SOP Capitulo 5 2-Sep-2019

Código: FAA-GP-M-01
PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE
OPERACIONES Revisión: 04
Fecha Revisión:
Gestión de Operaciones Septiembre 02 de 2019
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CAPITULO 5: MGO
PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS OPERACIONALES
UAEAC-CCI-064 / UAEAC-CDF-
REVISION No. 04
SEPTIEMBRE 02 DE 2019
Fecha Revisión:
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TABLA DE CONTENIDO
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ESTANDARIZADOS (SOP). ................................... 4
5.1 POLITICAS DE OPERACIÓN ......................................................................................................5
5.2 BRIEFINGS DE TRIPULACIÓN ...................................................................................................7
5.2.1 BRIEFING DEL PREVUELO. ....................................................................................................8
5.2.2 BRIEFING PARA PASAJEROS. ...............................................................................................8
5.2.3 BRIEFINGS DE NAVEGACION. ...............................................................................................8
5.2.4 BRIEFINGS DE EMERGENCIA................................................................................................9
5.2.5 BRIEFING PARA EL DESPEGUE. .........................................................................................10
5.2.6 BRIEFING PARA ANTES DE ATERRIZAR. .........................................................................10
5.3 CALL OUTS ..................................................................................................................................11
5.3.1 CALL OUTS PARA DESPEGUE ............................................................................................11
5.3.2 CALL OUTS EN CRUCERO VISUAL. ...................................................................................11
5.3.3 CALL OUTS PARA DESCENSO Y APROXIMACION. ........................................................12
5.4 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES NORMALES ...........................................................12
5.4.1 INSEPCCIÓN PREVUELO O PREPARACIÓN DE CABINA ..............................................12
5.4.2 DESPACHO ...............................................................................................................................13
5.4.3 MANEJO DE COMBUSTIBLE .................................................................................................13
5.4.4 APROVISIONAMIENTO DE COMBUSTIBLE .......................................................................13
5.4.5 PROCEDIMIENTO DE RADIOCOMUNICACIONES ...........................................................14
5.4.6 LISTA DE CHEQUEO: .............................................................................................................15
5.4.7 PROCEDIMIENTO TRANSFERENCIA DE COMANDOS ...................................................16
5.4.8 INCAPACIDAD U ORDEN DE SUCESIÓN DURANTE EL VUELO. .................................16
5.4.9 PROCEDIMIENTOS DE CABINA ESTERIL .........................................................................18
5.4.10 ENCENDIDO DE LOS MOTORES. ......................................................................................18
5.4.11 CHEQUEOS OPERACIONALES DE LOS SISTEMAS. ....................................................19
5.4.12 TAXEO DEL AVIÓN. ..............................................................................................................20
5.4.13 DESPEGUES..........................................................................................................................21
5.4.14 ASCENSOS. ............................................................................................................................25
5.4.15 CRUCERO ...............................................................................................................................26
5.4.16 TECNICA DE NIVELACION ..................................................................................................26
5.4.17 VIRAJES. .................................................................................................................................27
5.4.18 DESCENSO .............................................................................................................................27
5.4.19 APROXIMACIONES. ..............................................................................................................27
5.4.20 APROXIMACIÓN FRUSTRADA. ..........................................................................................28
5.4. 21 PROCEDIMIENTO DE SOBREPASO ................................................................................29
5.4.22 ATERRIZAJE...........................................................................................................................29
5.4.23 ATERRIZAJES NOCTURNOS..............................................................................................30
5.4.24 ATERRIZAJES DE TOQUE Y DESPEGUE (CORRIDOS). ..............................................31
5.4.25 PROCEDIMIENTOS POSTERIORES AL ATERRIZAJE. .................................................31
5.4.26 PROCEDIMIENTOS CIRCUITO DE AERÓDROMO. ........................................................31
5.4.27 SOLEO O CHEQUEO PRESOLO. .......................................................................................34
5.4.28 ZONAS DE ENTRENAMIENTO DEL AEROPUERTO DE VANGUARDIA. ...................35
Fecha Revisión:
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5.5 PROCEDIMIENTOS ESPECIALES. ..........................................................................................35

5.5.1 EMERGENCIAS EN EL CIRCUITO DE PISTA. ...................................................................36
5.5.2 PROCEDIMIENTOS PARA AERODROMOS NO CONTROLADOS. ................................36
5.5.3 PROCEDIMIENTOS CON FALLA DE RADIOS ...................................................................39
5.5.4 VUELO A MAYOR ALTITUD (SUPERIORES A 10.000 FT) ...............................................40
5.5.5 PROCEDIMIENTOS VISUALES DE SOSTENIMIENTO.....................................................41
5.5.6 OPERACIÓN EN TURBULENCIA Y TORMENTA. ..............................................................41
5.5.7 OPERACIÓN EN PISTAS CONTAMINADAS. ......................................................................42
5.5.8 CONDICIONES DE MAL TIEMPO AEROPUERTO VANGUARDIA. .................................42
5.5.9 PELIGRO AVIARIO ..................................................................................................................43
5.5.10 COMBUSTIBLE POR DEBAJO DE MÍNIMOS ...................................................................44
5.5.11 DESVIACIONES .....................................................................................................................45
5.6 MANIOBRAS.................................................................................................................................46
5.6.1 FISIOLOGIA Y RECUPERACIONES ANORMALES. ..........................................................46
5.6.2 PÉRDIDAS. ................................................................................................................................48
5.6.3 VUELO LENTO. ........................................................................................................................49
5.6.4 MEDIA VUELTA. .......................................................................................................................50
5.6.5 CHANDELLE .............................................................................................................................51
5.6.6 VIRAJES ESCARPADOS DE 360˚ .........................................................................................52
5.6.7 OCHO SOBRE PILONES ........................................................................................................52
5.6.8 OCHOS SOBRE EL HORIZONTE: (LAZY EIGHTS) ...........................................................53
5.6.9 PRESICIONES 180°. ................................................................................................................54
5.6.10 PRESICION 360° ....................................................................................................................54
5.7 GLOSARIO ....................................................................................................................................55
5.7.1 ESPACIOS AÉREOS. ...............................................................................................................55
5.7.3 TURBULENCIA EN AIRE DESPEJADO ................................................................................56
5.7.5 TORMENTAS .............................................................................................................................57
5.7.6 TORBELLINOS DE ESTELA ...................................................................................................57
5.7.7 CONGELAMIENTO ..................................................................................................................58
5.7.8 CENIZAS VOLCÁNICAS ..........................................................................................................58
5.7.9 PISTAS CONTAMINADAS ......................................................................................................58
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MGO - CAPITULO 5
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ESTANDARIZADOS (SOP).
Este documento está destinado a las tripulaciones del centro de instrucción Falcon Academia
de Aviación SAS y trata los procedimientos establecidos para el desarrollo de las operaciones,
tanto en DOBLE COMANDO, como en condición de TRIPULACION SENCILLA, donde el
tripulante deberá asumir todas las funciones como propias y su cumplimiento será sin ayuda,
para lo cual, deberá aumentar su conciencia situacional haciendo uso de todos sus sentidos
para evitar errores.
El propósito de éste manual es establecer una guía operacional sin intentar sustituir el uso de
los manuales de vuelo y/o las listas de Chequeo, pero sobre todo el uso del buen criterio del
tripulante.
La presentación de estos procedimientos es enfocada en la secuencia natural de una

asignación de vuelo, desde el momento de la planeación hasta arribar al sitio de destino.
Esta información será continuamente actualizada y estará bajo la responsabilidad de la

Dirección de Operaciones.
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5.1 POLITICAS DE OPERACIÓN
a) La responsabilidad de la operación es del Director de Operaciones y su delegación a los

instructores o alumnos no lo exime de su responsabilidad.
b) El personal de la compañía y alumnos son responsables de mantener sus chequeos y

materias vigentes, además, de acuerdo a la circular 1420 de enero de 2004 emanada por la
jefatura de Medicina de la U.A.E.A.C. debe acudir al médico delegado para la renovación del
Certificado Médico quince (15) días antes del vencimiento y presentar inmediatamente una
fotocopia legible del nuevo certificado a la Dirección de Operaciones. El incumplimiento de
estas normas puede acarrear suspensión de vuelo.
c) Todos los documentos originales de soporte de la operación citados a continuación, deben

permanecer archivados en la Dirección de operaciones una vez finalice cada turno.
 Libro de vuelo
 Plan de Vuelo con los informes meteorológicos
 Recibos de combustible
 Peso y Balance
 Registro de Instrucción de Vuelo (RIV).
d) Es requisito indispensable para que un alumno salga a cualquier tipo de vuelo solo,
presentarse ante un instructor de vuelo de FALCON ACADEMIA DE AVIACIÓN S.A.S, quien
debe tener conocimiento del vuelo a efectuarse y prestarle todo el soporte y despacho al
alumno durante toda la asignación.
e) La tripulación que esté programada para un vuelo debe presentarse al despacho mínimo
media hora antes de la salida.
f) El instructor supervisará y aprobará el plan de navegación más adecuado para el vuelo, el

cual debe incluir rutas y aeropuertos alternas, combustible requerido, tiempo estimado,
mínimas altitudes en ruta, radio ayuda a la navegación, datos y tipo de despegue, viento,
potencias requeridas, velocidades de referencia, restricciones y obstáculos, acciones por
parte de la tripulación a seguir en caso de presentarse anormalidades o emergencias, etc.
Además, verificará que el plan de vuelo presentado se ajuste a este plan de navegación.
g) El formato de PESO y BALANCE se deberá diligenciar en su totalidad y ajustar a las

especificaciones y limitaciones operacionales para permanecer siempre a bordo durante el
vuelo y luego ser archivado en la oficina de control vuelos.
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h) El alumno debe proveer los documentos pertinentes para el vuelo como son:
 Documentos personales. (APA, CARNET DE PLATAFORMA y CM)
 Reporte meteorológico (origen, destino, alternos y rutas)
 NOTAMs
 Plan de vuelo diligenciado (si opera en aeropuertos con servicios ATS)
 Planeación de la ruta con las cartas de navegación requeridas.
 Peso y balance.
 Libro de vuelo
 Registro Instrucción de Vuelo (RIV).
NOTA: En el Capítulo de ANEXOS, se encuentran los formatos aplicables a la operación en

este centro de instrucción.
i) La tripulación debe llevar dentro de su maletín de vuelo los siguientes elementos:

 Navaja
 Plotter
 Papel de notas y mínimo Dos (2) lapiceros
 Audífonos
 Linterna de mano.
 Espejo de señales
 Drenador y medidor de cantidad de combustible.
 Cuerda que resista el doble de su peso y mínimo 4 mts de largo.
 Caja de fósforos
 Brújula pequeña
 Cartas según la fase de instrucción que cursa.
 Copia del último chequeo (si lo requiere).
 Protectores de oído.
 Elementos personales recetados como; anteojos, medicamentos, etc.
 Uniforme adicional de trabajo.
 Celular con no menos del 80% de carga y como mínimo los números telefónicos de las
torres de control tanto del aeropuerto de Origen como del aeropuerto de Destino.
j) Es función del alumno o instructor asumir las funciones del despacho donde y cuando éste
no exista. El alumno bajo la supervisión del instructor debe evaluar los requerimientos de la
operación y capacidades de la tripulación y de la aeronave.
k) Antes de cualquier procedimiento que conlleve a la preparación o realización de un vuelo,

el instructor o PEC deberá establecer claramente los roles, dando una orientación completa y
detallada de los deberes y funciones de cada uno de los tripulantes.
NOTA: En todos los vuelos SOLOS está prohibido el uso de cámaras fotográficas, celulares,
manipular las puertas y/o ventanas y el consumo de alimentos (En los vuelos doble comando
será a discreción del instructor).
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Además, teniendo en cuenta que todos los vuelos que se realicen durante el entrenamiento
son visuales, cualquier mecanismo electrónico de navegación que se lleve a bordo se tomará
como una ayuda secundaria para el vuelo y no podrá ser usada por el alumno hasta:
 Después de completar 30 horas de vuelo dando cumplimiento normal a la directiva de vuelo.

Y,
 Alcanzar 1000 pies AGL una vez haya despegado o según instrucciones del Instructor.
l) Respecto al uso de las luces durante el período comprendido entre la puesta y salida del sol
o durante cualquier otro período que pueda requerir la UAEAC, todas las aeronaves deberán
tener:
 Las luces anticolisión cuyo objeto será llamar la atención hacia la aeronave.
 Las luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave
a los observadores y no se operarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces de
navegación.
 Las luces anteriormente mencionadas para cuando el motor está en funcionamiento, a no
ser que la aeronave este parqueada y debidamente iluminadas por otro medio
 En tramo final teniendo claramente identificada la pista y de acuerdo a la lista de chequeo,
se operará las luces de aterrizaje, para identificar su presencia y su trayectoria, al igual que en
la carrera de despegue.
NOTA: A discreción de la tripulación estas luces se podrán apagar si es seguro o probable

que afecten adversamente el desempeño satisfactorio de sus funciones o exponga a un
observador externo a un deslumbramiento perjudicial.
5.2 BRIEFINGS DE TRIPULACIÓN
Los briefing antes del despegue deben ser claros y precisos para no causar ninguna confusión
en las tareas que se deben realizar durante todas las fases de cada vuelo y tanto el trabajo
externo (prevuelo y preparación) como el trabajo de cabina (listas de chequeo, manuales y
COMM) será distribuido entre la tripulación, de acuerdo a los procedimientos establecidos en
este manual con el propósito de reducir el Stress y la Fatiga que contrarían la seguridad de
vuelo (CRM)
Antes del vuelo, el piloto en comando además de establecer los roles en la cabina dará los
briefings pertinentes, así:
 Briefing del prevuelo (esta en las listas de chequeo)

 Briefing de pasajeros
 Briefing de navegación
 Briefings de emergencia
 Briefing para el despegue.
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5.2.1 BRIEFING DEL PREVUELO.
Se encuentra en la lista de chequeo “Before Engine Atarting” y después de verificar el

cumplimiento de este briefing, el PEC o instructor deberá establecer claramente los roles,
dando una orientación completa y detallada de los deberes y funciones de cada uno de los
tripulantes.
5.2.2 BRIEFING PARA PASAJEROS.
El PNC antes de realizar el briefing a los pasajeros tendrá en cuenta que el objetivo es informar
acerca de:
a) Saludo a los pasajeros.
b) Identificación de la empresa y de la tripulación.
c) Prohibición de fumar
d) Identificación de la aeronave con sus salidas de emergencia que son las mismas puertas
de entrada a la cabina, el uso de los cinturones de seguridad y la obligatoriedad durante todo
el vuelo.
e) Datos del vuelo como tiempo, altitud y ruta durante el vuelo
f) Condiciones meteorológicas durante el vuelo y del destino
g) Protocolo en caso de emergencia.
h) Localización de los elementos y kits de emergencia y supervivencia: El Kit de primeros
auxilios y el kit de supervivencia en los aviones PIPER están detrás de las sillas de pasajeros
y en los aviones CESSNA están en la bodega de equipaje. El ELT tanto en los aviones PIPER
como en los aviones CESSNA se encuentra en el empenaje de la aeronave detrás del
mamparo trasero de la cabina.
i) Durante el vuelo: Informar acerca de las condiciones meteorológicas, demoras o desvíos de
acuerdo a los estimados.
j) Durante el rodaje: Invitar al uso de los cinturones en todo momento, a permanecer en
posiciones seguras mientras el motor este prendido, a que pregunte cualquier duda, a que
cualquier sugerencia será bien recibida por parte de la tripulación y a disfrutar del vuelo.
5.2.3 BRIEFINGS DE NAVEGACION.
A. VISUAL.
 Se despegará con rumbo de pista siguiendo la referencia.

 PEC vuela el avión y PNC asiste notificando los call outs y listas de Chequeo.
 El próximo viraje será después de 400 ft por la (LH/RH) a la referencia (XXX) o al rumbo
(XXX), en ascenso para (XXX ft) y continuar en el circuito…. o continuar hacia….
Fecha Revisión:
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B. INSTRUMENTOS.
 Se despegará con rumbo (XXX).

