Informe de Transito VSP

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO
VILLAS DE SAN PABLO
INFORME FINAL
(ORIGINAL)
Calle 40 No. 20-06

PBX: 2450176 Fax: 3201405
Email: projektaltda@etb.net.co
Bogotá, D.C.
BOGOTÁ, D.C., JULIO DE 2010

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO
VILLAS DE SAN PABLO
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ELABORÓ DMAP REVISÓ SPL APROBÓ SPL
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INFORME FINAL REVISIÓN: 01
PROYECTO No. 354

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ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO VILLAS DE SAN PABLO
CONTROL DE DISTRIBUCIÓN
RECIBIDO POR
NÚMERO
NOMBRE REVISIÓN FECHA APROBACIÓN
COPIAS FUNDACIÓN MARIO SANTO
PROJEKTA LTDA.
DOMINGO
(1)
(1)
Informe Final 01 16-07-2010 2

INFORME FINAL REVISIÓN: 01
PROYECTO No. 354

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ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO VILLAS DE SAN PABLO
CONTROL DE CAMBIOS
RECIBIDO POR
CAPÍTULO- NUEVO No.
FECHA NATURALEZA DEL CAMBIO APROBACIÓN
NUMERAL REVISIÓN
FUNDACIÓN SANTO PROJEKTA LTDA.
DOMINGO (1) (1)
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN 1-1
2. DESCRIPCIÓN DEL MACROPROYECTO 2-1
2.1 LOCALIZACIÓN DEL MACROPROYECTO 2-2
2.2 USOS DEL SUELO 2-3
2.3 RED VIAL PRINCIPAL 2-7
2.4 RED VIAL SECUNDARIA 2-9
2.5 RED VIAL LOCAL 2-10
2.6 SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE EN EL MACROPROYECTO 2-10
2.7 CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO 2-17
3. EVALUACIÓN DE VOLÚMENES VEHICULARES Y PEATONALES
ASOCIADOS AL MACROPROYECTO VILLAS DE SAN PABLO 3-1
3.1 POBLACIÓN QUE SE MOVILIZARÁ EN VEHÍCULOS DE
TRANSPORTE PÚBLICO Y PRIVADO 3-1
3.1.1 Residentes 3-2
3.1.2 Visitantes del macroproyecto 3-4
3.1.3 Visitantes de los equipamientos 3-4
3.2 ASIGNACIÓN DE VIAJES Y MODOS DE TRANSPORTE 3-5
3.2.1 Demanda Generada y Atraída por el Macroproyecto Villas de San
Pablo 3-6
3.3 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 3-8
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 4-1
4.1 CONCLUSIONES 4-1
4.2 FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA 4-2
4.3 RECOMENDACIONES 4-3
ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

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ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 2-1. Cuadro de Áreas por uso en el macroproyecto Villas de San Pablo. 2-5
Cuadro 2-2. Cronograma de ejecución, obras de urbanismo. 2-6
Cuadro 2-3. Áreas por unidad estratégica del macroproyecto Villas de San Pablo. 2-6
Cuadro 3-1. Propuesta de distribución de áreas edificables del Macroproyecto
Villas de San Pablo. 3-2
Cuadro 3-2. Número de viajes generados por el Macroproyecto Villas de San
Pablo. 3-3
Cuadro 3-3. Estimación de visitantes al Macroproyecto Villas de San Pablo. 3-5
Cuadro 3-4. Estimación del volumen total de vehículos diarios del Macroproyecto
Villas de San Pablo. 3-7
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2-1 Fotografía de la primera fase del macroproyecto Villas de San Pablo. 2-2
Figura 2-2 Fotografía aérea de la localización del macroproyecto Villas de San
Pablo. 2-3
Figura 2-3 Clasificación del uso del suelo macroproyecto Villas de San Pablo. 2-4
Figura 2-4 Vivienda tipo. 2-7
Figura 2-5 Identificación de la malla vial del macroproyecto Villas de San Pablo. 2-12
Figura 2-6 Vía Arteria (Torres de Alta Tensión) V-A - Sección de 63 m. 2-13
Figura 2-7 Vía Zona Canal V-ZC - Sección de 40 m. 2-14
Figura 2-8 Vía Colectora V-C - Sección de 25 m. 2-14
Figura 2-9 Vía Zona de Cesión V-CS - Sección de 11.5 m. 2-15
Figura 2-10 Vía Intermedia entre Supermanzanas V-I - Sección de 12 m. 2-15
Figura 2-11 Vía Local V-L - Sección de 11 m. 2-16
Figura 2-12 Vía Peatonal V-P - Sección de 8 m. 2-16
Figura 3-1. Distribución modal de la población de Barranquilla y su Área
Metropolitana. 3-5

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Informe Final
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ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO VILLAS DE SAN
PABLO
1. INTRODUCCIÓN
El objetivo general de este informe consiste en evaluar la funcionalidad del

sistema de movilidad propuesto para el macroproyecto Villas de San Pablo, de tal
forma, que responda a las necesidades de movilización, accesibilidad y seguridad
vial para los usuarios (conductores, peatones, motociclistas y ciclousuarios), bajo
el cumplimiento de las normas establecidas para la regulación del tránsito.
Con el propósito de dar alcance al objetivo general, se proponen los siguientes

objetivos específicos:
Cuantificar la demanda de viajes esperada, determinada a partir de la

propuesta urbanística e información socioeconómica de Barranquilla Distrito
Especial, Industrial y Portuario.
Identificar y cuantificar el impacto de la operación del macroproyecto Villas de

San Pablo sobre la malla vial adyacente.
Evaluar los impactos inducidos por el desarrollo del macroproyecto Villas de

San Pablo y generar recomendaciones para garantizar adecuadas condiciones
de movilidad, desde el punto de vista de tránsito e infraestructura vial.
En el Capítulo 2 se presenta la descripción del macroproyecto Villas de San Pablo,

así como las características del sistema de movilidad, identificando las
condiciones de accesibilidad y operación de la zona, con base en lo cual fue
posible evaluar la funcionalidad del sistema de movilidad para el macroproyecto
Villas de San Pablo.
El Capítulo 3 incluye la evaluación de la relación entre la futura demanda de

transporte y la capacidad ofrecida por la malla vial interna y adyacente al
macroproyecto Villas de San Pablo.

