace su primera escala o arriba a puerto argentino u otorga en dicho puerto, una
fianza para asegurar el cobro del salario de asistencia o salvamento. Artículo 618 LN.
OM
Las diferencias entre la asistencia o salvamento y los reflotamientos y recuperaciones, es que en
estos últimos, el buque se ha hundido y debe solicitarse una autorización a la autoridad marítima,
fluvial y lacustre, o sea, la Prefectura Naval Argentina. Todo ello, para iniciar los procedimientos,
conforme artículo 389 LN. Cabe agregar que las disposiciones sobre naufragios, reflotamientos y
recuperaciones, se aplican a los casos no previstos para la asistencia o salvamento, de acuerdo al
artículo 387 LN.
.C
En ambos institutos, tanto el asistente, salvador, reflotador o recuperador, pueden exigir
los gastos y daños sufridos, como la remuneración, salario, que le corresponde a la tripulación,
siguiendo las pautas del artículo 379 LN. En cambio en los hallazgos, quien recoja las cosas,
DD
tiene derecho al reembolso de los gastos incurridos y una recompensa, así lo dispone el artículo
401 LN.
La República Argentina ratificó mediante la ley 22. 445, del año 1981, el Convenio
Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos, firmado en Hamburgo, República
LA
Federal Alemana, el 27 de abril de 1979. Sus normas fundamentales, son las siguientes:
1. Los Estados crearán servicios de búsqueda y salvamento de personas, que se hallen en

peligro cerca de sus costas en el mar. Establecerán un centro coordinador de salvamento.
Anexo, capítulo 2.
2. Se recomienda a los Estados, que el equipo de supervivencia destinado a ser lanzado a los
FI
supervivientes, se señale la naturaleza de su contenido mediante un código de colores, por

medio de banderines de color. Por ejemplo, rojo, contiene medicamentos y equipo de
primeros auxilios. Azul, alimentos y agua. Amarillo, mantas e indumentaria y negro,
hornillos, hachas y utensillos de cocina. Anexo, capítulo 2.

3. Cada centro coordinador de salvamento prepará o tendrá a su disposición, planes o

instrucciones detalladas para la realización de operaciones de búsqueda y salvamento en
su aérea. Anexo, capítulo 4.
4. Se establecen tres fases de emergencia. 1. Fase de incertidumbre. Cuando pasada la hora

de llegada de un buque, no ha llegado a su destino o cuando ha dejado de transmitir su
posición. 2. Fase de alerta. Cuando, tras una fase de incertidumbre, han fallado los
intentos por establecer contacto con el buque. 3. Fase de peligro. Cuando se recibe
información, de que un buque o una persona están en peligro grave o inminente y
necesitan auxilio inmediato. Anexo, capítulo 5.

5. Se recomienda, que sólo cuando ya no quede esperanza razonable de encontrar

supervivientes, se ponga fin a la búsqueda.
88. En la actividad aeroespacial: Investigación de accidentes. Abordaje. Búsqueda,

asistencia y salvamento. Daños a terceros en la superficie. Conceptos, características,
caracterización de las responsabilidades emergentes. Normas aplicable.
El artículo 185 CA establece. Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad
aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su
OM
repetición.
Del análisis de la citada norma, puede afirmarse que:
1. Es obligatorio investigar los accidentes de aviación.
2. Quien debe investigarlos, es la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación
.C
Civil, JIAAC, organismo independiente, que funciona en la órbita de la Secretaría de
Transporte de la Nación, conforme lo dispone el artículo 8, del Decreto 1770, del año
2007. Ahora bajo la órbita del Ministerio de Transportes de la Nación, conforme Decreto
8, de 2016. La citada institución, no forma parte de la ANAC, Administración Nacional
DD
de Aviación Civil y ello, debido a normas mandatorias de la OACI, Organización de
Aviación Civil Internacional, que ha dispuesto. Las autoridades encargadas de la
investigación de accidentes gozarán de independencia para realizar la investigación
y de autoridad absoluta al llevarla a cabo. Conforme Anexo 13 al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, que trata la investigación de accidentes e incidentes de
LA
aviación, OACI, décima edición, de julio de 2010, norma 5. 4 página 5-2 *. Mediante el
Decreto 1193, del año 2010, la Junta, pasa del ámbito militar al ámbito civil.
3. El fin de la investigación, es determinar las causas del accidente y establecer las

medidas futuras, para evitar un nuevo accidente. La norma 3. 1 * del citado anexo 13,
estableció. El único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la
FI
prevención de futuros accidentes e incidentes. El propósito de esta actividad no es

determinar la culpa o la responsabilidad. Este es el objetivo, del órgano técnico que
investiga los accidentes. La culpabilidad o responsabilidad, es investigada por el Juez
competente. Así lo establece, el artículo 187 segundo párrafo CA, que expresa. La

intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la

intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que
habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban
practicarse operaciones de asistencia o salvamento.
En USA, el órgano federal que investiga los accidentes, se denomina National Transportation
Safety Board, NTSB. Puede traducirse como “ Junta Nacional de Seguridad en el Transporte ”.
Cuando estamos en presencia de un accidente de aviación ? El artículo 4 del Decreto 934, del
año 1970, nos dice. Todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione
muerte o lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione.

Para la OACI – Organización de Aviación Civil Internacional - es accidente, todo suceso,

relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada,
ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de
realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso
de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista
para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al
finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual:
A. Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de: 1. Hallarse
OM
en la aeronave, o 2. Por contacto directo con cualquier parte de la aeronave,
incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o 3. Por exposición
directa al chorro de un reactor. EXCEPTO, cuando las lesiones obedezcan a
causas naturales, se has haya causado una persona a sí misma o hayan sido
causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros
clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros
y tripulación, O
.C
B. La aeronave sufre daños o roturas estructurales, que: 1. Afectan adversamente su
resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo, y 2. Que
normalmente exigen una reparación importante o 3. El recambio del componente
DD
afectado. EXCEPTO, por falla o daños del motor, cuando el daño se limita a un
solo motor, incluido su capó o sus accesorios, hélices, extremos de ala, antenas,
sondas, álabes, neumáticos, frenos, ruedas, carenas, paneles, puertas del tren de
aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave, como pequeñas abolladuras o
perforaciones, o por daños a álabes del rotor principal, álabes del rotor
LA
compensador, tren de aterrizaje y a los que resulten de granizo o choques con aves
incluyendo perforaciones en el radomo, O
C. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

Carena significa, casco o cuerpo de la aeronave, según el gran diccionario Salvat – La Nación,
ya citado, tomo 1, página 275, carena significa, reparación en el casco de un barco.
FI
Sondas significa, instrumento para explorar cavidades o evacuar su contenido, de acuerdo al

citado diccionario, tomo 3, página 1272.

Álabe significa, paleta combada y perfilada de una turbina, conforme diccionario citado, tomo 1,
página 42.
Radomo significa, el recubrimiento de una antena, utilizado para protegerla, sin que ello afecte
sus propiedades electromagnéticas, siendo transparente a las ondas de radio. Por ejemplo, en
radares montados al exterior, en aviones, como equipos estáticos, mejora y protege la instalación
electromecánica y reduce el efecto del viento, lluvia, granizo, nieve, es decir de los efectos
ambientales, todo ello, de acuerdo a la enciclopedia Wikipedia.
La definición de accidente, de la OACI, consta en el Anexo 13, al Convenio sobre Aviación Civil
Internacional. Investigación de accidentes e incidentes de aviación, décima edición, de julio de
2010, página 1 – 1.

Finalmente, las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil – RAAC – nos expresan, que.
Accidente es, todo hecho que se produzca al operarse la aeronave y que ocasione muerte o
lesiones a alguna persona o daños a la aeronave o motive que ésta los ocasione. Hay una nota
que dice. Esta definición es aplicable para aeronaves de matrícula nacional, en sucesos acaecidos
dentro de la República Argentina, de acuerdo al artículo 4 del Decreto reglamentario 934 / 70.
Conforme RAAC, edición año 2008, parte 1, subparte B 2. 1 *
Concluimos entonces, que “ accidente ”, es un hecho que provoca daños y que comprende el
período que comienza, con el ingreso de una persona a bordo de la aeronave, con la intención de
OM
realizar un vuelo y finaliza, cuando todas las personas han desembarcado.
En dicho período deben presentarse los siguientes daños:
1. Lesiones o muertes de personas.
2. La aeronave sufre daños o roturas estructurales.
.C
3. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
4. La aeronave provoca daños a terceros en la superficie.

DD
Por lo tanto, no son accidentes:
A. Las lesiones provocadas por causas naturales. Por ejemplo infarto al miocardio.
LA
B. Lesiones causadas por otras personas.
C. Daños provocados a un solo motor.
D. Daños causados a hélices, extremos de ala, neumáticos, etc.

FI
Como expresa el Dr. Federico N. Videla Escalada, en la obra citada, tomo IV, volumen A, página
15. En realidad, cabría sintetizar la larga redacción del anexo XIII y resumirla en un texto
más breve: acontecimiento vinculado con el empleo de una aeronave, del cual deriva la
muerte o alguna lesión para una persona o daños sustanciales para la aeronave.

En el caso ROTT MARIO CONTRA AEROLÍNEAS ARGENTINAS, el Juez sostuvo, que el

infarto al miocardio sufrido por una pasajera a bordo de la aeronave, no constituye un
accidente.
Que es un “ incidente aéreo ” ? La OACI, lo define como, todo suceso relacionado con la
utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la
seguridad de las operaciones. De acuerdo al citado anexo 13, página 1 – 2.
En cambio “ incidente grave ”, es un incidente en el que intervienen circunstancias que

indican que hubo una alta probabilidad de que ocurriera un accidente, que está relacionado
con la utilización de una aeronave y que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre

el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar
un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una
aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para
desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al
finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal. Conforme anexo 13, OACI,
página 1 – 2. En la nota 1, ubicada en la citada página, se dice. La diferencia entre el accidente
e incidente grave estriba solamente en el resultado.
Los siguientes hechos, constituyen incidentes graves:
OM
1. Cuasicolisiones que requieren una maniobra evasiva para evitar la colisión.
2. Despegues efectuados desde una pista cerrada.
3. Incapacidad grave de lograr la performance prevista durante el recorrido de despegue o

el ascenso inicial.
.C
4. Incendio o humo producido en la cabina de pasajeros.
5. Sucesos que obliguen a la tripulación de vuelo a utilizar el oxígeno de emergencia.

