SELECCIÓN DEL TIPO DE TRANSPORTE EN OPERACIONES

DE COMERCIO INTERNACIONAL

Interalimentación, S.A. es una empresa situada en Bogotá Colombia que

se dedica al sector de alimentación infantil. Cubre un segmento de edad,
desde bebés hasta niños de seis años, y tiene un amplio catálogo de
productos que incluye tres gamas: desayunos (cereales), comidas y cenas, y
postres.

Opera en los mercados internacionales desde hace bastantes años tanto en

lo que se refiere a la importación como la a exportación. Anualmente
compra en el extranjero (sobre todo en Brasil y Argentina) cantidades
importantes de harina de trigo, maíz y avena; en cuanto a la exportación
se concentra sobre todo en la gama de comidas y cenas, en Alemania y
otros mercados centroeuropeos.

La empresa tiene un departamento de logística que se ocupa de la contrata-

ción del transporte, a través de transitarios (en el caso de las importaciones)
y de transportistas y operadores logísticos (para las exportaciones), así como
de la elaboración de todos los documentos necesarios para las operaciones de
comercio internacional. Debido a la experiencia que ha ido adquiriendo
en los últimos años, Interalimentación trata de controlar el transporte
internacional y para ello compra con entrega en el país del proveedor y
vende con entrega en el país del cliente.

Actualmente el departamento de logística está gestionado dos operaciones:

A) Importación de Argentina:
• Producto: harina de trigo.
• Cantidad: 28.000 kilos.
• Proveedor: exportador argentino situado en la ciudad de Santa Fe a 450
km. de Buenos Aires.
• Plazo de entrega: dos meses desde la orden de pedido.
• Lugar de entrega: Santa Fe (instalaciones del exportador -EXW).
B) Exportación a Alemania:
• Producto: Gama de comidas y cenas (verduritas de huerta, arroz con pollo
tierno, lenguado con crema bechamel).
• Cantidad: 8.000 unidades - Tarros de cristal.
• Envase/embalaje: Tarros de cristal de 250 gramos (peso bruto) en total
2.000 kilos.
• Unidad de transporte: 4 Palés de 500 kilos.
• Cliente: distribuidor alemán de productos de alimentación infantil.
• Plazo de entrega: entre 4 y 6 seis días desde la orden de pedido.
• Lugar de entrega: Hannover (almacén del distribuidor -DDP).

Preguntas

Con base en la información de las dos operaciones y teniendo en cuenta que

exísten cinco modalidades de transporte (carretera, marítimo, aéreo,
ferrocarril y multimodal) que se utilizan en el comercio internacional:
1. Elegir el tipo de transporte principal óptimo para cada operación con
base en cinco argumentos. Justificar la no elección de los otros cuatro
tipos de transporte con, al menos, un argumento. Para ello deberán
utilizarse los criterios sobre selección de medios de transporte expuestos
en el Anexo 2.
2. Para el medio de transporte elegido en cada operación, completar la tabla
del Anexo 1 sobre los documentos de transporte utilizados, teniendo en
cuenta la información que se facilita en el Anexo 3.
Anexo 1. Documentos de transporte utilizados

Importación Exportación
(EXW-Argentina) (DDP-Alemania)

Tipo de documento

Quién lo emite

Número de originales y
duplicados

Límite de indemnización por

pérdida o avería

Plazo de reclamación por

pérdida o avería

Plazo de prescripción de las

acciones de reclamación

Anexo 2. Criterios de selección de los medios de transporte

internacional

En el desarrollo de una operación de transporte internacional es habitual

que se usen varios medios de transporte. Cuando se analizan las principa-
les características de cada uno de estos medios para elegir el medio idóneo
se pueden aplicar principalmente los siguientes criterios:

1. Disponibilidad de medios de transporte según origen y destino de

la operación

En primer lugar hay que descartar aquellos medios de transporte que no

se pueden usar como transporte principal teniendo en cuenta el origen y
destino del transporte internacional. Resulta obvio, por ejemplo, que hay
que descartar el transporte terrestre (por carretera o ferrocarril) para una
exportación de España a Colombia.
Por el contrario cuándo el transporte utiliza más de dos medio (carrete-
ra + marítimo o avión + carretera) y la mercancía viaje en un unidad de
transporte completamente llena (por ejemplo un contenedor completo) se
utiliza el transporte multimodal en sus diferentes modos.

2. Requisitos de la operación: mercancía y envío

El segundo criterio de elección se reiere al tipo de mercancía y a las carac-

terísticas del envío.

a) Requisitos de la mercancía: perecedera a temperatura controlada, de

reducido tamaño, documentos de alto valor (que puede admitir transportes
más costosos pero más seguros y rápidos como el aéreo), de grandes pesos
y/o dimensiones (muy voluminosa), mercancía peligrosa, animales vivos,
mercancía a granel o unitizada (palés, etc.), mercancía sensible a su mani-
pulación y/o incompatible en su carga junto a otra mercancía compartien-
do medio de transporte, etc.

b) Requisitos del envío: envío urgente, con plazo de entrega estipulado,

frecuencia de los envíos (compras programadas o puntuales), peso y volu-
men, granel, muy sensible a la manipulación, etc.