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Finalmente, en el Capítulo 1 se incluyen las conclusiones generadas a partir del
análisis de los resultados de la estimación de la demanda peatonal y vehicular, en
el escenario de proyección con el desarrollo completo del megaproyecto Villas de
San Pablo y se formulan recomendaciones orientadas a la revisión de aspectos de
diseño geométrico y diseño de señalización.

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2. DESCRIPCIÓN DEL MACROPROYECTO
El macroproyecto Villas de San Pablo fue formulado integralmente, de acuerdo

con lo establecido en el Decreto 4260 del 2 de Noviembre de 2007,
específicamente en el Artículo 1° Macroproyectos de Interés Social Nacional:
“Los macroproyectos de que trata el presente Decreto se refieren a la ejecución de

operaciones urbanísticas integrales de gestión y provisión de suelo para vivienda,
con especial énfasis en vivienda de interés social y vivienda de interés prioritario.
El macroproyecto deberá proveer suelo para desarrollar un número de viviendas

de interés social que no podrá ser inferior al (1%) del número de hogares
existentes en los municipios o distritos objeto del macroproyecto, de conformidad
con las estadísticas del DANE.”
El macroproyecto Villas de San Pablo, surge como una respuesta a la

problemática social y habitacional que enfrenta la ciudad de Barranquilla y su área
Metropolitana, y se identifica con los programas de lucha contra la pobreza
extrema que han iniciado las instituciones a nivel local, regional y nacional, para la
reubicación de hogares que se encuentran localizados en las zonas de alto riesgo
no mitigable, atención a la población en situación de desplazamiento y mitigación
parcial del déficit cuantitativo de vivienda de Barranquilla y su área Metropolitana.
Así mismo, promueve el ordenamiento territorial, la compactación urbana, la

densificación, el desarrollo y crecimiento equilibrado y equitativo de las ciudades y
su articulación con los sistemas de movilidad regional.
A continuación, se ilustra el avance de la primera etapa del macroproyecto Villas

de San Pablo, en la cual se han entregado 111 viviendas.

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Fuente: Fundación Mario Santo Domingo.
Figura 2-1 Fotografía de la primera fase del macroproyecto Villas de San Pablo.
2.1 LOCALIZACIÓN DEL MACROPROYECTO

El predio del macroproyecto Villas de San Pablo se ubica a 2.5 Km. de la vía
circunvalar de Barranquilla, en la prolongación de la Carrera 38 hacia el
corregimiento de Juan Mina. El área total donde se desarrollará este
macroproyecto es de 307 Ha., de las cuales 137,5 Ha. (44,8%) corresponden al
lote de la Fundación Mario Santo Domingo.
A 3 Km. sobre la misma vía, se está construyendo la Zona Franca La Cayena, una
de las más grandes del país y está prevista, en el futuro, una conexión directa con
la Zona Franca de Galapa.
En la Figura 2-2 se ilustra la localización del macroproyecto Villas de San Pablo

con respecto a la ciudad de Barranquilla Distrito Especial, Industrial y Portuario y
la red vial del área de influencia directa.

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Figura 2-2 Fotografía aérea de la localización del macroproyecto Villas de San
Pablo.
2.2 USOS DEL SUELO
El macroproyecto Villas de San Pablo, permitirá la habilitación de suelo de

expansión para la construcción y desarrollo de Proyectos de Vivienda de Interés
Social V.I.S y de Vivienda de Interés Prioritario V.I.P, para los sectores menos
favorecidos de la población y es el resultado de una puesta interinstitucional entre
la academia, lo público, lo privado y la comunidad beneficiaria; que busca
mediante el acuerdo de voluntades reducir los niveles de pobreza a través de la
construcción de ciudad y de comunidades, generación de ingresos, formación
empresarial, técnica y en oficios, construcción de tejido social y de espacios de
participación.

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Figura 2-3 Clasificación del uso del suelo macroproyecto Villas de San Pablo.

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Con respecto a los usos planteados en el macroproyecto Villas de San Pablo, se
proyecta desarrollar las siguientes actividades:
Uso de comercio con una ocupación máxima del 6% del área neta construida.
Vivienda de Interés Prioritario, entre 50 y 60 SMMLV, con una densidad

estimada de 200 viviendas por hectárea.
Vivienda de Interés Social de 70 SMMLV, con una densidad estimada de 200

viviendas por hectárea.
Vivienda multifamiliar, con una densidad de 70 unidades por hectárea.
Uso múltiple con una ocupación máxima del 10% del área neta construida, sin
que en ningún momento se puedan superar la cantidad total de metros
cuadrados máximos a utilizar autorizados para cada unidad de actuación.
A continuación, se presenta la descripción de la distribución del área del predio, tal

como se ilustra en el siguiente cuadro.
Cuadro 2-1. Cuadro de Áreas por uso en el macroproyecto Villas de San

Pablo.
Áreas Ha %
Área Lote Fundación Santo Domingo 137,5
Área Construída 98,88 100%
Cesiones Espacio Público 13,62 13,8%
Cesiones Equipamientos 10,89 11,0%
Ronda Alta Tensión 3,71 3,8%
Ronda Canal 4,12 4,2%
Total Uso Múltiple 10,16 10,3%
Total Uso Comercial 6,19 6,3%
Total Uso Residencial 50,19 50,8%
El macroproyecto Villas de San Pablo se subdivide en seis unidades estratégicas,

cuyas áreas se presentan en el Cuadro 2-3 y serán desarrolladas gradualmente de
acuerdo con la programación detallada en el Cuadro 2-2.

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Cuadro 2-2. Cronograma de ejecución, obras de urbanismo.
AÑO 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
UNIDAD
ESTRATÉGICA 1
UNIDAD
ESTRATÉGICA 2
UNIDAD
ESTRATÉGICA 5
UNIDAD
ESTRATÉGICA 3
UNIDAD
ESTRATÉGICA 4
UNIDAD
ESTRATÉGICA 6
Cuadro 2-3. Áreas por unidad estratégica del macroproyecto Villas de San Pablo.
ÁREA DE UNIDAD ESTRATÉGICA Ha
AUE1 9,55
AUE2 26,47
AUE3 26,74
AUE4 18,92
AUE5 24,04
AUE6 31,79
El diseño urbanístico se fundamentó en las directrices relacionadas en los

documentos de formulación del macroproyecto Villas de San Pablo. En la Figura
2-4 se ilustra un ejemplo de vivienda típica.