DD
Todo ello, de acuerdo al adjunto C, del anexo 13, de OACI.
En la norma 5. 1 del citado anexo, se establece que. El Estado del suceso instituirá una
investigación para determinar las circunstancias del accidente y será responsable de
LA
realizarla, pero podrá delegar, total o parcialmente, la realización de tal investigación en

otro Estado u organización regional de investigación de accidentes, por acuerdo y
consentimiento mutuos. En todo caso, el Estado del suceso empleará todos los medios a su
alcance para facilitar la investigación. Página 5 – 1 del anexo 13.
En cambio, conforme consta en el “ suplemento ” del anexo 13, décima edición, la República
Argentina ha informado a la OACI, que. La denuncia del accidente es obligatoria en las
FI
normas argentinas. No es así la de incidente grave sin daños personales o materiales. La

diferencia radica en que al no existir la obligación de la denuncia del incidente grave sin
daños personales o materiales, éste puede no ser informado por parte del responsable o
conocedor del mismo. En consecuencia, el Estado del suceso, no puede efectuar la

notificación a los países contratantes correspondientes ni a la OACI cuando no tiene

conocimiento del mismo.
Entiendo que nuestro país debe modificar dicha decisión, ya que existen incidentes graves,
donde no hay daños, por ejemplo, cuasicolisiones de aeronaves y que requieren de una denuncia
y con posterioridad, de una investigación. Es que todos los incidentes, también los graves, aunque
no existan daños personales o materiales, deben ser investigados. Dicha investigación, hace
elevar la “ seguridad operacional ” en la República Argentina. Debe recordarse que el objetivo
de la OACI, es investigar tanto los accidentes, como los incidentes, así consta, en la norma 3. 1
del anexo 13, el único objetivo de la investigación de accidentes o incidentes será la
prevención de futuros accidentes e incidentes.

El diario La Nación, con fecha 31 de julio de 2010, nos informa un incidente, donde no hubo
daños personales, ni materiales. Se trata del vuelo de una aeronave, modelo Beechcraft 200,
bimotor, que durante una hora, perdió el piloto su contacto con los sistemas radar y de
radiofrecuencia. Esto provocó el cierre de los aeropuertos de San Fernando, Aeroparque, lo
correcto es, aeropuerto de la ciudad Autónoma de Buenos Aires y del aeropuerto de Ezeiza.
Reitero entonces, que éste incidente, debe ser investigado, aunque no hayan existido daños
personales, ni materiales, ya que ocasionó el cierre de tres aeropuertos durante una hora. Quien
se hace cargo ? de las cancelaciones de vuelos regulares y de los perjuicios económicos
resultantes.
OM
SE ADJUNTA COMO ANEXO 10 LA INFORMACIÓN PERIODÍSTICA CITADA.
Para dar cumplimiento a la norma del artículo 185 CA, la Junta de Investigación de Accidentes
de Aviación Civil, JIAAC, debe elaborar un informe escrito conocido como informe final.
El anexo 13 de OACI, contiene un apéndice llamado. Formato del informe final. Allí se expresa
.C
que, éste formato tiene por finalidad presentar el informe final de manera apropiada y
uniforme. En consecuencia las partes del citado informe final, son las siguientes:
1. Información sobre los hechos. Se realizará una breve reseña del vuelo, de las lesiones o
DD
muertes, de los daños a la aeronave y a los terceros en la superficie, de la información
meteorológica, de los datos que brinda el registrador de vuelo, o sea, las conversaciones
grabadas entre el comandante y el copiloto y con los servicios de tránsito aéreo, también
quedan registrados, el funcionamiento de los instrumentos de la aeronave, todos éstos
parámetros, reitero, quedan registrados en la caja negra, que en realidad es anaranjada.
LA
2. Análisis. Se analizará la información sobre los hechos, que sean pertinentes, para
determinar las causas y conclusiones.
3. Conclusiones. Se enumerarán las conclusiones y causas establecidas en la investigación.

Se mencionarán las causas inmediatas, cómo las más profundas o mediatas. Se trata de
FI
las causas que han provocado el accidente o incidente.
4. Recomendaciones sobre seguridad. Brevemente, se formularán las recomendaciones,

con el objeto de prevenir un accidente y toda medida correctiva necesaria en el futuro.

SE ADJUNTA COMO ANEXO 11, el informe final del accidente ocurrido el 29 de junio de
1999, en la Provincia de Córdoba, protagonizado por la aeronave, helicóptero, modelo Hughes,
matrícula LV – LOH, o sea, lima víctor – lima oscar hotel. El informe citado se publicó en la
revista Alas, de mayo – junio del año 2001, página 66.
Durante el mes de mayo de 2007, se reunieron en San Pablo, Brasil, pilotos y abogados y
recomendaron, resguardar los datos de seguridad operacional, que luego son utilizados
como pruebas, en los procesos disciplinarios, policiales y judiciales. Esta tendencia, que
utiliza el informe final, como prueba en los procesos judiciales, desvirtúa las normas y
recomendaciones del anexo 13 de OACI. La citada reunión, fue publicada en la revista de la
OACI, en español, volumen 62, número 3, del año 2007, página 29.

En el trabajo que remití y defendí, en las XXVI Jornadas Iberoamericanas de derecho

aeronáutico y del espacio y de la aviación comercial, celebradas en Tegucigalpa, República de
Honduras, del año 1996, sostuve. Precisado entonces el concepto de accidente, debemos decir,
que una vez producido el mismo, comienzan obligatoriamente dos tipos de investigaciones,
una típicamente aeronáutica y otra judicial. La investigación aeronáutica tiene como único
objetivo, prevenir futuros accidentes e incidentes. La investigación judicial busca
comprobar la existencia de delitos o daños al patrimonio de las personas. Los registradores
de vuelo no pueden utilizarse en los procesos judiciales, pues afectan derechos
constitucionales. Los Jueces deben utilizar y valorar la investigación aeronáutica, como una
OM
prueba más, junto a las investigaciones realizadas en el ámbito judicial y las efectuadas por
las compañías aseguradoras.
El citado trabajo, fue titulado, Accidentes de Aviación. La influencia de la investigación en los

procesos judiciales.
Cual es el problema legal que abordaremos ?
.C
PREGUNTA. Puede utilizarse como prueba, en un proceso judicial, el informe final de un
accidente o incidente ?
DD
RESPUESTA. NO.
El anexo 13 de OACI, nos dice en la norma 3. 1 que el único objetivo será la prevención de
futuros accidentes e incidentes. El propósito no es determinar la culpa o la responsabilidad.
A su vez, la norma 5. 12 nos expresa textualmente. El Estado que lleve a cabo la investigación
LA
de un accidente o incidente no dará a conocer la información siguiente para fines que no

sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que las autoridades competentes en
materia de administración de justicia de dicho Estado determinen que la divulgación de
dicha información es más importante que las consecuencias adversas, a nivel nacional e
internacional, que podría tener tal decisión para esa investigación o futuras investigaciones.
FI
La información que el Juez no debe divulgar, salvo casos excepcionales, es la siguiente,

conforme norma 5. 12, a saber:
A. Todas las declaraciones tomadas a las personas por las autoridades encargadas de la

investigación en el curso de la misma.
B. Todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la operación de la

aeronave.
C. La información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el accidente o

incidente.
D. Las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y las transcripciones de las

mismas.

E. - Las grabaciones de las conversaciones en las dependencias de control de tránsito aéreo y

las transcripciones de las mismas.
F. Las grabaciones de imágenes de a bordo en el puesto de pilotaje y cualquier parte o

transcripción de las mismas.
G. - Las opiniones expresadas en el análisis de la información, incluida la información

contenida en los registradores de vuelo.
OM
La norma 5. 12. 1 del anexo 13, dice. Esa información se incluirá, de A a G, en el informe
final o en sus apéndices únicamente cuando sea pertinente para el análisis del accidente o
incidente. Las partes de la información que no sean pertinentes para el análisis no se
divulgarán.
Finalmente, en la nota 1 del citado anexo, página 5 – 5, se expresa textualmente. La información

citada anteriormente, que incluye la información facilitada voluntariamente por las
.C
personas entrevistadas durante la investigación de un accidente o incidente, podría
utilizarse posteriormente fuera del caso en procesos disciplinarios, administrativos, civiles o
penales. Si se divulga esa información, quizá no se vuelva ya en el futuro a facilitar
abiertamente a los investigadores. La falta de acceso a esa información, obstaculizaría el
DD
proceso de investigación y afectaría seriamente a la seguridad de los vuelos.
En consecuencia dichas personas, que han aportado pruebas a la investigación, en el futuro no

darán voluntariamente y en plenitud, toda la información que posean, para determinar las causas
de los accidentes o incidentes. El motivo, dichas pruebas podrían utilizarse en su contra, en un
LA
proceso judicial. Por lo tanto, dicha información clave, afectará gravemente el proceso de
investigación técnica y la seguridad de los vuelos.
En el trabajo que remití y defendí, durante las XXI Jornadas latino americanas de derecho
aeronáutico y espacial, celebradas en la ciudad de México, República Mexicana, durante el año
1997, sostuve. Ésta influencia de la investigación aeronáutica en la judicial, no es
FI
compartida, por ejemplo, en los Estados Unidos, allí rige la Federal Aviation Act de 1958,
que prohíbe que cualquier elemento de la investigación o informes del organismo
investigador, sean utilizados como prueba en un juicio por indemnización de daños y
dispone, que los empleados del organismo no pueden actuar como peritos, ni declarar sobre

los hechos que hayan conocido, merced a la investigación. Debemos tratar ahora, el grave
problema de los registradores de vuelo, cajas negras, y su utilización en los procesos
judiciales. No hay duda alguna que son un elemento fundamental para la investigación
aeronáutica, pero en el ámbito judicial afecta los derechos constitucionales de defensa en
juicio y de que nadie está obligado a declarar contra sí mismo. El abogado en su primera
presentación judicial, debe expresamente oponerse y resguardar, los derechos
constitucionales de su cliente.
El citado trabajo, fue titulado “ naturaleza jurídica de la investigación de los accidentes de

aviación y su incidencia en el proceso Civil ” y fue publicado, en el libro “ temas de aviación
comercial y derecho aeronáutico y espacial ”, tomo 3, edición de la Asociación latino americana

de derecho aeronáutico y espacial, ALADA, y de la Universidad Argentina de la Empresa,

