9157 Parte IV Manual de Diseño de Aerodromos - 2021

Doc 9157
Manual de diseño de aeródromos

Quinta edición, 2021
Parte 4 — Ayudas visuales
Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Publicado por separado en español, árabe, chino, francés, inglés y ruso,
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas

y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int
Quinta edición, 2021
Doc 9157, Manual de diseño de aeródromos,

Parte 4 — Ayudas visuales
ISBN 978-92-9265-421-4
© OACI 2021
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de
ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de
la Organización de Aviación Civil Internacional.
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del

Catálogo de productos y servicios de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden
consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco facilitan la
anotación de estas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por
(iii)
PREÁMBULO
El diseño e instalación adecuados de las ayudas visuales son un prerrequisito indispensable para la
seguridad y la regularidad de la aviación civil. Por consiguiente, en este manual se incluyen textos de orientación sobre
las características de las ayudas visuales utilizadas en los aeropuertos.
Los textos incluidos están estrechamente relacionados con las especificaciones que figuran en el Anexo 14
— Aeródromos, Volumen I — Diseño y operaciones de aeródromos. Desde la publicación de la cuarta edición en 2004,
las orientaciones de este manual se han ido actualizando progresivamente de acuerdo con las enmiendas del Anexo 14,
Volumen I, en especial con las enmiendas 6, 10-A, 11-A, 13-A y 15. El objetivo principal del manual es asistir a los Estados
en el cumplimiento de estas especificaciones y de este modo ayudar a que se apliquen de manera uniforme.
A esta quinta edición se incorporan modificaciones y textos nuevos como consecuencia de una revisión
general efectuada por la Secretaría. Los cambios y textos nuevos más importantes son los siguientes:
a) material actualizado sobre la descripción de los criterios de prueba de los elementos luminosos del
indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI), incluyendo diseños de lente simple y
doble junto con distintos métodos de inspección y verificación. Se adicionaron orientaciones sobre el
uso de un clinómetro, verificaciones en tierra, método de análisis de imágenes y monitoreo automático.
Adicionalmente, se modificaron los ejemplos del cálculo del emplazamiento del PAPI y la armonización
con el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) (Capítulo 8);
b) textos de orientación sobre el sistema autónomo de advertencia de incursión en la pista (ARIWS)

(Capítulo 11); y
c) textos de orientación actualizados sobre letreros (Capítulo 12);
Se prevé mantener actualizado este manual. Las ediciones futuras mejorarán sobre la base del trabajo del
Grupo de expertos de la OACI sobre diseño y operaciones de aeródromo, de la experiencia adquirida y de los comentarios
y sugerencias recibidos de los usuarios del manual. Por lo tanto, se ruega a los lectores que den a conocer sus opiniones,
comentarios y sugerencias sobre esta edición, dirigiéndose para ello al Secretario General de la OACI.
———————————
(v)
ABREVIATURAS
A-SMGCS Sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie

ACI Consejo Internacional de Aeropuertos
AIP Publicación de información aeronáutica
ALS Sistema de iluminación de aproximación
AODB Base de datos de operaciones de aeropuerto
APAPI Indicador simplificado de trayectoria de aproximación de precisión
ARIWS Sistema autónomo de advertencia de incursión en la pista
AT-VASIS Sistema visual indicador de pendiente de aproximación simplificado en T
ATC Control de tránsito aéreo
CAD Diseño asistido por computadora
CCD Dispositivo de carga acoplada
DH Altura de decisión
EAH Margen vertical entre los ojos del piloto y la antena
EWH Distancia vertical entre los ojos del piloto y las ruedas
FIDS Sistema de presentación de la información de vuelo
GPI Intersección de la trayectoria de planeo
IATA Asociación del Transporte Aéreo Internacional
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
MEHT Altura mínima de los ojos del piloto sobre el umbral
MLS Sistema de aterrizaje por microondas
OCP Grupo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos
OPS Superficie de protección contra obstáculos
PAPI Indicador de trayectoria de aproximación de precisión
PMI Inspector principal de mantenimiento
REL Luces de entrada a la pista
RVR Alcance visual en la pista
RWSL Luz de situación de la pista
SMGC Guía y control del movimiento en la superficie
T-VASIS Sistema visual indicador de pendiente de aproximación en T
THL Luces de espera de despegue
VFR Reglas de vuelo visual
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual
______________________
(vii)
ÍNDICE
Página
Capítulo 1. Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie .............................................. 1-1
1.1 Introducción ............................................................................................................................. 1-1

1.2 Factores operacionales ............................................................................................................. 1-1
1.3 Requisitos operacionales ........................................................................................................... 1-11
1.4 Servicios que las ayudas visuales y las referencias visuales prestan a los pilotos ........................... 1-14
1.5 Designación de luces de alta, media y baja intensidad ................................................................. 1-28
Capítulo 2 Señales y balizas ........................................................................................................................ 2-1
2.1 Generalidades .......................................................................................................................... 2-1

2.2 Señales adicionales de márgenes pavimentados ......................................................................... 2-1
2.3 Señales en la plataforma ........................................................................................................... 2-2
2.4 Balizas de borde de calle de rodaje ............................................................................................ 2-13
Capítulo 3. Área de señales y paneles de señalización ............................................................................ 3-1
3.1 Generalidades .......................................................................................................................... 3-1

3.2 Diseño ..................................................................................................................................... 3-1
Capítulo 4. Características de las luces para pistas y calles de rodaje
utilizadas en condiciones de escasa visibilidad ................................................................................... 4-1
4.1 Factores que determinan la distribución requerida de las luces ..................................................... 4-1
4.2 Envolventes de trayectorias de vuelo .......................................................................................... 4-1
4.3 Requisitos e hipótesis operacionales .......................................................................................... 4-2
4.4 Procedimientos operacionales con un RVR inferior a 350 m ......................................................... 4-2
4.5 Análisis del diseño de las luces .................................................................................................. 4-3
4.6 Especificaciones de las luces ..................................................................................................... 4-4
Capítulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa ......................................................................................... 5-1
Capítulo 6. Sistema de luces de entrada a la pista .................................................................................... 6-1
Capítulo 7. LUCES DE GUÍA PARA EL VUELO EN CIRCUITO ................................................................... 7-1
7.1 Introducción ............................................................................................................................. 7-1

7.2 Requisitos de iluminación .......................................................................................................... 7-1
Capítulo 8. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación ............................................ 8-1
8.1 Generalidades .......................................................................................................................... 8-1

8.2 T-VASIS .................................................................................................................................. 8-3
8.3 PAPI........................................................................................................................................ 8-17
(ix)
(x) Manual de diseño de aeródromos
Capítulo 9. Iluminación de pistas y de calles de rodaje ............................................................................ 9-1
9.1 LUCES EMPOTRADAS ........................................................................................................................... 9-1
9.2 Luces de borde de calle de rodaje — efecto de “mar azul” ............................................................ 9-4
9.3 Luces de calle de salida ............................................................................................................ 9-4
Capítulo 10. Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie ............................................... 10-1
10.1 Generalidades ........................................................................................................................ 10-1

10.2 Requisitos operacionales ......................................................................................................... 10-2
10.3 Función de las ayudas visuales ................................................................................................ 10-3
10.4 Componentes de ayudas visuales de un sistema SMGC ............................................................ 10-4
10.5 Cuestiones de implantación ..................................................................................................... 10-9
Capítulo 11. Sistema autónomo de advertencia de incursión en la pista ............................................... 11-1
11.1 Introducción............................................................................................................................ 11-1

11.2 Requisitos operacionales ......................................................................................................... 11-1
11.3 ARIWS — Descripción del sistema de luces de situación de la pista (RWSL) ............................... 11-1
11.4 Emplazamiento y características de las luces de entrada a la pista (REL) .................................... 11-3
11.5 Emplazamiento y características de las luces de espera de despegue (THL) ................................ 11-5
11.6 Ejemplo de instalaciones con RWSL ......................................................................................... 11-6
Capítulo 12. Letreros .................................................................................................................................... 12-1
12.1 Generalidades ........................................................................................................................ 12-1

12.2 Diseño ................................................................................................................................... 12-1
12.3 Letreros de mensaje variable ................................................................................................... 12-3
12.4 Letreros con instrucciones obligatorias ...................................................................................... 12-4
12.5 Letreros de información ........................................................................................................... 12-6
12.6 Emplazamiento de los letreros ................................................................................................. 12-11
12.7 Evaluación de los letreros ........................................................................................................ 12-11
Capítulo 13. Sistemas de guía visual para estacionamiento y para atraque ........................................... 13-1
13.1 Introducción............................................................................................................................ 13-1

13.2 Luces de guía para maniobras en el puesto de estacionamiento de aeronaves ............................ 13-1
13.3 Sistema de guía visual para el atraque...................................................................................... 13-1
Capítulo 14. Iluminación de la plataforma con proyectores ..................................................................... 14-1
14.1 Introducción............................................................................................................................ 14-1

14.2 Funciones .............................................................................................................................. 14-1
14.3 Requisitos de eficiencia ........................................................................................................... 14-2
14.4 Criterios de diseño .................................................................................................................. 14-3
Capítulo 15. Señales y luces de obstáculos .............................................................................................. 15-1
15.1 Generalidades ........................................................................................................................................ 15-1
15.2 Métodos para mejorar la perceptibilidad de los obstáculos .......................................................... 15-2

15.3 Señales.................................................................................................................................. 15-3
15.4 Características luminosas ........................................................................................................ 15-3
15.5 Emplazamiento de las luces ..................................................................................................... 15-8
15.6 Instalación de luces de obstáculo de alta intensidad ................................................................... 15-10
15.7 Vigilancia y mantenimiento....................................................................................................... 15-14
Parte 4. Ayudas visuales
Índice (xi)
Capítulo 16. Frangibilidad de las ayudas visuales .................................................................................... 16-1
16.1 ¿Qué es frangibilidad? ............................................................................................................ 16-1

16.2 Obstáculos que deben de ser frangibles.................................................................................... 16-1
16.3 Ayudas visuales ...................................................................................................................... 16-2
Capítulo 17. Aplicación de sistemas de iluminación de aproximación y de pista .................................. 17-1
17.1 Generalidades ........................................................................................................................................ 17-1
17.2 Diseño del sistema de iluminación ............................................................................................ 17-1

17.3 Iluminación para pistas de aproximación visual y que no son de precisión .................................... 17-2
17.4 Iluminación para pistas de aproximación de precisión — Categorías I, II Y III ............................... 17-3
17.5 Variaciones y adiciones a la configuración................................................................................. 17-5
17.6 Reducción de las configuraciones de luces ............................................................................... 17-5
17.7 Selección de las configuraciones de luces ................................................................................. 17-7
Capítulo 18. Mantenimiento de las luces .................................................................................................... 18-1
18.1 Generalidades ........................................................................................................................ 18-1

18.2 Entorno de mantenimiento ....................................................................................................... 18-1
18.3 Requisitos de mantenimiento ................................................................................................... 18-1
18.4 Dispositivo monitor de la potencia luminosa............................................................................... 18-3
18.5 Demostración de conformidad .................................................................................................. 18-8
Capítulo 19. Medición de la intensidad luminosa de las luces fijas y luces de destellos ...................... 19-1
19.1 Introducción............................................................................................................................ 19-1

19.2 Criterios ................................................................................................................................. 19-1
19.3 Luces de destello .................................................................................................................... 19-5
Apéndice 1. Requisitos operacionales aplicables a los sistemas de guía visual para el atraque
CON LA PROA HACIA ADENTRO ............................................................................................................ AP 1-1
Apéndice 2. Requisitos operacionales aplicables a los sistemas de guía visual para el

estacionamiento ....................................................................................................................................... AP 2-1
Apéndice 3. Selección, aplicación y remoción de las pinturas ................................................................ AP 3-1
Apéndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa ............................................. AP 4-1
Apéndice 5. Método utilizado para las presentaciones gráficas de las Figuras 5-1 a 5-3 ..................... AP 5-1
Apéndice 6. distancias verticales de los ojos del piloto a las ruedas

y de los ojos del piloto a la antena en diversos aviones ...................................................................... AP 6-1
____________________
Capítulo 1
REQUISITOS FUNCIONALES DE LAS AYUDAS

VISUALES DE SUPERFICIE
1.1 INTRODUCCIÓN
El presente capítulo tiene por objeto proporcionar al personal técnico una idea general del modo en que el piloto al mando
utiliza y depende de las ayudas y referencias visuales para realizar la aproximación, el aterrizaje y las operaciones en la
superficie de los aeropuertos. La información proporcionada se presenta solamente a título de ilustración y no implica
necesariamente que la OACI haya aprobado o refrendado los métodos y procedimientos operacionales descritos.
Respecto a los actuales procedimientos y métodos operacionales detallados, deben consultarse los documentos
pertinentes en materia de operaciones y de instrucción.
1.2 FACTORES OPERACIONALES
El problema del piloto
1.2.1 Los seres humanos son parte del reino animal que se mueve predominantemente en dos dimensiones.
Desde el momento en que comenzamos a gatear, interpretamos las referencias visuales y utilizamos nuestro sentido del
equilibrio para desplazarnos sobre la superficie de la tierra. Este proceso de aprendizaje largo y gradual continúa cuando
más tarde nos hacemos cargo de diversos tipos de transporte mecánico, en tierra o en el agua, y para entonces ya hemos
acumulado años de experiencia a la que podemos recurrir. En cuanto despegamos y nos movemos en el aire adquirimos
libertad de movimiento en una tercera dimensión, y ya no son suficientes los años de experiencia adquirida en resolver
problemas en dos dimensiones.
1.2.2 Para el mando de una aeronave en vuelo contamos con dos procedimientos — medios manuales o el piloto
automático. El piloto puede tener el control manual ya sea por referencia al tablero de instrumentos o por referencia a
características visuales en el mundo exterior. Para este último método, se supone que la visibilidad es adecuada y que
se distingue claramente la línea del horizonte que puede ser la del horizonte real o la de un horizonte aparente que se
infiere a partir de las pendientes observadas en la superficie de la tierra con su relieve y detalles.
1.2.3 Algunas de las tareas más difíciles al pilotar una aeronave por medios visuales son las de juzgar la
aproximación a la pista y la subsiguiente maniobra de aterrizaje. Durante la aproximación, no solamente debe controlarse
cuidadosamente la velocidad, sino que al mismo tiempo deben aplicarse correcciones continuas en las tres dimensiones
para seguir la trayectoria de vuelo correcta. En el caso de una aproximación en línea recta, esta trayectoria puede definirse
como la línea de intersección de dos planos perpendiculares, el plano vertical que contiene la prolongación del eje de la
pista y otro plano que contiene la pendiente de aproximación.
1.2.4 Frecuentemente es difícil mantener una pendiente precisa de aproximación meramente por referencia a una
visión del mundo exterior. La dificultad de la tarea varía según la aeronave. Las aeronaves con motor de hélice reaccionan
casi de modo instantáneo a un aumento en la potencia; la circulación del aire a más velocidad por encima de las alas,
procedente de las hélices aceleradas proporciona un aumento inmediato de la sustentación. Los motores de reacción no
1-1
1-2 Manual de diseño de aeródromos
solamente responden con más lentitud a una variación del reglaje del mando de gases, sino que además esto no influye
directamente en la circulación del aire por encima del ala. No se producirá ningún aumento de la sustentación mientras
no se haya acelerado la totalidad de la masa de la aeronave después de un aumento del empuje. En el Anexo 14,
Volumen I, Capítulo 5, 5.3.5.1 se enumeran las condiciones cuando se proporciona un sistema visual indicador de
pendiente de aproximación.
1.2.5 Es esencial que la aeronave cruce el umbral de la pista con un margen suficiente de altura y de velocidad.
Para una toma de contacto suave, deben reducirse simultáneamente la velocidad aerodinámica y la velocidad vertical de
descenso durante la maniobra denominada enderezamiento, de forma que las ruedas tomen contacto con la pista
inmediatamente antes o en el momento de entrar en pérdida.
1.2.6 Después de la toma de contacto, el piloto todavía necesita guía direccional para mantener la aeronave en
el centro o cerca del centro de la pista (a velocidades de toma de contacto que en general están dentro de una gama de
100 a 160 kt o de 185 km/h a 296 km/h). El piloto necesita también información para poder evaluar la longitud restante
de pista y, cuando la aeronave haya disminuido suficientemente la velocidad, un aviso anticipado de una salida
conveniente de la pista, con su anchura claramente delimitada si no se dispone de luces de eje de calle de rodaje.
1.2.7 Una vez fuera de la pista, el piloto debe realizar el rodaje de un vehículo, decididamente de manejo difícil,
a lo largo de un verdadero laberinto de calles de rodaje hasta el puesto adecuado de estacionamiento/atraque, en una
plataforma que frecuentemente estará congestionada. El piloto debe recibir indicaciones claras del camino que ha de
seguir y debe impedirse que cruce pistas en uso y estar protegido frente a aeronaves y vehículos que circulen por las
calles de rodaje.
1.2.8 Si examinamos el caso de los aviones de fuselaje largo, el piloto que efectúa el rodaje tiene que controlar
uno de los triciclos motorizados más grandes, más pesados y más ineficientes que se haya fabricado jamás. El piloto está
sentado a una altura no inferior a 6 m por encima del terreno y el punto más cercano que puede alcanzar a ver por delante
está a más de 12 m. La rueda orientable de morro está varios metros atrás del asiento del piloto en el puesto de pilotaje
(lo que trae consigo problemas especiales al maniobrar en una curva), mientras que las ruedas interiores del tren de
aterrizaje principal están por lo menos 27 m atrás. Por supuesto, que no hay “transmisión directa” hacia estas ruedas y
debe utilizarse el empuje de los motores de reacción que son notoriamente ineficientes a estas lentas velocidades de
avance. Al igual que en muchos reactores modernos de alas en flecha (sea cual sea su tamaño) resulta a menudo
imposible que el piloto alcance a ver los extremos de las alas desde el puesto de pilotaje.
1.2.9 En la sección 1.4 se describe detalladamente la forma en que las ayudas visuales satisfacen todos los
diversos requisitos operacionales esbozados en los párrafos precedentes.
Las cuatro C
1.2.10 Cuatro sistemas principales caracterizan el sistema completo de iluminación de aeropuerto que ha
evolucionado durante un prolongado período a partir de los programas de investigación y desarrollo y de la experiencia
práctica sobre el terreno. Por conveniencia, estos elementos se conocen como las “cuatro C” — configuración, color,
candelas y cobertura. La configuración y el color proporcionan información esencial para orientarse dinámicamente en
tres dimensiones. La configuración proporciona información de guía y el color informa al piloto acerca de la posición de
la aeronave en el sistema. Las candelas y la cobertura se refieren a características luminosas que son esenciales para la
función adecuada de la configuración y del color. Un piloto competente estará muy familiarizado con la configuración y el
color de los sistemas y estará al tanto de los cambios en las candelas, que aumentan o disminuyen la intensidad luminosa.
Estos cuatro elementos, que se tratan en los párrafos siguientes, se aplican a todos los sistemas de iluminación de
aeropuerto, en muy diversas medidas, y dependiendo de factores tales como el tamaño del aeropuerto y las condiciones
de visibilidad en las que se prevén las operaciones.
Capítulo 1. Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie 1-3
Configuración
1.2.11 Esta característica se relaciona con el emplazamiento de los diversos componentes y con el espaciado de
las luces y de las señales dentro del sistema. Las luces están distribuidas en hileras transversales y longitudinales
respecto al eje de la pista, mientras que las señales de pista pintadas están alineadas únicamente en sentido longitudinal
con el eje de la pista. (La ilusión de acortar que producen las señales transversales a ángulos de aproximación, hace que
no sea práctica su utilización).
1.2.12 El espaciado de las luces depende en primer lugar de que estén dispuestas en sentido longitudinal o
transversal. Es evidente que la perspectiva de los sistemas de ayudas visuales, por parte del piloto, hace que las luces
muy espaciadas en sentido longitudinal produzcan un “efecto lineal”. Por otro lado, las luces en una hilera transversal
deben estar muy juntas para que proporcionen un “efecto lineal”. Otro factor que influye en el espaciado de las luces es
las condiciones de visibilidad en las que se utilizará el sistema. Si las operaciones tienen lugar en condiciones de escasa
visibilidad, se requiere menor espaciado, particularmente en sentido longitudinal, para proporcionar referencias visuales
adecuadas con un alcance visual restringido.
1.2.13 El emplazamiento y la instalación de las luces de borde de pista, de umbral y de extremo de pista nunca
han planteado problemas, ya que su misma designación indica el emplazamiento. Sin embargo, la instalación de luces
de umbral es algo complicada, cuando el umbral está desplazado. El desarrollo de dispositivos luminosos
semiempotrados hace posible emplazar las luces de pista en una configuración estándar en el pavimento de la pista. El
espaciado de las luces de borde de pista ha variado muy poco desde que se inició el proceso de iluminar las pistas. La
guía visual primaria en condiciones de escasa visibilidad proviene de los sistemas de iluminación de eje de pista y de
zona de toma de contacto.
1.2.14 Aunque las luces de pista se han desarrollado sin grandes complicaciones, la investigación y desarrollo de
las luces de aproximación han llevado a importantes diferencias en cuanto al emplazamiento y espaciado de los sistemas
de diversos Estados. Al estudiar las operaciones en pistas para aproximaciones de precisión de Categoría II, se convino
en que se requería una configuración normalizada por lo menos en los 300 m del sistema antes del umbral. Este objetivo
se logró en los años 60 mediante un programa de colaboración entre Estados de la OACI.
Color
1.2.15 La función de las señales luminosas de color es ayudar a identificar los diversos sistemas de iluminación de
aeródromo, impartir instrucciones o información y aumentar su perceptibilidad. Por ello, por ejemplo, las luces de borde
de pista son de color blanco y las luces de borde de calle de rodaje son de color azul; se utilizan luces de obstáculos rojas
que resaltan más sobre un fondo de luces blancas que las luces de otros colores, además de que el color rojo sirve
también para advertir la presencia de un peligro.
1.2.16 Si bien es posible distinguir muchos colores, cuando las superficies de color son de suficiente magnitud
para percibirlas como un todo, sólo pueden distinguirse cuatro señales luminosas de colores distintos cuando las luces
se ven aisladamente como fuentes “puntiformes”.
1.2.17 Seleccionando adecuadamente las especificaciones, los colores, rojo, blanco o amarillo, verde y azul
pueden en general reconocerse. El blanco únicamente puede distinguirse del amarillo:
a) si las luces de los dos colores se muestran simultáneamente en partes adyacentes del mismo sistema
de señalización;
b) si los colores blanco y amarillo se muestran como fases sucesivas de la misma señal; o
c) si la señal es de un tamaño apreciable, que no aparezca como una fuente puntiforme.

Debido a las limitaciones inherentes a la distinción entre colores, éstos tienen más de un significado, y la necesaria
diferenciación entre uno y otro se obtiene mediante el emplazamiento y la configuración de las luces de colores. Por
ejemplo, el verde se utiliza para las luces de umbral, las luces de eje de pista y las luces de control del tráfico.
1.2.18 Las luces de color pueden obtenerse utilizando una fuente incandescente de tungsteno junto con el filtro de
luz apropiado. Este filtro puede ser de vidrio teñido o puede consistir en un depósito de película sobre un subestrato de
vidrio. Este filtro puede ser un componente que se añade al dispositivo luminoso que de no ser así proporcionaría una
señal blanca, o puede ser parte integrante del sistema óptico del dispositivo. En ambos casos, el filtro actúa eliminando
luces de longitud de onda no deseada y no añadiendo luces de la longitud de onda deseada. Además, se suprime parte
de la intensidad de luz de la longitud de onda deseada. Por lo tanto, la densidad de la luz de color es inferior a la de un
dispositivo diseñado para emitir luz blanca. La intensidad de las señales de color se expresa en porcentajes aproximados
de la intensidad posible de la señal blanca: 40% aproximadamente para el color amarillo, 20% para los colores rojo y
verde y 2% para el azul.
1.2.19 Sin embargo, debe señalarse que el umbral de iluminancia de la luz roja es aproximadamente la mitad del
umbral de iluminancia de la luz blanca y que, por lo tanto, la gama visual efectiva de una luz roja obtenida al insertar un
filtro rojo delante de una luz blanca es superior al porcentaje anteriormente indicado.
Candelas
1.2.20 Lo que determina que una luz pueda verse es la iluminación producida por dicha luz en el ojo del observador.
La iluminación de una fuente luminosa de intensidad I, medida en candelas, producida a una distancia V en una atmósfera
de transmisibilidad (transmitancia por unidad de distancia) T viene dada por la Ley de Allard:
V
IT
E= 2
V
Si la iluminancia es igual a Ec, la iluminancia mínima perceptible, la luz es justamente visible y V es el alcance visual de
la luz. Los valores de la iluminancia mínima perceptible que han de utilizarse para determinar el alcance visual que se
dan en el Anexo 3, Adjunto C, son los siguientes:
Umbral de iluminación
Lux Candelas/km
Noche 8 × 10−7 0,8

Valor intermedio 8 × 10−5 10
Día normal 8 × 10−4 100
Día luminoso (niebla con el sol) 8 × 10−3 1 000
1.2.21 En la Figura 1-1 se muestra la relación entre la transmisibilidad, T, la distancia V y la razón de intensidad
a iluminancia, I/E. La intensidad de las luces utilizadas para iluminación de aeródromo varía en la gama de 10 cd
a 200 000 cd. La transmisibilidad de la atmósfera varía considerablemente, fluctuando entre más de 0,95 por km en
condiciones meteorológicas de cielo muy despejado a menos de 10−50 por km con niebla densa.
Figura 1-1. Intensidad requerida para obtener una unidad de iluminancia en función de la distancia,
para varios valores de transmisibilidad atmosférica
1.2.22 Según se observa claramente en la Figura 1-1, en condiciones de cielo despejado, una luz de intensidad
relativamente baja puede verse desde una gran distancia. Consideremos, por ejemplo, las condiciones nocturnas en las
cuales la transmisibilidad sea de 0,90 por km, entonces para una luz de una intensidad de 80 candelas, I/E sería de 80/0,8
equivalente a 100, y el alcance visual sería aproximadamente de 7 km. Sin embargo, en presencia de niebla entra en
vigor la ley de retorno decreciente a distancias relativamente cortas. Por ejemplo, si la transmitancia es de 10−20 por km
(niebla densa), una luz de una intensidad de 80 candelas sería visible a 0,17 km y una luz de una intensidad de 80 000
candelas podría verse solamente a una distancia aproximada de 0,3 km. Por lo tanto, no es posible que las luces de
borde de pista proporcionen suficiente guía en operaciones de Categorías II y III aumentando las intensidades de las
luces que fueron diseñadas para ser utilizadas en condiciones de cielo despejado. Se requiere modificar la configuración
y disminuir el espaciado entre luces. Se añadieron al sistema de luces de pista las luces de zona de toma de contacto y
las luces de eje de pista poco espaciadas, con el objetivo de que disminuyan las distancias a las que es necesario que
sean visibles las luces y, por consiguiente, para mejorar las referencias.
1.2.23 Otro efecto de la atmósfera que debe tenerse presente es la marcada diferencia en la apariencia de las luces,
como consecuencia de la transmitancia atmosférica, por ejemplo, una luz de 80 000 candelas que solamente podría
alcanzar a verse a una distancia de 0,3 km cuando la transmisibilidad es de 10−20 por km, produciría una iluminancia en el
ojo del observador un millón de veces superior a la necesaria para ser apenas visible con cielo completamente despejado.
Por esto sería necesario atenuar la intensidad de la luz. Pero incluso si se atenuara la intensidad a 0,1% de su valor
máximo, sería aún mucho mayor de lo deseado. Por lo tanto, si bien es necesario atenuar las luces de alta intensidad y de
pista, esto no puede contrarrestar por completo los efectos de las variaciones en la transmitancia atmosférica.
Cobertura
1.2.24 Las primeras luces aeronáuticas de superficie eran lámparas sencillas, o lámparas sencillas cubiertas de
vidrio transparente. La luz emitida tenía esencialmente la misma intensidad en todas las direcciones. A medida que se
dejó sentir la necesidad de disponer de mayor intensidad, se pusieron en servicio luces con reflectores, lentes o prismas.
Dirigiendo la emisión de la luz solamente hacia las direcciones en que ésta era necesaria se aumentó la intensidad en
las direcciones deseadas sin que aumentara el consumo de energía. Además, se redujo el deslumbramiento molesto que
causan las luces cercanas, orientando parte de la luz emitida, en las direcciones desde las que se ve solamente a
distancias muy cortas, hacia las direcciones desde las que se ve a mayores distancias en condiciones mejores de
visibilidad. Cuanto más estrecho es el haz producido por el sistema óptico mayor es la intensidad de la luz dentro del haz,
para un determinado consumo de energía.
1.2.25 Teóricamente es posible diseñar un sistema óptico para proporcionar una luz tal que, en una determinada
línea fija de aproximación y para un determinado valor de transmisibilidad atmosférica, la intensidad máxima del haz
luminoso se dirija hacia el punto desde el cual se empezará a ver la luz. A medida que disminuye la distancia entre la
aeronave y la luz, disminuye la intensidad en la dirección de la aeronave, de forma que el brillo de la luz se mantiene
constante. (Se excluyen las trayectorias orientadas directamente hacia la luz). Así pues, es posible diseñar un faro de
forma tal que, para determinado valor de la transmisibilidad atmosférica, los destellos tengan un brillo constante para una
aeronave que vuele hacia el faro a una altura fija sobre éste. Con tal diseño se reduce al mínimo la energía necesaria
para obtener el alcance visual deseado. Sin embargo, las aeronaves no siguen una sola trayectoria y no vuelan siempre
en las mismas condiciones de visibilidad. Por lo tanto, es necesario que al diseñar las configuraciones de haz de las luces
aeronáuticas de superficie se cubra toda la gama de trayectorias y de valores de la transmisibilidad atmosférica.
1.2.26 Se han tomado en consideración estos principios al determinar los valores de divergencia del haz de las
luces especificadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2. Estos valores se basaban en consideraciones de geometría
sencilla utilizándose una estructura de niebla homogénea.
El elemento humano al interpretar las ayudas visuales de superficie
1.2.27 Son muchos los factores que determinan la forma por la que los pilotos reaccionan efectivamente a las
ayudas visuales, es decir, la forma por la que captan, comprenden y actúan al observar determinados elementos de guía
y de información durante una aproximación. Aunque no es posible examinar en todos los problemas la relación de causa
a efecto, en lo que sigue se analizan los aspectos relacionados con el diseño de los sistemas y con las referencias
visuales dentro del entorno, así como la posibilidad de errores del piloto durante las operaciones de aproximación y de
aterrizaje.
Normalización de los sistemas
1.2.28 El piloto siempre ve en perspectiva el sistema de luces de aproximación y de pista, nunca en planta, y
solamente en condiciones meteorológicas ideales tendrá a la vista la totalidad del sistema. El piloto, al proseguir a lo largo
de la trayectoria de aproximación, tiene que interpretar la guía que le proporciona “un tramo visual en movimiento” de
luces que se desplazan continuamente hacia abajo por el parabrisas. La longitud de este tramo varía en función de la
altura de la aeronave y del alcance visual oblicuo desde el puesto de pilotaje (véase la Figura 1-2). Está estrictamente
limitada la cantidad de información que el piloto puede captar, a base de una longitud relativamente corta de la
configuración de luces de aproximación, que observa a gran velocidad en condiciones de visibilidad reducida. Puesto que
sólo se dispone de unos pocos segundos para ver y reaccionar ante las ayudas visuales, en condiciones de escasa
visibilidad, es de suma importancia que la configuración de las luces sea no solamente sencilla sino además normalizada.
Nota.— Las luces de umbral están justo fuera del alcance visual del piloto.
Figura 1-2. Tramo visual desde una aeronave de fuselaje largo
Diferencias personales
1.2.29 La agudeza visual y la sensibilidad frente al deslumbramiento varían de un piloto a otro y dependen en parte
de la edad, el grado de fatiga y la adaptación a los niveles de luz que existan. Además, las aptitudes, reacciones y
respuestas de un mismo piloto variarán de un día a otro. Asimismo, el sistema de guía visual debe ser capaz de dar
cabida a variaciones de la habilidad del piloto.
Elementos mecánicos de la visión
1.2.30 Para orientar siempre al piloto de la mejor forma posible deben tenerse en cuenta dos factores importantes.
En primer lugar, es esencial que el reglaje de la intensidad se adapte bien a las condiciones ambientales. En segundo
lugar, la intensidad de cada una de las diversas partes que constituyen la totalidad del sistema debe cuidadosamente
seleccionarse para que se adapte al resto, particularmente cuando se emplean colores. La observancia de dos factores
asegura que el piloto no dejará de ver una referencia esencial, tal como la de las luces verdes de umbral, porque la señal
sea demasiado débil, ni le deslumbrarán algunas luces demasiado brillantes en las condiciones reinantes.
1.2.31 Por dos razones se hace resaltar el eje en la configuración de los sistemas de luces de aproximación y de
pista. Un motivo evidente es que la posición ideal para el aterrizaje es a lo largo del eje de la pista. El segundo motivo es
que la zona de visión aguda del ojo, la fobia, es solamente de una anchura aproximada de 1,5°.
1.2.32 Los estudios han demostrado que el piloto necesita aproximadamente un promedio de 2,5 segundos para
cambiar su mirada de las referencias visuales externas a los instrumentos y volver de nuevo a las referencias externas.
Puesto que las aeronaves de elevada performance recorrerán por lo menos 150 m en este período, es evidente que, en
la medida de lo posible, las ayudas visuales deberían proporcionar un máximo de guía y de información para que el piloto
pueda seguir adelante sin necesidad de verificar su apreciación con los instrumentos. La tarea de anunciar información
crítica obtenida de los instrumentos se reserva a otros miembros de la tripulación, o a sistemas de alerta sonoros sintéticos
en el puesto de pilotaje, con lo cual mejora la seguridad de las operaciones.
Carga de trabajo visual
1.2.33 La capacidad de procesamiento de datos del piloto es considerable, si se satisfacen determinadas

condiciones, particularmente cuando la situación se desarrolla del modo esperado y las referencias sucesivas confirman
lo precedente. En tal caso, el piloto puede atender un patrón de datos de rápida evolución, mantener su capacidad de
evaluar la situación y ejecutar una serie de reacciones apropiadas, ajustadas al grado y al momento oportunos. La
capacidad del piloto de procesar la información puede disminuir drásticamente si los nuevos datos no concuerdan con lo
que se espera y si son ambiguos o transitorios. Esta situación puede inducir al piloto a continuar la operación cuando en
realidad las condiciones exigirían una aproximación frustrada.
1.2.34 Lo dicho anteriormente sugiere que es de suma importancia asegurarse de que las funciones de guía visual
actúen armónicamente como un todo. Los elementos constituyentes deben estar equilibrados respecto a la intensidad y
al espaciado asegurando que el piloto alcanza a ver una configuración que reconoce como el sistema estándar previsto,
no una colección desordenada de elementos dispares. La carga de trabajo visual se moderará óptimamente mediante la
normalización, el equilibrio y la integridad de los elementos. Un sistema en el que falten muchas de las luces puede
romper la configuración desde la posición de los ojos del piloto, lo que se suma a partes ocultas por el morro y quizás a
otras limitaciones provenientes de bancos de niebla o de otras condiciones meteorológicas. Es posible que el piloto quede
momentáneamente desorientado al pasar la vista desde el tablero de instrumentos hasta un sistema mal mantenido o
visualmente desequilibrado.
Problemas visuales durante la aproximación al aterrizaje
1.2.35 Los pilotos tienen que enfrentarse a problemas visuales complejos en la aproximación a una pista que
carezca de guías, visuales o no visuales, a lo largo del ángulo correcto de pendiente de aproximación. Algunos de estos
problemas se han clasificado ordinariamente como ilusiones visuales, pero el problema principal, más bien que el de
referencias falsas o confusas, es la ausencia real o la escasez de referencias visuales en las que se basen los juicios de
altura/distancia. Hasta cierto punto, todas las pistas pueden tener este tipo de problema asociado. Cualquier pista que
normalmente tenga servicios de una ayuda no visual puede presentar estos problemas durante cualquier período en el
que la ayuda esté fuera de servicio. Los mismos problemas se aplican a aeronaves que no estén equipadas con sistemas
de ayudas no visuales. Al describir los problemas en la aproximación visual siguientes, se ha supuesto que no se dispone
de ayudas visuales o no visuales, (o que si las hay no están en servicio) para guiar al piloto a lo largo de la pendiente de
aproximación a la pista.
Problemas relacionados con el terreno
1.2.36 Durante el día se plantean problemas de apreciación de la altura y la distancia al aproximarse a la pista por
encima de grandes extensiones de agua, de terreno sin características físicas prominentes (incluso terreno cubierto de
nieve) y terrenos a una altitud inferior a la del plano horizontal de la pista, tales como valles profundos, pendientes
pronunciadas, etc. Esto se debe a la ausencia o a la disminución de las referencias visuales normales, las cuales ayudan
a apreciar la altura y la distancia. Por el mismo motivo, es difícil apreciar la altura y la distancia en noches oscuras, cuando
no hay suficientes luces externas al aeropuerto que definan un plano del terreno en la zona de aproximación y sus
cercanías. Sin embargo, las luces externas al aeropuerto, en valles profundos, pendientes pronunciadas, etc., pueden
complicar el proceso de toma de decisiones porque los pilotos pueden pensar que están a demasiada altura, cuando en
realidad están en la pendiente correcta de aproximación a la pista. Las maniobras compensatorias basadas en
información inadecuada probablemente situarán a la aeronave en un ángulo incorrecto de pendiente de aproximación a
la pista.
1.2.37 Los despegues sobre grandes extensiones de agua o terreno árido en condiciones de bruma, incluso
durante el día, pueden ser peligrosos para pilotos que no tengan la habilidad de volar por referencia a instrumentos de
vuelo. Este problema se acentúa si estos pilotos no tienen referencias visuales después del despegue a no ser que giren
mucho la cabeza para establecerlas. Si se inclina la cabeza en el momento en que la aeronave está virando, puede
provocarse un sentido de desorientación, o vértigo, que frecuentemente va acompañado de nauseas. Para sobreponerse
al vértigo, es necesario dominar la disciplina de vuelo por instrumentos; si los pilotos no tienen la habilitación para ello,
las consecuencias pueden ser peligrosas.
1.2.38 Los pilotos experimentados guardan en la mente una imagen en perspectiva “ideal” de la pista; por
consiguiente, en las pistas con pendiente ascendente tendrán la tendencia a aproximarse a un ángulo por debajo de la
pendiente normal de aproximación y en pistas con pendiente descendente tendrán la tendencia a aproximarse a un ángulo
por encima de la pendiente normal de aproximación. Puesto que el promedio de pendiente longitudinal de la pista no
debería exceder del 2% (1% cuando el número de clave es 3 o 4), el error generado no llevaría normalmente a problemas
serios. Sin embargo, puede observarse que las condiciones pueden combinarse para reducir o aumentar el efecto total.
Por ejemplo, al aproximarse a una pista ascendente desde un valle profundo aumentaría la tendencia del piloto a
aproximarse a un ángulo menor del normal de pendiente de aproximación a la pista.
1.2.39 Los pilotos que no estén familiarizados con técnicas de vuelo en zonas montañosas pueden iniciar la
aproximación a la pista a ángulos inferiores a los normales cuando aterrizan en dirección a cadenas montañosas. Esto
se debe a que el horizonte aparente está por encima del horizonte real, con lo que se aprecia erróneamente la relación
del punto de visada en la pista respecto a una línea por debajo del horizonte real. Si la aproximación se realiza en una
noche oscura sobre terrenos sin iluminación, aumenta el peligro de que se efectúe un aterrizaje demasiado corto.
Problemas relacionados con las luces

de aproximación y de pista
1.2.40 Teniendo en cuenta que las luces brillantes parecen estar más cerca que las menos brillantes, es importante
mantener un equilibrio razonable entre la intensidad de las luces de aproximación y la de las luces de pista para poder
apreciar la altura y la distancia durante la aproximación. Al considerar los problemas relacionados con la percepción
ilusoria, este factor es de mayor importancia cuando la visibilidad permite que durante la aproximación los pilotos alcancen
a ver tanto los sistemas de luces de aproximación como los sistemas de luces de pista. En condiciones de escasa
visibilidad, deben diseñarse las distintas configuraciones de las luces para que haya continuidad en la cantidad de
información de la que el piloto dispone a medida que prosigue en las operaciones de aproximación y de aterrizaje.
1.2.41 Se debe asegurar que ambos lados de las luces de pista establezcan un buen equilibrio. Un lado de una
pista puede oscurecerse más que el otro cuando hay fallos eléctricos de conexión a tierra en un lado o cuando vehículos
de limpieza de nieve o de expulsión de la nieve (o vientos de costado) están depositando la nieve en uno de los bordes
de la pista.
1.2.42 Es de desear que los pilotos vuelen hacia pistas en las que haya un espaciado uniforme entre las hileras de
las luces de borde de pista, de las luces de zona de toma de contacto y de las luces de eje de pista, así como entre luces
individuales de un mismo sistema.
1.2.43 El descenso hacia un terreno cubierto de una ligera capa de niebla puede ser difícil porque las
configuraciones de las luces de aproximación y de las luces de pista que son visibles a través de la niebla a medida que
se realiza el descenso para la aproximación, se acortan rápidamente o desaparecen por completo cuando la aeronave
se aproxima y penetra en la parte superior de la capa de niebla. En condiciones de capas ligeras de niebla en la superficie,
se pierden las referencias visuales a poca altura y los pilotos que vuelan por referencias visuales durante la transición
rápida desde referencias visuales a la pérdida de referencias visuales pueden tener la impresión falsa de que la aeronave
asciende en lugar de estar descendiendo. Si se reacciona ante esta falsa impresión de que la aeronave asciende,
iniciando un régimen más pronunciado de velocidad vertical de descenso a poca altura sin referencias visuales, o en el
mejor de los casos con muy pocas referencias visuales, ello llevará a un impacto con el terreno o con la pista a una
excesiva velocidad vertical de descenso.
Problemas relacionados con el contraste

y con las dimensiones de las pistas
1.2.44 La anchura y la longitud de las pistas variables pueden hacer que los pilotos juzguen erróneamente el ángulo
de pendiente de aproximación, puesto que las pistas anchas y largas parecerán estar más próximas que las pistas
estrechas y cortas. Los pilotos de aeronaves de gran tamaño están acostumbrados a entradas y salidas en los
aeropuertos en los que es posible tener imágenes en perspectiva razonablemente uniformes. Por el contrario, los pilotos
de pequeñas aeronaves pueden realizar operaciones hacia pistas de una gran diversidad de anchuras y longitudes; y por
lo tanto son estos pilotos de aeronaves pequeñas los que normalmente experimentan con frecuencia problemas en la
aproximación y en el aterrizaje, relacionados con la configuración de la pista, y los que tienen la tendencia a aproximarse
a pistas grandes a ángulos de pendiente de aproximación inferiores a los normales. Al aplicar las ayudas visuales,
incluidas las señales, a pistas de dimensiones anómalas, es importante mantener el espaciado y las dimensiones
normales especificadas para las ayudas. Cualquier forma de distribución a escala inducirá a una estimación falsa de la
distancia y del tamaño.
1.2.45 Cuando una aeronave se aproxima a la pista con el sol de cara en días despejados, el piloto puede
enfrentarse a problemas de visión extremadamente difíciles. En determinadas condiciones, el deslumbramiento entorpece
la visión hasta tal punto que puede resultar difícil localizar la pista y, una vez localizada, mantener el contacto visual
durante la aproximación. Además del problema de deslumbramiento, se modifica el contraste de la pista (normalmente
se reduce) debido a que el ángulo de incidencia de los rayos del sol en la pista da lugar a efectos de “contra luz” en la
textura del terreno que rodea el pavimento y hace también que disminuya el contraste de las señales de pista.
1.2.46 El contraste es un aspecto importante de la captación visual. Por ejemplo, el índice de captación visual más
elevado se obtiene cuando el contraste entre la pista y el terreno circundante es grande.
Problemas relacionados con la experiencia
1.2.47 Las modificaciones de las referencias visuales con las que se tiene experiencia, o a las que se está
acostumbrado, pueden dar origen a problemas de percepción ilusoria. Los pilotos habituados a volar sobre zonas con
grandes árboles pueden efectuar la aproximación a la pista a ángulos inferiores a los normales cuando vuelan sobre
zonas de “arbustos” que tengan una apariencia similar a la de los árboles grandes. Los pilotos acostumbrados a volar
sobre terreno básicamente llano pueden experimentar dificultades de apreciación al aproximarse a una pista situada en
terrenos ondulados o montañosos. Otro ejemplo sería el de los pilotos acostumbrados a sobrevolar zonas de construcción
extensas cuando vuelan hacia pistas situadas en zonas despejadas sin ninguna construcción y sin objetos naturales de
gran dimensión vertical.
Problemas relacionados con la aeronave
1.2.48 Los pilotos podrán hacer el mejor uso posible de las referencias y ayudas visuales de superficie cuando los
parabrisas de la aeronave están limpios y no hay precipitación. Los parabrisas mojados por la lluvia pueden provocar
ondas y manchas que distorsionan la visión. La configuración geométrica de las ayudas visuales de superficie puede
desaparecer, con lo que se dificulta, e incluso se imposibilita, la correcta interpretación del diseño funcional de las ayudas
visuales. Los pilotos deben utilizar lo mejor posible los sistemas antilluvia (limpia parabrisas, repelentes neumáticos y
químicos de la lluvia) cuando efectúan una aproximación al aterrizaje en condiciones de lluvia intensa.
1.3 REQUISITOS OPERACIONALES
Generalidades
1.3.1 Los requisitos operacionales de las ayudas visuales dependen del tipo de aeronave, de las condiciones
meteorológicas, del tipo de ayudas para la navegación utilizadas en la aproximación, de las características físicas de las
pistas y calles de rodaje, y de que dispongan o no de información por medios de radiocomunicaciones antes del aterrizaje.
Aeropuertos pequeños
1.3.2 Frecuentemente los aeropuertos diseñados para ser utilizados por aeronaves con un solo motor y por
aeronaves ligeras bimotoras de una masa inferior a 5 700 kg, no disponen de ayudas de aproximación por instrumentos
ni de servicios de control de tránsito aéreo. Por consiguiente, en muchos de los aeropuertos pequeños las ayudas visuales
de superficie deben satisfacer todos los requisitos operacionales de los pilotos. En algunos de estos aeropuertos, la
superficie de las pistas no está pavimentada, situación que agrava el problema de proporcionar a los pilotos ayudas
visuales adecuadas.
1.3.3 Los requisitos operacionales son:
a) emplazamiento del aeropuerto;
b) identificación del aeropuerto;
c) información para el aterrizaje:
1) dirección y velocidad del viento;
2) designación de la pista;
3) estado de la pista — cerrada o en servicio;
4) designación de pista;
d) guía para vuelo en circuito;
e) guía de aproximación final hasta la toma de contacto:
1) delineación de borde de pista y de umbral;
2) guía de pendiente de aproximación;
3) guía de punto de visada;
4) delineación de eje de pista;
Nota.— No es posible delinear el eje en pistas no pavimentadas. Normalmente estas pistas se

utilizan únicamente en condiciones de buena visibilidad. Por lo tanto, la delineación del eje no es tan
importante como en los aeropuertos en los que se autorizan las operaciones en condiciones de escasa
visibilidad si se dispone de ayudas de aproximación por instrumentos.
f) guía del recorrido en tierra:
1) delineación de eje de pista [véase la nota que sigue a e) 4)];
2) delineación de borde de pista;
3) emplazamiento de calle de rodaje de salida;
4) delineación de borde de calle de salida y de eje;
5) indicación de extremo de pista;
g) guía para el rodaje:
1) delineación de borde de calle de rodaje o de eje de calle de rodaje;
2) letreros de información hacia las áreas de estacionamiento y de servicio;
3) letreros con instrucciones obligatorias;
h) información para la salida;
Nota.— La información necesaria es la misma que la enumerada en c); sin embargo, los pilotos
obtienen normalmente esta información antes de abandonar la oficina de operaciones sin tener que
recurrir a las ayudas visuales.
i) guía para el despegue:
1) delineación del eje de pista [véase la nota que sigue a e) 4)];
2) delineación de borde de pista;
3) indicación de extremo de pista.
Aeropuertos grandes
1.3.4 Los aeropuertos grandes disponen normalmente de radioayudas para la navegación y de instalaciones y
servicios de control de tránsito aéreo que requieren el uso de radiocomunicaciones. Cuando los aeropuertos se utilizan
en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) sin estas ayudas, los requisitos en materia de ayudas visuales de
superficie son los mismos que los enumerados para los aeropuertos pequeños. Además, los aeropuertos grandes cuentan
con sistemas de guía para estacionamiento de las aeronaves en la plataforma, así como sistemas de guía visual para el
atraque en los terminales equipados con pasarelas de embarque para los pasajeros. Se requiere un sistema efectivo de
iluminación de la plataforma para ayudar al estacionamiento de las aeronaves, proteger a los pasajeros que circulan hacia
y desde las aeronaves y para facilitar las actividades de servicio a las aeronaves.
1.3.5 Los vuelos que se realizan en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) requieren otras
ayudas visuales, además de las enumeradas anteriormente para los aeropuertos pequeños. Las ayudas visuales, junto
con las funciones de guía y control no visuales, proporcionan un sistema completo para la aproximación, el aterrizaje y
el rodaje. Así mismo, los movimientos en tierra y las salidas están apoyados por una combinación de ayudas visuales y
no visuales. Los siguientes requisitos operacionales adicionales están relacionados con las condiciones de visibilidad
pertinentes que se aplican a las cuatro categorías de pistas de vuelo por instrumentos (véase el Anexo 14, Volumen I,
Capítulo 1, 1.1). Para las operaciones de despegue hay otras consideraciones relacionadas con las luces de borde y de
eje de pista (véase el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.3.9 y 5.3.12). En algunas circunstancias estas disposiciones
pueden ser las más exigentes. Por ejemplo, si no se dispone de guía de precisión en una pista determinada, los límites
de visibilidad para el despegue pueden ser el factor determinante en el suministro de ayudas de iluminación.
Pistas para aproximaciones que no sean de precisión
Guía de aproximación final hasta la toma de contacto:
— Guía de alineación de eje a lo largo de una distancia por lo menos de 420 m antes del umbral.
— Indicación de distancia a 300 m antes del umbral.
Pistas para aproximaciones de precisión de Categoría I
— Guía de alineación de eje a lo largo de una distancia por lo menos de 900 m antes del umbral.
— Indicación de distancia a 300 m antes del umbral.
— Guía de zona de toma de contacto.
Pistas para aproximaciones de precisión de Categoría II
— Guía de alineación de eje a lo largo de una distancia de 900 m antes del umbral.
— Indicaciones de distancia a 300 m y a 150 m antes del umbral.
— Guía de alineación de zona de toma de contacto a lo largo de una distancia de 300 m antes del umbral.
— Guía de zona de toma de contacto.
Guía para el recorrido en tierra:
— Información sobre la distancia restante.
Guía para el rodaje:
— Guía de calle de salida incluida la delineación de borde y de eje.
— Delineación de eje de calle de rodaje con clave para cambio de dirección.
Pistas para aproximaciones de precisión de Categoría III
Los requisitos operacionales para ayudas visuales en condiciones meteorológicas de la Categoría III son, desde el punto
de vista de la configuración para la aproximación y el aterrizaje, las mismas que las indicadas para las condiciones
meteorológicas de la Categoría II. Es necesario modificar las características fotométricas de las luces adecuadas para
operaciones de las Categorías I y II, a fin de aumentar la cobertura vertical, especialmente en el caso de aeronaves con
gran distancia vertical entre la “los ojos del piloto y las ruedas”.
1.3.6 Aunque los pilotos que vuelan en condiciones meteorológicas de Categoría III disponen de las mismas
ayudas visuales que en condiciones de Categoría II, el tiempo para obtener la guía visual del sistema disminuye
proporcional al deterioro de las condiciones meteorológicas durante la aproximación. En condiciones de alcance visual
en la pista (RVR) de unos 200 m o más, puede establecerse la guía visual con el sistema de luces de aproximación, lo
que permite al piloto apreciar la trayectoria de vuelo en relación con la alineación con el eje de la pista. Sin embargo, en
condiciones de RVR por debajo de 200m no se establece contacto visual hasta que la aeronave está por encima o en la
pista. Con tan poca visibilidad es imposible calcular la pendiente de aproximación con las ayudas visuales.
1.3.7 Cuando se realizan operaciones en la superficie en condiciones inferiores de RVR en aeropuertos grandes,
frecuentemente se requieren otras señales visuales. Dos ejemplos de estas señales son las barras de parada y las luces
de protección de pista, que figuran en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5. Este requisito también se aplica a los
aeropuertos más grandes con mejores condiciones de visibilidad, pero se menciona en esta sección por ser mayor su
necesidad cuando la visibilidad es inferior. Estos sistemas no son un requisito de guía visual, sino que son ayudas para
el control de los movimientos de la aeronave y ayudan a impedir colisiones entre las aeronaves que realizan operaciones
en la superficie, haciéndose particular hincapié en la separación de los movimientos de las aeronaves en pistas de
aterrizaje y de despegue respecto a otras aeronaves que realizan el rodaje moviéndose con mayor lentitud.
1.4 SERVICIOS QUE LAS AYUDAS VISUALES

Y LAS REFERENCIAS VISUALES
PRESTAN A LOS PILOTOS
Generalidades
1.4.1 Son difíciles y complejas las tareas de pilotaje para establecer y mantener la orientación dinámica en tres
dimensiones respecto a la pista, durante las operaciones de aproximación y aterrizaje, particularmente en condiciones de
visibilidad limitada (IMC). Una vez en tierra, los pilotos de aeronaves que realizan el rodaje en cualesquiera condiciones
meteorológicas necesitan ayudas visuales hasta el punto de atraque e incluido el mismo. En la sección 1.3 se enumeran los
requisitos operacionales. En esta sección se describe la relación entre un piloto, la aeronave y las ayudas visuales y
no visuales, destacándose particularmente la forma en que las ayudas visuales de superficie proporcionan información y guía.
1.4.2 Marco de referencia. Puede apreciarse la importancia de esta relación de piloto/máquina en el vuelo visual,
observando a un piloto que se sienta para hacerse cargo de los mandos de la aeronave. El piloto utiliza el ajuste vertical
del asiento para lograr una posición de los ojos que le proporcione una buena vista del borde inferior del parabrisas y del
horizonte, es decir, el marco de referencia para vuelo visual. Esta posición de los ojos es una ayuda para apreciar con
las ayudas visuales el ángulo al que vuela la aeronave al aproximarse a la pista, siendo el de más importancia el ángulo
de la línea de intersección de la trayectoria de vuelo de la aeronave con el terreno, es decir, el punto de visada. La
posición de los ojos del piloto está también influenciada por un ángulo de visión por encima del morro que ordinariamente
se denomina ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje. La parte inferior del parabrisas se utiliza también para
establecer y mantenerse en vuelo horizontal por medios visuales y para ayudar en la apreciación del ángulo de inclinación
lateral, respecto al horizonte, o de los componentes transversales del sistema de ayudas visuales, cuando no se ve bien
el horizonte. Por consiguiente, puede observarse que el parabrisas de la aeronave desempeña una función importante
como ayuda del piloto en condiciones de vuelo visual.
1.4.3 Las aeronaves están equipadas con dispositivos de alineación para ayudar a los pilotos a ajustar la altura
de sus ojos de modo que la línea de visión hacia delante y hacia abajo (ocultamiento del puesto de pilotaje) coincida con
la posición de los ojos, según el diseño de la aeronave de que se trate. El uso de estos dispositivos de alineación es
particularmente importante cuando se realizan operaciones de la aeronave en condiciones de escasa visibilidad. Una
posición de los ojos que esté por debajo del diseño de referencia aumentará el ángulo de ocultamiento hacia abajo por
lo que se reducirá la visión del piloto respecto a las referencias visuales disponibles.
Ayudas visuales en condiciones

meteorológicas de vuelo visual (VMC)
1.4.4 La dinámica del mundo visual observado por los pilotos es importante en el diseño de las ayudas visuales.
Comúnmente, al hablar del movimiento percibido, se refiere uno al “movimiento de un objeto”. Sin embargo, tratándose
del uso de ayudas visuales por parte del piloto, lo que cuenta es el “movimiento del observador”, que está acompañado
de una expansión percibida de la escena visual a medida que el piloto dirige la aeronave hacia la pista. El punto hacia el
que se dirige la trayectoria de vuelo es el centro de expansión, el punto en el que las referencias visuales no se mueven.
La velocidad percibida del movimiento de la referencia visual aumenta desde el centro hacia fuera, siendo máxima en el
área entre el centro de expansión y la posición del observador.
1.4.5 Adquisición visual del aeropuerto. Los pilotos determinan el emplazamiento del aeropuerto por varios
métodos que dependen de su tamaño y del tipo de ayudas visuales y no visuales disponibles. Durante el día, las pistas
de grandes dimensiones pueden verse en buenas condiciones meteorológicas a grandes distancias, pero la distancia
varía dependiendo de la altura de la aeronave, la orientación del sol, el contraste entre la pista y los terrenos circundantes
etc. Con frecuencia es más difícil localizar los aeropuertos pequeños, especialmente los que no tienen pistas
pavimentadas. Las ayudas no visuales y la lectura de los mapas son ayudas básicas, tanto de día como de noche, siendo
el faro de aeropuerto una ayuda sumamente valiosa por la noche en aeropuertos que no disponen de ayudas no visuales.
1.4.6 Identificación del aeropuerto. La identificación de un aeropuerto frecuentemente es un problema para los
pilotos con poca experiencia, particularmente cuando un aeropuerto está muy cerca de otros. En algunos aeropuertos
pequeños se pinta el nombre del aeropuerto en una calle de rodaje o en el techo de un hangar, mientras que en otros se
utiliza una clave de identificación en vez del nombre. Algunos aeropuertos iluminan los nombres o claves para que puedan
ser identificados por la noche. Raramente se utilizan faros de identificación. Un faro de luces alternas verdes y blancas
denota un aeropuerto terrestre y un faro de luces alternas amarillas y blancas identifica a un hidropuerto. En algunos
Estados, los faros de los aeropuertos civiles y militares tienen una clave que permite diferenciarlos.
1.4.7 Las siguientes ayudas visuales, cuando se proporcionan y cuando no se dispone de medios de
radiocomunicaciones, son observadas por el piloto desde un punto cercano y a una altura bastante superior a la altitud
del circuito de tránsito para que no haya conflictos con otras aeronaves que estén en el circuito. (El color de estas ayudas
debería proporcionar el máximo contraste con el terreno circundante). Seguidamente, el piloto entra en el circuito de
tránsito apropiado preparándose para el aterrizaje.
Información para el aterrizaje
1.4.8 Los indicadores de la dirección del viento (mangas) son ayudas visuales importantes para todos los
extremos de pista. Los indicadores de la dirección del viento más grandes son particularmente importantes en los
aeropuertos en los que no se dispone de información para el aterrizaje mediante radiocomunicaciones. Por otro lado, los
indicadores de sentido de aterrizaje raramente se utilizan, debido a la necesidad, y la consiguiente responsabilidad, de
cambiar su dirección cuando cambie la dirección del viento. Las señales visuales de superficie para indicar el estado de
las pistas y calles de rodaje se describen en el Anexo 2. (Véase también el Capítulo 3 de este manual). En el Anexo 14,
Volumen I, figuran las especificaciones relativas a las señales de designación de pista.
1.4.9 En general los pilotos prefieren un cono de viento de tela, ya que proporciona una indicación general de la
velocidad del viento. Son muy útiles los conos que se despliegan totalmente a una velocidad del viento de unos 15 kt, ya
que esta velocidad es la máxima admisible del componente transversal del viento para el aterrizaje de aeronaves
pequeñas.
Guía para el vuelo en circuito
1.4.10 En condiciones VMC, es preciso efectuar la entrada inicial, en la mayoría de los circuitos de tránsito, a
un ángulo de 45° respecto al tramo a favor del viento (Figura 1-3). Los pilotos se sitúan en el tramo a favor del viento
evaluando la distancia que les separa de la pista y el ángulo al que ven la pista por debajo del horizonte. El recorrido del
tramo a favor del viento no suele plantear ningún problema, ya que la componente transversal del viento es habitualmente
bastante reducida. La altura de las aeronaves durante el tramo a favor del viento se controla mediante la lectura del
altímetro de a bordo y por referencia a la línea del horizonte delante de la aeronave.
1.4.11 El umbral de la pista sirve de referencia para establecer el tramo básico. Los pilotos de aeronaves pequeñas
pueden iniciar el viraje hacia el tramo básico cuando la aeronave pasa más allá del umbral; por el contrario, los pilotos de
aeronaves de gran tamaño prolongan el tramo a favor del viento para contar con un tramo de aproximación final más
largo. Los pilotos oscilan el régimen a que disminuye el ángulo que forma la pista con la aeronave lo que les permite virar
hacia el punto de aproximación final e interceptarlo mientras que la pista gira hasta una posición perpendicular al
horizonte. Los pilotos de todas estas aeronaves tienen el mismo requisito: la necesidad de determinar su posición
respecto al umbral y la de disponer de guía para alinearse y mantenerse a lo largo de la prolongación del eje de la pista
en la aproximación final.
Figura 1-3. Circuito estándar de tránsito en condiciones VMC

Aproximación final, enderezamiento y aterrizaje
1.4.12 Esta fase del pilotaje de una aeronave es bastante difícil e implica estimaciones complejas de la distancia,
altura, deriva y ángulo de vuelo con respecto a la pista.
1.4.13 Cuando la aeronave vuela en condiciones VMC, las mínimas meteorológicas usualmente permiten que el
piloto vea el horizonte para maniobrar la aeronave a base de referencias visuales exteriores. El horizonte puede ser el
real o uno aparente — una línea de referencia percibida o imaginaria en un plano horizontal obtenida mediante
referencias visuales en tierra, la configuración de las nubes, o la línea de demarcación luminosa entre el cielo y el suelo,
si no se tiene una visión clara del horizonte. Cuando se ve la pista de aterrizaje con buena visibilidad, no es difícil saber
la posición de la aeronave con respecto al entorno de la pista (a diferencia de IMC). La fase de aproximación final se
subdivide en dos partes sucesivas: primero, la aproximación al umbral y segundo, el aterrizaje después de cruzar el
umbral de la pista.
1.4.14 En la aproximación final, la trayectoria que el piloto desea seguir puede considerarse como la intersección
de dos planos, el plano inclinado de la pendiente óptima de aproximación, y el plano vertical que pasa por el eje de la
pista.
1.4.15 Para lograr este objetivo el piloto debe conocer continuamente tres variables:
a) el desplazamiento respecto a cada plano de referencia;
b) la velocidad de acercamiento a cada plano de referencia; es decir, información sobre la velocidad de

acercamiento; y
c) el régimen de variación de la velocidad de acercamiento a cada plano de referencia, es decir,

información sobre velocidad de acercamiento/régimen de variación.
1.4.16 Los pilotos adoptan continuamente las indicaciones de desplazamiento y velocidad para llegar en último
término a un desplazamiento igual a cero y a una velocidad de acercamiento también igual a cero; dicho de otro modo,
deben conocer:
a) su posición en un momento dado;
b) hacia donde se dirigen en ese momento dado; y
c) su posición unos instantes más tarde.
Las indicaciones visuales asociadas a estos dos planos de referencia difieren considerablemente y se examinan en 1.4.17
y 1.4.18.
Guía de azimut
1.4.17 La indicación de que el desplazamiento es igual a cero respecto al plano vertical (desplazamiento lateral)
se obtiene cuando la imagen en perspectiva de la pista y de las luces de aproximación, si las hay, es perpendicular al
horizonte. Como la pista en sí es de considerable longitud, se obtiene instantáneamente la referencia visual del
desplazamiento [variable 1.4.15 a)]. El rumbo de la derrota y el régimen de variación del rumbo [variables 1.4.15 b) y c)]
no se obtienen de forma instantánea, pero los errores pueden corregirse de manera que sean pequeñas las desviaciones
respecto a la derrota deseada, a medida que el piloto prosigue con el acercamiento durante la aproximación final. Así
pues, la pista o las luces de borde de pista pueden considerarse como referencias visuales que permiten al piloto alinear
rápidamente la aeronave y mantener la alineación con ligeras desviaciones respecto a la prolongación del eje de la pista.
Información sobre la pendiente de aproximación
1.4.18 Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación proporcionan guía de pendiente de
aproximación, pero otras ayudas visuales asociadas a la pista sólo pueden proporcionar referencias básicas para lograr el
ángulo de pendiente de aproximación. Cuando los pilotos cuentan con sistemas visuales indicadores de pendiente de
aproximación se liberan del considerable trabajo de juzgar el ángulo correcto de pendiente de aproximación. A continuación
se describe el procedimiento que debe utilizarse cuando no se dispone de guía de pendiente de planeo.
1.4.19 A medida que la aeronave se aproxima a la pista de aterrizaje, antes de iniciar el descenso para la
aproximación final, el piloto observa la forma en que las referencias visuales asociadas a la pista se desplazan hacia
abajo dentro del parabrisas de la aeronave. Cuando el punto, a lo largo de la pista, al que se apunta la aeronave durante
el descenso (punto de visada) queda por debajo del horizonte, al ángulo aparente de aproximación deseado, el piloto
inicia el descenso dirigiendo la aeronave hacia el punto de visada seleccionado. El punto de visada seleccionado
dependerá del tamaño de la aeronave y de la longitud de pista disponible para el aterrizaje. Las aeronaves pequeñas
apuntan normalmente a las señales de designación de pista o a un punto algo más allá; las aeronaves de gran tamaño
apuntan normalmente hacia las señales de punto de visada o cerca de ellas, que están situadas según la distancia de
aterrizaje disponible.
1.4.20 El desplazamiento hacia arriba o hacia abajo del ángulo ideal de pendiente de aproximación, lleva consigo
que se prolongue o que se comprima en sentido vertical la imagen en perspectiva de la pista, junto con modificaciones
de los ángulos que el borde de la pista forma con el umbral de la pista y con el horizonte (Figura 1-4). Los pilotos
experimentados pueden apreciar si se acercan al ángulo de aproximación deseado, comparando la imagen real de la
pista con la imagen “ideal” formada en su mente, por conducto de la instrucción y de la práctica. A medida que desciende
la aeronave, los bordes de la pista parecen girar hacia la horizontal. A medida que aumenta la altura de la aeronave, los
bordes de la pista parecen girar hacia la vertical.
1.4.21 Al descender la aeronave a alturas aproximadamente entre 45 m y 20 m por encima de la pista (valor que
depende del ángulo de pendiente de aproximación y de la velocidad) el piloto ve cada vez con más claridad la escena de
expansión de la pista al observar que las referencias visuales se mueven rápidamente hacia afuera desde el centro de
expansión. Esto se debe a que aumenta la velocidad del “campo visual en movimiento” a un régimen inversamente
proporcional a la distancia del piloto. A estas alturas relativamente pequeñas, el piloto se da más cuenta de la dirección
precisa de la trayectoria de vuelo de la aeronave, apreciando el punto de movimiento cero, y, de ser necesario,
incorporando los ajustes finales de la trayectoria de vuelo para efectuar un aterrizaje seguro dentro de los límites de la
zona de toma de contacto con la pista.
Enderezamiento y aterrizaje
1.4.22 El enderezamiento de la aeronave es una maniobra por la que se modifica la trayectoria de vuelo de la
aeronave desde el ángulo de aproximación final hasta una trayectoria en la que la aeronave se mueve esencialmente en
una paralela a la superficie de la pista antes del aterrizaje. El enderezamiento puede iniciarse mucho antes de llegar al
umbral, en el caso de aeronaves de grandes dimensiones, y al cruzar el umbral en el caso de aeronaves pequeñas.
1.4.23 Las ayudas visuales utilizadas para el enderezamiento y el aterrizaje son aquellas que señalan el umbral,
delimitan los bordes del pavimento con plena resistencia y delinean la zona de toma de contacto y el eje de la pista. De
día, los bordes de la pista se perciben normalmente por el contraste que ofrece el pavimento de la pista respecto al terreno
circundante, mientras que de noche son necesarias las luces de borde de pista. Las señales de umbral de pista y de eje
de pista se usan tanto de día como de noche. Las ayudas visuales proporcionan guía de alineación. La textura de la
superficie del pavimento es la fuente primaria para la apreciación de la altura tanto de día como de noche (usando por la
noche los faros de aterrizaje de la aeronave) a menos de que, por supuesto, se disponga de luces de zona de toma de
contacto y se utilicen en operaciones VMC. La iluminación de la pista y, en particular, las luces de eje de pista y de zona
de toma de contacto, acentúan las referencias para cambio de velocidad y la apreciación de la altura.
NOTAS:
1. Al disminuir la altura aumenta la convergencia de los bordes de la pista.