3. Prestaciones y características operativas de cada tipo de transporte

Dentro de este criterio se pueden incluir los siguientes factores de selección:

a) Flexibilidad: mide la capacidad de cada medio para adaptarse a los re-

quisitos especíicos de los envíos y de las mercancías: urgencia, requisitos
del envío y la mercancía, temperatura, etc.

b) Accesibilidad: mide la capacidad para ofertar servicios puerta a puer-

ta, es decir, la posibilidad de cargar la mercancía en el almacén del ven-
dedor y entregar sin ruptura de carga (o con la mínima manipulación
posible) en el almacén del comprador.

c) Coste del transporte: mide el coste relativo de cada tipo de transporte

en relación con el resto.
d) Capacidad de carga: mide la potencialidad de cada tipo de transporte
respecto a la capacidad de carga tanto en peso como en volumen.

e) Rapidez: mide el tiempo de transporte, aunque se debe tener en cuenta

que hay que utilizar como criterio de selección el tiempo global desde el
lugar de entrega hasta el destino (puerta a puerta). Por ejemplo, el trans-
porte aéreo es sin duda el más rápido pero si el trayecto a recorrer es corto,
las estancias en las terminales aeroportuarias de origen y destino pueden
hacer que su alternativa por carretera resulte, a nivel global, más veloz.

Factor de
Carretera Marítimo Aéreo Ferrocarril Multimodal
de selección

Flexibilidad Muy alta Media Buena Baja Media

Accesibilidad Muy alta Baja Media Media Muy alta

Coste Medio Bajo Muy alto Bajo Bajo

Capacidad Media Muy alta Alta Muy alta Media (1)

Rapidez Media Baja Muy alta Media Media (1)

(1) Dependiendo de la combinación de medios de transporte que se utilicen: carretera +
marítimo; carretera + avión; etc.
Anexo 3. Marco jurídico del contrato de transporte internacional de
mercancías

Transporte por
Transporte Marítimo
Carretera

Convenio de 19 de
mayo de 1956 relativo
al contrato de trans- Convenio de Bruselas de 1924.
porte internacional de Reglas de la Haya-Visby de 1968.
Marco Jurídico/
mercancías por carretera Protocolo sobre DEG de 1979.
Normativa aplicable
(CMR). Reglas de Hamburgo de 1978.
(BOE de 7/5/74, Reglas de Róterdam de 2009. (1)
Correcciones de errores
15/6/95).

Carta de porte CMR

Conocimiento de embarque
(art. 4 y siguientes del
(Bill of Lading).
Documento de Convenio CMR). En el
Carta de porte marítima
formalización del mercado se ha impuesto
(Sea waybill).
contrato el modelo propuesto por
Contrato de letamento
la IRU en 1971 y actua-
(régimen de letamento).
lizado en 2007.

Quién emite el Transportista o

Naviera.
documento Exportador.

Número de ejemplares
4 originales. 3 originales.
(originales y duplicados)
Haya Visby: 666,67 DEG bulto ó
2 DEG/kg bruto (2).
Hamburgo: 835 DEG bulto
ó 2,5 DEG/kg bruto.
Rotterdam: 875 DEG bulto
ó 3 DEG/kg bruto
Límites de indemniza- Art. 23.3 del Convenio
ción por responsabilidad CMR.
del porteador ante pérdi- 8,33 DEG/kg bruto 1.
da o avería
Se aplica en los 3 casos la regla del
contenedor y se elige la mayor de
ambas cantidades.
 Transporte por
Transporte Aéreo Transporte Multimodal
Ferrocarril
Protocolo de Vilna
de 1999 por el que se
Convenio para la uniicación Convenio de las Naciones
modiica el Convenio
de ciertas reglas para el trans- Unidas sobre el Transporte
relativo a los transpor-
porte aéreo internacional, Multimodal Internacional,
tes internacionales por
Convenio de Montreal de «Convenio de Ginebra de 1980
ferrocarril (COTIF-
1999. (CGI).
CIM) de 9 de mayo de
BOE de 20/05/2004 Reglas de la UNCTAD y la CCI
1980, Convenio CIM
(Actualiza el Convenio de relativas a los documentos de
(Apéndice B)
Varsovia de 1929 y otros transporte multimodal, de 1991
(Instrumento de rati-
posteriores). (RUC).
icación por España,
BOE 23/06/2006).

Carta de porte internacional Art. 6 y siguientes Conocimiento de embarque

Air Waybill (AWB). Carta de porte CIM. FBL.

Compañía aérea o agente de Compañía ferroviaria o Agentes transitarios

IATA. agente de transporte. miembros de FIATA.