 PEC vuela el avión y PNC asiste notificando los call outs y listas de Chequeo.
 El próximo viraje será después de 400 ft por la (LH/RH) a rumbo (XXX), en ascenso para
(XXX ft) e interceptar el radial (XXX) de acuerdo con las salida estandarizada (XXX) y continuar
hacia transición (XXX) el nivel final será XXX.
5.2.4 BRIEFINGS DE EMERGENCIA.
Al ocurrir cualquiera de las fallas a las que hacen referencia estos briefings, se deberá
coordinar a través del ATC las entidades de apoyo y llamar por el medio más expedito a la
oficina de despacho de FALCON
A. FALLA DE MOTOR ANTES DE V1.

a) Se efectuará automáticamente transferencia de comandos a discreción del instructor.
b) Se cortará la potencia.
c) Se controlará la aeronave aplicando frenos los requeridos para una parada completa.
d) Se notificará a la torre la respetiva falla.
Efectuar la evacuación respectiva y dejará libre la activa por propios medios o se solicitar
asistencia técnica a las entidades de apoyo.
B. FALLA DE MOTOR DESPUES DE Vr CON PISTA DISPONIBLE.

a) Efectuar automáticamente transferencia de comandos a discreción del instructor.
b) Actitud de la aeronave con nariz abajo.
c) Cortar la potencia.
d) Extender full flaps.
e) Aterrizar en la pista remanente, controlando la aeronave y aplicar frenos los requeridos para
una parada completa
f) Notificar a la torre la respetiva falla. Y,
 Si es posible, dejará libre la activa por propios medios.
 Si es necesario, efectuará la evacuación respectiva.
C. FALLA DE MOTOR DESPUES DE Vr SIN PISTA DISPONIBLE.

a) Efectuar automáticamente transferencia de comandos a discreción del instructor.
b) Buscar actitud de la aeronave para el mejor planeo.
c) Cortar la potencia escogiendo el mejor campo a un ángulo no mayor de 45 grados desde el
rumbo actual.
d) Preparar la aeronave y los ocupantes para un aterrizaje forzoso.
e) Notificar la emergencia si el tiempo así lo permite.
Preparación aterrizaje forzoso: Flaps, combustible, eléctricos, cinturones y salidas de
evacuación.
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D. FALLA DE MOTOR DESPUES DE Vr SIN PISTA REMANENTE, CON ALTITUD Y

VELOCIDAD SEGURA.
Se procederá de acuerdo con la nemotecnia A,B,C,D,E, donde:
A=Airspeed: Velocidad de mejor planeo.
B=Best field: Según la altitud presente.
C=Check list: Para falla de motor
D=Declaration: Comunicar si el tiempo lo permite.
E=Emergency landing: Preparación aterrizaje forzoso: Flaps, combustible, eléctricos,
cinturones y salidas de evacuación.
NOTA: La comunicación se hará en la frecuencia activa o si no hay atención en dicha

frecuencia se usará 121,5 y si el tiempo lo permite se informará a la frecuencia interna de la
oficina de despacho Falcon.
Esta comunicación deberá contener como mínimo: Tres veces la palabra PAN o MAY DAY,
Matricula y modelo de la aeronave, tipo de falla, posición, cantidad de pasajeros e intenciones.
5.2.5 BRIEFING PARA EL DESPEGUE.
Este Briefing será realizado justamente antes del despegue por el PEC, como el ejemplo que
aparece a continuación:
Entendidos completamente los briefings anteriores y los call outs, a partir de ahora se
establece cabina estéril; En caso de incapacidad de cualquiera de nosotros el piloto
situacionalmente consiente y sano aplicando técnicas de C.R.M. y comunicación positiva
notificando tres veces al piloto incapacitado sobre las desviaciones. Si al cabo de estas
notificaciones no hay retroalimentación positiva ni cambio a los procedimientos normales de
operación, el piloto consiente asumirá los controles y tomará la decisión del vuelo. Si no hay
dudas estamos autorizados para el despegue por la pista 05, la lista de chequeo está completa,
la pista y las aproximaciones están libres, la instrucción inicial es viraje por la LH/RH, ascenso
para 3500 pies y notificar ACACIAS. Estamos listos para despegar.
5.2.6 BRIEFING PARA ANTES DE ATERRIZAR.
El briefing para la aproximación lo dará el PEC, será realizado una vez interceptada la final o
autorizado para aterrizar y consistirá en:
a) Comentar la autorización de acuerdo a las instrucciones del ATC (Aproximación y pista en
uso, turno, viento, tráficos, etc., y si es IFR de acuerdo a las cartas)
b) Verificar cumplimiento de las listas de chequeo.
c) Velocidades, altitudes y call outs.
d) Verificación de la pista libre.
e) Aproximación frustrada (Viraje estándar o no estándar, altitudes, obstáculos, etc., y si es
IFR de acuerdo a las cartas)
Fecha Revisión:
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5.3 CALL OUTS
Los anteriores briefings estarán acompañados de los call outs dependiendo la fase de vuelo y
con el propósito de promover la sinergia. Es importante también incorporar la colación de las
comunicaciones desde el PNC hacia el PEC para hacer más asertiva la comunicación:
5.3.1 CALL OUTS PARA DESPEGUE
PNC PEC
a) Potencia completamente ajustada Ajustada la potencia

b) Velocidad viva Chequeado
c) 40 kts Chequeado
d) Vmc: Cheq. Cruz. param. normales Enterado
e) V1 Chequeado
f) Vr Rotando
g) Ascenso positivo en V35 Ruedas frenadas, Vx y Referencia.
h) 400 pies Lista de chequeo para ascenso.
NOTA:
 El ajuste de la potencia debe ser lenta y continua hasta alcanzar full RPMs antes del primer
cuarto de la pista.
 V1: Velocidad de decisión: Antes de esta velocidad se podrá abortar un despegue en una
pista balanceada. PIPER 60 KIAS y C172 55 KIAS.
 Vmc: Velocidad mínima de control: Para efectuar un chequeo cruzado de los parámetros
del motor y de los sistemas.
 VR: Velocidad de rotación. PIPER 65 KIAS y C172 60 KIAS
 V35: Velocidad segura: Donde se cumplirá los ítems de memoria de ascenso positivo,
ruedas frenadas, referencia al frente y Vx en ascenso.
 Vx: Mejor Angulo de ascenso: PIPER y C172 70 KIAS.
 400 pies AGL: Donde inicia el Tercer segmento de ascenso, libre de obstáculos y se hará la
respectiva lista de chequeo.
Además, se debe informar al PEC de las condiciones de potencia o cualquier otra que afecte
el despegue con call outs cortos como: Potencia, centramiento, ascenso, etc.
5.3.2 CALL OUTS EN CRUCERO VISUAL.
El PNC le colacionara todas las comunicaciones al PEC, le informara la proximidad (Cien

(100) Pies antes) para la altitud de crucero, cada vez que se pase la altura o nivel de
transición como un recordatorio para hacer la calibración del altímetro, el descenso o TOD,
además de las condiciones adicionales que afecte el vuelo con call outs cortos como:
Potencia, altitud, ascenso etc.
Fecha Revisión:
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5.3.3 CALL OUTS PARA DESCENSO Y APROXIMACION.
PNC PEC
a) TOD Lista de chequeo para descenso

b) 500 ft AGL Chequeado
c) 200 ft AGL Pista libre aterrizamos / Sobrepaso
En condiciones IFR se notificarán estas alturas respecto a los mínimos del procedimiento y
además se avisará con la palabra MINIMOS al llegar a la altitud mínima permitida para esa
aproximación. Además, se debe informar al PEC de las condiciones adicionales que afecte la
aproximación y aterrizaje con call outs cortos como: Potencia, altitud, centramiento, velocidad,
etc. O si se está instrumentos GS y/o LOC.
5.4 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES NORMALES
5.4.1 INSEPCCIÓN PREVUELO O PREPARACIÓN DE CABINA
El instructor será el responsable de que se realice un apropiado chequeo pre-vuelo, en forma

ordenada y verificando desde el interior al exterior de acuerdo con la lista de chequeo para
determinar que la aeronave está lista para el vuelo, incluyendo el equipo de seguridad y los
documentos.
Si es necesario se harán las respectivas anotaciones de las discrepancias encontradas, y entre
el instructor y el alumno se verificará que los siguientes manuales y documentos estén a bordo
de la Aeronave.
a) Libro de vuelo
b) Plan de vuelo con los informes meteorológicos de origen destino y alternos.
c) Listas de chequeo
d) Formato de peso y balance diligenciado
e) Certificado de aeronavegabilidad
f) Certificado de registro
g) Constancia antinarcóticos
h) Póliza de seguro
i) Peso vacío de la aeronave
j) Licencia de radio
k) Formato RAC 100
l) Formato FIAA
m) POH / AFM de la aeronave
NOTA: Si el tiempo lo permite complete la inspección pre-vuelo con luz del día, de lo contrario
use una linterna.
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5.4.2 DESPACHO
El despacho será responsabilidad del instructor quien supervisará la aeronave, la

documentación y la rampa para identificar cualquier aspecto relevante respecto al abordaje,
aeronavegabilidad, desviaciones a nuestros procedimientos y/o rampa.
No se deberá iniciar motor o rodaje hasta no estar completamente listos; tripulación a bordo,
personal en tierra alejado de la aeronave y obstáculos identificados. La tripulación deberá
verificar que el personal abordado esté autorizado por la dirección de operaciones o la gerencia
del centro de instrucción.
5.4.3 MANEJO DE COMBUSTIBLE
El instructor o PEC deberá conocer el combustible total abordo antes del despegue y
compararlo con los requerimientos para el vuelo a realizar. El combustible será el suficiente
para:
a) Realizar el vuelo propuesto (Origen - Destino)

b) Proceder al aeródromo alterno más lejano consignado en el plan de vuelo.
c) Aterrizar con el combustible suficiente para 45 minutos de vuelo a potencia y altitud de
crucero.
El PEC deberá controlar periódicamente la cantidad de combustible y el régimen de consumo,

si la cantidad de combustible indica una desviación de los valores calculados se deberá
informar a la tripulación y tomar acciones respecto al vuelo.
5.4.4 APROVISIONAMIENTO DE COMBUSTIBLE
El aprovisionamiento debe llevarse a cabo teniendo en cuenta que:

a) Batería, magneto y mezcla cortados.
b) Ninguna persona a bordo del avión.
c) Extintor cerca del avión.
d) Prohibido fumar y el uso de celulares en el área de tanqueo.
e) Estática puesta.
f) No aprovisionar dentro del hangar y usar protección en caso de lluvia.
g) Un representante de Falcon debe estar presente durante el tanqueo.
h) La mínima cantidad de combustible para salir a cualquier vuelo será el suficiente para tres
(3) horas de vuelo a altitud y potencia de crucero.
i) El combustible drenado será depositado en recipientes proveídos por Falcon y luego se da
la debida administración y reciclaje, cuidando el Medio Ambiente.
Fecha Revisión:
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5.4.5 PROCEDIMIENTO DE RADIOCOMUNICACIONES
En comunicaciones normales con el ATC se tendrá en cuenta el protocolo internacional,

teniendo en cuenta la Dependencia, Identificación, Tiempo, Posición, Altitud y solicitud o
intenciones. Así:
Ejp 1: VILLAVICENCIO APROXIMACIONES, FALCON 4845G, 12.45 (o decir AL MOMENTO),

LATERAL CUMARAL, 3500 PIES, SOLICITA DESCENSO PARA ALTITUD DE TRAFICO.
Ejp 2: VANGUARDIA TORRE, FALCON 4845G, AL MOMENTO (O DECIR LA HORA), CON

EL VIENTO LATERAL LA TORRE, PARA LA PISTA 05.
Al contestar una solicitud o autorización por parte del ATS, se procederá con el mismo orden
solo que se cambia el nombre de la dependencia por cualquiera de las palabras ENTERADO,
RECIBIDO O COPIADO. Así:
Ejp 1: RECIBIDO, FALCON 4845G, ……Colación de la solicitud o autorización.
Todas las comunicaciones deben ser conocidas y colacionadas hacia el ATC y hacia el otro
tripulante para estar seguros y de acuerdo con las instrucciones recibidas, además el piloto
encargado anunciará al PEC todos los cambios y configuraciones de los equipos.
Ante cualquier emergencia o contingencia ya sea técnica o humana que altere el vuelo
planeado deberá ser notificada así:
a) Si es una emergencia que requiera aterrizar inmediatamente se procederá de acuerdo con

el numeral 3.4.4 y una vez en tierra se tratará por el medio más expedito notificar a la oficina
de despacho Falcon, la dirección de operaciones y/o Gerencia Falcon.
b) Si es un evento que permite continuar el vuelo se hará la respectiva comunicación con el

ATC solicitando prioridad para la ruta y el aterrizaje o declarando la emergencia para esperar
instrucciones. A través de la frecuencia interna se notificará a la oficina de despacho Falcon y
desde allí se canalizará la información para la dirección de operaciones, SMS, mantenimiento
y Gerencia Falcon.
NOTA: Una vez controlada la contingencia el piloto involucrado deberá realizar el respectivo
IRO para darle gestión de acuerdo con nuestros protocolos SMS y PRE.
Fecha Revisión:
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5.4.6 LISTA DE CHEQUEO:
El uso de las listas de chequeo durante el vuelo es mandatorio en este centro de instrucción y
están divididas en tres secciones:
a) Lista de chequeo para procedimientos normales.
b) Lista de chequeo para procedimientos anormales.
c) Lista de chequeo para procedimientos de emergencia.
Estas listas son realizadas para precisar acciones de coordinación durante la operación de la
aeronave y su forma de cumplirla entre la tripulación para mejor sinergia en la cabina, se
describe a continuación:
COCKPIT CHECKS LIST S

PREFLIGHT CHECK LIST S
EXTERNAL LINE CHECK LIST C-R
BEFORE START CHECK LIST C-R
ENGINE START CHECK LIST C-R
BEFORE TAXI CHECK LIST C-R
TAXING CHECK LIST L-M
RUN UP CHECK LIST C-R
BEFORE TAKE OFF FINAL ITEMS C-R
AFTER TAKE OFF V35 CHECK LIST L-M
AFTER TAKE OFF 400´ AGL CHECK LIST L-M
CRUISE CHECK LIST C-R
DESCENT CHECK LIST C-R
BEFORE LANDING CHECK LIST C-R
AFTER LANDING CHECK LIST C-R
SHUT DOWN & PARKING CHECK LIST C-R
C-R Lectura con colación y respuesta.

S Lectura en silencio.
L-M Lectura de memoria.
Fecha Revisión:
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En el momento de realizar un procedimiento anormal o de emergencia es importante seguir

los siguientes pasos cronológicamente antes de realizar cualquier acción correctiva:
a) Durante los vuelos doble comando, en todos los casos se hará transferencia de comandos
a discreción del instructor.
b) Controlar y Volar la aeronave.
c) Realizar los ítems de memoria para el malfuncionamiento, si aplican.
d) Identificar la falla y sistemas involucrados a través de luces, instrumentos e indicaciones de
malfuncionamiento.
e) Apagar o silenciar cualquier alarma de advertencia o emergencia.
f) Buscar y cumplir correctamente la lista de chequeo aplicable para la falla.
g) Comunicar si el tiempo lo permite.
h) Realizar un aterrizaje seguro, realizando el respectivo briefing dependiendo de la falla.
En el evento de que las fallas ocurran en tierra, el principal objetivo será detener la aeronave
para retornar a rampa donde se evaluara la condición y se tomará la decisión del vuelo.
5.4.7 PROCEDIMIENTO TRANSFERENCIA DE COMANDOS
Este procedimiento se efectuará de forma inmediata ante una condición anormal o de

emergencia, mientras que en condiciones normales se hará a discreción de la tripulación,
solamente si:
a) El piloto que cede los comandos enterará completamente al piloto que recibe los comandos
de la actualidad del vuelo.
b) La aeronave deberá estar en vuelo totalmente controlado y en ninguna actitud de maniobras

como virajes y ascensos o descensos pronunciados.
c) La transferencia será positiva y completa cuando el PEC dice: suyos los controles, el PNC
responde: míos los controles, y nuevamente el PEC acierta que ahora él está relevado de los
comandos.
5.4.8 INCAPACIDAD U ORDEN DE SUCESIÓN DURANTE EL VUELO.
Si un tripulante se encontrara incapacitado durante el vuelo, el otro tripulante continuará con

el siguiente procedimiento:
Fecha Revisión:
Página 5-17
A) INCAPACIDAD DEL INSTRUCTOR.
Cuando el Instructor sufra una evidente y comprobada incapacidad física, mental o psicológica,
siendo estas incapacidades explicitas o silenciosas y que conlleve a una clara desviación de
las reglas de vuelo o de los procedimientos contemplados en este manual, el Alumno aplicando
técnicas de C.R.M. y comunicación positiva notificara tres veces al Instructor sobre estas
desviaciones. Si al cabo de estas notificaciones no hay retroalimentación positiva ni cambio a
los procedimientos normales de operación, el Alumno asumirá los controles, regresará el vuelo
a condiciones normales y preparará la contingencia de acuerdo a la complicación del evento,
procediendo a un alterno o regresando inmediatamente a la base principal, donde al momento
del aterrizaje reportará esta situación usando los canales establecidos por la compañía (SOP
5.4).
B) INCAPACIDAD DEL ALUMNO.
Si el Alumno se encontrara incapacitado durante el vuelo, el Instructor puede elegir,

considerando el grado de incapacidad, continuar el vuelo hasta el destino planeado, regresar
a la base o efectuar el aterrizaje en un aeropuerto alterno.
Cualquiera que sea el tripulante inhabilitado se procederá de la siguiente manera:

1. Asegurar inicialmente el control de la aeronave y de la cabina.
2. Chequear la posición y liberación de los controles de vuelo y del motor.
3. Chequear la posición correcta de los elementos de control de los sistemas principales como
combustible, eléctricos radios y navegación.
4. Informar ATC y declarar una situación de emergencia si es necesario.
5. Solicitar la ayuda de un tripulante o un pasajero (si lo hay) para ubicar al piloto incapacitado,
así:
a) Corra su asiento y recline completamente el espaldar hacia atrás y doble sus rodillas para
poder liberar los pedales de una posible acción inesperada.
b) Recostar adecuadamente al tripulante inhabilitado en la silla para ajustar y bloquear
manualmente el arnés de hombros.
c) Colocar y fijar sus manos debajo de la correa del arnés.
d) Realice una evaluación física del piloto incapacitado (incluyendo signos vitales)
e) Si tiene el conocimiento adecuado, administre los primeros auxilios como sea necesario.
f) Trate de ventilar la cabina lo mejor posible abriendo los ductos y ventanillas de ventilación.
g) Pida asistencia médica si el tiempo y las condiciones lo permiten.
h) Mantenga controlada la carga de trabajo en la cabina.
i) Realice las listas de chequeo con anterioridad a lo establecido en estos procedimientos.
j) Solicite rutas fáciles y directas al ATC hacia su destino escogido para acortar el tiempo en
vuelo.
k) No olvidar que el tiempo y la altitud no son las mejores aliadas para estos eventos, más
cuando son problemas que involucran el sistema respiratorio y circulatorio.
Fecha Revisión:
Página 5-18
l) Prepare su llegada con asistencia médica si la situación lo amerita. En caso de llevarse esta
contingencia a la base principal de la compañía se podrá proceder directamente a A4 que es
el spot más cercano a Sanidad Aeroportuaria.
NOTA: Tener en cuenta que esta situación debe definirla previa y claramente el PEC en el
briefing de tripulación que está establecido en los SOP antes de cada vuelo.
También es importante conocer que se requiere por lo menos dos personas para mover un
piloto inconsciente de su silla sin poner en riesgo los controles y/o interruptores de vuelo, por
lo tanto, si le toca a una sola persona hay que tener más precaución.
5.4.9 PROCEDIMIENTOS DE CABINA ESTERIL
La pérdida de conciencia situacional por el estrés del entrenamiento, la densidad del tráfico
y/o las conversaciones en la cabina han causado múltiples problemas, por tal razón, la escuela
ha establecido el siguiente procedimiento:
a) Durante fases críticas de vuelo ninguna conversación ajena a la fase de vuelo actual se
permitirá en la cabina.
b) Las comunicaciones se centrarán únicamente en actividades propias a la operación de la
aeronave.
c) Se debe eliminar cualquier actividad innecesaria durante fases críticas de vuelo.
d) El instructor y alumno deben estar vigilantes y atentos a la ejecución de sus tareas
asignadas.
e) Las comunicaciones por frecuencias internas deben efectuarse en momentos diferentes de
las fases críticas de vuelo.
f) Ni el instructor ni el alumno podrán abandonar sus actividades en las fases críticas de vuelo,
a no ser que sufran incapacidad y deba ser relevado por una situación de emergencia.
NOTA: Para los propósitos de esta sección, las fases críticas del vuelo son todas las
operaciones en tierra, de alto tráfico, despegues y aterrizajes.
5.4.10 ENCENDIDO DE LOS MOTORES.
Este procedimiento se realizará de acuerdo con la lista de chequeo y coordinadamente entre

la tripulación y el personal de tierra para evitar errores que afecten la integridad de la maquina
o del personal, así:
a) Antes de iniciar el motor es obligatorio llamar a la dependencia correspondiente de tránsito

aéreo (Superficie o Torre) para solicitar la puesta en marcha, además informar si el vuelo es
doble comando o solo y el destino o la tarea que se va a realizar. (Trabajo de pista o zonas).
Así:
Ejp 1: VANGUARDIA TORRE, FALCON 4845G, AL MOMENTO (O DECIR LA HORA),

PLATAFORMA FALCON, VUELO DOBLE COMANDO (SOLO), SOLICITA PUESTA EN
MARCHA PARA TRABAJO DE PISTA (PROCEDER A LAS ZONAS DE ENTTO).
Fecha Revisión:
Página 5-19
Ejp 2: SUPERFICIE CORTISSOZ, FALCON 4845G, AL MOMENTO (O DECIR LA HORA),

PLATAFORMA GENERAL, VUELO DOBLE COMANDO, SOLICITA PUESTA EN MARCHA Y
LISTO A COPIAR AUTORIZACION DESTINO CARTAGENA.
b) Cada miembro de la tripulación deberá realizar las tareas de acuerdo con los roles
establecidos.
c) La tripulación y el personal de soporte en tierra, si lo hay, deberán despejar el área alrededor
del avión. En caso que haya personal de despacho, una vez la tripulación esta lista en la cabina
y con freno de parqueo, ordenara la liberación de calzos antes de prender el motor. Si no hay
personal de despacho, la tripulación primero pondrá freno de parqueo y en la inspección
prevuelo removerá los calzos para luego prender el motor.
d) Si el personal de soporte en tierra está disponible, el PEC deberá asegurarse de que toda
la tripulación y el personal de soporte en tierra, entiendan y usen apropiadamente las señales
corporales, el equipo de protección y además que dicho personal este posicionado
adecuadamente para que se puedan observar las señales desde la cabina durante el
encendido o arranque de motores.
e) El PEC deberá arrancar los motores de acuerdo con la lista de chequeo, estando siempre
preparado para apagar el motor inmediatamente cuando exista alguna condición que pueda
dañar la máquina, el equipo auxiliar o efectuar una transferencia de comandos a discreción del
instructor.
PRECAUCIÓN: Si por algún motivo se ven llamas saliendo del motor, NO parar el arranque
hasta que el motor se ponga en marcha completamente, lo cual hará que el mismo motor
absorba el fuego y evite un incendio mayor. Además, las luces de posición y beacon deberán
estar prendidas durante el tiempo en que el motor esté operando.
5.4.11 CHEQUEOS OPERACIONALES DE LOS SISTEMAS.
El objetivo es ejecutar coordinadamente y sin error los procedimientos y verificaciones de

acuerdo con las listas de chequeo, reconociendo y reaccionando apropiadamente a los
funcionamientos anormales, asegurando que el motor y los sistemas de la aeronave estén
operando dentro de las tolerancias prescritas. Para esto es muy importante que al entrar una
tripulación a la cabina se establezcan prontamente los roles y así cada uno asuma sus
responsabilidades.
El procedimiento se realizará como sigue:

a) Cada tripulante deberá completar los procedimientos pertinentes a sus obligaciones de
acuerdo con los roles establecidos, las listas de chequeo y los briefings.
b) Considerando el viento y las áreas adyacentes el PEC deberá posicionar el avión para las
pruebas operacionales y asegurarse que la rueda de nariz está derecha antes de parquear
completamente.
c) El PEC deberá completar todos los chequeos del motor y los sistemas para asegurarse que
están operando apropiadamente, de acuerdo con el manual de la aeronave y las listas de
chequeo.
Fecha Revisión:
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d) El PNC deberá leer las listas de chequeo, realizar las funciones de su posición y asistir como
lo requiera el PEC.
e) Mientras que la atención del PEC está concentrada en puntos dentro de la cabina, el PNC
deberá asegurarse que el avión permanezca bien parqueado durante estos chequeos.
Las pruebas de los sistemas operativos deben ser efectuadas completamente. Así:
Siempre en el primer vuelo del día.
Siempre para todos los vuelos solos.
A discreción del instructor cuando el vuelo es doble comando.
NOTA: Estas pruebas deberán reflejar la condición técnica de la aeronave y para cualquier
parámetro especial ya sea de peso, pista, condición meteorológica o de performance se
procederá de acuerdo a las tablas de rendimiento y a los segmentos del decolaje de cada
aeronave que operan en FALCON ACADEMIA DE AVIACIÓN S.A.S.
5.4.12 TAXEO DEL AVIÓN.
Ninguna aeronave podrá iniciar rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, salvo que
la persona que lo opere:
 Sea absolutamente competente para maniobrar la aeronave y haya sido autorizado por el
Director de Operaciones a través de la respectiva orden de vuelo.
 Este calificado para usar el equipo de radio abordo.
 Haya recibido instrucción de alguien competente con respecto a la disposición general del
aeropuerto rutas, letreros, luces de señalización, señales e instrucciones de control de
tránsito aéreo fraseología y procedimientos, y esté en condiciones de cumplir las normas
operacionales requeridas para el movimiento seguro de la aeronave en el aeropuerto.
En esta fase se cumplirá estrictamente con las autorizaciones del ATC, siguiendo las líneas
de taxeo con mínima desviación, usando la potencia y frenado adecuado evitando que la
velocidad sea excedida durante este recorrido, como sigue:
a) Antes del taxeo y con roles establecidos por la tripulación se debe despejar el área
adyacente y verificar que la aeronave esté libre de calzos y demás obstáculos para el rodaje.
b) Para iniciar el carreteo, aumente lentamente la potencia hasta que el avión empiece a
moverse, inmediatamente reduzca la potencia a la posición de marcha lenta y asegúrese que
los frenos estén operando correctamente.
c) Aplique los controles como se requiera para las condiciones de viento.
d) Regule la velocidad de carreteo con una combinación de potencia y/o frenos según sea
requerido. Mantenga una velocidad de carreteo compatible con el aeropuerto, con las
condiciones ambientales y con la que se tenga un control seguro de la aeronave en el evento
de una falla de frenos.
NOTA: La velocidad del carreteo se controla principalmente con potencia y NO con frenos.
e) Los giros, cambios de calle de taxeo e intercepciones se harán siempre verificando el área
libre.
f) Se deben evitar rodajes prolongados o demasiado lentos a fin de agilizar el tráfico en el
aeródromo y evitar demoras e inconformismo a los pasajeros.
Fecha Revisión:
Página 5-21
NOTA:
En el aeropuerto Vanguardia, el taxeo siempre se hará saliendo recto desde la posición de
parqueo hasta interceptar la línea exterior izquierda de la plataforma y a través de esta se
procederá hasta la espera de la pista 05. Para la pista 23, al salir de la plataforma Falcon se
seguirá por la izquierda para ingresar por la calle de rodaje D hacia la cabecera 23.
Con visibilidad restringida o durante la noche, se deberá reducir la velocidad de taxeo para
permitir un mayor margen de seguridad, además se podrá requerir guía externa cuando haya
obstáculos dificultando la visual.
5.4.13 DESPEGUES.
Durante esta fase se deben tener unas consideraciones especiales como:

 Permitir una trayectoria neta de despegue que esté libre de todos los obstáculos
considerando una altura de por lo menos 35 pies verticales y 200 pies horizontales dentro del
área del aeropuerto y por lo menos con 300 fuera de él.
 No realizar virajes antes de alcanzar una altura de 400 pies, como está establecido en los
datos de la trayectoria de despegue o en la trayectoria neta de despegue, como sea apropiado
en el manual de la aeronave.
 El viraje máximo no debe ser mayor de 15º antes de alcanzar 400 pies.
 Los factores que afectan de modo importante el rendimiento de la aeronave tales como el
peso, elevación del aeropuerto, altura por presión aplicada a la elevación del aeródromo,
temperatura, vientos predominantes y condiciones de la pista, deben ser confrontados con el
manual de vuelo.
Además, ningún instructor o alumno puede iniciar un despegue en una aeronave en
condiciones VMC cuando las condiciones meteorológicas reportadas por medios aprobados
por la UAEAC, sean menores que los mínimos especificados a continuación:
 En cualquier aeropuerto, excepto los citados en el apéndice F del RAC 5, Mínimo 1500
pies de techo y 5 kilómetros de visibilidad horizontal. En el aeropuerto de Vanguardia no
se podrá despegar con mínimo 7 kilómetros de visibilidad y 3000 pies de techo de nubes.
 Para todas las aeronaves de Falcon la mínima distancia de pista disponible debe ser de
900 metros para entrar o salir con el MPBO, 20 grados centígrados y componente viento
de frente de 10 nudos. Para parámetros diferentes recurrir a las tablas de performance en
el POH de la aeronave.
 Con viento de frente, la fuerza no debe ser mayor a 20 nudos con una diferencia angular
entre la orientación de la pista y la dirección del viento de máximo 55 grados y con viento
de cola la fuerza no debe ser mayor a 20 nudos con una diferencia angular entre la
orientación de la pista y la dirección del viento de mínimo 130 grados.
 Los aeropuertos alternos saliendo de nuestra base principal (Vanguardia) serán los
aeropuertos de SQSA, SKVN y SKYP, los cuales serán utilizados, en el caso de los
alumnos solos, de acuerdo con la autorización y planeación que se pacte con el instructor
que lo despache.
 La cantidad de combustible para el vuelo no será menor a la establecida en el numeral
5.4.3.de este manual.
Fecha Revisión:
Página 5-22
A. DESPEGUE NORMAL.
a) Completar los chequeos y briefings para el despegue antes de entrar al área de la pista. La
charla previa por parte de la tripulación deberá incluir como mínimo datos de rendimientos
operacionales, call outs, procedimientos apropiados de salida, procedimientos de emergencia
y roles en la cabina.
b) Después que se obtenga la autorización de ingresar a la pista para despegar, se procederá

de acuerdo, verificando que las trayectorias y la pista se encuentren libres de tráfico.
NOTA: Es importante tener clara la autorización, si es para despegar o únicamente para

alinear y mantener. (Autorizaciones condicionadas)
c) Después de soltar los frenos y posicionar los pies para usar únicamente el control
direccional, el PEC ajustará full potencia lenta y continuamente en el primer cuarto de la
longitud de pista y anunciará "POTENCIA AJUSTADA", además deberá sostener suavemente
el timón hacia adelante para tener mejor control direccional y evitar que la aeronave salga a
vuelo antes de lo previsto.
PRECAUCIÓN: El recorrido de la palanca no podrá demorar menos de Dos (2) segundos

desde la posición mínima potencia hasta full potencia y no olvidar el ajuste de mezcla por
elevación.
d) El enfoque principal del PEC deberá estar fuera del avión durante la maniobra, manteniendo
el control direccional pero alternadamente vigilará los instrumentos del motor y estará
preparado para un procedimiento de DESPEGUE ABORTADO si el rendimiento del avión no
es satisfactorio.
NOTA: Los parámetros de presión y temperatura del motor deben estar en parámetros
normales y mínimo 2300 rpm tanto en el PA28 como en el C-172.
e) El PNC deberá asistir al PEC citando los call outs, verificando la condición técnica de la
aeronave a través de señales audiovisuales en la cabina, ruidos y/o parámetros del motor.
f) Cuando se anuncia el call out de V1, el PEC soltará la potencia para esperar el siguiente call
out de Vr, donde rotará con ambas manos para llevar la aeronave al aire y el PNC
inmediatamente se encargará de la potencia.
PRECAUCIÓN: Cuando vuele un solo tripulante, la rotación se hará con una sola mano y por
ningún motivo se debe soltar la potencia, excepto para compensar después de V35 y después
de 400 pies AGL.
g) Si una emergencia ocurre antes de V1, el piloto que reconoce la emergencia deberá
anunciar "ABORTAR, ABORTAR, ABORTAR", y el PEC deberá cancelar el despegue
ejecutando el procedimiento de acuerdo con la lista de chequeo.
Fecha Revisión:
Página 5-23
h) Si el despegue es normal, cuando se tenga un régimen positivo de ascenso el PEC

manifestará "ASCENSO POSITIVO, RUEDAS FRENADAS, REFERENCIA AL FRENTE Y 70
NUDOS EN ASCENSO". El PNC verificará el ascenso positivo y advertirá de las referencias y
ajustes de potencia si así se requiere para evitar exceder las limitaciones.
i) El PEC ascenderá a una velocidad no menor de 70 KIAS hasta 400 pies AGL o hasta que
esté libre de obstáculos.
j) Posteriormente el PEC realizará lista de chequeo para “Después del Despegue”
SEGMENTOS PARA EL DESPEGUE EN MONOMOTORES.
B. DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO.
a) Durante condiciones de viento cruzado, posicione el control del alerón dentro del viento al
iniciar la carrera de despegue, como si fuera a deslizar el avión hacia el viento.
b) Permita una mayor velocidad de rotación.
c) Cuando la rueda de nariz se eleve de la tierra, utilice el timón de dirección como sea
necesario para mantener la trayectoria.
d) Si el avión vuelve a la pista y para evitar daños en el tren de nariz, mantenga una actitud de
deslizamiento hasta que el avión este nuevamente en el aire.
Fecha Revisión:
Página 5-24
C. DESPEGUE ABORTADO.
a) Se efectuará transferencia de comandos inmediatamente a discreción del instructor y la