UADE, del año 2000, páginas 247 / 256.
Nuestra Constitución Nacional de l853, 1860 y 1994, establece en su artículo 18, que, nadie
puede ser obligado a declarar contra sí mismo. Es inviolable la defensa en juicio de la
persona y de los derechos.
En consecuencia, si un Juez, al indagar a un comandante de aeronave, le realiza la

siguiente pregunta. Ratifica usted ? Los hechos y declaraciones que surgen del informe final del
OM
accidente o incidente. Su Abogado defensor debe oponerse, porque se afecta la garantía de la
defensa en juicio, artículo 18 CN, y sugerirle a su cliente que se niegue a declarar. O sea, tiene el
derecho de permanecer en silencio.
En el trabajo que remití a las XXXI Jornadas Iberoamericanas de derecho aeronáutico y del
espacio y de la aviación comercial, celebradas en Barcelona, Reino de España, en el año 2002,
sostuve. Que en el Reino de España, la Audiencia Nacional, mediante sentencia del 25 de
.C
noviembre de 1993, expresó, que el “ informe de la Comisión de accidentes de aviación
civil, no pasa de ser un mero informe pericial extrajudicial, que en cuanto medio de prueba,
sin valor tasado, puede ser perfectamente contradicho en un eventual proceso, donde se
presente como fuente de convicción por la Administración, mediante otros informes de
DD
signo contrario practicado ”. En la República Argentina, el proyecto de ley, del nuevo
Código Aeronáutico, del año 2000, en su artículo 283, expresa, la investigación no podrá ser
utilizada como medio de prueba en una causa judicial.
El citado trabajo, fue publicado en el libro de las Jornadas mencionadas, edición de la Fundación
LA
AENA y del Instituto Iberoamericano de derecho aeronáutico y del espacio y de la aviación

comercial, del año 2002, páginas 189 / 197.
Lamentablemente, nuestra jurisprudencia no ha seguido la tendencia mundial y las

normas obligatorias de la OACI. Veamos por qué ?
FI
En el caso MARINO ROSARIO CONTRA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA DE LA

PROVINCIA DE BUENOS AIRES, la Corte Suprema de Justicia de la Nación, con fecha 26 de
mayo de 1977, nos dice. La opinión técnica de la Junta de accidentes de aviación es
relevante, para establecer el origen de los accidentes. Que en mérito a lo expuesto, resultan

decisivas las constancias del expediente realizado por la citada Junta. Que dichas
conclusiones del organismo, constituyen un valor probatorio de primera importancia.
En el caso R. S. A. J. CONTRA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, la Corte Suprema citada,

con fecha 3 de diciembre de 2002, nos expresa. Que para dilucidar la responsabilidad.
Resultan fundamentales las decisiones administrativas, de la Junta de investigación de
accidentes de aviación.

No quedan dudas entonces, que nuestra jurisprudencia, no está en sintonía con las normas
internacionales de la OACI. Por esa razón, es que si se pregunta a un piloto profesional, que
opinión tiene del informe final ? Su respuesta será, se hace para incriminar al piloto. Si fallece,
la culpa del accidente, es del piloto.
Propongo la solución brindada por la jurisprudencia Española, o sea, “ el informe final de la

Junta, no es una prueba decisiva ”. Puede ser rebatida, por otras pruebas realizadas en el proceso
judicial. Se trata de una solución transitoria, pues se debe tener como fin lo que nos ordena, el “
Proyecto de nuevo Código Aeronáutico, del año 2000 ”. Su artículo 283, nos dice. La
OM
investigación no podrá ser utilizada como medio de prueba en una causa judicial.
Finalmente cabe decir, que el artículo 187 CA, nos dice. La autoridad responsable de la
vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitará que en los mismos y en las zonas
donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La remoción o
liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber
concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la
.C
autoridad aeronáutica. La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción
judicial ni la intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos,
en que habrá de actuarse conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban
practicarse operaciones de asistencia o salvamento.
DD
Como lo expresa la nota al citado artículo, “ Se establece el principio de la no remoción, a fin de
evitar la desaparición o destrucción de los elementos de prueba ”.
Que es un abordaje aéreo ? El artículo 165 CA, nos dice. Abordaje aéreo es toda colisión entre
LA
dos o más aeronaves en movimiento.
Como lo expresan los Abogados españoles Luis Tapia Salinas y Enrique Mapelli, el concepto
primitivo y clásico del abordaje comprendía el requisito de que las aeronaves que
intervenían se encontraren “ en vuelo ”, es decir, en el aire, como reflejo de una influencia
totalmente maritimista, ya que el buque o los buques han de estar en el mar parados o en
FI
movimiento. Esta definición tan estricta, pronto tuvo necesidad de ser ampliada desde el
momento en que la colisión podía, como así resultó, producirse entre una aeronave en vuelo
y otra que se encontrara en tierra, en cuya situación debería ampliarse el término “ en
vuelo ”, ya que de cualquier forma el acontecimiento es totalmente aeronáutico.

Posteriormente, y en algunas legislaciones, se ampliaron más los términos anteriores a los

casos en los que simplemente las aeronaves se encuentren “ en movimiento ”.
Así consta en la obra de los citados autores, l“ Ensayo para un diccionario de derecho aeronáutico
”, edición del Instituto Iberoamericano de derecho aeronáutico, del espacio y de la aviación
comercial, Madrid, año 1991, páginas 11 / 12.
Algunos colegas, sostienen que las aeronaves que intervienen en un abordaje aéreo,
deben ser de explotadores independientes. Por lo tanto, si participan por ejemplo, dos aeronaves
de Aerolíneas Argentinas, no habría abordaje, ya que dicha empresa no podría demandarse a sí
misma. Me parece que dicho razonamiento no es el correcto. En efecto la norma legal, o sea el
artículo 165 CA, dispone que abordaje, es toda colisión entre aeronaves. Así de simple. El

procedimiento legal para el cobro de los daños ocasionados, se presenta en una etapa posterior.
En la práctica diaria, todas las aeronaves de Aerolíneas Argentinas, por ejemplo, están aseguradas
en la misma compañía de seguros, por lo tanto, si una de las aeronaves es la culpable del
abordaje, la indemnización será abonada por la citada compañía de seguros. Reitero entonces,
que la norma legal citada, no exige que las aeronaves pertenezcan a distintos explotadores o
líneas aéreas. Al respecto cabe citar, el artículo 182 del Código Aeronáutico, que en forma
análoga a la tesis que propongo, ha decidido que en casos de asistencia y salvamento. “ La
indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves del mismo
explotador ”.
OM
Ya se ha analizado, el artículo 156 CA, que nos decía. A los fines del artículo anterior, se
considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para
despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
El período abarca los instantes previos al despegue, o sea, la aeronave deja de tener contacto con
la superficie terrestre y se extiende, hasta que se detiene la misma en la plataforma de pasajeros,
.C
en los aeropuertos.
Dicho período ha sido notablemente ampliado, por el artículo 165 CA, que nos expresa. La
aeronave está en movimiento:
DD
1. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con
la tripulación, pasaje o carga a bordo; por ejemplo se encendieron los motores. La
aeronave todavía no se desplaza por las calles de rodaje y pistas.
LA
2. Cuando se desplaza por la superficie utilizando su propia fuerza motriz; por

ejemplo la aeronave se aparta de la manga o fuelle que la une al aeropuerto. Luego se
desplaza por la acción de sus motores y espera la autorización del servicio de tránsito
aéreo, para circular hasta la pista asignada donde se producirá el despegue.
3. Cuando se halla en vuelo. Se produce el despegue ascensional, la aeronave es

FI
impulsada hacia arriba y pierde contacto con la superficie terrestre.
En su último párrafo, el artículo 165 CA, nos dice. Se consideran también abordajes los casos
en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las

mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.
Es decir nos encontramos con casos en que no hay un contacto físico, entre las aeronaves, pero
dichas situaciones legales son asimiladas a los abordajes. Concretamente se aplican sus normas.
Por ejemplo en las partidas de las aeronaves, deben respetarse los tiempos o separaciones en los
decolajes, ya que las energías que liberan las turbinas de las mismas, pueden causar daños y
accidentes a otra aeronave, que no respeta los tiempos mínimos o separaciones, en las partidas de
las aeronaves. Dichas distancias mínimas se cuentan en minutos.
En el trabajo que remití a las XVI Jornadas Iberoamericanas de derecho aeronáutico, del espacio
y de la aviación comercial, celebradas en Barcelona, Reino de España, en el año 1986, sostuve en
las conclusiones. Es mi opinión, que así como en un primer momento histórico, sólo se

admitía el abordaje entre dos o más aeronaves en vuelo y, ahora, se lo admite también,
cuando las mismas están en movimiento, en la superficie, de la misma manera, el concepto
restringido del abordaje, debe evolucionar hacia uno más amplio, involucrando a los
accidentes ocurridos entre dos o más aeronaves, aunque no haya verdadera colisión o
contacto físico.
El trabajo fue titulado, es necesario siempre la colisión entre aeronaves, o sea, su contacto físico,
para que exista abordaje ? Fue publicado en el libro de las citas Jornadas, edición del Colegio de
Abogados de Barcelona, del año 1989, páginas 223 / 232.
OM
Veamos ahora, las clases de abordajes:
1. Culpa única. Cuando el abordaje se produce por la culpa exclusiva de una de las
aeronaves. El explotador de la aeronave, debe abonar los daños causados a otras
aeronaves, a personas y bienes a bordo. Sólo se libera de su responsabilidad, si prueba
que él y sus dependientes, han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o
.C
le fue imposible tomarlas. Pierde el beneficio de la limitación, si se prueba que actuó con
dolo, tanto él o sus dependientes. Artículo 166 CA.
2. Culpa concurrente. Cuando el abordaje se produce por la culpa concurrente de dos o

DD
más aeronaves. Los explotadores de las aeronaves, responderán en proporción a la
gravedad de sus culpas. Deben abonar los daños causados a las aeronaves y a las personas
y bienes a bordo. Pierden el beneficio de la limitación, si han actuado con dolo, tanto ellos
o sus dependientes. Artículo 167 CA.
LA
3. Culpas dudosas. Cuando concurran varios explotadores y no pueda determinarse la

proporcionalidad de sus culpas, la responsabilidad corresponde por partes iguales. O sea
si se trata de dos explotadores, responderán cada uno por el 50 % de los daños
ocasionados, de acuerdo al artículo 167 CA. Es la solución prevista por el artículo 360 LN
para los buques.
FI
Cabe aclarar que en casos de culpa concurrente, los explotadores responden en forma
solidaria. Quien abonó una suma mayor, podrá repetir contra el otro u otros
explotadores, conforme artículo 168 CA. Además responderán en forma limitada, se
trate de transporte de personas, mercancías y equipajes, como de un transporte gratuito,

de acuerdo al artículo 169 C A.
4. Caso fortuito o fuerza mayor. Los explotadores de las aeronaves soportarán los daños
que han sufrido. Pues no puede imputarse culpa alguna a ninguno de los explotadores.
Así fue previsto para los buques por el artículo 358 LN. Es decir entonces que tenemos
dos clases de abordajes, una basada en la culpa de los explotadores y otra basada en el
caso fortuito o fuerza mayor.
Que sucede cuando el abordaje provoca daños a los terceros en la superficie ?