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Figura 2-4 Vivienda tipo.
A continuación, se presenta la descripción de los principales proyectos de

integración de la red vial del macroproyecto Villas de San Pablo con la ciudad de
Barranquilla y así establecer la línea base para evaluar el impacto del sistema de
movilidad en la zona adyacente al desarrollo del macroproyecto.
2.3 RED VIAL PRINCIPAL
Es la conformada por la malla vial principal o vías de mayor jerarquía, que hacen
parte de los sistemas estructurantes del Plan de Ordenamiento Territorial, y actúan
como soporte de la movilidad y la accesibilidad urbana en concordancia con las
relaciones metropolitanas y regionales establecidas. Son la continuación de vías
arterias, y están especialmente construidas con altas especificaciones técnicas

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para garantizar la circulación de tráfico pesado e intenso, diseñadas para altas
velocidades de operación, regularmente con los sentidos de flujo aislados por un
separador central, preferiblemente sin intersecciones a nivel y con el control total
de accesos.
Corresponde a vías con anchos (incluidas las calzadas, los separadores y los
retiros laterales) que oscilan entre los 60 y 100 metros de ancho.
Carretera Metropolitana o Segundo Anillo Circunvalar: Esta vía será la segunda

circunvalar alrededor del área metropolitana, comunicando a Malambo, Galapa,
Juan Mina y Puerto Colombia, así como todas las poblaciones ubicadas en los
suburbios de Barranquilla.
No existe actualmente una vía en esta ruta propuesta. Según el plan, esta vía será
de tipo rural y el área circundante de la ruta se compone completamente de
terrenos desocupados. La ruta cruzará varios ríos de pequeño y mediano tamaño
entre Malambo y Juan Mina, aunque el terreno es relativamente plano, con una
elevación que oscila entre 50 y 70 metros. La vía, sin embargo, debe cruzar lomas
con elevaciones de 100 metros o más entre Juan Mina y Puerto Colombia.
De acuerdo con la descripción anterior, la ruta planteada tendrá curvas frecuentes

y ondulaciones, dependiendo de la topografía del área. Como resultado de esta
situación, el volumen del trabajo de nivelación del terreno para esta vía en
particular, será mayor que en todas la demás vías en planificación.
La sección transversal propuesta será de dos carriles con 3.5 m de ancho cada
uno, bermas de 2.5 m de ancho y terraplén de protección para la berma de 1.0 m
de ancho se proveerán a ambos lados de la vía. Todos los puentes en esta vía
serán en concreto.
El POT adiciona a esta vía una nueva función, consistente en facilitar el acceso a
las futuras instalaciones del puerto mediante una variante que partiendo de un
punto a la altura del corregimiento de Juan Mina, se proyecte por el cauce del
Arroyo Grande, cruzando por la barra que divide la Ciénaga de Mallorquín con el
Mar Caribe, hasta empalmar con la vía - dique que será necesario construir a lo
largo del Tajamar Occidental, para acceder a las instalaciones del nuevo puerto
desde la Vía 40ª y la Circunvalar existente, con una longitud adicional estimada de
14 kilómetros aproximadamente. La construcción del tramo sobre la barra de

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separación del Mar Caribe con la Ciénaga de Mallorquín permitiría su
estabilización y consecuente protección. A lo largo de la nueva vía deberá
reservarse una franja de tierra destinada, hacia al futuro, al tendido de una red
férrea que permita el acceso tanto al nuevo puerto como a la ciudad de
Barranquilla.
Carrera 38 o Avenida de los Estudiantes desde la Circunvalar hasta el

corregimiento Juan Mina, en una longitud de 7.0 Km.
Actualmente está en proyecto la prolongación de la Carrera 38 hacia el Occidente

de Barranquilla, constituida por la carretera que conduce a los municipios de Piojó,
Tubará y Juan de Acosta, con una sección transversal de seis (6) metros en el
tramo Circunvalar – Juan Mina, insuficiente para atender los nuevos desarrollos
urbanísticos del Distrito de Barranquilla.
La mayoría de los terrenos por donde cruza están constituidos por terrenos y lotes
baldíos. No presenta usos definidos aún cuando se observan usos mixtos
distribuidos de manera aislada entre residenciales (La Pradera, Los Olivos II),
comerciales (hospedajes) e industriales (actividades asociadas con el sector de la
construcción) pero, en general, atraviesa lotes baldíos hasta el corregimiento de
Juan Mina.
Por razones del escaso tamaño territorial del Distrito de Barranquilla, cruza la zona
de expansión natural de la ciudad en un futuro, por lo que su ampliación reviste
importancia para la atención no sólo de los usos esperados, sino para las
necesidades de movilización de la población del macroproyecto Villas de San
Pablo.
El perfil de la vía se configura con una sección transversal total de 32.5 m, de

doble calzada con dos carriles de 3.5 m por sentido de circulación, separador
central de 6.5 m, ciclorruta de 2.5 m y andenes de 5.2 m.
2.4 RED VIAL SECUNDARIA
Es la conformada por la malla vial de nivel intermedio que articula la red vial
principal con la red local como soporte de la movilidad y la accesibilidad urbana.
La red vial secundaria está constituida por una serie de tramos viales que
permean la retícula que conforma la infraestructura vial principal, sirviendo como

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alternativa de circulación a éstas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a
escala zonal.
Hacen parte de la infraestructura o red vial secundaria, los siguientes tipos de

vías: las vías colectoras y vías semi-arterias.
Vías Colectoras, son las que conforman el entramado vial de un barrio o sector de
servicios. Son vías vehiculares cuya función principal es canalizar el flujo vehicular
desde la red vial local hacia la red vial principal.
La sección transversal oscila entre los 14 y 22 metros.
2.5 RED VIAL LOCAL
Está conformada por los tramos viales cuya principal función es la de permitir la
accesibilidad a los barrios y de éstos a las unidades de vivienda. Hacen parte de
esta red las vías locales, peatonales, de servicios y la futura red de ciclorrutas.
2.6 SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE EN EL MACROPROYECTO
El corredor de conectividad, de actividades económicas y residenciales (CC-AE-

R), se extiende a todo lo largo de la vía a Juan Mina y Tubará -prolongación de la
Carrera 38 desde La Circunvalar hasta el límite del territorio Distrital con el
Municipio de Tubará. El corredor comprende la totalidad de las áreas de los
predios que tengan colindancia con la vía.
En el corredor de conectividad, de actividades económicas y residenciales se

contempla la localización y el desarrollo de:
♦ Segmentos de Actividad Comercial y Servicios Mercantiles.
♦ Segmentos de Actividad Institucional.
♦ Segmentos de Actividad Industrial.
♦ Segmentos de áreas residenciales.