2. La distancia X de la imagen por encima de la línea de ocultamiento del puesto de pilotaje proporciona al piloto una idea aproximada
del ángulo de pendiente de aproximación cuando el horizonte no es visible.
3. La distancia desde el punto de visada es de 1 200 m. El alcance visual es de 3 350 m, y son visibles 2 438 m de la pista.
Figura 1-4. Errores de altura y de orientación aparentes

cuando sólo es visible la pista y el horizonte está oculto
Guía para el recorrido en tierra
1.4.24 El recorrido en tierra se inicia inmediatamente después de la toma de contacto de las ruedas del tren de
aterrizaje principal con la superficie de la pista. Las señales de eje de pista con las luces de eje de pista proporcionan la
guía primaria de alineación visual durante el recorrido en tierra. La iluminación de borde de pista se utiliza por la noche
como complemento del eje, particularmente cuando no se dispone de luces de eje de pista.
1.4.25 La codificación por colores de las luces de eje de pista, cuando se proporciona, ayuda a los pilotos a apreciar
la posición de la aeronave cuando ésta desacelera durante el recorrido en tierra. La clave consiste en luces alternadas
rojas y blancas, dentro de la zona comprendida entre 900 m y 300 m por delante del extremo de la pista, y en luces todas
rojas en los últimos 300 m de la pista anteriores al extremo de pista. Las señales de zona de toma de contacto son útiles
para apreciar la posición de la aeronave durante el recorrido en tierra. Las señales de distancia fija indican una posición
a 300 m por delante del extremo de la pista. Las luces de extremo de pista señalan el límite de la longitud de pista
disponible para el recorrido en tierra.
Guía para salida de la pista
1.4.26 A medida que el piloto desacelera la aeronave hasta la velocidad de salida, es importante, especialmente
en aeropuertos de mucho tránsito que salga cuanto antes de la pista. Cuando se dispone de calles de salida a gran
velocidad es posible salir pronto de la pista. Los pilotos necesitan saber de antemano el punto de salida; es decir, si no
se les proporciona esta información, se ven obligados a continuar el recorrido en tierra en busca de una salida que, con
frecuencia, se ve demasiado tarde para poder utilizarla. Las luces de eje de calle de rodaje que se prolongan hasta el eje
de la pista, según se especifica en el Anexo 14, Volumen I, para calles de rodaje que no sean las de salida rápida, son
una ayuda útil por la noche.
Guía para el rodaje
1.4.27 En general, la guía para el rodaje hacia el edificio terminal o desde el mismo hacia las pistas para el
despegue no plantea problemas importantes para los pilotos familiarizados con el aeropuerto y operaciones en
condiciones VMC. Los pilotos de aeronaves grandes deben proceder con prudencia en las intersecciones de las calles
de rodaje, particularmente durante la noche. Los sistemas de guía analizados en el Capítulo 10 se proporcionan para
superar problemas de guía para el rodaje.
Guía para el despegue
1.4.28 Desde el punto de vista de la guía visual, la fase de despegue no es problemática. El piloto efectúa el rodaje
hasta el punto de despegue, sirviéndose de las luces de borde de pista, o de las luces de eje de pista por la noche, para
centrar la aeronave sobre la pista. Las señales o las luces de eje de pista proporcionan la guía de alineación. La
codificación de las luces de eje de pista, si se proporciona, y de las luces de extremo de pista son de importancia principal
cuando un piloto interrumpe el recorrido de despegue durante la noche o en condiciones de escasa visibilidad.
Ayudas visuales en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC)
1.4.29 En los párrafos 1.4.4 a 1.4.28 se analizan el caso de vuelos en condiciones VMC y el diseño de las ayudas
visuales de superficie destinadas a ayudar a los pilotos. Estos mismos análisis son aplicables a esta parte cuando,
después de una aproximación por instrumentos, el piloto completa la aproximación, el enderezamiento y el aterrizaje
desde un punto predeterminado, únicamente con referencias visuales externas.
1.4.30 Solamente los pilotos experimentados, habilitados para vuelos por instrumentos y para el uso de la radio
están autorizados a volar en condiciones IMC. Sin embargo, las aproximaciones, los aterrizajes y los despegues
realizados en condiciones IMC, particularmente cuando la visibilidad es inferior a 800 m, exigen el uso de ayudas visuales
más potentes y complejas que las necesarias en condiciones VMC.
Adquisición del aeropuerto
1.4.31 La determinación del emplazamiento del aeropuerto en condiciones IMC depende primordialmente de la
utilización de ayudas no visuales. En donde se hayan establecido procedimientos de aproximación que no sean de
precisión, las ayudas visuales de superficie ayudan a localizar los aeropuertos, particularmente por la noche. Las luces
de aproximación, las luces de borde de pista y las luces de guía para el vuelo en circuito, así como el faro del aeropuerto,
son ayudas que se utilizan en función de las operaciones que se llevan a cabo.
Identificación del aeropuerto
1.4.32 La identificación del aeropuerto es problemática solamente cuando se utilizan ayudas que no son de
precisión. El piloto supone que ha identificado el aeropuerto cuando alcanza a ver los alrededores de una pista en el
tiempo de vuelo calculado desde el punto de referencia de aproximación final. Cuando dos aeropuertos están muy cerca
el uno del otro, es muy posible que los pilotos aterricen en el aeropuerto equivocado al utilizar ayudas de aproximación
por instrumentos que no sean de precisión, si la pistas están orientadas aproximadamente en la misma dirección. En
estas condiciones, un faro de identificación podría ser una ayuda visual de suma utilidad.
Información para el aterrizaje
1.4.33 Con objeto de evitar pérdida de tiempo y aproximaciones frustradas innecesarias, es esencial que los pilotos
obtengan toda la información pertinente para el aterrizaje (altura de la base de las nubes y visibilidad, dirección y velocidad
del viento, pista en servicio, etc.) antes de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos. Las ayudas visuales
que proporcionan información para el aterrizaje en condiciones VMC no sirven en condiciones IMC.
Pistas para aproximaciones que no sean de precisión
1.4.34 Los procedimientos de aproximación directa que no sean de precisión, no deberían exigir un cambio de
rumbo en la aproximación final hacia la pista de aterrizaje que exceda de 30° (Figura 1-5). En los procedimientos de
aproximación que no sean de precisión se autorizan normalmente las maniobras en circuito hacia otras pistas (si las hay),
además de hacia la pista a menos de 30° del rumbo de aproximación final. La tarea del piloto es menos complicada, y
por consiguiente más segura, cuando la trayectoria de aproximación final está alineada con la pista de aterrizaje. Puede
considerarse que el grado de dificultad es directamente proporcional a la magnitud del cambio de rumbo necesario para
pasar de la aproximación final a la pista.
Nota.— En ambos casos A y B, el punto deseado de intersección con la prolongación del eje de la pista está por
lo menos a 900 m del umbral de la pista.
Figura 1-5. Ejemplos de aterrizajes directos, ayudas que no son de precisión
1.4.35 Los procedimientos de aproximación que no son de precisión se diseñan de forma que la aeronave pueda
descender hasta la altitud mínima establecida para el procedimiento, (Figura 1-6). La guía en azimut se proporciona
mediante el sistema de iluminación de aproximación (ALS) donde se disponga del mismo. Si no se proporciona ALS,
deben aplicarse mínimas más elevadas de visibilidad para que el piloto tenga tiempo de interceptar la prolongación del
eje de la pista, usando como guía visual el contraste del terreno circundante o las luces de borde de pista.
Figura 1-6. Tramo visual de tierra de 150 m observado por un piloto que vuela
a una altura de 15 m por encima del sistema de luces de aproximación
Guía para el vuelo en circuito
1.4.36 Volar en circuito para aterrizar después de una aproximación por instrumentos, cuando las condiciones
meteorológicas sean las mínimas establecidas para el procedimiento, o cerca de las mismas, es una tarea de pilotaje que
requiere pericia considerable. Los pilotos deben establecer la referencia visual con la pista volando a alturas tan bajas
como 90 m por encima de los obstáculos. Las referencias visuales son análogas a las requeridas en condiciones VMC,
según lo indicado en 1.4.10 y 1.4.11; sin embargo, los pilotos utilizan más los instrumentos de la aeronave para mantener
la alineación y la altura. El tamaño aparente de objetos conocidos, el movimiento aparente de los objetos, el hecho de
que un objeto impida la visión de otro y las pendientes del relieve natural son puntos de referencia importantes para
apreciar la altura y la distancia durante el día. La iluminación de borde de pista omnidireccional puede ser una ayuda útil
para este tipo de operaciones.
Aproximación final, enderezamiento y aterrizaje
1.4.37 Cuando la aeronave se alinea con la pista después de una aproximación directa o de una aproximación en
circuito, se utilizan las ayudas visuales de superficie de un modo muy similar al indicado anteriormente en
operaciones VMC, salvo algunas excepciones. Dado que el horizonte no es visible, el ángulo de pendiente de
aproximación (cuando no se dispone de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación), se obtiene
mediante la altura del punto de visada de la pista por encima del borde inferior del parabrisas, pero esto no es una
referencia uniforme y viable debido a las modificaciones de la altura de la aeronave. Cuando los bordes de pista se hacen
suficientemente visibles, ayudan al piloto a apreciar el ángulo de pendiente de aproximación hacia el punto de visada.
Puede que no se tenga una apreciación instantánea de la guía de alineación puesto que gran parte de la pista está
oscurecida durante la aproximación final.
1.4.38 Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación son las ayudas visuales más importantes.
Los pilotos que realizan aproximaciones sin disponer de sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación se
enfrentan en muchos lugares a grandes dificultades, especialmente cuando las aproximaciones se realizan sobre el agua
o sobre terrenos sin relieve.
Pistas para aproximaciones de precisión
1.4.39 Para todas las categorías de aproximaciones de precisión se utiliza el mismo tipo de ayuda terrestre no
visual [ILS/sistema de aterrizaje por microondas (MLS)]. Se requiere mayor precisión, tanto del equipo terrestre como del
equipo de a bordo, para cumplir los requisitos de certificación para operar en condiciones de visibilidad más reducida.
Esta mayor precisión se refleja en los requisitos para las envolventes de trayectorias de vuelo que figuran en el
Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, Figura A-6.
1.4.40 Desde el punto de vista del piloto, la mayor preocupación en las operaciones en categorías de menor
visibilidad es que, al continuar la aproximación por instrumentos hasta valores mínimos inferiores (y por lo tanto, el piloto
continúa por instrumentos más cerca del umbral), se prolonga la fase del vuelo por instrumentos y se acorta la fase visual.
Por ejemplo, la altura de decisión (DH) mínima normal a la cual se utilizan las ayudas visuales es de 60 m en las
operaciones de Categoría I; 30 m en las operaciones de Categoría II; no se aplica ninguna DH en las operaciones de
Categoría III; y, por último, en las operaciones de Categoría III no se depende de ayudas visuales. La altura de decisión
real en un aeropuerto dependerá de las condiciones locales.
1.4.41 Durante la fase del vuelo por instrumentos, el piloto busca saber la posición de la aeronave en sentidos
lateral, vertical y longitudinal, así como el probable ángulo de aproximación oblicua cuando se establezca contacto visual
con el sistema de iluminación. Cuando alcanza a ver el sistema de iluminación, el piloto debe verificar rápidamente la
posición de la aeronave y decidir si hay suficientes referencias para continuar con la aproximación por debajo de la altura
de decisión, de ser aplicable.
Aproximación final — guía de azimut
1.4.42 Al visualizarse un tramo corto del eje del ALS, puede comprobarse rápidamente el desplazamiento respecto al
eje. Si hay barretas de fila lateral en los 300 m interiores del sistema, los pilotos obtienen información adicional sobre la magnitud
del desplazamiento. Se requieren unos tres segundos para decidir cuál es la trayectoria de vuelo en relación con el eje
[variable 1.4.15 b)]. Si la aeronave está alineada, los elementos del ALS aparecen simétricos. Si no está alineada, los elementos
aparecerán sesgados, y el piloto debe decidir si la aeronave se dirige hacia el eje, vuela paralela al mismo, o se aparta del eje.
En los últimos dos casos, la magnitud de la corrección que puede ejecutarse con seguridad depende no sólo de la velocidad
de aproximación y de la distancia al umbral sino también de la maniobrabilidad de la aeronave y de la longitud de pista
disponible para el aterrizaje. Esta decisión vital que incluye muchas variables tiene que tomarse en unos pocos segundos.
1.4.43 Las barretas de fila lateral en la configuración de luces de aproximación son especialmente útiles en
condiciones de visibilidad reducida. Estas barretas ayudan a tomar decisiones más rápidas por estar en línea con las
barretas de la zona de toma de contacto, y por ello constituyen un punto de referencia positivo respecto a la zona de la
pista en la que la aeronave debería aterrizar. Esta zona interior del ALS proporciona excelentes referencias visuales para
apreciar la actitud de balanceo de la aeronave — referencias que son esenciales para mantener la alineación con la pista.
Cuando la aeronave llega a la altura mínima de decisión de Categoría II, de 30 m, la pista se encuentra entonces a menos
de cinco segundos de vuelo, y, por lo tanto, la decisión de seguir con la aproximación depende en gran medida de que
la trayectoria de vuelo de la aeronave esté comprendida entre las barretas de fila lateral.
Aproximación final — información sobre la altura
1.4.44 Para obtener la guía de pendiente de aproximación a partir de las ayudas visuales cuando no se dispone
de un sistema visual indicador de pendiente de aproximación, o éste no sea visible por razón de la escasa visibilidad, es
necesario que sea visible un punto de visada. Por lo tanto, es evidente que las operaciones en las menores visibilidades
de la Categoría II e inferiores se realizan sin la ayuda de guía visual de pendiente de aproximación (Figura 1-4). En estas
condiciones, cuando una aeronave desciende por debajo de la trayectoria de planeo, hasta alturas de unos 15 m por
encima del ALS, los componentes transversales determinan un plano de apariencia lineal en el que la apreciación de la
altura es buena, siempre que la visibilidad permita que el piloto vea y mantenga un tramo visible de longitud equivalente
a unos tres segundos de tiempo de vuelo. Sin embargo, la apreciación de la velocidad vertical de descenso o la del ángulo
de pendiente de planeo no es buena (Figura 1-6).
Enderezamiento y aterrizaje
1.4.45 Antes de que existieran las luces de eje de pista y las luces de toma de contacto, los pilotos se enfrentaban
a una tarea extremadamente difícil al aterrizar en condiciones de visibilidad equivalentes a la actual Categoría II e
inferiores. El problema era más agudo durante la noche y la condición se denominaba apropiadamente el “agujero negro”.
Los faros de aterrizaje de la aeronave eran inútiles ya que iluminaban la niebla en lugar de la superficie de la pista,
creando un entorno visual aún más difícil. Las luces de eje de pista y las luces de toma de contacto proporcionan a los
pilotos guía de azimut e información de altura, lo cual es la solución al problema del “agujero negro”. Los componentes
transversales de las luces de zona de toma de contacto proporcionan guía de balanceo, la clave para mantener la
alineación de la aeronave con la pista. Estas luces indican también los límites laterales (izquierdo/derecho) y
longitudinales de la zona de toma de contacto, particularmente para las aeronaves grandes.
1.4.46 Durante el día, las señales de pista dentro de la zona de toma de contacto proporcionan guía de azimut e
información de altura para las operaciones de la Categoría I. Las señales son también ayudas visuales importantes en
las operaciones de Categorías II y III, particularmente de día, cuando los niveles de brillo de fondo son elevados.
1.4.47 Al aproximarse a la pista, las distintas luces de eje de pista y de zona de toma de contacto se ven como
fuentes puntuales, pero durante el enderezamiento a poca altura, las fuentes puntuales más próximas se transforman en
fuentes lineales (línea de trazos). La distancia por delante de la aeronave a la que las fuentes puntuales se convierten en
fuentes lineales varía según la velocidad de la aeronave y la altura del puesto de pilotaje. El efecto de trazas lineales se
debe a la elevada velocidad angular a la que las luces se mueven por la retina del ojo; es decir, que no pueden fijarse
mediante los movimientos de seguimiento del ojo. El efecto es que aumente la percepción que tiene el piloto respecto al
régimen de cambio de la trayectoria de vuelo.
Guía para el recorrido en tierra
1.4.48 En condiciones de RVR bajo, el piloto depende cada vez más de las luces de eje de pista y llega a un punto
en que lo único que ve es el eje de la pista en condiciones de Categoría III. Las luces y señales de eje de pista son todavía
eficaces para guiar la aeronave en tierra con alcances visuales muy reducidos, especialmente cuando el piloto está por
encima de las luces. El desplazamiento máximo suele ser de entre 5 m a 9 m a la izquierda o a la derecha, pero los
desplazamientos de la mayor magnitud aumentan significativamente la dificultad de la tarea en condiciones de visibilidad
más reducida. En la Figura 1-7 se muestra que estas luces se desplazarán en un ángulo relativamente grande respecto
al eje longitudinal de la aeronave. Normalmente los pilotos dirigirán la aeronave hacia el eje y por encima (o más cerca)
del eje para mejorar la guía de azimut en tales condiciones.
Guía de salida de pista
1.4.49 Puesto que la adquisición visual de la calle de rodaje de salida puede ser un problema importante durante
la noche, cuando la superficie está mojada o en valores del RVR por debajo de aproximadamente 400 m, las luces verdes
de eje de calle de rodaje se prolongan hacia la pista, de conformidad con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I.
Incluso en condiciones VMC la experiencia ha demostrado que la salida de las pistas puede ser lenta a menos que se
proporcionen estas luces, así como luces de borde de calle de rodaje. Los pilotos utilizan las luces de eje y de borde de
calle de rodaje para determinar si el uso de la salida es apropiado y seguro considerando la velocidad de la aeronave.
Sin bordes del pavimento bien definidos, los pilotos no saldrán de la pista hasta que la velocidad de la aeronave sea lo
suficientemente lenta como para asegurar que la aeronave se mantenga en la superficie pavimentada. Las luces de alta
intensidad, los efectos de halo en torno a las luces, los niveles de luz ambiental elevados asociados a la niebla y lluvia en
el parabrisas, son todos factores que combinados con la fatiga del piloto crean un requisito operativo firme de contar con
buenas luces de salida por la noche, cuando la superficie está mojada y para operaciones con escasa visibilidad.
Figura 1-7. Vista en perspectiva del eje de la pista desde diversas alturas de los ojos del piloto
Información sobre distancia
1.4.50 Las luces de aproximación y de pista proporcionan información sobre distancia en varias etapas a lo largo
de toda la longitud de los sistemas combinados. Estas etapas se indican en la Tabla 1-1. La disponibilidad de ayudas
visuales de superficie, que mantienen informados a los pilotos acerca de su posición en condiciones de visibilidad
reducida, es una característica de seguridad importante del sistema.
Tabla 1-1. Código de distancias para operaciones de aterrizaje de Categorías II y III
Sistema Componente Color Configuración Importancia para las operaciones
Sistema de iluminación 600 m exteriores Blanco Configuración con las tres Posición de la aeronave por encima
de aproximación con fuentes de luces en el sector de la altura de decisión (DH)
eje codificado por más exterior y dos fuentes de (Cat II)
distancias luces en el sector interior
Sistema de iluminación 600 m exteriores Blanco Eje formado por cinco Posición de la aeronave por encima
de aproximación con barretas de luces con una luz de la (DH) (Cat II)
eje de barretas de descarga de condensador
en cada estación
Sistema de iluminación 300 m a 30 m Blanco Barra transversal en un punto Una señal conspicua a la (DH)
de aproximación, a 300 m o cerca de ella (Cat II)
ambos tipos
Blanco Eje de barretas Alineación con el eje
Rojo Filas laterales alineadas con Marca los límites laterales de
las luces de zona de toma de desviación para el aterrizaje. Si el
contacto piloto está fuera de la señal, debe
interrumpir la aproximación a menos
que esté orientado hacia el eje.
Blanco Barra lateral en un punto a Enderezamiento anticipado para
150 m algunas aeronaves de gran tamaño,
proximidad inmediata del umbral.
(Todo el sector marca la zona anterior
al umbral, pero cada uno de los
componentes ayudan al piloto de
diversas maneras).
Umbral de la pista Umbral de pista Verde Una fila transversal que Comienzo de la superficie de
puede interrumpirse en la aterrizaje
parte central
Eje y zona de toma Primeros 900 m Blanco Eje de pista Alineación con el eje
de contacto de la pista
Blanco Barretas de zona de toma de Límites laterales de desviación. (La
contacto — unos 9 m a cada totalidad del sector determina una
lado del eje zona segura para el aterrizaje).
Eje Parte central de Blanco Determina la parte central de Zona de desaceleración
la pista la pista
Eje Últimos 900 m a Rojo y Luces rojas y blancas Advierte al piloto que se acerca a los
300 m de la pista blanco alternadas en los primeros últimos 300 m de la pista
alternados 600 m del sector
Eje Últimos 300 m Rojo Todas las luces rojas en una Determina la zona final de la pista
de la pista distancia de 300 m
Extremo de pista Extremo de pista Rojo Fila transversal que está El extremo de la pista
normalmente interrumpida
en la parte central
Guía para el rodaje
1.4.51 El rodaje en condiciones VMC es una tarea normalmente de rutina a menos que las configuraciones del
pavimento sean complejas, confusas o en condiciones de congestión. El rodaje en condiciones IMC (particularmente por
la noche) se hace cada vez más difícil a medida que disminuye la visibilidad, incluso para pilotos muy familiarizados con
el aeropuerto. Las ayudas visuales necesarias para los movimientos seguros y expeditos de la aeronave en la superficie
están continuamente en evolución. Los pilotos usan los letreros, señales y luces para informarse acerca de si la cola de
la aeronave ha salido de la pista y de otras calles de rodaje. Los pilotos adquieren un aviso por adelantado de que se
están aproximando a una curva en la calle de rodaje a partir del espaciado reducido de las luces de eje de calle de rodaje.
Al entrar en la plataforma, la delineación de las calles en la plataforma es tan importante como la delineación de otras
calles de rodaje. Al salir de la plataforma en condiciones de escasa visibilidad o cuando la configuración del pavimento
sea compleja, confusa o haya congestión, la localización e identificación de las calles de rodaje que hayan de utilizarse
puede ser una tarea difícil.
1.4.52 Las luces de eje de calle de rodaje de conmutación selectiva, incluidas luces tales como las de calles de
rodaje en la plataforma para delinear la ruta de rodaje, son una solución eficaz de ayudas visuales. Si no se proporciona
conmutación selectiva, los letreros son la ayuda visual más útil para los pilotos.
Guía para el atraque y el estacionamiento
1.4.53 En el caso de visibilidades inferiores, se requiere la guía de eje hacia el punto de atraque hasta que sean
visibles las señales de atraque. Las señales de atraque que proporcionan guía a la izquierda o a la derecha, distancia a
la posición de atraque, indicación de velocidad de acercamiento, y la orden de detenerse en relación con la posición del
piloto, sin que éste tenga que girar la cabeza y sin la ayuda de un señalero, constituyen la descripción del sistema ideal
de guía visual para el atraque. Cuando no esté implicado el atraque, se requieren ayudas visuales para que los pilotos
realicen el estacionamiento en las zonas abiertas de la plataforma con o sin ayuda de señaleros, para mantenerse a una
distancia segura de todos los demás objetos en el área de estacionamiento. La iluminación general de la plataforma
debería iluminar las guías para el estacionamiento, así como los objetos que puedan interferir en los movimientos de las
aeronaves y no deberían degradar las señales necesarias para atraque o estacionamiento.
Guía para el despegue
1.4.54 La guía para el despegue se proporciona mediante luces y señales de eje de pista. La guía de alineación
es excelente y pueden realizarse operaciones seguras con RVR de aproximadamente de 100 m. El eje con luces
codificadas en los últimos 900 m de la pista es muy valioso en el caso de un despegue interrumpido, ya que las
referencias permiten al piloto decidir si recurre a los procedimientos de frenado de emergencia para detener la aeronave
sin salirse de la pista.
1.5. DESIGNACIÓN DE LUCES DE ALTA,

MEDIA Y BAJA INTENSIDAD
1.5.1 En todo este manual, la potencia de salida de los diversos tipos de luces que se proporcionan para una
determinada función, p.ej. luces de obstáculos o luces de pista, se clasifica en general como luces de alta, media o baja
intensidad.
1.5.2 La gama de intensidades dentro de una clasificación de alta, media o baja es distinta para cada función (tipo
de luz), por lo tanto, una luz de obstáculos de alta intensidad puede tener una potencia de salida de 200 000 cd, mientras
que una luz de aproximación de alta intensidad tiene una potencia de salida de 20 000 cd.
1.5.3 La discrepancia aparente en la descripción de estos dos ejemplos como luz de alta intensidad, puede
explicarse por el nivel de iluminación en el ojo cuando se observan las luces desde una distancia operacional típica. De
este modo, en condiciones buenas de visibilidad, una luz de obstáculos de 200 000 cd vista desde una distancia de 3 km
proporcionará una iluminancia similar en el ojo a la que proporcionaría una luz de aproximación de 20 000 cd a una
distancia de 1 km. En otras palabras, el piloto describirá ambos tipos de luces como de alta intensidad.
_________________
Capítulo 2
SEÑALES Y BALIZAS
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 Este capítulo es un suplemento de las especificaciones del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, sobre señales
y balizas. Las señales y las balizas proporcionan a los pilotos información esencial por razón de su emplazamiento,
tamaño y características de color. Es importante la normalización. Cuando se proporcionan ayudas de señales y balizas,
éstas contribuyen a la seguridad y a la eficiencia operacionales de los movimientos de las aeronaves y de los vehículos.
Es esencial el buen mantenimiento de estas ayudas para garantizar que las referencias que proporcionan están
disponibles en todas las circunstancias.
2.1.2 En el Manual sobre señales y letreros en la plataforma del Consejo Internacional de Aeropuertos
(ACI)/Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), se presenta guía adicional sobre las señales en la plataforma
con ejemplos de las prácticas óptimas actuales.
2.2 SEÑALES ADICIONALES DE MÁRGENES

PAVIMENTADOS
2.2.1 Las plataformas y calles de rodaje pueden estar provistas de márgenes estabilizados que tienen el aspecto
de pavimento pero que no están destinados a soportar aeronaves. Análogamente, hay áreas pequeñas de la zona de la
plataforma que pueden tener superficie pavimentada no resistente que tenga la apariencia de ser plenamente resistente.
Esta estabilización puede proporcionarse para evitar la erosión debida al chorro de los reactores y al agua, así como para
proporcionar una superficie lisa que pueda mantenerse limpia de detritos.
2.2.2 En los tramos rectos, puede indicarse fácilmente esta zona de estabilización mediante las señales de faja
lateral de calle de rodaje recomendadas en el Anexo 14, Volumen I. En las intersecciones de las calles de rodaje y en
otras áreas en las que al virar puede presentarse la posibilidad de confundir las señales de faja lateral con las señales de
eje, o cuando el piloto no está seguro del lado de las señales de borde al que se encuentra el pavimento con insuficiente
resistencia a la carga, se ha visto que es útil colocar fajas transversales en la superficie no resistente a la carga.
2.2.3 Según se indica en la Figura 2-1, las fajas transversales deberían emplazarse perpendicularmente a las
señales de faja lateral. En las curvas, debería colocarse una faja en cada punto de tangencia con la curva y en los puntos
intermedios a lo largo de la curva, de modo que el intervalo entre fajas no exceda de 15 m. Si se considera conveniente
colocar fajas transversales en pequeños tramos rectos, el espaciado no debería exceder de 30 m. La anchura de las
señales debería ser de 0,9 m y deberían extenderse hasta una distancia de 1,5 m del borde exterior del pavimento
estabilizado o tener una longitud de 7,5 m, de estas dos longitudes la menor. Las fajas transversales deberían ser del
mismo color que las fajas de borde, es decir, amarillas.
2-1
Figura 2-1. Señales de márgenes pavimentados de calle de rodaje
2.3 SEÑALES EN LA PLATAFORMA
Objetivo de la guía en los puestos de estacionamiento de aeronave
2.3.1 El objetivo principal de la guía en los puestos de estacionamiento es que las aeronaves:
a) puedan maniobrar sin peligro en el puesto de estacionamiento; y
b) puedan establecer con precisión la posición correcta.
Este objetivo puede satisfacerse con frecuencia mediante señales de plataforma. Se utilizan varias ayudas luminosas
como complemento de la guía que proporcionan las señales de plataforma durante la noche y en condiciones de mala
visibilidad. Son de especial interés las luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de aeronaves,
así como los sistemas de guía visual para el atraque, de los que se trata en mayor detalle en el Capítulo 13.
Capítulo 2. Señales y balizas 2-3
Facilidad de maniobras de las aeronaves

en condiciones de seguridad
2.3.2 Los puestos de estacionamiento de aeronaves en general están relativamente cerca uno del otro para
reducir al mínimo posible el área pavimentada y la distancia que los pasajeros tienen que recorrer a pie. Por consiguiente,
es preciso controlar con precisión las maniobras de las aeronaves, de forma que en todo momento se mantenga la
distancia entre aeronaves adyacentes, los edificios y los vehículos de servicio en la plataforma. También debería
asegurarse que el chorro de los motores de reacción de las aeronaves que maniobran no interfiera en las actividades del
puesto adyacente y que las señales sean compatibles con la capacidad de viraje de todas las aeronaves que utilizan el
puesto de estacionamiento. Los márgenes de seguridad entre aeronaves que maniobran y otras aeronaves, edificios u
otros obstáculos en diversas circunstancias, se indican en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 3. Debería controlarse el
movimiento del equipo y de los vehículos terrestres, para asegurar que el área de maniobras de las aeronaves en el
puesto de estacionamiento esté despejada. El equipo y los vehículos terrestres deberían mantenerse fuera de las líneas
de seguridad predeterminadas cuando las aeronaves estén maniobrando o cuando el equipo haya quedado desatendido.
Manera de seguir las líneas de guía
2.3.3 Existen dos procedimientos reconocidos para que las aeronaves sigan las líneas de guía. En uno de ellos
el morro de la aeronave (o el asiento del piloto) se mantienen sobre la línea mientras que en el otro es la rueda de proa
la que sigue la línea de guía. En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 3, se especifica que las curvas de las calles de rodaje
deberían diseñarse con el fin de que proporcionen los márgenes de separación necesarios cuando el puesto de pilotaje
de las aeronaves permanece sobre las señales de eje de calle de rodaje. Esto se debe esencialmente a la dificultad que
tendría el piloto de asegurarse de que la rueda de proa sigue las líneas de guía. En algunas aeronaves, la rueda de proa
está desplazada hasta 5 m por detrás del puesto de pilotaje. Sin embargo, los requisitos respecto a las señales en el
puesto de estacionamiento no pueden compararse con los correspondientes a las señales de eje de calle de rodaje. En
las maniobras de las aeronaves en los puestos de estacionamiento pueden señalarse dos diferencias:
a) se requieren radios de viraje mucho más pequeños debido al área reducida para maniobrar; y
b) señaleros competentes prestan a menudo su ayuda en las maniobras de las aeronaves.
Por consiguiente, en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, se especifica que las señales de los puestos de estacionamiento
de aeronave se diseñen atendiendo al principio de que la rueda de proa siga la línea de guía.
Tipos de señales en los puestos de estacionamiento
2.3.4 Las señales de puesto de estacionamiento consisten en líneas de guía para indicar la trayectoria que debe
seguir la aeronave y en barras de referencia que proporcionan información suplementaria. Las líneas de guía pueden
subdividirse en:
a) líneas de entrada;
b) líneas de viraje; y
c) líneas de salida.
Líneas de entrada
2.3.5 Estas líneas proporcionan guía desde las calles de rodaje de la plataforma hasta puestos de
estacionamiento de aeronaves específicos. Pueden requerirse para que las aeronaves en rodaje mantengan un margen
de separación prescrito respecto a otras aeronaves en la plataforma. Estas líneas pueden considerarse tan importantes
como las líneas de viraje para alinear el eje de la aeronave con la posición final predeterminada. En los puestos de
estacionamiento con entrada de proa, las líneas de entrada señalarán el eje del puesto de estacionamiento hasta la
posición de detención de la aeronave. No habrá líneas de salida y los conductores de los tractores se guiarán por las
líneas de entrada durante la maniobra de retroceso.
2.3.6 En la Figura 2-2 se muestra una línea sencilla de entrada. La ventaja de esta línea es que presenta el
método más natural para virar y es la que menos se presta a confusiones. Tiene el inconveniente de que no es adecuada
para señalar un puesto de estacionamiento en el que la aeronave debe situarse en posición centrada sobre la línea de
entrada y de que requiere más espacio de plataforma que otros tipos de señales. La rueda de proa de la aeronave debe
seguir las líneas. Cuando se utilizan dichas líneas debería procurarse que la trayectoria del centro de la aeronave se
mantenga dentro de la curva de la línea de guía. En algunos casos, el área disponible de la plataforma puede exigir el
uso de un tipo distinto de señales. En la Figura 2-3 se muestra una línea de entrada desplazada. Cuando la rueda de
proa de la aeronave sigue estas líneas, el centro de la aeronave no se adentra tanto en la curva, sino que efectúa un
viraje más cerrado. Por consiguiente, la extensión de los puestos de estacionamiento no tiene que ser tan grande.
Debería, no obstante, observarse que, si bien este tipo de señales coloca a la aeronave centrada sobre la línea de
entrada, cada línea se adapta totalmente a un solo tipo de aeronave, o cuando la forma geométrica de la aeronave, en
función de la distancia entre ruedas, es prácticamente la misma en los diversos tipos de aeronaves que utilizan el puesto
de estacionamiento. Cuando sea necesario que el puesto de estacionamiento lo utilicen diversos tipos de aeronaves cuya
geometría del tren de aterrizaje no sea la misma, y el espacio disponible exija que la aeronave esté centrada sobre la
línea de entrada, la mejor manera de lograr este objetivo es utilizar una flecha corta perpendicular al eje de la calle de
rodaje, según se indica en la Figura 2-4. Un inconveniente de esta configuración es que el punto de entrada y el grado
de viraje necesarios para alinear la aeronave centrándola sobre la línea de entrada quedan a juicio del piloto.
a la
el
odm
tr e
l ex
Línea de entrada
a de
Tra z
Trayectoria del centro

de la aeronave
Figura 2-2. Línea de entrada sencilla para rueda de proa
Líneas de viraje
2.3.7 Cuando sea necesario que la aeronave efectúe un viraje en el puesto de estacionamiento, antes de
detenerse por completo, o después de “arrancar para salir”, puede ser necesaria una línea de viraje que la aeronave
tenga que seguir. El objetivo principal de estas líneas es limitar el viraje de la aeronave dentro del área designada, para
mantener un margen entre la aeronave y los obstáculos y para ayudar a situar la aeronave con precisión. El primer
objetivo es especialmente importante cuando hay poco margen libre de separación entre el puesto de estacionamiento y
los edificios cercanos u otros puestos.
2.3.8 En la Figura 2-5 se muestra un ejemplo característico de viraje para la rueda de proa. Esta línea pudiera
ser complementada con barras de referencia, como se muestra y se expone más adelante en 2.3.15.
2.3.9 Tramo recto de la línea de viraje. La línea de viraje debería incluir un tramo recto, por lo menos de 3 m de
longitud, en la posición final de la aeronave. Esto proporciona una sección de 1,5 m antes de la posición definitiva de
parada, para aliviar la presión en el tren de aterrizaje y al mismo tiempo para corregir la alineación de la aeronave, y una
sección de 1,5 m de longitud después de la posición de parada para reducir el empuje necesario y, por consiguiente, el
chorro de los reactores durante el “arranque para salir”. La longitud del tramo recto mencionado puede reducirse a 1,5 m
en el caso de puestos de estacionamiento previstos para aeronaves pequeñas.
l ala
o de
em
xtr
le
e
adz
Tra
Línea de entrada
Trayectoria del centro

de la aeronave
Figura 2-3. Línea de entrada desplazada para rueda de proa

Viraje completo
Eje de calle de rodaje de plataforma
Figura 2-4. Línea de entrada directa
Líneas de salida
2.3.10 Estas líneas, que se ilustran en la Figura 2-6, proporcionan guía desde los puestos de estacionamiento hasta
las calles de rodaje, y aseguran que se mantenga el margen de separación prescrito con respecto a otras aeronaves y
obstáculos. Cuando la aeronave tiene que efectuar un viraje antes de abandonar el puesto de estacionamiento, con objeto
de mantenerse separada de los obstáculos adyacentes, la línea de salida puede ser la indicada en la Figura 2-6 a). Cuando
el margen de separación respecto al puesto adyacente es menos crítico, pueden ser prácticas las líneas de salida indicadas
en la Figura 2-6 b) o c). Cuando los márgenes de separación son críticos, pueden requerirse líneas de salida desplazadas
para la rueda de proa según se indica en la Figura 2-7.
Método para calcular el radio de las partes curvas en las líneas de entrada, de viraje y de salida
2.3.11 Ya sea que se utilice una línea para la rueda de proa o solamente una entrada directa, como la indicada en
la Figura 2-4, el radio supuesto, o marcado, debe corresponder a la capacidad de viraje de las aeronaves para las cuales
se ha previsto el puesto de estacionamiento. Al calcular el radio, es necesario evaluar el efecto posible del chorro de los
reactores, si este radio obligara a un viraje demasiado cerrado. También es posible que el radio mínimo aceptable del
viraje no sea el mismo para todos los explotadores que utilicen el mismo tipo de avión. Además, cuanto más pequeño
sea el radio de viraje y mayor sea el ángulo de la rueda de proa, mayor será la probabilidad de que ocurra un derrape del
neumático. En otras palabras, suponiendo que pueda aplicarse un ángulo de 65º de rueda de proa, el radio efectivo de
viraje sería solo equivalente a un ángulo algo menor, posiblemente con una pérdida de hasta 5º. Para determinar el radio,
por lo tanto, es necesario consultar los manuales publicados por los fabricantes de aeronaves para fines de planificación
de aeropuertos, y deberían también consultarse los manuales de los explotadores de cada tipo de avión para verificar
hasta qué punto modifican por cualquier motivo las directrices dadas por los fabricantes. Seguidamente, debería
estudiarse la situación concreta de cada plataforma para comprobar si son necesarias otras modificaciones.
ala
d el
mo
tre
ex
el
Barra
ad
de viraje
z
Tra
L ín
ea d
Centro R
Z
e viraje
de viraje
Rueda Línea de
de proa x parada
R’ Z
R Proa
Ba
R
rra
de
al i
ne
ac
i ón
R = Radio de viraje de proa
R’ = Radio de viraje de la rueda de proa
Figura 2-5. Línea de viraje y barras de referencia
a) b) c)
Figura 2-6. Líneas de salida sencilla de rueda de proa

a) b) c)
Figura 2-7. Líneas de salida desplazada de rueda de proa
Duplicación de la guía
2.3.12 Cuando un puesto sea utilizado por diferentes tipos de aeronaves y su alineación no tenga gran importancia,
quizás sea posible que un conjunto de señales sirva para todos los tipos. En tal caso se utiliza el radio máximo de viraje.
Por lo tanto, cualquier tipo de aeronave del grupo considerado puede maniobrar con suficiente margen, siempre que la
rueda de proa siga las líneas de guía. Sin embargo, si fuera esencial que las aeronaves estén alineadas con precisión en
el puesto de estacionamiento, pueden ser necesarias otras líneas de guía secundaria. Las líneas de guía secundaria son
igualmente necesarias cuando el puesto de estacionamiento para una aeronave grande debe dar cabida a más de una
aeronave pequeña al mismo tiempo (véase la Figura 2-8). Dichos puestos de estacionamiento se conocen comúnmente
con el nombre de puestos de estacionamiento superpuestos. En todos estos casos, la línea principal de guía debería ser
la correspondiente a las aeronaves más críticas, es decir, aquellas que requieran un área mayor para maniobrar.
Características de las líneas de guía
2.3.13 Las líneas de guía deberían ser normalmente líneas de trazo continuo, amarillas, de una anchura mínima
de 15 cm, pero preferiblemente de 30 cm. Sin embargo, cuando se incluye una línea de guía secundarias, ésta debe ser
de trazos para distinguirla de la línea principal. Además, debería indicarse claramente el tipo de aeronave que debe seguir
cada línea de guía.
2.3.14 Cuando se juzgue necesario distinguir entre las líneas de entrada y las líneas de salida, deberían indicarse
en las mismas líneas las cabezas de flecha correspondientes al sentido que haya que seguirse. Debería añadirse a la
línea de entrada el número o la letra de designación del puesto de estacionamiento (véase la Figura 2-9). Además, debería
proporcionarse un letrero de identificación de puesto de estacionamiento por detrás del puesto, por ejemplo, en el edificio,
o en un poste de manera que sea claramente visible desde el puesto de pilotaje de la aeronave.
Edificio terminal
Carretera de servicio
Barra de viraje
B747
B707 B707
Línea
Ba de parada
rra
de
a li
ne
ac
ión
1A B707 1A 1 1 B747 1B 1B B707
Figura 2-8. Un método para la señalización de puestos de estacionamiento superpuestos
Barras de referencia
2.3.15 Los siguientes son ejemplos de barras de referencia y de su función:
a) barra de viraje (indica el punto de comienzo del viraje);
b) línea de parada (indica el punto en que hay que detenerse); y
c) barra de alineación (sirve de ayuda para alinear la aeronave al ángulo deseado).
En la Figura 2-9 se muestra un ejemplo del uso de a), b) y c).

en li bre para el extremo

ma r g del
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Lín
X Líneas d e
Barra de viraje vira
je
Y
Y Líneas de parada
X
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Ba
tra
rra
en
de
Línea de salida
de
a li
ne
L í ne a
a c ió
n
7 7
NOTAS:
1. El número “7” es el puesto de estacionamiento de aeronave.

2. Las líneas y barras de trazo continuo son para la aeronave X y las líneas y barras de trazo recortado son para la aeronave Y.
3. La barra de alineación es para todos los tipos de aeronaves que utilicen el puesto de estacionamiento.
Figura 2-9. Ejemplos de barras de referencia

2.3.16 Características de las barras de referencia. Las barras de viraje o las líneas de parada deberían tener
una longitud del orden de 6 m y una anchura no inferior a 15 cm, y ser del mismo color que la línea de guía, es decir,
amarillas. Estas barras deberían estar situadas a la izquierda de las líneas de guía y formando un ángulo recto con las
mismas, a la altura del asiento del piloto en los puntos de comienzo del viraje y de parada. En las barras de viraje pudiera
incluirse una flecha y la expresión “FULL TURN” (VIRAJE COMPLETO) según lo indicado en la Figura 2-4. La longitud
mínima de las barras de alineación debería ser del orden de 15 m y la anchura del orden de 15 cm y estar colocadas de
forma que sean visibles desde el asiento del piloto.
2.3.17 Agrupamiento de aeronaves para reducir la cantidad de barras de viraje y de líneas de parada.
Cuando el puesto de estacionamiento de aeronaves se ha previsto para diversos tipos de aviones, será necesario
agruparlos a fin de reducir el número de barras de viraje y de líneas de parada. Sin embargo, no existe ningún método
universalmente aceptado para el agrupamiento de aviones. En el caso de puestos de estacionamiento para maniobras
autónomas, pueden agruparse los aviones cuya capacidad de viraje y cuya geometría sean similares; es incluso posible
incluir aviones más pequeños con características disímiles, a condición de que al seguir las líneas de guía no se salgan
de los límites del área necesaria para las maniobras de otros tipos que prescriben los márgenes de separación en el
puesto de estacionamiento. En el caso de puestos de estacionamiento con entrada de proa, el tamaño y la capacidad de
viraje son quizás menos importantes que otros factores tales como el emplazamiento de las salidas y el tipo de pasarela
de embarque de los pasajeros. Cuando se ha instalado un sistema de reabastecimiento de combustible de hidrante,
deben tenerse igualmente en cuenta los puntos de reabastecimiento. Por lo tanto, es necesario estudiar la situación
específica de cada aeropuerto y adaptar cualquier agrupamiento a las instalaciones disponibles, los diversos tipos de
aviones y su número, la disposición general de la plataforma, etc.
2.3.18 Sistema de codificación para barras de viraje y líneas de parada. Cuando el puesto de estacionamiento
de aeronaves sea utilizado solamente por dos o tres tipos de aeronaves, es posible indicar mediante una inscripción
pintada el tipo de aeronave para el cual se ha previsto cada conjunto de señales. Cuando el puesto de estacionamiento
está previsto para varios tipos distintos de aeronaves, quizás sea necesario introducir una codificación de las barras de
viraje y de las líneas de parada, a fin de simplificar las señales y facilitar la maniobra segura y rápida de las aeronaves.
No existe, sin embargo, ningún sistema de codificación en el que se haya convenido y haya sido aceptado universalmente.
El sistema de codificación aplicado debería ser tal que los pilotos puedan utilizarlo e interpretarlo sin dificultad.
2.3.19 Líneas para remolque. Cuando las aeronaves deben ser remolcadas, pueden necesitarse líneas de guía
que ha de seguir el conductor del tractor.
Líneas de seguridad en la plataforma
2.3.20 Será necesario emplear líneas de seguridad en la plataforma que marquen los límites del área de
estacionamiento para equipo terrestre, carreteras de servicio y camino de los pasajeros, etc. Estas líneas son más
angostas y de color distinto para diferenciarlas de las líneas de guía de las aeronaves.
2.3.21 Líneas de margen libre para los extremos del ala. Estas líneas deberían delimitar la zona con el margen
de seguridad necesario, de la trayectoria que sigue el extremo del ala de la aeronave más crítica. La línea debería trazarse
a la distancia apropiada, mencionada en 2.3.2, hacia afuera de la trayectoria normal del extremo del ala de la aeronave
más crítica. La anchura de la línea debería ser por lo menos de 10 cm.
2.3.22 Líneas de límite para el equipo. Estas líneas se utilizan para indicar los límites de las áreas previstas para
el estacionamiento de vehículos y equipo de servicio de aeronave, cuando no se están utilizando. Actualmente se
emplean varios métodos para identificar el lado de una línea de seguridad en el que puedan estacionarse sin peligro los
vehículos. En algunos aeropuertos se pintan las palabras “límite para el equipo” en el lado utilizado por el equipo terrestre
pudiéndose leer desde dicho lado. La altura de las letras es de unos 30 cm. En otros aeropuertos se proporciona a un
lado de la línea de seguridad una línea de apartadero o una línea adicional (línea a trazos del mismo color, o una línea
continua de distinto color). El lado en el cual se encuentran dichas líneas de apartadero o adicionales se considera seguro
para el estacionamiento de vehículos y equipo.
2.3.23 Líneas para paso de pasajeros. Estas líneas se utilizan para que los pasajeros que van a pie por la
plataforma se mantengan alejados de peligro. Actualmente se emplea un par de líneas paralelas con rayado de cebra
entre ellas.
2.4 BALIZAS DE BORDE DE CALLE DE RODAJE
2.4.1 En aeródromos pequeños pueden utilizarse balizas de borde de calle de rodaje, en lugar de luces de borde
de calle de rodaje, para delinear los bordes de las calles de rodaje, particularmente en la noche. En el Anexo 14,
Volumen I, se recomienda utilizar estas balizas en las calles de rodaje de número de clave 1 o 2, si no hay luces de eje
ni de borde de calle de rodaje.
2.4.2 En un tramo recto de una calle de rodaje, deberían emplazarse longitudinalmente, a intervalos iguales que
no sean de más de 60 m, balizas de borde de calle de rodaje. En las curvas, las balizas deberían espaciarse a intervalos
de menos de 60 m, de forma que se dé una clara indicación de la curva. Las balizas deberían colocarse lo más cerca
posible de los bordes de las calles de rodaje o fuera de los bordes a una distancia que no exceda de 3 m.
2.4.3 Las balizas de borde de calle de rodaje serán retrorreflectantes de color azul, de conformidad con las
especificaciones del Anexo 14, Volumen I, Apéndice 1. La superficie balizada debería ser vista por el piloto como un
rectángulo y tener un área visible mínima de 150 cm2.
Nota.— La eficiencia de los materiales retrorreflectores es sensible a la geometría de la fuente de

iluminación y al punto de vista del piloto. La eficiencia se optimiza si la luz de calle de rodaje en una aeronave está situada
cerca de la posición del piloto.
2.4.4 Comúnmente las balizas utilizadas son cilíndricas. El diseño de la baliza debería idealmente ser tal que, si
se instala adecuadamente, ninguna de sus partes sobresalga más de 35 cm de la superficie sobre la que está instalada.
Sin embargo, en lugares en los que la nieve puede alcanzar alturas importantes, pueden usarse balizas de más de 35
cm de altura, siempre que quede un margen suficiente de franqueamiento para las hélices y las góndolas de los motores
de los aviones de reacción.
2.4.5 Las balizas de borde de calle de rodaje serán livianas y frangibles. En la Figura 2-10 se indican los detalles
de un tipo de baliza que satisface los requisitos mencionados. El poste está fabricado con material PVC flexible y es de
color azul. La manga, que es retrorreflectante, es también de color azul. Obsérvese que el área de la superficie balizada
es de 150 cm2.
Figura 2-10. Baliza de borde de calle de rodaje
———————————
Capítulo 3
ÁREA DE SEÑALES Y PANELES DE SEÑALIZACIÓN
3.1 GENERALIDADES
3.1.1 Sólo es necesario proporcionar un área de señales cuando se van a utilizar señales visuales terrestres para
comunicarse con las aeronaves en vuelo. Dichas señales pueden ser necesarias cuando el aeródromo no cuenta con
torre de control o con una dependencia de información de vuelo, o cuando el aeródromo es utilizado por aviones que no
están equipados con radio. Las señales visuales terrestres pueden también ser útiles en caso de fallas de las
comunicaciones por radio en ambos sentidos con las aeronaves. Cabe destacar, sin embargo, que el tipo de información
que puede proporcionarse mediante señales visuales terrestres debería figurar normalmente en las publicaciones de
información aeronáutica (AIP) o en los NOTAM. En consecuencia, debe evaluarse la posible necesidad de señales
visuales terrestres antes de tomar la decisión de instalar un área de señales.
3.1.2 En el Anexo 2, Capítulo 4, se incluyen especificaciones aplicables a diez tipos distintos de señales visuales
terrestres, abarcando aspectos como forma, color(es), localización y finalidad de cada señal. Además, en el Anexo 14,
Volumen I, Capítulo 5, se incluyen especificaciones detalladas sobre el indicador de sentido de aterrizaje y sobre el área
de señales. En los párrafos que siguen se explican brevemente la forma de instalar el área de señales, los paneles de
señalización y la “T” de aterrizaje.
3.2 DISEÑO
Área de señales
3.2.1 El área de señales debería ser una superficie plana, horizontal y cuadrada, por lo menos de 9 m de lado.
Debería construirse de hormigón reforzado con suficiente acero para que no se formen grietas debido al fraguado desigual
del hormigón. La capa de cemento superior debería alisarse con una paleta de acero y recubrirse con pintura del color
apropiado. El color del área de señales debería seleccionarse de modo que contraste con los colores de los paneles de
señalización que hayan de exponerse en ella. El área debería estar rodeada por un borde blanco de una anchura mínima
de 0,3 m.
Paneles de señalización y “T” de aterrizaje
Pesa de gimnasia
3.2.2 Esta señal debería construirse de madera o de otro material ligero. La pesa de gimnasia debería consistir
en dos círculos de 1,5 m de diámetro conectados por una barra de 1,5 m de longitud y 0,4 m de anchura, tal como se
indica en la Figura 3-1A. Debería pintarse de blanco.
3-1
“T” de aterrizaje
3.2.3 La “T” de aterrizaje debería construirse de madera o de otro material ligero y sus dimensiones deberían
corresponder a las indicadas en la Figura 3-1B. Debería pintarse de blanco o de naranja. La “T” debería montarse en un
pedestal de hormigón armado debidamente reforzado con almas de acero para evitar que se formen grietas debido al
fraguado desigual del hormigón. La superficie del pedestal debería tener un acabado liso, efectuado con una paleta de
acero y luego debería revestirse de pintura de color apropiado. El color del pedestal debería contrastar con el color de la
“T” de aterrizaje. Antes de poner la base de la “T” de aterrizaje en el pedestal de hormigón, debería verificarse si los
pernos están debidamente espaciados. La “T” de aterrizaje debería montarse e instalarse de conformidad con las
instrucciones del fabricante. Debería haber libertad de movimientos en torno al eje vertical, de modo que la “T” pueda
orientarse en cualquier dirección. La superficie inferior de la “T” de aterrizaje, una vez montada en el pedestal, no debería
estar a menos de 1,25 m sobre el nivel del terreno. Cuando sea necesario utilizarla de noche, la “T” debería ser iluminada
o rodeada de luces blancas.
Cuadrado rojo con cruz amarilla
3.2.4 Las dimensiones de este panel de señalización, que se refiere a la prohibición de aterrizar, deberían
corresponder a las indicadas en la Figura 3-1C. Este panel puede construirse utilizando una plancha de hierro galvanizado
de 3 m × 3 m. Primeramente debería pintarse la cruz de amarillo y luego el resto del área en rojo. Para facilitar su manejo,
el panel debería tener por lo menos dos asas.
Cuadrado rojo con diagonal amarilla
3.2.5 Este panel de señalización, que se ilustra en la Figura 3-1D, debería en general construirse atendiendo a lo
indicado en el párrafo precedente. La única diferencia es que este panel tiene dibujada una diagonal amarilla en vez de
la cruz amarilla.
Capítulo 3. Área de señales y paneles de señalización 3-3
Figura 3-1. Paneles de señalización y “T” de aterrizaje
———————————
Capítulo 4
CARACTERÍSTICAS DE LAS LUCES PARA PISTAS

Y CALLES DE RODAJE
UTILIZADAS EN CONDICIONES DE ESCASA VISIBILIDAD
4.1 FACTORES QUE DETERMINAN LA DISTRIBUCIÓN REQUERIDA DE LAS LUCES
La distribución requerida de las luces depende de cuatro factores principales, a saber:
a) lo que puede preverse que la aeronave se desvíe de su trayectoria de vuelo nominal o ideal durante su
aproximación para el aterrizaje. Tales desviaciones están contenidas dentro de lo que se denomina
“envolvente de trayectorias de vuelo”;
b) la gama de distancias verticales entre “los ojos del piloto y las ruedas” y entre “los ojos del piloto y la
antena” de las aeronaves en operaciones actuales y previstas; y
c) la distancia hasta la cual deben ser visibles las luces en cualquier etapa particular de aproximación,
toma de contacto, recorrido en tierra, despegue y aterrizaje y las diversas condiciones de visibilidad en
las que las luces deben proporcionar guía;
d) el campo visual disponible por delante de la aeronave; y
e) la amplitud con la que puede preverse que la aeronave se desvíe durante el rodaje del eje de la calle
de rodaje.
4.2 ENVOLVENTES DE TRAYECTORIAS DE VUELO
Categorías I y II
4.2.1 Las envolventes de trayectorias de vuelo que se utilizan en el diseño de la iluminación para aproximaciones
y para el recorrido en tierra sobre la pista se ilustran en el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, Figura A-6. Estas se basan
en los datos del Grupo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos (OCP) de valores de un 99% de isoprobabilidad
para puntos a distancias de 600 m y de 1 200 m desde el umbral de la pista.
4.2.2 Para los límites superiores se ha tenido en cuenta la altura de los ojos del piloto por encima de la antena
del receptor ILS/MLS en la aeronave. Los límites para las Categorías I y II que se basaron en estos datos se han trazado
hasta las respectivas alturas mínimas de decisión, es decir, 60 m y 30 m, respectivamente. Por debajo de estas alturas,
las envolventes de trayectorias de vuelo están definidas por los límites de las trayectorias de vuelo que producirían un
aterrizaje satisfactorio en condiciones de vuelo visual. El límite inferior de la envolvente para Categoría I se ha establecido
a un ángulo de elevación de 2º con su origen en la luz de aproximación más alejada para tener en cuenta aproximaciones
que no sean de precisión en buenas condiciones de visibilidad.
4-1
Categoría III
4.2.3 En la época en la que se determinaron las envolventes de trayectorias de vuelo no se contaba con
suficientes datos de vuelo de Categoría III en los que se basaran las envolventes de trayectorias para esa categoría. Los
límites verticales indicados en el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, Figura A-6 son los derivados de los límites para la
Categoría II, truncados en un límite superior de la altura de decisión de 30 m, que estarían en general asociados al valor
superior de RVR de 350 m. En el plano horizontal el límite de desplazamiento lateral en la zona de toma de contacto es
de 10 m a cada lado del eje de la pista. A la altura de 30 m la aeronave debería estar dentro de la anchura de la pista;
este punto en el límite inferior se toma como punto de partida del límite lateral.
4.3 REQUISITOS E HIPÓTESIS OPERACIONALES
Categoría I
4.3.1 En condiciones para operaciones de la Categoría I, los sistemas de luces de pista y de aproximación deben
ser eficaces no solamente a valores límites del RVR de 550 m, sino también a visibilidades intermedias y buenas.
Categoría II
4.3.2 En condiciones para operaciones de Categoría II, es decir, RVR entre 550 m y 300 m, se proporcionan
barretas de fila lateral de color rojo para complementar la información disponible sobre la posición en sentidos lateral y
longitudinal en los 300 m interiores del sistema de luces de aproximación, se proporcionan luces de zona de toma de
contacto para mejorar las referencias de textura de la superficie durante la maniobra de enderezamiento, y se instalan
luces de eje de pista para mejorar la guía de dirección durante el recorrido en tierra y durante los despegues en esta
gama de visibilidades.
Categoría III
4.3.3 En condiciones para operaciones de Categoría III se requiere la misma guía visual que en condiciones para
la Categoría II para el rodaje, el despegue, el aterrizaje y el recorrido en tierra. Esta guía es necesaria en RVS no inferior
a 50 m.
4.4 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES CON UN RVR INFERIOR A 350 m
Rodaje
4.4.1 Los pilotos que realizan el rodaje de aeronaves en condiciones de escasa visibilidad se guían por referencia
visual a las luces verdes de eje de calle de rodaje de media/alta intensidad. En estas condiciones el principio de “ver y
ser visto” no será siempre efectivo para mantener la separación segura entre aeronaves. Para proteger las aeronaves
que se aproximan a las intersecciones de calles de rodaje y de pistas, y para evitar que las aeronaves en rodaje penetren
en las áreas críticas o sensibles ILS/MLS mientras otras aeronaves ejecutan la aproximación al aterrizaje, se requieren
barras de parada que regulen el movimiento de las aeronaves en puntos de espera reconocidos. Se presentan más
detalles en el Capítulo 10 de este manual.
Capítulo 4. Características de las luces para pistas y calles de rodaje utilizadas en condiciones de escasa visibilidad 4-3
Despegue
4.4.2 Las luces y señales de eje de pista son las referencias visuales primarias que proporcionan al piloto guía
direccional hasta que se da el tirón para el despegue. (Las luces de borde de pista desempeñan también una función en
las operaciones de despegue o aterrizaje si la aeronave empieza a desviarse bastante del eje de la pista). A partir de
este punto, el piloto completa el despegue por referencia a los instrumentos de vuelo. Si el despegue se interrumpe antes
de alcanzar la velocidad para separarse del suelo, el piloto continúa tomando como referencia las luces y señales de eje
de pista, hasta que la aeronave se detenga o efectúe el rodaje para salir de la pista.
Aterrizaje
4.4.3 En todas las operaciones de Categoría III, los sistemas de guía no visual están diseñados para dirigir
la aeronave en la aproximación hasta una posición sobre la pista desde la cual pueda realizar un aterrizaje seguro. Si la
aeronave no llega a la posición prescrita en el espacio, dentro de límites bien definidos, se inicia el procedimiento
de aproximación frustrada. Los aterrizajes en condiciones de RVR por encima de unos 200 m se efectúan cuando el
piloto comprueba satisfactoriamente, por referencia a las luces o señales de pista, que la posición de la aeronave está
dentro de la anchura total de la zona de toma de contacto y que sigue satisfactoriamente el ángulo de azimut. El piloto
debe determinar si el tramo visual de las luces de eje de pista es suficiente para que pueda completar manualmente el
recorrido en tierra. En las condiciones superiores de visibilidad de la Categoría III, pueden ser útiles los 300 m interiores
de las luces de aproximación porque el piloto podrá evaluar su posición y derrota con respecto al eje de la pista antes de
cruzar el umbral. Para operaciones en RVS de 50 m, las maniobras de aproximación, enderezamiento y recorrido inicial
en tierra son totalmente automáticas. El piloto pasa a referencias visuales para encontrar la salida de la pista y luego para
seguir los sistemas de luces de eje de calle de rodaje.
4.5 ANÁLISIS DEL DISEÑO DE LAS LUCES
4.5.1 Para obtener las características de las luces indicadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-1 a
A2-10, se han aplicado los siguientes principios y procedimientos:
a) la niebla es de densidad uniforme;
b) todo el sistema de iluminación debería estar equilibrado en el sentido de que el tramo visual visto por
el piloto aumente en general de forma continua; y
c) para una visibilidad meteorológica dada, la longitud del tramo visual visto después de la toma de
contacto inicial debería ser la misma para todas las trayectorias de aproximación dentro de las
envolventes de aproximación.
4.5.2 Se supone que las aeronaves se mantendrán dentro de los límites definidos en el Anexo 14, Volumen I,
Adjunto A, Figura A-6. El alcance visual, los ángulos de elevación y el ángulo de azimut entre la aeronave y las posiciones
representativas de las luces, en las configuraciones de las luces de aproximación y de pista a lo largo de los límites, se
calculan para una serie de valores del tramo visual.
4.5.3 Los valores correspondientes de la intensidad necesaria para satisfacer los requisitos de alcance visual se
calculan en cada caso, utilizando la Ley de Allard, para una serie de valores de la visibilidad meteorológica equivalente,
que correspondan a las tres categorías OACI de operaciones en condiciones de escasa visibilidad, en relación con los
valores diurnos del umbral de iluminancia del piloto (10−4 a 10−3 lux).
4.5.4 Los cálculos anteriores se repiten para diversos tipos de aeronaves, utilizando valores apropiados del
ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje (distancia por delante de la aeronave que está oculta para el piloto por los
límites de la ventanilla del puesto de pilotaje y por la proa de la aeronave; véase en la Figura 4-1) y las dimensiones de
las aeronaves en lo que respecta a la distancia vertical entre la antena del receptor ILS/MLS y los ojos del piloto durante
la aproximación y a la distancia vertical entre los ojos del piloto y las ruedas durante el recorrido en tierra. La información
obtenida se representa gráficamente para indicar la distribución angular teórica de la intensidad luminosa necesaria para
esa luz en la configuración. Las técnicas de modelado por computadora son los mejores medios para elaborar estas
especificaciones.
Tolerancias de alineación y de fábrica
4.5.5 En general, las luces elevadas son más propensas a desalinearse durante el servicio, mientras que las
luces empotradas exigen una alineación muy precisa durante la instalación inicial, ya que las correcciones subsiguientes
son difíciles de efectuar. Las variaciones respecto a la norma dependen claramente, entre otras cosas, de la calidad del
diseño, la construcción y el mantenimiento, pero no es probable que excedan de un grado. Por lo tanto, al especificar las
características de potencia de salida de los dispositivos luminosos debería añadirse una tolerancia de un grado a cada
lado respecto a los ángulos indicados en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-1 a A2-10. Además, en la
fabricación de los dispositivos luminosos es importante que se sigan las tolerancias especificadas para asegurar que
todos los dispositivos cumplan las especificaciones. Si las luces no se fabrican y alinean de conformidad con las
tolerancias especificadas, la configuración del sistema de iluminación proporcionará tramos visuales no uniformes.
4.5.6 Durante el diseño y evaluación de las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2,
Figuras A2-1 a A2-10, se supuso que el punto de referencia para la designación de los ángulos de reglaje sería el centro
geométrico de la elipse interior (haz principal). También se supuso que la distribución de la luz dentro del haz principal
sería simétrica alrededor del eje del haz y que utilizando la cuadrícula de medición indicada en la Figura A2-11, la
intensidad máxima ocurriría a menos de un grado del centro geométrico del haz. Los dispositivos luminosos que no se
conformen a estas suposiciones de diseño pueden llevar a discontinuidades significativas en la guía que se proporciona
a los pilotos.
4.6 ESPECIFICACIONES DE LAS LUCES
Generalidades
4.6.1 En el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-1 a A2-10, se presentan diagramas de isocandela, los
valores de convergencia (que correspondan) y los ángulos de reglaje (que correspondan) para un diseño del sistema de
iluminación conveniente para ser utilizado en todas las categorías, (es decir, I, III o III) de pistas de aproximación de
precisión. Las curvas de isocandelas son elipses calculadas a partir de la ecuación (x2/a2) + (y2/b2) = 1 en la que los
valores de a y b son la mitad de la anchura de haz en sentido horizontal y en sentido vertical respectivamente. Al trazar
estas curvas, se han utilizado como origen los ejes de los haces y no se han incluido los ángulos de reglaje. Se indican
las intensidades para los colores especificados de la luz salvo que los valores para la luz blanca sólo se indican en las
luces de borde de pista y en las luces de eje de pista. Las intensidades especificadas son los valores requeridos en
servicio para satisfacer los criterios operacionales. Por consiguiente, deberían diseñarse los sistemas de luces de forma
que, una vez instaladas, sean capaces de proporcionar los valores de potencia de salida de la luz indicados en el
Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-1 a A2-10. Las intensidades especificadas son los valores mínimos
aplicables a todos los dispositivos luminosos recientemente fabricados, y el objetivo de mantenimiento debería ser
mantener en servicio estas intensidades. Véase el Capítulo 18 de este manual.
Figura 4-1. Geometría del tramo visual