1. Las aeronaves deben estar en vuelo, así lo ha previsto el artículo 170 C A. Hasta ahora
las aeronaves debían estar en movimiento. Pero tratándose de terceros en la superficie, es
lógico que las aeronaves deban estar en vuelo.
2. Los explotadores de las aeronaves responden por los daños en forma solidaria, así fue
previsto por el artículo 170 C A.
3. La responsabilidad de los explotadores será limitada, en base al peso de la aeronave,

conforme artículo 174 CA. Es que el régimen de los daños causados a los terceros en la
OM
superficie, ha sido regulado por el artículo 155 y siguientes del Código Aeronáutico,
basado en una responsabilidad limitada.
4. Si alguno de los explotadores abonó una suma mayor, tratándose de culpa única o
concurrente, podrá repetir contra el otro explotador, de acuerdo al artículo 171 CA.
5. Si se trata de un caso fortuito o fuerza mayor, tendrá también el derecho de repetir,
.C
conforme artículo 172 CA.
6. Finalmente para ejercer el derecho de repetición, el explotador deberá notificar al otro

explotador, dentro del plazo de seis meses, de recibir la notificación de la demanda. Caso
DD
contrario, la acción de regreso no puede prosperar, conforme artículo 173 CA.
Avería gruesa.
Esta figura legal ya fue analizada respecto de los buques. Por lo tanto por razones de brevedad,
LA
allí me remito. Sin embargo el Código Aeronáutico trata la avería gruesa en el artículo 154, que
dice. La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro daño o
gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de
la aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar
sus consecuencias para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá una
avería común y será soportada por la aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado,
FI
en relación al resultado útil obtenido y en proporción al valor de las cosas salvadas.
Es decir la norma reúne todos los conceptos ya estudiados. Debe existir un peligro inminente, la
orden debe ser intencional y razonable y debe partir de un acto público del comandante, en su

carácter de delegado de la autoridad. La avería común debe afectar a distintos factores, más de
uno, por ejemplo, aeronave, fletes, carga o equipaje registrado. Debe tratarse de un daño o gasto
extraordinario, para dar seguridad al vuelo de la aeronave. Debe existir un resultado útil y todos
los factores involucrados, deben contribuir con los daños o gastos ocasionados.
El artículo 175 CA nos expresa. Los explotadores y comandantes de aeronaves están

obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de
aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronáutica.
Por lo tanto la ANAC – Administración Nacional de Aviación Civil – tiene facultades para
solicitar ayuda, a los explotadores y comandantes, en la búsqueda de aeronaves y éstos, están
obligados a colaborar.

El artículo 176 CA nos dice. El comandante de una aeronave está obligado a prestar los
siguientes socorros: 1. Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de
peligro. 2. Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
“ Asistencia ”, es la acción de asistir a un lugar y asistir, es estar presente en un sitio. En nuestro

caso el comandante asiste a otra aeronave. A su vez “ salvamento ”, es la acción de salvar, que
significa librar de un riesgo o peligro. En ambos casos aeronave y personas, debe existir “ una
situación de peligro ”.
OM
El artículo 177 CA expresa. No habrá obligación de prestar socorro cuando esté asegurado
en mejores condiciones o su prestación significase riesgos para las personas a bordo o no
hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.
En consecuencia la obligación del comandante cesa, en tres casos:
.C
1. Cuando haya aeronaves más próximas al sitio del peligro.
2. Cuando al iniciar las acciones de socorro, pone en riesgo a las personas a bordo de la
aeronave que comanda. Por ejemplo la aeronave posee poco combustible en sus alas, o la
DD
aeronave debe enfrentar un frente de tormenta, etc.
3. La aeronave en situación de peligro sufre un aterrizaje forzoso.
El artículo 178 CA, nos dice. En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo
LA
tendrá derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.
Cabe mencionar que el “ crédito ” proveniente de una búsqueda, asistencia o salvamento, tendrá
privilegio sobre la aeronave, de acuerdo al artículo 60 CA.
El artículo 179 CA nos expresa. Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado
asistencia a otra o que hayan colaborado en la búsqueda de que trata el art. 175 o que
FI
hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños
emergentes de la operación o producidos como consecuencia directa de ésta. Las
indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán
exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.

Quienes son los titulares del crédito o indemnización ?
Los explotadores de las aeronaves que brindaron el socorro.
Quien debe abonar el crédito ?
El explotador de la aeronave socorrida.
Que se puede reclamar o demandar ?
Los gastos y daños ocasionados a la aeronave o aeronaves que realizan el socorro.

Hay un límite a las sumas reclamadas o demandadas ?
El valor de la aeronave antes del hecho, que dio origen al socorro.
El artículo 180 CA nos dice. Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes
tendrán derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos
corridos, los gastos y las averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el
peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneración, que en
ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados, estará a cargo de los
OM
propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador podrá reclamarla
directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los
bienes salvados.
La remuneración tiene como límite, el valor actual de los bienes salvados. El explotador de la
aeronave, podrá reclamar la remuneración al explotador de la aeronave socorrida o a los
propietarios de los bienes salvados. Por ejemplo si se trata de equipajes, los demandados serán
.C
los pasajeros y si lo salvado son mercancías, los obligados serán sus propietarios o quienes
soliciten la entrega de dichos bienes en los depósitos aduaneros, mediante una carta de porte o
guía aérea.
DD
El artículo 181 CA, nos expresa. Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el
que ha salvado la persona tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración
acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.
Es decir entonces que el Juez, fijará una remuneración a favor del salvador de bienes, pero una
LA
parte equitativa de la misma, tendrá como destino al salvador de personas, quien además cabe
recordar, tiene derecho a una indemnización, por los gastos y daños emergentes de su
salvamento, de acuerdo al citado artículo 179 CA.
El artículo 182 CA, nos dice. La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate
de aeronaves del mismo explotador.
FI
Por ejemplo intervienen dos aeronaves de Aerolíneas Argentinas, salvador y socorrida. Cabe
recordar aquí la opinión de algunos colegas, en materia de abordajes marítimos y aéreos, cuando
nos decían, que los armadores y explotadores deben ser independientes, o sea, no deben
pertenecer a la misma flota, pues no sería lógico que se demandaran a sí mismos. Ésta norma, nos

ratifica en la opinión que comparto, es decir pueden ser las aeronaves del mismo explotador. En
la práctica intervendrá el asegurador de dichas aeronaves, por los daños y gastos ocasionados.
El artículo 183 nos dice. Las obligaciones establecidas en los arts. 175 y 176 alcanzan
también a las aeronaves públicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la
aeronave socorrida el pago de las indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la
operación o producidos como consecuencia directa de la misma, con la limitación
establecida en el segundo párrafo del art. 179.
Por lo tanto se encuentran obligadas a cumplir con las obligaciones de búsqueda y socorro,
también las aeronaves públicas. O sea las que están destinadas al servicio del poder público,
según lo establece el artículo 37 CA. Por ejemplo aeronaves del Ejército, de la Marina, de la

Fuerza Aérea, de la Policía Federal Argentina, de la Prefectura Naval Argentina, etc. El

explotador de dichas aeronaves, el Estado Nacional, sólo podrá reclamar los gastos y daños
ocasionados a dichas aeronaves públicas, no puede solicitar una remuneración, el motivo, el
Estado no persigue un fin de lucro. La indemnización que solicite no podrá superar el valor de la
aeronave socorrida, antes de producirse el hecho, búsqueda o socorro
Finalmente el artículo 184 CA, nos dice. Las disposiciones del presente título serán de
aplicación en los casos de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por
medios terrestres o marítimos.
OM
En el accidente de la aeronave de Air France, numerosos buques han colaborado en las
búsquedas realizadas en el océano atlántico.
Daños a terceros en la superficie.
Comienzo el estudio de otro tipo de responsabilidad, ya no se hablará de responsabilidad
.C
subjetiva y contractual. Se analizará ahora, la responsabilidad objetiva del explotador de la
aeronave y que será de carácter extracontractual. Sin embargo dicha responsabilidad seguirá
siendo limitada.
DD
El artículo 155 CA nos dice. La persona que sufra daños en la superficie tiene
derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los
daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída o arrojada de la
misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los
daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
LA
1. Toda persona que en la superficie sufra daños, debe probar que los mismos se han
originado en los siguientes hechos.
FI
2. Que la aeronave está en vuelo. O sea desde que se aplica la fuerza motriz para despegar,
hasta que termina el recorrido de aterrizaje, conforme artículo 156 CA. La mayoría de los
casos surge de la caída de la propia aeronave, por efecto de la gravedad terrestre.