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En el corredor de uso residencial se contempla el desarrollo de áreas
residenciales para vivienda de interés social de tipos 1, 2 y 3, denominados como
Residencial Tipo R-1, Tipo R-2 y Tipo R-3.
El macroproyecto urbanístico Villas de San Pablo propone el desarrollo de la malla

vial compuesta por Siete (7) tipos de secciones viales, que se han previsto de
acuerdo con la compilación de las normas vigentes del Plan de Ordenamiento
Territorial del Distrito de Barranquilla (Decreto No. 0154 de 2000 y Acuerdo 003 de
2007).
En la Figura 2-5 se observa el trazado de estas vías y su relación con la

accesibilidad a cada unidad de actuación urbanística del macroproyecto Villas de
San Pablo.

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Figura 2-5 Identificación de la malla vial del macroproyecto Villas de San Pablo.

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Los perfiles definidos para el diseño de la estructura vial del macroproyecto son
los siguientes:

Figura 2-6 Vía Arteria (Torres de Alta Tensión) V-A - Sección de 63 m.

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Figura 2-7 Vía Zona Canal V-ZC - Sección de 40 m.

Figura 2-8 Vía Colectora V-C - Sección de 25 m.

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Figura 2-9 Vía Zona de Cesión V-CS - Sección de 11.5 m.

Figura 2-10 Vía Intermedia entre Supermanzanas V-I - Sección de 12 m.

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Figura 2-11 Vía Local V-L - Sección de 11 m.

Figura 2-12 Vía Peatonal V-P - Sección de 8 m.

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Para el caso de las vías peatonales, se asigna la categoría vial de uso restringido
vehicular, destinada únicamente a peatones, permitiéndose, en algunos casos,
sólo acceso de vehículos menores para entrega de servicios o de emergencia.
Con el objeto de garantizar solo en casos de emergencia el acceso de vehículos,
tales como ambulancias, cuerpo de bomberos, patrullas de policía, servicios
públicos domiciliarios, las vías peatonales se convierten en vías opcionales
vehiculares, para lo cual se determina como ancho mínimo 2.40 m.
2.7 CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Una de las estrategias del Plan de Ordenamiento Territorial, consiste en impulsar

la aplicación y mejoramiento de la red vial a través de la construcción y
reconstrucción de vías asegurando, acorde con la tipología de éstas, la
movilización del transporte público, que permita el acceso a la población a este
servicio con la calidad y la oportunidad requerida.
De igual manera, se pretende promover la utilización de transporte de uso público

de pasajeros y la movilización peatonal a través de la utilización masiva de este
servicio y controlando el crecimiento del parque automotor.
Mediante el Plan Maestro de conectividad, movilidad y transporte, se establece la

articulación del Sistema Integral de Transporte Masivo, con el sistema de
transporte público colectivo, que permita una cobertura y utilización al máximo del
SITM en el territorio Distrital, de tal manera que se articule con el sistema de
transporte público complementario y los modos alternativos de transporte a nivel
departamental y regional.
En este sentido, la población que en un futuro resida en el macroproyecto Villas de

San Pablo, se verá altamente favorecida con la propuesta de expansión del
Sistema de Transporte Masivo (Transmetro) hacia este sector del Distrito.

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3. EVALUACIÓN DE VOLÚMENES VEHICULARES Y
PEATONALES ASOCIADOS AL MACROPROYECTO VILLAS DE
SAN PABLO
En este Capítulo se incluye la evaluación de la relación entre la futura demanda de

transporte y la capacidad ofrecida por la malla vial interna y adyacente a la
urbanización, involucrando el efecto del tránsito generado por ésta.
La estimación del tránsito generado por la nueva urbanización contempló la

cuantificación de la población que se proyecta residirá en la Urbanización, la
asignación de viajes por grupos de edad y por tipo de transporte empleado –
público o privado, la conversión de viajes en vehículos teniendo en cuenta índices
promedio de ocupación, la determinación del volumen diario y del volumen en la
hora de máxima demanda en vehículos equivalentes y, finalmente, el cálculo de la
capacidad y el factor de utilización de la malla vial adyacente.
3.1 POBLACIÓN QUE SE MOVILIZARÁ EN VEHÍCULOS DE TRANSPORTE

PÚBLICO Y PRIVADO
Los usuarios de la infraestructura vial interna y adyacente al macroproyecto Villas

de San Pablo, estarán constituidos por los residentes, los visitantes de las
viviendas y zonas recreativas, y los trabajadores de los equipamientos de
comercio zonal incluidos como parte del desarrollo urbanístico.
De acuerdo con las características del proyecto y según la normatividad aplicada

en el Decreto 4260 de 2007 por el cual se reglamentan los macroproyectos para
promover la vivienda de interés social e interés prioritario, el predio se conformará
en su mayoría (51%) para uso Residencial, con una relación de Cuatro (4)
habitantes por unidad de vivienda, con el cual se realizaron las proyecciones de
población de residentes y visitantes, y posteriormente la asignación de viajes
discriminando la utilización de los modos de transporte públicos o privados.
Así mismo, se proponen sectores de uso comercial de escala zonal, institucional,

mixto y equipamientos recreativos.