4.6.2 Las luces indicadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-1 a A2-10 se han diseñado para
todas las operaciones de aterrizaje hasta un RVR de aproximadamente 75 m para aeronaves bien acopladas a un sistema
de precisión ILS/MLS apropiado. Las luces proporcionarán también guía para aproximaciones manuales en las que se
utilicen ayudas de aproximación por instrumentos de baja precisión. En los despegues, estas luces proporcionarán guía
adecuada hasta un RVR de aproximadamente 100 m.
4.6.3 En el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-12 a A2-14 se enumeran los valores de intensidad y de
cobertura de haz requeridos en las luces de eje de calle de rodaje, para calles de rodaje previstas para ser utilizadas en
condiciones de RVR inferior a un valor del orden de 350 m. Estas luces proporcionarán una guía adecuada hasta un RVR
de unos 100 m.
4.6.4 En el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-15 y A2-16, se enumeran los valores de intensidad y de
cobertura de haz requeridos en las luces de eje de calle de rodaje para calles de rodaje previstas para ser utilizadas en
condiciones de RVR del orden de 350 m o superior.
4.6.5 La intensidad y la cobertura de haz indicados en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-17 a
A2-19, se especifica para uso en sistemas avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) y
donde, desde el punto de vista operacional, se requieran mayores intensidades para mantener los movimientos en tierra
a una determinada velocidad en visibilidades muy bajas o en condiciones de día brillante. Las circunstancias en las que
se utilizarían estas luces deberían establecerse mediante un estudio específico. Por ejemplo, tal estudio podría demostrar
que las luces que se conforman al Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-12 a A2-14 no permitirán que el piloto
vea suficientes luces para mantener continuamente la aeronave sobre la ruta asignada en las condiciones anteriormente
descritas. El piloto puede no ver un número suficiente de luces por la densidad de la niebla más densa en la cual se prevé
que tengan lugar las operaciones o por la magnitud de la perspectiva que está oculta inmediatamente delante de la
aeronave (ocultamiento del puesto de pilotaje).
Luces de eje de calle de rodaje
4.6.6 Valores del RVR del orden de 350 m o superiores. Para las operaciones en esas condiciones de
visibilidad se utilizan en general luces de calle de rodaje que proporcionen información o dirección, por contraposición a
indicar la selección de un determinado camino. Las luces de calle de rodaje no son necesarias en las operaciones diurnas.
Por la noche son adecuadas intensidades de la luz verde de 20 candelas. Esto puede fácilmente lograrse con luces
omnidireccionales así como con las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-15 y A2-16.
En emplazamientos difíciles (p. ej. cuando el fondo es muy brillante o en condiciones de niebla de intensidad variable)
puede requerirse un promedio mínimo de intensidad de 50 cd.
4.6.7 RVR inferior a un valor del orden de 350 m. La experiencia operacional y los ensayos con simuladores
han demostrado que las aeronaves pueden maniobrar con seguridad a lo largo de una calle de rodaje cuyo eje esté
marcado mediante luces cuando el piloto pueda ver un tramo visual del orden de 50 m. En un tramo de este tipo la
posición del eje puede apreciarse adecuadamente con un mínimo de tres luces, espaciadas a intervalos de 15 m. Por lo
tanto, la luz más alejada que perciba el piloto estará a una distancia de 45 m, más la distancia por delante de la aeronave
que el piloto no alcanza a ver por razón del ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje y de la proa de la aeronave.
4.6.8 En los tramos rectos de las calles de rodaje, es relativamente fácil determinar la cobertura de haz en azimut.
Es solamente necesario que haya luces suficientes para que el piloto pueda mantenerse durante el rodaje en el eje o
cerca del mismo.
4.6.9 En la actualidad se aplican diversos métodos para dirigir las aeronaves de gran tamaño por las curvas. El
método preferido requiere que el piloto dirija la aeronave manteniendo el puesto de pilotaje continuamente sobre el eje
de la calle de rodaje. Este procedimiento exige la construcción de curvas de enlace en los bordes interiores de las curvas
y en las intersecciones, ya que las ruedas del tren de aterrizaje principal de la aeronave describen una curva mucho más
abierta que la de la rueda de proa. Existe otro método por el cual el piloto trata de mantener la rueda de proa de la
aeronave para que siga a lo largo del eje de la calle de rodaje. En los aviones de gran tamaño, en los cuales el puesto
de pilotaje se encuentra a considerable distancia por delante de la rueda de proa, la posición del piloto trazará una
trayectoria bastante más hacia fuera del eje de todas las curvas, por lo que sería necesario construir curvas de enlace.
4.6.10 Los requisitos para la iluminación de eje de calle de rodaje, especificados en el Anexo 14, Volumen I,
Apéndice 2, se basan en la técnica de que el puesto de pilotaje siga a lo largo del eje, de conformidad con las recomendaciones
del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 3. Cuando se apliquen otras técnicas, se necesitará una cobertura horizontal del haz
más ancha para que la cobertura de la luz se extienda considerablemente por fuera de la tangente a la curva.
4.6.11 En curvas e intersecciones cuyo radio sea inferior a 400 m, el espaciado estándar de las luces debería ser
la mitad del espaciado en los tramos rectos. (El radio de la mayoría de las curvas es inferior a 200 m). Radios superiores
a 400 m se presentan normalmente en circunstancias especiales, por ejemplo, en virajes de salida rápida de las pistas,
en los que el radio es tan grande que conviene aplicar el espaciado correspondiente a los tramos rectos.
Por lo tanto, el requisito para operaciones con RVR de un valor inferior al orden de 350 m es que el espaciado entre las
luces de tramos rectos de la calle de rodaje sea de 15 m y de que cerca de las curvas se acerque al espaciado estándar
de 7,5 m.
4.6.12 La experiencia ha demostrado que el espaciado menor de las luces antes de las curvas proporciona una
advertencia adecuada respecto a un cambio inminente de dirección a los pilotos que efectúan el rodaje en condiciones
de poca visibilidad, de forma que puedan ajustar su velocidad con suficiente antelación. Debería proporcionarse un menor
espaciado de las luces, por lo menos hasta una distancia de 60 m antes del principio de la curva.
4.6.13 Las aeronaves que aplican el método de seguimiento de la traza de la rueda de proa, pueden salir de una
curva con un error grande de rumbo respecto al eje de la calle de rodaje. Por lo tanto, para tener en cuenta operaciones
en condiciones de visibilidad reducida, es de desear que continúe el espaciado menor de las luces por una distancia
aproximada de 60 m después de la curva. Esto ayuda al piloto a alinear nuevamente a la aeronave y proporciona una
transición suave al espaciado mayor de los elementos luminosos en los tramos rectos.
4.6.14 La cobertura del haz en azimut para las luces en las curvas se rige por el requisito de que:
a) se mantenga un tramo mínimo de tres luces más allá del ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje;
b) se proporcione información sobre el régimen de cambio de dirección de la curva;
c) se indique la magnitud de cualquier desviación de la aeronave respecto al eje de la calle de rodaje; y
d) se proporcionen luces para operaciones en ambos sentidos.
4.6.15 En la Figura 4-2 se ilustra la forma de calcular la cobertura de haz necesaria de las luces de eje en una
curva. Como ejemplo se presenta la posición del piloto a una distancia de 60 m de la curva. En la figura se muestra la
relación entre la posición de la luz en la curva, la cobertura de haz en azimut necesaria (ø) y el radio de la curva (R). Se
muestra también que las curvas de radio pequeño serán las que determinen el requisito, puesto que en ellas se necesita
la máxima cobertura de haz. Si toda la curva tiene que ser visible, el valor del ángulo será de theta = 90º; para que una
curva cuyo radio sea de 40 m, la cobertura de haz necesaria será de 68º. Si theta disminuye a 60º (2/3 de la curva), la
cobertura de haz dentro de la curva debería ser de 50º. Se necesita una cobertura de 3º fuera de la tangente a la curva,
puesto que en la práctica el puesto de pilotaje no seguirá con precisión los trazos del eje. Para aeronaves en operaciones
con un RVR de un valor inferior al orden de 400 m, cuando solamente son visibles tres luces desde el principio de la
curva, la cobertura de haz dentro de la tangente debería ser de 35º, pero este no será el valor óptimo para valores del
RVR superiores a 400 m. En los aeropuertos en los que existe un sistema complicado de calles de rodaje, los requisitos
en aquellas intersecciones en las que convergen diversas rutas de calles de rodaje, pueden satisfacerse mediante la
instalación múltiple de dispositivos luminosos con anchura de haz restringida.
Figura 4-2. Geometría de las luces de calle de rodaje

4.6.16 Deberían conservarse las luces con cobertura de haz similar a lo largo de una distancia de 60 m más allá
de la curva; de lo contrario el tramo visual disminuirá a medida que la aeronave avanza a lo largo de la curva.
En condiciones de escasa visibilidad, esto podría llevar a que el piloto alcance a ver menos de tres luces si el espaciado
es de 7,5 m.
4.6.17 Barras de parada. La intensidad y cobertura de haz de las luces no deberían ser inferiores a las
especificadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-12 a A2-16, según corresponda.
4.6.18 Cuando se requieran intensidades superiores para mejorar la perceptibilidad de las luces o aumentar el
alcance visual de las luces, particularmente cuando la iluminación forma parte de un sistema avanzado de guía y control
del movimiento en la superficie, deberían utilizarse las especificaciones indicadas en el Anexo 14, Volumen I,
Apéndice 2, Figuras A2-17 a A2-19. Las circunstancias en las que se utilizaría esta iluminación deberían establecerse
mediante un estudio específico.
———————————
Capítulo 5
REGLAJES DE LA INTENSIDAD LUMINOSA
5.1 En la Tabla 5-1 se proporcionan los valores de reglaje de la intensidad luminosa para diversas gamas de
valores de la visibilidad (condiciones diurnas). Las intensidades especificadas corresponden a las dimensiones del
haz principal recomendadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-1 a A2-10. Las luminancias de
fondo están entre 1 000 y 40 000 candelas por metro cuadrado. En días brillantes (luminancias de fondo superiores a
40 000 candelas por metro cuadrado, por ejemplo, con niebla iluminada por el sol) deben siempre utilizarse los valores
máximos de reglaje de la intensidad. Aunque durante el día se utiliza normalmente el reglaje máximo de intensidad, en
algunos Estados se sigue la práctica de utilizar un reglaje inferior, si las condiciones lo permiten, ya que la vida útil de las
lámparas se prolonga considerablemente si funcionan a intensidad reducida.
5.2 En la Tabla 5-3 se proporcionan los valores de reglaje de la intensidad luminosa para diversas gamas de
valores de visibilidad (condiciones nocturnas). Las intensidades especificadas corresponden, con pequeñas variaciones,
a las dimensiones del haz principal recomendadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-1 a A2-10.
De conformidad con el Anexo 3, Adjunto D, las luminancias de fondo en una noche normal (que se utilizan para el cálculo
del RVR a base de las lecturas de los transmisómetros) se definen como aquellas entre 4 y 50 candelas por metro
cuadrado. No obstante, las mediciones efectuadas en varios aeropuertos demuestran que, en los reglajes de intensidad
actualmente recomendados, las luminancias de fondo son inferiores a 15 candelas por metro cuadrado. Con buena
visibilidad y fuera de zonas urbanas, las luminancias de fondo pueden ser incluso del orden de 0,1 candelas por
metro cuadrado o inferiores; en este caso, pueden ser útiles los valores mínimos del reglaje de la intensidad (Tabla 5-3,
columna 6).
5.3 Mientras que la Tabla 5-1 se elaboró a base de prácticas bien establecidas, la Tabla 5-3 se basa en
consideraciones teóricas, combinadas con la experiencia obtenida durante ensayos en vuelo. Para cada condición de
visibilidad se presenta una gama de reglajes de la intensidad. Se recomienda que los Estados adapten sus procedimientos
de reglaje de intensidad de modo que se sigan lo más cerca posible los valores, y especialmente las relaciones de
intensidad luminosa, indicados en la Tabla 5-3, a fin de tener intensidades luminosas equilibradas.
5.4 En la Tabla 5-2 se indican los reglajes de intensidad luminosa para el amanecer y el atardecer (crepúsculo).
Se basan en la hipótesis de que los reglajes requeridos se determinarán en valores que están entre los valores indicados
en las Tablas 5-1 y 5-3.
5.5 En las Figuras 5-1 a 5-3 se representan en forma gráfica los datos indicados en las Tablas 5-1 a 5-3. En
cada figura se combinan los datos pertinentes para cada tipo de luz. En el Apéndice 5 se proporciona información sobre
el método utilizado para preparar esta presentación gráfica.
5-1
Tabla 5-1. Ajustes de la intensidad luminosa en condiciones diurnas

(Luminancia de fondo = de 1 000 cd/m2 a 40 000 cd/m2)
Alcance visual en la pistaa o visibilidad

RVR 800 m RVR 1 500 m Visibilidad
RVR < 800 m a RVR 1 500 m a vis 5 000 m > 5 000 m
Sistema de iluminación (Notas b y c) (Notas b y d) (Nota e) (Nota f)
Eje de aproximación y barras

transversales 20 000 20 000 10 000 —
Fila lateral de aproximación 5 000 5 000g 2 500g —
Zona de toma de contacto 5 000 5 000g/h 2 500g —
Eje de pista 5 000h 5 000g 2 500g —
Umbral y barra de ala 10 000 10 000 5 000 —
Extremo de pista 2 500 2 500 2 500 —
Borde de pista 10 000 10 000 5 000 —
NOTAS:
a. En la preparación de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basan en una intensidad de 10 000 cd y en una
luminancia de fondo de 10 000 cd/m2. Cuando no se disponga de la medición del RVR se aplicará la visibilidad
meteorológica.
b. Para valores del RVR inferiores a 1 500 m, los reglajes de intensidad seleccionados pueden proporcionar el sistema de
iluminación equilibrado requerido por el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.3.1.10.
c. Para valores del RVR inferiores a 400 m, o cuando la luminancia de fondo sea superior a 10 000 cd/m2, sería
operacionalmente beneficioso utilizar intensidades mayores.
d. Cuando la luminancia de fondo sea inferior a 10 000 cd/m2, puede utilizarse una intensidad de la mitad del valor de los
especificados.
e. Estas intensidades se utilizan en aproximaciones hacia el sol bajo.
f. Con visibilidades superiores a 5 km, puede proporcionarse iluminación a solicitud del piloto.
g. Cuando no puedan lograrse estas intensidades, debería proporcionarse el reglaje máximo posible de la intensidad.
h. En estas condiciones de visibilidad es opcional proporcionar y mantener en funcionamiento estas luces.
Capítulo 5. Reglajes de la intensidad luminosa 5-3
Tabla 5-2. Ajustes de la intensidad luminosa en condiciones crepuscularesa

(Luminancia de fondo = de 15 cd/m2 a 1 000 cd/m2)

de RVR 800 m RVR 1 500 m RVR 5 000 m Visibilidad
Sistema de iluminación RVR < 800 m a RVR 1 500 m a vis 5 000 m a vis 8 000 m > 8 000 m

transversales 5 000–10 000 3 000–6 000 1 500–3 000 500–1 000 150–300
Fila lateral de aproximación 1 000–2 000 500–1 000c 250–500c 100–200c —
Zona de toma de contacto 1 000–2 000 500–1 000c 250–500c 100–200c —
Eje de pista 1 000–2 000 500–1 000c 250–500c 100–200c —
Umbral y barra de ala 2 500–5 000 1 500–3 000 750–1 500 250–500 75–150
Extremo de pista 2 500 1 500–2 500 750–1 500 250–500 75–150
Borde de pista 2 500–5 000 1 500–3 000 750–1 500 250–500 75–150
NOTAS:
a. Para asegurar que los valores adoptados para los diversos elementos de los sistemas de luces de aproximación y de pista
sean equilibrados, los reglajes de intensidad de los sistemas de iluminación deben indicarse uniformemente en una parte
de la gama de valores de tolerancia, es decir, hacia la parte superior, hacia el centro o hacia la parte inferior.
b. En la preparación de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basan en una intensidad de 5 000 cd y en una
luminancia de fondo de 200 cd/m2. Cuando no se disponga de la medición del RVR se aplicará la visibilidad meteorológica.
c. Si se proporcionan estas luces deben mantenerse a las intensidades indicadas; sin embargo, su uso es opcional en estas
condiciones de visibilidad.
d. Cuando no puedan lograrse estas intensidades luminosas, debería proporcionarse el reglaje máximo posible de la
intensidad.
Tabla 5-3. Ajustes de la intensidad luminosa en condiciones nocturnasa

(luminancia de fondo = de 15 cd/m2)

RVR 1 500 m RVR 5 000 m
RVR 800 m a visibilidad a visibilidad Visibilidad
Sistema de iluminación RVR < 800 m a RVR 1 500 m 5 000 m 8 000 m > 8 000 m

transversales 1 000–2 000 600–1 200 300–600 100–200 50–100
Fila lateral de aproximación 250–500 150–300c 100–150c 25–40c —
Zona de toma de contacto 200–500 150–300c 100–150c 25–40c 10–20c
Eje de pista (30 m) 200–500d 150–300c 100–150c 25–40c 10–20c
Eje de pista (15 m) 200–500d 150–300c 100–150c 25–40c 10–20c
Eje de pista (7,5 m) 200–500d 150–300c 100–150c 25–40c 10–20c
Umbral y barra de ala 1 000–2 000 600–1 200 300–600 100–200 20–40c
Extremo de pista 1 000–2 000 600–1 200 300–600 100–200 20–40
Borde de pista 1 000–2 000 600–1 200 300–600 100–200 20–40
NOTAS:
a. Para asegurar que los valores adoptados para los diversos elementos de los sistemas de luces de aproximación y de pista
sean equilibrados, los reglajes de intensidad de los sistemas de iluminación deben indicarse uniformemente en una parte
de la gama de valores de tolerancia, es decir, hacia la parte superior, hacia el centro o hacia la parte inferior.
b. En la preparación de esta tabla se supuso que los valores del RVR se basan en una intensidad de 1 000 cd y en una
luminancia de fondo de 15 cd/m2. Cuando no se disponga de la medición del RVR se aplicará la visibilidad meteorológica.
c. Si se proporcionan estas luces deben mantenerse a las intensidades indicadas; sin embargo, su uso es opcional en estas
condiciones de visibilidad.
d. Puede ser necesario incrementar estos valores de reglaje de la intensidad, para el despegue en condiciones de RVR por
debajo de 400 m.
Nota.— Día = luminancia de fondo 1 000 – 40 000 cd/m2

Crepúsculo = luminancia de fondo 15 – 1 000 cd/m2
Noche = luminancia de fondo 15 cd/m2
Figura 5-1. Eje de aproximación y barras transversales


Figura 5-2. Fila lateral de aproximación, zona de toma de contacto y eje de pista

Figura 5-3. Umbral y barra de ala, extremo de pista y borde de pista
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Capítulo 6
SISTEMA DE LUCES DE ENTRADA A LA PISTA∗
6.1 Puede requerirse un sistema de luces de entrada a la pista para proporcionar guía visual segura a lo largo
de un trayecto de aproximación específico, generalmente por tramos, en donde existen problemas especiales por
terrenos peligrosos, obstáculos y procedimientos de atenuación del ruido. Tal sistema consiste en una serie de luces de
destellos instaladas al nivel del suelo o cerca de él para indicar la trayectoria deseada hasta una pista o aproximación
final. Cada grupo de luces se emplaza y orienta de modo que puedan ser vistas fácilmente desde el grupo precedente.
La aeronave que realiza la aproximación sigue las luces en condiciones mínimas de aproximación o por encima de ellas.
La trayectoria puede estar subdividida en tramos, ser directa o una combinación de ambas, según se requiera. El sistema
de luces de entrada a la pista puede terminarse en cualquier sistema aprobado de luces de aproximación, o a una
distancia del umbral de aterrizaje que sea compatible con las mínimas autorizadas de visibilidad, para tener referencia
visual al entorno de la pista. La parte exterior usa grupos de luces que marcan los tramos de la trayectoria de
aproximación, comenzando en un punto dentro de fácil alcance visual de un punto de referencia de aproximación final.
El espaciado de estos grupos de luces puede ser suficientemente corto (aproximadamente 1 600 m) como para
proporcionar una guía continua de entrada. Un grupo consta de al menos tres luces de destellos, en configuración lineal
o agrupada, y puede complementarse con luces de encendido permanente cuando sea necesario. Siempre que sea
posible, los grupos deberían emitir los destellos en una secuencia que conduzca a la pista. Cada sistema debe diseñarse
de modo que sea apto para las condiciones locales y proporcione la guía visual prevista. En la Figura 6-1 se ilustra una
configuración característica de este sistema.
6.2 En algunos lugares se puede requerir una guía horizontal muy precisa debido a la presencia de obstáculos
o edificios emplazados cerca de la trayectoria normal de aproximación. En tales casos, el sistema requiere una luz
adicional en cada grupo, que proporcione con precisión información sobre la alineación.
∗
Texto proporcionado por los Estados Unidos.
6-1
Figura 6-1. Configuración característica de un sistema

de iluminación de entrada a la pista
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Capítulo 7
LUCES DE GUÍA PARA EL VUELO EN CIRCUITO
7.1 INTRODUCCIÓN
7.1.1 En los párrafos 1.4.10 y 1.4.36 de este manual se explica la forma de emplear las luces de guía para el
vuelo en circuito, en VMC e IMC, respectivamente. Además, la Figura 1-3 ilustra el circuito normal de tránsito para VMC.
En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves, Volumen II — Construcción
de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos (Doc 8168), Parte I, Sección 4, Capítulo 1, 1.7, se presenta
orientación sobre la construcción de áreas de maniobras visuales (vuelo en circuito) y sobre el cálculo de sus
dimensiones.
7.1.2 Para la aproximación en circuito debe proporcionarse la siguiente orientación:
a) una indicación adecuada acerca de la dirección o emplazamiento de la pista. Esto haría que el piloto
pueda interceptar el tramo a favor del viento o alinear y ajustar su derrota hacia la pista;
b) una indicación clara del umbral, a fin de que el piloto pueda distinguirlo al sobrevolarlo;
c) una indicación adecuada de la prolongación del eje de la pista, en el sentido de aproximación,

compatible con la indicación de umbral para que el piloto pueda evaluar el viraje hacia el tramo de base
y hacia la aproximación final.
7.1.3 La necesidad de luces de guía para vuelo en circuito y su diseño varían de un lugar a otro en función de
factores tales como el procedimiento de aproximación en circuito utilizado, los tipos de aeronaves que utilizan la pista, las
condiciones meteorológicas y los tipos de luces disponibles. En la mayoría de los aeropuertos, los sistemas de luces de
borde de pista y de luces de aproximación proporcionan toda la orientación necesaria. Por consiguiente, solamente serían
necesarias luces especiales de guía para el vuelo en circuito cuando tales sistemas no proporcionen la guía satisfactoria
indicada en 7.1.2. El suministro de luces adicionales de guía para el vuelo en circuito no constituye ordinariamente ningún
problema importante. En general, las luces deben diseñarse e instalarse de forma que sean visibles desde el tramo a
favor del viento para que no deslumbren ni confundan al piloto en las fases de aproximación para el aterrizaje, ni en las
de despegue o de rodaje.
7.2 REQUISITOS DE ILUMINACIÓN
7.2.1 En los párrafos que sigue se indica la medida en que los sistemas de iluminación prescritos en el Anexo 14,
Volumen I, satisfacen las condiciones enumeradas en 7.1.2, y la forma en que estos sistemas pueden mejorarse para
proporcionar guía adecuada, durante aproximaciones en circuito en las que tales mejoras sean necesarias.
Luces para indicar el sentido de la pista
7.2.2 En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, figuran las especificaciones relativas a luces de borde de pista. El
objetivo primario de estas luces es señalar los límites laterales de la pista a las aeronaves que ejecutan la aproximación
final. Sin embargo, en el Anexo 14, Volumen I, se hace hincapié en que las luces de borde de pista deben ser visibles
7-1
desde todos los ángulos de azimut, para que proporcionen una guía para el vuelo en circuito. Las luces de baja intensidad
que se utilizan para operaciones en noches claras son en general omnidireccionales y, por consiguiente, cumplen con
este requisito. Las luces de alta intensidad que se utilizan para operaciones en condiciones de poca visibilidad son
bidireccionales, pero también han sido diseñadas para emitir una luz omnidireccional de baja intensidad capaz de
proporcionar guía para el vuelo en circuito. Si se proporciona guía para el vuelo en circuito mediante este tipo de luces,
es necesario asegurar que la potencia de salida de baja intensidad pueda lograrse cuando las luces de alta intensidad
funcionan a la potencia baja que se utiliza normalmente en noches claras. Esta es una práctica normal a fin de evitar
problemas de deslumbramiento durante la aproximación final y el aterrizaje. Una potencia de salida de 50 cd a un brillo
máximo se reducirá a menos de 0,5 cd cuando se utilice el reglaje de noche para la iluminación de alta intensidad. Cuando
una luz omnidireccional de baja intensidad no se incluya con las luces de alta intensidad, deberían instalarse otras luces
a lo largo de los bordes de la pista para que proporcionen guía para el vuelo en circuito. Si estas luces adicionales son
luces de alta intensidad, deberían ser unidireccionales siendo sus haces perpendiculares al eje de la pista y dirigidos
hacia fuera de la pista. El color de estas luces debería ser de preferencia blanco, pero pueden utilizarse luces amarillas
como las emitidas por algunas formas de descarga de gases.
Luces para indicar el umbral
7.2.3 En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, se recomienda la instalación de dos luces blancas de destellos en
las pistas para aproximaciones que no sean de precisión, cuando sea necesario que el umbral sea más perceptible o
cuando no sea posible instalar otras ayudas luminosas para la aproximación. Estas luces también pueden utilizarse en
otras pistas para facilitar la identificación del umbral, particularmente en las zonas en que haya mucha iluminación o en
las que el terreno circundante no tenga ningún relieve. Si las luces son omnidireccionales de gran anchura de haz, o
están orientadas perpendicularmente a la pista, proporcionarán también guía para el vuelo en circuito.
Luces para indicar la prolongación

del eje de la pista
7.2.4 Las luces de eje de todos los sistemas de iluminación de aproximación especificados en el Anexo 14,
Volumen I, Capítulo 5, tienen el objetivo de delinear la prolongación del eje de la pista. Los sistemas con luces de baja
intensidad están normalmente diseñados con luces omnidireccionales, por lo que también proporcionarán guía para el
vuelo en circuito. En los sistemas de elevada intensidad se utilizan luces omnidireccionales que el piloto no alcanza a ver
en el tramo a favor del viento. Estos sistemas pueden perfeccionarse instalando otras luces adjuntas a las ya existentes,
o más allá del sistema de iluminación de aproximación (a lo largo de la prolongación del eje). Estas luces deberían ser
de encendido permanentes o de destellos. Cuando se instalan luces más allá del extremo del sistema de iluminación de
aproximación, la intensidad y la anchura de haz de las luces deberían ser tales que las luces sean visibles desde el tramo
a favor del viento. Si se emplean luces de destellos, deberían destellar en secuencia a un régimen de una por segundo,
empezando por la luz que esté más afuera y consecutivamente hacia el umbral.
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Capítulo 8
SISTEMAS VISUALES INDICADORES

DE PENDIENTE DE APROXIMACIÓN
8.1 GENERALIDADES
8.1.1 Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación definidos en el Anexo 14, Volumen I,
Capítulo 5, están diseñados para dar indicaciones visuales de la pendiente de aproximación deseada. Hay cuatro
sistemas normalizados, el sistema visual indicador de pendiente de aproximación en T (T-VASIS), el sistema visual
indicador de pendiente de aproximación en T simplificado (AT-VASIS), el indicador de trayectoria de aproximación de
precisión (PAPI) y el indicador simplificado de trayectoria de aproximación de precisión (APAPI). La experiencia
operacional ha demostrado la utilidad de estos sistemas.
8.1.2 Los textos de este capítulo tienen por objeto suministrar orientación para la aplicación del Anexo 14,
Volumen I, Capítulo 5, 5.3.5, considerando que:
a) están en servicio elementos luminosos de diversos diseños;
b) se han instalado en los aeropuertos sistemas con muy distintas características físicas; y
c) los sistemas son utilizados tanto por los tipos más grandes como por los tipos más pequeños de
aeronaves.
8.1.3 En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, Figura 5-20 y Tabla 5-3, se presentan detalles de las características
(es decir, origen, dimensiones y pendientes) de las superficies de protección contra obstáculos para el T-VASIS, AT-
VASIS, PAPI y APAPI. Puesto que estas superficies se han trazado en general a lo largo de la superficie de aproximación
a la pista, los datos recopilados durante el levantamiento topográfico de los obstáculos de esta última serán útiles para
determinar si hay o no objetos que sobresalen por encima de la superficie de protección contra obstáculos. Cuando un
estudio aeronáutico indique que un objeto que sobresale de la superficie de protección contra obstáculos podría afectar
la seguridad de las operaciones de los aviones, se tomarán una o más de las medidas siguientes para eliminar el
problema:
a) aumentar la pendiente de aproximación del sistema;
b) disminuir la divergencia en azimut del sistema, de forma que el objeto quede fuera de los límites
del haz;
c) desplazar el eje del sistema y la correspondiente superficie de protección contra obstáculos en un

ángulo no superior a 5°;
d) desplazar el umbral; y
e) donde no sea posible poner en práctica lo indicado en d), desplazar el umbral del sistema en el sentido
en contra del viento, para proporcionar un aumento de la altura de cruce por encima del umbral igual a
la magnitud del obstáculo que penetra la superficie de protección contra obstáculos.
8-1
8.1.4 La gran cobertura en azimut del sistema proporciona información válida a las aeronaves en el tramo básico,
pero esta información no debería ser la única de la que se depende para fines del descenso a no ser que se haya
realizado un estudio aeronáutico para verificar que no hay ningún obstáculo dentro de la cobertura del sistema. Cuando
se compruebe que un objeto situado fuera de la superficie de protección contra obstáculos del sistema, pero dentro de
los límites laterales de su haz luminoso, sobresale por encima del plano de la superficie de protección contra obstáculos
y los estudios aeronáuticos indican que dicho objeto pudiera influir negativamente en la seguridad de las operaciones,
debería limitarse la divergencia en azimut del haz luminoso, en el lado pertinente, de forma que el objeto esté fuera de
los límites del haz luminoso.
8.1.5 Aunque la pendiente normal de aproximación es de 3°, podría seleccionarse otra pendiente de
aproximación para lograr un ángulo visual de pendiente de aproximación igual al ángulo de pendiente de aproximación
de una trayectoria de planeo por instrumentos, en caso de que se proporcione. Si hubiera obstáculos en el área de
aproximación puede seleccionarse un ángulo mayor de pendiente de aproximación.
Nota.— En las operaciones de aeronaves de transporte grandes normalmente no se utilizan ángulos de

pendiente de aproximación superiores a unos 3°, pero estos ángulos se utilizan para facilitar las operaciones de
aeronaves de transporte pequeñas en algunos aeródromos.
8.1.6 Las indicaciones proporcionadas definen una trayectoria de aproximación normal además de siete
indicaciones discretas de desviación en el caso del T-VASIS, una trayectoria de aproximación normal además de cuatro
indicaciones discretas de desviación en el caso del PAPI, y una trayectoria de aproximación normal además de dos
indicaciones discretas de desviación en el caso del APAPI.
Nota 1.— En este capítulo se sobreentiende que el T-VASIS incluye también el AT-VASIS y que el PAPI
incluye también el APAPI.
Nota 2.— Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación proporcionan referencias
visuales esenciales a los pilotos que realizan la aproximación asegurando:
a) un margen mínimo de franqueamiento de las ruedas sobre el umbral de la pista;
b) un margen seguro por encima de todos los obstáculos en la aproximación final; y
c) una correlación con las señales de trayectoria de planeo por instrumentos cuando esté instalado equipo
para aproximaciones por instrumentos de precisión.
Nota 3.— La señal en el rumbo, visual y por instrumentos, puede divergir muy cerca del umbral como
resultado de una diferencia entre la altura de la antena y la altura de los ojos del piloto.
8.1.7 Al preparar el diseño para la instalación de un sistema, puede ser necesario modificar las dimensiones
correspondientes a la configuración ideal, debido al emplazamiento de las calles de rodaje o a otras características a lo
largo de ambos lados de la pista. Se ha comprobado que estas dimensiones pueden modificarse hasta un valor del 10%
sin detrimento de las operaciones del sistema.
8.1.8 Los contornos de la faja de pista no deberían causar ninguna distorsión aparente del sistema desde el punto
de vista de un piloto que se aproxima en la pendiente de aproximación correcta. Por consiguiente, se desplazan los
elementos luminosos a fin de compensar la diferencia de nivel entre el umbral y la posición final de los elementos
luminosos, requiriéndose un movimiento longitudinal de 19 veces la diferencia de nivel para una pendiente de
aproximación de 3°.
8.1.9 Para el T-VASIS, cuando se observa a lo largo de la pendiente de aproximación, un elemento luminoso
debería aparecer como si estuviera al mismo nivel que cualquier luz equivalente al otro lado de la pista. Después de tener
en cuenta la diferencia de altura entre lados opuestos de la pista, la diferencia entre el emplazamiento longitudinal de
cada uno de los elementos luminosos de un par combinado, debería ser inferior a 1,5 m.
Capítulo 8. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación 8-3
8.1.10 Normalmente los pilares de apoyo de los elementos luminosos se anclan en cimientos de hormigón. Para
que éstos no sean un obstáculo para una aeronave que sobrepase la instalación, o bien la plancha debería estar
empotrada por debajo del nivel del terreno, o los lados de la plancha deberían tener una pendiente suave hacia el terreno
de forma que si la aeronave rueda sobre la plancha no sufra ningún daño. En el primer caso, la cavidad por encima de la
plancha debería llenarse de material apropiado. Esto, junto con la construcción frangible de los elementos luminosos y
sus soportes, minimizan los daños que sufriría un avión si rodara por encima de un elemento. Si los elementos luminosos
no están diseñados para que resistan los efectos del chorro de los reactores de una aeronave al despegar o al virar en
la pista, puede ser necesario instalar una pantalla protectora para desviar la dirección del chorro o adoptar otras medidas
de protección de estos elementos luminosos.
8.2 T-VASIS
Emplazamiento
Generalidades
8.2.1 Se propone un método gráfico sencillo para diseñar la configuración del T-VASIS o del AT-VASIS.
Definiciones
8.2.2 En el diseño para emplazamiento del T-VASIS se utilizan los siguientes términos y expresiones:
a) Configuración estándar. Esta configuración se ilustra en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5,

Figura 5-17 y se basa en una pendiente normal de aproximación de 3° y en una faja de pista
perfectamente horizontal.
b) Altura de los ojos por encima del umbral. La altura teórica de los ojos del piloto cuando la aeronave
pasa por encima del umbral verdadero siguiendo una señal correcta de pendiente de aproximación del
T-VASIS. En un sistema estándar esta altura es de 15 m.
c) Pendiente de aproximación. La pendiente de aproximación estándar es de 3°. Este ángulo puede ser
modificado por las autoridades competentes cuando lo juzgan necesario por razones de
franqueamiento de obstáculos, armonización con el ILS o por otras razones similares. La pendiente de
aproximación estándar de 3° tiene una inclinación real de 1:19,08. En este método de diseño gráfico
se aplica por conveniencia una inclinación de 1:19, con lo cual se respeta la precisión adecuada de
diseño.
d) Desplazamiento. El movimiento de todo el sistema apartándose o acercándose al umbral. Modifica la

altura de los ojos sobre el umbral respecto a la magnitud estándar de 15 m, pero no modifica la
configuración que el piloto observa desde el aire.
e) Distorsión. Los elementos luminosos en los tramos de la configuración en “T” están emplazados
normalmente a intervalos estándar de 45 m, 90 m y 90 m respectivamente a partir de la barra de ala, a
lo largo de una línea que pasa por el centro de la barra de ala y es paralela a la pista. Si es necesario
aplicar una tolerancia a estas dimensiones, el resultado se denomina distorsión porque tenderá a
distorsionar la configuración vista por el piloto.
f) Compensación topográfica. Puesto que la faja de pista no está en general a la misma altura que el
umbral, no es apropiado emplazar los elementos luminosos con un espaciado estándar a lo largo del
plano horizontal hasta el umbral. Se requiere una modificación dimensional, con el resultado de que los
elementos luminosos emplazados al nivel del terreno, en un punto en el cual una línea paralela a la
pendiente de aproximación y que pasa por el punto teórico del elemento luminoso sobre el plano
horizontal, corta el perfil del terreno.
g) Anclaje del emplazamiento del elemento luminoso. Este es el emplazamiento real en el que la fuente
luminosa de cada elemento luminoso debería estar situada, al nivel del terreno. En la práctica puede
considerarse como el borde posterior de cada elemento luminoso y se utiliza como punto de referencia
para la instalación real de cada elemento luminoso. Esta aproximación continúa siendo válida, siempre
que todos los elementos luminosos que están nominalmente a nivel del terreno (es decir, los que no
están montados sobre pilares de ampliación) se hayan montado a una distancia uniforme y mínima por
encima del nivel del terreno.
8.2.3 El anclaje definitivo para emplazamiento de elementos luminosos está constituido por una dimensión
estándar con ajustes, dentro de los límites de tolerancia descritos a continuación, para:
— el desplazamiento;
— la distorsión; y
— la compensación topográfica.
Tolerancias
8.2.4 Altura de los ojos sobre el umbral. La dimensión estándar de 15 m puede variar como máximo en +1 m,
o !3 m, de forma que son admisibles las dimensiones desde 12 m hasta 16 m. Cualquier variación que se salga de estos
límites debe someterse a la consideración de las autoridades competentes.
8.2.5 Desplazamiento. El desplazamiento y la altura de los ojos sobre el umbral son elementos directamente
relacionados y cualquier modificación de uno de ellos influye directamente en el otro, en proporción a la relación de
pendientes de aproximación.
Nota.— Para una pendiente de aproximación estándar de 3º (1:19) y una altura de los ojos por encima del
umbral de 15 m, la barra de ala está situada a 285 m del umbral. Al variar la altura de los ojos sobre el umbral entre 12
m y 16 m, la barra de ala varía de 228 m a 304 m, lo cual corresponde a un desplazamiento máximo de 57 m hacia el
umbral y de 19 m hacia afuera del umbral respectivamente.
8.2.6 Distorsión. Puede modificarse la distancia longitudinal estándar entre la barra de ala y los elementos que
forman los tramos de la configuración en “T”, según lo indicado en 8.2.2 e), dentro de una tolerancia máxima de ±10%.
Nota.— Esta tolerancia puede aplicase para evitar las calles de rodaje, etc. Debe entenderse claramente
que la tolerancia del 10% es distinta de las variaciones de la distancia estándar que provienen de una compensación
topográfica.
8.2.7 Compensación topográfica. Aunque en cualquier diseño del emplazamiento del T-VASIS pueden
aprovecharse todas o cualquier combinación de tolerancias aplicables a la altura de los ojos sobre el umbral, al
desplazamiento o a la distorsión, también debe tenerse en cuenta el efecto de la compensación topográfica en cada
elemento luminoso. Debe prestarse particular atención al emplazamiento de elementos luminosos cerca de las calles de
rodaje o de pistas transversales, y en algunas circunstancias puede también considerarse el emplazamiento de los
elementos luminosos sobre pilares de extensión, para este fin, según se explica en 8.2.16.
8.2.8 La línea longitudinal de los elementos luminosos de un tramo que son paralelos al eje de la pista debe
emplazarse a una distancia de 30 m (±3 m) del borde de la pista. Se definirá el borde de la pista como la distancia desde
el eje de la pista equivalente a la mitad de la anchura nominal de la pista, excluyendo los márgenes.
8.2.9 Por consiguiente, en la etapa de diseño del proyecto, se aplicarán las siguientes tolerancias:
Dimensión: altura de la pendiente de aproximación en el umbral

Estándar: 15 m
Tolerancia admisible: +1 m, −3 m (altura sobre el umbral)
Dimensión: Espaciado de los elementos luminosos de un tramo

Estándar: 45 m
Tolerancia admisible: ±4,5 m (distorsión)
Estándar: 90 m
Tolerancia admisible: ±9 m (distorsión)
Dimensión: Distancia desde la línea longitudinal de los elementos luminosos hasta el borde de la pista
Estándar: 30 m
Tolerancia admisible: ±3 m.
Levantamiento topográfico
8.2.10 Antes de determinar el emplazamiento real de cada elemento luminoso del sistema, debe realizarse un
levantamiento topográfico del área. El levantamiento debería abarcar un área alrededor de las posiciones previstas de
las barras y de las dos líneas de los elementos de un tramo. También debe determinarse el nivel del eje de la pista en el
umbral. Los niveles dentro de las áreas en las que estarán emplazados los elementos luminosos deberían obtenerse en
puntos separados por 10 m, de forma que los niveles intermedios puedan calcularse con bastante precisión, en caso de
que la posición de un elemento luminoso esté entre dos puntos en los que realmente se obtuvieron los niveles. Además
del cálculo de los niveles, en el levantamiento topográfico debería incluirse la localización y las dimensiones de
pavimentos, obstáculos, ductos, drenajes, etc., que podrían obstaculizar el emplazamiento de los elementos luminosos.
En la Figura 8-1 se indica el lugar en el que se requieren puntos de levantamiento topográfico.
NOTAS:
1. Punto reticular para niveles que ha de trasladarse 10 m a lo largo de la pista por cada 0,5 m de diferencia entre el nivel del umbral
supuesto (10 m) y el nivel más alto de los cuatro niveles reticulares en la línea de 285 m, p. ej., nivel del umbral 10 m, nivel a
285 m, 9,5 m; el punto reticular ha de trasladarse 10 m hacia afuera del umbral.
2. Niveles no requeridos en las calles de rodaje que se crucen.
3. Pueden indicarse el lugar y las dimensiones de cualquier objeto, conducto, cañería de drenaje, etc. que puedan obstaculizar el
emplazamiento de los elementos luminosos.
Figura 8-1. Levantamiento topográfico para el T-VASIS
Franqueamiento de obstáculos
8.2.11 Puesto que la señal nocturna del T-VASIS puede ser visible hasta 15º aproximadamente, a ambos lados de
la prolongación del eje de la pista (es decir, mucho más allá de la superficie de protección contra obstáculos), se
recomienda que el ingeniero encargado del diseño de la instalación compruebe las interferencias topográficas probables
que pueden esperarse en esta área no protegida y determine:
a) la factibilidad de retirar obstáculos;
b) la necesidad de restringir el ángulo de azimut; y
c) la necesidad de adoptar otras medidas apropiadas, incluidas las de iluminación de obstáculos.

Diseño
8.2.12 En la Figura 8-2 se muestra un diseño de T-VASIS para una pendiente de aproximación estándar de 3º
(1:19) y una altura estándar de los ojos sobre el umbral de 15 m. Cuando el diseño tenga otros valores, ya sea dentro de
las tolerancias admisibles o fuera de estos límites con aprobación de la autoridad competente, se incorporarán las
variaciones que correspondan.
Figura 8-2. Diseño del T-VASIS para una pendiente de aproximación de 3º

y una altura de los ojos sobre el umbral de 15 m
8.2.13 Cuando se instale un T-VASIS o un AT-VASIS como complemento de un ILS (o MLS), se diseñará de forma
que sea compatible con la trayectoria de planeo ILS (o MLS). Se ha demostrado que una altura de los ojos sobre el umbral
de 1 m más que la altura de la trayectoria de planeo ILS al cruzar el umbral es adecuada para la mayoría de las
aeronaves. En el caso de aeronaves grandes con una distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena (EAH) mucho
mayor de 1 m en la actitud de aproximación, pueden armonizarse las referencias de las pendientes de aproximación por
instrumentos y T-VASIS volando por referencia al T-VASIS “con la barra de ala y con una luz de indicación descienda”
como su señal en la pendiente.
8.2.14 Usando como referencia el nivel del umbral en el eje de la pista, se traza un perfil de los niveles de la faja,
a lo largo de la línea que forman los elementos luminosos en el tramo a babor o en el tramo a estribor, a 30 m del borde
de la pista.
Nota 1.— Una escala exagerada en el sentido vertical ayuda a trazar los niveles y aumenta la precisión al
determinar el emplazamiento de los elementos luminosos.
Nota 2.— En esta etapa es importante que se indiquen en el perfil los límites de las calles de rodaje o de
las pistas transversales, y sus límites de franqueamiento, para señalar los lugares en los que no pueden emplazarse
elementos luminosos.
8.2.15 Se traza una línea, con una inclinación de 1 a 19, por un punto a la altura estándar sobre el umbral de 15 m
que corta el perfil en el emplazamiento aproximado de la barra de ala. Utilizando los datos del levantamiento topográfico
se trazan los perfiles longitudinales de cada elemento luminoso de barra de ala. La intersección de la línea inclinada con
el más elevado de estos cuatro perfiles constituye el lugar de anclaje del elemento luminoso de barra de ala de referencia.
Nota 1.— Cuando se aplique una pendiente de aproximación distinta a 1:19, el gradiente se determinará
con una precisión que sea apta para usar con este método gráfico, pero que no diferirá del gradiente real calculado en
más de 0,1.
Nota 2.— Generalmente hay una pendiente transversal hacia afuera de la pista, de forma que el elemento
luminoso de la barra de ala más cercano a la pista debería ser el más alto y por consiguiente el elemento luminoso de
referencia para la barra de ala.
8.2.16 Puesto que se requiere montar al mismo nivel los cuatro elementos luminosos de la barra de ala, dentro de
una tolerancia de ±25 mm, será necesario montar los elementos luminosos restantes sobre pilares a menos que la
diferencia de nivel sea pequeña o que todas las posiciones estén al mismo nivel. La longitud de los pilares puede
determinarse a partir de las diferencias del nivel del terreno entre las posiciones de los elementos luminosos.
8.2.17 Se traza una línea horizontal en una posición conveniente, es decir, justamente por encima del nivel del
umbral y con un margen por encima del perfil del terreno. Empezando en el punto de intersección de esta línea con la
línea de la pendiente anteriormente trazada, se marcan los puntos a distancias de 45 m, 90 m y 90 m en ambos sentidos
a lo largo de la línea horizontal. Desde estos puntos se trazan líneas paralelas a la línea de pendiente anterior que corten
el perfil del terreno. Estos nuevos puntos de intersección constituyen los puntos de anclaje para el emplazamiento de
cada elemento luminoso de un tramo.
Nota.— Cuando el intervalo estándar entre la barra de ala y los elementos luminosos del tramo adyacente
se modifique para tener en cuenta la tolerancia de distorsión, la barra de ala se emplazará, siempre que sea posible, en
el punto medio entre los elementos luminosos del tramo adyacente.
8.2.18 Cuando este diseño lleve a emplazar un elemento luminoso a una distancia menor de 15 m de una pista
transversal o calle de rodaje, se aplicarán las tolerancias de emplazamiento y de distorsión, o el uso de pilares según lo
descrito en 8.2.22, para emplazar el elemento luminoso fuera del área restringida.
8.2.19 Si el diseño corresponde a un T-VASIS doble, se repite el mismo procedimiento para determinar los
emplazamientos de todos los elementos luminosos al otro lado de la pista. Las líneas de pendiente utilizadas para
determinar los anclajes de emplazamiento de los elementos luminosos serán comunes a ambos lados del sistema.
Margen libre desde el pavimento
8.2.20 Se proporcionará un margen mínimo libre de 15 m entre cualquier parte de un elemento luminoso del
T-VASIS (con exclusión de la plancha de cimiento) y cualquier pavimento de pista o de calle de rodaje adyacentes.
Nota.— Este margen libre de 15 m restringe hasta cierto punto el emplazamiento de un sistema. Por
ejemplo, no es posible tener una calle de rodaje de 22,5 m de anchura que pase por el espacio que queda entre la barra
de ala y cualquiera de los elementos luminosos del tramo adyacente. Por otro lado, una pista intersecante puede
normalmente pasar entre los elementos luminosos del tramo adyacente que no estén unidos a la barra de ala.
8.2.21 Puede lograrse que un elemento luminoso parezca estar más apartado del umbral que su posición real
aumentando su elevación mediante pilares, siendo el cambio aparente de 19 unidades en sentido longitudinal por cada
unidad en el sentido de elevación, es decir, la pendiente de aproximación estándar 1:19. (La relación de este cambio
aparente variará consecuentemente para otros ángulos de pendiente de aproximación).
8.2.22 Pueden utilizarse pilares, cuando sea apropiado, para modificar el emplazamiento de los elementos
luminosos a fin de mantener un margen libre desde los pavimentos cercanos. La altura máxima admisible de un pilar es
de 0,6 m. Debería evitarse la utilización de pilares, siempre que esto sea posible, cuando los elementos luminosos estén
situados en puntos en los que están expuestos al influjo directo de los chorros de reacción de las aeronaves. Cuando se
utilicen pilares, la altura debe registrarse en el plano de emplazamiento del T-VASIS, y también permanentemente sobre
una placa metálica, o algo análogo, que esté fijo en la plancha de cimiento.
Verificación aritmética
8.2.23 Después de determinar gráficamente el anclaje de emplazamiento de los elementos luminosos, se

recomienda efectuar una verificación aritmética del diseño para determinar si los emplazamientos de diseño son precisos
y si el emplazamiento de los elementos luminosos es compatible a ambos lados de la pista. En la Figura 8-3 se presenta
un formulario sugerido para ser utilizado en la verificación aritmética y en su registro.
8.2.24 En el formulario se utilizan los siguientes términos:
a) Distancia trazada (columna 2). Este es el anclaje desde el umbral hasta el anclaje de emplazamiento
del elemento luminoso, determinado gráficamente.
b) Diferencia de niveles (columna 3). La diferencia entre el nivel del umbral y el nivel del suelo en el
anclaje de emplazamiento del elemento luminoso, obtenida a partir de los datos del levantamiento
topográfico. En el caso de la barra de ala, se utiliza el nivel del elemento luminoso más elevado. Cuando
se utilizan pilares en los elementos luminosos del tramo, la altura de los pilares debe incluirse en este
valor de diferencia de niveles.
c) Compensación topográfica (columna 4). La distancia a la que un elemento luminoso se desplaza

desde su posición estándar, debido a diferencias entre el nivel del umbral y el nivel del terreno en el
elemento luminoso. Para un sistema con pendiente de aproximación estándar de 1:19 la compensación
es igual a la diferencia de niveles (columna 3) multiplicada por 19. Para sistemas de pendiente distinta
a 3º, se determina el factor de multiplicación según lo indicado en la Nota 1 de 8.2.15.
d) Distancia estándar (columna 5). La distancia desde el umbral hasta el anclaje de emplazamiento del
elemento luminoso si la instalación estuviera en terreno horizontal. Cualquier desplazamiento o
distorsión de la configuración debido a las calles de rodaje etc., ha de incorporarse a la distancia
estándar para fines de verificación aritmética.
e) Distancia calculada (columna 6). Esta es la suma de la distancia estándar (columna 5) y la

compensación topográfica (columna 4).
f) Diferencia entre las columnas 2 y 6 (columna 7). Esta es una comparación que representa la
diferencia entre la distancia trazada y la distancia calculada desde el umbral hasta el anclaje de
emplazamiento del elemento luminoso. Si la diferencia es inferior a 1,5 m, el diseño es aceptable; de lo
contrario, debería examinarse una vez más la configuración gráfica.
8.2.25 Dado que cada par de los elementos luminosos y de las barras de ala correspondientes en los lados de
estribor y de babor debería aparecer al mismo nivel al ser vistos a lo largo de la pendiente de aproximación, deberían
verificarse los siguientes puntos:
a) Variación de anclaje calculada (columna 8). Esta es la diferencia de anclaje calculada del elemento
luminoso de estribor respecto al correspondiente elemento luminoso a babor, a partir de la columna 4.
b) Variación de anclaje trazada (columna 9). Esta es la diferencia de anclaje trazado de un elemento
luminoso de estribor respecto al correspondiente elemento luminoso a babor, a partir de la columna 2.
c) Diferencia entre las columnas 8 y 9 (columna 10). Esta es la diferencia entre la variación de anclaje
calculada y la variación de anclaje trazada. Si la diferencia es inferior a 1,5 m, el diseño es aceptable;
de lo contrario debería examinarse una vez más la configuración gráfica.
Nota.— Al hacer esta verificación, es esencial que estén en armonía los signos utilizados en las
columnas 7 y 9.
8.2.26 Las instrucciones indicadas en 8.2.25 no se aplican a un sistema AT-VASIS.
Plano de emplazamiento
8.2.27 Después de completados el diseño de emplazamiento y la verificación aritmética, debe prepararse un plano
del emplazamiento de la instalación propuesta, en el que se indiquen todas las características del pavimento y otras
características físicas tales como cañerías de drenaje, etc., en la zona, todos los anclajes de emplazamiento de elementos
luminosos y las alturas de los pilares que correspondan.
Emplazamiento Núm.
Nivel del umbral
Ángulo de pendiente de aproximación
Altura del plano de aproximación sobre el umbral
Distancia de la línea de elementos luminosos de un tramo desde el borde de la pista
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Distancia
Elemento Compensación calculada Diferencia Anclaje Anclaje Diferencia
luminoso Distancia Diferencia topográfica Distancia (Col 5 + (Col 2 y calculado trazado (Col B y
núm. trazada de niveles (Col 3 × 19) estándar Col 4) Col 6) (Col 4 P-S) (Col 2 P-S) Col 9)
Barra
de ala
7
Plano de levantamiento núm.
8
Barra
Plano de emplazamiento núm.
de ala
10
11
Hoja de trazado núm.
12
Observaciones: Firma
Fecha
Figura 8-3. Formulario para verificación aritmética del diseño del T-VASIS
Cálculos de los valores de la altura mínima de los ojos sobre el umbral (MEHT)
8.2.28 En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 2, 2.12 e), se especifica que la información sobre los valores de la
MEHT ∗ del T-VASIS (AT-VASIS) se incluya en la publicación de información aeronáutica correspondiente. Esta será la
altura más baja a la cual solamente son visibles las barras de ala; sin embargo, en esa publicación pueden también
notificarse las alturas adicionales a las cuales las barras de ala, más uno, dos o tres elementos luminosos de indicación
“descienda”, empiezan a verse, si tal información fuera útil para las aeronaves que realizan la aproximación. La MEHT
para el T-VASIS (AT-VASIS) es la altura sobre el umbral de la parte superior de la señal blanca del primer elemento
luminoso de indicación “ascienda” en el sistema (es decir, el que está más cerca de la barra de ala; véase el Anexo 14,
Volumen I, Capítulo 5, Figura 5-17). Análogamente, la altura sobre el umbral de la parte superior de la señal blanca de la
barra de ala representa la altura mínima a la que llegan a ser visibles las barras de ala, más un elemento luminoso de
indicación descienda. Se utiliza el mismo procedimiento para calcular las alturas a las cuales llegan a ser visibles la barra
de ala más dos o tres elementos luminosos de indicación descienda.
Altura de los ojos sobre el umbral
8.2.29 Tomando como base que la altura nominal de los ojos sobre el umbral es de 15 m, los pilotos pueden
seleccionar de la tabla siguiente una indicación visual de trayectoria de aproximación que proporcione el margen de
franqueamiento requerido de las ruedas sobre el umbral:
Altura de los ojos

Luces visibles sobre el umbral
Barra de ala solamente de 13 m a 17 m
Barra de ala y un elemento de indicación descienda de 17 m a 22 m
Barra de ala y dos elementos de indicación descienda de 22 m a 28 m
Barra de ala y tres elementos de indicación descienda de 28 m a 54 m
Nota.— A la altura de los ojos del piloto de un valor aproximado por encima de 30 m, es decir, un valor doble
de la pendiente nominal de aproximación, las luces serán progresivamente invisibles, empezando por la barra de ala.
Elementos luminosos del T-VASIS (de tipo cuchilla)
Descripción de los elementos luminosos
8.2.30 En el T-VASIS se emplean tres tipos de elementos luminosos que son de la misma construcción básica y
que únicamente varían en los detalles. Las tres variaciones son:
a) El elemento luminoso de indicación descienda, que se muestra en la Figura 8-4 A), está emplazado
sobre el palo de la “T” invertida y lleva una cuchilla posterior de corte ajustada por encima del haz y
una cuchilla anterior de corte por debajo del haz. Proporciona un haz que se extiende desde una
elevación de 6º bajando aproximadamente hasta la pendiente de aproximación, en donde se corta
bruscamente. Su tapa de fibra de vidrio no se extiende hasta por delante del elemento luminoso.
∗
MEHT es la altura mínima a la cual el piloto percibirá la indicación de estar en la pendiente por encima del umbral.
b) El elemento luminoso, que se muestra en la Figura 8-4 B) está emplazado en el brazo horizontal de la
“T”. Se caracteriza por una cuchilla de corte posterior ajustada por encima del haz y un filtro rojo en la
parte inferior del frente. Este elemento luminoso produce un haz desde el nivel del terreno hasta 6º,
siendo rojo en la parte más baja hasta 1º54'. La tapa, lo mismo que en el elemento luminoso de
indicación descienda, no cubre la parte frontal del elemento.
c) El elemento luminoso de indicación ascienda, que se muestra en la Figura 8-4 C) está emplazado en
el palo de la “T” recto y lleva una cuchilla posterior de corte por debajo del haz que, junto a una cuchilla
frontal por encima del haz, proporciona un corte brusco en la parte superior del haz. Se forma un sector
rojo de luz mediante el filtro rojo posterior ajustado por encima del haz y una cuchilla frontal ajustada
por debajo del haz. Este elemento luminoso produce un haz desde aproximadamente la pendiente de
aproximación hasta el nivel del terreno, siendo roja la parte más inferior por debajo de 1º54'. A diferencia
de los otros tipos de elementos luminosos, se cubre totalmente el elemento luminoso de indicación
ascienda.
8.2.31 Las cuchillas de cada conjunto de elementos luminosos tienen dos pequeños refuerzos adjuntos en cada
extremo, encima de los cuales se fijan zapatas. La cuchilla está ensamblada de forma que la dimensión entre la superficie
de trabajo de la cuchilla y la zapata se mantiene dentro de límites estrictos de tolerancia del diseño.
8.2.32 Utilizando la zapata en la cuchilla posterior y la zapata en la cuchilla frontal, se coloca en los postes un nivel
especialmente diseñado y altamente sensible; se ajusta seguidamente el elemento luminoso hasta que las zapatas
queden a nivel, con lo que el elemento luminoso se ajusta al ángulo especificado.
Lámparas
8.2.33 La mayoría de los tipos de lámparas utilizados en la iluminación de aeródromo está diseñada para ser
utilizada en equipo preciso de proyección para producir un haz de luz controlado que cumpla con las normas requeridas.
A este respecto, las lámparas del T-VASIS no son una excepción. Debido a que se trata de un haz relativamente estrecho,
especialmente en elevación, y a las intensidades relativamente elevadas que se requieren del sistema, se ha comprobado
que las lámparas PAR (bombillas construidas de dos piezas de vidrio moldeado, el reflector y el lente que se fusionan)
son las que mejor se adaptan a los requisitos.
8.2.34 Cada lámpara es ajustable en azimut y elevación y dos grupos independientes de lámparas funcionan en
circuitos independientes para operaciones de día y de noche respectivamente.
Ajuste final
8.2.35 El ajuste final del sistema implica la dirección de visada correcta de cada lámpara, junto con la nivelación
transversal y una precisa nivelación longitudinal de cada elemento luminoso. Del cuidado con que se efectúen tales
ajustes dependerá la precisión del sistema.
8.2.36 Mediante un nivel para ajustar primero un ángulo del elemento luminoso y seguidamente el otro, es posible
ajustar la totalidad del sistema, de forma que los bordes de corte de los haces luminosos resultantes no difieran en más
de 30 segundos de arco de los ángulos de elevación requeridos.
Figura 8-4. Elementos luminosos del T-VASIS (tipo de cuchilla)