3. Persona caída o arrojada desde la aeronave.
4. Cosa caída o arrojada desde la aeronave.
5. Ruido anormal de los motores.
Cabe mencionar que la norma estudiada, se origina en las regulaciones del Convenio de Roma,
del año 1952, que oportunamente será analizado. Demostrando una vez más, uno de los
caracteres del derecho aeronáutico, me refiero a la “ internacionalidad ”.
El Dr. Federico N. Videla Escalada, en su obra ya citada, tomo IV, volumen B, página 574, nos
expresa. Por consiguiente, con la conformidad general, el riesgo reemplaza aquí a la culpa

como factor de atribución de responsabilidad. Aparece esta solución como consecuencia del
carácter excepcional del riesgo creado por la aeronavegación, que exige, por razones de
equidad, imponer al explotador una responsabilidad más pesada que la ordinaria, a cuyo
respecto no se toma en consideración la culpa del responsable, sino que es suficiente que
haya existido un perjuicio y que éste provenga de la operación de la aeronave.
Cabe aclarar que el “ derecho de propiedad ” cede al “ derecho a la circulación aérea ”, en

beneficio de la comunidad. O sea ningún propietario puede prohibir el vuelo de una aeronave,
sobre el espacio aéreo de su campo, por ejemplo. El artículo 6 CA nos dice. Nadie puede, en
OM
razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese
perjuicio, tendrá derecho a indemnización. Esta es la razón por la cual, quien ha sufrido daños
en la superficie, originado por el vuelo de la aeronave, no debe probar la culpa del explotador de
la misma. La ley lo beneficia con una responsabilidad objetiva, originada por el riesgo creado por
la circulación de la aeronave. La ley hace responsable al explotador de la misma. En cambio
debe probar la relación de causalidad, que debe ser directa. O sea entre el vuelo de la aeronave y
los daños sufridos.
.C
Un típico caso de daños causados a terceros en la superficie, lo constituye la fumigación de
cultivos en el campo, por ejemplo en el cultivo de la soja. Ya se ha estudiado que se trata de un
trabajo aéreo, o sea, toda actividad desarrollada en forma lucrativa, que no sea transporte aéreo.
DD
En el caso GUEVARA LINCH ROBERTO CONTRA TAFT SRL, la Cámara Nacional en lo
Civil, Sala A, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, con fecha 6 de marzo de 1964, sostuvo.
Que las tareas de fumigación hechas por aviones y los eventuales perjuicios causados a
terceros, como consecuencia de tales actividades, quedan comprendidas dentro de las
normas del derecho aeronáutico.
LA
Fallo publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 115, páginas 594 / 605.
Es decir entonces que arrojar herbicidas en un campo vecino, causando daños a cultivos, cae
dentro de la regulación del artículo 155 CA, pues se arroja una cosa, herbicida, desde una
aeronave. La demanda prosperó, ya que el piloto de la demandada, arrojó un herbicida al campo
FI
del demandante, que dañó cultivos de esponjas vegetales.
Como lo regula el artículo 157 del CA. La responsabilidad que establece el art. 155 incumbe
al explotador de la aeronave. Es decir siempre responderá por los daños, la persona que utiliza

legítimamente la aeronave, aún sin fines de lucro, por ejemplo, quien conduce la aeronave en
vuelos de placer. Así lo estableció el artículo 65 CA. En la mayoría de los casos el explotador,
es el propietario de la aeronave, conforme artículo 66 CA, salvo, que hubiera transferido el
carácter de explotador, por ejemplo, mediante un contrato de locación, inscripto en el Registro
Nacional de Aeronaves, en esa situación legal el locatario tendrá ahora, el carácter de explotador
de la aeronave.
A su vez, el artículo 158 CA nos dice. El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin
consentimiento del explotador, responde del daño causado. El explotador será responsable
solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso
ilegítimo de la aeronave.

Durante el año 2009, ocurrieron diversos robos de aeronaves de distintos aeroclubes del país,
dichas instituciones se encuentran en aeródromos públicos, por ejemplo, Matanza, Chivilcoy,
Trenque Lauquen, etc. Quien se apoderó ilícitamente de la aeronave, es responsable de los daños
que ocasionó a terceros en la superficie, responderá en forma integral, ya que actuó con dolo. El
explotador de la misma, será responsable, si no adoptó las medidas necesarias y razonables, para
evitar el robo de la aeronave, responderá en forma limitada, salvo que exista dolo de su parte. Por
ejemplo, si colocó la aeronave fuera de un hangar, con las llaves puestas o con sus puertas, no
cerradas. Es importante en esos casos, que de inmediato, se realice la denuncia policial del caso y
la denuncia, dentro de los tres días hábiles, ante la compañía de seguros.
OM
La responsabilidad del explotador de la aeronave, por daños a terceros en la superficie, es de
naturaleza objetiva, fundada en el riesgo creado por la aeronave. La única causal de liberación del
explotador, ha sido regulada en el artículo 159 CA, que establece. La responsabilidad del
explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba
que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. La posibilidad es muy
remota, ya que los daños son provocados por la caída de la aeronave a tierra, ya sea, por fallas
.C
humanas, tripulación, desperfectos técnicos o hechos de la naturaleza. No hace muchos años, un
globo aerostático, aeronave, de una importante empresa láctea, circulaba en el espacio aéreo de la
ciudad Autónoma de Buenos Aires y también, en el gran Buenos Aires. Noticias periodísticas
informaban que dicha aeronave, era objeto de disparos de armas de fuego. En ese caso puntual, el
DD
explotador podría liberarse de responsabilidad, si quien realizó dicha conducta ilícita, sufriera
daños en su propiedad, por la caída de dicho globo aerostático.
La responsabilidad del explotador, es limitada. El artículo 160 CA estableció que el

explotador, responderá por cada accidente, hasta una suma máxima fijada en argentinos oro y
LA
que dependerá del peso máximo de la aeronave, que ha sido establecido en el certificado de
aeronavegabilidad de la misma. Documento que debe llevar a bordo siempre el comandante de
la aeronave, como ya ha sido estudiado. Es decir que a mayor peso de la aeronave, las sumas en
argentinos oro también deben aumentar. Por qué razón ? Pues una aeronave de gran porte, al
caer a la superficie terrestre provocará mayores daños. En sentido contrario, una aeronave
pequeña, causa menores daños.
FI
No seguiré detalladamente las escalas previstas en el artículo 160 CA, pero realizaré los
siguientes ejemplos:

1. Una aeronave de 1.000 kilogramos. El explotador responderá hasta los 2.000

argentinos oro. Al mes de marzo de 2019, un argentino oro era equivalente a $ 11.307,
según informe del Banco Central de la República Argentina. Por lo tanto responderá
hasta $ 22. 614. 000.

argentinos oro. A la fecha indicada, son equivalentes a $ 162. 820. 800.

argentinos oro. A la fecha citada, son equivalentes a $ 534. 821. 100.

Si se trata de un Boeing 737, de dos motores, que utiliza Aerolíneas Argentinas en sus vuelos
nacionales, estamos hablando de un peso máximo de despegue, de 49.190 kilogramos. Que
representan 39.595 argentinos oro, equivalentes a $ 447. 700. 665. Si es un Airbus A-340,
modelo 300, de cuatro motores, el peso máximo de despegue, será de 275.000 kilogramos.
Representan 126. 850 argentinos oro, equivalentes a $ 1. 434. 292. 950.
Las normas del Código Aeronáutico se aplican, cuando los daños a terceros en la superficie,
son provocados por aeronaves matriculadas en nuestro país y mientras ocurran en el
territorio de nuestra nación. Si una aeronave con matrícula extranjera ocasiona daños en
OM
nuestro territorio, se aplica el Convenio de Roma, del año 1952, que estudiaremos. Dicha
normativa internacional, se aplicará también, a los daños que ocurran en el territorio de un
estado extranjero, que son ocasionados por una aeronave matriculada en la República
Argentina.
Finalmente el artículo 160 CA, nos dice. La indemnización en caso de muerte o lesiones no
excederá de 2.000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada. En caso de concurrencia
.C
de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinarán
preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la
cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los
bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones. A los fines de este artículo,
DD
peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la
aeronave.
Es decir entonces que:

LA
1. En casos de muerte o lesión, la indemnización máxima será de 2.000 argentinos oro,

equivalentes $ 22. 614. 000 por persona.
2. Cuando concurren daños a personas y bienes, la mitad de las sumas a distribuir, se

destinan a los daños a las personas. La otra mitad, se distribuirá a los daños a los bienes y
a la parte no cubierta, de las restantes indemnizaciones, por ejemplo daños a las personas.
FI
El artículo 161 CA, nos dice. Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la
suma global a pagar excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe
procederse a la reducción proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en

conjunto, los límites antedichos. Es decir se deben reducir proporcionalmente todas las
indemnizaciones.
El artículo 162 CA, expresa. El explotador no tendrá derecho a ampararse en las

disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su
dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus
funciones. La intención de causar el daño tiene como sanción, la pérdida del beneficio de la
limitación de la responsabilidad del explotador.
En síntesis:

1. Todas las normas estudiadas, se inspiran en el “ Convenio sobre Daños Causados en la

Superficie por Aeronaves Extranjeras ”, Roma, año 1952.
2. La responsabilidad del explotador de la aeronave, es de carácter objetivo, se funda en el

riesgo creado por la aeronave. Dicha responsabilidad es limitada a cada accidente
protagonizado por la aeronave.
3. Las sumas a distribuir por cada accidente, se incrementan en base al aumento del peso de
la aeronave accidentada.
OM
Se estudiará ahora, la ley internacional. Me refiero al Convenio sobre daños causados a
terceros en la superficie, por aeronaves extranjeras, firmado en Roma, República Italiana,
el 7 de octubre de 1952. Dicho Convenio fue ratificado por la República Argentina, mediante la
ley 17. 404, del año 1967. Sus normas fundamentales son las siguientes:
1. El objetivo, es establecer una reparación equitativa y una responsabilidad limitada, para
.C
no entorpecer el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional y además, lograr una
unificación de las normas jurídicas en los diversos países. Preámbulo.
2. La persona que sufra daños en la superficie, tiene derecho a solicitar una reparación,
DD
probando que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa
caída desde una aeronave. Debe probarse la relación directa, entre los daños y el vuelo de
la aeronave o persona o cosa caída. Artículo 1.
3. La aeronave está en vuelo, desde que se aplica la fuerza motriz para despegar, hasta que
LA
termina el recorrido del aterrizaje. Artículo 1.
4. La obligación de reparar recae en el operador de la aeronave. Es operador, quien la

usa, quien controla su navegación. Se presume que el propietario de la aeronave, que figura
inscripto en un registro, es su operador, salvo, prueba en contrario. Artículo 2.
FI
5. El operador está exento de responsabilidad, si prueba que los daños provienen de la