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3.1.1 Residentes
El total de residentes en la urbanización se estimó de acuerdo con el área definida

como urbanizable y destinada para vivienda, según la propuesta urbanística del
Macroproyecto Villas de San Pablo y teniendo en cuenta las características
generales de estrato social definidos para el sector que para el caso particular se
cuenta con unidades de vivienda de hasta 82 m2 en la primera etapa de desarrollo
para VIP y VIS, con una ocupación promedio de cuatro habitantes por unidad
residencial.
En el Cuadro 3-1 se muestra la asignación de áreas en el desarrollo del

Macroproyecto Villas de San Pablo.
Cuadro 3-1. Propuesta de distribución de áreas edificables del Macroproyecto

USO ÁREA (Ha) N° Viviendas N° Habitantes
Residencial 50.19 6,120 24,480
Múltiple 10.16
Comercial 6.20
Espacio Público 13.63
Otros 18.74
TOTAL 98.92 6,120 24,480
Fuente: Propuesta Urbanística del Macroproyecto Villas de San Pablo.
La población vinculada con el proyecto se estimó como la suma de residentes y

trabajadores. Los primeros se evaluaron de acuerdo con el área definida como
urbanizable y destinada para vivienda, según la propuesta urbanística del
Macroproyecto Villas de San Pablo y teniendo en cuenta el índice de ocupación
definido para el sector.
De esta manera, se estimó que una vez este desarrollado todo el proyecto con las
6120 unidades de vivienda, el número de residentes ascenderá a más de 24480
habitantes.
Una vez proyectada la población residente y los visitantes de los diferentes

equipamientos, se realizará la estimación de viajes diarios generados o atraídos
por la propuesta urbanística a desarrollar, de acuerdo con el número de viajes que
se prevé realizará la población.

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Para ello es preciso identificar el perfil demográfico según estructura de edad, de
acuerdo con las proyecciones de población generadas como resultado del Censo
2005, realizado por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística para
la ciudad de Barranquilla.
Como criterio básico para la estimación de la demanda de viajes generados por el

macroproyecto Villas de San Pablo, se clasificó la población en cuatro grupos de
edades, con el propósito de caracterizar los diferentes patrones de movilidad, en
cada uno de ellos, así:
Grupo de edad entre los 0 y los 4 años: Para este caso se considera que la
población en edad preescolar, no se moviliza individualmente, ni en transporte
público, ni en privado, representando el 8.66% del total de la población.
Grupo de edad entre los 5 y los 14 años: Representan el 17.68% de la

población total y corresponde a menores en edad escolar, quienes como
mínimo acudirán a los establecimientos educativos, por lo cual se asume que
generan dos viajes al día.
Grupo de edad entre los 15 y 64 años: Representan el 66.77% de la población

total, considerando que estos residentes se desplazarán dos veces al día
hacia sus lugares de trabajo o estudio.
Finalmente, el grupo de edad de los residentes mayores de 64 años (6.89%)

para quienes se estima, en promedio realizarán un viaje diario.
Estos cálculos se presentan en el Cuadro 3-2.
Cuadro 3-2. Número de viajes generados por el Macroproyecto Villas de San

Pablo.
Grupo de Edad Participación Total Residentes No. Viajes/día
00-04 8.66% 2,119 -
05-14 17.68% 4,329 8,657
15-64 66.77% 16,346 32,692
65 Y MÁS 6.89% 1,686 1,686
TOTAL 100.00% 24,480 43,035
Fuente: Elaboración Propia a partir de estimaciones realizadas por el DANE.

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De acuerdo con los índices de ocupación se definirá la cantidad de vehículos
particulares y de vehículos de transporte público el número de vehículos
generados y atraídos por el proyecto.
3.1.2 Visitantes del macroproyecto
El total de visitantes diarios de los diferentes usos asociados al macroproyecto

Villas de San Pablo estará conformado por los visitantes de las viviendas y los
trabajadores de los diferentes equipamientos de comercio zonal.
En cuanto a los visitantes de las viviendas, y de acuerdo con la experiencia del

Consultor en otros proyectos, se estimó que diariamente llegará alrededor de un
visitante a cada vivienda1. Teniendo en cuenta este criterio se estableció para un
día entre semana un factor de 0.9 visitantes por vivienda y para el fin de semana
se consideró un visitante por vivienda. Se esperaría entonces un flujo de 5.308
visitantes entre semana por día y 6.120 durante un día de fin de semana.
3.1.3 Visitantes de los equipamientos
Considerando que como parte del desarrollo urbanístico del macroproyecto Villas
de San Pablo se incluyan equipamientos de comercio zonal, se supuso que entre
semana el 10% de la población estimada de residentes (2.448 visitantes) será
atendida en los establecimientos de comercio zonal, y el fin de semana los
usuarios serán del orden del 20% de la población residente en el Macroproyecto
Villas de San Pablo (4.896 visitantes).
En el Cuadro 3-3 se presenta el consolidado de visitantes estimados para el

proyecto y se definen dos escenarios de sensibilidad, un día entre semana y un
día de fin de semana.
1
PROJEKTA LTDA. INGENIEROS CONSULTORES. “Estudio de Tránsito y Transporte de la Urbanización San
Jerónimo de Yuste”. Caja de Compensación Familiar, COMPENSAR. Noviembre de 2001. Bogotá D.C.

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Cuadro 3-3. Estimación de visitantes al Macroproyecto Villas de San Pablo.
Visitantes
Área Atractora
Entre Semana Fin de Semana
Vivienda 5508 6120
Comercio 2448 4896
Total 7,956 11,016
Fuente: Elaboración Propia.
Como se puede apreciar, el promedio de visitantes entre semana, se estima que

será del orden del 72% de los usuarios potenciales del fin de semana.
3.2 ASIGNACIÓN DE VIAJES Y MODOS DE TRANSPORTE
Con base en el análisis de la información secundaria recopilada, fue posible

determinar la distribución de viajes por modo de transporte en el Distrito de
Barranquilla y en su Área Metropolita, a partir del Informe de diagnóstico temático
en movilidad del proyecto “Barranquilla Ciudadana”, elaborado por la
Administración Distrital, FENALCO- Atlántico y el SENA.
Fuente: Informe de Movilidad. Barranquilla Ciudadana 2008.

Figura 3-1. Distribución modal de la población de Barranquilla y su Área
Metropolitana.