8.2.37 Una vez reglados de este modo todos los elementos luminosos, puede llevarse a cabo periódicamente una
verificación de la nivelación de cada elemento. Esta verificación se efectúa inicialmente a intervalos relativamente cortos
pero cuando se haya demostrado que el sistema es estable, el período entre verificaciones puede ampliarse a seis meses.
8.2.38 Para lograr una señal bien definida y el máximo alcance del sistema, es esencial que se utilice el sector más
intenso del haz que proyecta la lámpara.
8.2.39 Esto puede conseguirse mediante un blanco u objetivo que se instala temporalmente delante del elemento
luminoso, de forma que cada lámpara pueda tener la dirección de visada correcta mediante ajustes en azimut y en
elevación.
8.2.40 A causa de las variaciones en la fabricación de las lámparas, es imprescindible que después de establecida
la dirección de visada, se verifique para cada elemento luminoso desde una distancia de unos 10 m. Mirando a través de
la abertura efectiva formada por las cuchillas superior e inferior, puede verificarse la variación lineal de la intensidad y, en
caso necesario, puede ser modificada por un ayudante del observador; puede verificarse que la señal se corta o se
incorpora simultáneamente en toda la anchura, es decir, no debe dar la apariencia de que “resbala” por toda la abertura
si el observador levanta o baja la vista. Además, cada lámpara debería ostentar el área máxima de destellos — es decir,
la línea fina de luz debería ser continua y no de trazos.
8.2.41 La distribución de la intensidad de los elementos luminosos se conformará a lo indicado en el Anexo 14,
Volumen I, Apéndice 2, Figura A2-22.
Elementos luminosos del T-VASIS (tipo de proyección)
8.2.42 En la Figura 8-5 se muestra otro método de proporcionar los haces luminosos requeridos en el sistema
T-VASIS.
Figura 8-5. Elemento de indicación ascienda del T-VASIS —

Sistema óptico característico (tipo de proyección)
8.2.43 Los haces se forman iluminando un filtro y una placa de diafragma colocada en el plano focal de un lente
de proyección. Además de remplazar la lámpara misma, también puede remplazarse cada elemento óptico que contiene
todos los componentes ópticos asociados a cada lámpara. Se proporciona cierto número de elementos ópticos para
operaciones diurnas y una menor cantidad para operaciones nocturnas.
8.2.44 Debido a los principios de fabricación empleados, cualquier modelo de elemento puede ser utilizado en
todas las posiciones del T-VASIS, es decir, como elemento de barra de ala, elemento de indicación ascienda y elemento
de indicación descienda. La única diferencia existe en las placas de filtro y de diafragma y en el reglaje de elevación de
los elementos ópticos. Por esta razón, solamente se indica un elemento en la Figura 8-5. Se seleccionó la presentación
del haz de indicación ascienda, por ser el más práctico.
Lámparas
8.2.45 Las lámparas utilizadas en operaciones diurnas y en operaciones nocturnas son fuentes luminosas idénticas
que se enfocan con precisión y están adaptadas a reflectores. La diferencia de cobertura de haz necesaria para
operaciones diurnas y para operaciones nocturnas se obtiene utilizando lentes diferentes en los mismos elementos
ópticos, según se trate del día o de la noche.
Ajuste final
8.2.46 El ajuste final consiste únicamente en nivelar el conjunto óptico en sentido transversal y con precisión en
sentido longitudinal. Puesto que los ángulos del haz se ajustan en la fábrica, y por ser elementos ópticos compactos y
rígidos, la revisión posterior de los ángulos del haz sólo es confirmatoria.
8.2.47 La verificación inicial y las verificaciones de confirmación posteriores en tierra se llevan a cabo con un
dispositivo que tiene un nivel de precisión y un telescopio, en combinación con una mira de verificación ajustable. No son
necesarias bases de hormigón para esta mira.
8.2.48 Normalmente se suministran elementos con tres reglajes de intensidad para operaciones diurnas, y tres
reglajes de intensidad para operaciones nocturnas. En algunos casos se utilizan elementos con cinco reglajes de intensidad.
Verificación en vuelo
8.2.49 Al instalar las luces por primera vez debería efectuarse una verificación en vuelo, tanto de día como de
noche, durante la cual debería comprobarse lo siguiente:
a) La intensidad de las luces parece ser uniforme en todo el sistema.
b) Las luces que constituyen la configuración aparecen esencialmente en un plano horizontal.
c) Las luces correspondientes en lados opuestos de la pista aparecen y, cuando corresponde, cambian
de color simultáneamente.
d) El sistema indica la pendiente correcta de aproximación y se muestran los ángulos correctos de corte.
e) Los elementos luminosos de indicación “descienda” y “ascienda” de la T aparecen a intervalos

uniformes, a medida que cambia la pendiente de aproximación.
f) Las barras y los elementos luminosos de indicación “ascienda” de la T cambian de color en el ángulo
correcto.
g) La distancia desde la cual puede volarse con ayuda del sistema es aceptable.
h) El ángulo de azimut, medido respecto a la prolongación del eje de la pista, dentro del cual el sistema
es visible en su totalidad, es satisfactorio, tanto en condiciones diurnas como nocturnas.
i) La progresión de las etapas de reglaje de intensidad es aceptable.
j) La intensidad del sistema coincide con la de las luces de pista cuando ambas se seleccionan con el
mismo reglaje.
k) El franqueamiento de obstáculos con el sistema en la posición de “rojo solamente” es adecuado.
Si los ángulos efectivos indicados en d), f) y k) se miden durante la verificación diurna, no sería necesario volver a medirlos
de noche, ya que sería suficiente una evaluación subjetiva.
8.2.50 Debería verificarse en ensayos ordinarios en vuelo si ocurre lo siguiente:
a) Se indica la pendiente correcta de aproximación.
b) La sensibilidad de la señal “en la pendiente” es aceptable. Si el primer elemento luminoso de indicación

ascienda y el primer elemento luminoso de indicación descienda se reglan a ángulos divergentes, no
se obtendrá suficiente sensibilidad.
c) La señal roja en los elementos luminosos de barra de ala, y en los elementos luminosos de indicación
ascienda, es satisfactoria.
d) El cambio de una “T” completa de indicación ascienda a una “T” completa de indicación descienda
ocurre en progresión continua y las luces a cada lado de la pista funcionan simultáneamente.
e) La intensidad de las luces es uniforme.
8.3 PAPI
Configuración y ángulos de reglaje de elevación
8.3.1 La disposición de los elementos luminosos del PAPI y del APAPI y la correspondiente representación se
indican en las Figuras 8-6 y 8-7 respectivamente, junto con los ángulos estándar de reglaje diferencial. El ángulo nominal
de aproximación se indica como ø, el ángulo de referencia MEHT ∗ como M (véase 8.3.62), y la superficie de protección
contra obstáculos (OPS) (véanse 8.3.55 a 8.3.57).
8.3.2 El borde interior del elemento del PAPI más cercano a la pista debería estar a 15 m (±1 m) del borde de la
pista. Ninguno de los elementos debería estar a una distancia inferior a 14 m de cualquier calle de rodaje, plataforma o
pista. En el caso del APAPI, el borde interior del elemento más cercano a la pista debería estar a una distancia de 10 m
(±1 m) del borde de la pista. Ninguno de los elementos debería estar a una distancia inferior de 9 m de cualquier calle de
rodaje, plataforma o pista.
8.3.3 El espaciado entre los elementos del PAPI (véase la Figura 8-6) será normalmente de 9 m (±1 m); excepto
que puede utilizarse un espaciado no inferior a 6 m entre los elementos, cuando no haya suficiente anchura de faja de
pista para dar cabida a los cuatro elementos con un espaciado de 9 m . En tal caso, el elemento más interior del PAPI
“D” debería de preferencia estar todavía emplazado a una distancia de 15 m del borde de la pista, pero nunca debería
estar emplazado a menos de 10 m (±1 m) del borde de la pista. El espaciado entre los elementos del APAPI (véase la
Figura 8-7) será de 6 m (±1 m).
∗
MEHT es la altura mínima a la cual el piloto percibirá la indicación de estar en la pendiente por encima del umbral.
Figura 8-6. Disposición de los elementos del PAPI y visualización resultante
8.3.4 El sistema debería estar emplazado al lado izquierdo de la pista, a menos que esto no sea factible. Si el
sistema se instala al lado derecho, el elemento situado a mayor altura sería el más cercano a la pista y el más bajo sería
el más alejado de la pista. Una combinación de una serie de elementos a la izquierda, y de una serie de elementos a la
derecha, proporciona la configuración simétrica indicada en la Figura 8-8, que puede proporcionarse cuando la pista es
utilizada por aeronaves que requieren guía externa de balanceo, que no se proporciona por otros medios (véanse las
notas siguientes a los párrafos 5.3.5.23 y 5.3.5.24 del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5).
Figura 8-7. Disposición de los elementos del APAPI y visualización resultante
8.3.5 El sistema PAPI consistirá en una barra de ala de cuatro elementos emplazados a lo largo de una línea
perpendicular a la pista. El elemento más cercano a la pista se regla a un ángulo superior al ángulo requerido de
aproximación, disminuyéndose progresivamente el reglaje de los elementos situados más hacia afuera. La diferencia
normal entre los ángulos de reglaje es de 20 minutos de arco. Este valor puede modificarse cuando el PAPI se utiliza
junto con guía por instrumentos (véase 8.3.49) y siempre que los ángulos de pendiente de aproximación sean
superiores a 4º (véanse 8.3.64 y 8.3.65).
8.3.6 El sistema APAPI consistirá en una barra de ala de dos elementos situados en una línea perpendicular a la
pista. Para ángulos de aproximación hasta de 7º, el elemento más cercano a la pista se regla a un ángulo de 15 minutos
superior al ángulo requerido de aproximación y el elemento más alejado de la pista se regla a 15 minutos por debajo del
ángulo requerido de aproximación. Para ángulos de aproximación superiores a 7º, el elemento más cercano a la pista
se regla a un ángulo 30 minutos superior al requerido de aproximación y el elemento más alejado de la pista se regla a
30 minutos por debajo del ángulo requerido de aproximación.
Rojo
Blanco
Figura 8-8. Elementos del PAPI y APAPI a ambos lados de una pista
Características de los elementos del PAPI y del APAPI
Tipo de señal
8.3.7 En los sistemas PAPI y APAPI se utilizan elementos que producen una señal luminosa, cuya parte inferior
es roja y la parte superior es blanca. La Figura 8-9 muestra el principio óptico de los elementos luminosos de un lente y
de doble lente.
Nota.— Los PAPI que usan fuentes de LED pueden no tener filtro, ya que el color lo dan los díodos mismos.
Figura 8-9. Elementos luminosos del PAPI, diseños de un lente y de doble lente
Prueba de los elementos de PAPI y APAPI
8.3.8 Los elementos luminosos del PAPI y APAPI requieren pruebas para demostrar su funcionamiento en
términos de intensidad, color y zona de transición.
Especificaciones del equipo
8.3.9 La zona de transición entre las señales roja y blanca debería aparecer bien definida, y ocurrir casi
instantáneamente al observarse desde distancias superiores a 300 m. En las especificaciones del equipo para los
sistemas PAPI y APAPI deberían por lo tanto definirse no solamente el diagrama general de isocandelas y las
coordenadas de los colores de la señal en los sectores rojo y blanco, sino también las características (ancho) de la
transición definida.
8.3.10 Los elementos que presentan una transición definida satisfactoria tienen una zona de transición no superior
a 3 minutos de arco en profundidad, en ángulos de azimut de hasta 8º a ambos lados del eje del haz, y aumentan a no
más de 5 minutos a 15º a ambos lados del eje del haz.
8.3.11 Como se ilustra en la Figura 8-10, las mediciones de la intensidad se toman en los nodos de una retícula
con incrementos de 0,5 grados vertical y 1 grado horizontal. Las mediciones de la intensidad no se toman dentro de la
zona de transición a 0 grados vertical. El campo de datos resultante se compara luego con los requisitos del Anexo 14,
Volumen I, Apéndice 2, Figura A2-23.
8.3.12 Como se ilustra en la Figura 8-10, las mediciones de color se toman a ±0,5 grados vertical para los bordes
dados del haz luminoso en el centro del haz (0 grados horizontal) y a ±8,0 grados horizontal. Las mediciones del color
también se toman a 0 grados horizontal y a ±4,0 grados vertical, para un total de 8 puntos de medición.
8.3.13 La zona de transición se calcula observando a una distancia de 300 m. Hay al menos tres observadores. La
transición de blanco a rojo ocurre dentro de 3 minutos de arco en el centro del haz y dentro de 5 minutos de arco en los
bordes del haz. Se requiere que una línea trazada a través del centro de la zona de transición a +8 grados, 0 grados y −8
grados esté recta dentro de 3 minutos de arco.
Ángulos de reglaje
8.3.14 En el proceso de fabricación, el centro del plano de transición se alinea exactamente con el eje horizontal
del elemento, que es el plano de referencia para el ángulo de reglaje (Figura 8-9). El ángulo de reglaje del elemento y la
elevación del haz son por lo tanto iguales y pueden reglarse o verificarse utilizando un clinómetro o un instrumento
equivalente de medición angular.
Brillo
8.3.15 En el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figura A2-23, se indica la distribución de la intensidad de los
elementos luminosos del PAPI y del APAPI para una anchura de 8º horizontalmente y de 5º verticalmente, en cualquier
lado del eje del haz. En este diagrama se indica solamente la parte central del haz. Los elementos luminosos que
normalmente se utilizan en los sistemas PAPI y APAPI deberían tener abertura horizontal de alrededor de 30º (es decir,
15º a cada lado del eje del haz) y una abertura proporcional en sentido vertical para asegurar que el sistema puede
proporcionar la guía necesaria en todas las operaciones. Pueden ser necesarios hasta cinco reglajes de brillo en la gama
de 100 a 1% en función de la potencia de los elementos, de las condiciones de operación y el entorno del aeródromo.
Puede requerirse el reglaje máximo de intensidad cuando el fondo es de nieve con sol. Las intensidades por encima de
10% pueden deslumbrar a los pilotos en condiciones de noche clara.
Figure 8-10. Mediciones de la intensidad y el color
Frangibilidad y resistencia al chorro de los reactores
8.3.16 Los elementos deberían estar diseñados para fijarse a sus bases mediante accesorios frangibles, de forma
que si una aeronave chocara con un elemento se lo llevaría por delante.
8.3.17 Los elementos deberían diseñarse para reducir a un mínimo la susceptibilidad al chorro de los reactores.
Resistencia a materias extrañas
8.3.18 Los elementos deberían estar diseñados para resistir a la absorción de materias extrañas, insectos, etc.
Condensación y hielo
8.3.19 Pueden necesitarse elementos de calefacción para impedir la condensación y la formación de hielo en los
lentes de los elementos luminosos. El funcionamiento de los elementos luminosos a una potencia más baja cuando no
están en servicio también ha demostrado ser un posible método de prevención. Los elementos que no tienen ningún
medio para mantener tibios los vidrios de los lentes requieren un breve período de calentamiento a intensidad plena antes
de ser utilizados, a fin de dispersar la condensación o derretir el hielo de los lentes. La opción de mediciones preventivas
debería corresponder a las circunstancias operacionales.
Figura 8-11. Evaluación de la zona de transición
Inspección y verificación
Reglaje inicial
8.3.20 El reglaje inicial lo efectuará un agente del fabricante, u otras personas ajustándose estrictamente a las
instrucciones del fabricante. Seguidamente, la autoridad competente debería establecer un intervalo razonable para las
verificaciones en tierra mediante un clinómetro y los métodos descritos en 8.3.23 a 8.3.42. Será necesario que las
verificaciones en tierra de los elementos sean más frecuentes en donde el terreno es menos estable o cuando condiciones
meteorológicas extremas puedan llevar a movimientos de las bases. En muchas circunstancias, una verificación mensual
de la alineación de los ángulos de reglaje es adecuada.
Inspección de rutina —Método de verificación
8.3.21 Cada uno de los ángulos de reglaje de los elementos se verifica mediante un clinómetro u otro medio
equivalente de medición angular, siguiendo las instrucciones del fabricante. Los elementos luminosos están alineados lo
más cerca posible de los ángulos requeridos, pues los errores sin corrección afectarán la anchura del sector en la
pendiente.
8.3.22 Pueden compararse visualmente todos los elementos del sistema reglados en el mismo ángulo, para
verificar si hay alguno que pueda estar desalineado entre el sistema óptico y el plano de referencia. Alternativamente, el
haz luminoso puede evaluarse por medios externos tales como métodos topográficos o de análisis de imágenes, que son
independientes de la estructura del elemento luminoso. Es necesario que la parte óptica esté alineada con los elementos
de la estructura física de la caja, y por ende con la lámpara, los lentes y el borde del filtro. La causa de cualquier
desalineación se confirma y se corrige antes de hacer cualquier otro ajuste en los ángulos de reglaje.
Uso de un clinómetro
8.3.23 Los sistemas PAPI usualmente vienen con un clinómetro que se usa para verificar el ángulo de enfoque de
los elementos luminosos. El clinómetro, que aparece en la Figura 8-12, consta de una base y un brazo móvil sobre el cual
puede colocarse un nivel de burbuja de precisión. El clinómetro se coloca sobre la estructura del PAPI y se abre hasta el
ángulo de enfoque deseado. Dado que el ángulo del clinómetro es inverso al del elemento luminoso, el nivel de burbuja
marca cero cuando el brazo se abre y el elemento está bien enfocado. Hay otra versión de clinómetro que consta de sólo
una base y un transportador digital, que se usa para leer el ángulo directamente. El clinómetro puede también tener un
segundo nivel de burbuja que se usa para fijar el elemento luminoso en el plano horizontal en sentido transversal. Como
un dispositivo colocado entre el elemento luminoso o sobre éste, el ángulo de enfoque puede presentarse como una
lectura digital en el exterior del PAPI. Esto es una ventaja, ya que permite hacer una inspección rápida para verificar si
se ha producido un movimiento en el elemento luminoso.
Foto: ADB Safegate
Figura 8-12. Clinómetro de burbuja
Verificación en tierra
8.3.24 El topógrafo realiza una verificación en tierra del PAPI en el intervalo apropiado para el aeropuerto, utilizando
un método que sea independiente del clinómetro. Sin embargo, esta verificación en tierra no es una técnica de calibración
y si se detecta una discrepancia, el elemento luminoso se recalibra con el clinómetro.
Nota.— En algunos diseños de PAPI el haz emitido puede no formarse a distancias cortas del elemento
luminoso. Por lo tanto, puede no ser posible usar el método de levantamiento topográfico y otros métodos de
verificación/monitoreo de los ángulos de reglaje descritos a continuación, o éstos deben modificarse apropiadamente.
Método topográfico en tierra
8.3.25 El método topográfico en tierra, con una precisión de aproximadamente 3 minutos de arco, requiere el uso
de un teodolito, una mira topográfica y una escuadra de ingeniero. El equipo se presenta en las Figuras 8-13 y 8-14. Este
método requiere mirar hacia el frente del elemento luminoso del PAPI para observar el cambio luminoso de todo blanco
a todo rojo. Si no se puede reducir la intensidad hasta un valor apropiado para la observación, entonces se usan gafas
oscuras o gafas de soldador.
8.3.26 Se coloca un teodolito sobre el elemento luminoso y se nivela. El teodolito podría ubicarse en otro lugar,
pero es práctico ponerlo sobre el elemento luminoso. Lo que es importante es que el teodolito esté nivelado para que
esté independiente del PAPI sobre el que se coloca. Se determina el desplazamiento, h2, del centro del teodolito (el
centro del pivote horizontal para el telescopio) con respecto al plano de referencia del elemento luminoso (borde inferior
del filtro, mitad del lente o filamento de la lámpara). La distancia entre la cubierta exterior del elemento luminoso y el eje
del conjunto óptico variará según la marca y el modelo, pero generalmente es de 30 cm.
8.3.27 El observador se ubica a una distancia desde donde se ve una señal toda blanca al estar de pie y una señal
toda roja al inclinarse ligeramente. La exactitud de la distancia del PAPI no es importante, pero usualmente es de 30 m,
puesto que el ángulo se obtiene a partir del teodolito mismo. Para sistemas que tienen ángulos de pendiente de planeo
de mucho más de 3º pueden requerirse medios de observación especiales.
8.3.28 El observador sostiene la mira en una mano y desliza la escuadra de ingeniero por la mira hacia arriba hasta
un punto en el que se obtenga una señal blanca. Este se marca como punto h". El observador desliza hacia abajo la
escuadra hasta donde se obtenga una señal roja completa. Este se marca como punto h'.
8.3.29 El punto medio de la zona de transición es entonces h1 = (h' + h")/2. El desplazamiento se suma para
obtener la altura h = h1 + h2. El observador sostiene la escuadra a la altura h y el ángulo se lee en el teodolito. Se repite
la lectura usando la “segunda posición” del teodolito para anular cualquier error.
Figura 8-13 Disposición del método topográfico

Foto: Research Engineers
Figura 8-14 Método topográfico
8.3.30 El método topográfico en tierra genera una serie de lecturas de clinómetro y teodolito dentro de 3 minutos
de arco. Si hay una discrepancia, deben considerarse los siguientes factores:
a) El desempeño del observador: repetir el proceso con otro observador. En cada iteración, asegurarse
de que la misma persona obtenga lecturas de todas las luces de un sistema para que haya coherencia.
b) Intensidad: una intensidad demasiado alta siempre dará lecturas (medición de altura en la mira) que
son demasiado bajas.
c) Reglaje: aplicar nuevamente el clinómetro y verificar que la luz esté enfocada correctamente. Puede
ser necesario recalibrar el clinómetro mismo, siguiendo las instrucciones del fabricante, pero esta es
una causa poco probable de error, aunque posible.
d) Lámparas: En las lámparas que están cerca del final de su vida útil puede producirse una inflexión del
filamento que desenfoca el haz. Verificar que la lámpara esté bien colocada dentro del reflector.
e) Mediciones: la medición del ángulo se toma en un rango relativamente corto y tiene que verificarse
nuevamente. Un pequeño error en la medición del desplazamiento del teodolito o en la marca de la
mira puede afectar significativamente el resultado final.
f) Estructura del elemento: si otros factores no dan una respuesta, el elemento luminoso puede haberse
dañado en tránsito o durante la instalación.
Uso de una plataforma elevadora
8.3.31 En algunos Estados se ha utilizado una plataforma elevadora, como se muestra en las Figuras 8-15 y 8-16,
para aumentar la distancia de vista hasta 150 m y mejorar la precisión de la medición.
Foto: STAC, Francia
Figura 8-15. Plataforma elevadora alternativa
Foto: STAC, Francia
Figura 8-16. El PAPI visto desde una plataforma elevadora

Método de análisis de imágenes
8.3.32 Aunque el clinómetro tiene un alto grado de precisión, éste da una medición del enfoque con respecto al
elemento luminoso y no al haz luminoso realmente proyectado. El eje óptico puede no coincidir con el eje mecánico por
razones como el impacto del escape de una sopladora de nieve o daños durante el transporte.
8.3.33 El método de análisis de imágenes permite una medición independiente de la orientación espacial del centro
de la zona de transición rosa. Como se aprecia en la Figura 8-17, el método consiste en una cámara/sensor de
accionamiento autónomo conectada a una computadora portátil equipada con un software especializado de análisis de
imágenes. Una vez que el operador termina el posicionamiento inicial, el software del sistema hace que la cámara busque
automáticamente un punto de inclinación igual al del centro de la zona de transición, como se ilustra en la Figura 8-18.
La medición es independiente porque el sistema obtiene su plano de referencia mediante una plataforma gravitacional
electrónica. La cabeza de medición instalada en un trípode para ese fin normalmente se ubica a una distancia de 10
a 15 metros del elemento que se está probando y a una altura que interseca la transición del haz. El resultado de la
medición del ángulo, con una precisión mejor que 1 minuto de arco, aparece inmediatamente en la pantalla de la
computadora, junto con instrucciones sobre cómo corregir el posicionamiento horizontal/vertical del elemento luminoso,
de ser necesario.
8.3.34 La cámara mira directamente al elemento luminoso del PAPI para detectar la posición de la zona de
transición; esto difiere del método de topografía en tierra, que depende de un promedio de observaciones realizadas por
un operador humano. Al captar información sobre la luminancia, el sistema de análisis de imágenes puede analizar otras
características del haz luminoso del PAPI tales como cromaticidad, intensidad y horizontalidad de la zona de transición.
Además, el software tiene herramientas diagnósticas para enfocar y alinear con precisión los elementos ópticos y
mecánicos del PAPI. Otras capacidades diagnósticas son el análisis de componentes, como el estado de las bombillas,
la limpieza del reflector y la inclinación transversal de los filtros. Este método se ha considerado como el más preciso y
rápido para verificar los ángulos de reglaje del PAPI comparado con otros medios, y no depende de la habilidad del
operador. El sensor optoelectrónico autonivelante puede ajustarse automáticamente para adaptarse a la intensidad de la
potencia luminosa del PAPI, lo cual permite el análisis con intensidad plena y se evita la dificultad de trabajar con el
deslumbramiento que se presenta en la observación humana directa.
8.3.35 Debido a la exactitud y precisión del método de análisis de imágenes, algunos Estados lo han autorizado
como sustituto de las verificaciones en vuelo.
Uso de una plantilla de verificación
8.3.36 Los ángulos de reglaje del PAPI pueden confirmarse mediante una plantilla de verificación, como se indica
en las Figuras 8-19, 8-20 y 8-21. La pantalla se monta en una vara de longitud conocida y se conecta a un acoplamiento
frangible que se fija a una placa de concreto permanente, a una distancia de 20 m delante del elemento luminoso del
PAPI. Se requieren ocho placas. Tomando por ejemplo el caso de un elemento del PAPI con un ángulo de 2 grados
50 minutos, la plantilla de verificación y la vara de montaje tienen que ser suficientemente largos como para que la altura
de la línea cero (H) sea 20*tan 2,8 = 0,98 m. La altura (H) será diferente en cada elemento luminoso.
8.3.37 La pantalla de visualización marca en incrementos de 1 minuto de arco en un rango de 5 minutos hacia
arriba y hacia abajo de la línea cero. La transición rojo/blanco ocurre en la línea cero. Si no se observa este
posicionamiento, se ajusta el ángulo del PAPI.
8.3.38 Cuando se usa en la noche, la potencia luminosa del elemento luminoso del PAPI se observa al frente de
la plantilla. En el día, el color de la luz se observa desde atrás a través de los orificios en la plantilla. Al terminar la
verificación, se retira la plantilla para que el piloto pueda ver la señal sin obstrucciones.
Foto: Argos Ingegneria
Figura 8-17 Disposición típica del equipo de análisis de imágenes
Foto: Argos Ingegneria
Figura 8-18 Observación externa del haz luminoso del PAPI

Figura 8-19. Instalación de la plantilla de verificación
Figura 8-20. Pantalla de visualización con seis series de orificios en incrementos de 1 minuto
Figura 8-21. Localización de la plantilla/sensor de monitoreo
Monitoreo automático
8.3.39 En algunos casos, los aeropuertos pueden considerar apropiado y más práctico tener un medio de
monitoreo automático. Se coloca un sensor 10 m por delante del elemento luminoso del PAPI y se monta a la altura de
la zona de transición, como se indica en las Figuras 8-22 y 8-23. El sensor se ubica a 1,85 m de la línea central del PAPI
(10,5 grados) para no obstruir la porción utilizable de la señal luminosa.
8.3.40 El sensor puede detectar el movimiento de la zona de transición en incrementos de 0,5 minutos y se activa
una alarma cuando hay un movimiento de 3 a 6 minutos de arco. La instalación del sensor es permanente y opera las
24 horas del día transmitiendo información al centro de mantenimiento del aeropuerto.
8.3.41 Cuando se detecta una anomalía, se hace un reajuste utilizando la plantilla de verificación.
Inspección en vuelo
8.3.42 La autoridad competente debe realizar una inspección en vuelo de las instalaciones nuevas para confirmar
el funcionamiento correcto del sistema. La inspección debería incluir verificaciones de la cobertura, el control del brillo,
los ángulos de reglaje (para asegurar que no haya desalineaciones graves) y la compatibilidad con la trayectoria de
planeo del instrumento de precisión (si lo hay).
Foto: Ministerio de Tierras, Infraestructura,Transporte

y Turismo de Japón
Figura 8-22. Sensor fotométrico
Foto: Aeropuerto Internacional de Narita
Figura 8-23. Instalación de sensores para el monitoreo automático

Mantenimiento
Condición general
8.3.43 Un programa de inspección para mantenimiento preventivo (PMI) del sistema PAPI incluye instrucciones
paso a paso para efectuar los procesos necesarios. El PMI recomienda una rutina, que puede modificarse para adaptarla
a las condiciones locales. También pueden consultarse las instrucciones de operación y mantenimiento del fabricante, de
ser necesario, para productos de diseños específicos.
8.3.44 Debería realizarse una verificación diaria de cada elemento para asegurarse de que:
a) todas las lámparas están encendidas y su iluminación es uniforme;
b) no hay indicios aparentes de daños;
c) el cambio de rojo a blanco coincide en todos los elementos de una unidad; y
d) los lentes no están sucios.
8.3.45 Se efectúan inspecciones mensuales para detectar y corregir problemas físicos tales como daños causados
por vehículos de servicio, presencia de roedores, daños por agua e infestación de insectos. En este momento puede
reajustarse la alineación y el enfoque de los elementos luminosos.
8.3.46 Los elementos luminosos se inspeccionan trimestralmente para limpiar el reflector, los lentes y los filtros.
Se cambian los lentes que estén picados, ya que esto puede producir una señal falsa. También se verifican los medios
de prevención de escarcha y condensación.
Instalación
Distancia al umbral
8.3.47 La distancia óptima entre el PAPI/APAPI y el umbral de la pista se determina por:
a) el requisito de proporcionar un margen de franqueamiento adecuado de las ruedas sobre el umbral de

la pista para todos los tipos de aeronaves que aterricen en la pista;
b) la conveniencia operacional de que el PAPI/APAPI sea compatible con cualquier trayectoria de planeo
no visual hasta las distancias y altura mínimas posibles; y
c) cualquier diferencia de elevación entre los elementos del PAPI/APAPI y el umbral de la pista.
8.3.48 Puede ser necesario modificar la distancia óptima entre los elementos del PAPI/APAPI y el umbral de la
pista después de analizar lo siguiente:
a) la longitud restante de pista disponible para el recorrido de aterrizaje de la aeronave; y
b) el franqueamiento de obstáculos (véase el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, 5.3.5.45).

Armonización del PAPI/APAPI con el ILS

o el MLS
8.3.49 Cuando se instale un PAPI o un APAPI en una pista equipada con ILS o MLS, la distancia (D1) (como se
indica en las Figuras 8-6 y 8-7) se calcula de modo que se obtenga la compatibilidad óptima entre las ayudas visuales y
no visuales para el rango de distancias verticales entre los ojos del piloto y la antena de los aviones que usan regularmente
la pista.
Distancia vertical entre los ojos del piloto

y la antena
8.3.50 Dependiendo de la posición del sistema PAPI con respecto al origen real de la trayectoria de planeo
ILS/MLS, el valor de la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena, para un tipo determinado de aeronave, influirá
en la medida en que teóricamente pueda lograrse la armonización. Puede mejorarse la armonización ensanchando el
sector del PAPI en la pendiente de 20 minutos a 30 minutos de arco.
Corrección del emplazamiento del PAPI/APAPI

en función de la pista y de otras pendientes
8.3.51 Cuando haya una diferencia de más de 0,3 m entre la elevación de la cima del umbral de la pista y la
proyección real del límite inferior del haz en la pendiente del elemento B del PAPI o del elemento A del APAPI, será
necesario desplazar el PAPI/APAPI de su posición nominal. Es decir, el PAPI/APAPI se desplaza para ubicar el centro
del lente en algún lugar de la “proyección requerida”, como se ilustra en la Figura 8-25 y se describe en el Ejemplo A.
Esta distancia se aumentará si el centro del lente en el emplazamiento propuesto está a una altura más baja que el umbral
de la pista, y puede reducirse si está a mayor altura. El desplazamiento se obtiene dividiendo la diferencia de elevación
por la tangente del ángulo M de las Figuras 8-6 y 8-7.
Tolerancias para la instalación
8.3.52 La altura de los elementos del PAPI/APAPI sobre el suelo debería ser la mínima posible y normalmente no
exceder de 1,2 m. Teóricamente, todos los elementos de una barra de ala deberían estar situados en el mismo plano
horizontal que los centros de los lentes a ±3 cm del plano horizontal. El plano horizontal se determina como la altura del
centro del lente del elemento B para el PAPI o del elemento A para el APAPI. Alternativamente, puede aceptarse un
gradiente lateral no superior a 1,25%, a condición de que se aplique uniformemente entre los elementos. La cara frontal
de cada elemento luminoso en una barra está ubicada en una línea perpendicular al eje de la pista dentro de ±15 cm.
Cada elemento luminoso debe enfocar hacia afuera a la zona de aproximación en una línea paralela al eje de la pista con
una tolerancia de ±1/2 grado.
8.3.53 Las dimensiones y pendiente de la superficie de protección contra obstáculos se determinan según lo
indicado en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, Tabla 5-3, y debe analizarse la superficie (ver Figuras 8-6 y 8-7) para
confirmar que no hay transgresiones.
Distancia de aterrizaje disponible
8.3.54 El recorrido de aterrizaje puede estar limitado, especialmente en aeródromos más pequeños, y puede ser
más aceptable una disminución del margen de franqueamiento de las ruedas sobre el umbral que una pérdida de la
distancia de aterrizaje. En tales casos pueden utilizarse los valores mínimos de franqueamiento de las ruedas, indicados
en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, Tabla 5-2, columna (3), si un estudio aeronáutico indicara que son aceptables
tales márgenes reducidos de franqueamiento.
Figura 8-24. Tolerancias para la instalación
Consideraciones relativas a los obstáculos
8.3.55 En el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, Figura 5-21 y Tabla 5-3, se indican las características de las
superficies de protección contra obstáculos del PAPI y del APAPI. Puesto que la configuración de estas superficies se ha
obtenido en general a lo largo de las líneas que determinan la superficie de aproximación a la pista, los datos recopilados
durante el levantamiento topográfico de los obstáculos de esta superficie serán útiles para determinar si hay o no
obstáculos que sobresalgan de la superficie de protección contra obstáculos.
8.3.56 Cuando un estudio aeronáutico indique que algún obstáculo que se extiende por encima de la superficie de
protección contra obstáculos podría afectar la seguridad de las operaciones de los aviones, se tomarán las medidas
indicadas en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.3.5.46.
8.3.57 Cuando un objeto, situado fuera de los límites de la superficie de protección contra obstáculos, pero dentro
de los límites laterales del haz luminoso, sobresalga por encima del plano de la superficie de protección contra obstáculos
y un estudio aeronáutico indique que dicho objeto podría influir adversamente en la seguridad de las operaciones de los
aviones, debería entonces restringirse la anchura en azimut del haz luminoso, de forma que el objeto quede fuera de los
confines del haz luminoso. Alternativamente, los elementos luminosos pueden desviarse del eje por un ángulo de azimut
no mayor de 5 grados.
Nota.— Puede lograrse la restricción de la anchura del haz en azimut reduciendo la anchura de la apertura
en el filtro. Debe solicitarse asesoramiento del fabricante del equipo para hacer esta modificación.
Procedimiento para determinar la distancia entre la barra de ala del PAPI/APAPI

y el umbral de la pista
8.3.58 En un sistema PAPI/APAPI con una pendiente de aproximación típica de 3 grados, se utilizan los ángulos
de reglaje indicados en la Tabla 8-1.
Tabla 8-1. Ángulos del sistema PAPI/APAPI para una pendiente

de aproximación típica de 3 grados
PAPI APAPI
Elemento Ángulo Elemento Ángulo
Luminoso (grados) Luminoso (grados)
D 3°30' (3,50°) B 3°15' (3,25°)
C 3°10' (3,17°) A 2°45' (2,75°)
B 2°50' (2,83°)
A 2°30' (2,50°)
Nota.— 2 minutos de arco = 0,03 grados
8.3.59 Cuando el ángulo de aproximación requerido y los ángulos apropiados de reglaje se han determinado, se
aplican los parámetros mencionados en los párrafos 8.3.47 y 8.3.48 como se describe en 8.3.60 a 8.3.63.
8.3.60 En pistas que no cuentan con guía para vuelo por instrumentos, se consulta en primer lugar el Anexo 14,
Volumen I, Capítulo 5, Tabla 5-2, para determinar el grupo de aviones según la distancia vertical entre los ojos del piloto
y las ruedas (EWH) (columna 1) y el correspondiente margen vertical entre las ruedas y el umbral de la pista (columna 2
o columna 3). La MEHT, que proporciona el margen vertical adecuado entre las ruedas y el umbral, se determina sumando
el valor de la EWH en la configuración de aproximación de la aeronave más exigente entre las que utilizan regularmente
la pista, y el margen vertical deseado o mínimo requerido entre las ruedas y el umbral. Por ejemplo, el A320 tiene una
EWH en la configuración de aproximación en una pendiente de aproximación de 3°, de 7,25 m (23,8 ft) y se asigna al
tercer grupo por altura de aeronave, en el rango de EWH de 5 m hasta 8 m exclusive. Usando el margen vertical deseado
de 9 m, la MEHT es de 16,25 m. Usando el margen vertical mínimo de las ruedas de 5 m, la MEHT es de 12,25 m.
8.3.61 Alternativamente, la MEHT puede estar relacionada con el valor máximo en el grupo de EWH. Si la aeronave
más exigente fuera el A320, el valor determinante de EWH es 8 m del tercer grupo en altura. Usando el margen vertical
deseado de 9 m, la MEHT es de 17 m. Con el margen vertical mínimo de 5 m, la MEHT es de 13 m. Es ventajoso usar el
valor máximo, pues si en el futuro operara una aeronave más exigente, no sería necesario mover el PAPI. Sin embargo,
puede ser desventajoso en donde la distancia de aterrizaje disponible después de la toma de contacto sea un factor
importante.
8.3.62 Cuando sea factible, se utilizan los valores indicados en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, Tabla 5-2,
columna (2) para el margen vertical deseado de las ruedas. El emplazamiento final de los elementos se determina con la
relación entre el ángulo de aproximación, la diferencia de niveles entre el umbral y los elementos, y la MEHT. El ángulo
(M) utilizado para establecer la MEHT es 2 minutos de arco menor que el reglaje del elemento que define el límite inferior
de la indicación en la pendiente (es decir, el elemento B para el PAPI y el A para el APAPI).
8.3.63 El cálculo de la posición nominal del PAPI/APAPI se efectúa suponiéndose que los elementos del PAPI/
APAPI están situados al mismo nivel que el umbral de la pista. La distancia nominal entre el PAPI/APAPI y el umbral de
la pista se obtiene dividiendo la MEHT requerida por la tangente del ángulo M, Figuras 8-6 y 8-7 respectivamente.
Variaciones de los reglajes diferenciales del PAPI/APAPI

en función de mayores ángulos de aproximación
8.3.64 Para ángulos más pronunciados que pueden aplicarse en algunas operaciones, es necesario aplicar
reglajes diferenciales más anchos para facilitar la adquisición de la pendiente de aproximación y la maniobrabilidad en
vuelo.
8.3.65 Los reglajes diferenciales que se han considerado satisfactorios se indican en la Tabla 8-2.
Tabla 8-2. Reglajes diferenciales satisfactorios para el sistema PAPI/APAPI
Ángulo de reglaje diferencial

Ángulo de aproximación PAPI APAPI
de 2º a 4º 00º20' 00º30'
de 4º a 7º 00º30' 00º30'
más de 7º 01º00' 01º00'
El emplazamiento del PAPI en definitiva se determina por la MEHT requerida en el umbral. En algunos casos, la pendiente
longitudinal del terreno puede ser tal, que la altura del lente de los elementos luminosos estaría por encima o por debajo
de la altura de la cima del umbral. El emplazamiento se modifica en consecuencia de modo que la proyección real del
haz luminoso del PAPI [ángulo M del elemento B] esté dentro de 0,3 m de la proyección requerida A-B, como se indica
en la Figura 8-25.
Nota.— Para indicar adecuadamente todos los pasos para el emplazamiento de los elementos luminosos del
PAPI, este ejemplo y los cálculos conexos requieren procedimientos relativamente complejos. Alternativamente, el
emplazamiento del PAPI puede determinarse gráficamente con software de diseño asistido por computadora (CAD).
Figura 8-25. Objetivo de la instalación del PAPI

1. MEHT
El valor de la MEHT se obtiene del Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, Tabla 5-2, como la suma de la EWH y el margen
vertical deseado o mínimo de las ruedas. La EWH es el valor esperado para el franqueamiento del umbral al peso máximo
de aterrizaje certificado en una configuración de aterrizaje normal típica.
Al seleccionar el grupo de EWH, se consideran únicamente las aeronaves que vayan a utilizar el sistema con regularidad.
El tipo de aeronave más exigente entre ellas determinará el grupo de EWH. Cuando sea factible, se utiliza el margen
vertical “deseado” de las ruedas que se especifica en el Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, Tabla 5-2. El margen vertical
“mínimo” puede considerarse únicamente cuando un estudio aeronáutico haya indicado que es aceptable. El margen
mínimo para el grupo de EWH, pero hasta 3 m exclusive, puede reducirse hasta 1,5 m, pero únicamente en pistas
utilizadas principalmente por aviones ligeros que no sean turborreactores.
Para este ejemplo se consideran las aeronaves que siguen y la EWH correspondiente en una pendiente de planeo de 3º
en la Tabla 8-3.
Tabla 8-3. Aeronaves y EWH correspondiente utilizadas en el ejemplo A
Aeronave EWH
B737-800 5,82 m
ERJ-190-100 6,38 m
A320 7,25 m
Nota.— Las EWH precedentes se dan como ejemplos. El diseñador debería remitirse a los valores exactos del
fabricante de la aeronave.
El cálculo de las posiciones nominales del PAPI puede basarse, ya sea en la MEHT para el límite superior de EWH del
grupo por altura de aeronaves, o en la EWH específica de la aeronave más exigente que usa la pista.
2. Cálculo de la posición nominal del PAPI con respecto al umbral basado en el grupo por altura de aeronaves
El diseño se basa en la aeronave que tenga la mayor EWH de las tres. Estas aeronaves están en el tercer grupo por
altura, para el que se aplica el rango de 5 a 8 m. Los márgenes verticales de las ruedas deseados y mínimos asociados,
obtenidos del Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, Tabla 5-2 son 9 m y 5 m respectivamente.
La MEHT requerida es la suma del margen vertical de las ruedas deseado y el valor máximo de EWH para el grupo
pertinente de aeronaves.
MEHT = límite superior de EWH + margen deseado = 8 m + 9 m = 17 m
Usando una MEHT de 17 m, la posición nominal del PAPI con respecto al umbral se calcula de la manera siguiente:
17 m/tan M = 17 m/tan 2,8° = 347,6 m
donde el ángulo M es el ángulo de reglaje del elemento B menos 2 minutos de arco. Esta reducción de 2 minutos de arco
representa la anchura de la zona de transición sobre la cual el piloto puede discernir un cambio completo de blanco
a rojo.
3. Cálculo de la posición nominal del PAPI con respecto al umbral basado en la aeronave más exigente
Si se va a usar el método de la aeronave más exigente y el margen vertical deseado de las ruedas, la MEHT sería de
9 m más 7,25 m (para el A320) = 16,25 m y, suponiendo un terreno a nivel, la posición nominal del PAPI se calcula de la
manera siguiente:
16,25 m/tan M = 16,25 m/tan 2,8° = 332,26 m
4. Posición nominal correcta del PAPI por variación de la altura del terreno (por datos topográficos)
En lo siguiente se considera una MEHT de 16,26 m y EWH de la aeronave más exigente y el correspondiente margen
vertical de las ruedas deseado.
Paso 1: Realizar un levantamiento topográfico detallado del área en la que puede instalarse el PAPI/APAPI.
Realizar este estudio como se indica en la Figura 8-26. Los intervalos indicados son de 10 m, pero puede usarse un
intervalo mayor en donde el contorno del área nivelada sea relativamente uniforme. La altura del lente del elemento
luminoso B se toma como 0,4 m. La línea de interés principal es la del elemento luminoso B, puesto que este es el
elemento que determina el emplazamiento del sistema. Una vez que se defina el emplazamiento del elemento B, se
instalan los elementos A, C y D con las tolerancias de altura permitidas.
Paso 2: Determinar el emplazamiento nominal del PAPI:
Este cálculo es para un sector en la pendiente de 20 minutos de anchura para el cual el ángulo M = 3° - 10' - 2' = 2°48' = 2,8°.
Para 30 minutos de anchura, el ángulo M sería 3° - 15' - 2' = 2°43' = 2,72°.
- la MEHT requerida = 16,25 m para la aeronave más exigente con una EWH de 7,25 m.
- el ángulo M es de 2,8°
- el emplazamiento nominal está a una distancia del umbral de 16,25 m/tan2,8° = 332,26 m
Paso 3: Mover el emplazamiento del PAPI hacia el umbral.
- la altura del lente en el emplazamiento nominal es de 63,79 m

- la elevación del umbral es de 60,65 m
- la diferencia es 3,14 m, entonces la proyección real del haz estaría por encima de la proyección requerida por
más de 0,3 m. Una mayor altura de franqueamiento del umbral no es necesariamente incorrecta, pero ubica el
punto de aterrizaje de la aeronave más adelante en la pista, lo cual puede no ser óptimo. Por lo tanto, debe
considerarse cuidadosamente el traslado del PAPI.
- mover el PAPI hacia el umbral por una distancia de 3,14 m/tan2,8° = 64,20 m para ubicar el lente del PAPI en la
línea de proyección requerida.
- la distancia del nuevo emplazamiento 2 al umbral es de 332,26 m – 64,20 m = 268,06 m
Nota.— El desplazamiento se hace hacia el umbral porque la diferencia es positiva. El desplazamiento sería
alejándose del umbral si la diferencia es negativa.
Figura 8-26. Datos topográficos
Figura 2-27. Desplazamiento del PAPI hacia el umbral
Paso 4: Alejar el PAPI del umbral a partir del emplazamiento 2'.
Verificar nuevamente la altura del lente en el nuevo emplazamiento. La altura real puede ser mayor o menor dependiendo
del perfil del terreno. Acercar el PAPI al umbral, o alejarlo, según se requiera.
- El PAPI en el nuevo emplazamiento 2 puede de hecho estar más bajo en la posición 2' debido al perfil del terreno.
- altura del lente a 332,6 m = 63,79 m
- altura del lente en el nuevo emplazamiento de 268,06 m = 63,79 m
- altura real del lente a 268,06 m = 63,08 m
- diferencia de altura del lente = 63,79 m – 63,08 m = 0,71 m
- alejar el PAPI del umbral 0,71 m/tan 2,8° = 14,52 m
- la distancia desde el umbral es de 14,52 m + 268,06 m = 282,58 m
Figura 8-28. Verificar nuevamente las alturas del terreno
Paso 5: Verificar de nuevo la altura del lente.
- altura requerida del lente para 3 a 282,58 m = 63,08 m

- debido al perfil del terreno, la altura real del lente para 3' a 282,58 m = 63,31 m
- diferencia de altura del lente = 63,31 m – 63,08 m = 0,23 m
La diferencia de altura del lente es de menos de 0,3 m, por lo tanto, la posición del elemento B no necesita modificarse más.
Paso 6: Verificar errores graves en la MEHT (véase la Figura 8-29).
- la MEHT es de 282,58 m * tan 2,8° + (63,31 m – 60,65 m) = 282,58 m * tan 2,8° + 2,66 m = 16,48 m
- la MEHT requerida es 16,25 m
- la diferencia es 16,48 m – 16,25 m = 0,23 m que es menos de la tolerancia de 0,3 m
Ejemplo B. Cálculo del emplazamiento del APAPI
El emplazamiento del APAPI con respecto al umbral sigue el mismo proceso que el del PAPI, salvo que la anchura del
sector en la pendiente es de 30 minutos de arco. El ángulo para el límite inferior es el del elemento B menos 2 minutos
de arco.
Figura 8-29. Verificación posterior de la MEHT
Para una pendiente de planeo de 3 grados, el ángulo de reglaje del elemento B es de 2 grados 45 minutos y el límite
inferior del sector en la pendiente es entonces 2 grados 43 minutos = 2,72°.
El APAPI normalmente se instala en aeródromos en donde las aeronaves tienen EWH de hasta 3 m (primer grupo por
altura de aeronaves del Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5, Tabla 5-2). Para este grupo, la MEHT de la aeronave más
exigente con EWH de 2,9 m sería EWH + 6 m de margen vertical deseado de las ruedas = 8,9 m.
Suponiendo una pista de gradiente horizontal de cero, el APAPI estaría localizado en:
D = 8,9 m/tan 2,72° = 187,3 m
Al igual que con el PAPI, el emplazamiento del APAPI se ajusta en función de las pendientes longitudinales del terreno.
Ejemplo C. Armonización del PAPI con el ILS
Cuando la pista está equipada con ILS, es deseable instalar el PAPI de manera armonizada con la ayuda electrónica
para la navegación. La armonización es la condición según la cual el piloto (es decir el ojo del piloto) de la aeronave que
utiliza la pista, con la antena de la aeronave siguiendo la señal del ILS, se mantendrá dentro del sector en la pendiente
lo más cerca posible del umbral. La armonización se optimiza ensanchando el sector en la pendiente a 30 minutos de
arco, de modo que el límite inferior del sector en la pendiente sea el reglaje del ángulo B menos 2 minutos de arco,
o 2,72° para una pendiente de aproximación de 3 grados. Las aeronaves con una mayor distancia vertical entre los ojos
del piloto y la antena (EAH) tienden a salir por encima del sector de la pendiente, y las aeronaves con menor EAH tienden
a salir por abajo.
La Figura 5-19 b) del Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5 dice:
b) Cuando se instale un PAPI o APAPI en una pista equipada con ILS o MLS, la distancia D1 se calculará de modo
que se logre la mayor compatibilidad posible entre las ayudas visuales y las no visuales, teniéndose en cuenta la
variación de la distancia vertical entre los ojos del piloto y la antena de los aviones que utilizan regularmente la pista.
La distancia será igual a la que media entre el umbral y el origen real de la trayectoria de planeo ILS o de la trayectoria
de planeo mínima MLS, según corresponda, más un factor de corrección por la variación de la distancia vertical entre
los ojos del piloto y la antena de los aviones en cuestión. El factor de corrección se obtiene multiplicando la distancia
vertical media entre los ojos del piloto y la antena de dichos aviones por la cotangente del ángulo de aproximación.
No obstante, la distancia será tal que en ningún caso el margen vertical entre las ruedas y el umbral sea inferior al
especificado en la columna (3) de la Tabla 5-2.
Para este ejemplo, la Tabla 8-4 que sigue incluye las aeronaves que representan el rango de aeronaves que utilizan la
pista, con valores de EWH y EAH en la configuración de aterrizaje. En este caso se usa el margen vertical mínimo de las
ruedas obtenido de la Tabla 5-2 del Anexo 14, Volumen 1, Capítulo 5.
Tabla 8-4. Características de las aeronaves
Margen
EWH EAH vertical mínimo
H1 H2 de las ruedas MEHT
Aeronave (m) (m) (m) (m)
Aeronave 1 7,3 1,8 5,0 12,3
Aeronave 2 11,4 6,2 6,0 17,4
Como se ilustra en la Figura 8-30, mientras la antena de la aeronave está siguiendo el haz del ILS, los ojos del piloto
apuntan a una trayectoria paralela al haz, pero desplazada verticalmente por la EAH. Para fines de armonización, el PAPI
se emplaza en contra del viento con relación a la intersección de la trayectoria de planeo (GPI) con una distancia que se
determina en función del promedio de las EAH como sigue:
Δ = promedio EAH / tan(θ) = 4,0 / tan(3) = 76,3 m

y
D1 = Δ + 300 m = 376,3 m
Verificar el margen vertical de las ruedas: Dado el emplazamiento del PAPI, la MEHT disponible para el límite inferior
del sector en la pendiente en el umbral es de 376,3 m * tan(2,72) = 17,9 m. Por lo tanto, el margen disponible de la
aeronave 1 es de 10,6 m y el de la aeronave 2 de 6,5 m; ambos son más que los mínimos requeridos, y el emplazamiento
del PAPI es aceptable. Si la MEHT requerida no se contempla para aeronaves con mayor EAH, el PAPI tendrá que
ubicarse más allá en contra del viento con respecto al umbral. Esto tendrá el efecto de desplazar la salida del ojo en
aeronaves con menor EAH más lejos antes del umbral.
Figura 8-30 Determinación del emplazamiento del PAPI

promediando las distancias verticales entre los ojos del piloto y la antena (EAH)
___________________
Capítulo 9
ILUMINACIÓN DE PISTAS Y DE CALLES DE RODAJE
9.1 LUCES EMPOTRADAS
Generalidades
9.1.1 Es aconsejable que los accesorios de las luces empotradas tengan una proyección vertical mínima sobre la
superficie circundante, en consonancia con las características fotométricas requeridas, y tenga un volumen de masa
mínimo por encima de dichas superficies, presentando un declive suave en todas las direcciones. Estas piezas deberían
poder resistir el peso y la presión máxima de los neumáticos del tipo más pesado de aeronave previsto. Debe también
considerarse la velocidad que las aeronaves alcanzarían en esa parte del área de movimiento en la que se instalarán
luces empotradas; la proyección admisible del montaje de una luz adecuada para señalar el eje de una calle de rodaje
(a excepción de las de salida a gran velocidad) sería mayor que la que podría tolerarse en el caso de luces de pista
empotradas. Las proyecciones de más de 12 mm pueden ocasionar daños a los neumáticos en condiciones de altas
velocidades de aeronaves y altas presiones de los neumáticos.
9.1.2 Las luces empotradas dificultan la limpieza de la nieve. No es posible tener un montaje de luces a nivel que
cumpla con los requisitos fotométricos. Sin embargo, es posible diseñar luces que se conformen pero que tengan
proyección significativamente inferior a 12 mm.
Instalación
9.1.3 La instalación de luces de zona de toma de contacto y de luces de eje de pista empotradas de poco
resalte se efectúa perforando en el pavimento un agujero cuya profundidad sea ligeramente superior a la de la pieza de
ajuste. Se echa material de sellado en el agujero preparado y se instalan los ajustes mediante un empalme o dispositivo
de soporte para asegurar una alineación vertical y lateral correctas. Se proporcionan ranuras o entallas de sierra en el
pavimento actual para conectar las luces. Éstas se prolongan hasta el borde de la pista. Se colocan los hilos o los
conductos en estas ranuras que se llenan seguidamente de material sellante.
9.1.4 La instalación de luces de zona de toma de contacto y de luces de eje empotradas se logra de modo óptimo
como parte de la construcción del pavimento. En el caso de las luces de zona de toma de contacto en la primera fase de
pavimentado se deja abierto un agujero de dimensiones apropiadas para facilitar la instalación subsiguiente de las bases
de inserción para una barreta. Se coloca un tubo aislante rígido debajo del pavimento, desde el borde de la pista y se
conecta con las bases de empotrado. Las bases de empotrado se mantienen al ángulo apropiado de elevación y de
alineación mediante una plantilla. La parte abierta se llena más tarde con pavimento de hormigón. Se hace pasar el cable
por los conductos hacia las bases; se establecen las conexiones con los transformadores de aislamiento y las piezas de
ajuste de tapa amovible, en la que está incluida la lámpara, se atornillan a la base empotrada para completar la instalación.
Se dispone también de técnicas para la instalación de botes de base profunda en el actual pavimento de hormigón.
9-1
Medición de la temperatura de las luces empotradas
Influjo de las luces empotradas en los neumáticos
9.1.5 Se han llevado a cabo en algunos Estados ensayos para medir la temperatura de las luces empotradas y el
influjo que ésta tiene en los neumáticos que están en contacto con las luces o cerca de las luces. Los resultados han
indicado que cuando los neumáticos están en contacto con una luz empotrada, a temperaturas de hasta 160ºC durante
un corto período de tiempo (es decir unos 10 minutos) no se producen daños importantes en el neumático. La energía
radiante del haz luminoso procedente de luces empotradas puede también dar lugar a altas temperaturas de los
neumáticos, pero tampoco en este caso ha podido observarse hasta la fecha que se causen daños importantes a los
neumáticos.
9.1.6 Una razón de que el calor proveniente de las luces empotradas no constituya un problema es que la alta
temperatura de la parte superior de la luz empotrada está muy localizada, es decir, habitualmente en el centro de la parte
superior de la luz empotrada. En general existe una gran diferencia de temperaturas entre el centro y el borde de una luz
empotrada por lo que la energía total de la luz empotrada absorbida por el neumático será relativamente pequeña.
Diferencias entre los ensayos sobre el terreno

y los efectuados en el laboratorio
9.1.7 En varios Estados se han emprendido estudios sobre el terreno para investigar estos defectos. Además, se
han realizado estudios de laboratorio con ensayos en cámaras de calor sin de corrientes de aire. Es importante señalar
que las temperaturas medidas en el laboratorio son considerablemente superiores a las que se observan sobre el terreno.
Este es un hecho bien conocido ya que cualquier movimiento del aire tiene un efecto de enfriamiento considerable en el
objeto que se está investigando.
Límites recomendados de temperatura
9.1.8 Basándose en los conocimientos actuales, se requiere estipular, para las dos series de condiciones en las
cuales pueden efectuarse las mediciones, sobre el terreno y en el laboratorio, cifras apropiadas para cada caso. Las
mediciones efectuadas en el laboratorio son repetibles, mientras que las mediciones sobre el terreno serán un poco
variables. En vista de los limitados conocimientos sobre los efectos de temperaturas ambientales muy altas, combinadas
con radiación solar fuerte, en los neumáticos, la superficie de las pistas, las luces empotradas, etc., se considera que
para esas áreas pueden requerirse recomendaciones individuales y posiblemente algunas medidas operacionales de
protección.
Condiciones sobre el terreno
9.1.9 En el caso de pruebas realizadas con luces empotradas, la temperatura en el punto de contacto del
neumático de la aeronave y la luz empotrada no debería exceder de 160ºC durante 10 minutos de exposición, ya sea por
conducción o por radiación de calor. La luz empotrada debería funcionar a plena intensidad durante un tiempo suficiente
antes de la medición, para que la luz pueda llegar a una temperatura que se aproxime al equilibrio térmico. Ese tiempo
sería probablemente al menos dos horas. La medición debería efectuarse utilizando un termopar colocado entre la
superficie del neumático y la parte de la luz empotrada que más se calienta. En algunos diseños de luces empotradas, la
temperatura en la superficie del neumático puede alcanzar un valor máximo debido a la energía radiante en el haz
luminoso y, por lo tanto, puede ser necesario efectuar una serie de mediciones para determinar cuál es la posición más
crítica.
Capítulo 9. Iluminación de pistas y de calles de rodaje 9-3
Condiciones de laboratorio
9.1.10 En los párrafos siguientes se proporcionan textos de orientación sobre métodos de laboratorio para evaluar la
temperatura de las luces empotradas. El objetivo de estos párrafos es señalar cualquier posible daño por calor cuando una
rueda esté estacionada sobre una luz. Deberían realizarse ensayos en un lugar libre de corrientes, en una cámara de
ensayos caloríficos en la que la temperatura del aire ambiente sea de 30ºC. Antes de realizar las mediciones, la luz
empotrada debería estar encendida a intensidad plena durante un tiempo suficiente para que la luz llegue a una temperatura
que se aproxime al equilibrio térmico. Este período sería probablemente de por lo menos dos horas.
9.1.11 Para ensayos en condiciones de laboratorio, se sugiere que la temperatura en el punto de contacto entre la
luz empotrada y el neumático no sea superior a 160ºC durante un período de 10 minutos de exposición, ya sea por
conducción o por radiación.
9.1.12 Para estos ensayos, la luz empotrada debería colocarse en una caja de las dimensiones mínimas indicadas
en la Figura 9-1. La caja podría ser:
a) de hormigón, con la luz empotrada unida al hormigón en la forma recomendada por el fabricante; o
b) llena de arena.
Debe señalarse que la caja llena de arena dará lugar a condiciones más onerosas para el ensayo debido a la baja
conductividad térmica de la arena.
9.1.13 En la mayoría de los casos, la medición debería efectuarse cuando el neumático se encuentre directamente
sobre la luz empotrada y la pila termoeléctrica se encuentre entre el neumático y la parte más caliente de la luz empotrada.
Sin embargo, para algunos diseños de luces empotradas la temperatura en la superficie del neumático puede alcanzar
un valor máximo debido a la energía radiante del haz luminoso, y por lo tanto, deberían efectuarse una serie de
mediciones para comprobar cuál es la posición crítica. El neumático debería tener una carga suficiente, de modo que
durante el ensayo el contacto entre el neumático y la luz empotrada represente adecuadamente las condiciones de
servicio.
Luz empotrada
H
B
Luz empotrada
L debería ser por lo menos igual a 3D

B debería ser por lo menos igual a 2H
D
L
Figura 9-1. Recipiente utilizado comúnmente para la medición

de la temperatura de luces empotradas
9.2 LUCES DE BORDE DE CALLE DE RODAJE — EFECTO DE “MAR AZUL”
9.2.1 En muchos aeródromos, la concentración de luces de borde de calle de rodaje en el área de operaciones
da frecuentemente lugar a una masa confusa de luces azules que comúnmente se denomina “mar azul”. En algunos
casos esto puede llevar a que los pilotos puedan difícilmente identificar correctamente los límites de la calle de rodaje.
Este problema ocurre particularmente en configuraciones complejas de calles de rodaje con curvas de pequeño radio.
9.2.2 Este problema puede suprimirse mediante el uso de luces de eje de calles de rodaje, con lo que se suprime
la necesidad de luces de borde en la mayor parte del sistema de calles de rodaje. Las luces de borde se instalan todavía
normalmente en partes curvas de las calles de rodaje, en intersecciones de calles de rodaje y en intersecciones de pistas
y calles de rodaje.
9.3 LUCES DE CALLE DE SALIDA
9.3.1 Las especificaciones del Anexo 14, Volumen I, aplicables a las luces de eje de pista y a las luces de calle de
rodaje han sido enmendadas con objeto de incluir tolerancias laterales de 60 cm y de 30 cm respectivamente. Esto se ha
hecho con la idea de resolver algunas dificultades al instalar las luces a lo largo del eje, debido a la presencia de juntas en
los pavimentos, por ejemplo, juntas longitudinales de construcción de pistas o calles de rodaje de hormigón. No obstante,
cuando las luces de eje de pista y las luces de eje de calle de rodaje están emplazadas muy próximas las unas de las otras,
por ejemplo, en las calles de salida, es necesario asegurarse de que las luces están separadas por lo menos 60 cm entre
sí, para evitar la fusión de las señales. A este efecto, también se han enmendado las especificaciones relativas a las luces
de eje de calle de salida rápidas y a las de otras calles de salida. La finalidad de esta sección es explicar la forma por la que
las señales y las luces de eje de pista y de eje de calle de rodaje deberían presentarse e instalarse en las intersecciones de
pistas con calles de rodaje, en diversas condiciones, para cumplir con los nuevos requisitos.
9.3.2 Es importante observar que en las especificaciones todavía se prevé que las señales de eje de pista y de
eje de calle de rodaje, se instalen a lo largo del eje de la pista y de la calle de rodaje, respectivamente. Cuando las luces
estén situadas en las señales, debe prestarse atención a evitar la contaminación cuando se pinten de nuevo las señales.
9.3.3 De las cuatro condiciones ilustradas en la Figura 9-2, la indicada en a) es la más sencilla. El pavimento de
la pista es flexible (p. ej., de hormigón asfáltico) y, por lo tanto, no es difícil instalar las luces de eje de pista a lo largo del
eje de la pista o las luces de eje de calle de salida por encima de las señales de eje de calle de salida.
9.3.4 La condición b) representa una pista de hormigón de cemento con una junta longitudinal a lo largo del eje
de la pista, como resultado de ello, las luces de eje de pista están desplazadas 60 cm. Por otra parte, no hay ninguna
dificultad en emplazar las luces de eje de calle de salida por encima de las señales de eje de calle de salida. Es importante
señalar que las luces de eje de pista están desplazadas en el lado opuesto a la calle de salida.
9.3.5 La condición c) representa el caso de que las calles de salida estén emplazadas a ambos lados de una pista
de pavimento flexible, p. ej., de hormigón asfáltico. Las luces de eje de pista están emplazadas a lo largo del eje de la
pista y las luces de eje de calle de salida se colocan encima de las señales de eje de calles de salida.
9.3.6 La condición d) representa el caso de que las calles de salida estén emplazadas a ambos lados de una
pista de hormigón de cemento. Las luces de eje de pista están desplazadas a 60 cm debido a la presencia de una junta
longitudinal a lo largo del eje de la pista. Esto a su vez exige desplazar 30 cm a un lado las luces de eje de calle de salida,
para mantener una separación de 60 cm entre las luces de eje de pista y las luces de eje de calle de salida. Las luces de
eje de calle de salida del otro lado se emplazan por encima de las señales de eje de calle de salida. Es importante señalar
que las luces de eje de pista deberían desplazarse al lado opuesto, en la mayoría de las calles de salida.
Capítulo 9. Iluminación de pistas y de calles de rodaje 9-5
Figura 9-2. Señales y luces en las intersecciones de calles de rodaje con la pista
———————————
Capítulo 10
SISTEMAS DE GUÍA Y CONTROL