atención del PEC se centrará en la parte exterior para controlar la aeronave, mientras ordena
tareas al PNC y poder hacer un procedimiento seguro.
b) Si un funcionamiento defectuoso ocurre antes de V1, cualquiera de los pilotos manifestará
"ABORTAR, ABORTAR". El PEC inmediatamente retardará la palanca de potencia a IDLE,
aplicará frenos y control como sea requerido.
NOTA: Si es una falla de motor después de Vr con pista remanente, una vez retraída la
potencia el PEC ordenará al PNC “FULL FLAPS ABAJO” para preparar el aterrizaje y seguir
el mismo procedimiento.
c) Después que el avión se haya detenido, se identificará el problema y se realizarán los

apropiados ítems de memoria y/o listas de chequeo.
d) De acuerdo con la naturaleza de la falla, se dejará la pista activa por propios medios, si se
puede, o se evacuará la aeronave notificando a la torre para declarar la emergencia y solicitar
ayuda a las entidades de apoyo, si así se requiere.
NOTA: Si la aeronave no puede proceder por propios medios a la plataforma de la compañía,

se debe notificar por el medio más expedito a Falcon Operaciones para atender la emergencia.
Exceptuando los despegues abortados por entrenamiento, al abortarse un despegue, se

deberá determinar la causa que activó la alarma antes del despegue y además realizar una
inspección minuciosa de:
 Parámetros del motor
 Defectos en la estructura
 Pruebas operacionales de los sistemas y equipos.
 Reportar en el libro de vuelo y esperar la contestación y firma.
De presentarse cualquier falla o alarma que afecte la seguridad del vuelo en cualquier punto
del despegue, antes de la velocidad de decisión o V 1 la aeronave podrá interrumpir el
despegue y parar dentro de la distancia disponible de aceleración y parada. Estas fallas
pueden ser:
 Falla de motor
 Falla de alternador
 Falla de radios
 Fallas eléctricas como fuego en la cabina o en el motor, cortos circuitos, breakers saltados.
 Fuertes desbalances en el control de la aeronave
 Indicaciones erróneas o indicaciones de fallas de las limitaciones de operación del motor
 Escapes de combustible
 Ruidos extraños y fuertes en la estructura del avión o el motor
 Llantas pinchadas o sin aire
 Impacto de aves u objetos extraños
Fecha Revisión:
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Si la falla se presentase después de V 1 la aeronave deberá poder continuar el despegue y

salvar con un margen adecuado todos los obstáculos situados a lo largo de la trayectoria de
vuelo, mientras se alcanza velocidad y altitud segura para tomar la decisión del vuelo. Estas
fallas pueden ser:
 Falla de alternador
 Falla de radios
 Fallas eléctricas como breakers saltados.
 Indicaciones falla en la succión y los parámetros del motor
D. DESPEGUES DE ALTO RENDIMIENTO
Para pistas cortas o si es necesario pasar un obstáculo en la plataforma al final de la pista, el

despegue deberá realizarse de la siguiente manera:
a) Una vez alineados y listos para el despegue, se aplicará máxima potencia de despegue
antes de soltar los frenos y usando Dos sets de flaps en el PIPER y cero flaps en el C-172.
b) Se mantendrá el centro de la pista suavemente y sin correcciones bruscas.
c) Alcanzando 40 KIAS en el PIPER y 30 KIAS en el C-172, liberarle la presión al timón
suavemente y esperar que la aeronave se sustente hasta quedar en el aire.
d) En el PIPER, inmediatamente nivelar la aeronave sobre la pista para aumentar la velocidad
por encima de 65 KIAS o después de pasar el obstáculo, empezar a retractar el primer set de
flaps y por encima de 70 KIAS continuar con la retracción total y el ascenso continuado.
e) En el C-172, inmediatamente nivelar la aeronave sobre la pista para aumentar la velocidad
por encima de 60 KIAS o después de pasar el obstáculo, seguir con el ascenso continuado.
5.4.14 ASCENSOS.
Si se está en condiciones VFR, después de despegar, ejecutar el ascenso inicial tan rápido
como sea posible hasta alcanzar una altitud de maniobra en caso de pérdida del motor, con la
actitud apropiada de ángulo de ataque (normalmente de 8 a 10 grados de nariz arriba) o a una
velocidad no inferior a 70 KIAS.
Mientras que, si se está en condiciones IFR, a medida que el despegue progresa, el chequeo
cruzado debe cambiar de referencias externas al indicador de actitud, indicador de velocidad
e indicador de altitud. El chequeo cruzado se debe centrar totalmente en los instrumentos de
manera que se puedan ignorar impulsos de sensaciones erróneas.
Durante la maniobra, el PNC ayudará al PEC verificando la configuración de los instrumentos,

anunciando los Call outs, leyendo la lista de chequeo y realizando lo asignado en el briefing
de roles en la cabina.
Fecha Revisión:
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5.4.15 CRUCERO
En esta fase las cargas de trabajo se reducen, por lo tanto, los aspectos del vuelo requieren
más que acciones un constante monitoreo por parte de la tripulación:
a) Listas de Chequeo.
b) Rumbo correcto, posición exacta y/o navegación.
c) Mínima altura a mantener, dependiendo del terreno y el área donde esté volando. (Mantener
altitud de crucero +100 pies)
Recuerde que la altitud escogida para el crucero será de acuerdo con los niveles
semicirculares y los mínimos para estas reglas de vuelo serán no volar por debajo de 1000
pies sobre edificios o personas, ni volar por encima de la MEA o de 18.000’ en espacios clase
A. (solo IFR y ATC) como también que el techo de nubes sea superior a 1000 pies y una
visibilidad mayor a 8 Km o de 5 Km de acuerdo con el RAC 91 Apéndice 1 y el RAC 5.4 para
VFR y 5.5 para IFR.
d) Comunicaciones.
e) Monitoreo de los Instrumentos tanto de vuelo como del motor.
f) Ajuste de mezcla según altitud. (Por picks o por marca recomendada por el instructor)
g) Chequeo del consumo de combustible por tiempo, para cambio de tanques cada 30 minutos.
h) Tiempo meteorológico del destino y alternos.
i) Tráficos en el sector.
j) Si hay algún cambio en el plan de vuelo la tripulación debe estar totalmente enterada.
k) Estimados a puntos de notificación. (Max 3 min de diferencia)
NOTA: La tripulación debe monitorear cuidadosamente la operación de la aeronave mínimo

cada 30 minutos ojalá utilizando los mismos ítems de la lista de chequeo para esta fase de
vuelo. (CHEQUEO F)
5.4.16 TECNICA DE NIVELACION
a) Una vez alcanzando la altitud requerida, el piloto nivelará la aeronave en una condición
estable, donde ni se ascienda ni se descienda.
b) Esperar que la velocidad aumente por encima de 75 KIAS en el PIPER y 65 KIAS en
CESSNA.
c) Ajustar la potencia de acuerdo al AFM para la altitud alcanzada.
d) Finalmente hará uso de los compensadores para que la aeronave se mantenga en condición
recta y nivelada.
e) La acción será SOSTENER – COMPENSAR y SOLTAR, las veces que sea necesario hasta
nivelar correctamente. Cualquier cambio en la potencia de la aeronave hará que el set de
compensación también se altere.
Fecha Revisión:
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5.4.17 VIRAJES.
Durante este procedimiento la atención del PEC se centrará en el control de la aeronave, en

las referencias externas y esclarecer el área, mientras que el PNC ayudará a mantener el área
despejada, confirmará los procedimientos con los instrumentos de la aeronave, vigilará los
parámetros tanto del vuelo como del motor, leerá lista de chequeo y realizará las acciones
solicitadas por el PEC.
Es necesario mantener la altitud establecida con ±100 pies (a menos que esté realizando
virajes en ascenso o descenso), mantener la velocidad requerida con ±10 KIAS y así realizar
correctamente las acciones de coordinación de la tripulación, llegando al rumbo asignado con
±10°. El viraje estándar será de 3° por segundo.
5.4.18 DESCENSO
El descenso se realizará de acuerdo a la planeación del vuelo o a lo autorizado por el ATC, el

PEC previo a este segmento habrá realizado un briefing a la tripulación y a los pasajeros para
posteriormente solicitarle al PNC la lista de chequeo para “DESCENSO “
Normalmente estos descensos serán para una altitud de trafico donde se continuará con la
lista de chequeo para “Antes Del Aterrizaje”, en este punto la tripulación deberá conocer los
datos del aterrizaje como el tipo de aproximación y aterrizaje (con o sin flaps), viento,
comunicaciones, navegación, potencias requeridas, velocidades de referencia, restricciones
u obstáculos a cruzar y acciones por parte de la tripulación a seguir en caso de
presentarse anormalidades o emergencias (Aproximación frustrada).
5.4.19 APROXIMACIONES.
En la configuración de la aeronave se debe tener en cuenta el tipo de aproximación ya que

podrían ser aproximaciones cortas o aproximaciones largas, lo cual haría variar los sets de
potencia y valores de velocidad y altitud.
Se deberán agotar todos los esfuerzos para que las aproximaciones sean estabilizadas, ya
que esto disminuye cualquier riesgo en el aterrizaje. Los parámetros definidos para una
aproximación estabilizada deberán incluir por lo menos, ruta de vuelo deseada, velocidad,
ajuste de potencia, rata de descenso, configuración y alertas de la tripulación.
Todas las aproximaciones deberán estar estabilizadas a 1.000 pies AGL en condiciones
meteorológicas para instrumentos (IMC) y 500 pies AGL en condiciones meteorológicas de
vuelo visual (VMC).
Fecha Revisión:
Página 5-28
Se considera una aproximación estabilizada aquella en la que se cumplen los siguientes

parámetros:
a) La aeronave se encuentra en la trayectoria de vuelo correcta.
b) Cambios mínimos en rumbo, alabeo o altitud.
c) La velocidad de la aeronave no es mayor que Vref +5 kts y no menor de Vref.
d) La aeronave está en la configuración de aterrizaje. (flaps)
e) El régimen de descenso no es mayor que 500 pies por minuto; si se requiere de un régimen
de descenso superior a 500 pies por minuto, se debe realizar un briefing especial.
f) El ajuste de la potencia es el apropiado para la configuración de la aeronave y no está por
debajo de la potencia mínima de aproximación tal como se define en el manual de operación
de la aeronave.
g) Se han realizado todos los briefings y listas de verificación.
5.4.20 APROXIMACIÓN FRUSTRADA.
Si en el tramo de aproximación final, por debajo de 500 ft AGL o antes que la aeronave llegue
a la altura / altitud de decisión se presenta cualquiera de las siguientes condiciones, se debe
efectuar aproximación frustrada.
Listas de chequeo incompletas

Briefings incompletos
Falta de centramiento con el eje de pista y en la senda de planeo
Velocidad mayor a 85 o menor a 60 KIAS
Régimen de descenso superior a 800 ft por minuto
Correcciones del rumbo final mayores a 10 grados
Banqueos superiores a 15 grados
Ráfagas de viento conocido superiores a 20 kts
a) El procedimiento lo realizará el PEC, dando el anuncio de “APROXIMACION FRUSTRADA”

"MÁXIMA POTENCIA" e incrementando la potencia lenta y continuamente hasta el total y
simultáneamente rotando el avión aproximadamente 10° de nariz arriba para mantener Vy,
mientras que el PNC vigilará que no se exceda el set de potencia y manifestando "POTENCIA
AJUSTADA".
PRECAUCIÓN: El recorrido de la palanca no podrá demorar menos de Dos (2) segundos
desde la posición mínima potencia hasta full potencia.
b) El PEC mantendrá su enfoque en las referencias visuales y el tráfico en condiciones VMC
o por el contrario en todos los instrumentos de vuelo y en las instrucciones del ATC en
condiciones IMC, mientras que el PNC asistirá en todas sus asignaciones y las transmisiones
de radio requeridas.
c) Cuando exista un régimen positivo de ascenso y alcanzando 400 pies AGL o libre de
obstáculos (cualquiera que se encuentre más alto), el PEC cumplirá la lista de chequeo
requerida de acuerdo con las intenciones después de la frustrada.
Fecha Revisión:
Página 5-29
d) Tan pronto como pueda, el PNC debe informar la aproximación frustrada al ATC y
manifestar sus intenciones para el despeje adicional. Sin embargo, la tripulación no debe
sacrificar el control del avión en aras de comunicarse con el ATC. El PEC debe terminar el
procedimiento, continuar con la maniobra y verificar el procedimiento mediante la lista de
chequeo.
Durante toda la maniobra, el PNC debe ser un apoyo para el monitoreo tanto externo como
interno en las comunicaciones, monitoreo y control de la aeronave.
Recuerde sus prioridades: Volar, Navegar y Comunicar.
5.4. 21 PROCEDIMIENTO DE SOBREPASO
Aplicar la potencia lenta y continuamente hasta el total y simultáneamente rotar el avión para
nariz al horizonte controlando la velocidad.
a) Si se tiene full Flaps por encima de 65 KIAS en PIPER y 60 KIAS en CESSNA quitar un set,
y superior a 70 KIAS en PIPER y 65 KIAS en CESSNA quitar progresivamente los demás sets
de flaps, si los hay, para continuar en configuración de ascenso normal.
b) Alejarse ligeramente con un ángulo de 45° hacia adentro del circuito para mantener la pista
a la vista, cuidando de no interferir con los tráficos incorporados con el viento de la pista en
uso.
c) Estabilizar el ascenso e informar la maniobra e intenciones a la torre, si no se ha hecho.
d) A 400 ft AGL y con velocidad segura realizar lista de chequeo después del despegue e
incorporarse al circuito de acuerdo con instrucciones del ATC o virando a la izquierda o
derecha según el circuito para incorporarse al tramo con el viento.
Recuerde sus prioridades: Volar, Navegar y Comunicar lo que se alcance a hacer en ese
orden.
5.4.22 ATERRIZAJE.
a) Se habrá completado todos los briefings y listas de chequeo en los puntos designados de
la aproximación y el PNC anunciará "VERIFICACIÓN COMPLETA" después del cumplimiento
del último ítem.
NOTA: Es importante hacer un call outs corto refiriendo las listas de chequeo, autorización
para aterrizar, condición de la pista y sobrepaso; ya que el piloto debe ir preparado siempre
tanto para aterrizar como para frustrar el aterrizaje.
b) Durante el centramiento en la final deberá usarse principalmente los pedales, ya que el

excesivo uso de alerón conllevará al overshoot constante de la trayectoria y además al
acostumbramiento hasta el touch down donde un exceso de esta superficie podría ocasionar
un accidente.
c) La velocidad cruzando el umbral de la pista será mínimo Vref y después del aterrizaje, no
soltar ni empujar el timón fuerte hacia adelante, por el contario sostenerlo en la misma posición
con la que aterrizó y permitir que por aerodinámica baje suavemente la rueda del tren de nariz
para finalmente tener el control direccional por medio de los pedales.
Fecha Revisión:
Página 5-30
d) Una vez teniendo el control de la aeronave se posicionarán nuevamente los pies para tener
control de los frenos, y se aplicaran suavemente mientras la velocidad cae por debajo de 40
KIAS, donde el frenado será más eficiente y se podrá hacer mayor presión para una parada
completa.
Bajo condiciones de viento cruzado tanto en el tráfico como en la aproximación, es

recomendado mantener los planos a nivel y presionando el pedal hacia la dirección de donde
viene el viento para corregir la deriva. En el caso del aterrizaje una vez sobre la pista antes del
flare, liberar la presión del pedal suavemente para lograr el eje central. NO es recomendado
el método de controles cruzados para corregir esta deriva.
5.4.23 ATERRIZAJES NOCTURNOS.
Esta operación se hará ampliando las limitaciones del circuito para obtener márgenes de
seguridad superiores, así:
a) La altitud del trafico será 100 pies más de la establecida.
b) La velocidad en la aproximación no debe ser inferior a Vref, por lo tanto, la potencia
proporcional.
c) Si hay luces PAPI la senda en la aproximación se hará con una luz roja y tres luces blancas
o si no hubiera luces PAPI se procurará estar siempre por encima de la senda normal.
d) El tráfico se hará más corto en todos sus tramos y la lista de chequeo para antes del
aterrizaje se hará iniciando la final, cuidando como ítem importante la postura de las luces
tanto de aterrizaje como de taxeo.
e) La aeronave y la tripulación debe estar aprobada y preparada para esta operación y se debe
dar cumplimiento a la Circular Reglamentaria 003 de la UAEAC.
f) Es importante que haya una buena iluminación tanto en la pista como en la aeronave ya
que, ante la baja visibilidad por noche, neblina o humo, se pueden presentar ilusiones ópticas
como percepciones de alto, profundo, diámetro y distancia; para lo cual es casi obligatorio
subir un poco la silla o tener una visión más focal y directa con la cercanía de la pista en el
momento de hacer el Flare para no hacer contacto con la pista antes de lo previsto. También
es recomendado hacer rompimientos progresivos antes del contacto final para tener una mejor
exactitud con la cercanía al terreno.
NOTA: Cuando haya visibilidad reducida por obstáculos o por noche se deberá solicitar
orientación externa y las velocidades de carreteo se deben bajar para permitir un margen de
seguridad superior.
Fecha Revisión:
Página 5-31
5.4.24 ATERRIZAJES DE TOQUE Y DESPEGUE (CORRIDOS).
a) Después de aterrizar se mantendrá la potencia en marcha lenta.