culpa, de la persona que los sufre. Artículo 6.
6. Si dos o más aeronaves en vuelo, colisionan y resultan daños a terceros en la superficie,

cada una de las aeronaves se considera como causante del daño y el operador, de cada una
de las aeronaves, será responsable de los daños en forma solidaria, hasta el límite fijado de
acuerdo al peso de su aeronave. Artículos 7 y 13.
7. La cuantía de la indemnización, a cargo del operador de la aeronave, no excederá por

aeronave y por accidente, las sumas que se indicarán, en base al peso de la aeronave. Se
dan los siguientes ejemplos, no seguiré las escalas establecidas en el Convenio, a saber: A.
Si la aeronave pesa 1. 000 kilogramos, la indemnización no puede superar los 500.000
francos oro, que al 24 de mayo de 2019, son equivalentes a U$S 1. 215. 000. B. Si la
aeronave pesa 10. 000 kilogramos, la indemnización no puede superar los 3.500.000
francos oro, que a la fecha indicada, son equivalentes a U$S 8. 505. 000. C. Si la
aeronave pesa 60. 000 kilogramos, la indemnización no puede superar los 11.500.000

francos oro, que a la fecha mencionada, son equivalentes a U$S 27. 945. 000. D. Si se
trata de muerte o lesión, la indemnización no puede superar por persona, la cantidad de
300 000 francos oro, que a la fecha indicada, son equivalentes a U$S 729. 000. Todas las
sumas indicadas fueron reguladas por el artículo 11. Además dicha norma nos aclara, que
los francos oro se convertirán en la moneda nacional, a la fecha de la sentencia y se toma
en cuenta, el peso máximo de la aeronave, autorizado para el despegue según el certificado
de navegabilidad. Cabe agregar que al 24 / 05 / 2019 un franco oro era equivalente a
U$S 2,43. Para obtener dicha suma, se realiza la siguiente operación matemática.
Multiplicamos 0,05895, cantidad de gramos de oro que contiene cada franco oro, por
OM
U$S 1.284, 80 cotización de la onza troy al 24 de mayo de 2019, según informa el
Banco Puente de Buenos Aires, y finalmente lo dividimos por 31,104 gramos de oro, que
contiene la onza troy. Finalmente como lo mencionan los redactores del Código
Aeronáutico de la República Argentina, en la nota al artículo 160 CA. En cuanto a los
montos de los límites han sido fijados en la mitad de los establecidos en el Convenio
referido de Roma, de 1952.
.C
8. Si la persona que sufre los daños prueba, que hubo una acción u omisión deliberada del
operador o sus dependientes, realizada con intención de causar el daño, la responsabilidad
del operador será ilimitada. También será ilimitada la responsabilidad, de la persona que se
apoderó ilícitamente de la aeronave. Artículo 12.
DD
9. Si el importe de las indemnizaciones exceden los límites establecidos, en base al peso de la
aeronave, serán reducidas en proporción a sus importes respectivos. Tratándose sólo de
muertes y lesiones o sólo de daños a bienes. En cambio si se tratan ambos daños, personas
y cosas, la mitad se destinará preferentemente a las indemnizaciones por muertes y lesiones
LA
y el remanente restante, a cubrir los daños a bienes y la parte no cubierta de las demás
indemnizaciones. Artículo 14.
10. Los Estados contratantes, pueden exigir al operador de la aeronave, que se encuentra
matriculada en otro Estado contratante, que esté cubierto por un seguro que garantice su
responsabilidad. Artículo 15.
FI
11. Las acciones se ejercitarán ante los tribunales del Estado contratante, donde hayan ocurrido
los daños. Sin embargo por acuerdo de partes, entre uno o varios demandantes y uno o
varios demandados, las acciones pueden iniciarse ante los tribunales de cualquier otro
Estado contratante. Los Estados procurarán que un solo tribunal, decida en un solo juicio,

sobre todas las acciones iniciadas. Dictada la sentencia, podrá ser ejecutada en el Estado
contratante, donde la parte condenada tenga su domicilio o la sede principal de sus
negocios. Si los bienes disponibles en ese Estado o en el que se pronunció la sentencia, son
insuficientes, dicha sentencia, podrá ejecutarse en cualquier otro Estado contratante, en el
cual la parte condenada, tenga bienes. Artículo 20.
12. Las acciones prescribirán a los dos años, a partir del hecho que generó los daños. Artículo
21.
13. El presente Convenio se aplica a los daños causados, en el territorio de un Estado

contratante, por una aeronave matriculada en otro Estado contratante. Artículo 23. Por

ejemplo aeronave de matrícula española, Iberia, que provoca daños en el territorio de la

14. El presente Convenio no se aplica a los daños causados por aeronaves militares, de aduana
o de policía. Artículo 26.
Cabe agregar que el Convenio estudiado, fue modificado por el Protocolo que modifica el
Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras,
firmado en Roma, el 7 de octubre de 1952. Dicho Protocolo fue firmado en Montreal,
OM
Canadá, el 23 de septiembre de 1978. La República Argentina no lo ratificó hasta la fecha. La
modificación más importante ha sido el cambio de la moneda de cuenta, se reemplazó al franco
oro, por los derechos especiales de giro, DEG. En la actualidad la OACI – Organización de
Aviación Civil Internacional – está estudiando un nuevo Convenio para reemplazar al Convenio
de Roma de 1952 y su Protocolo de 1978.
Finalmente cabe decir, que se presenta otro caso de daños a terceros en la superficie, cuando se
.C
produce un abordaje, o sea una colisión de dos o más aeronaves y las mismas, caen a la
superficie terrestre provocando daños materiales y a las personas.
DD
TRANSPORTE POR DUCTOS
89. Transporte por ductos: Concepto. Clasificación de los ductos. Derechos y obligaciones
del transportista. Normativa aplicable.
LA
La enciclopedia libre wikipedia nos dice. * El transporte por tuberías o transporte por ductos, es
un modo de transporte de gases, líquidos y sólidos, dirigido en general a través de las tuberías,
que constituyen una red o un sistema de transporte. Este tipo de transporte fue implementado por
primera vez por Dmitri Mendeleev, en 1863, año en el que se sugirió el uso de tuberías para el
transporte de petróleo *.
FI
El artículo 6 del Decreto 44, del año 1991, del gobierno nacional, vinculado al transporte de
hidrocarburos nos dice. Ducto: Es una parte de un sistema de transporte, que consiste en
una tubería, generalmente metálica, y sus principales componentes, incluyendo las válvulas

de aislamiento.
Los ductos pueden clasificarse según los elementos que transporten, en gasoducto, oleoducto,
poliducto, acueducto o electroducto.
Un gasoducto según el diccionario Salvat-La Nación, ya citado, tomo 2, página 659, es una
tubería metálica empleada para conducir gases. El artículo 6, del Decreto 44, del año 1991,
expresa. Es el ducto, para el transporte de gas natural y/ o productos petroleros gaseosos, desde el
punto de carga hasta una terminal u otro gasoducto, y que comprende las instalaciones y equipos
necesarios para dicho transporte.

Un oleoducto según el diccionario mencionado, tomo 3, página 996, es una tubería e

instalaciones para el transporte de petróleo a grandes distancias. El artículo 6, del Decreto 44, del
año 1991, nos dice. Es el ducto, para el transporte de petróleo crudo, desde el punto de carga
hasta una terminal u otro oleoducto, y que comprende las instalaciones y equipos necesarios para
dicho transporte.
Un poliducto, implica una pluralidad de ductos, por ejemplo, dos tuberías, una transporta
petróleo, y otra, transporta gas. Otro ejemplo desde una destilería, y hasta los centros de
distribución, un ducto transporta nafta super, y otro ducto nafta premiun, y un tercero, transporta
OM
diesel. El artículo 6, del Decreto 44, del año 1991, dice. Es el ducto, para el transporte de
productos derivados del petróleo crudo, desde el punto de carga, hasta una terminal u otro
poliducto, y que comprende las instalaciones y equipos necesarios para dicho transporte. O sea se
trata de un sólo ducto, divido en su interior por varios tuberías o ductos. Ya que según el
diccionario citado, tomo 3, página 1091, poli, significa, pluralidad.
Un acueducto, es una tubería que transporta agua.
.C
Un electroducto, transmite corriente eléctrica.
Los ductos pueden clasificarse, según su extensión en troncales y secundarios. Por ejemplo son
DD
troncales, el oleoducto que une la Provincia del Neuquén con la Provincia de Buenos Aires. O el
gasoducto que une, la Provincia de Salta con la Provincia de Buenos Aires. En cambio son
secundarios, por ejemplo el gasoducto que une las ciudades de Santa Fé con Concepción del
Uruguay. O el gasoducto que une las ciudades de Corrientes y Posadas.
LA
Los ductos pueden clasificarse por las jurisdicciones donde operan, en nacionales, provinciales e
internacionales. Por ejemplo es nacional, el oleoducto que atraviesa varias provincias, o sea
desde el Neuquén hasta la de Buenos Aires. Es provincial, el gasoducto que se extiende dentro
de la Provincia de La Pampa. Finalmente es internacional, el gasoducto que opera entre la
Provincia del Neuquén y la República de Chile.
FI
De acuerdo al artículo 18, del citado Decreto 44 / 91, son obligaciones del transportador o
transportista:
1. Recibir, transportar y devolver los hidrocarburos con el debido cuidado, diligencia y sin

demoras.
2. Operar el sistema de transporte en forma ininterrumpida y continúa.
3. Cumplir en cada entrega con los volúmenes convenidos en los plazos y lugares pactados.
4. Proveer instalaciones adecuadas e idóneas.
5. No efectuar discriminaciones en las tarifas, servicios e instalaciones.
6. Controlar, programar y administrar el transporte, sin exceder los límites de presión del
sistema.

7. Establecer un sistema de control para prevenir accidentes.
El artículo 19, del Decreto 44 / 91, nos dice. El transportador será responsable de la pérdida
total o parcial, y del deterioro de los hidrocarburos, cuyo transporte se le hubiera
encomendado, SALVO, que pruebe que los daños y perjuicios provienen de caso fortuito o
fuerza mayor. Es qué tratándose de una locación de obra, con obligaciones de resultado, el mero
incumplimiento hace responsable al transportador.
El artículo 20, del Decreto citado, nos expresa. La responsabilidad del transportador tendrá
OM
vigencia, desde el momento en que reciba los hidrocarburos, y hasta su devolución o
entrega. Es el período en qué el fluido se encuentra al cuidado del transportador.
Por último el artículo 21, del Decreto mencionado, nos dice. En el caso en que deban
intervenir una pluralidad de transportadores, los mismos, serán solidariamente
responsables frente al cargador. Se trata de un sistema de responsabilidad ya estudiado en los
transportes por agua y aéreo.
.C
Los derechos del transportista son:
1. Percibir el precio pactado en el contrato de transporte.