3 originales y varios 1 original y 4 3 originales y varios

duplicados. duplicados. duplicados.
Con fase marítima: 920
DEG por bulto ó 2,75
DEG por kg bruto.
CGI: La que resulte mayor
(Regla del contenedor).
Sin fase marítima: 8,33
DEG por kg bruto.
Art. 22.3 del Convenio de
Art. 30.2 Con tramo marítimo:
Montreal
17 DEG/kg bruto. 666,67 DEG por bulto
19 DEG/kg bruto 3.
ó 2 DEG por kg bruto.
La que resulte mayor
RUC (Regla del contenedor).
Sin tramo marítimo:
8,33 DEG por kg
bruto.
 Transporte por
Transporte Marítimo
Carretera
Haya-Visby: No es responsable.
Límites de
indemnización por Art. 23.5 del CMR:
Hamburgo: 2,5 veces el lete.
responsabilidad del Precio del transporte.
porteador ante retraso
Róterdam: 2,5 veces el lete.
Haya-Visby: Momento de la
Art. 30.1 del CMR: entrega en daños aparentes y hasta
Pérdidas y averías apa- 3 días después si son no aparentes.
rentes en el momento
Hamburgo: día laborable poste-
Plazo para la reserva de la entrega.
rior a la entrega en daños aparen-
(reclamación) por Pérdidas y averías no
tes y hasta 15 días después si son
pérdida o avería aparentes dentro de los
no aparentes.
siguientes 7 días desde
la entrega sin contar Róterdam: Momento de la entrega
domingos y festivos. en daños aparentes y hasta 7 días
después si son no aparentes.
Haya-Visby: No se estipula.
Art. 30.3 del CMR:
Plazo para la reserva Hamburgo: 60 días desde la en-
21 días desde la puesta
(reclamación) por trega.
de la mercancía a dispo-
retraso
sición del destinatario. Róterdam: 21 días desde la
entrega.
Haya-Visby: Un año desde la
entrega o fecha en que debió
entregarse.
Plazo de prescripción Art. 32.1 del CMR:
Hamburgo: 2 años desde la
de las acciones de Un año en caso de dolo
entrega o momento en que debió
reclamación del porteador 3 años.
entregarse.
Róterdam: 2 años desde la
entrega o momento en que debió
entregarse.
Observaciones:
- Los límites de responsabilidad, plazos, etc. contenidos en esta tabla son lo que se deter-
minan de forma general en la normativa aplicable. En algunos casos pueden ser modifica-
dos y pactados por las partes para operaciones concretas. En caso de dolo del porteador se
pierde, de forma general, el beneficio de su limitación de responsabilidad.
- Para determinar el límite de responsabilidad:
1. En la práctica es el propio clausulado del Conocimiento de Embarque el que
contiene las condiciones del contrato de transporte. Este clausulado es mucho más
detallado y amplio que el marco jurídico citado.
2. La cotización exacta del DEG (Derecho Especial de Giro) frente al euro a fecha 18
de septiembre de 2023 se situaba en 0.410 euros.
 Transporte por
Transporte Aéreo Transporte Multimodal
Ferrocarril
CGI: 2,5 veces el lete de las
Art. 33.1 mercancías retrasadas.
Art. 22.3 del Convenio de
Cuádruplo
Montreal
del precio del
19 DEG/kg bruto 3. RUC: Importe del lete.
transporte.

CGI: Pérdidas y averías aparen-

Art. 31.2 del Convenio de
Montreal: Pérdidas y averías
aparentes en el momento de
la entrega. Pérdidas y averías
no aparentes dentro de los
siguientes 14 días desde su
recibo por el destinatario.
tes hasta el día siguiente al de
Art. 47 la entrega. Pérdidas y averías no
Pérdidas y averías apa- aparentes hasta 6 días desde la
rentes en el momento entrega.
de la entrega. Pérdidas
y averías no aparentes RUC: Pérdidas y averías aparen-
hasta 7 días desde la tes en el momento de la entrega.
entrega. Pérdidas y averías no aparentes
hasta 6 días desde la entrega.

CGI: Dentro de los 60 días

Art. 31.2 del Convenio de desde la entrega.
Art. 47
Montreal. 21 días desde que
Dentro de los 60 días
la mercancía se puso a dispo-
desde la entrega.
sición del destinatario RUC: No se especiica.

Art. 35 del Convenio de
Montreal: Dos años, conta-
dos a partir de la fecha de lle-
gada a destino o la del día en
que la aeronave debería haber
llegado o a la de la detención
del transporte.
Art. 48
Un año a partir de: CGI: Dos años desde la entrega.
a) En pérdida total des-
de 30 tras expiración
del plazo acordado para
la entrega.
b) Pérdida parcial, RUC: 9 meses desde la entrega.
avería o retraso desde el
día de la entrega.

Observaciones:
3. Con fecha 30 de diciembre de 2022 la OACI ha actualizado el límite de
responsabilidad del porteador que pasó de 17 a 19 DEG en virtud del artículo 24 del
Convenio de Montreal. Este artículo que regula la revisión de los límites cada cinco años
en función de la inlación de los países cuyas monedas conforman el DEG. Esta
actualización también se recoge en la (Resolución 600b de IATA de la CSC/32).