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Adicionalmente, es preciso tener en cuenta la ubicación inmediata del
macroproyecto, sobre la carretera de La Cordialidad, la cual pertenece a la malla
vial arterial principal de la ciudad y sobre la cual se plantea en un futuro como
parte de la red del sistema de transporte masivo, garantizando la oferta de
transporte público para los habitantes del Macroproyecto Villas de San Pablo,
ingresando a través de las vías del proyecto.
Una vez proyectada la población residente y los visitantes del predio, se realizó la
estimación de viajes diarios en vehículos de transporte público y privado
generados o atraídos por la propuesta urbanística a desarrollar.
3.2.1 Demanda Generada y Atraída por el Macroproyecto Villas de San

Pablo
Se considera que la generación de tránsito es una función directa del número de

vehículos motorizados disponibles y del uso del terreno, mientras que en la
generación de viajes, el número de vehículos motorizados no tiene una influencia
tan preponderante.
La unidad de generación de viajes utilizada para el proyecto en estudio, depende

de la unidad por uso establecida en el Macroproyecto Villas de San Pablo y
dependerá del número de personas y vehículos por uso, de la distancia recorrida y
del nivel socioeconómico, siendo este último el factor que más tiene determinación
en la generación de los viajes.
De acuerdo con lo establecido por el diagnóstico realizado en el proyecto

Barranquilla Ciudadana y ya partir del número total de viajes que se generan al día
(62.401 viajes repartidos en 43.035 viajes de la población residente y 19.366
viajes realizados por los visitantes) se calcula el volumen total de 7.724 vehículos
al día. El detalle de la estimación se muestra en el Cuadro 3-4.

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|
Cuadro 3-4. Estimación del volumen total de vehículos diarios del Macroproyecto
No. Volumen
MODO PARTICIPACIÓN
Viajes/día Vehículos/día
Transporte Público Colectivo 62% 38,689 860
Mototaxi 3% 1,872 936
Taxi 8% 4,992 2,496
Automóvil Particular 6% 3,744 1,248
Moto 7% 4,368 2,184
Bicicleta 3% 1,872
A pie 11% 6,864
TOTAL 62,401 7,724
Fuente: Elaboración propia a partir de Informe de Movilidad. Barranquilla Ciudadana 2008.
Los viajes generados así establecidos, se distribuirán entre transporte público y

privado teniendo en cuenta los patrones de movilización definidos para la ciudad
de Barranquilla2.
Esto quiere decir que de acuerdo con la información presentada en el Cuadro 3-4,
y asumiendo como condición crítica que el total del volumen de vehículos
particulares estimado se deba a los vehículos de los residentes y manteniendo la
premisa de dos viajes diarios, eventualmente podrían existir hasta 624 vehículos
privados en la Urbanización, con capacidad promedio para transportar a 3
pasajeros y con ellos resolver los 3.744 viajes de ida y vuelta (6%) del total de
62.401 viajes diarios; igualmente, se podría llegar a observar 1.092 motos que
resolverían 4.368 viajes (7%), el restante 87% (54.289 viajes) resolverá su
desplazamiento en transporte público, taxi, mototaxi, bicicleta o a pie, para servir
las necesidades de movilidad de la población del Macroproyecto Villas de San
Pablo.
No se pueden desestimar los viajes realizados en modos no motorizados, los

cuales en poblaciones de esta escala y debido a la localización sobre la periferia
de la ciudad, pueden alcanzar en conjunto el 14% de los viajes generados por el
2
Ibid.

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Macroproyecto, esto sin incluir los desplazamientos internos realizados en el
desarrollo urbano de Villas de San Pablo.
3.3 ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
La capacidad de una infraestructura vial, es el máximo número de vehículos que

pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un
intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura
vial, del tránsito y de los dispositivos de control.
Cuando se habla de condiciones prevalecientes, se hace referencia a las

características físicas de la vía, el desarrollo de su entorno, las características
geométricas y el tipo de terreno donde se encuentra localizada la obra. Las
condiciones de tránsito hacen referencia a su distribución en el tiempo y en el
espacio, y a su composición en tipos de vehículos. Los dispositivos de control del
tránsito, tales como semáforos y señales restrictivas influyen en la capacidad vial.
El nivel de servicio mide la calidad de un flujo vehicular. Es una medida cualitativa

que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular y de su percepción
por parte de los usuarios y pasajeros. Se califican parámetros como la velocidad,
el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad y la seguridad vial.
La propuesta urbanística desarrollada para el Macroproyecto Villas de San Pablo

cuenta con el desarrollo de tres vías colectoras que recibirán el flujo de vehículos
de cada una de las unidades de actuación a través de las vías locales e
intermedias, estas terminan entregando el flujo vehicular a la vía arterial que se
desarrolla paralela a las líneas de alta tensión del proyecto. Como condición crítica
se asume que el 70% de los vehículos estimados para la hora de máxima
demanda circularan por una de las calzadas de estas vías, tanto para el corredor
arterial, como para la vía colectora que carga a la anterior, entonces se puede
realizar el cálculo de la capacidad de estos corredores y la estimación de su nivel
de servicio en los mismos.
El análisis realizado se hizo asumiendo los siguientes parámetros de operación

típicos para vías de estas características y siguiendo la metodología descrita en el
Highway Capacity Manual (HCM 2000) para vías multicarril:

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• Velocidad a Flujo Libre de la vía (FFS): 95Km/h
• Puntos de acceso al corredor por Kilometro: 5
• Factor Hora Pico Típico (FHP): 0.92
• Volumen en la hora de máxima demanda: 16% del total diario, 1.236
vehículos (7.724 vehículos diarios estimados)
Debido a que las características geométricas de la vía colectora y arterial son

semejantes, es decir, dos carriles de 3.5 metros sin bermas por sentido, el análisis
es igual para ambas vías. Los resultados obtenidos se muestran a continuación:
HCS+: Multilane Highways Release 5.4
___________________________OPERATIONAL ANALYSIS________________________________
Analyst: DA
Agency/Co: Projekta LTDA/FMSD
Date: 15/07/2010
Analysis Period: HORA PICO ESTIMADA
Highway: VIA COLECTORA/ARTERIAL
From/To:
Jurisdiction:
Analysis Year: PRIMERA ETAPA
Project ID: MACROPROYECTO VILLAS DE SAN PABLO. BARRANQUILLA
_______________________________FREE-FLOW SPEED_________________________________
Direction 1 2
Lane width 3.5 m 3.5 m
Lateral clearance:
Right edge 0.0 m 0.0 m
Left edge 0.0 m 0.0 m
Total lateral clearance 0.0 m 0.0 m
Access points per km 5 5
Median type Divided Divided
Free-flow speed: Base Base
FFS or BFFS 95.0 km/h 95.0 km/h
Lane width adjustment, FLW 1.0 km/h 1.0 km/h
Lateral clearance adjustment, FLC 8.7 km/h 8.7 km/h
Median type adjustment, FM 0.0 km/h 0.0 km/h
Access points adjustment, FA 3.3 km/h 3.3 km/h
Free-flow speed 82.0 km/h 82.0 km/h

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____________________________________VOLUME_____________________________________
Direction 1 2
Volume, V 865 vph 371 vph
Peak-hour factor, PHF 0.92 0.92
Peak 15-minute volume, v15 235 101
Trucks and buses 11 % 11 %
Recreational vehicles 0 % 0 %
Terrain type Level Level
Grade 0.00 % 0.00 %
Segment length 0.00 km 0.00 km
Number of lanes 2 2
Driver population adjustment, fP 1.00 1.00
Trucks and buses PCE, ET 1.5 1.5
Recreational vehicles PCE, ER 1.2 1.2
Heavy vehicle adjustment, fHV 0.948 0.948
Flow rate, vp 495 pcphpl 212 pcphpl
____________________________________RESULTS____________________________________
Direction 1 2
Flow rate, vp 495 pcphpl 212 pcphpl
Free-flow speed, FFS 82.0 km/h 82.0 km/h
Avg. passenger-car travel speed, S 82.0 km/h 82.0 km/h
Level of service, LOS A A
Density, D 6.0 pc/km/ln 2.6 pc/km/ln
Overall results are not computed when free-flow speed is less than 70 km/h.
Los resultados obtenidos muestran que la capacidad de la infraestructura vial

diseñada en el macroproyecto es suficiente para atender la demanda vehicular
estimada, ya que se obtiene un óptimo nivel de servicio, igual a A, y una baja
densidad vehicular (6.0 vehículos livianos/Km/carril).
A continuación, se incluye el reporte generado por el software HCS en el cual se

muestra el análisis de capacidad para la calzada con mayor flujo vehicular.

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Informe Final
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4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En este Capítulo se presentan, a manera de conclusiones los resultados obtenidos

de las proyecciones de tráfico y se formulan, a nivel de recomendaciones, algunas
acciones que deberán ser tenidas en cuenta para la etapa de diseño del sistema
de movilidad del macroproyecto Villas de San Pablo, en especial, las relacionadas
con los criterios de diseño geométrico de la infraestructura vial prevista.
4.1 CONCLUSIONES
9 A partir del análisis de la información secundaria recopilada, fue posible

estimar los volúmenes de tránsito peatonal y vehicular generados por el
macroproyecto Villas de San Pablo.
9 En general, la infraestructura que dará accesibilidad al predio donde se

desarrollará el macroproyecto Villas de San Pablo, manejará volúmenes
vehiculares consolidados, que en el caso más crítico, no superan los 1.236
vehículos por hora.
9 La estimación del tránsito generado por el desarrollo urbanístico del

macroproyecto Villas de San Pablo, contempló la cuantificación de la
población que se proyecta residirá en las unidades de vivienda, la
asignación de viajes por modo de transporte empleado –público o privado,
la conversión de viajes en vehículos teniendo en cuenta los índices de
motorización y los índices promedio de ocupación, la determinación del
volumen diario y del volumen vehicular en la hora de máxima demanda.
9 La población vinculada con el macroproyecto se estimó como la suma de

residentes y trabajadores. Los primeros se evaluaron de acuerdo con el
área definida como urbanizable y destinada para vivienda, según la
propuesta urbanística del macroproyecto Villas de San Pablo y teniendo en
cuenta el índice de ocupación definido para el sector. De esta manera, se
estimó que una vez esten desarrolladas todas las Unidades de Actuación
Estratégicas del proyecto, el número de residentes ascenderá a cerca de
25.000 habitantes.

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9 Para el caso de los visitantes, se estimó un número promedio por unidad de
viviendas, obteniendo un total de 11.000 visitantes durante un fin de
semana.
9 Una vez proyectada la población residente y los visitantes de los diferentes

equipamientos, se realizó la estimación de viajes diarios generados o
atraídos por la propuesta urbanística a desarrollar, de acuerdo con el
número de viajes que se prevé realizará la población.
9 En síntesis, el estudio de viabilidad del sistema de movilidad realizado para

la propuesta urbanística del macroproyecto Villas de San Pablo, permite
concluir que desde el punto de vista de la accesibilidad y operación
vehicular, el proyecto que se propone implementar es factible, con la
infraestructura vial propuesta, teniendo en cuenta que la evaluación de los
escenarios de capacidad y nivel de servicio, se realizó para el caso más
crítico esperado, que se asocia a las horas pico definidas por la operación
de los diferentes equipamientos del macroproyecto Villas de San Pablo, una
vez se haya desarrollado totalmente.
4.2 FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA
9 En general, el sistema vial propuesto dará accesibilidad al predio donde se

desarrollará el macroproyecto Villas de San Pablo, considerando los
siguientes parámetros de diseño geométrico contemplados en el Manual de
Diseño geométrico para Carreteras del Instituto Nacional de Vías:
• Alineamiento horizontal
1. Velocidad de diseño: 60 Km/h

2. Radio horizontal mínimo: 120 m
3. Entretangencia de curvas del mismo sentido: 90 m
4. Entretangencia de curvas de distinto sentido: 240 m
• Alineamiento vertical
1. Pendiente mínima: 0.3%

2. Pendiente máxima: 7.0%

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3. Parámetro K:13
4. Longitud curva vertical mínima: 60 m
Es importante aclarar, que dentro de la planeación de las intervenciones en

infraestructura vial se deben involucrar además de lo anteriormente expuesto, las
siguientes variables de ingeniería y urbanismo:
1. Drenajes naturales del terreno