b) Se controlará la aeronave en la pista.
c) Si se tiene más de Dos sets de flaps, el PNC anunciará esta condición y a discreción del
PEC se actuarán dejando el set solicitado. (Normalmente se despega con un set de flaps).
e) Con anuncio de la pista libre, potencia ajustada (No podrá demorar menos de Dos (2)
segundos desde la posición mínima potencia hasta full potencia), parámetros de motor
normales y velocidad, se despegará nuevamente.
NOTA: Es importante tener conciencia del set de flaps y de compensadores con el que se
aterriza, para que en el momento de meter potencia y salir nuevamente al aire la aeronave no
quede tan inestable. Además, tener en cuenta el punto de toma de contacto para saber la
cantidad de pista remanente y de esa forma reaccionar ante una eventual parada completa o
por el contrario para llevar la aeronave nuevamente al aire.
f) Después del despegue se continuará con los procedimientos especificados para cada una
de las fases del vuelo.
5.4.25 PROCEDIMIENTOS POSTERIORES AL ATERRIZAJE.
El PEC enfocará su atención principalmente al exterior del avión mientras esté en movimiento
y después de salir de la pista activa, cada miembro de la tripulación completará las revisiones
o procedimientos requeridos con respecto a sus deberes de tripulación, de acuerdo con la lista
de chequeo y las instrucciones previas al vuelo hasta el apagado del motor antes de salir del
avión.
NOTA: El instructor que realizará o está protegiendo el vuelo, realizará la inspección post-
vuelo una vez asegurada la aeronave en tierra.
5.4.26 PROCEDIMIENTOS CIRCUITO DE AERÓDROMO.
Para todos los circuitos de aeródromo los procedimientos serán de acuerdo con los
establecidos anteriormente para cada una de las fases de vuelo, teniendo en cuenta que a
menos que otra disposición esté establecida, todos los virajes serán por la izquierda si el
circuito es estándar o por la derecha si el circuito es no estándar, la altitud del circuito de tráfico
será de 1.000 pies sobre el terreno, como también que la referencia más importante es la pista,
por lo tanto, siempre se deberá mantener a la vista y a una distancia prudente para poder
regresar de forma segura en caso de alguna contingencia.
Fecha Revisión:
Página 5-32
Teniendo en cuenta que en un circuito y en un tiempo muy corto se cumplen todas las fases
del vuelo, se recomienda el uso constante de los compensadores, especialmente el del
elevador y el cumplimiento de las listas de chequeo sin violar las limitaciones de la aeronave
o los procedimientos establecidos en este documento. Además, se debe estar muy pendiente
de las comunicaciones y los tráficos en el área para evitar un MAC o conflicto con otras
dependencias.
NOTA: Como nuestro centro de operación es el aeropuerto de vanguardia, los procedimientos

que se citarán a continuación serán para esta área de trabajo, sin embargo, muchos de estos
se podrán aplicar en otros aeropuertos ajustando la altitud en el tráfico y las referencias
visuales.
A. TRAMO DE DESPEGUE.
a) Los procedimientos se harán de acuerdo con lo establecido para esta fase anteriormente
en el Numeral 5.11.1 y es muy importante recordar que el circuito en este aeropuerto es NO
ESTÁNDAR, por lo tanto, los virajes serán siempre por la derecha y NUNCA se circulará por
la izquierda a menos que haya una instrucción especial del ATC.
b) Una vez en el aire, se debe buscar una referencia visual para mantener la trayectoria inicial
de este tramo y con 400 pies sobre el terreno el PEC solicitará lista de chequeo para “Después
del Despegue”, ubicará una referencia visual a 90 grados y luego virará coordinadamente en
ascenso con 70 KIAS para tramo de viento cruzado.
NOTA: No olvidar que en esta fase la aeronave debe llevar siempre máxima potencia continua,
por lo tanto, la velocidad se mantendrá con actitud más NO con potencia, para lo cual se
recomienda el uso constante del compensador.
PRECAUCIÓN: No se podrá despegar en un vuelo solo del aeropuerto de Vanguardia con

mínimo 7000 metros de visibilidad y 3000 pies de techo de nubes.
B. TRAMO DE VIENTO CRUZADO.
Este tramo se hará manteniendo siempre ascenso constante de 70 KIAS y teniendo en cuenta
Dos referencias importantes:
a) Por tiempo: Tendrá una duración de Tres (3) segundos, desde que se deja la trayectoria de
despegue hasta que se vire a tramo con el viento.
b) Referencia visual con la pista: Cuando se tengan 45 grados entre el plano de la aeronave
y el umbral de la pista inactiva, virar nuevamente 90 grados hacia una referencia visual para
tramo a favor del viento.
NOTA: Se cumplirá cualquiera de estas referencias, la que se cumpla primero.

Fecha Revisión:
Página 5-33
C. TRAMO A FAVOR DEL VIENTO.
Sin olvidar que la referencia principal en un circuito es la pista, se tiene establecido en este
aeropuerto que la referencia para mantener el rumbo en este tramo será el conjunto residencial
MULTIFAMILIARES CENTAUROS y continuando ascenso hasta capturar la altitud en el
circuito (1000 ft AGL).
a) NIVELACION: 50 ft antes de la altitud deseada habrá un call out de “50 PIES PARA
ALTITUD DE TRAFICO” y el PEC nivelará la aeronave, esperará velocidad (80 KIAS en PA28
y 70 KIAS en C-172), reducirá potencia (aprox. 2100 rpm en PA28 y 1800 rpm en C-172) y
finalmente hará uso del compensador como sea requerido. No olvidar que la técnica para
compensar es Sostener – Compensar y Soltar, las veces que sea necesario.
b) COMUNICACIÓN: Llamar a la torre en el primer tercio de este tramo o de acuerdo con las
instrucciones del ATC.
c) LISTA DE CHEQUEO: Lateral la cabecera en uso, se cumplirá lista de chequeo “Para Antes
de Aterrizar” manteniendo altitud de tráfico y velocidad entre 70 y 80 KIAS en PA28 y entre 65
y 75 KIAS en C-172.
d) Cuando se tengan 45 grados entre el plano de la aeronave y el umbral de la cabecera activa
(esto será aproximadamente lateral el estadio), virar 90 grados hacia una referencia visual
(ultimo barrio en la montaña).
PRECAUCIÓN: Cuando por instrucciones del ATC haya que realizar un tramo extendido o
proceder hacia los puntos de sostenimiento como Alma viva o Porfía, es necesario NO
descender y, por el contrario, ajustar la potencia requerida para ascender mínimo a 2500 pies
y ampliar los márgenes de seguridad respecto a la pista. Además, si se extiende este tramo
más allá de Alma viva, no es requerida la lista de chequeo lateral la cabecera, sino en final
larga para proteger la bomba de combustible y evitar bajas velocidades por efecto de los flaps
extendidos.
D. TRAMO BÁSICO.
a) Con rumbo hacia el ultimo barrio en la montaña y manteniendo siempre la referencia visual
de la pista, se ajustará la velocidad entre 70 y 80 KIAS en PA28 y entre 65 y 75 KIAS en C-
172.
b) Descenso suave y continuado para 2000 pies.
c) Se ajustará segundo set de flaps si es requerido.
d) Con la percepción que se tiene de la pista y calculando la inercia de la aeronave, iniciar
viraje a discreción para enfrentar el tramo final.
E. TRAMO FINAL.
Durante este tramo se pondrá el último set de flaps si es requerido, estar muy pendiente de
las listas de chequeo, briefings, condiciones de la pista, viento, tráficos (especialmente los
precedentes), instrucciones del ATC y mantener una aproximación estabilizada, para lo cual
se debe vigilar continuamente la altitud, centramiento de la pista, compensadores y la
velocidad de acuerdo con el viento y el set de flaps como aparece a continuación:
Fecha Revisión:
Página 5-34
Con 1 set de flaps 75 kts (PIPER) – 70 kts (CESSNA)

Una vez se encuentre en final corta y con la pista asegurada se podrá cortar completamente
la potencia para hacer rotaciones suaves y progresivas, hasta ubicar la aeronave lo
suficientemente abajo y sobre la pista, para hacer el flare y esperar la perdida característica
del aterrizaje protegiendo el tren de nariz.
No olvidar que en esta fase la aeronave debe seguir una senda de planeo constante hacia la
pista, por lo tanto, la velocidad se mantendrá principalmente con potencia más NO con actitud,
para lo cual se recomienda el uso constante de la palanca de potencia y el compensador.
Las únicas condiciones en que se utilizará la actitud son ante una aproximación
desestabilizada. Así:
a) Cuando haya mucha velocidad, la potencia este completamente cortada y por debajo de la
senda de aproximación (subir la nariz). O,
b) Cuando haya poca velocidad, la potencia este completamente cortada y por encima de la
senda de aproximación (bajar la nariz). En cuyas ocasiones se podrá con actitud subir o bajar
la nariz del avión hasta donde la velocidad lo permita para tratar de corregir el evento; pero se
recuerda que las aproximaciones deben ser siempre estabilizadas y ante estas condiciones
habría que realizar una aproximación frustrada.
5.4.27 CHEQUEO PRESOLO (SOLEO).
Esta asignación tendrá una duración aproximada de una hora, durante la cual, el alumno
UNICAMENTE realizará Dos toques y despegues y un aterrizaje completo, bajo la vigilancia
en tierra del instructor que efectúa el chequeo. Este vuelo se cumplirá UNICAMENTE en el
circuito de tráfico teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
a) El alumno debe tener mínimo 20 horas de vuelo.

b) Debe estar autorizado y vigilado todo el tiempo por un instructor en tierra.
c) El viento no deberá estar cruzado más de 45 grados y con una intensidad máxima de 10
nudos.
d) Máximo Dos aeronaves en el circuito del aeródromo para evitar posibles conflictos con otros
tráficos.
e) No debe existir condiciones de pista húmeda, encharcada o umbral desplazado.
f)Cumplir con los mínimos meteorológicos para el aeródromo donde se realiza el evento y los
posibles alternos.
g) Durante este vuelo está prohibido el uso de cámaras fotográficas, celulares, manipular las
puertas y/o ventanas y el consumo de alimentos.
h) El alumno(a) debe conocer perfectamente el circuito y las zonas aledañas como también
los procedimientos involucrados en dicho vuelo.
Fecha Revisión:
Página 5-35
5.4.28 ZONAS DE ENTRENAMIENTO DEL AEROPUERTO DE VANGUARDIA.
El aeropuerto de Vanguardia cuenta con Tres zonas de entrenamiento y aunque los

procedimientos están establecidos en el AIP, las escuelas han acordado establecer los
siguientes procedimientos:
a) La ruta hacia las zonas será a través del corredor del sur y con 3500 fts, mientras que la
salida será por el mismo corredor y con 3000 fts.
b) Una vez se notifique ACACIAS para el cambio de frecuencia se volará sobre la carretera
principal y el ingreso y abandono de cada una de las zonas, deberá hacerse lateral la
respectiva zona y desde la carretera principal, nunca por entre las zonas ya que se podría
tener conflicto con otros tráficos. (Ver carta en el Anexo A-4)
c) Las aeronaves que se encuentran efectuando entrenamiento en las zonas, deben mantener
constante comunicación de ubicación e intención a través de la frecuencia inter-escuelas
123.45
d) La separación mínima de altitud que debe existir entre aeronaves en las zonas será de 500
pies.
e) Se debe mantener una comunicación cordial y efectiva entre las escuelas para la orientación
y recomendaciones mutuas relacionadas con la seguridad operacional.
f) La cantidad de aeronaves en las zonas se distribuirá de la siguiente manera:
Zona E-38: Es permitido solo una aeronave, independiente si es alumno solo o doble comando
y está prohibida esta zona para realizar maniobras.
Zona E-39: Máximo debe haber 2 (dos) aeronaves, de las cuales una debe ser doble comando.
Zona E-40: Máximo debe haber 2 (dos) aeronaves, independiente si son vuelos solos o doble
comando.
5.5 PROCEDIMIENTOS ESPECIALES.
El instructor debe asegurarse que todas las irregularidades mecánicas que ocurran durante
sus asignaciones, sean anotadas en el libro de vuelo de la aeronave y de igual manera al
iniciar cualquier asignación el instructor debe estar seguro que todas las discrepancias
anotadas en los libros estén completamente corregidas.
Además, se deberá informar a la UAEAC a través de su Representante Técnico dentro de las
72 horas a la ocurrencia de cualquier acto inseguro, incidente o accidente que involucre a las
aeronaves, alumnos o instructores de la academia.
Si el instructor o el alumno aterrizan en un aeropuerto que no sea el planeado, debe enviar un
reporte por escrito al Director de Operaciones o a través de un IRO al departamento de SMS
expresando las razones y sustentando que su decisión fue tan segura como aterrizar en el
aeropuerto que se planeó antes del vuelo.
Fecha Revisión:
Página 5-36
5.5.1 EMERGENCIAS EN EL CIRCUITO DE PISTA.
El objetivo de este tipo de prácticas es hacer entender al alumno que el mejor lugar donde
efectuar un aterrizaje de emergencia, es en la pista perteneciente al circuito que está
realizando; para ello se practicará reiteradamente las diversas formas de aproximación e
incorporación en dicho aeródromo, de acuerdo con lo establecido en este manual en los
briefings de emergencia literal D.
Se prohíbe a los alumnos que están volando solos, la solicitud y realización en el aeropuerto
de vanguardia de las siguientes maniobras:
a) Precisiones o emergencias 180°.
b) Precisiones o emergencias 360°.
c) Aterrizajes full flaps, si no ha tenido el respectivo endoso.
d) Despegues de alto rendimiento.
e) Despegues abortados.
f) Procedimientos de vuelta 90/270 a menos que lo solicite el ATC.
5.5.2 PROCEDIMIENTOS PARA AERODROMOS NO CONTROLADOS.
a) Cuando se ingresa a un área de control donde no haya ATS para aterrizar o incorporarse al
circuito se deberá estar en frecuencia autoanuncios y asegurar el sector. Así:
 Descender para altitud de tráfico (1000 pies AGL).
 Sobrevolar paralelo a la pista verificando dirección del viento (de acuerdo a la mangaveleta,
si existe), condición física, obstáculos y/o que no haya ningún tipo de incursiones.
 Cruzar perpendicularmente respecto a la orientación de la pista para incorporarse al tramo
con el viento más conveniente y continuar con el procedimiento previsto.
 Si no se ha podido determinar adecuadamente la condición de la pista, se deberá hacer los
sobrevuelos necesarios hasta cerciorarse de poder hacer un aterrizaje seguro o por el contrario
tomar la decisión de cancelar la intención.
Fecha Revisión:
Página 5-37
b) Respecto a los procedimientos de comunicaciones, se deben realizar en áreas de control

que temporal o definitivamente permanecen sin información de tráfico aéreo, y la finalidad de
esta radiodifusión (RTF) en VHF es informar y mantenerse enterado sobre el tránsito aéreo
dentro o en las inmediaciones de un aeródromo; básicamente se establece un ordenamiento
y secuenciamiento del tránsito en una determinada zona por parte de los mismos pilotos.
 La frecuencia para hacer escucha y realizar estos anuncios es 122.9 MHZ, la cual debe ser
seleccionada en el momento que se tenga la intención de salir desde un aeropuerto no
controlado, al estar, entrar o salir de zonas de control sin información de tráfico o a solicitud
del ATC.
 Cuando se autorice el cambio de frecuencia, el piloto debe efectuarlo rápidamente con el fin
de obtener la mayor cantidad posible de información del tránsito que se encuentra en la zona,
y en dicho aeródromo para evitar conflictos e incursiones.
 Debido a que todas las comunicaciones de los aeropuertos cercanos no controlados se

escucharan en esta misma frecuencia, es importante al iniciar y al terminar cada una de estas
transmisiones, citar y dejar claro el nombre de la zona de control o del aeropuerto y que esta
transmisión es un AUTO-ANUNCIO, además del resto de la información como distintivo de
llamada, tipo de aeronave, posición respecto al aeródromo (cuadrante y distancia), altitud,
actitud (descendiendo, saliendo, llegando, etc.) y las intenciones.
Fecha Revisión:
Página 5-38
A. AERONAVES EN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN VFR:
 NOTIFICACIONES PARA AERONAVES LLEGANDO:

a) 10 millas fuera
b) Iniciando tramo a favor del viento
c) Iniciando tramo básico
d) Iniciando final
e) Abandonando la pista
 NOTIFICACIONES PARA AERONAVES SALIENDO:

a) Antes de iniciar el rodaje
b) Antes de entrar en pista para despegar
c) Listos para el despegue e intenciones después del despegue.
d) Abandonando el circuito de tránsito (indicar dirección de vuelo y altitud)
e) 10 millas fuera.
B. AERONAVES EN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN IFR.