DEL MOVIMIENTO EN LA SUPERFICIE
10.1 GENERALIDADES
10.1.1 La expresión “sistema de guía y control del movimiento en la superficie (SMGC)” representa un sistema de
ayudas, instalaciones y procedimientos diseñados para satisfacer los requisitos de guía y control del tráfico en la superficie
en consonancia con las condiciones particulares de las operaciones en determinado aeródromo. Todos los aeródromos
cuentan con alguna forma de sistema SMGC.
10.1.2 Un sistema SMGC está constituido por una combinación adecuada de ayudas visuales, ayudas no visuales,
comunicaciones radiotelefónicas, procedimientos, control y facilidades de información. Los sistemas varían desde el más
sencillo en aeródromos pequeños con ligero tráfico en los que solamente se realizan operaciones en buenas condiciones
de visibilidad hasta un sistema complejo en grandes aeródromos y de mucho tránsito en los que se realicen operaciones
en condiciones de muy escasa visibilidad. La finalidad de este capítulo es indicar aquellas ayudas visuales que se utilizan
en un sistema SMGC. Como orientación acerca de todos los demás aspectos de los sistemas SMGC, los lectores pueden
consultar el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la superficie (SMGCS) (Doc 9476).
10.1.3 El motivo principal de proporcionar un sistema SMGC es que un aeródromo esté en condiciones de
responder, en condiciones de seguridad, a las demandas de movimientos en tierra que le imponen determinadas
condiciones operacionales. Por consiguiente, el sistema debería diseñarse para impedir colisiones entre aeronaves, entre
aeronaves y vehículos de superficie, entre aeronaves y obstáculos, entre vehículos y obstáculos y entre vehículos entre
sí. En el caso más sencillo, es decir, en buenas condiciones de visibilidad y con tráfico ligero, puede lograrse este objetivo
mediante un sistema de letreros visuales y un conjunto de normas de tráfico de aeródromo. En situaciones más complejas,
particularmente en condiciones de escasa visibilidad, o con tráfico denso, se requerirá un sistema más elaborado.
10.1.4 Los sistemas SMGC básicos, escritos en el Manual de sistemas de guía y control del movimiento en la
superficie (SMGCS) (Doc 9476), no siempre están en condiciones de proporcionar la asistencia necesaria en las
operaciones de aeronaves para mantener la capacidad y niveles de seguridad requeridos, específicamente en
condiciones de escasa visibilidad. Se espera que un A-SMGCS ofrezca la capacidad y seguridad adecuadas frente a
condiciones meteorológicas específicas, la densidad del tráfico y la configuración del aeródromo, mediante el uso de
tecnologías modernas y de alto nivel de integración entre las diversas funciones. La disponibilidad y el desarrollo de
nuevas tecnologías, incluidas las capacidades de automatización, hacen posible aumentar la capacidad de los
aeródromos en condiciones de escasa visibilidad y en aeródromos complejos y de alta densidad de tráfico.
10.1.5 Se elaboraron algunos de los sistemas SMGC sobre la base de que el principio de “ver y ser visto” era
adecuado para mantener la separación entre aeronaves o vehículos en el área de movimiento. A medida que aumentan
los niveles de tráfico, las dificultades de navegar en las calles de rodaje en configuraciones complejas de aeródromos y
la erosión del principio de “ver y ser visto” en condiciones de escasa visibilidad, son factores que pueden llevar a incidentes
y accidentes, incluidas incursiones en la pista. Según lo indicado anteriormente, para responder a estos problemas se
requieren mejoras de los sistemas SMGC básicos. El documento “Requisitos operacionales de la OACI para sistemas
avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS)”, publicado como adjunto a la comunicación a
los Estados SP 20/1-98/47 del 12 de junio de 1998, está destinada a estimular y orientar estas mejoras progresivamente.
10-1
10.2.1 El nivel del sistema SMGC que se proporciona en un aeródromo debería de estar relacionado con las
condiciones operacionales en las que funcionará. Es importante reconocer que un sistema SMGC complejo no es
necesario ni económico en los aeródromos en los que la visibilidad, la configuración del aeródromo y la densidad del
tráfico, conjunta o individualmente, no causen problemas para las operaciones de movimiento en la superficie de
aeronaves y de vehículos. Sin embargo, si no se proporciona un sistema SMGC con una capacidad que corresponda
adecuadamente a las demandas operacionales de un aeródromo, se restringirá el movimiento y se puede afectar la
seguridad.
10.2.2 Todos los sistemas SMGC tienen cuatro funciones básicas:
a) guía, que consiste en las instalaciones, información y asesoramiento que sean necesarios para
proporcionar información continua, inequívoca y fiable a los pilotos de las aeronaves y a los conductores
de vehículos para que mantengan sus aeronaves o vehículos en la superficie y en las rutas asignadas;
b) encaminamiento, que es la planificación y asignación de una ruta a cada aeronave y a cada vehículo
para que los movimientos sean seguros, expeditos y eficientes desde su posición actual hasta la
posición prevista;
c) control, que es la aplicación de medidas para impedir colisiones e incursiones en la pista, asegurando
así movimientos en tierra seguros, expeditos y eficientes; y
d) vigilancia, por la que se identifican las aeronaves, los vehículos y otros objetos y se proporciona
información precisa sobre su posición.
10.2.3 La guía y control de los muchos vehículos que realizan operaciones en las áreas de estacionamiento
presentan problemas especiales en relación con el nivel requerido del sistema SMGC. Esto puede solucionarse aplicando
el concepto de que la función de cualquier puesto de estacionamiento particular cambia en el transcurso del tiempo.
Cuando una aeronave está inmóvil en un puesto de estacionamiento con los motores en marcha o cuando se mueve
en el puesto de estacionamiento o se acerca al mismo, entonces el puesto de estacionamiento forma parte del área
de movimientos y se requieren disposiciones adecuadas para el sistema SMGC. Si un puesto de estacionamiento
está ocupado pero los motores de la aeronave no están en marcha o si el puesto de estacionamiento está vacante y no
se está acercando ninguna aeronave, entonces el puesto de estacionamiento no forma en ese momento parte del área
de movimientos, y no se requieren disposiciones relativas al sistema SMGC.
10.2.4 La tendencia, al implantar un sistema A-SMCGS, es reducir la carga las comunicaciones orales, aumentar
el uso de ayudas de guía en la superficie y depender más del equipo de aviónica del puesto de pilotaje para ayudar a
guiar al piloto hacia la pista y desde ella. La vigilancia del control del tránsito aéreo (ATC) de aeronaves y vehículos hará
cada vez más uso de ayudas electrónicas y la automatización desempeñará una función creciente en la supervisión de
la dinámica de las operaciones en la superficie.
10.2.5 Los “Requisitos operacionales de la OACI para A-SMGCS” deberían consultarse siempre que se proyecte
una nueva instalación de sistema SMGC para asegurarse de que se cumplan los conceptos apropiados del A-SMGCS.
En estos requisitos se indican claramente los parámetros del nivel necesario de servicio, basado en las condiciones de
visibilidad, densidad del tráfico y configuración del aeródromo.
Nota.—Un A-SMGCS es una mejora gradual de los actuales sistemas SMGC, que ofrece más capacidades
cuando lo justifican las consideraciones operacionales. No es un sistema de alternativa que requiera poner fuera de
servicio las instalaciones existentes de sistemas SMGC.
Capítulo 10. Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie 10-3
10.3 FUNCIÓN DE LAS AYUDAS VISUALES
10.3.1 Las ayudas visuales desempeñan funciones de guía, encaminamiento y control en los sistemas SMGC. Hay
varias metas de alto nivel en el diseño de cualquier sistema que están concretamente relacionadas, pero no siempre con
carácter exclusivo, con el suministro de ayudas visuales. Éstas son:
a) todo sistema SMGC debería ser capaz de dar cabida a todas las aeronaves y vehículos autorizados;
b) la función de guía debería prestar apoyo a operaciones seguras en el aeródromo teniéndose en cuenta
las condiciones de visibilidad, la densidad del tráfico y la configuración del aeródromo;
c) los pilotos y los conductores de los vehículos deberían ser capaces de seguir sus rutas asignadas de
modo continuo, inequívoco y fiable;
d) las ayudas visuales deberían constituir un componente integral del sistema de movimientos en la
superficie; y
e) debería implantarse el sistema SMGC de forma modular para que se dé cabida al crecimiento del
sistema a medida que se modifica la situación operacional.
10.3.2 Cuando las condiciones de la visibilidad permitan una circulación segura, ordenada y expedita de
movimientos autorizados por medios visuales, la función de guía de un sistema SMGC se basará primordialmente en
ayudas visuales normalizadas constituidas por señales, luces y letreros. Cuando las condiciones de visibilidad sean
suficientes para que los pilotos realicen el rodaje solamente por referencias visuales pero el solo uso de las ayudas
visuales convencionales restringe la circulación expedita de movimientos autorizados, pueden ser necesarios otros
sistemas visuales o no visuales en apoyo de la función de guía. Cualesquiera ayudas visuales adicionales que se elaboren
deberían normalizarse de conformidad con las prácticas de la OACI.
10.3.3 Una vez haya sido asignada una ruta, entonces el piloto o el conductor de vehículo requiere información
para seguir esa ruta. Las ayudas visuales proporcionadas para la guía indican si una aeronave o vehículo puede
maniobrar en condiciones de seguridad. Las luces de eje de calle de rodaje selectivamente conmutables o los letreros
con mensajes variables constituyen medios posibles para que las rutas puedan designarse inequívocamente.
10.3.4 Los pilotos y los conductores de los vehículos siempre necesitan alguna forma de información para
encaminamiento y guía. En muchos aeródromos se requerirán también ayudas visuales que formen parte de la función
de control. Se necesita información de vigilancia en apoyo de este servicio.
10.3.5 La función de vigilancia de un sistema SMGC depende del uso de sensores que proporcionan la
identificación necesaria y la información sobre posición relacionada con todas las aeronaves y vehículos. En la forma más
básica, la vigilancia visual del ATC permite que se activen las ayudas visuales correctas a cargo del personal ATC dentro
de la torre de control. En los sistemas más complejos que pueden ser necesarios en aeródromos de mucho tráfico y en
condiciones de escasa visibilidad, la vigilancia procedente de los sensores tales como radar, sistemas de navegación por
satélite, espiras inductivas o láser, detectores por microondas e infrarrojos pueden ser utilizados como datos de entrada
para las funciones de encaminamiento, guía y control. Los sensores pueden ser utilizados aisladamente o los datos de
una serie de diversos sensores pueden fusionarse para proporcionar una identificación óptima y una solución de
localización en toda el área de movimientos. Los requisitos de actuación de la función de vigilancia corresponden al caso
más exigente cuando la información se va a utilizar como dato de entrada para la función de control, a fin de mantener
las normas de separación entre aeronaves.
10.4 COMPONENTES DE AYUDAS VISUALES DE UN SISTEMA SMGC
Ayudas visuales para guía
10.4.1 Las siguientes ayudas se utilizan para proporcionar la función de guía. Las circunstancias en las que se
aplica cada una se describen en los párrafos pertinentes de “Aplicación” del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5.
Señal de eje de pista

Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5.
Señal de eje de calle de rodaje

Señal de punto de espera en la pista

Señal de punto de espera intermedio

Señales de puesto de estacionamiento de aeronaves

Texto de orientación: Capítulo 2 de este manual.
Letreros
Ayudas visuales indicadoras de zonas de uso restringido

Luces de borde de pista (noche)

Luces de borde de calle de rodaje (noche)

Luces de eje de pista


Textos de orientación: párrafos 10.4.7 a 10.4.9 de este manual.
Luces de punto de espera intermedio

Texto de orientación: párrafo 10.4.13 de este manual.
Barras de parada
Textos de orientación: párrafos 10.4.10 a 10.4.17 de este manual.
Luces de protección de pista

Texto de orientación: párrafos 10.4.18 a 10.4.26 de este manual.
Sistemas de guía visual para estacionamiento y atraque

Textos de orientación: Capítulo 13 de este manual.
Sistema de vigilancia
Texto de orientación: Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5.
Ayudas visuales para encaminamiento
10.4.2 La conmutación selectiva de las ayudas de iluminación proporcionadas para la guía puede indicar
determinadas rutas fijas que han sido asignadas para uso de aeronaves o vehículos si lo exigen las circunstancias
operacionales. Cuando se están utilizando rutas fijas, estarán en servicio las mismas ayudas visuales para todos los
movimientos mientras existan las condiciones operacionales que exigen el uso de tales rutas. En los aeródromos en los
que el encaminamiento varía frecuentemente según las necesidades operacionales, la conmutación selectiva de las
ayudas luminosas puede ser utilizada para indicar claramente la ruta asignada a determinados movimientos. Para lograr
estas capacidades flexibles, es necesario que las ayudas luminosas puedan seleccionarse por tramos que sean lo
suficientemente pequeños para satisfacer el objetivo de indicar claramente la ruta correcta. También es importante que
se realice la conmutación de forma oportuna y precisa, puesto que dos aeronaves que estén cercanas entre sí pueden
tener asignadas distintas rutas. En situaciones en las que se desee reducir la carga de trabajo del ATC, puede
desempeñarse la función de conmutación de ruta con la ayuda de un sistema computadorizado una vez haya sido
verificada por el controlador la ruta asignada.
Ayudas visuales para control
10.4.3 En todos los aeródromos, las ayudas visuales proporcionan información de guía a los pilotos y a los
conductores de los vehículos. La indicación de encaminamiento está estrechamente relacionada con la función de guía
y con lo descrito anteriormente, y en muchos aeródromos la información sobre encaminamiento se proporcionará
mediante la conmutación selectiva de las ayudas visuales. En la práctica, todos los sistemas SMGC proporcionan
información de encaminamiento y de guía mediante el uso de ayudas visuales.
10.4.4 El alcance de cualquier control que aplique un sistema SMGC depende de los requisitos de cada aeródromo.
De ser posible, los medios principales de ejercer el control de los movimientos deberían ser las ayudas visuales.
10.4.5 Para lograr esta funcionalidad, puede ser necesario que las ayudas visuales diseñadas para un sistema
SMGC requieran un complemento, pero las características básicas de las ayudas continúan sin modificaciones. Los
complementos principales que pueden introducirse son un mayor nivel de control por computadora de las ayudas y la
conmutación de las luces, en algunos casos hasta el nivel de los dispositivos luminosos individuales.
10.4.6 Las ayudas visuales que pueden ser utilizadas para proporcionar la función de control son las siguientes:
Lámparas de señalización
Especificación correspondiente: Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5; Anexo 2, Apéndice 1.
Señales de superficie
Letreros
Luces de punto de espera intermedio

Texto de orientación: párrafo 10.4.13 de este manual.
Barras de parada
Luces de protección de pista

Luces de eje de calle de rodaje de conmutación selectiva

Texto de orientación: párrafos 10.4.2 y 10.4.7 a 10.4.9 de este manual.
Luces de punto de espera en la vía de vehículos

Sistema de vigilancia
Texto de orientación: Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5.
10.4.7 Los medios más positivos de proporcionar guía para el rodaje son mediante luces de eje de calle de rodaje.
Cuando estas luces funcionan también de modo selectivo, se proporciona un control positivo de las rutas de rodaje a las
aeronaves. Las luces de eje de calle de rodaje son particularmente eficaces y frecuentemente constituyen el medio único
de proporcionar guía y control en condiciones de escasa visibilidad. A condición de que las luces sean de la intensidad
adecuada, el método puede también ser eficaz en operaciones diurnas.
10.4.8 Cuando se instalen luces de eje de calle de rodaje específicamente como componentes de un sistema
A-SMGCS, puede considerarse necesario, después de realizado un estudio específico, utilizar luces de eje de calle de
rodaje de alta intensidad, de conformidad con las recomendaciones del Anexo 14, Volumen I. Es probable que se requiera
esta mejora si la función de guía y control del A-SMGCS se va a aplicar mediante ayudas visuales en un día brillante o
en condiciones de muy baja visibilidad.
10.4.9 En la práctica, la guía se proporciona mediante conmutación solamente en la luz de eje de calle de rodaje
a lo largo de la ruta que se vaya a seguir hasta el destino de la aeronave. Pueden estar iluminadas múltiples rutas para
que más de una aeronave realice el rodaje al mismo tiempo. Para mayor seguridad, es deseable que el sistema se diseñe
eléctrica o mecánicamente de tal forma que sea físicamente posible iluminar solamente una ruta a través de una
intersección a la vez. Para ejercer el control, tales sistemas de iluminación están también equipados con barras de parada
en las intersecciones, que funcionan conjuntamente con las luces de eje y además indican a la aeronave que cruza
cuándo debería detenerse y cuándo puede proseguir.
Barras de parada
10.4.10 El uso de barras de parada es un medio eficaz de controlar los movimientos en la superficie de aeronaves
y vehículos sobre el área de maniobras y reducirá el número de incidentes y de accidentes debidos a incursiones en la
pista. El suministro de barras de parada exige su control, ya sea por medios manuales o automáticamente, a cargo de
los servicios de tránsito aéreo.
10.4.11 En el Anexo 14, Volumen I, se especifica, con carácter de norma, que se instalará una barra de parada en
cada punto de espera de la pista asociado a una pista destinada a ser utilizada en condiciones de alcance visual en la
pista inferiores a un valor de 550 m, excepto si:
a) se dispone de ayudas y procedimientos apropiados para ayudar a evitar incursiones inadvertidas de

tránsito en la pista; o
b) existen procedimientos operacionales para que, cuando las condiciones de alcance visual en la pista
sean inferiores a un valor de 550 m, se limite el número:
1) de aeronaves en el área de maniobras a una a la vez; y
2) de vehículos en el área de maniobras al mínimo esencial.
Nota.— Se define un punto de espera en la pista como un punto designado proteger una pista, una superficie
limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los
vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa.
10.4.12 El Anexo 14, Volumen I, recomienda también que se proporcione una barra de parada en un punto de
espera intermedio cuando conviene complementar las señales con luces y proporcionar control del tránsito por medios
visuales.
10.4.13 En un punto de espera intermedio en el que no haya necesidad de tener una señal de parar-y-seguir, se
recomienda que se proporcionen luces de punto de espera intermedio. En condiciones de alcance visual en la pista de
un valor inferior a 550 m, se aplicará esta disposición a título de norma.
Nota.— Se define el punto de espera intermedio como un punto designado destinado al control del tránsito,
en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera hasta recibir una nueva
autorización de la torre de control de aeródromo.
10.4.14 Entre las especificaciones para barras de parada se incluye una disposición de suprimir las luces de eje de
calle de rodaje por una distancia de 90 m más allá de una barra de parada activada en la que se desea que la aeronave
prosiga. Cuando se suprima la barra de parada estas luces de eje de calle de rodaje enlazadas entre sí estarán
simultáneamente encendidas.
10.4.15 Una aeronave que esté en situación estacionaria en una barra de parada puede necesitar por lo menos
30 segundos para trasladarse los 90 m cubiertos por las luces de eje de calle de rodaje interconectadas. Una selección
prematura de la barra de parada después de expedirse una autorización puede dar como resultado, particularmente en
condiciones de escasa visibilidad, que el piloto disponga de menos del tramo requerido de guía de iluminación.
10.4.16 Las barras de parada estarán constituidas por luces empotradas en el pavimento unidireccionales,
espaciadas a intervalos de 3 m a través de la calle de rodaje ostentando el color rojo en el sentido de aproximación al
punto de espera en la pista o al punto de espera intermedio.
10.4.17 Cuando se instalen barras de parada específicamente como componentes de un A-SMGCS, puede
considerarse necesario, después de un estudio específico, utilizar barras de parada de elevada intensidad, de
conformidad con las recomendaciones del Anexo 14, Volumen I.
Luces de protección de pista elevadas y empotradas en el pavimento
10.4.18 Las luces de protección de pista son un modo eficaz de aumentar la perceptibilidad del punto
de espera en la pista en condiciones de visibilidad por encima así como por debajo de un alcance visual en la pista de
1 200 m. Hay dos configuraciones normalizadas de luces de protección de pista, luces elevadas y luces empotradas en
el pavimento, como se ilustra en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, Figura 5-29.
10.4.19 El Anexo 14, Volumen I, especifica como norma que se proporcionarán luces de protección de pista,
Configuración A, en cada intersección de calle de rodaje y de pista asociada con una pista que se prevé utilizar:
a) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor de 550 m donde no esté instalada una
barra de parada; y
b) en condiciones de alcance visual en la pista con valores entre 550 m y 1 200 m cuando la densidad del
tránsito sea intensa.
10.4.20 Puesto que el número de operaciones continúa aumentando en muchos aeropuertos en el mundo, aumenta
también la posibilidad de incursiones en la pista. Como parte de las medidas de prevención de incursiones en la pista, en
el Anexo 14, Volumen 1 también se recomienda que se instalen luces de protección de pista, configuración A o B, en
cada intersección de calle de rodaje/pista en donde se hayan identificado lugares críticos de incursiones en la pista, y se
usen en todas las condiciones meteorológicas diurnas y nocturnas.
10.4.21 Las luces de protección de pista, Configuración A consistirán en dos pares de luces elevadas de color
amarillo de destellos, y las luces de protección de pista, Configuración B, consistirán en luces de color amarillo de destellos
empotradas en el pavimento, espaciadas a intervalos de 3 m, colocadas a través de la calle de rodaje. El haz luminoso
será unidireccional en el sentido de la aproximación al punto de espera en la pista.
10.4.22 Cuando las luces de protección de pista estén destinadas a ser utilizadas durante el día, se recomienda que
se utilicen luces de protección de pista de alta intensidad de conformidad con el Anexo 14, Volumen I.
10.4.23 Cuando las luces de protección de pista estén especificadas como componentes de un A-SMGCS, pudiera
considerarse necesario, después de un estudio concreto, utilizar luces de protección de pista de alta intensidad, de
conformidad con las recomendaciones del Anexo 14, Volumen I.
10.4.24 Se ha comprobado que la instalación de luces de protección de pista, Configuración A, es útil para
aumentar la perceptibilidad de las barras de parada instaladas en puntos de espera en la pista asociados a pistas de
aproximación de precisión.
Luces de punto de espera en la vía de vehículos
10.4.25 Las luces de punto de espera en la vía de vehículos se utilizarán para controlar el tráfico de vehículos en
las intersecciones de pistas con vías de vehículos. Deberían también utilizarse en las intersecciones de calles de rodaje
con vías de vehículos.
10.4.26 Las luces de punto de espera en la vía de vehículos deberían instalarse al otro lado del punto en el que se
desea que se detengan los vehículos.
10.4.27 Las luces de punto de espera en la vía de vehículos consistirán en señales rojas y verdes o en luces rojas
de destellos para indicar que hay que esperar y que se autoriza proseguir respectivamente.
10.4.28 Cuando se utilicen luces de punto de espera en la vía de vehículos deberían controlarse como parte del
sistema SMGC.
10.5 CUESTIONES DE IMPLANTACIÓN
10.5.1 El diseño detallado de un sistema SMGC dependerá de los requisitos operacionales y de las limitaciones
particulares de cada aeródromo. La arquitectura del sistema será propia de cada situación. No obstante, los usuarios del
sistema en cualquier área de movimiento deberían siempre tener la misma información normalizada presente para la
misma función. Se muestra en la Figura 10-1 un ejemplo de una arquitectura de sistema con la que se cumplen los
conceptos del A-SMGCS y que es conveniente para ser utilizada en aeródromos complejos que tengan un elevado índice
de movimientos. Se ilustra el modo por el que se integran las ayudas visuales a tal sistema. Se muestra también la
relación mutua entre los diversos rubros de equipo necesarios para convertir en realidad el sistema y para proporcionar
las cuatro funciones básicas de guía, encaminamiento, control y vigilancia. En particular, puede observarse que las
ayudas luminosas y todas las otras partes del sistema son mutuamente dependientes.
10.5.2 La conmutación selectiva de las luces es una función importante en la implantación de un A-SMGCS. En el
texto de orientación “Requisitos operacionales de la OACI para un A-SMGCS” se supone el uso continuo de esta técnica
como medio de indicar selectivamente las rutas, proporcionar guía especializada y prestar asistencia a la función de
control. Puede realizarse la selección manualmente, en respuesta a una observación visual de la torre de control. En
algunos casos pueden utilizarse sensores de vigilancia para prestar asistencia al funcionamiento manual. En otros casos,
puede introducirse la automatización como, por ejemplo, en el caso de activar de nuevo la barra de parada después de
un intervalo de tiempo fijo. El control de las barras de parada mediante el uso de sensores de posición puede ilustrarse
mediante el siguiente ejemplo. Debe señalarse que en el ejemplo dado se suponen determinados procedimientos ATC.
Distintos procedimientos requieren la elaboración de diseños apropiados del sistema.
Figura 10-1. Ejemplo de arquitectura de un sistema A-SMGCS
10.5.3 Los lugares con barras de parada están provistos de tres sensores de posición de aeronave, según lo
indicado en la Figura 10-2. Pueden utilizarse diversos tipos de sensores de posición o una señal de control del A-SMGCS:
sensor de posición 1, situado a través de la calle de rodaje y 70 m por delante de la barra de parada; sensor de posición
2 situado a través de la calle de rodaje e inmediatamente después de la barra de parada; y sensor de posición 3 situado
a través de la pista y aproximadamente a 120 m más allá del umbral. Cuando se haya dado la autorización a una aeronave
de empezar el rodaje para el despegue, el piloto realiza el rodaje siguiendo las luces de eje de calle de rodaje y permanece
en un sentido solamente hasta la barra de parada en el punto de espera en la pista. Cuando la aeronave cruza el sensor
de posición 1 (véase la Figura 10-2), se enciende una luz en un tablero especial de control de la torre de control. Esto
informa al controlador que una aeronave se está acercando a la barra de parada y que el piloto espera la autorización
para entrar en la pista. Para autorizar a la aeronave a cruzar la barra de parada (véase la Figura 10-3), el controlador no
solamente expide una autorización mediante radiotelefonía sino también conmuta el cierre de la barra de parada
oprimiendo un botón. Esto elimina automáticamente esa parte de la luz de eje de calle de rodaje más allá de la barra de
parada. Cuando la aeronave cruza el sensor de posición 2 (véase la Figura 10-4), se conmuta automáticamente la barra
de parada una vez más para proteger la pista. Cuando la aeronave inicia el recorrido de despegue y cruza el sensor de
posición 3 (véase la Figura 10-5), esa parte de las luces de eje de calle de rodaje entre la barra de parada y el sensor de
posición 3 se apaga automáticamente. En el caso de que la aeronave cruce la barra de parada sin tener autorización del
controlador, el sensor de posición 2 sirve como barrera de seguridad (véase la Figura 10-6) y el sistema da la alerta al
controlador tanto por medios visuales con una luz que se enciende en el tablero de control como por medios auditivos
con una alarma sonora.
Figura 10-2. Control de la barra de parada mediante sensores de posición —

Aeronave aproximándose a la barra de parada

Aeronave que cruza la barra de parada

Aeronave cruzando el sensor de posición 2

La aeronave cruza el sensor de posición 3 y otra aeronave se aproxima a la barra de parada
Figura 10-6. Control de barra de parada mediante sensores de posición —

La aeronave cruza la barra de parada sin autorización
10.5.4 Por referencia a la Figura 10-1, puede proporcionarse un ejemplo del modo por el que puede aplicarse la
conmutación selectiva de las luces de eje de calle de rodaje y ser utilizada para facilitar los movimientos de las aeronaves.
10.5.5 Todas las implantaciones de SMGCS utilizan una u otra forma de vigilancia. En la forma más básica, el
personal de los servicios de tránsito aéreo desempeña la vigilancia necesaria utilizando técnicas de observación visual.
Sin embargo, como puede observarse en la Figura 10-1, esta función puede proporcionarse de modo fiable mediante la
fusión de los datos de una serie de tipos distintos de sensores. La selección de los sensores que sean más adecuados
para cualquier arquitectura de implantación particular forma parte del proceso de diseño del sistema.
10.5.6 De forma análoga, utilizando la vigilancia derivada de sensores y otros datos, la selección y autorización de
una ruta designada para el rodaje puede también realizarse mediante sistemas computarizados. Los datos de salida de
tales sistemas pueden seguidamente ser utilizados para controlar selectivamente la potencia de salida de las luces de
eje de calle de rodaje. De este modo, puede proporcionarse al piloto una indicación visual de la ruta designada, junto con
la información visual necesaria para guiar a la aeronave a lo largo de la ruta.
10.5.7 Se seleccionan simultáneamente los bloques adyacentes de luces por delante de la aeronave para indicar
la ruta designada. El tamaño de los bloques de control es variable. Dependiendo de la topografía del sistema de calles
de rodaje y de la arquitectura del SMGC, un bloque puede ser de solo una luz. Por otro lado, puede ser tan grande como
la ruta completa desde el puesto de estacionamiento de aeronave hasta el punto de espera de la pista.
10.5.8 El sistema se ha diseñado de tal forma que la longitud de luces de eje de calle de rodaje de la que dispone
el piloto es siempre tal que la velocidad a la que la aeronave puede realizar el rodaje no depende de la extensión de la
ruta que está a la vista.
10.5.9 En las intersecciones de calles de rodaje, solamente se ilumina una ruta a la vez.
10.5.10 Una vez el sistema de vigilancia haya detectado que una aeronave ha pasado por un bloque, las luces por
detrás de esa aeronave se apagan de acuerdo con el protocolo pertinente del sistema.
10.5.11 Para proporcionar guía y control mediante conmutación selectiva de las barras de parada y de las luces de
eje de calle de rodaje, deberían incorporarse al sistema las siguientes características de diseño:
a) debería terminarse una ruta de rodaje mediante una barra de parada;
b) deberían disponerse los circuitos de control de tal modo que cuando se ilumina una barra de parada,
se apaga y desactiva la sección apropiada de las luces de eje de calle de rodaje que están más
adelante;
c) debería diseñarse el sistema de tal forma que en el tablero de control se presente en pantalla la
configuración de las calles de rodaje y del sistema de iluminación con la capacidad de indicar las
secciones de luces de eje y las barras de parada que han sido activadas;
d) de ser necesario, debe proporcionarse un control que permita a los controladores de tránsito aéreo
superponerse al sistema a su juicio y desactivar una ruta que cruce una pista en servicio; y
e) las fallas del sistema o el funcionamiento incorrecto del sistema deberían indicarse mediante un
dispositivo monitor visual en el tablero de control.
10.5.12 Se prevé que en los nuevos sistemas SMGC se emplearán cada vez más niveles de automatización, de
conformidad con el texto de orientación “Requisitos operacionales para un A-SMGCS de la OACI”.
———————————
Capítulo 11
SISTEMA AUTÓNOMO DE ADVERTENCIA

DE INCURSIÓN EN LA PISTA
11.1 INTRODUCCIÓN
11.1.1 La instalación de un sistema autónomo de advertencia de incursión en la pista (ARIWS) es una cuestión
compleja que debe ser examinada cuidadosamente por los explotadores de aeródromos, los servicios de tránsito aéreo
y los Estados, en coordinación con los explotadores de aeronaves. El Anexo 14, Volumen I, Capítulo 9, 9.12 contiene
especificaciones para la instalación de un ARIWS. Además, la Sección 21 del Adjunto A del mismo Anexo incluye una
descripción general de un ARIWS, así como las medidas que debe tomar la tripulación de vuelo, los requisitos básicos
del sistema para su instalación en aeródromos, la función de los servicios de tránsito aéreo y la promulgación de
información.
11.1.2 La inclusión de especificaciones detalladas sobre el ARIWS en esta sección no implica que sea necesario
instalar un ARIWS en un aeródromo. Es un sistema opcional para que un aeródromo pueda reforzar la seguridad
operacional del movimiento de aeronaves en tierra bajo condiciones operacionales específicas. Esto puede ser evaluado
por los operadores del aeródromo basándose en sus conocimientos sobre las condiciones operacionales predominantes
y las características del aeródromo. Cuando se instale un ARIWS, el servicio podría prestarse únicamente en una parte
del aeródromo, según las necesidades operacionales. El sistema está diseñado para prevenir las incursiones en la pista
de aeronaves y de vehículos en tierra.
11.2.1 La operación de un ARIWS se basa en un sistema de vigilancia que monitorea la situación real en una pista
y automáticamente transmite esta información a las luces de advertencia de la infraestructura aeronáutica en las entradas
a las pistas y los umbrales.
11.2.2 El sistema está relacionado con las condiciones operacionales para las cuales está previsto. Es importante
reconocer que un ARIWS no es necesario, ni resulta económico en aeródromos cuya complejidad de diseño y densidad
de tráfico en ese momento no causen problemas para las operaciones de movimiento en tierra de aeronaves y vehículos.
11.2.3 El Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, 21.2 contiene principios operacionales básicos para la tripulación de
vuelo. El ARIWS no aumenta la carga de trabajo en las comunicaciones de voz de las operaciones de ATC, y con el uso
de ayudas de guía en la superficie se tiene más confianza en la vigilancia ATC de aeronaves y vehículos. Por lo tanto,
los vehículos se están monitoreando cada vez más como resultado de un mayor reconocimiento del riesgo potencial de
las incursiones de vehículos en la pista.
11.3 ARIWS — DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE LUCES DE SITUACIÓN DE LA PISTA (RWSL)
11.3.1 El sistema de luces de situación de la pista (RWSL) es un tipo de ARIWS, desarrollado como una solución
de reacción rápida para prevenir las incursiones en la pista, o para reducir su severidad. Los sistemas RWSL mejoran la
seguridad operacional del aeropuerto indicando cuando es inseguro atravesar, entrar o despegar de una pista. Es un
sistema complementario automatizado de avisos, que utiliza vigilancia primaria y secundaria para encender y apagar
11-1
dinámicamente luces que indican directamente a los pilotos y conductores de vehículos la ocupación de la pista.
Fuente: www.RWSL.net
Figura 11-1. Luces de situación de la pista (RWSL)
11.3.2 Los sistemas de RWSL informan sobre la situación de ocupación de la pista, indicando cuando una pista no
es segura, de la siguiente manera:
a) para entrar, mediante la advertencia de las luces de entrada a la pista (REL) empotradas en el
pavimento. Las REL encendidas (rojo) indican que no es seguro entrar o atravesar la pista que se tiene
por delante; de lo contrario, están apagadas;
b) para el despegue, mediante las luces de espera de despegue (THL) empotradas en el pavimento. Las
THL encendidas (rojo) indican que la pista no es segura para el despegue; de lo contrario, están
apagadas; y
c) para no interferir con el flujo normal del tránsito del aeropuerto, las REL y las THL se apagan
oportunamente para que los controladores puedan establecer una separación eficiente de las
aeronaves.
La decisión de instalar REL y THL en un aeropuerto exige un estudio general de la infraestructura del aeródromo y sus
procedimientos operacionales como parte de un programa de prevención de incursiones en la pista.
11.3.3 Los sistemas de RWSL requieren sensores y tecnología computarizada para que el control de las
operaciones en tierra pueda proporcionar una detección confiable y eficiente para fines de advertencia. La arquitectura
básica consta generalmente de dos bloques, uno para la fusión y tratamiento de los datos para generar alarmas, y el otro
para la activación de la energía para la iluminación del aeródromo y la comunicación.
Capítulo 11. Sistema autónomo de advertencia de incursión en la pista 11-3
Figura 11-2. Tipos de sistemas de vigilancia que transmiten datos al sistema RWSL
11.3.4 El RWSL, que opera como un sistema ARIWS, es independiente de otros sistemas del aeródromo, en
particular de elementos de otros sistemas de iluminación. Esto implica el suministro de una fuente de energía
independiente. El ATC no interfiere en el funcionamiento del RWSL, excepto cuando se produzcan fallas o cuando cause
trastornos graves en el tránsito del aeródromo, en cuyo caso puede pararlo total o parcialmente. Además, el ATC debe
poder monitorear el estado del sistema y obtener información de sus indicaciones.
11.4 EMPLAZAMIENTO Y CARACTERÍSTICAS DE LAS LUCES DE ENTRADA A LA PISTA (REL)
11.4.1 Cuando se proporcionen, las REL constarán de una sola fila de luces empotradas en el pavimento que
se iluminarán de rojo en la dirección de la aeronave que se aproxima a la pista, como se indica en la Figura 11-3.
11.4.2 Las REL se iluminarán como un conjunto en cada intersección de calle de rodaje/pista en donde están
instaladas, dentro de dos segundos después de detectarse una incursión.
11.4.3 Las REL constarán de al menos cinco elementos de luces y se espaciarán a intervalos de por lo menos
3,8 m y de máximo 15,2 m longitudinalmente, dependiendo de la longitud de la calle de rodaje, a excepción de una luz
adicional que se instala cerca del eje de pista.
11.4.4 Cuando se proporcionen, las luces tendrán un desplazamiento de 0,6 m respecto del eje de calle de rodaje
en el lado opuesto a las luces de este eje, y empezarán 0,6 m antes del punto de espera de la pista extendiéndose hasta
el borde de la pista. Se colocará una luz adicional en la pista a 0,6 m del eje de la pista y se alineará con las REL de la
calle de rodaje.
Figura 11-3. Luces de entrada a la pista (REL)
11.4.5 La disposición de las REL depende del tipo de entradas, como se ilustra en la Figura 11-4.
Figura 11-4. Disposición de las REL
11.4.6 Las REL se instalan a lo largo de los ejes de las calles de rodaje, como las luces de guía en las entradas y
cruces. Deben tener características de haz al menos similares a las de guía de eje para que sea igual la eficiencia de la
percepción de los pilotos y los conductores de vehículos al entrar a las calles de rodaje.
11.4.7 Pueden usarse lámparas de haz ancho, (+/−10°), según el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figura A2-12
para cruces y entradas de pista que son, en la mayoría de los casos, rectas o ligeramente curvas antes del borde de la
pista. En el Anexo 14, Volumen I se recomienda el uso de haces anchos para la última luz en la pista.
11.4.8 Para calles de rodaje en curva (+/−19,25°) pueden usarse haces aún más anchos, según el Anexo 14,
Volumen I, Apéndice 2, Figura A2-14, para proporcionar señales de alerta ampliadas, pero es necesario verificar la
configuración de las luces a fin de no perturbar las operaciones circundantes.
11.5 EMPLAZAMIENTO Y CARACTERÍSTICAS DE LAS LUCES DE ESPERA DE DESPEGUE (THL)
11.5.1 Cuando se proporcionen, las THL constarán de dos filas de luces empotradas en el pavimento que se
iluminarán de rojo en la dirección de la aeronave que despega, como se indica en la Figura 11-5.
Figura 11-5. Luces de espera de despegue (THL)
11.5.2 Cuando se proporcionen, las luces estarán desplazadas 1,8 m a cada lado de las luces del eje de pista y
se extenderán, por pares, empezando en un punto localizado a 115 m del inicio de la pista, o en el punto de inicio del
rodaje para el despegue y, a partir de ahí, cada 30 m por al menos una distancia de 450 m (véase la Figura 11-6). Esta
distancia permite el posicionamiento normal de aeronaves grandes en la zona del umbral. La distancia puede ajustarse
con un margen a la configuración física real en el umbral, y también con el posicionamiento de aeronaves en las otras
entradas.
Segmentación de las filas de THL para entradas sucesivas
11.5.3 Para entradas sucesivas, la distancia de inicio puede considerarse desde el borde de la pista en la entrada,
como se indica en los casos que siguen, y puede ser necesario segmentar las THL para múltiples operaciones de salida,
cuando las distancias entre entradas sucesivas son limitadas, como se ilustra en la Figura 11-7.
Figura 11-6. Disposición de las THL
Figura 11-7. Ejemplo de entradas sucesivas con filas superpuestas de THL
Posición de las luces en las filas de THL
11.5.4 Las líneas transversales entre THL adyacentes pueden ubicarse de dos formas, dependiendo de la situación
del cableado:
a) Cerca del punto medio entre luces de eje sucesivas, como se indica en la Figura 11-8; y
b) Cerca de las luces de eje, como como se indica en la Figura 11-9.
Si las luces de eje de la pista están desplazadas con respecto al eje físico, las THL también se desplazarán para mantener
la dimensión de 1,8 m.
11.6 EJEMPLO DE INSTALACIONES CON RWSL
Características generales
11.6.1 Los sistemas ARIWS/RWSL están diseñados para reducir el número y la gravedad de las incursiones en la
pista. Además de aumentar la seguridad en los aeródromos, su infraestructura y sus operaciones, éstas también pueden
considerarse en el caso de operaciones complejas de cruce de pista.
Figura 11-8. Posición de las luces en filas de THL
Figura 11-9. Posición de las luces en filas de THL
Parámetros de diseño
11.6.2 Al considerar estos sistemas, cada aplicación requiere un estudio preliminar, caso por caso, de la
configuración de la pista y de los procedimientos locales para las operaciones; y los resultados principales son decisiones
que determinan el emplazamiento final de las filas de REL en las entradas de pista y de THL en las pistas. Los ejemplos
siguientes se presentan a título informativo para asistir en el estudio caso por caso, necesario para desarrollar un
programa de prevención de incursiones en la pista.
Ejemplos de aplicaciones en pista única en los Estados Unidos y Japón
11.6.3 La protección de operaciones bidireccionales y en dos lados en una pista puede llevar al uso de REL en las
entradas, y THL en ambos umbrales, como es el caso en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale–Hollywood
(FLL/KFLL) y en el Aeropuerto Fukuoka (FUK/RJFF).
A Q A A
Ea st 2 Ea st 1
10L 28R
B B E Q B B
D
We st 1 We st 2 Ea st 2 Ea st 1
Foto: FAA
Figura 11-10. RWSL en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale–Hollywood (FLL/KFLL)
Foto: JCAB
Figura 11-11. RWSL en el Aeropuerto Fukuoka (FUK/RJFF)
Ejemplos de pistas paralelas dobles en Japón, Francia y los Estados Unidos
11.6.4 Las pistas paralelas dobles son pistas especializadas que se usan para aumentar la capacidad operacional
y facilitar las operaciones en el caso de cierre de una pista. Se usan en muchos aeropuertos grandes para optimizar la
utilización del terreno en las operaciones de navegación aérea. El Aeropuerto Internacional de Osaka (ITM/RJOO) tiene
sólo una entrada por umbral en la pista interior. La pista exterior se usa para aterrizajes. Cada uno de los cruces con la
pista interior tiene REL.
Foto: JCAB
Figura 11-12. RWSL en el Aeropuerto Internacional de Osaka (ITM/RJOO)
El Aeropuerto Paris Charles de Gaulle (CDG/LFPG) tiene múltiples entradas para operaciones en ambos umbrales,
incluyendo un umbral desplazado en la pista 27L. La pista exterior se usa únicamente para aterrizajes y se instalaron
REL en cada cruce con la pista de salida.
09R 27L
Figura 11-13. RWSL en el Aeropuerto Charles de Gaulle de Paris (CDG/LFPG)
En el Aeropuerto Internacional Sky Harbor de Phoenix (PHX/KPHX), el par de pistas del sur tienen REL en todas las
entradas a ambos lados. También se instalaron REL en la pista de llegada.
E3 E4 E5 E6 E7 E8 E9 E10 E11 E12 E13

7L 25R
F3 F4 F6 F8 F9 G7 F10 G8 F11 F12 F13
G1 G3 G4 G5
7R 25L
H1 H3 H4 H5 H7
Foto: FAA
Figura 11-14. RWSL en el Aeropuerto Internacional Sky Harbor de Phoenix (PHX/KPHX)
Múltiples pistas complejas con configuraciones paralelas en los Estados Unidos
11.6.5 La configuración del Aeropuerto Internacional Dulles en Washington (IAD/KIAD) consta de 3 pistas paralelas
separadas, más una pista exterior transversal. La pista central es para salidas, y está protegida en ambos lados
y sentidos con THL y REL. Dos pistas paralelas externas tienen REL en las entradas. La pista transversal aislada
no tiene RWSL.
Consideraciones principales para ARIWS con RWSL
11.6.6 Cuando sea posible, se instalan REL y THL en las pistas de salida. Una configuración de pista única puede
usar RWSL en el caso de operaciones en dos lados. Las pistas operadas en dos lados pueden por lo tanto tener entradas
en dos lados con REL y filas de THL, dependiendo del número de entradas y del uso de los dos umbrales. En la práctica,
las pistas de llegada están con frecuencia aisladas y en general no requieren RWSL, a menos que se crucen con calles
de rodaje o pistas activas. La mayoría de las aplicaciones completas de THL y REL están relacionadas con condiciones
específicas de cruces en aeropuertos con múltiples pistas. En particular, las pistas paralelas dobles con frecuencia
requieren aplicaciones de ARIWS con THL y REL en las pistas de salida.
En el caso de una instalación nueva, como la adición de pistas, es necesario en primer lugar analizar el potencial de
incursiones en la pista para tomar una decisión sobre el ARIWS, y posteriormente otros aspectos funcionales que deben
considerarse tales como el emplazamiento de las luces.
19R 19C
N
U Z
U1 Y1
19L
J1
K1
Y6
W2
Y7
U6 W3 W3
U7 W4 W4
1L
1C
LEGEND
Runway
Entrance
Lights
K8
Takeoff
Hold J
Lights 1R
Foto: FAA
Figura 11-15 RWSL en el Aeropuerto Internacional Dulles en Washington (IAD/KIAD)
______________________
Capítulo 12
LETREROS
12.1 GENERALIDADES
12.1.1 El logro de un rodaje de aeronaves y de movimientos en tierra seguros y eficientes en los aeródromos
requiere el suministro de un sistema de letreros para ser utilizado por los pilotos y los conductores de vehículos en el área
de movimiento.
12.1.2 Los pilotos y los conductores de vehículos utilizan los letreros para identificar su posición en el área de
movimiento. Relacionando estos datos con la información de los mapas del terreno disponible en el puesto de pilotaje, o
en el vehículo, pueden asegurarse de que están en su ruta asignada en todo momento. También pueden, de ser
necesario, informar acerca de su posición al ATC.
12.1.3 En algunos lugares, los letreros transmiten instrucciones obligatorias relacionadas con esa posición
particular, con lo que contribuyen a la seguridad de las operaciones.
12.1.4 Los letreros en las intersecciones aceleran los movimientos indicando la configuración de las calles de
rodaje en esa posición. Siempre que el letrero sea visto por un plazo de tiempo suficiente, los pilotos y conductores de
vehículos pueden fácilmente identificar la salida de la intersección que corresponda a su ruta asignada.
12.1.5 Se han clasificado todos los letreros como letreros con instrucciones obligatorias o letreros de información.
12.1.6 Se proporcionarán letreros con instrucciones obligatorias para identificar el lugar más allá del cual una
aeronave en rodaje o un vehículo no debe proseguir a menos que lo autorice el servicio de gestión de tránsito aéreo.
12.1.7 Se proporcionará un letrero de información cuando sea necesario desde el punto de vista de las operaciones
identificar por medio de un letrero un emplazamiento específico o proporcionar información de encaminamiento (dirección
o destino), o para proporcionar otra información pertinente al movimiento seguro y eficiente de aeronaves y de vehículos.
12.2 DISEÑO
12.2.1 El sistema de letreros especificado en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.4 y Anexo 14, Volumen I,
Apéndice 4, satisface varios criterios de diseño.
12.2.2 Todos los letreros se conforman a una clave de colores por la que se indica claramente la función de cada
letrero. En los letreros con instrucciones obligatorias se utilizan los colores rojo y blanco y en los letreros de información
los colores amarillo y negro. La opción de estos colores estuvo influenciada por reglas convencionales de color en otras
modalidades de transporte en las que los colores tienen significados específicos y bien entendidos. También estuvo
influenciada la opción por la necesidad de utilizar pares de colores que en combinación hacen que los letreros sean
legibles en la gama más amplia posible de condiciones. Las razones de contraste entre los elementos del letrero son un
factor importante para determinar si el letrero es legible.
12-1
12.2.3 Hay cuatro atributos básicos relacionados con el diseño de los letreros:
a) perceptibilidad;
b) legibilidad;
c) comprensibilidad; y
d) credibilidad.
12.2.4 Cada uno de estos atributos es importante. Para satisfacer los requisitos operacionales, todos los letreros
deben ser fácilmente visibles en el entorno complejo del aeródromo, y la inscripción en la placa frontal del letrero debe
ser fácil de leer. El mensaje transmitido por el letrero debe ser fácilmente comprendido por los pilotos y conductores de
vehículos y también debe proporcionar información que sea obviamente correcta.
12.2.5 El tamaño general, el color y la luminancia de un letrero determinan el nivel de perceptibilidad. El tamaño,
las letras y la configuración de las inscripciones junto con el contraste de luminancia entre la inscripción y la capa frontal
del letrero determinan si los letreros son legibles.
12.2.6 Es necesario cumplir plenamente con los criterios del Anexo 14, Volumen I, Apéndice 4, relativos al tamaño
de la placa frontal del letrero, a fin de maximizar la visibilidad de los letreros y asegurar que sus caracteres sean legibles.
El frente del letrero debería tener al menos 1,5 veces la altura de la inscripción, pero de preferencia el doble de la altura
de la inscripción. La anchura está determinada por la longitud total de la inscripción, a la que debe añadirse un borde por
lo menos de 0,5 veces la altura de la inscripción a cada extremo del letrero. En el caso de letreros que solamente incluyan
un designador, la anchura del borde lateral debe ser igual a la altura de la inscripción. Esto asegura que el tamaño de la
placa del letrero sea apropiado en todas las situaciones. Los letreros con instrucciones obligatorias deberían cumplir los
requisitos del Anexo 14, Volumen I, Apéndice 4, 11.
12.2.7 El tamaño de las letras seleccionado depende de la distancia máxima a la que es necesario que
la inscripción sea legible. Para una aeronave con velocidad de rodaje de 30 kt y suponiéndose un tiempo de lectura de
10 segundos, más un pequeño margen para un tiempo inicial de búsqueda a fin de localizar el letrero, la altura requerida
de las letras es por lo menos de 30 cm. Se aplica un tamaño de letra de 40 cm para mejorar la actuación del letrero
especialmente en lugares en los que el nivel de seguridad operacional es de particular importancia. Las letras por utilizar
en los letreros se especifican con detalle en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 4.
12.2.8 Se especifica la luminancia de los letreros para elevar al máximo la distancia a la que los letreros son útiles
en condiciones de visibilidad reducida.
12.2.9 La posición de los letreros y el lugar que ocupan los diversos elementos del mensaje del letrero influyen en
gran manera en la comprensibilidad del sistema de letreros. La configuración de los letreros, particularmente para
aplicaciones en intersecciones complejas en las que están simultáneamente emplazados varios elementos de letreros,
ha sido específicamente diseñada para asegurar que la información presentada se asimile con rapidez y precisión. Se
han seleccionado las inscripciones especificadas para asegurarse de que todos los usuarios comprenden fácilmente la
información. En la Figura 12-1 se presenta un ejemplo de configuración compleja de letrero.
12.2.10 Para operaciones que tengan lugar en condiciones de escasa visibilidad o por la noche, la iluminación de la
placa frontal del letrero es un parámetro de diseño importante. Se ha comprobado que las luminancias para los letreros
especificadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 4, satisfacen en estas circunstancias los criterios operacionales. Se
presentan dos conjuntos de luminancias. Las luminancias más elevadas son solamente esenciales durante operaciones
en las que las condiciones de alcance visual en la pista son de un valor inferior a 800 m. Por la noche, en buenas
condiciones de visibilidad, debe reducirse la luminancia de los letreros según lo indicado, a condición de que se
mantengan los criterios de perceptibilidad y legibilidad de los letreros.
Capítulo 12. Letreros 12-3
Figura 12-1. Ejemplo de configuración compleja de letrero
12.2.11 Para maximizar la legibilidad es importante que el diseño del equipo sea tal que proporcione una luminancia
uniforme en toda la placa frontal del letrero. Así mismo, deberían siempre satisfacerse las relaciones especificadas de
luminancia entre los colores del letrero.
12.3 LETREROS DE MENSAJE VARIABLE
12.3.1 Los letreros convencionales que presentan un mensaje fijo siempre muestran la misma información, sean
cuales fueren las circunstancias operacionales. Esto puede llevar a que haya situaciones que son al menos ilógicas y que
podrían ocasionar problemas operacionales. Por ejemplo, un piloto que realiza el rodaje para salir en condiciones VMC
esperará pasar por un letrero obligatorio de punto de espera de Categorías I, II, III o II/III conjunto sin obtener autorización
del ATC. Se sigue este procedimiento en base a que el letrero no es aplicable en el momento en el que se realiza la
maniobra. La posibilidad de cualquier error de comprensión podría eliminarse si la información del letrero fuera solamente
visible cuando es aplicable. El uso selectivo de calles de rodaje como parte de un sistema completo de guía y control del
movimiento en la superficie o como medio de mantener la separación entre aeronaves de gran tamaño en calles de rodaje
paralelas poco distantes entre sí, son otros ejemplos de la necesidad de tener más flexibilidad en la forma en que se
presenta la información en los letreros. En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.4.1.2 se recomienda proporcionar letreros
de mensaje variable para satisfacer las necesidades operacionales descritas.
12.3.2 Por lo tanto, debería proporcionarse un letrero de mensaje variable cuando:
a) la instrucción o información que se presenta en el letrero solamente es pertinente durante un período

determinado; o
b) es necesario presentar en el letrero información predeterminada variable para cumplir con los requisitos
de los sistemas de guía y control del movimiento en la superficie.
12.3.3 Los letreros de mensaje variable pueden diseñarse para que tengan un brillo elevado sin
deslumbramiento y faciliten la presentación selectiva de información. Entre las tecnologías que podrían utilizarse se
incluyen las de fibra óptica o diodos fotoemisores. Los usos de tales tecnologías para crear el mensaje del letrero acortan
la distancia útil comparada con la que se obtiene con letreros transiluminados. La luminancia de una fibra óptica o
de un punto de luz de un diodo fotoemisor puede ser aproximadamente de 10 000 cd/m2 por comparación con el valor de
300 cd/m2 que es el máximo valor normalmente utilizado para los letreros transiluminados.
12.3.4 Deberían aplicarse al diseño de cualquier letrero de mensaje variable las siguientes directrices por utilizar
en el área de movimiento del aeródromo:
a) los letreros deberían presentar la placa frontal sin ningún mensaje cuando no estén en uso. El piloto no
debe alcanzar a ver una imagen o “ilusión” del mensaje;
b) los letreros no deberían presentar ningún mensaje que pueda inducir al piloto a efectuar una maniobra
peligrosa en caso de falla del letrero;
c) en los letreros el intervalo de tiempo para cambiar de un mensaje a otro debería ser lo más breve
posible y no exceder de cinco segundos;
d) se requerirán diferentes niveles de luminancia para operaciones diurnas o nocturnas y para visibilidades
buenas o escasas;
e) debe prestarse atención a asegurarse que el campo de visión del letrero es suficiente dentro de la gama
completa de ángulos de visión que se requieren para los letreros de calle de rodaje; y
f) en los letreros deberían solamente incluirse los elementos de color y de inscripción que se conformen
a las reglas convencionales básicas que han de seguirse en el diseño de los letreros con instrucciones
obligatorias y en los letreros de información.
12.4 LETREROS CON INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS
12.4.1 Un letrero con instrucciones obligatorias indica un lugar en el área de movimiento que el piloto o el conductor
de vehículos no debería sobrepasar sin recibir una autorización concreta del ATC. Por consiguiente, los letreros con
instrucciones obligatorias constituyen un elemento importante de las disposiciones de seguridad en las áreas de
movimiento.
12.4.2 Los letreros con instrucciones obligatorias estarán siempre ubicados a ambos lados de la calle de rodaje o
de la pista. Esto permite que los letreros estén en todo momento ininterrumpidamente a la vista de los pilotos. Se asegura
también la pronta adquisición de los letreros cuando están ubicados cerca de una intersección a la que pueda llegarse
desde más de una dirección.
12.4.3 Entre los letreros con instrucciones obligatorias se incluyen los letreros de designación de pista, los letreros
de punto de espera de Categorías I, II o III, los letreros de punto de espera de la pista, los letreros de punto de espera en
la vía de vehículos y los letreros de PROHIBIDA LA ENTRADA. En la Figura 12-2 se muestran ejemplos de tales letreros.
12.4.4 Se colocará siempre un letrero con instrucciones obligatorias en una intersección de calle de rodaje con
pista o en una intersección de pista con pista, a cada lado del punto de espera de la pista. En el Anexo 14, Volumen I, se
especifica por lo tanto que:
a) las señales de punto de espera de la pista, configuración “A” se complementarán con un letrero de
designación de pista en la intersección de calle de rodaje con pista o en la intersección de pista con
pista; y
b) las señales de punto de espera de la pista, configuración “B” se complementarán con un letrero de
punto de espera de Categorías I, II o III.
Figura 12-2. Letreros con instrucciones obligatorias

12.4.5 En consecuencia, cuando se proporciona un solo punto de espera de pista en una intersección de una calle
de rodaje con una pista de aproximación de precisión de Categorías I, II o III, la señal de punto de espera de pista
se complementará siempre con un letrero de designación de pista. Cuando se proporcionan dos o tres puntos de espera
de pista en tal intersección, la señal de punto de espera de pista más cercana a la pista se complementará con un letrero
de designación de pista y la señal más alejada de la pista se complementará con un letrero de punto de espera de
Categoría I, II o III, según proceda.
12.4.6 En la Figura 12-3 se muestran ejemplos de las ubicaciones de los letreros en las intersecciones de calle de
rodaje con pista.
Nota.— Se define un punto de espera de pista como un punto designado destinado a proteger una pista y
una superficie de limitación de obstáculos o un área crítica/sensible del ILS/MLS en la que las aeronaves en rodaje y los
vehículos se detendrán y mantendrán a la espera a no ser que lo autorice de otro modo la torre de control de aeródromo.
12.4.7 Se establecerá un punto de espera de pista en una calle de rodaje si la ubicación o la alineación de la
calle de rodaje es tal que una aeronave en rodaje o un vehículo pueden infringir una superficie limitadora de obstáculos
o interferir en el funcionamiento de las radioayudas para la navegación. En tales puntos de espera de pista, el Anexo 14,
Volumen I, especifica que la señal de punto de espera de pista, configuración “A”, se complementará con un letrero de
punto de espera de pista (el letrero “B2” de la Figura 12-2) a cada lado del punto de espera de pista.
12.4.8 Los letreros de emplazamiento deberían estar asociados a un letrero de designación de pista siempre que
sea importante asegurarse que no hay ninguna ambigüedad posible en el proceso de autorización. Sin un conocimiento
exacto del lugar, es posible que los pilotos que realizan el rodaje en un aeródromo que tenga múltiples intersecciones de
pistas y calles de rodaje interpreten erróneamente la autorización expedida para otra aeronave como que sea aplicable
a su movimiento y realicen erróneamente maniobras hacia la pista. Por lo tanto, en el Anexo 14, Volumen I se recomienda
que un letrero de designación de pista en una intersección de calles de rodaje con pista debería estar complementado
con un letrero de emplazamiento en la parte exterior (la más alejada de la calle de rodaje), según corresponda.
12.4.9 Se proporcionará siempre un letrero de “PROHIBIDA LA ENTRADA” cuando no esté autorizada la entrada
a la zona en cuestión.
12.4.10 Para puntos de espera en la vía de vehículos cuando una vía de vehículos entra en una pista, deberían
aplicarse las disposiciones del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.4.7. En la Figura 12-4 se muestra un ejemplo de un
letrero de punto de espera en la vía de vehículos. Puesto que estos letreros han de ser utilizados por el personal del
aeródromo es importante que las inscripciones en la placa frontal del letrero estén redactadas en un idioma que sea
comprensible para todos los usuarios de la vía de vehículos en ese lugar.
12.5 LETREROS DE INFORMACIÓN
12.5.1 Los letreros de información permiten a los pilotos y conductores de vehículos controlar continuamente su
posición en el área de movimiento. El objetivo de estos letreros es que constituyan una ayuda para la navegación segura
y eficiente de todas las aeronaves y vehículos.
12.5.2 Entre los letreros de información se incluirán los siguientes: letreros de dirección, letreros de emplazamiento,
letreros de destino, letreros de salida de pista, letreros de pista libre y letreros de despegue desde intersección.
Nota.— Se establece la distancia X de conformidad con el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 3, Tabla 3-2.
Se establece la distancia Y en el borde del área crítica/sensible del ILS/MLS.
Figura 12-3. Ejemplos de posiciones de los letreros en intersecciones de calle de rodaje con pista
Figura 12-4. Letrero de punto de espera en la vía de vehículos
12.5.3 En la Figura 12-5 se muestran ejemplos de letreros de información. Los sistemas de letreros que presentan
una combinación de información sobre emplazamiento y dirección son los más comúnmente utilizados. En la Figura 12-5,
se presentan cuatro ejemplos de este tipo de aplicación. Los dos ejemplos más sencillos son modos alternativos indicar de
antes de una posición cuando solamente se cruzan dos calles de rodaje, la designación de la calle de rodaje en la que está
actualmente la aeronave o el vehículo y la designación de la calle de rodaje que se cruza. A partir de esta información, y por
referencia a un mapa del aeródromo, los pilotos y conductores de vehículos pueden inequívocamente identificar su
localización exacta y la dirección que deben tomar en la intersección para continuar por su ruta asignada.
12.5.4 Solamente para esta configuración más sencilla de calles de rodaje se permite la opción de colocar la
información de emplazamiento en el extremo de la serie de letreros. En todos los otros casos de intersecciones más
complejas, en la ubicación del letrero de emplazamiento y de los letreros de dirección asociados se seguirá la regla
convencional de que la configuración del letrero debe corresponder directamente a la geometría de la intersección. En
todas las calles de rodaje en las que se requiera un viraje hacia la izquierda esto debe indicarse mediante una inscripción
en un letrero colocado a la izquierda del letrero de emplazamiento y en las que se requiera un viraje hacia la derecha
esto deben indicarse mediante una inscripción en un letrero colocado a la derecha del letrero de emplazamiento. Además,
el orden en el que la información de calle de rodaje transversal se desplace del letrero de emplazamiento está determinado
por la magnitud del viraje requerido para entrar en esa calle de rodaje designada. Por lo tanto, las calles de rodaje que
requieren el cambio mínimo de dirección se colocan más cercanas al letrero de emplazamiento y las que requieren el
cambio máximo de dirección se colocan en la parte más alejada del letrero de emplazamiento.
12.5.5 Durante el desarrollo del sistema de letreros se demostró que, utilizando la configuración de letrero adoptada
en la norma descrita anteriormente, los pilotos necesitan menos tiempo para leer e interpretar la información que con
cualquier otra configuración. Además, no cometieron los errores de interpretación de la configuración de las calles de
rodaje que cometieron al ensayar otras configuraciones de letreros.
12.5.6 La distinción clara entre letreros de emplazamiento y todos los otros letreros de información que se consigue
mediante la inversión de la combinación de colores amarillo y negro es también un elemento importante del sistema. Los
letreros de emplazamiento son un elemento esencial para señalar las intersecciones de calles de rodaje, pero también
tienen una importante función siempre que sea necesario identificar inequívocamente una posición en el área de
movimiento. Por ejemplo, un letrero de emplazamiento convenientemente colocado puede acelerar la notificación de
posición cuando una aeronave esté maniobrando para salir de la pista.
12.5.7 Cuando se presenta información a un piloto que esté en la pista, se omite la información sobre localización
en el sistema de letreros. En esta situación solamente se presenta información de dirección.
Figura 12-5. Letreros de información

12.5.8 Cuando sea necesario proporcionar puntos de espera intermedios en una calle de rodaje, en lugares
distintos a una intersección entre pista y calle de rodaje, los letreros de emplazamiento deben consistir en un designador
de calle de rodaje, complementado por un número.
12.5.9 En la Figura 12-6 se muestra un ejemplo de la forma en que se asignan letras de designación a un sistema
de calles de rodaje. En esta figura, las calles de rodaje A, C y D son calles de rodaje ordinarias que pueden exigir la
designación de puntos de espera intermedios para facilitar las operaciones de movimiento en la superficie.
Figura 12-6. Asignación de letras a las calles de rodaje