2. Topografía actual de la zona
3. Diseño urbanístico
4. Localización de obras de ingeniería
5. Localización de redes de acueducto y alcantarillado
6. Localización de otras redes servicios públicos
4.3 RECOMENDACIONES
9 Se recomienda que una vez se establezcan los diseños definitivos de los

proyectos arquitectónicos a desarrollar en el macroproyecto Villas de San
Pablo, se evalúen de manera particular las implicaciones generadas en el
tránsito por cada uno de ellos, en función de las necesidades de
estacionamientos.
9 Se recomienda adelantar los estudios y diseños definitivos, para la

construcción de la infraestructura vial prevista en el macroproyecto Villas de
San Pablo, de manera que se generen modelos detallados de la operación
de las intersecciones viales y los pasos peatonales, que garanticen la
movilidad en óptimas condiciones de seguridad vial.
9 En primera instancia, para el corto plazo, se evidencia que el tráfico

generado y atraído, se puede controlar con señales de pare (SR-01), a
mediano plazo, en algunas intersecciones es posible que se requiera
instalar dispositivos de control semafórico, y en un largo plazo,
eventualmente se podría plantear pasos a desnivel, en función del
seguimiento a la consolidación del tránsito en este sector de la ciudad, con
los desarrollos urbanísticos como el planteado por el macroproyecto Villas
de San Pablo.

Informe Final
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9 Con respecto a la señalización vertical y demarcación horizontal requeridas
para la puesta en operación de las vías de acceso a las unidades de
actuación estratégica que se vayan desarrollando gradualmente, es
necesario que los diseños se ajusten a las especificaciones técnicas
establecidas en la Resolución 1050 de Mayo de 2004 – Manual de
señalización vial dispositivos para la regulación del tránsito en calles,
carreteras y ciclorrutas de Colombia - emitida por el Ministerio de
Transporte.

Informe Final
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Informe de Transito VSP

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ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO

VILLAS DE SAN PABLO

Calle 40 No. 20-06

BOGOTÁ, D.C., JULIO DE 2010

Calle 40 No. 20-06

ELABORÓ DMAP REVISÓ SPL APROBÓ SPL

FECHA 2010-07-14 FECHA 2010-07-16 FECHA 2010-07-16

PROYECTO No. 354

Informe Final 01 16-07-2010 2

PROYECTO No. 354

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

El objetivo general de este informe consiste en evaluar la funcionalidad del

Con el propósito de dar alcance al objetivo general, se proponen los siguientes

­ Cuantificar la demanda de viajes esperada, determinada a partir de la

­ Identificar y cuantificar el impacto de la operación del macroproyecto Villas de

­ Evaluar los impactos inducidos por el desarrollo del macroproyecto Villas de

En el Capítulo 2 se presenta la descripción del macroproyecto Villas de San Pablo,

El Capítulo 3 incluye la evaluación de la relación entre la futura demanda de

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

El macroproyecto Villas de San Pablo fue formulado integralmente, de acuerdo

“Los macroproyectos de que trata el presente Decreto se refieren a la ejecución de

El macroproyecto deberá proveer suelo para desarrollar un número de viviendas

El macroproyecto Villas de San Pablo, surge como una respuesta a la

Así mismo, promueve el ordenamiento territorial, la compactación urbana, la

A continuación, se ilustra el avance de la primera etapa del macroproyecto Villas

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

2.1 LOCALIZACIÓN DEL MACROPROYECTO

En la Figura 2-2 se ilustra la localización del macroproyecto Villas de San Pablo

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

2.2 USOS DEL SUELO

El macroproyecto Villas de San Pablo, permitirá la habilitación de suelo de

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

­ Vivienda de Interés Prioritario, entre 50 y 60 SMMLV, con una densidad

­ Vivienda de Interés Social de 70 SMMLV, con una densidad estimada de 200

­ Vivienda multifamiliar, con una densidad de 70 unidades por hectárea.

A continuación, se presenta la descripción de la distribución del área del predio, tal

Cuadro 2-1. Cuadro de Áreas por uso en el macroproyecto Villas de San

El macroproyecto Villas de San Pablo se subdivide en seis unidades estratégicas,

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

El diseño urbanístico se fundamentó en las directrices relacionadas en los

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

Figura 2-4 Vivienda tipo.

A continuación, se presenta la descripción de los principales proyectos de

2.3 RED VIAL PRINCIPAL

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

Carretera Metropolitana o Segundo Anillo Circunvalar: Esta vía será la segunda

De acuerdo con la descripción anterior, la ruta planteada tendrá curvas frecuentes

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

Carrera 38 o Avenida de los Estudiantes desde la Circunvalar hasta el

Actualmente está en proyecto la prolongación de la Carrera 38 hacia el Occidente

El perfil de la vía se configura con una sección transversal total de 32.5 m, de

2.4 RED VIAL SECUNDARIA

ESTUDIO DE TRÁNSITO MACROPROYECTO P-354; 10-09

Hacen parte de la infraestructura o red vial secundaria, los siguientes tipos de

La sección transversal oscila entre los 14 y 22 metros.

2.5 RED VIAL LOCAL

2.6 SISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE EN EL MACROPROYECTO

El corredor de conectividad, de actividades económicas y residenciales (CC-AE-

En el corredor de conectividad, de actividades económicas y residenciales se

♦ Segmentos de Actividad Comercial y Servicios Mercantiles.

Cuantificar la demanda de viajes esperada, determinada a partir de la

Identificar y cuantificar el impacto de la operación del macroproyecto Villas de

Evaluar los impactos inducidos por el desarrollo del macroproyecto Villas de

Vivienda de Interés Prioritario, entre 50 y 60 SMMLV, con una densidad

Vivienda de Interés Social de 70 SMMLV, con una densidad estimada de 200

Vivienda multifamiliar, con una densidad de 70 unidades por hectárea.

Grupo de edad entre los 5 y los 14 años: Representan el 17.68% de la

Grupo de edad entre los 15 y 64 años: Representan el 66.77% de la población

Finalmente, el grupo de edad de los residentes mayores de 64 años (6.89%)