Las comunicaciones en aeródromos no controlados se realizarán:
a) Abandonando el fijo de aproximación final en inbound (aproximación de no-precisión) o
pasando la baliza exterior (aproximación de precisión).
b) Establecido en el tramo de aproximación final.
c) Al terminar el procedimiento de aproximación por instrumentos o al iniciar el procedimiento
de aproximación frustrada.
 EJEMPLOS DE FRASEOLOGÍA
 LLEGADAS:
VILLANUEVA, ANUNCIO DE TRANSITO A TODAS LAS ESTACIONES, FALCON 5086 G,

PIPER PA28, COLOR GRIS Y AZUL, 10 MILLAS AL SIERRA WISKEY, DESCENDIENDO A
TRAVES DE 6000 PIES PARA ALTITUD DE TRAFICO, SE INCORPORARÁ BASICO PARA
LA 05, VILLANUEVA ANUNCIO DE TRANSITO.
ANUNCIO DE TRANSITO PARA TODAS LAS ESTACIONES EN COORDINACIÓN

VILLANUEVA, FALCON 5086 G, PIPER PA28, COLOR GRIS Y AZUL, FINAL PISTA 05,
PARA TOQUE Y DESPEGUE, PARA TODAS LAS ESTACIONES EN COORDINACIÓN
VILLANUEVA.
 SALIDAS:
AUTOANUNCIO PARA TODAS LAS ESTACIONES EN COORDINACIÓN SAN MARTIN,

FALCON 5086 G, PIPER PA28, COLOR GRIS Y AZUL, INGRESANDO PISTA 05, PARA
DESPEGAR, ASCENSO A 3500 PIES SALIENDO HACIA VANGUARDIA, PARA TODAS LAS
ESTACIONES EN COORDINACIÓN SAN MARTIN.
Fecha Revisión:
Página 5-39
5.5.3 PROCEDIMIENTOS CON FALLA DE RADIOS
Durante esta contingencia la tripulación incrementará totalmente su conciencia situacional

para ubicar los tráficos adyacentes como también para facilitar su ubicación por parte de las
demás aeronaves, para lo cual podrá recurrir a algunas maniobras o a sus sistemas de luces,
como también deberá intentar de cualquier forma establecer comunicación con el servicio de
control de tráfico más adecuado.
A. FALLA DE RADIOS EN CONDICIONES IMC EN RUTA.

a) Se proseguirá el vuelo manteniendo velocidad y nivel de vuelo asignado durante 20 minutos
después de haber notificado, y después podrá variar estos parámetros de acuerdo al plan de
vuelo.
b) En la aproximación se incorporará al IAF para recibir ayuda o realizar la aproximación lo
más cerca posible a la hora prevista según el plan de vuelo propuesto, o las últimas
instrucciones del ATC.
c) Si la falla se presentó durante la salida del vuelo, se mantendrá el nivel inicial por 20 minutos
y luego se podrá ascender para el nivel final.
B. FALLA DE RADIOS EN CONDICIONES VMC EN RUTA.

a) Se proseguirá la ruta de acuerdo con lo propuesto en el plan de vuelo manteniendo la
velocidad y la altitud asignada hasta la aproximación.
b) El aterrizaje deberá efectuarse máximo dentro de los 30 minutos del tiempo estimado, de
acuerdo con el plan de vuelo.
c) Cuando llegue al circuito de AD pasará sobre la torre balanceando los planos o flasheando
las luces de aterrizaje para establecer contacto y posteriormente incorporarse al circuito actual
para estar pendiente de las instrucciones de la torre a través del código de luces o cualquier
otro medio.
C. FALLA DE RADIOS EN EL CIRCUITO DE AERODROMO.

a) Mantenga la altitud del circuito y por medio de los tráficos saliendo o entrando entérese de
la pista activa si es que lo desconoce.
b) Intente comunicación vía celular con las dependencias de control; si está en el ATZ de
Vanguardia a los siguientes números:
Torre: 038 6648237
Radar: 038 6648545
Plan de vuelo: 038 6648134
c) Si no fue posible comunicación vía celular, cuando esté en tramo con el viento mueva
positivamente los planos. Si recibe código de luces desde la torre, demuestre el comprendido
moviendo nuevamente los planos. Si la luz es verde, siga su tráfico y aterrice normalmente; si
es roja, haga otro tráfico y espere la luz verde.
d) Si en el tramo con el viento no recibe ninguna luz, continúe haciendo tráficos más cortos a
la altura reglamentaria, hasta recibir el código de luces.
Fecha Revisión:
Página 5-40
e) Si después de hacer un mínimo de tres tráficos completos, no recibe ninguna luz, cerciórese
bien de los tráficos en el sector e intente aterrizar.
5.5.4 VUELO A MAYOR ALTITUD (SUPERIORES A 10.000 FT)
Cada tripulante deberá completar los chequeos y/o procedimientos de acuerdo con los
briefings y roles establecidos, además se debe realizar una charla breve con los pasajeros y
entre los tripulantes, para enterarlos de esta condición especial, y conocer las condiciones
tanto psicológicas como fisiológicas de cada uno de ellos, ya que cualquier condición de estas
se podría confundir con la sintomatología de una hipoxia o cualquier otro problema creado por
la altitud.
Las condiciones que se deberían abordar en la charla serian a cerca de:
a)El buen dormir y buen descanso.
b)Si se ha comido bien.
c)Si está consumiendo medicamentos y de qué tipo.
d)Enfermedades o limitaciones de salud.
e)Actitud para el vuelo.
f)Drogas y tabaquismo.
g)Si se ha donado sangre o ha buceado.
Es importante tener en cuenta que la afectación de la altitud sobre el cuerpo humano es
directamente proporcional a la salud de la persona y al tiempo de exposición a esos niveles.
Además de esto la tripulación deberá estar muy pendiente de factores operacionales como el
QNH, temperatura ambiente, formaciones meteorológicas e instrucciones del ATC.
Fecha Revisión:
Página 5-41
5.5.5 PROCEDIMIENTOS VISUALES DE SOSTENIMIENTO.
Los puntos de sostenimiento podrán ser escogidos por el PEC o a solicitud del ATC y los más
usados en el aeropuerto de Vanguardia son:
Almaviva Vertical la estación
Porfía Al E lateral la torre
Catama Entre Porfía y el rio Guayuriba
Al W de la trayectoria de la pista 05 Sobre o al E de Cumaral
Al E lateral Restrepo Acacias
Al proceder hacia cualquiera de estos puntos de sostenimiento tener las siguientes
precauciones:
a) La velocidad no debe ser menor a 80 KIAS en el PIPER y 70 KIAS en el CESSNA.
b) La altitud debe ser mínimo 200 pies por encima de la altitud de tráfico o de la altitud
establecida en el sector.
c) Estar pendiente todo el tiempo de los tráficos y las comunicaciones.
d) Los virajes no deben exceder 20 grados de banqueo para que el sostenimiento no sea tan
cerrado y corto.
5.5.6 OPERACIÓN EN TURBULENCIA Y TORMENTA.
El PNC debe estar pendiente de las condiciones meteorológicas e informar al PEC acerca de
cualquier peligro aparente durante esta condición, teniendo en cuenta que la primera
consideración será para evitarlas, regresar al destino o desviar hacia los alternos si así lo
amerita; se debe tener en cuenta que ingresar a una condición de instrumentos
inadvertidamente es totalmente peligroso, ya que se tiende al error de dividir la atención entre
el interior de la cabina y el exterior buscando VMC hasta que se pierde la conciencia situacional
y el control total de la aeronave.
Si por el contrario las condiciones permiten continuar el vuelo, el PEC deberá establecer los
parámetros apropiados según el AFM y le dará instrucciones al PNC para que solicite al ATC
los cambios de ruta o altitud que les permita volar con mejores condiciones cuando sea
pertinente.
A los pasajeros se les debe informar esta condición, como también la necesidad de
mantenerse bien acomodados en las sillas, asegurando los elementos sueltos en la cabina y
ordenarles el uso continuo de los cinturones durante todo el tiempo que dure la inestabilidad
del vuelo.
Fecha Revisión:
Página 5-42
5.5.7 OPERACIÓN EN PISTAS CONTAMINADAS.
Primero que todo hay que saber que esta condición es riesgosa y se debe tratar de evitar, ya
que es ampliamente reconocido que una capa de cualquier liquido sobre la pista puede afectar
seriamente el control y el frenado de las aeronaves y a medida que la velocidad de la aeronave
y la profundidad de la capa del líquido aumenta, dicha capa origina una resistencia creciente
al desplazamiento, resultando en la formación de una cuna liquida debajo de la llanta.
El componente vertical de esta fuerza progresivamente levanta la llanta disminuyendo el área
de contacto con la pista causando el fenómeno de hidroplaneo, en esta condición las llantas
ya no producen fricción con la pista disminuyendo en gran proporción el control direccional y
el efecto de frenado, por lo tanto, es muy recomendado que la aproximación se realice muy
estabilizada y el contacto con la pista en el momento del aterrizaje sea completamente positivo,
así se desplazara mayor cantidad del líquido y las llantas harán mejor contacto con la superficie
de la pista.
5.5.8 CONDICIONES DE MAL TIEMPO AEROPUERTO VANGUARDIA.
Teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas tan inestables y cambiantes en el

aeropuerto Vanguardia de Villavicencio, se recomienda tener en cuenta:
a) Conocer perfectamente las frecuencias de radio de las siguientes dependencias:

Falcon Interna: 123.5
Frecuencia interescuelas: 123.45
Torre Vanguardia: 118.7
Villavicencio Información Sur: 127.3
Villavicencio Aproximaciones: 119.3
Fuerza Aérea Apiay (Tornado): 134.0
Fuerza Aérea Apiay (Torre Gómez Niño): 126.2
Esto con el fin de tener acceso a cualquiera de estas dependencias y solicitar información
acerca de la tendencia de las condiciones meteorológicas, o si por estas mismas condiciones
tocara proceder a un aeródromo alterno.
Si la desviación ha sido hacia un aeropuerto alterno, tan pronto se esté aterrizado deberán
comunicarse inmediatamente a los teléfonos de la Dirección de Operaciones o a la Gerencia
Falcon, Ingeniero Carlos Salamanca.
b) Mantener siempre a mano los números telefónicos del aeropuerto de Vanguardia:

Torre: 038 6648237
Radar: 038 6648545
Plan de vuelo: 038 6648134
c) Inicialmente los alumnos deben estar atentos en el radio, por si hay un llamado de Falcon
Operaciones para cambio a la frecuencia interna, donde recibirán instrucciones del piloto
responsable de la operación en ese momento o de la dirección de operaciones.
Fecha Revisión:
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d) Los alumnos antes de salir a volar y dentro de su preparación del vuelo deberán verificar
detalladamente los informes meteorológicos, especialmente METAR y TAF de los aeropuertos
de origen, destino y alternos.
e) Los alumnos en vuelos solos y efectuando entrenamiento en las zonas, deberán prever
estar en el circuito de aeródromo en Vanguardia por lo menos 30 minutos antes de la puesta
del sol. Este dato lo encontraran en el AIP, lo puede suministrar la dependencia de planes de
vuelo o la torre en el aeropuerto de Vanguardia.
f) Los alumnos volando solos, no podrán continuar en vuelo, ni siquiera en el circuito de
aeródromo con lluvia sobre la estación y condiciones de visibilidad reducida de acuerdo a los
mínimos VFR para el aeropuerto de vanguardia.
h) Los alumnos en vuelos solos, deberán esperar mínimo 30 minutos antes de salir a volar
cuando hayan descargado lluvias con intensidad desde moderadas en adelante, donde el
frenado es pobre y podrían llegar a tener cualquier tipo de hidroplaneo.
i) Los alumnos que proceden hacia las zonas de entrenamiento en condiciones meteorológicas
pobres o con tendencia a empeorar, cuando cambien a la frecuencia de Villavicencio-
Información deberán manifestar su preocupación por el clima y solicitar que en caso de
desmejorar las condiciones les ayuden para poder retornar a la base sin inconvenientes.
j) Los alumnos que estén en las zonas de entrenamiento SKVV e inadvertidamente se
encuentren en una condición de mal tiempo y con información desfavorable para retornar al
aeropuerto de SKVV, deberán tomar la decisión de aterrizar en el aeropuerto de San Martin y
notificar por el medio más expedito dicho inconveniente a la dirección de operaciones y/o
Gerencia Falcon, Ingeniero Carlos Salamanca. No olvidar que también hay una pista en el
VOR de Villavicencio y el otro aeropuerto alterno que es SKVN.
5.5.9 PELIGRO AVIARIO
A. ANTES DE SALIR A VUELO EN CUALQUIER FASE YA SEA TAXEO O ANTES DE LA

FASE DE DESPEGUE.
a) Notificar por la frecuencia la presencia de aves a la dependencia en control, quienes

deberán ordenar a la autoridad encargada para que realice la dispersión de las aves.
b) Si se escucha o identifica que no se toman acciones inmediatas por parte de las autoridades
anteriormente mencionadas, se solicitara al ATC un rodaje hacia el área de las aves para
intentar dispersarlas.
c) Si no se puede proceder con ningunas de las acciones anteriormente mencionadas, se

cancelará el despegue o la maniobra en esta área y se regresará a la base, haciéndose la
notificación del evento a la dirección de operaciones, al instructor que despachó y a la oficina
de SMS.
Fecha Revisión:
Página 5-44
B. IMPACTO EN LA FASE DE DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL.
Se procederá según los procedimientos establecidos para abortar o la continuación del

despegue, así:
a) Si es antes de la velocidad de rotación se abortará el despegue de acuerdo con los briefings
para esta fase, los SOPs 3.4.1 y se notificará al ATC de acuerdo con el numeral anterior 1.a.
b) Si es después de la velocidad de rotación se procederá de acuerdo con los briefings para
esta fase, nuestros SOPs 3.4.2, se notificará al ATC y una vez controlada la aeronave
completamente se procederá a cancelar el vuelo para retornar a la base y efectuar una
evaluación técnica del evento. Es obligatorio la notificación del evento a la dirección de
operaciones, al instructor que despachó y a la oficina de SMS.
C. FASE DE VUELO EN EL CIRCUITO DE AERÓDROMO.
a) De acuerdo con nuestros SOPs y teniendo en cuenta que este evento es una emergencia,
se procederá de acuerdo con nuestros SOPs numeral 3.4.4, donde nuestro mejor campo para
el aterrizaje será el aeropuerto sobre el cual estaremos realizando nuestro entrenamiento.
b) Si el evento lo amerita y hay suficiente tiempo, debajo de la silla del alumno en cada
aeronave hay unas gafas protectoras, las cuales pueden ser utilizadas para evitar la pérdida
de visibilidad por el viento de impacto.
c) Una vez superada la emergencia se notificará al ATC del evento, sin olvidar la notificación
a la dirección de operaciones, al instructor que despachó y a la oficina de SMS.
d) En la base el equipo de mantto realizará la respectiva evaluación técnica y hasta que no se
genere un informe de reléase por parte de mantto y SMS la aeronave no podrá ser programada
para vuelo nuevamente.
D. FASE DE VUELO EN CRUCERO.
De acuerdo con nuestros SOPs y teniendo en cuenta que este evento es una emergencia, se
procederá de acuerdo con nuestros SOPs numeral 3.4.4, donde la tripulación después de
controlar la aeronave realizará una evaluación técnica para tomar la decisión de continuar
hacia el aeródromo más conveniente o completar la emergencia en el campo más adecuado
para aterrizar.
b) En cualquiera de los Dos casos inmediatamente se notificará a la dirección de operaciones,
a la Gerencia de la academia y a la oficina de SMS, para desplegar el protocolo de evaluación
o rescate de la aeronave.
c) Si el evento lo amerita y hay suficiente tiempo, debajo de la silla del alumno en cada
aeronave hay unas gafas protectoras, las cuales pueden ser utilizadas para evitar la pérdida
de visibilidad por el viento de impacto.
5.5.10 COMBUSTIBLE POR DEBAJO DE MÍNIMOS
En caso de llegar a esta clase de situación se debe coordinar estrechamente con el ATC y si
es necesario prioridad en la aproximación, se debe declarar en emergencia por combustible e
informar al ATC la cantidad de combustible remanente en minutos.
Fecha Revisión:
Página 5-45
El instructor o el alumno deben:
 Informar al ATC, a la hora en que se espera tener mínimos de combustible para proceder
al alterno y no se pueda aceptar algún tipo de demora para efectuar la aproximación.
 Esté atento a que esta, no es una situación de emergencia, solamente una indicación de
que una situación de emergencia podría llegar a ser posible si alguna demora imprevista
ocurre.
 Al contacto inicial, el término “Mínimos de Combustible”, se debe usar tan pronto como se
hace el llamado.
 Es importante anotar, que un aviso de “Mínimos de Combustible”, no necesariamente
implica una prioridad de tráfico.
 Si el combustible restante a bordo, sugiere el solicitar una prioridad de tráfico al ATC, para
garantizar un aterrizaje seguro, declárese en emergencia por bajo combustible. Llame al ATC
y reporte el combustible a bordo en minutos.
El controlador (ATC) debe:

 Cada vez que una aeronave declara: “Mínimos de Combustible”, pase esta información a
la facilidad de ATC donde la aeronave va a ser transferida.
 Esté alerta como controlador de ATC, a cualquier otro problema que pueda demorar la
aeronave con Mínimos de Combustible.
5.5.11 DESVIACIONES
Todos los despachos de los vuelos deberán ser provistos de un aeropuerto alterno para ser
usado en caso de no poder aterrizar en el destino y debe ser especificado en el plan de vuelo.
Para que un aeródromo sea seleccionado como alterno, debe cumplir con el numeral 5.4.13
de este manual y la información meteorológica disponible debe indicar que los mínimos están
por encima de los mínimos de utilización del aeródromo.
Las desviaciones de las rutas ya sea en vuelos solos o doble comando se considerarán por:
 Condiciones meteorológicas adversas en ruta.
 Por fallas mecánicas.
 Por incapacitación de un tripulante que exija asistencia especializada.
 Por orden del ATC.
 Por orden del Director de Operaciones de la academia.
Fecha Revisión:
Página 5-46
5.6 MANIOBRAS.
RECOMENDACIONES GENERALES.
a) COMUNICACIONES: En todo momento se mantendrá escucha en la frecuencia

correspondiente para informes de posición, altitud, ingreso de otros tráficos a las zonas o para
salir de las zonas hacia el aeródromo correspondiente.
b) DESPEJE DEL AREA: Se deberá virar 45 grados a cada lado del presente rumbo antes de
cada maniobra como cuidadosa inspección del espacio aéreo circundante evitando MAC o
CFIT y luego iniciar la maniobra lo más pronto posible.
c) PARAMETROS: Para iniciar toda maniobra deberá tener condiciones visuales, partiendo de
vuelo recto y nivelado, ajuste de potencia para crucero, planos a nivel y altura mínima de 1500
pies AGL (Excepto para los Ochos sobre pilones). Toda maniobra que requiera cambio de
rumbo deberá ser ejecutada por ambos lados.
d) REFERENCIAS: Siempre los puntos de referencia para cada maniobra serán visuales y no
por instrumentos.
e) CONOCIMIENTO: Antes de salir a este entrenamiento el alumno debe conocer
perfectamente como efectuar cada maniobra, para que pueda emplear de la mejor forma el
tiempo de su asignación y no entrar en riesgos operacionales. Si hay alguna duda referente a
las maniobras consulte francamente con su instructor antes de salir a practicarlas.
f) SECUENCIA: Para realizar cada maniobra el alumno deberá cumplir cronológicamente
estos pasos:
 Despejar el área.
 Citar las referencias.
 Narrar la maniobra.
 Cumplir la maniobra previa autorización del instructor.
5.6.1 FISIOLOGIA Y RECUPERACIONES ANORMALES.
Es importan que el alumno conozca las ilusiones sensoriales a las que se puede enfrentar en
esta fase y los ejercicios citados a continuación tienen objetivos como:
 Enseñar a comprender la susceptibilidad a la desorientación espacial, demostrando que los
juicios de actitud basados en sensaciones corporales son frecuentemente falsos.
 Ayudar a disminuir el grado de desorientación a través de una mejor comprensión de la
relación entre el movimiento de la aeronave, los movimientos de la cabeza y la desorientación
resultante.
 Ayudar a inculcar una mayor confianza en los instrumentos de vuelo para evaluar la
verdadera actitud de la aeronave.
NOTA: Es muy importante tener en cuenta que ningún piloto debe intentar los ejercicios que
se citaran a continuación en altitudes bajas o en ausencia de un piloto instructor o un piloto de
seguridad apropiado.
Fecha Revisión:
Página 5-47
A. ESCALADA MIENTRAS ACELERA
a) Con la aeronave recta y nivelada ordenar al alumno cerrar los ojos.

b) El piloto instructor mantiene la velocidad de aproximación en una actitud recta y nivelada
durante 10 segundos, luego acelera mientras mantiene la actitud recta y de nivel.
c) El alumno tendrá la ilusión que el avión está subiendo.
B. ESCALADA MIENTRAS DA VUELTA

b) El piloto instructor ejecuta con una entrada relativamente lenta, un giro bien coordinado de
aproximadamente 1,5 G (aproximadamente 50 ° banco) para 90 °.
c) El alumno tendrá la ilusión que el avión está en ascenso y al sentir esta ilusión debe abrir
los ojos inmediatamente para ver que un giro coordinado y establecido lentamente produce la
misma sensación que un ascenso.
C. BUCEANDO MIENTRAS DA VUELTA

b) El piloto instructor ejecuta con una entrada relativamente lenta, un giro bien coordinado de
aproximadamente 1,5 G (aproximadamente 50 ° banco) para 90 °.
c) El alumno mantendrá los ojos cerrados hasta que la recuperación del giro se complete y
aproximadamente a la mitad, puede crear la ilusión de bucear mientras se gira.
D. INCLINACIÓN HACIA LA DERECHA O HACIA LA IZQUIERDA

b) El piloto instructor ejecuta un deslizamiento moderado hacia la izquierda con el nivel de las
alas. Esto creara en el alumno la ilusión de que el cuerpo se inclina hacia la derecha.
E. INVERSIÓN DE MOVIMIENTO
Esta ilusión se puede demostrar en cualquiera de los tres planos de movimiento.
b) El piloto instructor establece un banqueo de aproximadamente 45° mientras mantiene el

rumbo. Esto creara en el alumno la ilusión de un fuerte sentido de rotación en la dirección
opuesta. Después de que se note esta ilusión el alumno debe abrir los ojos y observar que la
aeronave está en una actitud de banqueo.
Fecha Revisión:
Página 5-48
5.6.2 PÉRDIDAS.
El objetivo de esta maniobra es reconocer y recuperar el avión ante una pérdida ya sea de
frente, en viraje, con motor o sin motor.
Para motivos de evaluación el alumno deberá demostrar reacción, coordinación y suficiente
análisis en el comportamiento de la aeronave ante estas situaciones. Se considerará que ha
alcanzado la pérdida cuando haya alarma auditiva o visual en la cabina y al recuperar la
maniobra no se deberán perder más de 500 pies de altitud.
A. PÉRDIDA DE FRENTE (CON MOTOR)

a. REFERENCIAS: Al frente, 40° UP y 20° por debajo del horizonte.
b. CUMPLIMIENTO:
Reducir a 2.000 RPM.
Nariz 40˚ arriba del horizonte.
Sostener planos a nivel y pedal para mantener el rumbo hasta la pérdida.
Recuperación:
Nariz 20˚ por debajo del horizonte
full potencia y planos a nivel.
Con velocidad segura, configuración de crucero.
B. PÉRDIDA EN VIRAJE (CON MOTOR)

a. REFERENCIAS: Al frente, 40° UP y 20° por debajo del horizonte.
b. CUMPLIMIENTO:
Reducir a 2.000 RPM.
Nariz 40˚ arriba del horizonte
10˚ de banqueo constante hasta la pérdida.
Recuperación:
Nariz 20˚ Abajo
Full potencia y planos a nivel
Efectuar el mismo procedimiento por el lado contrario y recupere la altitud perdida.
C.PÉRDIDA DE FRENTE (SIN MOTOR)

a. REFERENCIAS: Al frente 20° UP y 20° por debajo del horizonte.
b. CUMPLIMIENTO:
Reduzca acelerador completamente.
Suponga final con velocidad de 65 nudos constantes.
Nariz 20˚ Arriba y planos a nivel hasta la perdida.
Recuperación:
20° nariz por debajo del horizonte.
Full potencia y planos a nivel.
Fecha Revisión:
Página 5-49
D. PÉRDIDA EN VIRAJE (SIN MOTOR)

a. REFERENCIAS: Al frente 20° UP y 20° por debajo del horizonte
b. CUMPLIMIENTO:
Reduzca el acelerador completamente.
Suponga básico virando a final con velocidad de 65 nudos constantes.
Nariz 20˚ Arriba y 30˚ de banqueo constante hasta la pérdida.
Recuperación:
Nariz 20° por debajo del horizonte.
Full potencia y planos a nivel.
Efectuar el mismo procedimiento por el lado contrario y recupere la altitud perdida.
E. PÉRDIDA CARACTERÍSTICA DEL ATERRIZAJE.

a. REFERENCIAS: Al frente y altitud de la pérdida.
b. CUMPLIMIENTO:
Reduzca acelerador completamente e inicie descenso para altitud escogida.
Suponga final con velocidad 65 nudos constantes.
Al llegar a la altitud de referencia, simule nivelada en pista y nariz al horizonte constante
hasta la pérdida.
Recuperación:
Recuperar con full potencia y Nariz Horizonte.
Proceda con la misma secuencia de un sobrepaso y recupere la altitud.
5.6.3 VUELO LENTO.
El objetivo de esta maniobra es desarrollar la habilidad en el control de la aeronave a bajas

velocidades, el uso de flaps y ajustes de velocidad y potencia. El piloto podrá hacer uso de
esta maniobra en vuelos de observación, separación de aeronaves y requerimientos del ATC
para reducciones de velocidad.
a. REFERENCIAS: Al frente en el horizonte – Heading y altitud Constante.
b. CUMPLIMIENTO:
 Reducir potencia a 1.800 RPM.
 Con Vfe ajustar primer set de flaps.
 Con velocidad inferior a 70 KIAS ajustar los demás sets de flaps secuencialmente.
 Control y potencia la requerida para mantener entre 50 - 55 KIAS constantes.
 Efectuar virajes en esta configuración por ambos lados.
Fecha Revisión:
Página 5-50
Recuperación:
 Full potencia con nariz al horizonte.
 Por encima de 65 nudos quitar un set de flaps.
 Por encima de 70 nudos quitar los demás sets de flaps secuencialmente.
 Ajustar 2.300 RPMs.
NOTA: La recuperación se hará con la misma secuencia de un sobrepaso sin pérdida de

altitud, con velocidad segura y configuración de crucero finalmente. Para la evaluación de la
maniobra el alumno deberá mantener el rumbo +10° y la altitud +100 pies.
5.6.4 MEDIA VUELTA.
El objetivo de esta maniobra es PERDER altitud regresando 180° del curso inicial (back
course). El piloto podrá hacer uso de esta maniobra para mantener las condiciones VFR o
cualquier otra condición que requiera un regreso inmediato.
a. REFERENCIAS:
Al frente 20° por debajo del horizonte
Al frente 40° sobre el horizonte
90° por el lado de la maniobra
145° y 180° por el lado de la maniobra con 20° de nariz abajo.
b. CUMPLIMIENTO:
Nariz 20˚ abajo para ganar 90 KIAS y planos a nivel.
Rotar 40˚ arriba y planos a nivel sin dejar bajar la velocidad menos de 60 KIAS.
Afloje el timón e inicie viraje escarpado coordinado.
En la referencia de 90° y cruzando el horizonte, cortar la potencia.
Controlando el descenso y el banqueo, en la referencia horizontal de 145˚, empezar a salir
del viraje sin exceder 100 KIAS hasta la referencia de 180°.
NOTA: Para motivos de evaluación el alumno deberá demostrar suficiente coordinación de la

aeronave, el cumplimiento de los procedimientos y terminar la maniobra sin que la velocidad
haya sido menor a 60 KIAS y mayor a 100 KIAS y perdiendo 300 +50 pies de altitud.
Fecha Revisión:
Página 5-51
5.6.5 CHANDELLE
El objetivo de esta maniobra es GANAR altitud regresando 180° del curso inicial (back course).
El piloto podrá hacer uso de esta maniobra para mantener las condiciones VFR o cualquier
otra condición que requiera un regreso inmediato.
Es importante iniciar la maniobra con viento cruzado o de cola para que ayude en el ascenso.
a. REFERENCIAS:
Al frente en el horizonte
20° bajo del horizonte.
30° en el horizonte por el lado de la maniobra.
145° y 180° por el lado de la maniobra con 20° de nariz arriba.
b. CUMPLIMIENTO:
Nariz 20˚ abajo para ganar 90 nudos y planos a nivel
Viraje oblicuo y estándar a la referencia de 30˚ en el horizonte
Al cruzar la referencia, full potencia en ascenso controlando el banqueo (30° Max) y el
cabeceo.
Continuar ascenso hasta la referencia de 145° y empezar a salir del viraje sin dejar caer la
velocidad menos de 60 KIAS hasta la referencia de 180°.

aeronave, el cumplimiento de los procedimientos y terminar la maniobra sin que la velocidad
haya sido menor a 60 KIAS y ganando mínimo 300 pies de altitud.
Fecha Revisión:
Página 5-52
5.6.6 VIRAJES ESCARPADOS DE 360˚
a. REFERENCIAS:
Al frente en el horizonte
A 30°, a 330° y a 360° por el lado del viraje.
b. CUMPLIMIENTO:
Iniciar banqueo de 30° con nariz al horizonte
En la referencia de 30˚ ajustar potencia para 2400 RPM y mantener banqueo en 45˚.
Si se pierde altitud disminuir banqueo para que suba la nariz y Viceversa.
En la referencia de 330˚ por el lado de la maniobra sacar el viraje para terminar a 360° y
continuar inmediatamente el ejercicio por el otro lado.
Con velocidad segura, configuración de crucero.

aeronave, el cumplimiento de los procedimientos y mantener la altitud escogida +100 pies.
5.6.7 OCHO SOBRE PILONES
El objetivo de esta maniobra es aclarar e incentivar en el alumno el buen uso de los comandos
coordinados. El piloto podrá hacer uso de esta maniobra en vuelos de observación y
separación de aeronaves.
a. REFERENCIAS:
2 pilones con separación de 2 a 3 NM
Altitud 1000 ft AGL (Aprox. 2400 pies)
b. CUMPLIMIENTO:
Entrar a la mitad de los Dos pilones y a 45˚.
Colocar el plano encima del pilón e iniciar viraje alrededor.
Al cruzar la línea imaginaria entre los Dos pilones, planos a nivel, poner el plano contrario
sobre el otro pilón e iniciar viraje alrededor hasta cruzar nuevamente la línea imaginaria.

aeronave, mantener la distancia alrededor de la referencia (pilón en la punta del plano) y la
altitud escogida +100 pies.
Fecha Revisión:
Página 5-53
5.6.8 OCHOS SOBRE EL HORIZONTE: (LAZY EIGHTS)
El objetivo de esta maniobra es desarrollar en el alumno la ubicación espacial, la conciencia

situacional y la coordinación de los tres ejes en el control de la aeronave.
Esta maniobra se hace con potencia de crucero y máximo 90 nudos de velocidad; sobre una
referencia recta con dirección cercana al rumbo con el que se inicia el ejercicio.
REFERENCIAS:
Referencia al frente y referencia al frente con 20˚ abajo del horizonte.
45˚ por el lado de la maniobra y 30° encima del horizonte.
A 90˚ en el Horizonte por el lado de la maniobra
A 145° por el lado de la maniobra y 20° debajo del horizonte
A 180° en el horizonte.
CUMPLIMIENTO:
Bajar la nariz 20˚ abajo para lograr 90 nudos de velocidad.
Nariz al horizonte e inmediatamente banqueo oblicuo en ascenso buscando la referencia a
45˚ por el lado de la maniobra y alcanzar 30˚ sobre el horizonte.
Aflojar el timón continuando con el banqueo para cruzar la referencia a 90˚, controlando la
velocidad y la actitud hasta la referencia de 145° donde se aliviará el viraje, para que
inercialmente la nariz alcance los 180˚ llegando a la altitud y velocidad con que se inició la
maniobra.
Sin interrumpir la maniobra, suba la nariz al horizonte e inicie el ejercicio por el lado contrario.