DD
2. Rechazar la carga del fluido, si las características del mismo no se adecua al contrato.
3. Rechazar la carga del fluido, si se excede la presión del sistema.

LA
4. Si el fluido no es efectivamente embarcado, percibir la totalidad del precio pactado.
Para que se comprenda la dinámica del transporte por ductos, realizaré una síntesis de las normas
particulares y condiciones técnicas para el transporte de petróleo crudo, que consta en el
anexo I, del Decreto 44 / 1991.
FI
1. Los cargadores y transportistas deberán suscribir un “ contrato de transporte ”, basado

en un pronóstico a cinco años, donde se indicarán los volúmenes anuales y mensuales.
2. Con treinta días de anticipación al transporte previsto, el cargador deberá reconfirmar al

transportador el volumen mensual programado.
3. En el punto de carga, donde se entrega el hidrocarburo, y luego de efectuada la medición

de acuerdo a las instalaciones, se produce la transferencia al transportador de la
custodia del crudo.
4. Los cargadores deberán hacerse cargo de la instalación y mantenimiento, de las

estaciones de medición.
5. El mantenimiento y seguridad del conducto, a partir del punto de carga y hasta el

punto de devolución, estará a exclusivo cargo del transportador, con excepción de las
instalaciones de medición, que serán de responsabilidad del cargador.

6. En caso de pérdida del producto, entre los puntos de entrega y devolución, la

responsabilidad será la siguiente:
6.1 Si la causa fuera un caso fortuito o fuerza mayor, la pérdida será soportada en forma
proporcional, a la cantidad total de petróleo crudo que cada cargador, pasó por el lugar
donde se produjo la pérdida, dentro de los cinco días anteriores a la misma.
6.2 Si la causa fue por culpa, la pérdida estará a cargo de quien tuviera el deber de obrar con
diligencia, ya sea en el manejo o custodia del producto, o en los elementos de
OM
transporte, almacenaje, carga y despacho.
6.3 Cabe agregar que se acepta una merma o tolerancia de volumen, a favor del
transportador del uno por ciento.
7. En cada una de las entregas se determinará, el volumen, la densidad, el porcentaje de

agua y sedimentos, y el contenido de sales. Luego se emitirá un certificado de
.C
recepción por el cargador, y refrendado por el transportador.
8. El control de calidad en el punto de carga, será responsabilidad del cargador. En el

punto de devolución será del destinatario.
DD
9. El transportador emitirá un certificado de devolución, y el destinatario lo refrendará.
La jurisprudencia ha dicho, que la constitución de la servidumbre de electroducto, es

potencialmente apta para generar un daño indemnizable, cuya existencia de ser
LA
comprobada y su cuantía, valorada con suma prudencia por los jueces de la causa,
verificando en cada caso, la incidencia que tiene sobre los inmuebles afectados.
Fallo en el caso SISTEMA INTEGRADO DE EXTENSIÓN MÉDICA CONTRA EDESUR

SA, sentencia del 17 de mayo de 2011, de la Cámara Federal en lo Civil y Comercial, Sala II, de
la ciudad Autónoma de Buenos Aires, publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2011- D-
FI
páginas 639/643.
En el citado caso, la actora vio afectado su derecho de propiedad por la servidumbre

administrativa de electroducto, dado que la demandada era la beneficiaria de la misma, por

haber construido un centro de distribución, en la propiedad de la demandante. Para determinar la

indemnización, que se fijo en $ 60.000, se recurrió a la Ley 19. 552, del año 1972, modificada
por la Ley 24. 065, del año 1992, que estableció que el propietario tiene derecho a una
indemnización teniendo en cuenta el valor del terreno y el coeficiente de restricción, originado
por la servidumbre. Cabe aclarar que la actora tiene un sanatario en propiedad horizontal, y en la
planta baja se construyó un centro de distribución, que beneficia a la demandante, con la
provisión de energía eléctrica.
TRANSPORTE Y TURISMO

90. El transporte y el turismo. El turismo y su relación con el contrato de transporte de

pasajeros.
El turismo implica viajar, desplazarse de un lugar a otro, para ello las personas deben utilizar
distintos medios de transporte, en nuestro caso, el transporte aéreo. No hay duda, que la demanda
principal de las líneas aéreas se origina por el turismo.
El contrato de viaje, vincula a una agencia de viajes, minorista o mayorista y el turista o usuario.
En el primer caso, dicha agencia minorista, actúa como intermediaria de los servicios solicitados,
OM
ya sea un transporte aéreo, una reserva de un hotel o el arrendamiento de un automóvil. En el
segundo caso, la agencia mayorista, es la organizadora del viaje, asume la obligación de que
todos los servicios contratados se cumplan y además, responde por los incumplimientos.
En los contratos turísticos que deban ejecutarse en nuestro país, se aplican las normas de la ley
18. 829, del año 1970, que regulan los derechos y obligaciones de los agentes de viajes, como
también, las normas del decreto 2182, del año 1972, que reglamenta la citada ley.
.C
Si los contratos deben ejecutarse en el extranjero, se aplican las normas del Convenio
Internacional sobre Contratos de Viaje, Bruselas, del año 1970, ratificado por la ley 19. 918,
del año 1972. En ambos casos, nacional o internacional, se aplican las normas de la ley de
DD
defensa del consumidor, ley 24. 240 del año 1993, reformada mediante la ley 26. 361 del año
2008.
Cabe aclarar que el citado Convenio de Bruselas, ha sido denunciado por nuestro país, y por lo
tanto en la actualidad no está vigente para la Argentina.
LA
91. El contrato de viaje.
Es el vínculo contractual que existe entre una agencia mayorista o minorista de viaje, por una
parte, y el turista o usuario. Las citadas agencias asumen obligaciones de resultado, y estamos en
presencia de una locación de obra. Los contratos deben adecuarse a las reglamentaciones que
FI
emanan de la Secretaría de Turismo de la Nación. Estos contratos están afectados por la ley de
defensa del consumidor.
Estudiamos ahora algunas decisiones jurisprudenciales.

En el caso Tieri Marta contra Eves SA, la Cámara Nacional en lo Comercial, de la ciudad
Autónoma de Buenos Aires, Sala C, condenó a la empresa de turismo a abonar la suma de $ 12.
000, en concepto de daño moral, a favor de cuatro pasajeras, quienes debieron destinar
innumerables horas para los trámites de reconfirmación del vuelo de regreso pactado, con la línea
aérea Vasp, vuelo que finalmente fue endosado a la empresa Lan Chile. Todo ello, pese a los
reclamos realizados en Miami y en Buenos Aires, a la empresa organizadora del viaje. Los Jueces
manifestaron que el incumplimiento de la demandada, provocó en las actoras un estado de
desánimo suficiente para arruinar su estadía en Miami.
Fallo del 27 de diciembre de 2002, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 202, páginas
160/163.

En el caso B. A. contra Special Line SA, la Cámara Nacional en lo Comercial, de la ciudad

Autónoma de Buenos Aires, Sala E, condenó a la agencia de viajes mayorista, por el
incumplimiento de no entregar los pasajes aéreos, a la suma de U$S 995,31 – importe de los
nuevos pasajes – que debió adquirir la actora, más la suma de $ 5. 000 por daño moral a favor del
matrimonio y a la suma de $ 2. 000 por daño psíquico sufrido por la esposa del actor. Los Jueces
expresaron que la falta de recepción de los pasajes, debió ocasionar una razonable angustia, ya
que el matrimonio se encontraba en el extranjero.
Fallo del 23 de diciembre de 1999, publicado en la revista jurídica La Ley, tomo 2000-C-páginas
OM
493/494.
En el caso Bosso Claudia contra Viajes Ati SA, la Cámara Nacional en lo Comercial, de la
ciudad Autónoma de Buenos Aires, Sala B, condenó a la empresa de turismo, por
incumplimiento del contrato, por haber realizado una publicidad engañosa y ser culpable de no
realizar la reserva del hotel contratado, origen del pleito. La empresa argumentó que había
actuado sólo como intermediaria y que nunca confirmó los servicios. En el proceso se probó que
.C
actuó como agencia mayorista y que no realizó la reserva de un hotel en la ciudad de París. La
demanda prosperó por la suma de $ 7. 000 en concepto de daño moral a favor de dos personas,
más la devolución del precio abonado, o sea, U$S 2.400.
DD
Fallo del 30 de junio de 2003, publicado en la revista jurídica El Derecho, tomo 206, páginas
378/382.
92. El agente de viajes, categorías, funciones, documentación, responsabilidad.
Siguiendo las normas de la ley 18. 829, puede definirse al “ agente de viajes ”, como la persona
LA
física o jurídica que desarrolla con o sin fines de lucro, en forma permanente, transitoria o
accidental, las siguientes actividades: 1. Intermediación en la reserva de servicios y 2.
Organización de viajes.
De acuerdo a las normas de la Secretaría de Turismo de la Nación, que es la autoridad de

FI
aplicación de la ley 18. 829, del año 1970, los requisitos para ser agente de viajes, son los
siguientes: 1. Obtener una licencia del registro de idóneos, ahora los interesados deben
acreditar ser graduados universitarios en turismo. 2. Deben ofrecer una garantía, fianza o seguro
de caución, para responder por sus incumplimientos. 3. Obtener la habilitación del local donde

asentará la agencia de viajes.
Conforme artículo 4, del decreto 2182, del año 1972, existen tres categorías de agencias:
1. Empresas de viajes y turismo. Pueden ser intermediarias y organizadoras, para sus

propios clientes y para otras agencias.
2. Agencias de turismo. Pueden ser intermediarias y organizadoras, sólo para sus clientes.
3. Agencias de pasajes. Pueden reservar y vender pasajes o intervenir en la venta de los

programas turísticos, de las empresas de viajes y turismo. O sea actúan como
intermediarias.