12.6 EMPLAZAMIENTO DE LOS LETREROS
12.6.1 Los letreros han de ser fácilmente vistos por los pilotos y por los conductores de los vehículos cuando
maniobran con sus aeronaves o vehículos en el área de movimiento. Esto se logra cuando los letreros pueden leerse
cuando los pilotos siguen la guía que se deriva de su visión de la calle de rodaje que está por delante de la aeronave.
Por consiguiente, los letreros deberían colocarse tan cerca como sea posible del borde del pavimento.
12.6.2 Al seleccionar la ubicación de un letrero, se seguirán las disposiciones del Anexo 14, Volumen I,
Capítulo 5, 5.4. El entorno de las calles de rodaje es tal, que deben seguirse las orientaciones sobre emplazamiento a fin
de evitar daños debidos al impacto con las góndolas de los motores o con las hélices, o como resultado de los efectos
del chorro de los reactores.
12.7 EVALUACIÓN DE LOS LETREROS
Generalidades
12.7.1 Las características físicas de los letreros de calle de rodaje están determinadas por los requisitos
operacionales que figuran en las disposiciones del Anexo 14, Volumen I, Apéndice 1, Figuras A1-2 a A1-4.
12.7.2 Para lograr la luminancia especificada para los letreros iluminados, en general se ha visto que los letreros
transiluminados cumplen mejor los requisitos. La uniformidad de la iluminación influye en la legibilidad de un letrero. Los
letreros de iluminación irregular son difíciles de leer y son, por consiguiente, inaceptables en un sistema de letreros de
calle de rodaje.
12.7.3 Antes de que se instale un letrero debería demostrarse que el diseño del mismo satisface los requisitos del
Anexo 14, Volumen I, Apéndice 4. Es importante cumplir a cabalidad con las especificaciones relativas a luminancia y
colores. Para demostrar el cumplimiento es necesario realizar pruebas de que un letrero representa plenamente el
tamaño, color, configuración de la inscripción y sistema de iluminación que se utilizarán en servicio.
12.7.4 Las dimensiones y ubicación de los puntos reticulares de referencia utilizados para probar la luminancia de
los letreros deberían siempre conformarse estrictamente a las especificaciones del Anexo 14, Volumen I, Apéndice 4,
Figura A4-1. No es un medio aceptable reducir las especificaciones de las pruebas, en términos de tamaño de la retícula
o lugar de punto reticular, para hacer que determinado letrero cumpla con los requisitos.
12.7.5 Cuando se someta a prueba el cumplimiento de un letrero, deben evaluarse todos los parámetros, incluidos
el tamaño de las letras, el lugar de la inscripción, el tamaño de los bordes alrededor de la inscripción y las dimensiones
generales de la placa frontal del letrero.
12.7.6 Los letreros de guía para el rodaje serán frangibles, pero también serán capaces de resistir velocidades del
viento significativas. Para fines de diseño, puede utilizarse una velocidad del viento de por lo menos 60 m/s. En algunos
lugares, tales como cualquier lugar que esté cerca del punto en una pista en el que viran las aeronaves grandes durante
el recorrido de despegue, pueden ser apropiados valores superiores de diseño para la velocidad del viento. Sin embargo,
en algunos lugares en el área de movimiento, los letreros pueden estar expuestos a velocidades del viento de hasta
90 m/s por razón del chorro de los reactores.
12.7.7 Las partes de la estructura que soportan la placa frontal de un letrero no deben ser parte de las dimensiones
de la placa frontal del letrero. Cuando la estructura del diseño se superpone a la placa frontal del letrero, las dimensiones
de esta placa deben ajustarse consiguientemente para asegurarse de que tener el área correcta de la placa frontal del
letrero.
12.7.8 La parte trasera del letrero debería marcarse con un solo color perceptible excepto cuando los letreros se
montan uno contra otro.
12.7.9 En la Figura 12-7 se muestran ejemplos de letreros típicos que cumplen las especificaciones.
Procedimientos de evaluación
12.7.10 Para evaluar las características físicas de un letrero, deberían aplicarse los siguientes procedimientos:
a) evaluar la categoría de operaciones para las cuales se utilizará el letrero;
b) medir la altura y anchura de la placa frontal del letrero excluyendo el marco sustentador de ser aplicable;
c) medir la altura de todos los caracteres;
d) medir la anchura de trazo de cada carácter y asegurarse de que sea uniforme alrededor de los
caracteres, particularmente de aquellos con componentes curvos;
e) medir la anchura de cada carácter;
f) medir el espacio alrededor de los caracteres, parte superior, parte inferior, derecha e izquierda;
g) medir la anchura del borde de ser aplicable;
h) medir el espacio entre palabras de ser aplicable;
i) cuando en una unidad haya dos tipos de letreros (p. ej., letreros con instrucciones obligatorias de calle
de rodaje y letreros de información), medir la separación entre los letreros; y
j) comparar las dimensiones y espaciado medidos con las recomendaciones presentadas en el

Anexo 14, Volumen I, Apéndice 4.
12.7.11 Para evaluar la actuación fotométrica de un letrero, deberían aplicarse los siguientes procedimientos:
a) evaluar la actuación fotométrica del letrero en un entorno oscurecido;
b) marcar la retícula en la placa frontal del letrero según lo indicado en el Anexo 14, Volumen I,
Apéndice 4, Figura A4-1 (excluir cualquier marco). Asegurar que están correctamente alineadas las
hileras y columnas de los puntos reticulares, paralelas tanto con el borde superior como con el borde
izquierdo de la placa frontal del letrero;
c) a una distancia apropiada del letrero, medir la luminancia y las coordenadas de color en cada punto
reticular aplicable asegurándose de que el área utilizada para cada medición particular no exceda de
lo prescrito por un círculo de 3 cm de diámetro centrado en el punto reticular. Para letreros con
iluminación externa, asegurarse de que las mediciones se efectúen por detrás de la fuente luminosa;
Figura 12-7. Ejemplos de diseño típico de letreros

d) calcular el nivel promedio de luminancia para cada color y comparar los valores con los mínimos
recomendados en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 4;
e) asegurarse de que la uniformidad de la luminancia se haya logrado calculando la razón entre los valores
máximo y mínimo de luminancia para cada color y comparándolos con la razón máxima recomendada
en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 4;
f) para un letrero con instrucciones obligatorias (rojo y blanco), confirmar que las razones máxima y
mínima entre el promedio de luminancia para rojo y el promedio de luminancia para blanco estén dentro
de la gama recomendada que se especifica en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 4;
g) evaluar las razones de los niveles de luminancia adyacentes en los planos vertical y horizontal y
compararlas con la razón máxima recomendada en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 4 (evaluar la
razón entre puntos adyacentes del mismo color); y
h) calcular el promedio de las coordenadas de color para cada color y confirmar que los valores estén
dentro de los límites recomendados en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 1.
Nota.— Los letreros de longitudes distintas pueden tener distintas actuaciones fotométricas.
Determinación de la anchura de
la placa frontal de un letrero
12.7.12 Los ejemplos de las Tablas 12-1 y 12-2 proporcionan orientación sobre la forma de determinar la anchura
de la placa frontal de un letrero.
Nota.— La anchura del espacio entre grupos de caracteres o grupos de caracteres y símbolos debería ser
igual a la altura promedio de la letra utilizada:
Anchura promedio
Altura de la letra de la letra
(mm) (mm)
400 280
300 210
200 140
Tabla 12-1. Inscripción: 27 CAT III

(altura de letra 400 mm)
Elemento Anchura (mm)

½H 200
2 274
espacio de carácter 76
7 274
espacio de grupo
de caracteres 280
C 274
A 340
T 248
espacio de grupo
de caracteres 280
III 440
½H 200
Anchura total 2 962
Tabla 12-2. Inscripción: PLATAFORMA

(altura de letra 300 mm)
Elemento Anchura (mm)

½H 150
A 255
P 205
R 205
O 214
N 205
espacio de grupo
de caracteres 210
→ 300
½H 150
Anchura total 2 150
———————————
Capítulo 13
SISTEMAS DE GUÍA VISUAL PARA ESTACIONAMIENTO

Y PARA ATRAQUE
13.1 INTRODUCCIÓN
Posición precisa de estacionamiento

de aeronaves
En muchos casos se requiere estacionar las aeronaves en una posición prescrita para asegurar que se mantiene el
margen requerido de separación de otras aeronaves. Esta colocación precisa de las aeronaves es particularmente
necesaria cuando la aeronave está conectada con el edificio terminal mediante facilidades especiales de embarque y
desembarque de pasajeros. Asimismo, cuando se proporcionan instalaciones fijas de servicio para reabastecimiento de
combustible, suministro de energía eléctrica desde tierra, suministro de agua, líneas terrestres de comunicaciones,
suministro de aire comprimido, etc., es de importancia que la aeronave esté estacionada con precisión para que estos
sistemas funcionen con seguridad y eficacia. Existe un sistema de guía que se basa en señales y luces empotradas y
que se usa para situar a las aeronaves en terminales no equipadas con pasarelas telescópicas para embarque de los
pasajeros, conocido como sistema de guía de estacionamiento en la plataforma. Para las terminales en las que existen
pasarelas de embarque de pasajeros se necesita un sistema más complicado de atraque de las aeronaves. Tal sistema
se denomina sistema de guía visual para el atraque. En el Apéndice 1 se incluyen los requisitos operacionales para el
sistema de guía visual para el atraque y en el Apéndice 2 los correspondientes al sistema de guía para el estacionamiento.
13.2 LUCES DE GUÍA PARA MANIOBRAS EN EL PUESTO

DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES
En 2.3.1, se mencionó que para las maniobras de las aeronaves en condiciones de escasa visibilidad era necesario añadir
a las señales de puesto de estacionamiento de aeronave luces pocas espaciadas entre sí, análogas a las luces de eje
de calle de rodaje. Estas luces denominadas luces de guía para maniobras en el puesto de estacionamiento de aeronaves
deberían ser omnidireccionales de modo que sean visibles para un piloto que se aproxima a lo largo de una calle de
rodaje en sentido perpendicular al eje del puesto de estacionamiento. Se utilizan normalmente luces de calle de rodaje
de baja densidad que emiten una luz amarilla. Se necesita una intensidad de la luz amarilla aproximadamente de 60 cd
para prestar apoyo a operaciones hasta de una visibilidad equivalente a un valor del RVR de 50 m. La temperatura del
soporte de las luces debe ser lo suficientemente baja para que no influya en los neumáticos de las aeronaves que entren
en contacto con el soporte. El intervalo entre las luces es normalmente de 15 m.
13.3 SISTEMA DE GUÍA VISUAL PARA EL ATRAQUE
13.3.1 Aunque las luces de guía para maniobras en el puesto de estacionamiento de aeronaves proporcionarán
orientación para iniciar el viraje y para colocarse en el eje, no son necesariamente suficientes para lograr la precisión en
azimut necesaria en los puestos de estacionamiento de proa, equipados con pasarelas de embarque. Además, es
13-1
esencial contar con guía de parada para que la aeronave se detenga en la posición correcta. Por consiguiente, los
sistemas de guía visual para el atraque se instalan en las terminales equipadas con pasarelas de embarque para
pasajeros.
13.3.2 Las especificaciones del Anexo 14, Volumen I para el sistema de guía visual para el atraque se conforman
a los requisitos operacionales del Apéndice 1. En los párrafos que siguen se enumeran las características básicas de
algunos tipos de sistema de guía visual para el atraque que han demostrado satisfacer la mayoría, si no todos, los
requisitos y especificaciones operacionales.
Sistemas que utilizan una representación

gráfica basada en los sensores de posición
de la aeronave
13.3.3 En la Figura 13-1 se presentan los detalles de un sistema de guía visual para el atraque en el que se utiliza
una representación gráfica y sensores láser para proporcionar orientación en azimut, distancia por recorrer e información
del punto de parada. Este sistema consiste en una unidad de presentación en tiempo real LED (diodo luminiscente), una
unidad de control y una unidad de lectura láser que están todos alojados en el mismo armario. El armario está adjunto al
edificio terminal o a otro apoyo cercano a la prolongación del eje de estacionamiento de aeronave. El sistema comprende
también un panel de control del operador constituido por una pantalla de presentación alfanumérica y un botón de parada
de emergencia. El panel de control del operador está montado al nivel de la plataforma.
13.3.4 La unidad de presentación en pantalla tiene incorporados tres indicadores distintos para información
alfanumérica, ángulo de azimut y distancia por recorrer, todos los cuales son claramente visibles desde ambos asientos
de los pilotos en la aeronave. La presentación en pantalla comprende una serie de indicadores LED, tableros indicadores
de amarillo o de rojo, cada uno de los cuales aloja un tablero procesador conectado en serie con la unidad de control
mediante un cable de cinta. Se utiliza un protocolo de comunicación en serie para las comunicaciones entre la
dependencia de control y los módulos LED. Se utilizan las dos hileras superiores para información alfanumérica, la tercera
hilera para información de ángulo de azimut y la barra vertical central para información de distancia por recorrer.
13.3.5 La presentación alfanumérica indicada en amarillo, presentará información tal como abreviaturas para tipo
de aeronave, código de aeropuerto y número de vuelo. Se presenta también al piloto en la fase de atraque información
en un texto especial para guía. El identificador de guía en azimut presentado como flecha roja proporciona información al
piloto sobre la forma de dirigir el rumbo de la aeronave. Una flecha vertical amarilla muestra la posición actual de la
aeronave en relación con el eje del puesto de estacionamiento de aeronave. El sistema presta apoyo a múltiples ejes
convergentes, así como a líneas curvas. El indicador de distancia por recorrer que se muestra en color amarillo,
comprende 32 elementos horizontales que se presentarán como una barra vertical que simboliza el eje. Cada elemento
horizontal representa una distancia de 0,5 m.
13.3.6 Utilizando material antirreflectante en la ventana de presentación y tableros–LED de color oscuro junto con
un ajuste automático de la intensidad luminosa del LED, la información presentada es legible en cualesquiera condiciones
de luz.
13.3.7 La unidad de barrido láser está alojada en la parte inferior del armario de la unidad de presentación. La
unidad, basada en la tecnología tridimensional comprende un telémetro láser y espejos de barrido. La unidad tiene
también incorporado un espejo fijo para autoprueba del sistema.
13.3.8 Se programan los perfiles tridimensionales para determinadas aeronaves, utilizándose parámetros
específicos para la geometría de las aeronaves en el sistema de guía visual para el atraque. Durante el procedimiento de
atraque, el equipo láser mide los correspondientes parámetros de la aeronave que se acerca.
Capítulo 13. Sistemas de guía visual para estacionamiento y para atraque 13-3
Figura 13-1. Sistema de guía visual para el atraque utilizando una representación gráfica
y sensores a base de láser para proporcionar guía en azimut, distancia por recorrer
e información sobre punto de parada
13.3.9 El procedimiento de atraque, según se muestra en la Figura 13-1, puede activarse del modo siguiente:
a) el operador del sistema de guía visual para el atraque es quien seleccionará el tipo de aeronave desde
el panel de control del operador;
b) la teleselección del tipo de aeronave mediante un sistema de gestión de puerta tendrá que ser
confirmada por el operador del sistema de guía visual para el atraque en el panel de control del
operador; o
c) la selección automática del tipo de aeronave mediante un sistema de gestión de puerta basado en la
información procedente del sistema de presentación de la información de vuelo (FIDS).
13.3.10 Antes de que pueda activarse cualquier procedimiento de atraque, el sistema realizará una autoprueba. Se
verificará la posición correcta de un objeto de prueba permanente situado en una posición conocida. Una prueba fallada
resultará en un mensaje de error en la presentación LED. Si tiene éxito la autoprueba, aparecerá en la presentación LED
el tipo de aeronave, así como en el panel de control del operador. Las flechas flotantes de ángulo de azimut y distancia
por recorrer indicarán que el sistema ya está listo para funcionamiento. La unidad de barrido láser listo entonces activada
y en el panel de control del operador se indicará el tipo de aeronave y la situación de la unidad de barrido láser como
“ACTIVO”.
13.3.11 Cuando el telemetro láser detecta la aeronave, habitualmente a más de 50 m antes de la posición de parada,
se activará en la presentación LED la distancia por recorrer. La presentación del ángulo de azimut, la flecha amarilla,
indicará la posición lateral de la aeronave respecto al eje del puesto de estacionamiento de aeronave, y una flecha roja de
destellos indicará la dirección de cualquier ajuste de rumbo requerido. El panel de control del operador indicará
“SEGUIMIENTO”.
13.3.12 Durante el acercamiento de la aeronave a la posición de parada, el tipo de aeronave será verificado por el
sistema comparando los datos detectados con los programados para la aeronave seleccionada. Si no se verifica el tipo
de aeronave a una distancia de 12 m antes de la posición de parada, la unidad de presentación LED indicará “FALLO DE
STOP/ID”. Si los datos detectados verifican el tipo de aeronave, en el panel de control del operador se indicará
“IDENTIFICADO”.
13.3.13 Cuando la aeronave esté a menos de la distancia especificada (12 m o 16 m) de la posición de parada,
disminuirá progresivamente la altura del indicador de distancia por recorrer (los elementos horizontales de la barra
amarilla se desconectarán uno por uno), a medida que la aeronave se acerca a la posición de parada. Cuando la aeronave
haya llegado a la posición de parada, la presentación alfanumérica indicará “STOP” junto con los dos símbolos rojos de
parada. Cuando no pueda detectarse ningún movimiento de la aeronave después del período breve terminado, la
presentación alfanumérica se modificará desde “STOP” a “OK” o a “DEMASIADO”, según el caso. Esto se indicará
también en el panel de control del operador. Después de un período adicional predeterminado, se modificará el estado
en el panel de control del operador a “ESTACIONADA”.
13.3.14 En la Figura 13-2 se indican los detalles de otro sistema visual de guía de atraque en el que se utiliza una
presentación gráfica de la configuración de los linderos de interferencia formada por retículas ópticas (técnica Moiré) para
proporcionar guía en azimut y un radar láser para proporcionar la distancia por recorrer e información sobre posición de
parada. Este sistema consta de una unidad de presentación, una unidad de control y una unidad de radar láser que están
todas alojadas en un recipiente de aluminio. El recipiente está adjunto al edificio terminal por otro soporte cercano a la
prolongación del eje del puesto de estacionamiento de aeronave. El sistema comprende también un panel de control del
operador constituido por un terminal de presentación y un botón de parada de emergencia. El panel de control del
operador está normalmente situado en la pasarela de embarque de pasajeros o a nivel de tierra.
Figura 13-2. Sistema de guía visual para el atraque, utilizando una presentación gráfica (técnica Moiré)
para proporcionar guía en azimut y un radar láser para proporcionar información sobre distancia
por recorrer y posición de parada
13.3.15 Se incorporan a la unidad de presentación tres indicadores distintos para información alfanumérica, de
ángulo de azimut y de distancia por recorrer. El indicador alfanumérico de distancia por recorrer proporcionará información
tanto al piloto al mando como al segundo piloto. El indicador de ángulo de azimut proporcionará solamente guía al piloto
al mando. Para proporcionar información de ángulo de azimut al segundo piloto, se requerirá una unidad adicional de
guía en azimut para el segundo piloto.
13.3.16 En el indicador alfanumérico se presentará la información textual horizontal tal como tipo de aeronave,
“STOP”, códigos de falla, etc. Consta de cuatro paneles de presentación alfanumérica cada uno de los cuales es una
matriz de 7 por 5 puntos fluorescentes de color amarillo. Se proporciona la iluminación mediante un tubo fluorescente.
13.3.17 El indicador de distancia por recorrer proporciona información basada en una técnica de telemetría láser.
El láser mide la distancia a la aeronave y en la pantalla se presenta la distancia medida en relación con la posición
de estacionamiento en formato análogo o numérico. Se actualiza la medición de distancia 10 veces por segundo. Se
proporciona información de distancia por recorrer en los últimos 15 m de acercamiento de la aeronave al puesto de
estacionamiento a intervalos de 0,75 m. El indicador de distancia por recorrer consta de tres paneles de presentación
alfanumérica que constituye una barra vertical. Cada panel de presentación es una matriz de 7 por 5 puntos fluorescentes
de color amarillo. Se proporciona la iluminación mediante un tubo fluorescente.
13.3.18 Cuando se activa el sistema para el atraque, un sensor de distancia transmite impulsos láser en el plano
vertical para detectar una aeronave que se acerque. Cuando los impulsos láser chocan con la aeronave, se reflejan los
impulsos hacia el receptor. Se realiza la medición de distancia 10 veces por segundo. El sistema puede detectar una
aeronave a más de 100 m de distancia. Los datos telemétricos se envían a la unidad de control la cual procesará los
datos por relación a la posición de estacionamiento antes de que se presente en la unidad de presentación la información
sobre distancia por recorrer. Toda la operación de recopilar datos telemétricos, procesar los datos e indicar la información
en la unidad de presentación requiere menos de 0,2 segundos.
13.3.19 El indicador de guía en azimut basado en la técnica Moiré, proporciona al piloto información continua y en
tiempo real para guía en azimut. El indicador de guía en azimut consta de una retícula frontal y una retícula trasera. La
luz pasa por la retícula superimpuesta y crea una configuración de flecha Moiré. Los pequeños movimientos relativos
entre las retículas llevan a modificaciones grandes de la configuración. Se proporciona la iluminación mediante tubos
fluorescentes compactos. Se aplica iluminación reducida durante la noche para impedir problemas operacionales
causados por deslumbramiento.
13.3.20 Cuando la aeronave se acerca al puesto de estacionamiento, el piloto dirige la aeronave en el sentido
indicado por la configuración de flechas hasta que la flecha se convierte en una línea recta. Cuando la presentación de
guía en azimut indica una línea negra recta vertical, la aeronave está correctamente establecida en el eje.
13.3.21 La unidad de control se basa en una computadora industrial de control. En la computadora se almacenan
datos de la aeronave tales como longitud, envergadura, distancias a proa, a los ojos del piloto, a la rueda de proa, al tren
de aterrizaje principal y a las puertas 1 y 2, para más de 500 tipos y series distintos de aeronaves. Pueden también
incluirse en la unidad de control funciones de registro de sucesos.
13.3.22 El sistema de guía visual para el atraque puede también estar en interfaz con una base de datos de
operaciones de aeropuerto (AODB) o con un FIDS. Por lo tanto, el sistema puede proporcionar al personal de tierra
información de vuelo tal como el número de vuelo, y los puntos de salida y de destino.
13.3.23 El sistema puede activarse ya sea automáticamente, o desde el panel de control del operador. Se realiza la
activación manual seleccionando en el panel de control del operador la aeronave que se acerca. Puede proporcionarse
activación automática conectando al sistema con el AODB/FIDS del aeropuerto.
13.3.24 El sistema presenta el tipo de aeronave en el indicador alfanumérico. Esto ofrece al piloto la posibilidad de
interrumpir el acercamiento a su posición de estacionamiento si es incorrecto el tipo de aeronave que esté siendo
procesado en el sistema.
13.3.25 Durante el atraque de la aeronave, el sistema es supervisado y si se detecta una falla o error operacional,
el indicador alfanumérico presentará en pantalla “STOP” y en el tablero de código de error y de control del operador se
presentará el mensaje de error.
13.3.26 Se utiliza el botón de parada de emergencia cuando el operador decide que la aeronave que se acerca está
en peligro. Cuando se activa la parada de emergencia, el sistema de guía visual para el atraque presentará en pantalla la
guía en azimut y la información sobre distancia por recorrer y el indicador alfanumérico presentará en pantalla “STOP”.
Después de un período predeterminado de tiempo, el indicador alfanumérico presentará “ESTP” (STOP de emergencia) y
“STOP” hasta que se deje libre al botón de parada de emergencia. Durante el tiempo de activación de la parada de
emergencia, se liberan todos los engranajes con otro equipo en el puesto de estacionamiento. Cuando se libera el botón de
parada de emergencia, el sistema volverá a la situación en la que estaba antes de que se activara la parada de emergencia.
Sistemas que utilizan solamente luces
13.3.27 En las Figuras 13-3 y 13-4 se describe un sistema de guía visual para el atraque que utiliza solamente luces
para proporcionar la guía. El sistema consta de dos elementos: una unidad de guía en azimut y un indicador de posición de
parada. La unidad de guía en azimut está instalada en la prolongación del eje del puesto de estacionamiento por delante de
la aeronave (véase la Figura 13-3). El indicar de posición de parada está también instalado en la prolongación del eje del
puesto de estacionamiento, pero no está en emplazamiento común con la unidad de guía en azimut (véase la Figura 13-4).
13.3.28 La unidad de guía en azimut funciona de la forma siguiente: Si se considera que el eje del puesto de
estacionamiento es el origen y se consideran los ángulos hacia la izquierda del eje del puesto de estacionamiento como
negativos y los que están a la derecha como positivos, el piloto obtiene las siguientes cinco indicaciones cuando está
enfrentándose a la unidad:
a) desde –10º37' a –6º37', el haz de la izquierda es rojo y el haz de la derecha verde;
b) entre –6º37' y –0º7', el haz de la izquierda, que era rojo en toda su altura, se convierte gradualmente
en verde, mientras que el haz de la derecha continúa en verde;
c) entre –0º7' y +0º7', los dos haces son verdes;
d) entre +0º7' y +6º37', el haz de la izquierda continúa verde, mientras que el haz de la derecha, que era
verde en toda su altura, se convierte gradualmente en rojo;
e) entre +6º37' y +10º37', el haz de la izquierda es completamente verde y el haz de la derecha es

completamente rojo.
13.3.29 Teniendo en cuenta lo que antecede, si el piloto ve dos haces verdes en toda su altura, la aeronave está en el
eje del puesto de estacionamiento o cerca del mismo. Si la aeronave está a la izquierda del eje del puesto de
estacionamiento, el piloto verá el haz de la izquierda parcial o totalmente rojo, dependiendo de la amplitud de la desviación,
y el haz de la derecha verde. El piloto debe entonces desplazarse hacia la derecha para ver ambos haces verdes. Por otro
lado, si la aeronave está a la derecha del puesto de estacionamiento, el piloto verá el haz de la derecha parcial o totalmente
rojo, y el haz de la izquierda verde. El piloto debe entonces desplazarse hacia la izquierda para ver ambos haces verdes.
13.3.30 El indicador de posición de parada del sistema es de colores verde y rojo para indicar las posiciones
precisas de parada. Está situado en frente del piloto y por encima de la altura de los ojos del piloto según lo indicado en
la Figura 13-4. La unidad consta de una ranura horizontal iluminada internamente, con tres posiciones de parada
marcadas en la misma. Cada posición de parada se identifica por el tipo de aeronave a la cual se aplica. Cuando la
aeronave entra en el puesto de estacionamiento, toda la ranura horizontal aparecerá verde para el piloto. A medida que
la aeronave avanza a lo largo del eje del puesto de estacionamiento, la parte izquierda de la ranura se convierte en roja
y seguidamente aumenta gradualmente la longitud del sector rojo. La aeronave llega al punto de parada cuando la interfaz
de los sectores rojo y verde está alineada con la marca de parada (en la ranura) para ese tipo de aeronave.
Figura 13-3. Unidad de guía en azimut del sistema de guía visual para el atraque utilizando luces
Figura 13-4. Indicador de posición de parada de un sistema

de guía visual para el atraque a base de luces
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Capítulo 14
ILUMINACIÓN DE LA PLATAFORMA
CON PROYECTORES
14.1 INTRODUCCIÓN
14.1.1 En los textos siguientes se proporciona orientación sobre la aplicación de las disposiciones del Anexo 14,
Volumen I, Capítulo 5, 5.3.21.
14.1.2 Una plataforma es un área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves, para
los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o
mantenimiento. Las aeronaves entran normalmente en estas áreas impulsadas por sus motores o remolcadas, y es
necesario que estén suficientemente iluminadas para que en ellas puedan desarrollarse las actividades citadas, con
seguridad y eficacia durante la noche.
14.1.3 La parte de la plataforma en la que se encuentran los puestos de estacionamiento de las aeronaves requiere un
nivel de iluminación relativamente elevado. Las dimensiones de cada uno de los puestos de estacionamiento de aeronave
están en gran parte determinadas por el tamaño de la aeronave y por el espacio libre necesario para las maniobras de
entrada y de salida, en condiciones de seguridad, en dichos puestos de estacionamiento.
14.2 FUNCIONES
14.2.1 Las funciones primarias de la iluminación de la plataforma con proyectores son las siguientes:
a) ayudar al piloto en el rodaje de la aeronave para entrar y para salir del puesto definitivo de
estacionamiento;
b) proporcionar iluminación adecuada para el embarque y desembarque de pasajeros, para que el

personal lleve a cabo las funciones de carga y de descarga de mercancías, reabastecimiento de
combustible y cualesquiera otras para servicios en la plataforma; y
c) mantener la seguridad del aeropuerto.
Rodaje de las aeronaves
14.2.2 En las maniobras de rodaje de la aeronave en la plataforma, el piloto depende principalmente de la iluminación
con proyectores. La iluminación uniforme del pavimento dentro del puesto de estacionamiento de la aeronave y la
eliminación de resplandores son requisitos de gran importancia. En las calles de rodaje, adyacentes a los puestos de
estacionamiento de aeronave, es de desear que haya una iluminación de menor intensidad a fin de que se logre una
transición gradual hacia la iluminación más intensa de los puestos de estacionamiento de aeronave.
14-1
Servicio en la plataforma
14.2.3 Estas funciones requieren la iluminación uniforme del puesto de estacionamiento de aeronave, en grado
suficiente para llevar a cabo la mayoría de las tareas. Allí donde se produzcan sombras inevitables, puede ser necesario
contar con iluminación suplementaria para algunas tareas.
Seguridad en el aeropuerto
14.2.4 La iluminación debería ser suficiente para que pueda detectarse la presencia en la plataforma de personas
no autorizadas y para identificar al personal que se encuentra en los puestos de estacionamiento de aeronave o cerca
de ellos.
14.3 REQUISITOS DE EFICIENCIA
Selección de la fuente luminosa
14.3.1 Pueden emplearse diversas fuentes luminosas. La distribución espectral de las luces puede ser tal que
puedan identificarse todos los colores utilizados para señales de aeronaves relacionados con los servicios ordinarios, así
como las señales de superficie y de obstáculos. La experiencia ha demostrado que son adecuadas para este fin las
lámparas de halógeno incandescentes y las diversas lámparas de descarga de gas a alta presión. Las lámparas de
descarga, por la índole de su distribución espectral, producirán desplazamiento de colores. Por lo tanto, es imprescindible
comprobar los colores producidos por las lámparas tanto a la luz del día como con luz artificial, a fin de garantizar de
forma inequívoca la identificación de los colores. A veces puede ser útil ajustar la combinación de colores utilizada para
las señales de superficie y de obstáculos. Por razones económicas, se recomiendan las lámparas de sodio de alta presión
o las lámparas de haluro de mercurio de alta presión.
Iluminancia
14.3.2 Para la percepción de los colores es necesario un nivel mínimo de 20 lux, y se considera el requisito mínimo
para las tareas que deben llevarse a cabo en los puestos de estacionamiento de aeronave. Para proporcionar la visibilidad
óptima, es esencial que la iluminancia en los puestos de estacionamiento de aeronave sea uniforme, dentro de
una relación de 4 a 1 (de valor promedio a mínimo). En este contexto, el promedio de iluminancia vertical a una altura de
2 m no debería ser inferior a 10 lux en las direcciones pertinentes.
14.3.3 Para mantener condiciones de visibilidad aceptables, el promedio de iluminancia horizontal en la plataforma,
salvo cuando se realizan funciones de servicio, no debería ser inferior al 50% del promedio de iluminancia horizontal de
los puestos de estacionamiento de aeronave, dentro de una relación de uniformidad de 4 a 1 (de valor promedio a mínimo)
en esta zona.
14.3.4 Debe reconocerse que para algunas tareas visuales es necesario tener iluminación suplementaria, por
ejemplo, con luces portátiles. Sin embargo, debería evitarse el uso de los faros de los vehículos para fines que no sean
el de conducirlos.
14.3.5 Por razones de seguridad puede ser necesario recurrir a iluminancia adicional a la indicada anteriormente.
14.3.6 El área que se encuentra entre los puestos de estacionamiento de aeronave y los límites de la plataforma
(equipo de servicio, zona de estacionamiento, carreteras de servicio) debería iluminarse con un promedio de iluminancia
Capítulo 14. Iluminación de la plataforma con proyectores 14-3
horizontal de 10 lux. Si los proyectores montados a nivel más alto no iluminan adecuadamente esta zona, podrían
utilizarse faroles antideslumbrantes del tipo de alumbrado público. En las Figuras 14-1, 14-2, 14-3 y 14-4 se presentan
algunos ejemplos de iluminancia en las plataformas.
Deslumbramiento
14.3.7 Debería evitarse la luz directa procedente de los proyectores en la dirección de la torre de control y de las
aeronaves que aterrizan. El enfoque de la luz de los proyectores debería ser, en la medida de lo posible, hacia afuera de
la torre de control o de las aeronaves que aterrizan. Debería restringirse a un mínimo el uso de la luz directa de los
reflectores por encima del plano horizontal (véanse las Figuras 14-5 y 14-6).
14.3.8 A fin de reducir al mínimo el deslumbramiento directo o indirecto:
a) la altura de montaje de los proyectores debería ser por lo menos dos veces el máximo de la altura de los
ojos de los pilotos de las aeronaves que utilizan habitualmente el aeropuerto (véase la Figura 14-6);
b) el emplazamiento y altura de los postes debería ser tal que se reduzca a un mínimo el inconveniente
de deslumbrar al personal de tierra.
Para satisfacer estos requisitos, será necesario enfocar cuidadosamente la luz de los proyectores, prestándose debida
atención a su distribución luminosa. Tal vez sea necesario adaptar la distribución luminosa mediante pantallas.
Iluminación de emergencia
14.3.9 Para prever la posibilidad de una falla en el suministro de energía eléctrica, se recomienda disponer de
suficiente iluminación para seguridad de los pasajeros (véase también 14.4.3).
14.4 CRITERIOS DE DISEÑO
Aspectos de la iluminación
14.4.1 Además de los criterios de diseño que corresponden a los requisitos de eficiencia, deben tenerse en cuenta
los siguientes aspectos al diseñar el sistema de iluminación con proyectores de la plataforma:
a) la altura de los mástiles en los que vayan montados los proyectores debería conformarse a
los requisitos de franqueamiento de obstáculos pertinentes que figuran en el Anexo 14, Volumen I,
Capítulo 4;
b) debería evitarse la obstrucción visual del personal de la torre de control. A este respecto, debería
prestarse particular atención al emplazamiento y a la altura de las torres para iluminación con
proyectores; y
c) la disposición y el enfoque de las luces con proyectores deberían ser tales que los puestos de
estacionamiento de aeronave reciban la luz de diversas direcciones para reducir a un mínimo las
sombras. Se obtienen mejores resultados mediante la iluminación uniforme de toda el área y no
dirigiendo las luces de diversos proyectores hacia las aeronaves (véanse las Figuras 14-7 y 14-8).
Figura 14-1. Curvas características de isolux

para iluminancia horizontal (Ejemplo A)
Figura 14-2. Promedio característico de iluminancia vertical

a 2 m de altura (Ejemplo A)
Figura 14-3. Curvas características de isolux

para iluminancia horizontal (Ejemplo B)
Figura 14-4. Promedio característico de iluminancia vertical

a 2 m de altura (Ejemplo B)
Figura 14-5. Enfoque de las luces para evitar el deslumbramiento
Figura 14-6. Altura de montaje para evitar el deslumbramiento

Figura 14-7. Disposición y enfoque característicos de las luces de proyectores

para estacionamiento en paralelo
Figura 14-8. Disposición y enfoque característicos de las luces de proyectores

para estacionamiento con la proa hacia adentro
Aspectos físicos
14.4.2 Durante la etapa de diseño de un aeropuerto debe prestarse la debida atención a los aspectos físicos de la
plataforma, a fin de proporcionar una iluminación eficiente de la misma con proyectores. La selección definitiva del
emplazamiento y de la altura de los proyectores depende de lo siguiente:
a) dimensiones de la plataforma;
b) disposición de los puestos de estacionamiento de aeronave;
c) disposición de las calles de rodaje y configuración del tráfico;
d) áreas y edificios adyacentes, especialmente las torres de control; y
e) emplazamiento y condición de las pistas y de las áreas de aterrizaje para helicópteros.
Nota.— El Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 2, contiene orientaciones sobre las
dimensiones de la plataforma y de los puestos de estacionamiento.
Aspectos eléctricos
14.4.3 Si se utilizan lámparas de descarga, debería emplearse un sistema de alimentación de energía eléctrica
trifásico, para evitar los efectos estroboscópicos. Si se utilizan lámparas de descarga de alta presión, puede disponerse
de la iluminación de emergencia ya sea mediante lámparas incandescentes de halógeno, ya sea mediante circuitos
especiales para algunas de las lámparas de descarga de alta presión.
Aspectos de mantenimiento
14.4.4 El sistema de iluminación debería diseñarse de manera que los gastos de mantenimiento sean razonables.
Si el acceso a las luces fuera difícil, es mucho más económico cambiar las lámparas por grupos. Puesto que el costo de
remplazar las lámparas de las luces montadas a gran altura puede ser considerable, deberían utilizarse lámparas de larga
vida. De ser posible, las luces deberían colocarse en un lugar de fácil acceso sin necesidad de equipo especial. Los
postes altos podrían tener escalones o dispositivos para subir o bajar las lámparas para fines de mantenimiento.
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Capítulo 15
SEÑALES Y LUCES DE OBSTÁCULOS
15.1 GENERALIDADES
Requisitos operacionales
15.1.1 La seguridad operacional en los vuelos a poca altura de conformidad con las reglas de vuelo visual (VFR)
depende en gran manera de que el piloto sea capaz de ver cualquier obstrucción que constituya un obstáculo para el
vuelo con suficiente antelación para realizar una maniobra de evasión de forma no apresurada y controlada. Las
circunstancias más exigentes ocurren cuando los vuelos tienen lugar con visibilidades cercanas al valor límite para esa
clase de operación. Los obstáculos no pueden verse a distancias superiores a la visibilidad reinante y frecuentemente se
alcanzarán a ver a mucha menor distancia. La deficiencia en cuanto a la distancia a la que empiezan a verse los
obstáculos constituye un peligro para el vuelo. En términos prácticos, la seguridad operacional de los vuelos exige mejorar
la perceptibilidad de los obstáculos, de forma que la distancia a la que empiecen a verse sea por lo menos la misma que
la visibilidad reinante en condiciones meteorológicas marginales.
15.1.2 Por la noche, surgen consideraciones similares. Los pilotos necesitan del mismo modo ver los obstáculos
con suficiente antelación para realizar cualquier maniobra evasiva que juzguen necesaria.
15.1.3 En todo caso, los pilotos deben estar en condiciones de determinar el lugar y la amplitud de los obstáculos.
Por la noche, esto requiere siempre la aplicación de medidas para delinear el obstáculo con algún detalle. Durante el día,
la mejora de las referencias que permitan localizar al obstáculo con facilidad es importante, pero en muchos casos no es
esencial mejorar las referencias para delinear la amplitud del obstáculo. Con la luz diurna, si el piloto puede ver el
obstáculo, entonces en muchos casos puede también apreciar fácilmente su tamaño y su forma.
15.1.4 En un Estado, se supuso que los pilotos de aeronaves que vuelan a una velocidad de 165 kt o menos
deberían estar en condiciones de ver las luces de obstáculo con suficiente antelación para evitar la estructura por lo
menos a una distancia de 600 m horizontalmente en cualesquiera condiciones de operaciones. Los pilotos que realizan
operaciones a velocidades comprendidas en 165 kt y 250 kt deberían estar en condiciones de ver las luces de obstáculo
a una distancia de 1,9 km a no ser que se deterioren las condiciones meteorológicas hasta una visibilidad de 1,5 km por
la noche, en cuyo caso se requerirían 2 000 cd para ver las luces a la misma distancia. Una mayor intensidad con mayor
visibilidad por la noche puede generar una señal molesta para los residentes locales. Además, se prevé que normalmente
por la noche cuando la visibilidad es de 1,5 km las aeronaves a esta gama de velocidades vuelen de conformidad con las
reglas de vuelo por instrumentos (IFR).
15.1.5 En otro Estado, la determinación de la intensidad luminosa requerida en las luces de obstáculos se basa en
la suposición de que las luces alcanzarían a verse a una distancia igual a la visibilidad mínima a la cual el piloto pueda
volar de conformidad con las reglas de vuelo visual, es decir 3,7 km.
Tipos de obstáculos
15.1.6 Pueden surgir obstáculos tanto en el aeródromo como en el entorno en ruta por razón de una diversidad de
estructuras; siendo las más comunes los mástiles para líneas de transmisión, pilones, puentes, torres de sistemas de aire
acondicionado, mástiles de comunicaciones y cables. Todos estos obstáculos se contemplan en el Anexo 14, Volumen I,
aunque estas especificaciones se publican específicamente en relación con las operaciones de aeródromo.
15-1
Aplicación
15.1.7 Los residentes consideran que muchos obstáculos tienen un impacto visual negativo en el entorno local.
Por consiguiente, los requisitos operacionales están inevitablemente influenciados por un conflicto de intereses pues
los pilotos requieren que los obstáculos sean más visibles, al mismo tiempo que los ambientalistas quieren que los
obstáculos no sean perceptibles. El requisito básico es por consiguiente hacer que los obstáculos sean visibles cuando
se observen desde la aeronave, sin que aumente significativamente su visibilidad cuando se observen desde tierra.
15.1.8 El método seleccionado para mejorar la perceptibilidad de los obstáculos debe poder funcionar
efectivamente en todo momento. Se requiere, por consiguiente, un alto grado de fiabilidad y de disponibilidad, lo cual
implica que las características del sistema que se instale sean tales que puedan mantenerse por períodos prolongados
de tiempo.
15.2 MÉTODOS PARA MEJORAR

LA PERCEPTIBILIDAD DE LOS OBSTÁCULOS
15.2.1 Los métodos recomendados en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 6, para mejorar la visibilidad de los
obstáculos se dividen principalmente en dos categorías, señales y luces. También se utiliza en algunas aplicaciones un
tercer método que consiste en aumentar el tamaño de los obstáculos añadiendo materiales estructurales. Un ejemplo de
este último método consiste en colocar esferas a intervalos a lo largo de los cables. La señalización de las superficies de
los obstáculos con grandes áreas alternadas de colores en contraste seleccionados para producir bandas o cuadrados
de alta o baja reflectancia es un requisito aplicado particularmente a obstáculos tales como edificios, mástiles y torres.
Cuando se aplican por primera vez a la estructura, tales medios de colores pueden eficazmente hacer que el obstáculo
sea perceptible durante el día a una gran diversidad de distancias de observación. Sin embargo, el costo y la dificultad
de mantener las características iniciales de esta solución son significativos. Además, por la noche el sistema debe estar
complementado con una instalación de luces.
15.2.2 Los sistemas de iluminación que son operacionalmente efectivos se utilizan extensamente. Estos sistemas
proporcionan a los pilotos información adecuada sobre la ubicación y el tamaño de los objetos a los que se aplican. La
experiencia ha demostrado que por la noche las luces fijas de un color e intensidad apropiados cumplen los requisitos
operacionales de una manera satisfactoria, tanto para los pilotos, como para los residentes locales.
15.2.3 Los métodos recomendados para mejorar la perceptibilidad de los obstáculos conllevan varias dificultades
prácticas. Como ya se mencionó, la mejora del contraste mediante el uso de pinturas o de materiales de color similares
es sólo efectiva para los vuelos diurnos y siempre debe complementarse con luces por la noche. Los costos de aplicación
y mantenimiento son altos, y estos problemas se agravan por cuestiones de acceso, particularmente en estructuras alas.
15.2.4 Mientras que las configuraciones de luces rojas fijas pueden hacer que los pilotos por la noche vean
adecuadamente los obstáculos, por el día la intensidad de las luces ha de ser mucho mayor para que puedan ser vistos
a la misma distancia. Las señales con tales niveles elevados de potencia de salida solamente pueden en la práctica
proporcionarse mediante el uso de luces blancas de destellos. Las luces de este tipo se utilizan ampliamente en algunos
Estados. El tamaño y el peso del equipo para este tipo de luces hace que no sea práctico aplicar esta solución a algunos
obstáculos. Además, las características de las señales con luces de destellos no son aceptables para algunos residentes
locales durante el día y en muchos lugares dan lugar a una fuerte oposición si se usan por la noche, incluso si se reducen
los niveles de intensidad. Estas condiciones adversas hacen que sea particularmente difícil colocar estas luces en
entornos urbanos en los que los niveles de luz ambiente son en general bajos.
Capítulo 15. Señales y luces de obstáculos 15-3
15.3 SEÑALES
15.3.1 Las circunstancias en las cuales debe señalarse un obstáculo y las técnicas de aplicación de las señales
se describen en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 6. Las técnicas utilizadas son aquellas que en general optimizan la
perceptibilidad de los objetos, aunque no son efectivas en algunas circunstancias.
15.3.2 Si un objeto se observa frente a un fondo del firmamento, alcanzará a verse a mayor distancia si el objeto
es negro. En condiciones de cielo cubierto, los objetos de color naranja pueden alcanzar a verse a una distancia casi
igual a la correspondiente a los objetos de color negro. En condiciones de sol, cuando se vuela hacia el sol, las superficies
de colores negro, naranja o blanco alcanzan a verse a distancias útiles similares. Cuando se vuela en ascenso hacia el
sol, el contraste asociado al color naranja se reduce mientras que el correspondiente al color blanco aumenta. Por lo
tanto, para objetos idénticos un plan de pinturas naranja y blanco es en general tan efectivo como el color negro. Además,
cuando se observan frente a un fondo terrestre complejo, el plan de colores naranja y blanco proporciona beneficios
significativos en cuanto a la distancia a la que alcanza a verse el objeto en las operaciones.
15.3.3 Durante el día, es posible teóricamente lograr o incluso superar la distancia a la que alcancen a verse los
objetos de color con una luz convenientemente especificada. Para lograr beneficios significativos en las operaciones en
cuanto a la distancia de perceptibilidad de los objetos en cualesquiera condiciones meteorológicas diurnas se requiere el
uso de intensidades que no son prácticas en algunas aplicaciones. Esto es particularmente cierto para edificios pequeños
en los que el tamaño y el peso de los elementos luminosos hacen impracticables tales soluciones.
15.3.4 La distancia de perceptibilidad de una estructura elevada, de malla fina, tal como un mástil de radio o
televisión es una función compleja de la reflectancia de los componentes estructurales, de su superficie y espaciado, de
las condiciones del firmamento, de la dirección del sol, de la dirección desde la que se observa el mástil, así como de la
transmisibilidad de la atmósfera, y del fondo frente al cual se observa. Cuando la distancia de perceptibilidad del mástil
es baja, los componentes de la estructura de la torre pueden ser distinguidos por el piloto incluso cuando observa al
objeto en el límite de visibilidad. Por otro lado, cuando la distancia de perceptibilidad es grande, los componentes de la
estructura no pueden distinguirse y debe considerarse que el mástil es un objeto grande que tiene un contraste bajo frente
al fondo. En este caso, el contraste está determinado por el promedio de brillo de toda el área del mástil, de los
componentes de la estructura y del fondo dentro de la envolvente del mástil.
15.4 CARACTERÍSTICAS LUMINOSAS
15.4.1 Las características de las luces de obstáculo se especifican en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 6,
Tabla 6-1 y en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5. Dependiendo de la aplicación particular, se requieren luces de
intensidad baja, mediana o alta. En algunas circunstancias se utiliza una combinación de tipos de luces.
15.4.2 Las luces de obstáculos emiten luces de color blanco o rojo, excepto en una aplicación en la que puede
utilizarse una luz azul. Algunos tipos de luces proporcionan una señal fija, mientras que otros tipos tienen características
de destellos. Cuando se utiliza una luz de destellos, se especifica el índice de repetición. Esto varía según el tipo de luz.
15.4.3 Para proporcionar a los pilotos la señal óptima, el índice de repetición de los destellos debería ser de
aproximadamente 90 por minuto. Los pilotos consideran que los índices entre 60 y 120 destellos por minuto proporcionan
la señal con la perceptibilidad necesaria. Estos índices aseguran que se mantenga el contacto con las luces después de
su adquisición inicial. Las frecuencias inferiores llevan a que haya un intervalo largo no deseable entre las señales. Esto
hace difícil localizar las luces y mantenerlas en el campo instantáneo de visión del piloto. Consideraciones de diseño
pueden llevar al uso de índices de repetición inferiores a los valores óptimos, pero todavía se considera que tales luces
son efectivas en las operaciones. Por otro lado, las frecuencias más elevadas pueden ser molestas para cualquier
observador.
15.4.4 Las luces de obstáculos deberían ser visibles en todos los ángulos de azimut. El logro de esta característica
exige el uso de múltiples accesorios en lugares tales como torres de enfriamiento. La amplitud vertical del haz
especificada asegura que los pilotos puedan ver suficientes luces para identificar la ubicación y la magnitud de cualquier
objeto que constituya un obstáculo para la navegación segura de las aeronaves.
15.4.5 Las intensidades especificadas en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 6, Tabla 6-1 se eligieron para
proporcionar una distancia de perceptibilidad adecuada en las condiciones más exigentes en las que se prevé utilizar las
luces. En la Tabla 15-1 se indica la relación entre intensidad y distancia de perceptibilidad para diversas circunstancias.
Los valores indicados cubren toda la gama de intensidades alta, mediana y baja utilizadas en las luces de obstáculo.
Tabla 15-1. Relación entre intensidad y distancia de perceptibilidad
Período Visibilidad Distancia Intensidad

de tiempo meteorológica (km) (km) (km)
Diurno 1,6 2,4 200 000 ± 25%

2,2 100 000 ± 25%
1,6 20 000 ± 25%
Diurno 4,8 4,8 200 000 ± 25%

4,3 100 000 ± 25%
2,9 20 000 ± 25%
Crepúsculo 1,6 1,6 a 20 000 ± 25%

2,4
2,4
Crepúsculo 4,8 2,9 a 20 000 ± 25%

6,7
Nocturno 1,6 1,9 2 000 ± 25%

1,8 1 500 ± 25%
1,0 32 ± 25%
Nocturno 4,8 4,9 2 000 ± 25%

4,7 1 500 ± 25%
1,4 32 ± 25%
15.4.6 En la Figura 15-1 se ilustran los beneficios operacionales de las luces de alta intensidad en condiciones
diurnas. Los datos de distancia efectiva de perceptibilidad para luces de 200 000 cd, 20 000 cd y 2 000 cd se presentan
para diversas condiciones meteorológicas.
15.4.7 Para que las luces sean útiles en las operaciones deben tener una distancia de perceptibilidad superior a la
del objeto sin iluminar sobre el que están instaladas. La distancia de perceptibilidad del objeto sin iluminar puede ser igual
a la visibilidad meteorológica. Por definición, este valor nunca puede ser superior y en la práctica será frecuentemente
inferior a la visibilidad meteorológica. Para fines de especificación y de diseño puede suponerse que el requisito es tal
que la distancia de perceptibilidad de la luz debe ser superior a la del obstáculo sin iluminar.
Figura 15-1. Comparación del alcance de perceptibilidad ordinario de las luces

durante el día y la distancia de perceptibilidad de los objetos grandes
no iluminados para tres valores de la intensidad
15.4.8 Las luces de alta intensidad (200 000 cd) producen la mejora requerida de la distancia de perceptibilidad
entre una gama completa de distancias significativas en las operaciones. A todas las distancias superiores
aproximadamente a 6 km, la distancia de perceptibilidad de las luces de alta intensidad tiende a ser inferior que la distancia
meteorológica (obstáculo), pero a estas distancias no es en general necesaria la mejora de las referencias visuales que
ocurren naturalmente.
15.4.9 Se han señalado problemas medioambientales relacionados con el uso de luces de obstáculo. La magnitud
del problema depende de la localización del obstáculo. Algunas zonas son más sensibles a consideraciones ambientales.
Estas zonas incluyen los suburbios, parques nacionales, valles y lugares en los que las luces se colocan en edificios de
importancia histórica o arquitectónica. Las características luminosas que en combinación pueden constituir la diferencia
subjetiva entre inaceptable y aceptable desde el punto de vista medioambiental incluyen lo siguiente:
a) color;
b) intensidad en el sentido del observador;

c) características de los destellos; y
d) configuración de las luces en la estructura.
La aceptación desde el punto de vista medioambiental de las luces de diversos colores es otra cuestión. Se está en
general de acuerdo en que las luces de obstáculo rojas de la aviación son más aceptables a nivel de tierra que las luces
de obstáculo blancas de destellos.
15.4.10 La intensidad de la luz en el sentido del observador determina en gran parte que sean aceptables desde el
punto de vista medioambiental las luces blancas de destellos por la noche. La cantidad de iluminación al nivel del suelo
está determinada por varios factores, comprendidos los siguientes:
a) configuración del haz;
b) altura del elemento luminoso por encima del suelo;
c) distancia entre el obstáculo y el observador;
d) condiciones de visibilidad meteorológica; y
e) ajuste de visada del elemento luminoso.
15.4.11 Como puede observarse en la Figura 15-1, las luces de baja intensidad no proporcionan ningún beneficio
operacional durante el día. Excepto en condiciones de muy baja visibilidad, en las que no tienen lugar operaciones VFR,
las luces de baja intensidad tienen características de distancia de perceptibilidad inferiores a la distancia meteorológica.
15.4.12 Las luces de mediana intensidad (20 000 cd) pueden mejorar algo la distancia de perceptibilidad en
condiciones de visibilidad escasa a mediana. En estas circunstancias, puede considerarse que este tipo de luces tiene
una eficacia de perceptibilidad igual a la visibilidad del objeto pintado. Esta equivalencia hace que las luces de mediana
intensidad sean una alternativa útil para señalar el objeto. Las características de destellos de esta luz son beneficiosas
puesto que se mejora la perceptibilidad del obstáculo señalando a la atención del piloto la ubicación del obstáculo.
15.4.13 Pintar las señales en estructuras es costoso y posiblemente peligroso. Para que sea operacionalmente
efectiva la señal debe ajustarse siempre a normas de alta calidad. Este requisito también es costoso. El uso de luces de
mediana intensidad en estas circunstancias tiene frecuentemente beneficios claros en cuanto al costo. Además, los
elementos luminosos son menos costosos, más pequeños, de menor peso y utilizan menos energía eléctrica que los
elementos luminosos de alta intensidad de alternativa. Hay muchas estructuras en las que no es práctico instalar luces
de alta intensidad.
15.4.14 En condiciones diurnas en las que un obstáculo debe hacerse perceptible a distancias cortas y medianas,
pero en las que el objeto por naturaleza se alcanza a ver a gran distancia, las luces de mediana intensidad ofrecen una
alternativa viable a la de las señales.
15.4.15 Hay cuatro tipos especificados de luces de baja intensidad, que se utilizan en condiciones de crepúsculo y
nocturnas, aunque las intensidades especificadas para los Tipos de luces C y D son suficientes para que sean claramente
visibles durante el día en las distancias cortas en las que se utilizan. Por ejemplo, las luces de vehículos de Tipo D
“sígame” se utilizarán normalmente a distancias inferiores a 100 m. Hay dos luces de baja intensidad, Tipo A y Tipo B,
especificadas para las señales de obstáculos fijos. El Tipo A se utiliza normalmente solo, o en una configuración cuando
solamente se requiere iluminación por la noche. La eficacia de esta luz en las operaciones, particularmente en los
aeródromos y sus alrededores, se ha demostrado durante muchos años de utilización.
15.4.16 La luz de baja intensidad de Tipo B se desarrolló para uso combinado con la luz de mediana intensidad de
Tipo A en un sistema de luces dobles, que puede dar opciones de instalación en términos de factibilidad y de
consideraciones medioambientales.
15.4.17 En entornos donde la presencia de otras luces influye abiertamente en la perceptibilidad de la luz de baja
intensidad de Tipo A, puede prestarse atención a la utilización de una luz de baja intensidad de Tipo B.
15.4.18 En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 6, Tabla 6-1 se especifican los siguientes tres tipos de luces de mediana
intensidad:
a) Tipo A — luz blanca de destellos de mediana intensidad;
b) Tipo B — luz roja de destellos de mediana intensidad; y
c) Tipo C — luz roja fija de mediana intensidad.
15.4.19 La luz de mediana intensidad, Tipo A, está diseñada para uso en condiciones diurnas, de crepúsculo y de
noche. En este último caso, la potencia de salida de la luz se ajusta al 10% de la intensidad plena. No se requiere por la
noche una intensidad de 20 000 cd para que la luz sea efectiva y si se utiliza puede causar dificultades operacionales por
razón del deslumbramiento o de restricciones ambientales. Este tipo de luz puede solamente utilizarse para proporcionar
una señal de aviso de día y de noche. La luz de Tipo A se instala cuando sea necesario para las operaciones señalar o
iluminar un obstáculo, cuando no sea práctico o no sea necesario instalar luces de alta intensidad y cuando sea difícil el
mantenimiento de las señales. La luz de Tipo A no es tan efectiva en cuanto a distancia de perceptibilidad como las luces
de alta intensidad, pero hay muchas aplicaciones en las que un estudio ambiental pueda demostrar que no es necesario
instalar el equipo de alta intensidad y que la distancia efectiva de perceptibilidad de las luces de mediana intensidad es
adecuada.
15.4.20 La luz de mediana intensidad, Tipo B, fue desarrollada específicamente para uso en sistemas de iluminación
doble. Tiene la misma intensidad (2 000 cd) que la luz de mediana intensidad Tipo A, y el reglaje para la noche de las
luces de alta intensidad Tipos A y B, pero por emitir luz roja, resuelve las objeciones al uso de luces blancas de destellos
por la noche de otros sistemas. Por ser de mediana potencia y no requerir control de intensidad, el costo de la luz de Tipo
B hace económicamente viable el uso de sistemas de iluminación doble.
15.4.21 La luz de mediana intensidad Tipo B se usa en combinación con luces de alta intensidad y de baja intensidad
en sistemas dobles con los que se satisfacen diversos requisitos.
15.4.22 La luz de mediana intensidad Tipo C se diseñó para uso nocturno. Se utiliza particularmente cuando por
motivos medioambientales no pueden utilizarse señales luminosas blancas o de destellos. Este tipo de luz es un medio
eficaz de iluminar los obstáculos en un entorno urbano cuando la gran cantidad y el color de las luces constituyen un
fondo difícil frente al cual puedan verse las luces de obstáculo. Las luces rojas de 2 000 cd satisfacen este requisito. La
índole continua de la señal es un beneficio particular en este tipo de entornos haciendo más fácil para el piloto mantener
el contacto visual con el obstáculo después de su adquisición inicial.
15.4.23 Las luces de alta intensidad, Tipos A y B tienen intensidad suficiente para satisfacer los requisitos más
exigentes durante el día. Los reglajes de intensidad para crepúsculo y noche (luminancias de fondo de 50 a 500 cd/m2 e
inferiores a 50 cd/m2 respectivamente) proporcionan niveles de potencia de salida suficientemente bajos. Al especificar
estos tipos de luz no solamente es necesario considerar el requisito operacional correspondiente a intensidades altas
sino también el tamaño y el peso del equipo. Mientras que otros tipos de luces tienen una cobertura horizontal de 360º,
la iluminación de alta intensidad consta habitualmente de unidades que tienen una cobertura horizontal aproximada
de 120º. Por consiguiente, es necesario instalar varias unida des en cada posición de las luces para obtener la cobertura
a 360º.
15.5 EMPLAZAMIENTO DE LAS LUCES
15.5.1 Las especificaciones para emplazamiento de las luces del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 6, 6.2 ofrecen
varios diseños de sistemas. Esta gama de opciones es necesaria para atender a una gran diversidad de sistemas
operacionales de modo adecuado.
15.5.2 La configuración de las luces por utilizar y el emplazamiento de las luces dentro de la configuración es una
consideración importante de diseño. No solamente mediante la opción correcta de la configuración y del tipo de luces
dentro de la configuración pueden satisfacerse las necesidades operacionales con un sistema de iluminación de
obstáculos.
15.5.3 Para objetos pequeños de menos de 45 m de altura, se utilizan normalmente luces de baja intensidad. Para
objetos más grandes y para objetos que tienen alturas superiores a 45 m, se recomienda el uso de luces de mediana
intensidad. Para objetos que se extienden por más de 150 m por encima del nivel del terreno circundante, se utilizarán
normalmente para satisfacer los requisitos operacionales, luces de obstáculo de alta intensidad.
15.5.4 En todos los casos, debería instalarse una luz tan cercana como sea posible al punto más elevado de
cualquier objeto, sean cuales fueren las otras luces que se proporcionen.
15.5.5 Para objetos de gran extensión tales como un grupo de edificios, deben colocarse las luces de obstáculo
para atraer la atención hacia el lugar de todas las esquinas y bordes primarios. Cuando se diseñan sistemas para uso de
noche, es particularmente importante asegurarse de que la posición y la amplitud de los objetos pueden ser reconocidos
por el piloto. Es particularmente de ayuda definir líneas rectas y esquinas mediante una configuración adecuada de luces.
15.5.6 Para cada obstáculo debería realizarse un estudio de diseño para determinar la configuración requerida
en la situación particular. El diseño debería conformarse a las recomendaciones del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 6,
6.2, en donde también se proporcionan ejemplos de sistemas de luces de obstáculo para estructuras altas tales como
mástiles y chimeneas. En algunos casos, estos pueden extenderse hasta alturas de más de 600 m. Son comunes
las alturas de aproximadamente 250 m en mástiles de antenas de TV. En los ejemplos del Anexo 14, Volumen I,
Apéndice 5, se muestran las formas de seleccionar y aplicar las luces para satisfacer una amplia gama de situaciones
operacionales.
15.5.7 En el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5, Figura A5-1, se presentan los detalles de emplazamiento para un
sistema de luces de mediana intensidad. Este diseño puede adoptarse para obstáculos tales como mástiles de
comunicaciones. Si el mástil tiene una altura superior a 150 m debería considerarse el uso de luces de alta intensidad.
En este caso, se requieren señales si no se utilizan luces de alta intensidad. Las luces de mediana intensidad Tipo A, son
particularmente útiles en mástiles de esqueleto en los que es limitada la capacidad de soporte de peso y a los que no es
fácil tener acceso para fines de mantenimiento. En el diseño de esta configuración se siguen varias directrices de diseño.
Hay una luz en el punto más elevado de la estructura para todos los mástiles que sean de una altura de 45 m o superior.
Por lo menos hay dos luces en la configuración para todos los mástiles de una altura de 105 m o superior. Las luces en
la configuración están espaciadas uniformemente y el espacio entre ellas nunca es superior a 105 m. La luz de mínima
altura está siempre a 105 m de altura o por debajo.
15.5.8 En el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5, Figura A5-2, se presenta un ejemplo de un sistema de luces dobles
conveniente solamente para uso de noche. La configuración consta de luces alternadas rojas de destellos de 2 000 cd y
luces fijas rojas de 32 cd. Se intercalan entre las luces de baja intensidad elementos luminosos de mediana intensidad
que están espaciadas de conformidad con los parámetros presentados en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 6, 6.2.3.25.
Las luces de destellos hacen que esta configuración sea perceptible pero su índice de repetición es bajo. Una vez el
piloto haya ubicado al obstáculo, las luces fijas de baja intensidad presentan una configuración continua que ayuda al
piloto a mantenerse consciente del obstáculo. Sin esta característica, la experiencia ha demostrado que es posible que
un piloto tenga solamente contacto interrumpido con el obstáculo, debido al índice bajo de repetición de la señal de luces
de destellos. La continuidad de la información visual es un requisito importante que no puede satisfacerse solamente
con luces que tengan índices bajos de repetición. Un obstáculo iluminado tal como el que se muestra en el Anexo 14,
Volumen I, Apéndice 5, Figura A5-2, debería señalizarse durante el día de conformidad con lo indicado en el Anexo 14,
Volumen I, Capítulo 6, 6.2.
15.5.9 Cuando se requiera un sistema de luces de mediana intensidad que solamente utilice luces rojas fijas,
debería optarse por la configuración presentada en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5, Figura A5-3. El espaciado de las
luces se selecciona para asegurarse de que se coloquen suficientes luces sobre el obstáculo para que pueda
determinarse fácilmente tanto su ubicación como su extensión. La experiencia operacional ha demostrado que esta
configuración proporciona las referencias requeridas por los pilotos sin causar ningún problema ambiental.
15.5.10 En el sistema de luces dobles definido en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5, Figura A5-4, se utiliza una
combinación de luces de mediana intensidad y de baja intensidad. Para uso diurno deben operarse luces de mediana
intensidad Tipo A. Por la noche, se utilizan luces de mediana intensidad Tipo B, complementadas por luces de
baja intensidad Tipo B. En la práctica, el resultado de esta configuración es un sistema de luces blancas de destellos de
20 000 cd espaciadas a intervalos de no más de 105 m durante el día y un sistema de luces de destellos alternados de
2 000 cd y luces rojas fijas de 200 cd por la noche con un espaciado que es la mitad del utilizado para las operaciones
diurnas. Este arreglo es, por consiguiente, idéntico al que se especifica en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5,
Figuras A5-1 y A5-2 para operaciones diurnas y nocturnas, respectivamente. El diseño de las luces es particularmente
útil para objetos de una altura inferior a 150 m en los que son preferibles las luces blancas de destellos por el día y las
luces rojas de destellos por la noche.
15.5.11 En el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5, Figura A5-5 se define otro sistema de luces dobles. Se utilizan
luces de mediana intensidad, Tipo C (rojo fijo) para proporcionar una capacidad nocturna idéntica a la prevista en el
Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5, Figura A5-3. Añadiendo luces de mediana intensidad, Tipo A, en posiciones alternadas
sobre el obstáculo, se logra además la capacidad diurna mediante luces blancas de destellos de 20 000 cd. Las
características clave de este sistema de luces dobles son el uso de luces blancas de destellos durante el día y el uso de
solo luces rojas fijas (2 000 cd) por la noche. Esta configuración permite el uso de luces blancas de destellos de mediana
intensidad durante el día, pero es aceptable por la noche en lugares en los que no son aceptables ni las luces blancas ni
las señales de destellos. Lo mismo que otros diseños que utilizan luces de mediana intensidad, Tipo A, el anterior se
utiliza primordialmente en obstáculos de una altura inferior a 150 m.
15.5.12 Cuando debe proporcionarse la información de aviso disponible a partir de luces de alta intensidad
en estructuras altas, se utilizan las orientaciones de diseño presentadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5,
Figuras A5-6 a A5-8. En el párrafo 15.6 que sigue se presentan orientaciones más detalladas sobre la instalación de este
tipo de luces, mientras que en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5, Figura A5-6 se presenta la configuración básica. En
el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5, Figuras A5-7 y A5-8 se define un sistema de luces dobles que responde a la
necesidad de iluminar el punto más elevado de un obstáculo en circunstancias en las que la parte superior de la estructura
no se presta para instalar elementos luminosos de alta intensidad. Este problema se resuelve mediante el uso de luces
de mediana intensidad en ese lugar. Según se muestra en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5, Figura A5-7, en la noche
la configuración de las luces consiste en una combinación de luces rojas fijas y luces rojas de destellos. En esta
configuración no se utilizan luces blancas. La iluminación indicada en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5, Figura A5-8
es similar a la de la Figura A5-7, pero por la noche todas las unidades son luces rojas fijas de mediana intensidad. La
configuración presentada en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 5, Figura A5-8 se utiliza particularmente cuando las
consideraciones medioambientales son importantes.
15.6 INSTALACIÓN DE LUCES DE OBSTÁCULO DE ALTA INTENSIDAD
15.6.1 Las luces blancas de obstáculos de alta intensidad se utilizan para indicar la presencia de estructuras altas,
si su altura es superior al nivel del terreno circundante en más de 150 m y un estudio aeronáutico haya indicado que tales
luces son esenciales para el reconocimiento de la estructura durante el día. Ejemplos de tales estructuras altas son las
torres de antena de radio y de televisión, chimeneas y torres de enfriamiento (véanse las Figuras 15-2 y 15-3). Al señalar
estas estructuras, todas las luces emiten destellos simultáneamente. Se utilizan también luces de obstáculo de alta
intensidad en las estructuras de sostén de líneas de transmisión eléctrica elevadas (véase la Figura 15-4). En este caso,
las luces emiten destellos en una secuencia específica, vertical, codificada, que se utiliza no solamente para identificar
las torres y la presencia de líneas de transmisión sino también para avisar a los pilotos que se están aproximando a un
obstáculo complejo y no a uno aislado.
15.6.2 La intensidad máxima de los haces luminosos debería tener capacidad de ajustes angulares desde la gama
de cero a 8º por encima de la horizontal. Deberían normalmente instalarse las luces con el máximo del haz a cero grados
de elevación. Cuando el terreno, las áreas residenciales cercanas u otras situaciones lo dicten, puede ser beneficioso
elevar los haces de luz de los elementos inferiores en uno o dos grados por encima de la horizontal. El haz luminoso
producido por los elementos de los niveles más bajos no debería llegar al suelo a una distancia menor de 4,8 km desde
la estructura para que no cause molestias a los residentes locales.
15.6.3 Una divergencia del haz relativamente estrecha en sentido vertical se requiere para proporcionar la
intensidad de luz plena a altitudes en las que es posible una colisión con el obstáculo. Debería alcanzarse a ver tan poca
luz como sea posible, visible a altitudes superiores a las del obstáculo y sobre el terreno.
15.6.4 Las luces de obstáculos blancas de destellos de alta intensidad en estructuras altas deberían
tener intensidad efectiva no inferior a 200 000 cd. La intensidad de las luces debería disminuir automáticamente hasta
20 000 cd en el crepúsculo y hasta 2 000 cd por la noche mediante el uso de fotocélulas.
15.6.5 En el caso de una torre arriostrada o de antena en la que no es posible colocar una luz de alta intensidad
en la punta, debería colocarse una luz en el punto que en la práctica sea lo más alto posible y una luz de obstáculo de
mediana intensidad, instalada en la parte superior. Cualquier luz de destellos de mediana intensidad debería emitir los
destellos al mismo tiempo que las luces de alta intensidad instaladas en la estructura. Durante el día, la luz blanca de
mediana intensidad señala la parte superior de la estructura cuando el piloto ha establecido el contacto visual con las
luces de alta intensidad
15.6.6 Las estructuras de sostén de líneas de transmisión de energía eléctrica elevadas requieren un sistema de
destellos único, vertical y en secuencia, para proporcionar un aviso adecuado a los pilotos de la presencia tanto de las
torres como de los cables entre las torres. Los sistemas de señalización que consisten en pintura y luces rojas de mediana
intensidad no dan ninguna indicación de la presencia de líneas de transmisión; por consiguiente, se recomienda un
sistema de luces de alta intensidad para esta aplicación. Se recomiendan también sistemas sincronizados de luces de
destellos en las estructuras de soporte.
15.6.7 Las luces de obstáculo de alta intensidad en torres que sostienen cables eléctricos suspendidos deberían
tener una intensidad por el día no inferior a 100 000 cd. La intensidad de las luces debería disminuir hasta 20 000 cd en
el crepúsculo y hasta 2 000 cd por la noche mediante el uso de un control de fotocélulas.
15.6.8 Independientemente de su altura, las estructuras que soportan cables suspendidos deben estar señaladas
en tres niveles. El nivel más alto de luz debería estar en la parte superior de la estructura de sostén. La altura de montaje
real puede seleccionarse para proporcionar un acceso seguro para el mantenimiento de la luz. El nivel más bajo debería
estar a nivel del punto inferior de la catenaria entre las dos estructuras de sostén. Si la base de la estructura de sostén
es más alta que el punto inferior de la catenaria, el nivel inferior debería instalarse en el terreno adyacente de modo que
se pueda ver sin obstrucciones. El nivel medio debería ser el punto medio entre los niveles superior e inferior (véase la
Figura 15-4).
Figura 15-2. Luces de obstáculo de alta intensidad instaladas en una chimenea