aeronave, el cumplimiento de los procedimientos y mantener la altitud escogida + 100 pies.
Fecha Revisión:
Página 5-54
5.6.9 PRESICIONES 180°.
En esta maniobra se debe tener en cuenta la dirección del viento para un mejor calculo hacia
la pista y a discreción del instructor, la maniobra se podrá hacer básica o simulando una
emergencia.
a. REFERENCIAS:
Altitud 1000 pies AGL.
Lateral la pista activa en el tramo con el viento.
Contacto visual con la pista todo el tiempo.
b. CUMPLIMIENTO:
Inicie un patrón de tráfico y previa autorización del ATC ubíquese lateral al punto de contacto.
Corte completamente la potencia.
Extienda un set de flaps para un mejor glide.
Mantener velocidad de 65 KIAS Piper y 60 KIAS Cessna hasta realizar un aterrizaje seguro
respecto a velocidad y altitud, sentando ruedas en el primer cuarto de la pista.

aeronave, el cumplimiento de los procedimientos y de acuerdo a las instrucciones del instructor
en final corta se podrá usar set de flaps adicionales.
5.6.10 PRESICION 360°
En esta maniobra se debe tener en cuenta la dirección del viento para un mejor calculo hacia
la pista y a discreción del instructor la maniobra se podrá hacer básica o simulando una
emergencia.
a. REFERENCIAS:
Altitud 1000 pies AGL.
Trayectoria de aproximación.
Referencia al frente para mantener la trayectoria de la pista y otra al lado del punto de
contacto para saber cuándo se esté vertical el umbral de la pista por donde se vaya a aterrizar.
Lateral la pista activa en el tramo con el viento.
Contacto visual con la pista todo el tiempo.
b. CUMPLIMIENTO:
Inicie tramo final manteniendo 1000 pies AGL y previa autorización del ATC ubíquese vertical
al umbral de la pista activa.
Corte completamente la potencia y con el mejor glide sin flaps, inicie viraje según el circuito
para incorporarse con el viento, lateral la pista activa. (PA28 70 KIAS y C-172 65 KIAS)
 Una vez lateral la pista activa, efectúe lista de chequeo para “Antes de Aterrizar” y extienda
un set de flaps para un mejor glide (PA28 65 KIAS y C-172 60 KIAS)
 Continuar manteniendo siempre el glide hasta realizar un aterrizaje seguro respecto a
velocidad y altitud, sentando ruedas en el primer cuarto de la pista.
Fecha Revisión:
Página 5-55

aeronave, el cumplimiento de los procedimientos y de acuerdo a las instrucciones del instructor
en final corta se podrá usar set de flaps adicionales.
PRECAUCIÓN: En caso de simular emergencias durante estas maniobras en campos abiertos

como las zonas de entrenamiento, lo primero que se deberá enseñar es a conocer los campos
más aptos para la utilización del aterrizaje, luego la ubicación de los obstáculos, la dirección
del viento y no descender más de 1000 pies AGL. El PEC debe estar capacitado para volver
una situación de emergencia en una condición anormal de vuelo y NO al revés.
5.7 GLOSARIO
5.7.1 ESPACIOS AÉREOS.
Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro de la cual se facilita servicio de control de

tránsito aéreo a los vuelos IFR y a los vuelos VFR, de conformidad con la clasificación del
espacio aéreo. Básicamente se trata de tipos de espacio tales como: CTR (zona de control),
TMA (Área de Control Terminal), UTA (Área de Control del Espacio Área Superior y AWY
(aerovía).
a. Espacio Aéreo Clase "A"

Espacio aéreo donde solo se permiten vuelos IFR: todos los vuelos están sujetos a servicios
de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
b. Espacio Aéreo Clase "B"

Espacio aéreo donde se permiten los vuelos IFR y VFR: todos los vuelos están sujetos a
servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
c. Espacio Aéreo Clase "C"

Espacio aéreo donde se permiten los vuelos IFR y de VFR: todos los vuelos están sujetos al
servicio de control de tránsito aéreo y los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y
de los vuelos VFR. Los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información
de tránsito respecto a otros vuelos VFR.
d. Espacio Aéreo Clase "D"

Espacio aéreo donde se permiten los vuelos IFR y VFR y todos los vuelos están sujetos al
servicio de control de tránsito aéreo, los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y
reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR, los vuelos VFR reciben Información
de tránsito en la medida que sea factible.
Fecha Revisión:
Página 5-56
e. Espacio Aéreo Clase "E"

Espacio aéreo donde se permiten los vuelos IFR y VFR: todos los vuelos IFR están sujetos al
servicio de control de tránsito aéreo y están separados de otros vuelos IFR todos los vuelos
reciben información en la medida posible.
f. Espacio Aéreo Clase "F"

Espacio aéreo donde se permiten los vuelos IFR y VFR: todos los vuelos IFR participantes
reciben servicio, asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben información de
vuelo si lo solicitan.
Se refiere básicamente al espacio aéreo denominado "Espacio Aéreo con Servicio de
Asesoramiento". Dicho espacio no tiene vigencia en la reglamentación colombiana.
g. Espacio Aéreo Clase "G"

Espacio aéreo donde se permiten los vuelos IFR y VFR: y reciben servicio de información de
vuelo se lo solicitan.
5.7.2 DESPEGUE Y ATERRIZAJE EN TURBULENCIA.
Todo Instructor debe en el análisis previo de las condiciones meteorológicas, informarse a

través de la entidad respectiva acerca de la existencia de turbulencias o condiciones severas
de tiempo en la ruta, deberá observar particular atención si los reportes muestran áreas
afectadas por estas condiciones y deberán proveerse de toda la información respectiva sobre
estas áreas, por ejemplo: intensidad, pronóstico, movimientos, cambios de intensidad,
visibilidad en el área afectada y en zonas adyacentes.
5.7.3 TURBULENCIA EN AIRE DESPEJADO
La turbulencia que no corresponde a las condiciones de nubes, es decir, la turbulencia de aire

claro (CAT) es difícil de detectar, sin embargo, si se conocen las condiciones relativas a la
presencia de turbulencia, tanto la CAT como la asociada con nubes, puede ser más fácil
evitarla.
Cuando se encuentren síntomas de CAT el instructor debe:

 Ajustar la potencia y velocidad para vuelo en turbulencia y procurar hacer pequeños ajustes
de potencia si fuera absolutamente necesario.
 Si es necesario hacer virajes que sean poco pronunciados.
 Salir lo más pronto de la zona de turbulencia, ya sea cambiando el rumbo o la altura.
 Reportar en el libro de vuelo si se voló con turbulencia severa, para que la aeronave sea
inspeccionada.
Fecha Revisión:
Página 5-57
5.7.4 CLASES DE TURBULENCIA.
 Suave: Los objetos de la aeronave permanecerán quietos.

 Moderada: Los objetos no asegurados en la aeronave se moverán. La velocidad del viento
fluctúa entre 15 y 25 kts.
 Severa: Esta es una condición donde momentáneamente la aeronave puede estar fuera de
control. Se puede experimentar violentas sacudidas, la velocidad del viento fluctuará en
niveles superiores a 25 kts.
 Extrema: Es muy raro encontrar este tipo de turbulencia. La aeronave será violentamente
sacudida y es prácticamente imposible de controlar, puede causar daño estructural.
Requiere observar todas las condiciones descritas anteriormente. La velocidad del viento es
con fluctuaciones muy rápidas superiores a los 25 kts. Esta debe ser reportada a la
Organización de Mantenimiento.
Cada vez que el instructor o el alumno de una aeronave, se encuentren en condiciones

meteorológicas potencialmente peligrosas o detecte irregularidades en las instalaciones de
navegación de tierra o de a bordo, debe de inmediato notificar a la estación terrestre apropiada,
la información que él considere esencial para la seguridad de otros vuelos.
5.7.5 TORMENTAS
Siempre que sea posible, deben evitarse los vuelos a través de tormentas conocidas o
pronosticadas dado los diversos peligros que ello entraña, tales como, turbulencia, cortantes
de viento (windshear), granizo y descargas eléctricas.
No se deberá despegar si existe una fuerte actividad de tormenta o condiciones adversas en

el aeródromo de salida o aterrizar en el aeródromo de destino, en tal caso se deberá proceder
a un aeródromo alterno.
5.7.6 TORBELLINOS DE ESTELA
Cada aeronave genera estela turbulenta mientras esta en vuelo. La estela turbulenta de las
grandes aeronaves puede producir en las aeronaves más pequeñas movimientos de rollo que
en ocasiones pueden llegar a ser incontrolables.
Los peligros inherentes a la estela turbulenta son bien conocidos. El ATS aplica la separación
longitudinal necesaria entre las aeronaves, la cual debe ser respetada por los instructores y
alumnos, con el fin de evitar cualquier incidente que ponga en peligro la seguridad del vuelo.
La turbulencia encontrada dentro de la estela turbulenta puede causar desperfectos en los

componentes y equipos de las aeronaves.
El instructor o el alumno de la aeronave afectada deberán salir rápidamente de la estela

turbulenta y ajustar su patrón de vuelo de acuerdo a ésta.
Fecha Revisión:
Página 5-58
5.7.7 CONGELAMIENTO
La formación de hielo en la aeronave reduce el empuje, aumenta la resistencia, disminuye la

sustentación, el peso se incrementa y afecta los sistemas Pitot estáticos.
En condiciones de congelamiento el instructor o alumno deberá descender inmediatamente

para salir de esa condición y posicionarse en una nueva altura.
No se podrá despachar o autorizar una aeronave o continuar la operación en ruta o aterrizaje,

cuando en la opinión del instructor o despachador, se esperan condiciones de hielo que
puedan afectar la seguridad de un vuelo.
No se podrá despachar una aeronave cuando la escarcha o hielo se adhieran en las alas,
superficies de control u otras partes de la aeronave, donde dichas formaciones de hielo puedan
afectar adversamente la seguridad de la aeronave.
Todas las aeronaves que vuelen en circunstancias para las que se le haya notificado que existe
o que se prevé formación de hielo, deberán estar equipadas con dispositivos anti-hielo o
descongeladores adecuados.
5.7.8 CENIZAS VOLCÁNICAS
No se debe volar en áreas de conocida actividad volcánica. Antes de iniciar un vuelo, en el

cual la ruta pase por áreas de potencial actividad volcánica, se deben revisar los NOTAMS
que existan al respecto.
Si se ha reportado o detectada actividad volcánica en un área, se debe mantener alejado de

la misma; el humo o las cenizas volcánicas se pueden extender por cientos de millas. El humo
o las cenizas volcánicas son abrasivos y pueden causar daños en las luces de aterrizaje,
pueden obstruir los sistemas pitostáticos produciendo lecturas erróneas en los velocímetros,
incluso puede apagar el motor.
5.7.9 PISTAS CONTAMINADAS
Es ampliamente reconocido que una capa de agua sobre la pista puede afectar seriamente el
control de las aeronaves sobre la pista y el frenado. A medida que la velocidad de la aeronave
aumenta y la profundidad de la capa de agua también aumenta, dicha capa de agua origina
una resistencia creciente al desplazamiento del agua resultando en la formación de una cuna
de agua debajo de la llanta.
Fecha Revisión:
Página 5-59
El componente vertical de esta fuerza progresivamente levanta la llanta disminuyendo el área

de contacto con la pista y cause hidroplaneo en esa capa de agua. En esta condición las llantas
ya no producen fricción con la pista y ya no hay ni control direccional y prácticamente ningún
efecto de frenado.
Existen tres tipos de hidroplaneo:
El primer tipo es hidroplaneo dinámico que ocurre cuando hay agua sobre la superficie de la
pista. Una capa de agua de un décimo de pulgada de espesor producirá los efectos arriba
mencionados levantando la llanta de la pista.
El segundo tipo de hidroplaneo es hidroplaneo viscoso debido a la contaminación de la pista

con residuos de aceite, grasa, tierra, polvo, etc., en este tipo una capa de fluido de solamente
una milésima de pulgada no puede ser penetrada por la llanta y la llanta se desplaza encima
de dicha capa. Esto puede suceder a una velocidad mucho menor que el hidroplaneo dinámico,
pero requiere una superficie lisa.
El tercer tipo de hidroplaneo conocido como caucho revertido requiere un patinazo

prolongado, caucho revertido y una superficie húmeda. Este fenómeno se produce cuando la
llanta es levantada de la pista por el vapor de agua formado por el calor generado por la fricción
de la llanta sobre la pista.

SOP Capitulo 5 2-Sep-2019

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PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS OPERACIONALES

5.5 PROCEDIMIENTOS ESPECIALES. ..........................................................................................35

PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES ESTANDARIZADOS (SOP).

La presentación de estos procedimientos es enfocada en la secuencia natural de una

Esta información será continuamente actualizada y estará bajo la responsabilidad de la

5.1 POLITICAS DE OPERACIÓN

a) La responsabilidad de la operación es del Director de Operaciones y su delegación a los

b) El personal de la compañía y alumnos son responsables de mantener sus chequeos y

c) Todos los documentos originales de soporte de la operación citados a continuación, deben

f) El instructor supervisará y aprobará el plan de navegación más adecuado para el vuelo, el

g) El formato de PESO y BALANCE se deberá diligenciar en su totalidad y ajustar a las

NOTA: En el Capítulo de ANEXOS, se encuentran los formatos aplicables a la operación en

i) La tripulación debe llevar dentro de su maletín de vuelo los siguientes elementos:

k) Antes de cualquier procedimiento que conlleve a la preparación o realización de un vuelo,

 Después de completar 30 horas de vuelo dando cumplimiento normal a la directiva de vuelo.

NOTA: A discreción de la tripulación estas luces se podrán apagar si es seguro o probable

5.2 BRIEFINGS DE TRIPULACIÓN

 Briefing del prevuelo (esta en las listas de chequeo)

5.2.1 BRIEFING DEL PREVUELO.

Se encuentra en la lista de chequeo “Before Engine Atarting” y después de verificar el

5.2.2 BRIEFING PARA PASAJEROS.

5.2.3 BRIEFINGS DE NAVEGACION.

 Se despegará con rumbo de pista siguiendo la referencia.

 Se despegará con rumbo (XXX).

5.2.4 BRIEFINGS DE EMERGENCIA.

A. FALLA DE MOTOR ANTES DE V1.

B. FALLA DE MOTOR DESPUES DE Vr CON PISTA DISPONIBLE.

C. FALLA DE MOTOR DESPUES DE Vr SIN PISTA DISPONIBLE.

D. FALLA DE MOTOR DESPUES DE Vr SIN PISTA REMANENTE, CON ALTITUD Y

NOTA: La comunicación se hará en la frecuencia activa o si no hay atención en dicha

5.2.5 BRIEFING PARA EL DESPEGUE.

5.2.6 BRIEFING PARA ANTES DE ATERRIZAR.

5.3 CALL OUTS

5.3.1 CALL OUTS PARA DESPEGUE

a) Potencia completamente ajustada Ajustada la potencia

5.3.2 CALL OUTS EN CRUCERO VISUAL.

El PNC le colacionara todas las comunicaciones al PEC, le informara la proximidad (Cien

5.3.3 CALL OUTS PARA DESCENSO Y APROXIMACION.

a) TOD Lista de chequeo para descenso

5.4 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES NORMALES

5.4.1 INSEPCCIÓN PREVUELO O PREPARACIÓN DE CABINA

El instructor será el responsable de que se realice un apropiado chequeo pre-vuelo, en forma

El despacho será responsabilidad del instructor quien supervisará la aeronave, la

5.4.3 MANEJO DE COMBUSTIBLE

a) Realizar el vuelo propuesto (Origen - Destino)

El PEC deberá controlar periódicamente la cantidad de combustible y el régimen de consumo,

5.4.4 APROVISIONAMIENTO DE COMBUSTIBLE

El aprovisionamiento debe llevarse a cabo teniendo en cuenta que:

5.4.5 PROCEDIMIENTO DE RADIOCOMUNICACIONES

En comunicaciones normales con el ATC se tendrá en cuenta el protocolo internacional,

Ejp 1: VILLAVICENCIO APROXIMACIONES, FALCON 4845G, 12.45 (o decir AL MOMENTO),

Ejp 2: VANGUARDIA TORRE, FALCON 4845G, AL MOMENTO (O DECIR LA HORA), CON

Ejp 1: RECIBIDO, FALCON 4845G, ……Colación de la solicitud o autorización.

a) Si es una emergencia que requiera aterrizar inmediatamente se procederá de acuerdo con

b) Si es un evento que permite continuar el vuelo se hará la respectiva comunicación con el

5.4.6 LISTA DE CHEQUEO:

COCKPIT CHECKS LIST S

C-R Lectura con colación y respuesta.

En el momento de realizar un procedimiento anormal o de emergencia es importante seguir

5.4.7 PROCEDIMIENTO TRANSFERENCIA DE COMANDOS

Este procedimiento se efectuará de forma inmediata ante una condición anormal o de

b) La aeronave deberá estar en vuelo totalmente controlado y en ninguna actitud de maniobras