Las citadas agencias deben obtener una licencia del registro de agentes de viajes, que depende de
la Secretaría de Turismo de la Nación. Se comienza con un permiso precario, con una validez de
seis meses. Luego se obtiene una licencia provisoria, con una vigencia de un año y finaliza con
la obtención de una licencia definitiva.
Las funciones del agente de viajes son, asesorar al usuario e informarle en forma
detallada, eficaz y suficiente sobre las características esenciales del servicio, conforme lo dispone
el artículo 4 de la ley 24.240, del año 1993, reformado por la ley 26.361, del año 2008, o sea, la
ley de defensa del consumidor. Cumpliendo dichas funciones, puede actuar como intermediario o
OM
como organizador de viajes.
El artículo 13 del decreto 2182, del año 1972, dispone que…* Los servicios se convendrán en
todos los casos por contrato, donde deben constar como mínimo: 1. Servicios a suministrar. 2.
Fecha de prestación. 3. Precio. 4. Plazos para la confirmación o desistimiento, cargos, reembolsos
e indemnizaciones. Toda modificación, debe realizarse por escrito y con las firmas de ambas
partes *.
.C
Cuando la agencia de viajes actúa como minorista, o sea, es intermediaria en los servicios
solicitados por el usuario. No asume responsabilidad alguna. Así lo dispone, el artículo 14 del
decreto 2182, del año 1972. Dicha norma aclara, salvo, que haya culpa o dolo de su parte.
DD
Cuando la agencia de viajes actúa como mayorista, o sea, organiza todos los servicios
solicitados por el usuario. Es responsable por todos los servicios comprometidos. Así es
regulado por el artículo 14 del decreto citado.
El artículo 15 inciso primero, del Convenio Internacional sobre Contratos de Viaje, Bruselas,
año 1970, nos aclara la figura del agente de viajes mayorista y nos dice…El organizador de
LA
viajes que hace efectuar por terceros prestaciones de transporte, alojamiento o cualquier
otro servicio relativo a la ejecución del viaje, o de la estadía, será responsable de todo
perjuicio causado al viajero en razón del incumplimiento total y parcial de esas
prestaciones, conforme a las disposiciones que la rigen. Idéntico criterio se seguirá ante
cualquier perjuicio causado al viajero en ocasión de la ejecución de estas prestaciones, salvo
FI
si el organizador de viajes prueba que él se ha comportado como un diligente organizador

de viajes, en la elección de la persona que realiza el servicio.
En síntesis, el organizador de viajes o agencia mayorista, es siempre responsable de todas las

prestaciones comprometidas al usuario, y responde por los incumplimientos.
93. Los sistemas computarizados de reservas. Los Códigos de conducta. Organismos

nacionales e internacionales. Normativa aplicable.
Los Doctores Luis Tapia Salinas y Enrique Mapelli, nos dicen. La aparición de las
computadoras en los sistemas de reserva, ha supuesto una innovación trascendental en el
transporte aéreo, tan honda como la que pudo suponer, el paso de la hélice a la reacción, y
la entrada en servicio de las aeronaves de gran capacidad. Sin los nuevos sistemas de
reserva, no hubiera sido posible dar solución a los problemas que nacen de la desregulación,
de la aplicación de tarifas múltiples y variadas, y de la concentración en la prestación de los
servicios, que permite vender al mismo tiempo que la plaza en el aeroplano, la reserva de

un hotel, la entrada en un teatro y el alquiler del coche, amén de la conexión con otras
varias líneas aéreas de diversas compañías.
Así consta, en la obra “ Ensayo para un diccionario de derecho aeronáutico ”, edición del
Instituto Iberoamericano de derecho aeronáutico, del espacio y de la aviación comercial, Madrid,
España, año 1991, páginas 547 / 548, de los citados autores.
A su vez el Dr. Mario O. Folchi, en su obra. “ Los sistemas computarizados de reserva y su

problemática legal ”, del año 1990, página 277, nos expresa. Los sistemas computarizados de
OM
reserva, C R S, conocidos por sus siglas inglesas, permiten sin embargo, y por su misma
estructura técnica, peligros en su utilización para los usuarios, ya que como los más
importantes sistemas, son propiedad y operados por las líneas aéreas. Existe la posibilidad
de que ellas incluyan en sus sistemas de información, determinados métodos que favorezcan
sus propios vuelos. La importancia de aparecer en primer término, en la pantalla del
computador, no debe subestimarse para los vuelos de una compañía de aviación, ya que se
estima que un 90 por 100 de las ventas y reservas, que hacen los agentes de viaje, lo son,
.C
sobre lo que surge en la primera presentación de la pantalla.
La enciclopedia libre Wikipedia nos informa que AMADEUS, es el grupo más grande que
provee servicios de reservas computarizadas. Fue fundado en el año 1987, por las empresas
DD
aéreas Air France, Iberia, Lufthansa y Scandinavian Airlines. Sus servicios son usados por
67.000 agencias de viajes y por 10.000 oficinas de ventas de aerolíneas en todo el mundo.
La OACI, o sea, la Organización de Aviación Civil Internacional, ha elaborado el código de

conducta, para la reglamentación y explotación de los sistemas de reservas por
LA
computadora, SRC. Fue adoptado por el Consejo de la OACI, el 17 de diciembre de 1991, y

revisado, el 1 de noviembre de 1996. Fue incorporado a la parte quinta, del Documento OACI, nº
9587, tercera edición, del año 2008.
Se aplica a los vuelos internacionales, y es obligación de los Estados, asegurarse que dentro de su
territorio, los proveedores del sistema, y los transportistas aéreos, cumplan las normas del citado
FI
código de conducta.
Además es obligación del proveedor del sistema, ofrecer una presentación principal de los
horarios de los transportistas aéreos, de la disponibilidad de asientos, y de las tarifas, que sea

imparcial, sin discriminación, completo y neutral.
En definitiva la finalidad del documento de la OACI, es que la competencia sea leal, accesible,
transparente y sin discriminación alguna.
En nuestro país intervendrá el Tribunal Administrativo de la Libre Competencia, en caso de que

los sistemas de reservas, afecten la libre competencia.
Fin de la obra

OM
.C
DD
LA
FI


OM
.C
DD
LA
FI


OM
.C
DD
LA
FI


OM
.C
DD
LA
FI


OM
.C
DD
LA
FI


Manual Derecho Del Transporte Richiutti 2019 1

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual Derecho Del Transporte Richiutti 2019 1

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MIGUEL A.

EDICIÓN DEL AUTOR

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

Dirección Nacional del Derecho de Autor

Expediente nº , del / 06 / 2019.

Abogado, desde 1977.

Un Decreto del Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, del 28 de noviembre de 1823,

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

Ciudad Autónoma de Buenos Aires, febrero 1 de 2019.

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

UNIDAD PROGRAMÁTICA 1. DERECHO DEL TRANSPORTE.

1. El transporte en sus distintos sentidos: técnico, jurídico, económico. 7

UNIDAD PROGRAMATICA 2. ÁMBITOS DONDE SE DESARROLLA

18. El transporte terrestre, carretero y ferroviario, infraestructura. Normas aplicables. 50

22. Régimen jurídico del río Paraná. 80

26. El espacio ultraterrestre. Delimitación. 91

UNIDAD PROGRAMÁTICA 3. LOS MEDIOS DE TRANSPORTE.

30. Vehículos terrestres y ferroviarios. Registración, documentación, clasificaciones. 97

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

34. Privilegios e hipotecas. 113

42. Personal de tráfico y administrativo en el transporte terrestre. Funciones. 136

46. En el transporte terrestre y ferroviario. 168

UNIDAD PROGRAMÁTICA 6. TRANSPORTE TERRESTRE DE

49. El transporte de pasajeros. 204

55. Transportes especiales. 239

UNIDAD PROGRAMÁTICA 7. TRANSPORTE DE PERSONAS,

58 Transporte de personas y equipajes. 247

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

UNIDAD PROGRAMÁTICA 8. TRANSPORTE DE PERSONAS, EQUIPAJES

66. Aeronáutica comercial. Servicios de transporte aéreo y trabajo aéreo. 289

UNIDAD PROGRAMÁTICA 9. ACTIVIDADES ECONÓMICAS EN EL

UNIDAD PROGRAMÁTICA 10. COMPRAVENTAS A DISTANCIA.

UNIDAD PROGRAMÁTICA 11. DE LOS HECHOS - RIESGOS

86. Riesgos e infortunios en el transporte terrestre y ferroviario. 366

UNIDAD PROGRAMÁTICA 12. TRANSPORTE POR DUCTOS.

UNIDAD PROGRAMÁTICA 13. TRANSPORTE Y TURISMO.

90. El turismo y su relación con el contrato de transporte de pasajeros. 408

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

93. Los sistemas computarizados de reservas. Los códigos de conducta. 410

UNIDAD PROGRAMÁTICA 1 DERECHO DEL TRANSPORTE

1. El transporte en sus distintos sentidos: “ técnico ”, “ jurídico ”, “ económico ”.

2. Importancia del transporte.

3. Concepto del Derecho del Transporte.

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

Se conocen otras denominaciones, como, “ derecho de los transportes ”, ya que su contenido

El “ dinamismo ” implica, la permanente adaptación de las normas jurídicas a los progresos

El “ reglamentarismo ” , lo encontramos en los distintos reglamentos elaborados para regular

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

5. Influencia del hecho técnico.

En una rápida síntesis, puede afirmarse que:

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

2. La ANAC es la autoridad aeronáutica competente y responsable, para regular y fiscalizar las

7. Los propietarios u operadores de los vehículos, están obligados a contratar un seguro de

8. Los vehículos deben inscribirse en un “ registro especial ”, administrado por el Registro

transporte, la infraestructura necesaria para desarrollar dichos transportes, por ejemplo,

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

2. Ley de la Navegación, ley 20. 094, del año 1973.

3. Ley General de Ferrocarriles Nacionales, ley 2873, del año 1891.

4. Ley Federal de Tránsito, ley 24. 449, del año 1994.

9. Tratados y reglas internacionales.

Este archivo fue descargado de https://filadd.com

En el transporte marítimo, el tratado más importante, es el de Montego Bay, de 1982, que

En el transporte terrestre y ferroviario, el tratado de Asunción, o MERCOSUR, del año 1991, a

10. Otras fuentes.