Figura 15-3. Elemento luminoso de alta intensidad característico de luces de obstáculo

Figura 15-4. Emplazamiento de luces de obstáculo de alta intensidad

en torres de soporte de cables suspendidos
15.6.9 El número de luces necesario por nivel depende del diámetro exterior de la estructura que esté siendo
iluminada. Los números recomendados para obtener la cobertura adecuada son los siguientes:
Elementos luminosos
Diámetro por nivel
6 m o menos 3
6 m a 30 m 4
30 m a 60 m 6
Más de 60 m 8
15.6.10 El nivel medio debería ser el primero en emitir destellos, y el nivel inferior debería ser el último en emitir
destellos. El intervalo entre los destellos entre el nivel superior y el nivel inferior debería ser aproximadamente el doble
del intervalo entre el nivel medio y el nivel superior. El intervalo entre el fin de una secuencia y el principio de la siguiente
debería ser aproximadamente de 10 veces el intervalo entre el nivel medio y el nivel superior.
15.6.11 Deberían instalarse en cada nivel de luces dos o más elementos luminosos y deberían dirigirse en el plano
horizontal de forma que proporcionen 180º de cobertura con centro en la línea de transmisión. Cuando la catenaria esté
situada cerca de una curva en un río, etc., las luces deberían dirigirse para proporcionar la cobertura más eficaz de luces
a fin de avisar a los pilotos, que se acercan desde una u otra dirección, la presencia de las líneas de transmisión.
15.6.12 Las luces de obstáculo de alta intensidad requieren una entrada de potencia aproximada de 200 W por luz.
El tamaño de los cables en la estructura debería basarse en una entrada promedio de 400 V/A por luz. Si han de utilizarse
transformadores deberían diseñarse a un valor de 600 V/A a fin de impedir la saturación del núcleo durante demandas
de corriente máxima. Las luces de obstáculo de alta intensidad funcionan habitualmente a 240 V o 480 V para reducir a
un mínimo el tamaño de los cables y su conductibilidad, pero pueden ser utilizados voltajes tan bajos como de 120 V.
Se dispone de sistemas tanto de 50 Hz como de 60 Hz.
15.6.13 Los cables superiores de alta tensión presentan un peligro importante para aeronaves que vuelan a poca
altura. La envergadura de los cables es frecuentemente muy grande. En algunos lugares los cables de alta tensión cruzan
un valle o un río sin soportes intermedios. Esto hace que las luces de los mástiles de intensidad baja y mediana sean
ineficaces. En este caso debería considerarse la instalación de las luces en los mismos cables.
15.6.14 Hay dificultades importantes en montar luces de obstáculo de intensidad baja sobre los cables. Si el voltaje
de la corriente es considerable es extremadamente difícil utilizarlo directamente para dar energía a las bombillas
ordinarias por el aislamiento y los problemas de transformación de corriente que surgen. El costo de proporcionar una
fuente de energía de baja tensión (110 V o 220 V) para dar energía a tales bombillas puede ser considerable. El dispositivo
descrito a continuación ha sido elaborado concretamente con miras a resolver estas dificultades y a facilitar la instalación
de luces de obstáculo en los que se cumplan las especificaciones del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 6, 6.2. El sistema
está constituido por:
a) una fuente luminosa; y
b) un conductor auxiliar que transmite la energía eléctrica necesaria.
15.6.15 La fuente luminosa consiste en una bombilla de descarga en atmósfera de gas neón de baja presión que
produce una luz roja. La bombilla tiene una vida útil de varias decenas de miles de horas. El principio de derivación de
energía implica una fuente eléctrica con una baja corriente y alta tensión; la bombilla consta de un tubo de vidrio largo de
poco diámetro con una bobina helicoidal y dos electrodos fríos. La unidad está alojada en una manga protectora de vidrio
endurecido de un diámetro aproximado de 50 mm. Los extremos del tubo protector están herméticamente sellados con
tapones metálicos de forma que el espacio interno pueda llenarse con un líquido especial para eliminar radioemisiones
parasíticas. La bombilla misma está colgada de un montaje flexible siendo un lado la línea activa y el otro lado el conductor
auxiliar.
15.6.16 El conductor auxiliar es una sección de hilo conductor metálico aislado del hilo principal y destinado a
producir, mediante un efecto capacitivo, la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de la bombilla. La geometría
del conductor auxiliar depende de la línea activa y de su voltaje. El conductor consta de tubos de 4 m de longitud de
aluminio de alto grado; se determina el número y configuración mediante las condiciones de las operaciones. La longitud
del hilo auxiliar es inversamente proporcional al voltaje del hilo principal. El conductor auxiliar está suspendido por
aislantes de vidrio de una intensidad mecánica elevada y por uñas de aluminio para evitar cualquier problema de
acoplamiento eléctrico con los cables. Las uñas están adaptadas al diámetro exacto de los cables eléctricos. La gama de
diámetros disponible es de 16 mm a 34 mm; el voltaje de funcionamiento de esta bombilla es de varios miles de voltios.
15.6.17 En la Figura 15-5 se muestra el sistema. Para distintos voltajes hay dos configuraciones que responden a
la necesidad de simplicidad del ensamblaje y para evitar causar perturbaciones adicionales en las radiofrecuencias
distintas a las que emiten naturalmente los cables de alta tensión. De este modo puede lograrse de manera segura el
objetivo de iluminar los cables de alta tensión con luces de baja intensidad.
15.7 VIGILANCIA Y MANTENIMIENTO
15.7.1 Las luces de obstáculo de alta intensidad deberían vigilarse continuamente mediante el uso de un sistema
monitor automático o ser verificadas visualmente una vez cada 24 horas.
15.7.2 Todos los componentes en el equipo de iluminación de descarga, incluida la fuente luminosa, deberían
diseñarse para facilidad de mantenimiento y con la duración especificada de un período de por lo menos un año sin
mantenimiento.
Figura 15-5. Instalación de luces de obstáculo sobre cables de alta tensión
———————————
Capítulo 16
FRANGIBILIDAD DE LAS AYUDAS VISUALES
16.1 ¿QUÉ ES FRANGIBILIDAD?
16.1.1 Un objeto frangible se define como un objeto de poca masa diseñado para quebrarse, deformarse o ceder
al impacto de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves.
16.1.2 En los aeropuertos, varias ayudas visuales y no visuales para la navegación están situadas cerca de las
pistas, calles de rodaje y plataformas, lugares en los que presentan un peligro para las aeronaves en el caso de impacto
accidental durante el aterrizaje, el despegue o maniobras en tierra. Todo este equipo y su soporte serán frangibles y
estarán montados lo más bajo posible para asegurar que un impacto no lleve a la pérdida de control de la aeronave. Esta
frangibilidad se logra utilizando materiales ligeros y mecanismos de rotura o falla que permitirán que el objeto se quiebre,
se deforme o ceda al impacto.
16.2 OBSTÁCULOS QUE DEBEN DE SER FRANGIBLES
16.2.1 Todos los objetos fijos, o partes de los mismos, que estén situados en una zona destinada a movimientos
de aeronaves en la superficie o que se prolonguen por encima de una superficie destinada a proteger a una aeronave en
vuelo, son por definición obstáculos. El primer objetivo debería ser colocar los objetos de forma que no constituyan
obstáculos. No obstante, ciertos equipos e instalaciones de aeropuerto, por razón de su función deben inevitablemente
estar situados de forma que constituyen obstáculos. Todo este equipo e instalaciones, así como sus soportes serán de
masa mínima y frangibles para asegurar que el impacto no lleve a la pérdida de control de la aeronave.
16.2.2 En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 9, se especifica como norma que las siguientes zonas deben
mantenerse libres de todo equipo e instalaciones, excepto equipos e instalaciones frangibles cuando se requieran para
la navegación aérea:
a) la parte de la franja de pista a:
1) 75 m o menos del eje de pista cuando el número de clave es 3 o 4; o
2) 45 m o menos del eje de pista cuando el número de clave es 1 o 2;
b) el área de seguridad de extremo de pista;
c) una zona libre de obstáculos;
d) la franja de la calle de rodaje (o dentro de las distancias especificadas en el Anexo 14, Volumen I,
Capítulo 3, Tabla 3-1, columna (11); y
16-1
e) el área a menos de 240 m del extremo de la franja y dentro de:
1) 60 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave es 3 o 4; o
2) 45 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave es 1 o 2 de una pista de

aproximación de precisión de Categorías I, II o III.
16.2.3 El Anexo 14, Volumen I, Capítulo 9 recomienda además que cualquier equipo o instalación requerido para
fines de navegación aérea que deba estar emplazado en la parte no nivelada de una franja de pista debería considerarse
como un obstáculo, ser frangible y montarse lo más bajo posible.
16.2.4 Además de las áreas anteriormente mencionadas, deberían también ser frangibles el equipo o instalaciones
de navegación aérea que sobresalgan por encima de las superficies limitadoras de obstáculos especificadas en el
Anexo 14, Volumen I, Capítulo 4.
16.2.5 En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 6 — Frangibilidad ∗ se presentan orientaciones
sobre el diseño frangible de ayudas visuales y no visuales para la navegación, incluidos los criterios de diseño, los
procedimientos de prueba y los criterios de aceptación.
16.3 AYUDAS VISUALES
Generalidades
16.3.1 Las ayudas visuales que por su función particular para la navegación aérea hayan de estar emplazadas en
una de las áreas anteriormente mencionadas o, por otro lado, que penetren en una de las superficies limitadoras de
obstáculos, incluidas las luces de pista, de calle de rodaje y de vía de parada elevadas; los sistemas de luces de
aproximación; los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación y los letreros y balizas.
Luces elevadas de borde de pista, de umbral, de extremo de pista,

de zona de parada y de borde de calle de rodaje
16.3.2 La altura de estas luces debería ser lo suficientemente reducida para asegurar que puedan franquearlas las
hélices y las góndolas de los motores. La compresión del punto de inflexión y de las riostras de las alas bajo cargas
dinámicas puede hacer que las góndolas de los motores de algunas aeronaves se acerquen al nivel del suelo. Solamente
puede tolerarse una pequeña altura y se aconseja una altura máxima de 36 cm.
16.3.3 Estas ayudas deberían estar montadas en dispositivos de montaje frangibles. La altura máxima deseable
de los elementos luminosos y del acoplamiento frangible es la indicada anteriormente. Los elementos que excedan de
esta altura límite pueden exigir características de mayor rotura del dispositivo de montaje frangible, pero la frangibilidad
debería ser tal que en el caso de que una aeronave choque con un elemento el impacto causaría un daño mínimo a la
aeronave.
16.3.4 Además, todas las luces elevadas instaladas en pistas con número de clave 3 o 4 deberían ser capaces de
resistir la velocidad de escape de los motores de reacción de 300 kt; las luces en las pistas con número de clave 1 o 2
deberían ser capaces de resistir una velocidad inferior de 200 kt. Las luces de borde de calle de rodaje elevada deberían
ser capaces de resistir una velocidad de escape de 200 kt.
∗
En preparación.
Capítulo 16. Frangibilidad de las ayudas visuales 16-3
Sistema de luces de aproximación
16.3.5 Es más difícil elaborar la orientación sobre la frangibilidad de las luces de aproximación porque hay una
gran variedad en los modos de instalación. Las condiciones en torno a instalaciones cercanas al umbral son distintas de
las que están cercanas al principio del sistema; por ejemplo, las luces a menos de 90 m del umbral o del extremo de la
pista han de resistir un efecto de chorro de 200 kt, mientras que las luces que están más allá solamente han de resistir
una carga de chorro de 100 kt o de un viento ambiental normal. Debe preverse también que el terreno cercano al umbral
tenga casi la misma elevación que el umbral con lo que se permite que las luces estén montadas en estructuras bajas.
Además, más allá del umbral pueden requerirse estructuras de soporte de considerable altura.
16.3.6 En el Anexo 14, Volumen I, se especifica con categoría de norma que las luces de aproximación elevadas
y sus estructuras de soporte serán frangibles salvo que en la parte del sistema de iluminación de aproximación más allá
de 300 m del umbral:
a) cuando la altura de la estructura de soporte es de más de 12 m, el requisito de frangibilidad se aplicará

a los 12 m superiores solamente; y
b) cuando la estructura de soporte está rodeada de objetos no frangibles, únicamente la parte de la

estructura que se extiende sobre los objetos circundantes será frangible.
16.3.7 Se diseñarán las luces de aproximación elevadas y sus estructuras de soporte para resistir las cargas
estáticas y operacionales/de supervivencia del viento con un factor conveniente de seguridad pero que se quiebren,
deformen o cedan fácilmente cuando estén sometidas a fuerzas de impacto repentinas de una aeronave en vuelo de 3
000 kg y una velocidad de 140 km/h (75 kt). La estructura no se enrollará en la aeronave, sino que se arrugará o
desplomará al impacto.
16.3.8 Debería de mostrarse la frangibilidad del diseño mediante pruebas a plena escala o evaluación por
computadora utilizándose un código apropiado de soporte lógico para análisis estructural.
16.3.9 Cuando sea necesario instalar las luces de aproximación en las vías de parada, las luces se empotrarán en
la superficie si la vía de parada es pavimentada; si la vía de parada no es pavimentada, deberían empotrarse o ser
elevadas, (en cuyo caso deberían satisfacer los criterios de frangibilidad convenidos para las luces instaladas más allá
del extremo de la pista).
Otras ayudas
16.3.10 Estas ayudas, por ejemplo, PAPI, T-VASIS, letreros y balizas deberían ser de poca masa y estar
emplazados a la mayor distancia posible de los bordes de pistas, calles de rodaje y plataformas tanto cuanto sea
compatible con su función. Deben ejercerse todos los esfuerzos posibles para asegurarse de que las ayudas mantendrán
su integridad estructural cuando estén sometidas a las condiciones ambientales más graves. Sin embargo, cuando estén
sujetas al impacto de aeronaves en exceso de las condiciones mencionadas, las ayudas se quebrarán o deformarán de
manera que causen un daño mínimo o ningún daño a la aeronave.
16.3.11 Cuando se instalan ayudas visuales en el área de movimientos debe tenerse precaución para asegurarse
de que la base de soporte de las luces no sobresale por encima del suelo, sino que más bien termina por debajo del nivel
del suelo según lo requerido por las condiciones ambientales, de forma que cause daños mínimos o ningún daño a la
aeronave que pase por encima de estas ayudas. Sin embargo, el mecanismo de arranque debería siempre estar por
encima del nivel del suelo.
———————————
Capítulo 17
APLICACIÓN DE SISTEMAS DE ILUMINACIÓN

DE APROXIMACIÓN Y DE PISTA
17.1 GENERALIDADES
17.1.1 Muchas de las normas y métodos recomendados para iluminación de aproximación y de pista en el
Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, han sido elaboradas en apoyo de operaciones seguras y regulares de aeronaves que
aterrizan en condiciones meteorológicas todo tiempo. Se han definido los requisitos operacionales relativos a las
referencias para el despegue y aterrizaje de aeronaves en base a la configuración de estos sistemas de luces.
17.1.2 Durante los decenios de 1940 y 1950, los principios de diseño para configuraciones de iluminación de
aproximación y de pista que se utilizan hoy en día fueron desarrollados mediante investigación y un programa de
desarrollo y evaluación progresivos en condiciones de servicio. El principio más importante en el diseño de los sistemas
de iluminación es que deberían permitir que los pilotos que realizan operaciones por la noche o en condiciones de muy
escasa visibilidad puedan controlar sus aeronaves del mismo modo que lo harían en condiciones meteorológicas de cielo
despejado durante el día.
17.2 DISEÑO DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN
17.2.1 La información presentada a los pilotos mediante iluminación de aproximación y de pista se imparte
mediante configuraciones normalizadas de luces fácilmente reconocibles. Se utilizan colores en algunos elementos del
sistema para reforzar la información, pero el objetivo principal de diseño es presentar al piloto configuraciones que puedan
ser interpretadas instintivamente.
17.2.2 La cobertura y la sensibilidad de las referencias proporcionadas se correlacionan cuidadosamente con las
operaciones para las que esas luces están diseñadas.
17.2.3 Las características del haz de las luces dentro de cada configuración son por consiguiente un parámetro
clave de diseño. Se proporcionan intensidades altas para operaciones diurnas en condiciones de baja visibilidad. En
todas las otras circunstancias, las luces de mediana o baja intensidad satisfacen el requisito operacional. En la práctica,
las luces especificadas para una pista determinada deben ser compatibles con las operaciones más exigentes que se
realizan normalmente en esa pista. Antes de instalar luces de alta intensidad, el proyectista y explotador del aeródromo
deberían estar seguros de que tal nivel es necesario. Por ejemplo, las operaciones VFR por la noche sólo requieren luces
de intensidad baja o mediana. En cuanto a la iluminación de aproximación, esta puede frecuentemente proporcionarse
mediante las opciones de configuraciones abreviadas especificadas en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, el sistema
sencillo de iluminación de aproximación.
17.2.4 Las luces de alta intensidad requieren un control de brillo en múltiples etapas para que
la potencia de salida de la luz corresponda constantemente a las condiciones operacionales reinantes (véase el
Capítulo 5). El uso de intensidades inapropiadamente elevadas causará problemas de deslumbramiento. Si puede
demostrarse que se requieren solamente luces de baja intensidad para todas las operaciones previstas en una pista
particular, deberían siempre considerarse atentamente las relaciones de costo a beneficio en términos de equipo de
control simplificado, tipos de accesorios de luces utilizados y consumo general de energía. Esto debería hacerse en la
etapa de diseño de cualquier instalación de luces de aproximación y de pista.
17-1
17.2.5 Para operaciones visuales que no son de precisión, así como para operaciones de aterrizaje de precisión
de Categorías I, II y III, se especifican luces de aproximación y de pista cada vez más complejas. Las partes externas de
los sistemas de iluminación de aproximación de alta intensidad son operacionalmente esenciales solamente para
aproximaciones de Categoría I. En este tipo de operación, la aeronave está a una distancia de 900 m o más del umbral
en la DH. En estas circunstancias, la distancia por delante de la aeronave hasta la luz más alejada que se puede ver es
en general corta. En las condiciones de visibilidad asociadas a aproximaciones visuales que no son de precisión, es
suficiente una menor longitud de las luces de aproximación. El contacto inicial con las luces de aproximación se efectúa
normalmente en estas circunstancias después de que la aeronave haya descendido por debajo de la altura de la base de
nubes presente. El piloto ve las luces a una distancia muy por delante de la aeronave, en lugar de verlas algo más allá
del ángulo de ocultación del puesto de pilotaje, como es el caso en condiciones de escasa visibilidad. En este tipo de
operaciones, las luces de aproximación son una ayuda importante para que el piloto establezca la ubicación y la
orientación relativa de la pista y del eje de aproximación y para cualquier maniobra posterior de corrección de la trayectoria
de vuelo de la aeronave que se requiera.
17.2.6 Para las operaciones de despegue, las luces instaladas en la pista podrían requerir una mayor capacidad
que la que se indicaría si se consideraran solamente las categorías de aproximación. Por ejemplo, una pista sin la
capacidad de ayuda para guía por instrumentos y que, por consiguiente, puede estar equipada sólo con un sistema
sencillo de iluminación de aproximación, todavía requerirá luces de pista que cumplan las altas especificaciones para
que, como es factible, puedan realizarse operaciones de despegue desde esa pista en condiciones de RVR reducido.
17.3 ILUMINACIÓN PARA PISTAS DE APROXIMACIÓN VISUAL

Y QUE NO SON DE PRECISIÓN
Sistemas sencillos de iluminación

de aproximación
17.3.1 Las especificaciones de este sistema figuran en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.3.4 y en el
Adjunto A, Figura A-7. La configuración consta de un eje de 420 m de longitud situado en la prolongación del eje de la
pista y una barra transversal para proporcionar referencias de balanceo a una distancia de 300 m desde el umbral. Se ha
diseñado la configuración para prestar apoyo a aproximaciones que no son de precisión, aunque se aconseja que para
este tipo de operaciones se preste atención a la instalación de sistemas de iluminación para aproximaciones de precisión
de Categoría I si se desea mejorar la guía y hacer más fácil la tarea del piloto.
17.3.2 Se reconoce que puede estar justificado en algunos lugares reducir la longitud del sistema sencillo de
iluminación de aproximación a un valor que sea práctico. Por ejemplo, esta medida puede ser necesaria cuando el terreno
en el área de aproximación final desciende bruscamente antes del umbral de la pista. En el Anexo 14, Volumen I,
Capítulo 5, 5.3.4.5, se describen las opciones con detalle.
17.3.3 Hay también algunas circunstancias en las que no es práctico instalar luces de aproximación de cualquier
clase. En estas circunstancias, se restringirán las operaciones que no sean de precisión a condiciones de buena visibilidad
de día y de noche. Solamente se realizarán operaciones si puede demostrarse que en estas circunstancias se dispone
de guía suficiente a partir de luces de borde de pista, de umbral y de extremo de pista o de otras ayudas visuales.
17.3.4 Se recomienda también instalar un sistema sencillo de iluminación de aproximación siempre que sea posible
en apoyo de operaciones de vuelo visual por la noche en buenas condiciones de visibilidad si el número de clave es 3 o 4.
17.3.5 Si se requiere más perceptibilidad para ayudar al piloto en la tarea de ubicar la pista y alinearse con la misma o
si no es práctico instalar iluminación de aproximación, pueden proporcionarse luces de identificación de umbral de pista
de destellos (véase el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.3.8).
Capítulo 17. Aplicación de sistemas de iluminación de aproximación y de pista 17-3
Luces de pista
17.3.6 Deberían proporcionarse luces de borde de pista y las correspondientes luces de umbral de pista y de
extremo de pista si se desea que la pista sea utilizada para operaciones nocturnas. Los medios más prácticos de
satisfacer todos los requisitos, incluido el de asegurar la visibilidad de las luces a todos los ángulos de azimut en ayuda
de aproximaciones en circuito, serán el uso de luces omnidireccionales de baja intensidad.
17.4 ILUMINACIÓN PARA PISTAS DE APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN

— CATEGORÍAS I, II Y III
Luces de aproximación de alta intensidad
17.4.1 Las especificaciones para estas luces figuran en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.3.4.10 a 5.3.4.39 y
en el Adjunto A, Figura A-8. En los párrafos apropiados se describe la forma en que debe instalarse el sistema básico
para aproximaciones de precisión de Categoría I. La longitud de 900 m del sistema proporciona las referencias
necesarias para alineación y balanceo en las condiciones más bajas de Categoría I, es decir, altura de decisión de 200 ft
y un RVR de 550 m.
17.4.2 Ambas configuraciones de alternativa indicadas en el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, Figura A-8,
proporcionan las referencias requeridas para operaciones de Categoría I. En el Sistema A se incluye concretamente en
la configuración la clave de distancia desde el umbral y se proporcionan referencias particularmente firmes para el
balanceo que pueden ser beneficiosas en el caso de una aeronave que esté siendo guiada por el sistema de aproximación
no visual en los límites, o cerca de los límites, de desviación permitidos para este tipo de aproximación. En algunos casos
puede ser más práctico instalar el Sistema B debido a la longitud más corta de los elementos de barra transversal del
sistema. Se recomienda complementar esta configuración con luces secuenciales de destellos para mejorar la
perceptibilidad del eje según lo indicado en el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, Figura A-8.
17.4.3 Se ha visto que las luces de destellos secuenciales son particularmente beneficiosas cuando se utilizan
luces en condiciones de visibilidad media o buena puesto que, en estas circunstancias, el carácter de la señal mejora la
perceptibilidad de la configuración de iluminación de aproximación. Esta característica es particularmente evidente en
condiciones diurnas cuando la visibilidad meteorológica lleva a una visión de poco contraste del terreno con pocos objetos
o pocas características naturales visibles. Por la noche, las luces de destellos pueden ser particularmente útiles para
ubicar la posición de la pista en un entorno urbano visualmente aglomerado en donde el piloto ve muchas luces que no
son aeronáuticas.
17.4.4 La especificación de isocandelas del Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figura A2-1 se utiliza para todas las
luces de encendido permanente en el sistema de iluminación de aproximación de alta intensidad. Los ángulos de reglaje
de elevación deberían siempre ser conformes a la tabla presentada en la figura. Estos ángulos varían desde 5,5º cerca
del umbral de la pista hasta 8º en las partes más exteriores de la configuración. Estos ángulos deben mantenerse en todo
momento puesto que son una parte esencial del diseño óptimo del sistema de iluminación. Estos ángulos aseguran que
el tramo de luces visto por el piloto sea lo más largo y uniforme posible en todas las condiciones reinantes. Puede
detectarse una desalineación tan pequeña como de 1º y faltas mayores de alineación pueden llevar a que se vea una
configuración incompleta en condiciones de escasa visibilidad.
Iluminación suplementaria de aproximación de alta intensidad
17.4.5 Cuando se proporciona iluminación de aproximación para operaciones de Categorías II y III, las
configuraciones básicas se complementan con otras luces situadas en el área entre el umbral de la pista y la barra
transversal de luces de aproximación a 300 m.
17.4.6 El efecto práctico de estos requisitos adicionales es que la iluminación en los 300 m que preceden al umbral
es la misma en ambas configuraciones (Sistema A o B). El eje de esta sección interior de las luces de aproximación
consta de barretas blancas. Se instalan barretas rojas a ambos lados de esta configuración del eje.
17.4.7 La configuración de las barretas rojas suplementarias proporciona dos referencias importantes. La posición
lateral de las barretas indica los límites de desplazamiento admisibles para una aproximación de Categoría II que ha de
continuar hasta el aterrizaje. La segunda referencia procede de la posición longitudinal de las barretas rojas. Si se
visualizan las barretas rojas, se indica al piloto que la aeronave está a 300 m o menos de la pista. Estas dos referencias
son importantes, particularmente para el proceso de toma de decisiones asociado a una operación de aproximación y
aterrizaje de Categoría II, pues no hay mucho tiempo disponible para evaluar la posición de la aeronave una vez que se
haya establecido el contacto visual con las luces.
17.4.8 Debe señalarse que en la configuración de luces de Sistema B utilizada en condiciones de Categorías II y
III, las luces de destellos no se instalan en los 300 m interiores de la configuración del eje. Esta omisión garantiza que
sean idénticas las configuraciones del Sistema A y del Sistema B en los 300 m interiores, designadas para las operaciones
de Categorías II y III.
Luces de pista de alta intensidad
17.4.9 En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.3.9 a 5.3.11 y en el Apéndice 2, Figuras A2-3, A2-4 y A2-8 a A2-10
se presentan las especificaciones de las luces de pista de alta intensidad. Constan de tres sistemas, es decir, luces de
borde de pista, luces de umbral de pista y luces de barra de ala, así como iluminación de extremo de pista. Lo mismo que
con las luces de pista asociadas a aproximaciones visuales y que no son de precisión, la base de las luces de pista de alta
intensidad está constituida por configuraciones de luces que determinan los límites de la pista. Los bordes ostentan una
luz blanca, el umbral una luz verde y el extremo de parada una luz roja. Son necesarias las altas intensidades especificadas
para proporcionar al piloto una vista suficiente de las dimensiones de la pista durante las fases de aproximación final,
enderezamiento y recorrido en tierra. El mantenimiento del haz correcto y de los ángulos de reglaje son cruciales para el
funcionamiento adecuado del sistema.
17.4.10 La intensidad de las luces de umbral de pista y de extremo de pista debe corresponder a la de las luces de
borde de pista. Una ligera atenuación de aproximadamente el 80% es el resultado del uso de materiales de filtro para
producir el color requerido de estas luces. Por lo tanto, no es aceptable utilizar los mismos ajustes de la luz para las luces
de borde de pista que para las luces de umbral de pista y de extremo de pista. Se dispone de ajustes de las luces
específicamente diseñados para aplicarse a las luces de umbral de la pista y de extremo de parada y deberían siempre
ser utilizados. El suministro de la intensidad especificada es de particular importancia en condiciones de baja visibilidad
cuando, por ejemplo, un reconocimiento claro de la ubicación de la barra de luces de umbral verdes es una referencia
significativa para los pilotos. Indica que la aeronave ha llegado a la pista en la que desea completar el aterrizaje.
Luces suplementarias de pista de alta intensidad
17.4.11 Se especifican las luces suplementarias de pista de alta intensidad para operaciones de aterrizaje en las que
el RVR es inferior a 550 m y para operaciones de despegue en las que el RVR es inferior a 400 m. Las especificaciones
se presentan en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.3.12 y 5.3.13 y en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-5
a A2-7. Éstas constan de dos sistemas, es decir, luces de eje de pista y luces de zona de toma de contacto.
17.4.12 La función de las luces de eje es proporcionar al piloto guía lateral durante el enderezamiento y el recorrido
en tierra después del aterrizaje o durante el despegue. En circunstancias normales, un piloto puede mantener el trayecto
de la aeronave dentro de una distancia aproximada de 1 a 2 m del eje de la pista con la ayuda de la referencia luminosa.
La información de guía del eje es más sensible que la proporcionada a partir de la evaluación del piloto acerca del grado
de asimetría entre las luces de borde de pista. En condiciones de baja visibilidad, el uso del eje es también el mejor medio
para proporcionar un tramo adecuado de luces para el piloto. Las mayores distancias para observar las luces de borde
de pista, junto con la necesidad de que el piloto mire inmediatamente por delante de la aeronave durante el recorrido en
tierra contribuyen también a la necesidad de contar con un eje de pista bien iluminado.
17.4.13 Los últimos 900 m de las luces de eje de pista están codificados por colores para ayudar a los pilotos en su
evaluación de la distancia de la pista restante durante el aterrizaje o durante el despegue.
17.4.14 Las luces de zona de toma de contacto constan de dos áreas de barretas blancas equidistantes a ambos
lados del eje. Se instalan las luces en la superficie de la pista entre el umbral y la posición a 900 m más allá del umbral.
La separación lateral entre las dos áreas de barretas es la misma que entre las barretas rojas suplementarias en el área
de aproximación.
17.4.15 Las luces de zona de toma de contacto proporcionan una textura estructurada en la superficie de la pista
en una posición en la que el piloto que aterriza con una aeronave necesita tener referencias claras para realizar la
maniobra de enderezamiento y para evaluar la derrota de la aeronave. Las luces proporcionan estas referencias durante
el enderezamiento con mucha mayor sensibilidad que la disponible a partir de otras luces de pista. Además, las
referencias están cercanas al campo de visión del piloto. Las referencias de cambio de altura sensibles se obtienen a
partir de la configuración mediante el movimiento de las luces de zona de toma de contacto que es obvio para el piloto a
medida que avanza el enderezamiento. No se dispone de referencias con esta sensibilidad a partir del movimiento de las
luces de borde de pista en el campo de visión.
17.5 VARIACIONES Y ADICIONES A LA CONFIGURACIÓN
17.5.1 Hay algunas situaciones en las que las luces de pista tienen que tener el suplemento de otras
configuraciones. Por ejemplo, cuando se utiliza un umbral desplazado, las luces están todavía configuradas para
conformarse a las normas, pero es necesario adoptar medidas adicionales para asegurarse de que se proporciona la
guía correcta. En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, Figura 5-22 se presenta un ejemplo de estas disposiciones.
17.5.2 En circunstancias bien definidas, tales como en un lugar en el que la instalación de configuraciones
completas de luz no es práctica, la longitud total del sistema de iluminación de aproximación puede acortarse, pero esto
puede imponer limitaciones a las operaciones.
17.6 REDUCCIÓN DE LAS CONFIGURACIONES DE LUCES
17.6.1 La amplia experiencia operacional con los sistemas de luces especificados en el Anexo 14, Volumen I, ha
demostrado que las referencias proporcionadas por las luces se correlacionan bien con las operaciones realizadas. No
obstante, en determinadas circunstancias, el Anexo permite reducir el número de luces que definen ciertas
configuraciones en estos sistemas de iluminación.
17.6.2 A medida que aumenta el nivel de capacidad todo tiempo, tanto en las líneas aéreas como en los
aeródromos, en respuesta a las necesidades operacionales, deben seguir considerándose varias cuestiones. Por
ejemplo, al aumentar el porcentaje de aterrizajes que puedan realizarse por medios automáticos, hay una disminución
correspondiente del uso esencial de los sistemas de iluminación de aproximación. El uso del piloto automático para el
mando de la aeronave hasta las etapas finales de la aproximación, completando el piloto manualmente el aterrizaje desde
una posición en la que son pequeños los errores de la trayectoria de vuelo, significa también menos dependencia de las
luces como ayuda para maniobras importantes de la aeronave a poca altura.
17.6.3 En el Apéndice 4 se describen los procedimientos por utilizar para el diseño de las luces especificadas
en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, así como la disponibilidad de programas por computadora mejorados para el
diseño y evaluación de los sistemas de luces y para la actuación del sistema de luces en el que se tiene en cuenta el
conocimiento mayor de las características de la niebla y la forma por la que influye en la actuación operacional de los
sistemas de luces.
17.6.4 Un cambio radical de diseño de los sistemas de iluminación del aeródromo no es práctico. Lo que puede
ser considerado hasta cierto punto es que la iluminación especificada puede reducirse sin que influya negativamente en
la seguridad o en la regularidad de las operaciones. En el diseño original de los sistemas de luces se hizo gran hincapié
en la fiabilidad de la guía. Para asegurar niveles adecuados de disponibilidad en todo tiempo, se incorporó un alto grado
de redundancia a las configuraciones de luces, de forma que el fallo de circuitos completos de luces se espera que no
sería un peligro para las operaciones de cualquier modo. Este exceso de disposiciones en cuanto a las luces para lograr
la fiabilidad está unido a configuraciones adicionales de luces añadidas a los diseños básicos a título de operaciones en
escasa visibilidad que cada vez son más corrientes. Estas tendencias han llevado a sistemas de iluminación que podrían
posiblemente simplificarse sin ninguna pérdida significativa de guía. Los ensayos de simulación han demostrado
claramente que puede reducirse considerablemente el número de luces en la configuración sin afectar adversamente la
eficiencia operacional.
17.6.5 Puede observarse en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, que en algunas circunstancias claramente
especificadas, en las que se ha demostrado el logro de objetivos concretos de mantenimiento, sería aceptable
reducir el número de luces que definen determinadas configuraciones de los sistemas de iluminación. En el Anexo 14,
Volumen I, Capítulo 10, se especifica el nivel de condiciones de servicio por satisfacer antes de que pueda reducirse el
número de luces.
17.6.6 El logro de los objetivos de mantenimiento especificados debe demostrarse mediante una supervisión
apropiada y el mantenimiento de registros sobre el funcionamiento de las luces. El Capítulo 18 contiene orientaciones
adicionales sobre este tema.
17.6.7 Cuando las normas de mantenimiento respaldan tal reducción, es admisible:
a) para un sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I, reducir el número de luces

en el eje de aproximación de forma que cada posición de luz conste ya sea de una fuente luminosa
única o, cuando se utilizan barretas, de cuatro luces que definen cada barreta;
b) para un sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría II o III, reducir el número de

luces en el eje de aproximación en los 300 m de la parte más interior del eje, de forma que los puntos
de luz alternados consten ya sea de una sola luz, o de una barreta de cuatro luces. Alternativamente,
puede utilizarse una barreta de cuatro luces en cada posición de luz;
c) utilizar un espaciado longitudinal de 60 m para barretas de hilera lateral; y
d) utilizar luces de eje de pista espaciadas a 30 m para operaciones en condiciones RVR hasta 350 m.
17.6.8 Para una pista de 3 000 m de longitud, con estas disposiciones de reducción se suprimirán
aproximadamente 120 luces de los sistemas de iluminación de aproximación y de pista. Las Figuras 17-1 y 17-2 ilustran
las diferencias entre las dos configuraciones.
17.7 SELECCIÓN DE LAS CONFIGURACIONES DE LUCES
17.7.1 El escenario operacional más exigente determinará el nivel requerido de iluminación de aproximación y de
pista que deba proporcionar un explotador de aeródromo. Por ejemplo, una pista que esté siendo utilizada solamente
para aproximaciones visuales o que no son de precisión tendrá iluminación adecuada con sistemas sencillos de
iluminación según lo especificado en el Anexo 14, Volumen I. En estas circunstancias, no es necesario proporcionar
sistemas de luces de alta intensidad.
17.7.2 Cuando la especificación de sistemas de luces de alta intensidad esté claramente justificada por motivos
operacionales, debería considerarse cuidadosamente la opción de utilizar configuraciones de luces reducidas. El uso de
estas configuraciones depende del suministro de niveles adecuados de rendimiento en términos de caudal de luz y
fiabilidad de los sistemas eléctricos. Sin embargo, puesto que las especificaciones han sido redactadas suponiéndose
que tales niveles se lograrán en servicio, debería ser posible aprovechar las disposiciones más flexibles para cualquier
nueva instalación.
17.7.3 Siempre que se considere la instalación de iluminación de aproximación y de pista, debería tenerse también
en cuenta la necesidad de proporcionar una información visual de pendiente de planeo, puesto que este tipo de ayuda
es el único medio de proporcionar guía visual adecuada en el plano vertical.
Figura 17-1. Iluminación de aproximación y de pista, configuración completa

Figura 17-2. Iluminación de aproximación y de pista, configuración reducida
———————————
Capítulo 18
MANTENIMIENTO DE LAS LUCES
18.1 GENERALIDADES
18.1.1 Los sistemas de luces especificados en el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5 se han diseñado para
proporcionar las ayudas visuales que el piloto necesita para realizar operaciones seguras y eficientes con su aeronave
en cualesquiera condiciones meteorológicas durante el día y durante la noche. Las características de cada ayuda deben
mantenerse en todo momento para que sean efectivas. Este objetivo solamente puede lograrse mediante el desarrollo e
implementación de procedimientos de mantenimiento apropiados. El entorno en cual se requiere que el equipo funcione
es tal, que los procedimientos utilizados para otros tipos de equipo de iluminación con frecuencia son inadecuados.
18.1.2 La finalidad de este capítulo es proporcionar una guía sobre las especificaciones del Anexo 14, Volumen I,
Capítulo 10, 10.5, para el sistema de mantenimiento preventivo que debe aplicarse a los sistemas de iluminación de
aproximación y de pista para operaciones en condiciones de Categorías II y III.
18.1.3 En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 9 — Métodos de mantenimiento de aeropuertos
figura un análisis de las prácticas de mantenimiento de las ayudas visuales y de los sistemas eléctricos requeridos en un
aeropuerto.
18.2 ENTORNO DE MANTENIMIENTO
18.2.1 El equipo de iluminación en un aeródromo está sometido a una amplia gama de temperaturas, a los
efluentes de los motores a alta velocidad, a contaminantes tales como combustible de aviación, aceite y fluidos de
deshielo y a depósitos de caucho de los neumáticos de las aeronaves. Las luces están también sometidas a choques
mecánicos causados por las aeronaves que aterrizan y maniobran en el aeropuerto.
18.2.2 La eficiencia de los elementos luminosos puede cambiar significativamente en un período de tiempo corto,
especialmente en aeródromos grandes en los que hay una alta proporción de movimientos. Por ejemplo, se ha
demostrado que una sola aplicación de fluido antihielo a una pista puede reducir la salida de potencia luminosa de los
elementos de luces de eje hasta aproximadamente en un 70%.
18.3 REQUISITOS DE MANTENIMIENTO
18.3.1 Todas las ayudas luminosas utilizadas en los aeródromos han sido especificadas mediante parámetros que
deberían asegurar que los pilotos puedan alcanzar a ver e identificar las referencias visuales que se proporcionan en una
diversidad de determinadas condiciones operacionales. Para cada tipo de ayuda, las posiciones extremas desde las
cuales las luces han de ser perceptibles están claramente definidas en términos de ángulos de visión y de distancia de
detección requerida en las condiciones de visibilidad mínima en las que hayan de tener lugar las operaciones.
18.3.2 A partir del conocimiento de los requisitos operacionales, se calcula y normaliza un diagrama de isocandelas
y los parámetros de visada asociados a cada sistema de iluminación. Cuando el color sea parte del sistema esto debe
también ser especificado.
18-1
18.3.3 Se han elaborado los criterios operacionales para las aeronaves suponiéndose que las ayudas luminosas
funcionarán de conformidad con las especificaciones publicadas. Cualquier deficiencia de la actuación influirá
negativamente en la capacidad de un piloto de captar las referencias requeridas. Esto puede llevar a aterrizajes
demasiado largos o crear dificultades durante los movimientos en tierra. En condiciones de baja visibilidad, una reducción
de la potencia de la luz del 50% reduce el alcance de la ayuda luminosa aproximadamente en un 10%. Tal reducción de
la distancia puede ser crítico y puede llevar a que el piloto no vea las referencias necesarias. Además, especialmente
para luces empotradas en el pavimento, frecuentemente ocurrirán reducciones de la potencia luminosa en exceso del
50% a no ser que esté en práctica un buen régimen de mantenimiento. Las reducciones de la potencia luminosa se deben
principalmente a contaminación por polvo, depósitos de caucho y fluidos de deshielo, a una alineación errónea de la
óptica dentro de los elementos luminosos y a una alineación errónea de estos mismos elementos luminosos.
18.3.4 En la práctica, las situaciones más exigentes se presentan en condiciones de escasa visibilidad durante el
día. Estas condiciones definen los requisitos de actuación y para satisfacer estas circunstancias es esencial que la
actuación de las luces se mantenga a los valores especificados.
18.3.5 Los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 8, indican claramente que para lograr los elevados niveles
de fiabilidad necesarios con miras a que las ayudas visuales presten un apoyo adecuado a las operaciones, debe
prestarse atención al diseño, funcionamiento y vigilancia de los suministros de energía eléctrica. Se establecen límites
estrictos acerca de los niveles de disponibilidad de las diversas ayudas. Las indicaciones fiables de los niveles de servicio
deberían formar parte integral de cualquier diseño de sistemas.
18.3.6 Los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 8, indican también que debería emplearse un dispositivo
monitor de las ayudas visuales para asegurar la fiabilidad del sistema de iluminación.
18.3.7 En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 10 se especifica con categoría de norma que se empleará un sistema
de mantenimiento preventivo de las ayudas visuales para asegurarse de la fiabilidad del sistema de luces y de señales.
El mantenimiento de las ayudas visuales se trata también en una serie de requisitos que determinan los objetivos del
nivel de funcionamiento. La determinación del nivel mínimo de condiciones de servicio por debajo del cual no deberían
continuar las operaciones, es responsabilidad de la autoridad normativa pertinente.
18.3.8 Además, el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 10, recomienda que el sistema de mantenimiento preventivo
empleado para las pistas de aproximación de precisión de Categorías II y III incluya, como mínimo, las siguientes
verificaciones:
a) inspección visual y medición de la intensidad, apertura de haz y orientación de las luces comprendidas
en los sistemas de luces de aproximación y de pista;
b) control y medición de las características eléctricas de cada circuito incluido en los sistemas de luces de
aproximación y de pista; y
c) control del funcionamiento correcto de los reglajes de intensidad luminosa empleados por el control de
tránsito aéreo.
18.3.9 En el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 10, se recomienda también que para las luces comprendidas en los
sistemas de luces de aproximación y de pista para las pistas de aproximación de precisión de Categorías II y III:
a) la medición sobre el terreno de la intensidad, apertura de haz y orientación de las luces, debería
efectuarse midiendo todas las luces, de ser posible, a fin de asegurar el cumplimiento de las
especificaciones correspondientes del Anexo 14, Volumen I; y
b) la medición de la intensidad, apertura de haz y orientación de las luces, debería efectuarse con una
unidad móvil de medición de suficiente exactitud como para analizar las características de cada luz en
particular.
Capítulo 18. Mantenimiento de la actuación de las luces 18-3
18.4 DISPOSITIVO MONITOR DE LA POTENCIA LUMINOSA
18.4.1 Si bien la funcionalidad del suministro de energía eléctrica y de los elementos de control del sistema de
iluminación son un aspecto importante del mantenimiento, es con frecuencia difícil lograr la disponibilidad del haz
especificado que esté correctamente enfocado y que emita el color correcto. Estos parámetros son la causa más común del
rendimiento deficiente de las luces. Cuando se instale un sistema de iluminación, éste debería ser capaz de emitir los valores
de intensidad indicados en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-1 a A2-21. El objetivo de mantenimiento debería
ser conservar el funcionamiento general en estos niveles. Sin embargo, no es práctico mantener las intensidades
especificadas en todo momento para cada luz del sistema.
18.4.2 La experiencia ha demostrado que el mantenimiento de las luces según las normas plenas especificadas
en el Anexo 14, Volumen I, no puede lograrse solamente mediante una inspección visual y programas de mantenimiento.
Esta técnica, como mucho, identifica las lámparas fuera de servicio, cambios de alineación fuertes y daños de la
estructura. El funcionamiento operacional de las luces depende de que estén limpias, exactamente alineadas y emitan el
haz prescrito. Por consiguiente, según lo indicado anteriormente, el Anexo 14, Volumen I, recomienda que se utilice un
medio para supervisar el funcionamiento en servicio de cada una de las luces incluidas en los sistemas de iluminación de
aproximación y de pista para las pistas de aproximación de precisión de Categorías II y III, utilizando equipo móvil de
medición.
18.4.3 La frecuencia de las mediciones para lograr los objetivos de mantenimiento debe determinarse en cada
lugar. Dependerá de diversos factores, incluidos la densidad de tránsito, los niveles de contaminación y la fiabilidad del
equipo de iluminación. En algunos aeródromos, puede ser necesaria una medición semanal. En muchos aeródromos,
pueden ser suficientes las mediciones a intervalos mensuales o mayores una vez que el sistema de iluminación cumpla
la norma requerida.
18.4.4 Es importante que las mediciones puedan efectuarse en un período de tiempo corto para reducir los
requisitos de acceso a la pista. Esto es particularmente necesario en aeropuertos de mucho tránsito. Se considera en
general aceptable una velocidad de los vehículos de más de 50 km/h.
18.4.5 El equipo de prueba debería medir y registrar el diagrama de isocandelas, la alineación y el color de cada
luz, realizando los ensayos con las luces al 100% de su nivel de suministro de energía.
18.4.6 Deben proporcionarse medios para analizar y presentar en pantalla los datos registrados, de forma que se
facilite la evaluación del cumplimiento de las especificaciones. Además, se recomienda que la información se presente
en pantalla de forma que puedan realizarse evaluaciones de diagnóstico para localizar la causa de las fallas, tales como
una falta de alineación o falla repetida de las lámparas.
18.4.7 Se ha comprobado que es beneficioso recomendar que se definan para cada una de las luces dos niveles
de intensidad, es decir, un nivel de mantenimiento y un nivel de falla. Debería reglarse el nivel superior para dar al personal
de mantenimiento un aviso por adelantado de que un elemento luminoso está empezando a producir una potencia de
salida significativamente por debajo del valor especificado en el Anexo 14, Volumen I. Este nivel estará siempre por
encima del 50% de la intensidad especificada que es el nivel al cual se clasifica la luz como fuera de la tolerancia de
especificación y, por consiguiente, que ha fallado desde una perspectiva operacional. Una vez la potencia de salida de la
luz llega al nivel más elevado, pueden programarse medidas correctivas. Con esto debería impedirse que las luces
pierdan la actuación hasta un nivel tal que exija adoptar medidas inmediatas de mantenimiento.
18.4.8 La experiencia con la puesta en servicio de equipo que cumple con la orientación precedente ha demostrado
claramente que, después de un período inicial de mantenimiento intenso, el uso de un sistema móvil de medición en
servicio conlleva considerables ventajas operacionales y económicas. Los aeródromos que utilizan regularmente un
dispositivo de medición pueden aplicar un plan de mantenimiento efectivo y, por consiguiente, estar en condiciones de
demostrar fácilmente el cumplimiento de las especificaciones de actuación. Al mismo tiempo, el trabajo total de
mantenimiento se reduce significativamente y por ende se reducen los costos.
18.4.9 A continuación se ilustra un ejemplo de la mejora del funcionamiento que puede resultar del uso de tal
sistema. En la Figura 18-1, se muestra la intensidad media dentro de esa parte del haz encerrada por la curva de
isocandelas interior, para las luces de eje de una pista diseñadas para operaciones en muy escasa visibilidad. Los datos
representan un resultado típico en un aeropuerto en el que se utiliza una combinación de inspecciones visuales,
mantenimiento preventivo y técnicas de cambios por grupos. El ejemplo no es definitivamente la peor situación que ocurre
en aeródromos en los que se realizan inspecciones visuales regulares. Después de la implantación de un sistema móvil
de medición en servicio junto con la aplicación de un régimen apropiado de mantenimiento basado en los datos
proporcionados por las mediciones, el mismo eje de pista produce los resultados indicados en la Figura 18-2. En el
régimen de mantenimiento utilizado para lograr los resultados indicados en la Figura 18-2 no usa una técnica de cambios
por grupos de lámparas. Las correcciones solamente se aplican a los elementos que demostradamente no cumplen,
según el equipo móvil de dispositivo monitor (mantenimiento diferencial).
NOTAS:
1. Se muestra la intensidad media dentro de la parte del haz de eje de pista encerrado por la curva de isocandelas interior para las
luces en una sección de una pista de Categoría III. Se calcula la intensidad media mediante los datos obtenidos por un sistema
móvil de medición.
2. Los números en los ejes horizontales de la figura indican las posiciones concretas de las luces en la configuración de luces de eje
que está siendo controlada. El eje vertical indica la intensidad media medida para cada luz como un porcentaje de la intensidad
media especificada en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figura A2-7.
3. Los datos de intensidad están codificados por colores para facilitar la aplicación de técnicas de mantenimiento diferencial. Puede
fácilmente observarse la prioridad de medidas de mantenimiento mediante el uso de este tipo de codificación en la presentación de
datos. Para los fines de esta ilustración, se ha aplicado la siguiente codificación de colores:
Rojo: menos del 50% de la intensidad especificada

Azul: entre el 50% y el 60% de la intensidad especificada
Verde: por encima del 60% de la intensidad especificada
Figura 18-1. Pista de Categoría III antes del mantenimiento diferencial

Porcentaje
de la norma
150%
100%
50%
0
81 89 97 105 113 121 129 137
77 85 93 101 109 117 125 133
NOTAS:
1. Los datos presentados en esta figura han sido codificados del mismo modo que los datos presentados en la Figura 18-1.
2. Pueden observarse los beneficios que pueden obtenerse por el uso de un sistema móvil de medición junto con el uso de
mantenimiento diferencial basado en los datos representados, comparando los datos presentados en la Figura 18-1 y en la
Figura 18-2.
Figura 18-2. La misma pista de Categoría III después del mantenimiento diferencial
18.4.10 Una comparación de las dos figuras muestra claramente las ventajas de introducir un régimen regular de
control de las luces en apoyo de la actividad de mantenimiento. Con el uso repetido del sistema móvil se detectan varias
formas en las que se afecta la actuación. En la mayoría de los casos la causa más frecuente es la acumulación de polvo
y de otros contaminantes en las superficies ópticas. En aeropuertos de mucho tránsito, la velocidad de contaminación
puede ser tal que se requeriría una limpieza semanal o quincenal de las luces para mantener la especificación,
particularmente en el caso de algunas de las luces de pista empotradas en el área de la zona de toma de contacto.
18.4.11 Una vez se haya establecido para una pista un régimen de limpieza a intervalos apropiados, entonces
pueden detectarse otras causas de falla. En algunos casos, determinados elementos luminosos fallarán repetidamente
en los criterios de prueba. La inspección de los datos registrados puede indicar que el haz de luz está incorrectamente
orientado, lo que explica las lecturas por debajo de la norma en el área de ensayo. Ello puede provenir de causas tales
como una alineación errónea de los elementos luminosos en el anillo de asentamiento, curvatura del filamento o
movimiento de los componentes ópticos dentro del elemento luminoso. Los datos pueden también revelar que
determinados elementos luminosos fallan repetidamente por estar fuera de servicio las lámparas. Este tipo de falla puede
proceder de una falla eléctrica, por ejemplo, del transformador de suministro de energía. Sin un dispositivo monitor para
inspección regular y registro, este tipo de falla no se detecta fácilmente, con el resultado de que se realiza un
mantenimiento frecuente e ineficiente en el lugar de ese elemento luminoso específico.
18.4.12 En la Figura 18-3A se ilustran los efectos de un alineamiento erróneo. En el ejemplo dado, el elemento
luminoso está por debajo del nivel aceptable de actuación porque el haz no está correctamente orientado. Si se realineara
el haz para coincidir con el área especificada, la luz cumpliría las especificaciones, como se indica en la Figura 18-3B.
Nota.— Los datos presentados en la Figura 18-3A proceden de una luz que no está en cumplimiento. La
intensidad media es inferior a la especificación y el haz está evidentemente mal alineado.
Figura 18-3A. Datos de una luz que está mal alineada
Nota.— Los datos codificados por colores de la Figura 18-3B ilustran la forma en que pueden presentarse
los datos de una luz que está correctamente alineada y emite luz de intensidad suficiente para satisfacer los requisitos, a
fin de que sean evaluados por el personal de mantenimiento.
Figura 18-3B. Datos de una luz que está correctamente alineada

18.4.13 En la Figura 18-4 se muestra un ejemplo de equipo móvil de medición. Una serie de fotocélulas adjuntas a
un vehículo pasa por el haz de cada luz sucesivamente. Las muestras resultantes de intensidad se utilizan para construir
un diagrama de isocandelas de cada luz y los datos se registran en el vehículo para un análisis subsiguiente. El equipo
de este tipo puede adaptarse para medir los diversos elementos de luces de eje de pista y de luces de eje de calle
de rodaje. La experiencia ha demostrado que estas son las luces más importantes para muestreo regular y frecuente. En
general, la potencia de salida de las luces empotradas es deficiente debido a la contaminación y a averías de la óptica,
mientras que las luces elevadas están primordialmente afectadas por una alineación errónea de todo el elemento
luminoso.
18.4.14 Los letreros transiluminados pueden también monitorearse mediante un sistema de sensores que capta
muestras de la potencia de salida de la luz de los letreros y registra los resultados para su análisis subsiguiente. En uno
de tales sistemas se utiliza una cámara con dispositivo de carga acoplada (CCD) que actúa de sensor.
Figura 18-4. Ejemplo de equipo móvil de medición

18.4.15 La salida de potencia de las luces de aproximación es más difícil de monitorear. Para estas luces, un
método de inspección a bordo mediante cámaras y técnicas de procesamiento de imágenes ofrece un posible medio
de lograr los objetivos de mantenimiento. Los indicadores visuales de pendiente de aproximación pueden también
monitorearse mediante fotocélulas colocadas en frente de los proyectores.
18.4.16 Las operaciones seguras y eficientes de las aeronaves en los aeródromos requieren que los sistemas de
iluminación proporcionen siempre potencias de salida en servicio que cumplan con las especificaciones del Anexo 14,
Volumen I, Capítulo 5. Solamente mediante mediciones sobre el terreno es posible asegurar este nivel de cumplimiento.
Los sistemas de medición móviles, que pueden caracterizar la potencia de salida dentro de las áreas especificadas en el
Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, son un medio comprobado de demostrar el cumplimiento. Si la precisión y la resolución
son comparables con los niveles utilizados en ensayos de laboratorio, entonces los explotadores del aeródromo pueden
demostrar el cumplimiento a las autoridades normativas y pueden preparar un régimen eficiente de mantenimiento
en cuanto a limpieza, realineación, revisión general y reparación.
18.4.17 Los dispositivos monitores móviles de la operación en servicio de las luces no solamente proporcionan los
datos requeridos para validar el cumplimiento, sino que también aportan una buena relación de costo a beneficios al
concentrar el mantenimiento en aquellos elementos luminosos que requieren atención, reduciendo así el volumen de
actividades de mantenimiento.
18.5 DEMOSTRACIÓN DE CONFORMIDAD
18.5.1 Las autoridades normativas pueden publicar orientación sobre los medios para demostrar la conformidad
con las normas para los sistemas de iluminación. Los siguientes párrafos se basan en uno de tales documentos publicado
en un Estado.
18.5.2 Puede demostrarse la conformidad con las normas fotométricas mediante el uso de equipo móvil de
medición. Sin embargo, en algunos casos podría sencillamente medirse una muestra de las luces utilizándose un
procedimiento apropiado de medición como el uso de un fotómetro manual. El equipo móvil de medición es beneficioso
cuando el procedimiento manual no tenga la precisión ni la eficiencia suficientes, o no proporcione una representación
adecuada de todo el sistema de iluminación.
18.5.3 Los aeródromos de alta densidad de tránsito en los que se realizan operaciones todo tiempo con grandes
aeronaves de transporte de reacción, son los que menos probablemente satisfagan las normas. Por lo tanto, se fomenta
el uso de equipo móvil de medición fotométrica para realizar las actividades ordinarias de mantenimiento de las luces.
Hay pruebas de que pueden obtenerse beneficios significativos en los aeródromos grandes mediante el uso de equipo
móvil de medición fotométrica, incluidos economías significativas al enfocar las actividades de mantenimiento. La
frecuencia requerida de medición fotométrica dependerá de muchos factores, incluidos la densidad de tráfico, las
condiciones meteorológicas, la estación del año, etc.
18.5.4 La capacidad de realizar mediciones fotométricas con equipo móvil, que puede requerir de 10 a 15 minutos
por inspección, es otro factor que hay que tener en cuenta. Los niveles de tránsito quizás no siempre dejen tiempo
suficiente en la pista incluso mediante mediciones que se realicen normalmente por la noche. También puede ser
necesario que la pista esté seca. No obstante, los explotadores de aeródromos deben tratar de mantener registros fiables
de mediciones. Por lo tanto, pudiera ser necesario planificar una medición cada noche para algunas pistas y aprovecharse
de las oportunidades de medición que surjan. En general, se ha comprobado que son inaceptables las mediciones
fotométricas infrecuentes realizadas solamente después de que se hayan completado las actividades de limpieza.
18.5.5 Los aeródromos más pequeños con índices relativamente bajos de movimientos y sin tránsito de grandes
aeronaves de transporte de reacción tienen menos instalaciones para iluminación en la superficie del aeródromo. En este
caso, la actuación de las luces no sufre habitualmente el mismo nivel y la misma tasa de degradación, y sería adecuado
un régimen firme de mantenimiento basado en inspecciones regulares y limpieza e inspecciones en vuelo ordinarios. Sin
embargo, la medición fotométrica puede todavía mejorar la eficiencia de las actividades de mantenimiento en estos
aeródromos. Puesto que no es necesario realizar una medición fotométrica para demostrar la conformidad con los
requisitos, con la misma frecuencia que en el caso de los grandes sistemas, un arreglo de arrendamiento o contrato
puede ser de mejor relación de costo a eficiencia que invertir en equipo móvil de medición.
18.5.6 Puede ser difícil de lograr la medición fotométrica de algunos sistemas de luces de aproximación con el
mismo grado de precisión que las luces de pista. El emplazamiento físico de las luces de aproximación hace difícil el uso
de instrumentos de medición. Sin embargo, en muchos casos, las luces dentro de los 300 m interiores se instalan al nivel
del suelo o en el pavimento y pueden medirse con éxito. Esta parte de la configuración de luces de aproximación
es la más crítica para operaciones de Categorías II y III e influye en la transición fluida desde las referencias visuales para
la aproximación hasta la pista. Sin medios eficaces de medición de la actuación de las luces de aproximación es posible
que, en contravención del objetivo de proporcionar una configuración visual general equilibrada, se marque una clara
diferencia en la percepción visual de las luces de aproximación por comparación con las luces de pista. Por consiguiente,
si no es práctico realizar una medición fotométrica de las luces de aproximación, deberían realizarse inspecciones en
vuelo visuales de modo regular hasta que pueda determinarse un medio factible.
———————————
Capítulo 19
MEDICIÓN DE LA INTENSIDAD LUMINOSA

DE LAS LUCES FIJAS Y LUCES DE DESTELLOS
19.1 INTRODUCCIÓN
19.1.1 Las luces aeronáuticas de superficie a excepción de las luminarias de letreros de guía, proporcionan
comúnmente una señal de fuente puntiforme que se observa desde la aeronave, ya sea a grandes distancias cuando se
dirige hacia el aterrizaje (p. ej., luces de aproximación y de pista), ya sea a distancias relativamente cortas para la guía
de maniobras en el campo de aviación (p. ej., luces de calle de rodaje). En ambos casos, el Anexo 14, Volumen I,
Apéndice 2, especifica estas luces en términos de intensidad luminosa (candelas) mediante el uso de diagramas de
isocandelas. Para muchas luces aeronáuticas de superficie, el color forma parte también de las especificaciones. El
Anexo 14, Volumen I, Apéndice 1 presenta recomendaciones en relación con la medición de los colores para evaluar las
luces. Además, se ha comprobado que pueden consultarse otros criterios aplicables en el cuerpo principal del Anexo.
19.1.2 Al seleccionar las luces para su instalación sobre el terreno, habrá de demostrarse que cumplen las
especificaciones, incluidas las relativas a colores. Esto puede realizarse mediante una prueba en un laboratorio acreditado
o por conducto de un fabricante que tenga instalaciones y procedimientos acreditados.
19.1.3 Las técnicas de medición de la intensidad luminosa y la calidad requerida de la medición y del
equipo (detectores, goniómetros, etc.) se describen bien en otras fuentes de referencia. El objetivo de estos textos
de orientación es presentar con detalle los criterios que son propios de las aplicaciones de los aeródromos tales como la
distancia de medición, el cálculo de la intensidad media, la conformidad con los valores mínimo y máximo dentro del haz
principal, la conformidad con los valores mínimos dentro de los límites exteriores de isocandelas, y las tolerancias. En el
caso de luces de destellos, en la sección 19.3 se proporciona una descripción del método para calcular la intensidad
efectiva que se define como la intensidad equivalente a aquella que produce una luz fija a la misma distancia de
perceptibilidad para el ojo.
19.2 CRITERIOS
Distancia de medición
19.2.1 Son valores variables la máxima distancia de la fuente luminosa y el número de fuentes que puedan ser
utilizadas para crear una luz aeronáutica de superficie. Para lograr resultados precisos y que puedan repetirse se
recomienda que la distancia de medición no debería ser inferior a 100 veces la apertura de la luz. Ordinariamente, esto
será de 20 m para una sola fuente luminosa y no menos de 30 m para fuentes luminosas múltiples, tales como luces de
obstáculos de alta intensidad e indicadores visuales de pendiente de aproximación.
19-1
Reglaje de la medición
Edad de las lámparas
19.2.2 Deberían realizarse mediciones con lámparas que funcionan a un nivel de emisión de flujo luminoso que
sea representativo del nivel que se utilizará en servicio. Por consiguiente, antes de realizar las mediciones, debería
comprobarse la edad de la lámpara, por lo menos hasta el 1% de la vida útil nominal publicada por el fabricante. Debería
consultarse al fabricante de los tipos de lámparas fluorescentes u otras para establecer un nivel representativo.
Eje de referencia
19.2.3 El elemento luminoso debería montarse en el goniómetro de tal modo que el eje de referencia sea una
réplica de la alineación que se utilizará cuando se instalen para su utilización las piezas de ajuste del elemento. Esto
requiere el establecimiento del eje mecánico del elemento en lugar del centro del haz óptico. Puede diseñarse el eje del
haz óptico para que no coincida con el centro mecánico en algunos tipos de luces. Si se regla el elemento luminoso en
base al centro del haz óptico, entonces no se verificará ninguno de los ángulos de convergencia horizontal especificados,
puesto que el centro fotométrico del haz no es necesariamente el punto de máxima intensidad. Para las luces de pista y
de calle de rodaje, el eje horizontal va desde el centro del elemento luminoso y es paralelo al eje. El eje vertical pasa por
el centro de la luz. Debe consultarse al fabricante respecto al emplazamiento adecuado y la orientación de la lámpara
dentro del elemento luminoso.
19.2.4 En el caso de luces empotradas, la potencia de salida en servicio puede estar influenciada por la forma en
que se haya instalado el elemento luminoso. Algunos fabricantes pueden recomendar en sus manuales de instrucciones
que el elemento luminoso se instale a alguna distancia por debajo del pavimento circundante para que disminuya el perfil
y, por lo tanto, se eviten los daños causados por los quitanieve. Si este fuera el caso, entonces la medición por realizar
en el laboratorio debería incluir medios de simular la obstrucción de la parte inferior del haz por el pavimento. Para los
fines de pruebas de laboratorio, el pavimento debería ser considerado como un plano horizontal sin ninguna pendiente.
19.2.5 Debería hacerse todo lo posible para asegurar que el eje de referencia esté correctamente reglado y que
no se incorpore un desplazamiento horizontal ni un error vertical en la altura de colocación de los filamentos. En el caso
de luces empotradas, la orientación horizontal se establece mediante la simetría del elemento. El posicionamiento
horizontal y vertical del elemento luminoso debería reglarse con una precisión de ±0,1 grados.
19.2.6 Las intensidades de las luces medidas deberían corregirse en relación con el flujo luminoso nominal de
la lámpara según lo especificado por los fabricantes. Por ejemplo, puede comprobarse que un elemento luminoso produce
una intensidad de 14 000 cd para un flujo luminoso de 2 800 lúmenes. Si el fabricante publica un valor nominal de
2 400 lúmenes, entonces la intensidad registrada debería corregirse de la forma siguiente para registro de cumplimiento:
14 000 cd* (2 400/2 800) 12 000 cd
Número de ensayos
19.2.7 Deberían someterse a ensayo por lo menos cinco elementos luminosos, cada uno con su propia lámpara.
Deberían obtenerse resultados uniformes que demuestren que el rendimiento del diseño del elemento luminoso puede
repetirse para fabricación en línea. Un valor tal como 5% de variación de la intensidad entre los elementos
luminosos puede seleccionarse como medición de la uniformidad requerida.
Capítulo 19. Medición de la intensidad luminosa 19-3
Medición de colores
19.2.8 El color emitido por el elemento luminoso debería verificarse de conformidad con el Anexo 14, Volumen I,
Apéndice 1, 2.1, cuando funciona con la corriente o voltaje nominales. Debería estar dentro de los límites de cromaticidad
del Anexo 14, Volumen I, Apéndice 1, Figura A1-1a o A1-1b, para los límites horizontal y vertical del haz principal (en el
caso de curvas de isocandelas elípticas o circulares) o dentro de los límites de las diagonales del haz principal (en el caso
de curvas de isocandelas rectangulares). Además, deberían verificarse los colores mediante la medición con límites
similares para la curva de isocandelas más al exterior. Esta última verificación se hace para asegurarse de que no hay
ningún desplazamiento inaceptable de los colores (p. ej., rojo a amarillo) a grandes ángulos de observación. Tal
desplazamiento de colores puede ocurrir con algunos tipos de materiales filtrantes que dependen de los detalles de diseño
del elemento luminoso. Si el desplazamiento de colores está fuera del límite de cromaticidad para ese color, debería
consultarse con la autoridad normativa competente para determinar si la magnitud de desplazamiento de los colores es
aceptable.
Nota.— La verificación mencionada de las coordenadas de los colores puede prolongarse a solicitud de la
autoridad competente para cubrir ángulos que están fuera de la curva de isocandelas más al exterior. Esta puede ser una
precaución importante para elementos luminosos que tienen aplicación cuando el ángulo de observación del piloto
puede estar fuera de los ángulos especificados en el diagrama de isocandelas (p. ej., barras de parada en la entrada a
pistas anchas).
Diagrama de isocandelas
19.2.9 La medición de si el sistema se conforma al diagrama de isocandelas implica varios criterios. La primera
etapa consiste en obtener las intensidades en puntos del espacio por encima de los alcances de distancias horizontales
y verticales según lo indicado por la retícula del diagrama de isocandelas aplicable. Por ejemplo, en el caso de una luz
de borde de pista elevada (Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figura A2-10), el centro del haz tendrá un ángulo de
elevación de 3,5 grados. Además, debería proporcionarse una nota junto al diagrama indicando un ángulo de
convergencia horizontal de 4,5 grados. Es importante convencerse de que algunas luces tienen un ángulo de
convergencia y que éste no está implicado en el propio diagrama puesto que este último sirve solamente para ilustrar la
distribución alrededor del centro teórico del haz. Cuando la elevación del ángulo de convergencia está diseñada para
penetrar en la pieza de ajuste del elemento (p. ej., en luces de pista empotradas), los datos presentados deberían
claramente indicar este hecho.
19.2.10 Para un ejemplo dado, el límite exterior (5%) tiene una gama de ±10º. Se propone que para verificar el
emplazamiento del haz principal y para permitir la última aplicación de tolerancias, se realice la medición actual con
una ampliación por lo menos de 2º. Estas mediciones de distancia en la horizontal serían de 10 + 2 + 4,5 = 16,5 o 17º
a 10 + 2 – 4,5 = 7,5º u 8º. En el diagrama de isocandelas, el límite exterior tiene un límite superior vertical de 12º y el
borde inferior del haz principal está a 0º. Para que puedan más tarde aplicarse las tolerancias, se propone que las
mediciones actuales en la vertical se realicen en una gama de 12 + 2 = 14º y 0 – 2 = –2º.
19.2.11 Aunque el cálculo de la intensidad media, según lo analizado anteriormente, se basa en valores a
incrementos de 1º, las mediciones deberían realizarse a incrementos de medio grado o menores. Esto facilitará una
evaluación adecuada de los elementos luminosos, la convergencia teórica del centro del haz o los ángulos de elevación
de los cuales son fracciones (p. ej., 4,5 y 3,5º, respectivamente), así como la evaluación de la aplicación de tolerancias.
Intensidad media
19.2.12 En el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figuras A2-11 y A2-21 se indican los puntos reticulares para
incorporar las intensidades medidas al cálculo de la intensidad media. En el caso de una luz de borde de pista, el límite
es de forma elíptica y los puntos pertinentes han de encontrarse dentro del límite de isocandelas del haz principal, salvo
para los límites horizontal y vertical. En el caso de luces de eje de calle de rodaje, el límite es rectangular de forma que
los puntos a lo largo del límite se incluyen si este límite es una línea reticular. Se calcula la intensidad media como la
suma de todas las mediciones de intensidad en puntos identificados dividida por el número de mediciones.
19.2.13 En el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figura A2-11, los límites horizontales del haz principal están a
±6,5º. Por consiguiente, algunos puntos reticulares no se incluyen en el cálculo de la intensidad media. Sin embargo, esta
figura es una ilustración típica del método y la inclusión de las mediciones en determinados puntos reticulares en el cálculo
de la intensidad media depende de la magnitud de la convergencia. Por ejemplo, una fracción de la convergencia
(p. ej., 4,5º) desplazará la figura de forma que los extremos de la elipse llegan a una línea reticular y, por lo tanto, las
mediciones en estos puntos se incluirían en el cálculo.
Valores mínimo y máximo
19.2.14 El haz tendrá cierta uniformidad sin intensidades significativamente bajas o altas. Por consiguiente, de
conformidad con el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, 5.3.1.11 y 5.3.1.12, en el perímetro y en el interior del haz principal
se requiere que las intensidades individuales no sean inferiores a un mínimo, que es la mitad de la intensidad media y
que no más de un máximo que es tres veces el mínimo (una y media veces la media). En realidad, una razón de
uniformidad tal que las intensidades individuales estén dentro de ±50% de la media. Por ejemplo, si la intensidad media
medida es de 140 cd, entonces el valor mínimo es de 120 cd y el máximo de 360 cd.
Valores mínimos para los límites exteriores de isocandelas
19.2.15 Se desea también que la distribución fotométrica continúe uniformemente dentro de los otros límites de
isocandela. Por lo tanto, dentro de las áreas definidas por los límites de isocandela, las intensidades individuales no
deberían ser inferiores a los valores determinados en cada límite.
Tolerancias
19.2.16 Al determinar si se cumple con la mediana intensidad del haz principal y con los valores mínimos de
intensidad dentro de los límites exteriores, la retícula debería situarse de forma tal que un punto coincida con la
intersección de los ejes horizontal y vertical definidos en 19.2.3.
Elementos luminosos omnidireccionales
19.2.17 En el caso de elementos luminosos omnidireccionales, debería realizarse la medición de la intensidad para
una retícula a incrementos de un grado verticalmente y a incrementos de 30º horizontalmente. Para cada exploración
vertical, los valores medidos deberían satisfacer el requisito mínimo y el promedio calculado de estos valores debería
satisfacer el valor promedio mínimo de intensidad. El elemento luminoso debería inspeccionarse respecto a la presencia
de cualquier soporte interno y otras estructuras que puedan ser un obstáculo para la potencia de salida de la luz. Si hay
una posibilidad de obstrucción, la disminución de la intensidad en menos de un grado no debería ser inferior al 75% del
valor mínimo.
Nota.— Para luces pequeñas de baja intensidad, una distancia de medición fotométrica inferior a 20 m
pudiera haberse utilizado, pero no debería ser inferior a 3 m. La validez de cualquier medición puede demostrarse
tomando mediciones a una serie de distancias en aumento y comparando los valores de intensidad resultantes. Esto
debería facilitar el establecimiento de una distancia más allá del cual la intensidad calculada permanece constante. Esta
distancia puede ser considerada como la distancia de medición mínima aceptable para el tipo de luz sometida a ensayo.
Emplazamiento normal
19.2.18 Todos los valores de isocandelas especificados son valores mínimos. Por lo tanto, puede fabricarse un
elemento luminoso que exceda significativamente de la intensidad requerida especificada. No hay ningún límite máximo
especificado para la potencia de salida de cualquier luz. Suponiéndose el requisito de un promedio de 200 cd (p. ej.,
Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, Figura A2-13), puede considerarse que un elemento luminoso se conforma a la norma
si su intensidad media satisface apenas este requisito o es significativamente en exceso del requisito, siempre que estas
luces tengan cada una relación de uniformidad de ±50% dentro del haz principal. Si se consideran como equivalentes
para su adquisición todos los elementos luminosos disponibles que se conforman al Anexo 14, Volumen I, existe el
potencial de un desequilibrio de presentación entre un sistema luminoso y otro del mismo tipo. Por ejemplo, si tomamos
el ejemplo mencionado y se realiza una instalación con elementos luminosos que meramente satisfacen el requisito de
un promedio de 200 cd, una adquisición ulterior de elementos que tengan un promedio de 600 cd creará inmediatamente
un desequilibrio de presentación de 3 a 1. Si se reparan los primeros elementos en base al acaecimiento de fallos a la
mitad de la potencia de salida original (descenso a 100 cd) y los últimos están todavía en condiciones de pleno
funcionamiento, el desequilibrio puede ser del orden de 6 a 1. Por lo tanto, los explotadores de aeródromos deberían ser
conscientes del nivel de potencia de salida de la luz de los elementos que se adquirieron en primer lugar. Esto establece
una norma para el emplazamiento, y la adquisición futura de nuevos sistemas luminosos o la sustitución de los elementos
luminosos debería ser del mismo nivel. Deberían aplicarse consideraciones análogas en relación con las razones de
intensidad establecidas entre las luces de borde de pista, las luces de eje de pista y las luces de aproximación
(1,0:0,5:2,0).
19.3 LUCES DE DESTELLO
19.3.1 Se reconoce en general que, si una señal luminosa consta de destellos separados de corta duración, la
intensidad máxima durante los destellos no puede ser utilizada para estimar la distancia de detección de la señal (como
se hace para luces fijas aplicándose la Ley de Allard). Blondel y Rey comprobaron que el umbral de iluminación para la
detección de un destello brusco (un destello que produce una iluminancia relativamente constante en toda su duración)
es de:
a+t
E = Eo (1)
t
siendo Eo el umbral de iluminancia para una luz fija, t la duración del destello, y a una constante igual a 0,2 cuando t es
en segundos.
19.3.2 Es conveniente calibrar las luces de destellos en términos de su intensidad efectiva. Una luz de una
intensidad efectiva determinada tendrá el mismo rendimiento de alcance que una luz fija del mismo valor numérico. Por
lo tanto,
I * Eo
Ie =
E
siendo Ie la intensidad efectiva e I la intensidad instantánea que produce la iluminancia E.
Para un destello abrupto de iluminancia constante:
I *t
Ie = (2)
a+t
19.3.3 Sin embargo, la intensidad de las luces de destellos de aeropuerto no es abrupta, sino que asciende y
desciende gradualmente y puede variar de forma apreciable durante el destello. Si la duración del destello es muy breve,
o si los tiempos de subida y de caída de la intensidad son breves por comparación con la duración del destello, solamente
se introducirían incertidumbres pequeñas al determinar la duración del destello mediante el producto de la intensidad
máxima y la duración del destello para la cantidad I*t. Sin embargo, en muchos casos se introducirían errores significativos
y es necesaria una modificación de la ecuación (2).
19.3.4 Por consiguiente, en muchas evaluaciones de las luces de destellos se mide la potencia de salida en
términos de candelas/segundos del destello integrando por el período del destello, es decir:
t2
Candelassegundos = ∫ Idt
t1
siendo I la intensidad instantánea y no excediendo t2 – t1 de 0,5 segundos.
19.3.5 Cuando se redactó la especificación para las luces anticolisión de aeronaves se propuso modificar la
ecuación (2) de forma que:
t2
∫ Idt
t1
Ie = (3)
0, 2 + (t 2 − t1 )
19.3.6 El significado de la integral Idt y los tiempos t1 y t2 se ilustran en la Figura 19-1.
19.3.7 En lugar de utilizar un conjunto arbitrario de límites tales como seleccionar para t1 y t2 los tiempos cuando I
es el 10% de la intensidad máxima del destello, se recomendó que se seleccionaran los límites que producen un valor de
Ie que es un máximo cuando los límites de t1 y t2 son los tiempos cuando la intensidad instantánea es igual a Ie. Puesto
que son desconocidos tanto la intensidad instantánea I como los tiempos t, esto lleva a un proceso de cálculos repetidos
para elevar Ie a su valor máximo. Es de importancia señalar que los tiempos t1 y t2 no son los tiempos del principio exacto
y del fin exacto del destello sino un período más tardío y anterior respectivamente a fin de elevar al máximo el valor de
Ie.
19.3.8 El cálculo puede simplificarse cuando la duración del destello es de unos pocos milisegundos en cuyo caso
el valor de (t2 – t1) es tal que [0,2 + t2 – t1] tiende a ser de 0,2 segundos y se comprueba entonces que la intensidad
efectiva se obtiene de la siguiente ecuación:
∫=
Idt
Ie
=
0, 2
∫
5 * Idt
(4)
siendo Idt integrado en la totalidad del ciclo de destello.
En este caso, Ie puede establecerse utilizando un detector integrador para medir y registrar el valor del destello en
candelas/segundos y multiplicar este valor por 5.
Figura 19-1. Luz de destellos típica que aumenta y disminuye gradualmente
19.3.9 La señal de una luz de destellos puede consistir en destellos aislados de luz con el intervalo entre los
destellos tan grande que cada destello apenas influya en la intensidad efectiva de los destellos siguientes. Si una
intensidad requerida en un conjunto determinado de circunstancias para hacer visible la luz es inferior a Ie, el destello
puede en ese caso observarse como un destello continuo con dos máximos. Sin embargo, si el umbral de intensidad es
aproximadamente igual a Ie, se observarán dos destellos separados. Se determinará la distancia máxima a la cual pueda
verse la luz mediante la intensidad efectiva de un solo destello calculada para el intervalo de tiempo de t1 a t2.
19.3.10 Pueden diseñarse las luces para producir una serie de destellos muy cortos en rápida sucesión de forma
que el grupo de destellos se observe como un solo destello. Si en un grupo de destellos, según lo indicado en la
Figura 19-2, los períodos durante los cuales la intensidad instantánea de la luz está por debajo de la intensidad efectiva
del destello son del orden de 10 milisegundos o menos, el ojo percibirá este grupo como un solo destello.
19.3.11 Seguidamente debería calcularse la intensidad efectiva mediante la ecuación (5) seleccionándose como
tiempos t1 y t2 los tiempos primero y último en los que la intensidad instantánea es Ie. Obsérvese que Ie es la intensidad
efectiva del grupo y no la de un solo destello.
(5)
∫ ∫ ∫ ∫
ta tc te t2
t1 Idt +tb Idt +td Idt +tf Idt
Ie =
a + ( t2 − t1 )
Figura 19-2. Luz de destellos que produce destellos muy cortos
19.3.12 La experiencia indica que, si los tiempos seleccionados para la integración inicial son los tiempos en los que
la intensidad instantánea es aproximadamente el 20% de la intensidad máxima, solamente se requiere una etapa
adicional para obtener el valor de la intensidad efectiva que está dentro del 1% o 2% del valor máximo. Esto está dentro
de los límites de precisión con los que se evalúa la integral por medio de un planímetro. Frecuentemente es suficiente un
solo cálculo si en lugar de utilizar como límites para la integración inicial los tiempos en los que Ie es el 20% de la
intensidad máxima, se utilizan los tiempos en los que la intensidad instantánea es igual al producto de la intensidad
máxima y del número de segundos entre los instantes en los que la intensidad instantánea es aproximadamente el 5%
de la intensidad máxima.
Transición a una medición de luz fija
19.3.13 Para algunas luces, la duración del tiempo del destello puede ser suficientemente larga de forma que el
error no es significativo si se desactiva el mecanismo de destellos y se mide la intensidad cuando la luz está funcionando
como luz fija. Esto sería el caso cuando la duración de tiempo de destello es de más de 200 ms (0,2 s). Por lo tanto, las
luces de protección de pista, algunos faros de aeródromo rotativos, las luces de obstáculos incandescentes rojas de
media intensidad etc., pueden medirse como si fueran luces fijas.
Método de medición
19.3.14 Los elementos luminosos de destellos, a excepción de las luces de protección de pista, no se especifican
en el Anexo 14, Volumen I, por medio de diagramas de isocandelas. Por consiguiente, la medición de las intensidades
implica una verificación de los requisitos mínimos en puntos del espacio especificados y divergencias mínimas del haz
vertical. Además, para los elementos luminosos de descarga de capacitador:
a) deberían realizarse ensayos con la longitud máxima y el tamaño real de los cables que se utilizarían
para la instalación más crítica;
b) la medición debería empezar por lo menos 10 minutos después de estar en funcionamiento;
c) el índice de falla de los destellos no debería ser superior a 1 en 100; y
d) la descarga puede ser algo inestable, de forma que la intensidad máxima no es exactamente repetible
para cada destello. Por lo tanto, la medición de una secuencia de destellos individuales cortos debería
realizarse promediando por lo menos 5 destellos para obtener un valor promedio de candelas/segundos
y luego multiplicando este resultado por 5.
———————————
Apéndice 1
REQUISITOS OPERACIONALES APLICABLES

A LOS SISTEMAS DE GUÍA VISUAL PARA EL ATRAQUE
CON LA PROA HACIA ADENTRO
1. El sistema debe proporcionar guía visual positiva de entrada y, cuando se esté utilizando, debe ser visible
para el piloto durante toda la maniobra de atraque.
2. La guía proporcionada debe ser fácilmente reconocible y debe poder interpretarse sin ambigüedades.
3. Debe haber continuidad entre el sistema de guía visual para el estacionamiento y el sistema de guía visual
para el atraque.
4. Las presentaciones visuales deben ser fácilmente visibles para el piloto que se aproxima al sistema,
independientemente de otras distracciones que ocurran en la zona.
5. El montaje de la unidad sobre el nivel de la plataforma no debería ser crítico en relación con al ángulo de
visión del piloto, a medida que la aeronave se acerca al puesto de estacionamiento.
6. El sistema debería proporcionar orientación hacia la izquierda o hacia la derecha mediante señales que
sean claras por sí mismas para informar al piloto acerca de la posición de la aeronave respecto al eje de guía longitudinal.
7. La guía proporcionada por el sistema debe ser tal que el piloto pueda captar y mantener la orientación
longitudinal y de parada sin necesidad de un control excesivo.
8. El sistema debería tener la capacidad de adaptarse a variaciones de la altura de los ojos del piloto, incluidos
los efectos de la carga de la aeronave.
9. El sistema que proporciona guía para orientación, hacia la izquierda o hacia la derecha, debería alinearse
para ser utilizado por el piloto que ocupa el asiento de la izquierda.
10. La información sobre la velocidad de acercamiento en sentido longitudinal debería asociarse al sistema o
incorporarse al mismo.
11. Debería asociarse al sistema una señal inequívoca de parada para cada tipo de avión, preferiblemente
desplegada permanentemente sin necesidad de operación selectiva por parte del personal de tierra. Sería preferible que
el método utilizado para indicar el punto de parada no exija que los pilotos tengan que girar la cabeza, y ambos pilotos
deberían poder utilizarlo.
12. La guía proporcionada no debería verse afectada por factores externos tales como las condiciones del
pavimento, las condiciones meteorológicas y las condiciones de iluminación.
13. La precisión del sistema debería ser adecuada para el tipo de pasarela de embarque de pasajeros que se
vaya a usar.
A1-1
A1-2 Manual de diseño de aeródromos
Requisitos conexos para el atraque
14. Debería proporcionarse información sobre las condiciones de servicio del sistema, es decir, si funciona o
no, y en este último caso debería indicarse el punto en el que el piloto debe detener la aeronave.
15. Puede ser necesaria la presencia de una persona que supervise la seguridad de las maniobras y que, en
caso de emergencia, pueda indicar al piloto que se detenga.
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Apéndice 2
REQUISITOS OPERACIONALES APLICABLES A LOS SISTEMAS

DE GUÍA VISUAL PARA EL ESTACIONAMIENTO
1. El sistema debe proporcionar guía visual positiva de entrada y, cuando se esté utilizando, debe ser visible
para el piloto en todo momento.
2. La guía proporcionada debe ser fácilmente reconocible y debe poder interpretarse sin ambigüedades.
3. La identificación del puesto de estacionamiento debería ser claramente visible para el piloto mucho antes
de que el avión haya llegado a una posición en el procedimiento de estacionamiento, más allá de la cual sería difícil
cambiar su dirección de manera segura para dirigirse a otro puesto de estacionamiento.
4. Debería incorporarse al sistema un letrero para identificación uniforme de los puestos de estacionamiento
de aeronave.
5. Debe asociarse al sistema una señal visual clara para indicar el principio del último viraje, cuando este viraje
sea necesario para dirigirse al puesto de estacionamiento.
6. Es necesaria una orientación positiva para la alineación definitiva.
7. Debe asociarse a la guía de alineación definitiva una señal positiva de detención.
8. De ser posible, el método utilizado para indicar el punto preciso de detención no debería obligar a los pilotos
a girar la cabeza.
9. El sistema debería instalarse tomando como base el principio de que la rueda de proa de la aeronave siga
la línea de guía.
10. Cuando sea necesario indicar puntos de detención distintos según el tipo de avión, estos deberían
preferiblemente indicarse de forma permanente sin que sea necesaria la intervención de personas.
11. Puede requerirse guía continua de salida, desde el punto en que el piloto asume el mando de la aeronave,
hasta el punto en que puede utilizarse la guía de calle de rodaje.
12. Deberían utilizarse de preferencia luces empotradas en el pavimento, como complemento de las
indicaciones pintadas de las líneas de guía, puntos de viraje y puntos de parada. Debe preverse el funcionamiento
selectivo cuando lo exijan las condiciones de las operaciones y las condiciones de visibilidad.
13. Debería haber una diferencia de color entre las luces empotradas y las luces de eje de calle de rodaje.
———————————
A2-1
Apéndice 3
SELECCIÓN, APLICACIÓN Y REMOCIÓN DE LAS PINTURAS
GENERALIDADES
1. Para conseguir que las señales de pista y de calle de rodaje sean debidamente perceptibles y duraderas,
es necesario prestar particular atención a la selección y aplicación de las pinturas. En este apéndice se proporciona
orientación sobre estos aspectos. Deben protegerse cuidadosamente las operaciones de renovación de la pintura y éstas
deben coordinarse con las operaciones de tránsito aéreo para seguridad de las aeronaves, del personal que efectúa la
pintura y del equipo.
SELECCIÓN DE LAS PINTURAS
Tipos de pinturas
2. Se han elaborado diversos tipos de pintura que han demostrado ser aceptables para las señales en los
pavimentos. Algunas de estas pinturas se han clasificado como de base de aceite, de base acrílica o de vinilo, de base
oleorresinosa y de base con agua como agente de emulsión. Recientemente se han modificado las proporciones de las
bases y se han combinado diversos tipos de disolventes para mejorar algunas características de estas pinturas, con el
fin de lograr una aplicación más fácil, un mejor almacenamiento y mejores resultados. Puesto que el tiempo de secado
es muy importante en la aplicación de señales de pavimento sobre alguna superficie, estas pinturas pueden también
clasificarse según el tiempo necesario de secado:
a) secado estándar (convencional) — 7 minutos o más;
b) secado semirrápido — de 2 a 7 minutos;
c) secado rápido — de 30 a 120 segundos; y
d) secado instantáneo — menos de 30 segundos.
3. Para las señales de aeródromo se han elaborado específicamente dos tipos de pintura. Un tipo es una
pintura a base de aceite (alkyd) y el otro es una pintura a base de agua, como agente de emulsión. Se exige que ambos
tipos de pinturas satisfagan en los ensayos determinados criterios respecto a características físicas y de idoneidad. Se
dispone de ambos tipos de pinturas en blanco y amarillo si pueden utilizarse por sí solas, o para unirse a cuentas de
vidrio retrorreflectoras. Se utilizan también pinturas negras con base de aceite en algunos aeródromos con pavimento de
color ligero, como borde alrededor de las señales para que resalten mejor. Habitualmente es aceptable un tiempo de
secado de 30 minutos o menos, antes de que se permita reanudar el tráfico de vehículos por encima de las señales recién
pintadas, sin peligro de que la pintura se despegue del pavimento, se adhiera a los neumáticos o se transfiera a otros
lugares del pavimento. El tiempo permisible requerido para que la pintura de un espesor indicado se seque totalmente
puede llegar a ser hasta de dos horas.
A3-1
4. Otros tipos de pinturas de señalización del tráfico pueden ser convenientes para las señales de aeródromo,
pero deberían evaluarse atentamente los resultados de estas pinturas en las condiciones particulares de las operaciones
antes de que sean utilizadas. En algunos lugares, quizás sea necesario utilizar pinturas de características especiales,
poco resistentes a factores desacostumbrados, que influyen en la vida útil de las señales. Entre las condiciones que
pueden exigir la aplicación de tipos especiales de pintura, pueden citarse las zonas muy frías en las que las temperaturas
no llegan frecuentemente a valores suficientemente altos para efectuar la pintura, algunas zonas de precipitaciones o
humedad anormales, zonas en las que los microorganismos o las plantas atacan a la pintura ordinaria, y otras condiciones
poco corrientes. Si no puede disponerse de pinturas especiales para las señales de aeródromo puede ser conveniente
otro tipo de pinturas, tales como las de señales de tráfico de autopistas, aunque los resultados y la vida útil de las señales
puede que no sean tan satisfactorios.
Tipo de pavimento
5. Ambos tipos de pinturas para señales de aeródromo son ordinariamente apropiados para superficies de
pavimento de hormigón de cemento portland (rígido), de hormigón de cemento asfáltico bituminoso (flexible) y para las
áreas previamente pintadas de esas superficies. La pintura a base de agua como agente de emulsión quizás sea
preferible en superficies pavimentadas que no se han curado completamente, especialmente de asfalto, porque dan
mejores resultados frente al sangrado. Es posible que algunos tipos de pinturas den resultados satisfactorios en una
superficie y no en otras.
Tipo de servicio
6. Ordinariamente las señales de pistas y calles de rodaje no sufren desgaste debido a la abrasión como
ocurre en el caso de las señales de autopistas. En lugar de ese desgaste el deterioro de las señales de umbral, de zona
de toma de contacto y de eje de pista proviene de depósitos de caucho que se producen al patinar las ruedas de las
aeronaves durante el aterrizaje. El deterioro de las otras señales, particularmente de las señales de faja lateral, proviene
habitualmente del influjo de las condiciones meteorológicas y de la acumulación de suciedad. Por lo tanto, la resistencia
a la abrasión no es un elemento que se considere como primario al seleccionar los materiales que hayan de utilizarse
para las señales de aeródromo. Una selección más conveniente de materiales para las señales es que la pintura sea
compatible con el tipo de pavimento, se mantenga perceptible y pueda fácilmente aplicarse con el espesor deseado.
Se ha comprobado que en la mayoría de las instalaciones basta con aplicar una película de pintura de un espesor
de 0,4 mm.
Coeficiente de rozamiento
7. Ambos tipos de pintura estándar para señales de aeródromo proporcionan coeficientes de rozamiento
buenos, ya sea sobre hormigón de cemento portland, ya sea sobre hormigón de cemento bituminoso y, en general, dan
lugar a una buena eficacia de frenado. Si se requiere que en las áreas con señales se cuente con mejores características
antideslizantes, como puede ser el caso cuando hayan de proporcionarse señales reflectantes, se ha demostrado que
son eficaces el óxido de aluminio calcinado y trozos de vidrio angulosos de un tamaño que pase por cribas con una malla
de 150 micrómetros y, con tal de que menos del 5% sea retenido por cribas cuya malla sea de 45 micrómetros. Deberían
seguirse las instrucciones del fabricante de la pintura respecto a la cantidad de aditivo y a los procedimientos para
preparar la mezcla.
Especificación de las pinturas
8. Pequeñas modificaciones en la composición de las pinturas pueden influir considerablemente en los

resultados obtenidos. Para asegurar que la calidad de la pintura sea la adecuada, es preferible especificar los resultados
que han de obtenerse en ensayos de idoneidad que especifican la fórmula de los componentes de la mezcla. Sin embargo,
Apéndice 3. Selección, aplicación y remoción de las pinturas A3-3
tienen que seleccionarse cuidadosamente los ensayos, los cuales deben servir para evaluar todas las características
esenciales de señales aceptables, deben ser fáciles de realizar y deben facilitar la distinción fiable entre idoneidad
adecuada e idoneidad no satisfactoria. Los requisitos básicos, en cuanto a los pigmentos, son su color, su opacidad y su
durabilidad. Puede utilizarse agentes de suspensión y de dispersión, para impedir excesos de sedimentación y
aglutinamiento. El vehículo, o base de la pintura, proporciona muchas de las características deseadas en cuanto a
almacenamiento, mezcla, aplicación y adhesión. Pueden incluirse en la base agentes que se oponen a que la pintura se
pele o se sedimente. El disolvente o el barniz determinan el tiempo de secado e influyen en la aplicación, flexibilidad,
adhesión, sangrado, resistencia al deslizamiento y concentración volumétrica de los pigmentos. Para algunos tipos de
pinturas, puede ser necesario especificar las cantidades mínimas o máximas de determinados componentes de las
sustancias disolventes.
SELECCIÓN DE LOS ELEMENTOS RETRORREFLECTANTES

(CUENTAS DE VIDRIO)
Condiciones para utilizar las señales retrorreflectantes
9. Las señales reflectantes de aeródromo se utilizan para mejorar de noche la eficacia de las señales,
especialmente cuando están mojadas. Debido a su costo más elevado, algunas autoridades de aeródromo utilizan
señales reflectantes únicamente en aquellos aeródromos que requieren ese grado de eficacia. Los aeródromos que
funcionan únicamente durante el día, o que sólo los utilizan aeronaves que no necesitan luces de aterrizaje ni de rodaje
no tienen que proporcionar señales reflectantes. Las señales reflectantes quizás no sean necesarias en pistas equipadas
con luces de eje de pista o con luces de zona de toma de contacto; no obstante, las señales reflectantes pueden ser útiles
en operaciones nocturnas que se realizan en mejores condiciones de visibilidad cuando las luces de eje y las luces de
zona de toma de contacto están apagadas. Los ensayos han demostrado que las señales reflectantes pueden mejorar
en factores superiores a 5 mediante la inclusión de cuentas de vidrio.
Especificaciones respecto a las cuentas de vidrio
10. Las características primarias de las cuentas retrorreflectantes que han de tenerse en cuenta al
seleccionarlas para señales de aeródromo son su composición, su índice de refracción, su gradación y las impurezas.
Las cuentas de vidrio libres de plomo, sin recubrir, con un índice de refracción de 1,9 o superior, de tamaño comprendido
entre 0,4 y 1,3 mm de diámetro y tienen menos del 33% de impurezas, han sido consideradas como las más apropiadas
para señales de aeródromo. Las cuentas de vidrio con un índice de refracción de 1,5, aunque no son tan eficientes como
las cuentas de vidrio con un índice de refracción superior, son beneficiosas por aumentar la refracción de las señales y
también son menos propicias a daños mecánicos en algunas circunstancias. Por consiguiente, en algunas circunstancias
las señales en las que se incluyen cuentas de vidrio con un índice de refracción de 1,5 y las señales en las que se incluyan
cuentas de vidrio con un índice de refracción de 1,9 o superior pueden demostrar ser igualmente eficientes después de
un determinado período de utilización.
11. Puesto que la abrasión de las señales de pista y de calles de rodaje es limitada, no es muy eficaz la
operación de mezclar previamente las cuentas con la pintura. Da mejores resultados el método de aplicar las cuentas
dejándolas caer directamente sobre la pintura fresca antes de que se seque. Es necesario que las cuentas se dejen caer
inmediatamente sobre la pintura recién aplicada, especialmente cuando se trata de pinturas de secado instantáneo, para
que pueda obtenerse la adhesión deseada.
APLICACIÓN DE LAS PINTURAS
Generalidades
12. Antes de que se inicien los trabajos de pintura todos los materiales y todo el equipo, incluso el necesario
para limpiar debidamente las superficies, deben ser aprobados por el ingeniero que esté a cargo del proyecto.
Preparación de la superficie del pavimento
13. Antes de la pintura inicial y antes de renovar de la pintura, debe limpiarse adecuadamente la superficie del
pavimento. La superficie que se vaya a pintar debe estar seca, y libre de suciedad, grasa, aceite, lechada de cemento,
acumulaciones de caucho suelto o de otras materias extrañas que puedan disminuir la adhesión entre la pintura y el
pavimento.
14. Las pinturas frías (temperatura normal) no deberían aplicarse cuando la temperatura de la superficie sea
inferior a 5ºC. Las condiciones meteorológicas no deben ser ni de niebla ni de viento. A temperaturas ambiente inferiores
puede utilizarse el método de rociado en caliente o de pintura calentada, con el cual la pintura se calienta a una
temperatura de 50ºC o superior.
15. Para el tratamiento de la superficie deberían utilizarse los procedimientos siguientes:
a) Pavimentos nuevos (comprendidos los de nuevo revestimiento). Para impedir que la pintura se
pele o se aglutine, puede esperarse un tiempo suficiente para que haya fraguado el cemento. Se
recomienda un período de 30 días de fraguado antes de aplicar pinturas con base de aceite.
1) Hormigón de cemento portland. Debe limpiarse completamente la superficie de restos de

fraguado utilizándose para ello arena a presión o agua a alta presión. A veces puede ser necesario
aplicar una solución de ácido para contrarrestar la lixiviación de las sales alcalinas y carbonatadas,
a fin de mejorar la adhesión a partículas de agregado suave y vítreo. Puede utilizarse una solución
de aceite de linaza para mejorar la adhesión.
2) Hormigón asfáltico. Veinticuatro horas después de esparcido el pavimento bituminoso pueden

aplicarse algunas pinturas de base combinada. Puede aplicarse una primera capa para disminuir
el sangrado de estas superficies, especialmente cuando se acorta el período de fraguado. Puede
aplicarse al pavimento nuevo una capa de base, con pintura corriente de señales, en
aproximadamente un 50% del espesor normal. Las señales deben pintarse de nuevo tan pronto
como haya fraguado el asfalto. En las instalaciones en las que existen problemas serios de
sangrado del asfalto, y con pinturas de menos resistencia al sangrado, puede aplicarse una capa
especial de pintura, de base de aluminio, con un espesor aproximado de pintura mojada de
0,5 mm.
b) Pavimentos viejos (señales nuevas). Deberían eliminarse las señales que ya no sean aplicables
mediante los procedimientos descritos en los párrafos 20 a 23 y luego debe limpiarse la superficie.
c) Pintura aplicada sobre señales existentes. Deben eliminarse de las señales existentes las marcas
de los neumáticos y las acumulaciones de caucho, utilizándose para ello fosfato trisódico y
seguidamente debe lavarse y enjuagarse la superficie con agua a baja presión. Límpiense las señales
de toda materia extraña que pueda dificultar la adhesión a la pintura existente.
Nota.— No conviene utilizar soluciones que tengan más del 1% o 2% de jabón o detergentes, porque para
eliminar después la película de jabón pueden ser necesarias excesivas operaciones de enjuague.
Equipo para aplicación de la pintura
16. El equipo mínimo para aplicar la pintura debería comprender un marcador mecánico, un aparato para limpiar
la superficie y equipo auxiliar de pintura a mano. El marcador mecánico debería consistir en un atomizador apropiado
para el tipo de pintura que se va a utilizar. Debería producirse una película de espesor uniforme con la cobertura
especificada y que proporcione bordes nítidos sin corrimientos, salpicaduras, ni pulverización excesiva. La pintura debería
prestarse a la aplicación adecuada de cuentas de vidrio, cuando las señales hayan de ser reflectantes.
Procedimientos para la aplicación
17. Después de que el pavimento haya fraguado debidamente y de que se hayan tratado y limpiado las
superficies, según el tipo de pintura que se vaya a utilizar, es necesario delinear de forma conveniente las señales.
18. Antes de que se aplique la pintura deben someterse, a la aprobación del ingeniero a cargo del proyecto, la
disposición de las áreas de señales, la condición de la superficie, el equipo y los materiales que hayan de utilizarse, así
como los procedimientos de aplicación de la pintura.
19. Para aplicar la pintura debería seguirse un procedimiento similar al siguiente:
a) Hacer los arreglos necesarios con el control de tránsito aéreo para que sigan los procedimientos de
seguridad y de comunicaciones, conducentes a proteger las aeronaves, los obreros encargados de la
pintura y su equipo, así como las superficies recién pintadas.
b) Mezclar la pintura de conformidad con las instrucciones del fabricante.
c) Aplicar uniformemente a máquina la pintura de las señales, al régimen de cobertura especificado, sin
corrimientos, salpicaduras, ni pulverización excesiva. Se considera satisfactorio un régimen de
cobertura de 2,25 a 2,5 metros cuadrados por litro para obtener un espesor de pintura mojada de
0,4 mm aproximadamente.
d) Asegurarse de que los bordes de las señales no se apartan de la línea recta, en más de 12 mm a lo
largo de 15 mm, y de que la tolerancia en cuanto a las dimensiones es de ±5%.
e) Si las señales han de ser reflectantes, aplicar las cuentas de vidrio sobre la pintura fresca, a un régimen
especificado, con distribuidores mecánicos en el momento y con la presión oportunos para lograr una
buena adhesión. Se consideran satisfactorios los regímenes de aplicación de 0,7 a 1,2 kg por litro de
pintura.
f) Tan pronto como la pintura se haya secado lo suficiente para permitir el tráfico de peatones, deben
inspeccionarse las áreas con señales en cuanto a su cobertura, apariencia, uniformidad, dimensiones
y defectos. También debe comprobarse que en las áreas en las que no hay señales no ha habido
derrames, salpicaduras o gotas de pintura.
g) Si hay partes sin cubrir, puntos con capas de pintura demasiado fina, descoloraciones, desviaciones
de los límites de tolerancia o defectos de apariencia, deben retocarse dichas partes para lograr la
uniformidad deseada.
h) Proteger las superficies recientemente pintadas hasta que estén lo suficientemente secas para dar
cabida al tráfico.
REMOCIÓN DE LAS SEÑALES PINTADAS
20. Cuando se modifican la configuración de las señales, la dimensión de las áreas o los procedimientos
operacionales o cuando es excesivo el espesor de las capas de pintura, puede ser necesario eliminar las señales
existentes. No es aconsejable cubrir las señales existentes pintando por encima de ellas, excepto como medida temporal,
porque la capa superficial de pintura se gasta o desaparece fácilmente y vuelven a ser visibles las capas inferiores que
pueden dar lugar a confusión.
Remoción por medios mecánicos
21. Aplicar un chorro de arena es eficaz y apenas daña la superficie del pavimento. A medida que progresa el
trabajo debería retirarse la arena depositada sobre el pavimento para impedir que se acumule. Para retirar determinadas
señales puede aplicarse con éxito alta presión o chorros hidráulicos. No son aconsejables sistemas de abrasión por los
daños que ocasionan a la superficie del pavimento y porque es posible reducir la eficacia de frenado.
Remoción mediante productos químicos
22. Cuando se utilizan productos químicos para sacar la pintura, se necesita generalmente una gran cantidad
de agua para dañar lo menos posible la superficie del pavimento y diluir los productos químicos que van a parar al sistema
de drenaje o de canalización.
Remoción mediante la llama
23. Se utiliza con frecuencia la aplicación de una llama para sacar la pintura, sin embargo, es posible que los
métodos que requieren el empleo de quemadores a base de aire y de butano, propano o mezcla de gases líquidos
derivados del petróleo, actúan a un régimen lento de quemado, por lo que el calor se aplica por períodos prolongados a
la superficie del pavimento y puede dañarla. El exceso de calor funde el hormigón asfáltico y puede descantillar el
hormigón de cemento portland. Recientemente se han elaborado quemadores que funcionan a base de propano y de
oxígeno puro y que producen llamas de calor más intenso. Los excesos de oxígeno queman rápidamente la pintura y
transfieren menos calor a la superficie del pavimento. Mediante esos quemadores pueden quemarse rápidamente varias
capas de pintura sin causando un daño mínimo o ninguno a la superficie del pavimento. En una sola pasada pueden
eliminarse capas de pintura de un espesor aproximado de 0,5 mm. Si el espesor de la pintura es mayor, se necesitarían
posiblemente varias pasadas con la llama. Una vez quemada la pintura, es necesario eliminar los residuos que queden
sobre la superficie del pavimento con un cepillo, con un aspirador hidráulico o con chorros de arena.
CONSIDERACIONES ESPECIALES
Señales estriadas
24. Para reducir el efecto de las heladas en zonas de temperaturas bajas, especialmente en señales anchas
tales como las de umbral, las de designación de pista, las de zona de toma de contacto, y las de distancia fija, pueden
utilizarse señales estriadas. Las señales estriadas consisten en rayas alternadas, pintadas y sin pintar, habitualmente de
una anchura idéntica, que no exceda de 15 cm, en toda la extensión especificada de la señal. Sin embargo, las señales
estriadas no son tan perceptibles cuando se ven desde grandes distancias durante la aproximación a la pista, puesto que
el brillo de la señal corresponde al promedio de las rayas pintadas y de las no pintadas. Por lo tanto, solamente deberían
utilizarse señales estriadas cuando sea absolutamente necesario.
Señales con bordes negros
25. Puede ser que las señales blancas de pista y las señales amarillas de calle de rodaje no proporcionen
gran contraste respecto al pavimento de color claro. Puede mejorarse la perceptibilidad de las señales pintando un
borde negro alrededor de la señal. Preferiblemente, el borde debería ser de color negro mate y de una anchura mínima
de 15 cm con una pintura de tráfico de buena calidad. Bordes negros de mayor anchura que la mínima aumentarán la
perceptibilidad de las señales. Puede ser que los bordes negros no hayan de pintarse con tanta frecuencia como las
señales propiamente dichas.
———————————
Apéndice 4
PROCEDIMIENTOS DE REGLAJE DIURNO

DE LA INTENSIDAD LUMINOSA
1. Aterrizando en condiciones de poca visibilidad, el piloto generalmente necesita ver por lo menos un tramo
de 150 m de las luces de aproximación y de pista. En operaciones de las Categorías I y II, el piloto necesita
ver continuamente este tramo desde el momento en que llega a la altura de decisión; en las operaciones de Categoría III
es también necesario alcanzar a ver un tramo análogo de luces a alturas por debajo de los 30 m. Uno de los
procedimientos utilizados para preparar las luces especificadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2 se describe en
los párrafos siguientes.
2. En la Figura A4-1 se representa geométricamente el tramo visual de 150 m y su posición, determinados por
la trayectoria de vuelo de la aeronave desde una altura dada.
3. Para el cálculo se ha supuesto que:
a) la pendiente de planeo es de 3º;
b) los ojos del piloto están a 13 m por encima y 28 m por delante del tren de aterrizaje principal
(dimensiones normales para una aeronave de gran tamaño);
c) la altura del avión se mide desde el tren de aterrizaje principal;
d) el punto de visada para la toma de contacto (tren de aterrizaje principal) se encuentra a 300 m más allá
del umbral;
e) el ángulo de ocultamiento del puesto de pilotaje, mediante el cual se determina el punto más cercano
del tramo visual de 150 m es de 15º.
No se ha tenido en cuenta el tiempo de decisión, teóricamente de tres segundos, que obligaría en cada cálculo a añadir
a la altura de decisión la distancia vertical recorrida durante esos tres segundos.
4. Según la Figura A4-1, el alcance visual R, para un tramo visual de 150 m, es:
R
= h 2 + (150 + h / tan 15 )2 (1)
De la Figura A4-1 se deduce también que la distancia d, desde la parte más alejada del tramo visual hasta el umbral de
la pista puede calcularse como:
 1 1   13 
=d h − − + 300 + 28 + 150  (2)
 tan 3 tan15   tan 3 
A4-1
5. En las operaciones de Categoría I, las ecuaciones 1 y 2 indican que, a la altura de decisión de 60 m, sólo
son visibles las luces de aproximación. Al continuar la aproximación, el valor de d disminuye hasta cero. A la altura en la
que esto ocurre, se supone que el valor correspondiente de R define el alcance visual para las luces de umbral y las luces
de borde de pista. En lo que respecta a las luces de zona de toma de contacto y a las luces de eje de pista, se supone
que, en la toma de contacto, cuando h = 13 m, debería ser visible un tramo de 150 m.
Figura A4-1. Esquema geométrico de la aproximación final
6. En las operaciones de Categoría II, cuando la altura de decisión es de 30 m, las ecuaciones (1) y (2)
demuestran que el tramo visual inicial contiene tanto luces de aproximación como de pista. Por consiguiente, el alcance
visual requerido es idéntico para las luces de aproximación, de umbral y de borde de pista. Para el aterrizaje, las luces
de zona de toma de contacto y las luces de eje de pista deben cumplir los mismos requisitos de alcance que para las
operaciones de aterrizaje de Categoría I.
7. Las operaciones de Categoría III, en RVR de no menos de 200 m, sólo requieren disponer del tramo visual
mínimo de 150 m, a partir de la zona de toma de contacto y a lo largo del eje de la pista, para el aterrizaje y el recorrido
en tierra.
8. En la Tabla A4-1 se resumen los requisitos de alcance visual obtenidos a partir de las ecuaciones (1) y (2)
para las diversas categorías de operaciones.
9. Después de calculadas las distancias mínimas a las cuales deben ser visibles las distintas luces del sistema
de iluminación para poder contar con el tramo visual necesario de 150 m (Tabla A4-1), en la etapa siguiente del
procedimiento deben calcularse las intensidades luminosas necesarias para cumplir estos requisitos.
Apéndice 4. Procedimiento de reglaje diurno de la intensidad luminosa A4-3
Tabla A4-1. Alcance visual requerido para satisfacer

los requisitos operacionales mínimos: tramo visual de 150 m
Alcance visual requerido R (m)
Altura de Zona de toma

Categoría decisión RVR Coeficiente Umbral; de contacto;
de operación (m) (m) de extinción Aproximación borde de pista eje de pista
I 60 800 0,0063 430 330 200
II 30 400 0,016 310 310 200
III 0 200 0,039 – – 200
10. La fórmula utilizada es una versión modificada de la Ley de Allard como sigue:
Eth = [(I – LoA) e-σR] R-2 (3)
siendo:
Eth = iluminancia del ojo en el umbral de detección a una distancia R
I = intensidad de la luz
Lo = luminancia de fondo de la luz
A = área de la fuente luminosa
Esta modificación es necesaria solamente si el valor medio de la luminancia de la luz, dado por I/A, se aproxima a L0, es
decir, durante el día. Durante la noche puede utilizarse la forma básica de la Ley de Allard como sigue:
1 −σR
Eth = e
R2
11. En condiciones diurnas se supone un valor medio de luminancia de fondo L de 10 000 cd/m2.
12. Si el factor de luminancia/superficie de la pista es de 0,35 y suponiendo que la luminancia de la luz sin
encender es ínfima en comparación con el valor de L0, entonces puede obtenerse L0 de la relación L0 = 0,35 L.
13. Se supone que los valores apropiados para A son de 0,13 m2 (0,4 m de diámetro) para las luces de
aproximación y de 0,018 m2 (0,15 m de diámetro) para todas las demás luces.
14. En condiciones diurnas se supone que:
Eth = 2 × 10−7 × L lux

Sustituyendo estos valores supuestos en la ecuación (3) se obtiene:
I = L (2 × 10−7 × R2 eσR + 0,05)

para las luces de aproximación
I = L (2 × 10−7 × R2 eσR + 0,006)

para las luces de pista
15. Estas relaciones se ilustran en la Figura A4-2 suponiendo que L = 10 000 cd/m2. Es evidente que después
de un pronunciado aumento en bajas densidades, el alcance visual depende muy poco de la intensidad. Por ejemplo,
para compensar una reducción de RVR a la mitad, puede ser necesario aumentar la intensidad por un factor superior
a 10. Por otra parte, las incertidumbres en intensidad debido a incertidumbres, por ejemplo, en de los valores de la
luminancia de fondo, no influirán mucho en el alcance visual resultante.
16. En la Tabla A4-2 se resumen las intensidades requeridas para satisfacer los requisitos de la Tabla A4-1. En
la Tabla A4-2 los alcances visuales están entre paréntesis debajo de las intensidades. Los símbolos A, E y C
corresponden a las luces de aproximación, las luces de borde de pista y las luces de eje de pista, respectivamente. Se
supone que las intensidades de las luces de umbral son las mismas que las de las luces de borde de pista y que las de
las luces de toma de contacto son las mismas que las de las luces de eje de pista.
Figura A4-2. Alcance visual R, como función

de la intensidad luminosa I, para una luminancia de fondo L = 10 000 cd/m2
Tabla A4-2. Valores de la intensidad luminosa necesarios

para satisfacer los requisitos de la Tabla A4-1
Intensidad (candelas)
RVR σ
(m) (m–1) A E C
200 0,039 – – 2,0 × 105
(200)
400 0,016 28 000 27 000 2 000
(310) (310) (200)
800 0,0063 6 100 1 800 340
(430) (330) (200)
1 500 0,0025 1 600 560 190
(430) (330) (200)
2 500 0,0011 1 100 370 160
(Vm = 5 000) (430) (330) (200)
5 000 0,00030 920 300 140
(Vm = 10 000) (430) (330) (200)
Vm = visibilidad meteorológica
Tramo visual = 150 m
17. Comparando los valores de la Tabla A4-2 con las intensidades medias mínimas correspondientes a las
luces indicadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, puede verse que varias de las intensidades de la Tabla A4-2 son
exageradamente altas. Esto significa que es imposible llevar a la práctica algunas de las combinaciones calculadas de
RVR / tramo visual.
18. Después de elaborar para la Tabla A4-2 los valores teóricos de intensidad que garanticen que el piloto
alcanza a ver un tramo visual de 150 m, es necesario avanzar un paso más en el cálculo antes de poder definir la tabla
recomendada de valores de intensidad. Esto se ha efectuado en la Tabla A4-3 en la que se ha tenido en cuenta el efecto
variable de las luminancias de fondo, en función de la altura del sol y de la nubosidad, utilizándose los denominados
multiplicadores de luminancia (LM). Los valores LM se obtienen de la forma siguiente:
a) para un coeficiente de absorción meteorológica σ y a un alcance visual R, la intensidad necesaria I es

proporcional a la luminancia de fondo L. Esto significa que puede calcularse el valor de I para cualquier
L a partir del valor de I correspondiente a L = 10 000 cd/m2 mediante la relación:
I(L) = I × 104 × L × 10−4
b) a fin de incorporar los diversos valores diurnos de L de forma relativamente sencilla, se definen
los multiplicadores de luminancia LM, de la Tabla A4-3, que han de ser aplicados para obtener los
valores I de la Tabla A4-2, en la forma siguiente:
— LM es aproximadamente igual a L × 10−4, dentro de un factor √2.
— Si L × 10−4 es inferior a 0,1 (en el caso relativamente raro de niebla de día) LM = 0,1.
19. En la Tabla A4-3, la nubosidad se refiere a las nubes por encima de la altura de decisión. Si la niebla se
extiende desde el nivel del suelo hasta una altura por encima de la altura de decisión es necesario disminuir
consecuentemente los valores de LM.
20. Como valor aproximado puede utilizarse LM para “aproximación hacia el sol” en todas las direcciones cuyo
ángulo de azimut sea superior a 60º respecto a la dirección del sol. Para ángulos menores, se recomienda utilizar LM
correspondiente a la “aproximación hacia el sol”.
21. Una vez calculados los valores LM indicados en la Tabla A4-3, es posible completar la tabla de reglajes de
intensidad teniendo en cuenta que el tramo visual debe ser por lo menos de 150 m y que poco se ganaría si fuera de una
longitud de 600 m.
Tabla A4-3. Multiplicadores de luminancia, LM, que han de utilizarse en el cálculo

de las intensidades de luz necesarias para diversas luminancias de fondo durante el día
Multiplicador de luminancia (LM)
Cielo cubierto Cielo despejado

Altura del sol ε Ligeramente Densamente Aproximación Aproximación
(grados) (cirros) (estratos densos) hacia el sol desde el sol
5 0,1 0,1 1 0,25
10 0,25 0,1 2 0,5
20 0,5 0,25 4 1
40 2,0 0,5 4 2
60 2,0 0,5 4 4
22. La Tabla A4-2 indica que muchas de las intensidades necesarias son superiores a los valores mínimos de
las intensidades medias indicadas en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2, especialmente si se aplican multiplicadores
de luminancia superiores a 1. Esto tiene dos consecuencias para la Tabla A4-4. En primer lugar, se especifican las
intensidades máximas (Imáx) que son superiores a las del manual; en segundo lugar, si el Imáx no es suficiente para
proporcionar un tramo visual de 150 m en una combinación de condiciones RVR y LM se calculan RVRmín, es decir, el
valor RVR más bajo para el cual es posible aterrizar con un tramo visual de 150 m. Esto puede hacerse mediante
interpolación en la Figura A4-2, tomando de la Tabla A4-2 el valor R necesario para un tramo visual de 150 m y tomando
en la abscisa de la Figura A4-2 el valor de Imáx/LM a fin de introducir una corrección por el hecho de que la Figura A4-2
da la relación de I vs. R para L = 10 000 cd/m2. Si el Imáx de cada grupo de luces es suficiente para un tramo visual de
150 m, pero ½ Imáx no lo es, entonces se utiliza Imáx.
23. Si ½ Imáx, de cada grupo de luces es suficiente para un tramo visual por lo menos de 150 m, entonces la
intensidad recomendada no será superior a ½ Imáx. Esta forma se aplica porque si tomamos ½ Imáx, en vez de Imáx, ello no
repercutirá notablemente en el tramo visual, mientras que la vida útil de la lámpara se prolongará más de 10 veces. Si un
reglaje de intensidad inferior a ½ Imáx proporcionara un tramo visual de por lo menos 600 m para todos los grupos de
luces, entonces se utilizaría este bajo reglaje de intensidad.
24. Se utiliza otro criterio para garantizar que se mantiene un sistema equilibrado de luces. Las relaciones de
intensidad utilizadas para lograr este equilibrio son las siguientes:
Aproximación: Umbral y borde de pista = 2:1

Zona de toma de contacto y eje de pista: umbral y borde = 0,33:1
Estas relaciones están dentro de los límites establecidos en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2. Se utilizan valores de
la intensidad que se aproximan a los valores calculados, de forma que los escalones de intensidad no sean inferiores a
un factor de 2.
Tabla A4-4. Reglajes de intensidad recomendados, I* (cd), en función de la extinción meteorológica

(expresada como RVR) y de la luminancia de fondo
(expresada mediante el multiplicador de luminancia, LM, de la Tabla A4-3)
RVR RVR RVR

RVR RVR 800 a 1 500 a 2 500 a RVR > 5 000 m
200 a 399 m 400 a 799 m 1 499 m 2 499 m 4 999 m Vm > 10 000 m
LM = 0,1 (RVRmín = 220 m)
A 30 000 15 000 15 000 3 000 0 0
T, E 15 000 7 500 7 500 1 500 0 0
TD, C 5 000 2 500 2 500 500 0 0
LM = 0,25 (RVRmín = 250 m)
A 30 000 15 000 15 000 6 000 0 0
T, E 15 000 7 500 7 500 3 000 0 0
TD, C 5 000 2 500 2 500 1 000 0 0
LM = 0,5 (RVRmín = 300 m)
A 30 000 30 000 15 000 15 000 0 0
T, E 15 000 15 000 7 500 7 500 0 0
TD, C 5 000 5 000 2 500 2 500 0 0
LM = 1 (RVRmín = 350 m) (RVRmín = 450 m)
A 30 000 30 000 15 000 15 000 15 000 0
T, E 15 000 15 000 7 500 7 500 7 500 0
TD, C 5 000 5 000 2 500 2 500 2 500 0
A 30 000 30 000 15 000 15 000 15 000 0
T, E 15 000 15 000 7 500 7 500 7 500 0
TD, C 5 000 5 000 2 500 2 500 2 500 0
A 30 000 30 000 30 000 15 000 15 000 0
T, E 15 000 15 000 15 000 7 500 7 500 0
TD, C 5 000 5 000 5 000 2 500 2 500 0
A = Eje de aproximación
T = Umbral y de barra de ala
E = Borde de pista
TD = Zona de toma de contacto
C = Eje de pista
Si no puede alcanzar a verse un tramo visual de 150 m a la intensidad máxima, se proporciona el RVR al cual un tramo visual de 150 m
es apenas visible, es decir RVRmín.
NOTAS:
1. Para RVR = 2 500 a 4 999, las luces deben encenderse solamente para aproximaciones hacia un sol bajo (es decir, ángulo de
azimut respecto al sol < 60º; altura del sol < 40º).
2. Las intensidades recomendadas son las más bajas que se consideran aceptables, a fin de prolongar la vida útil de la lámpara y
economizar energía.
3. Si los pilotos de los aviones que se aproximan solicitan un reglaje de mayor intensidad, utilícese la intensidad máxima. Durante el
día, el deslumbramiento nunca es un problema.
4. Las luces de fila lateral para la aproximación deberían preferentemente tener una intensidad igual a la recomendada para las luces
de eje de aproximación. Esto es técnicamente difícil debido a la absorción de la luz por el filtro rojo. Se recomienda, por lo tanto,
que las luces de fila lateral para la aproximación tengan una intensidad tan alta como sea posible, en una relación fija con respecto
a las luces de eje de aproximación.
5. Las luces de extremo de pista deberían preferiblemente tener las mismas intensidades que las luces de borde de pista. Si esto no
es técnicamente posible debido a un montaje a ras del suelo, deberían por lo menos tener una intensidad igual a la de las luces de
eje de pista.
25. Se aplican otras cuatro reglas para preparar la tabla definitiva de reglajes de intensidad:
a) Para cada gama de valores RVR, con respecto a la cual se ha evaluado un reglaje de intensidad, se
toma como base de cada cálculo el valor RVR (o σ) de la Tabla A4-2 correspondiente al RVR mínimo
de la gama.
b) Para RVR = 200 m a 399 m, las luces de aproximación, de umbral y de borde de pista tendrán
la intensidad máxima, pero esta gama de valores RVR corresponde a las operaciones de la
Categoría III en las que no es necesaria la guía visual proporcionada por estas luces. Sin embargo, las
luces de zona de toma de contacto y de eje tendrán la intensidad máxima para poder proporcionar un
tramo visual de 150 m.
c) Para RVR = 2 500 a 4 999 m, las intensidades de todos los grupos de luces pueden ser cero, salvo
para la “aproximación hacia el sol” a alturas del sol inferiores a 40º (“sol bajo”). La razón es que en
dichas condiciones se ven suficientemente las señales de pista. De la Tabla A4-3 se sigue que para las
aproximaciones hacia sol bajo, los valores LM son de 1, 2 o 4.
d) Para RVR ≥ 5 000 m, las intensidades de todas las luces pueden ser cero, debido a que las señales de
pista son siempre visibles, aun en el caso de aproximaciones hacia sol bajo.
26. Como resumen de los párrafos precedentes, las reglas para determinar los reglajes recomendados de
intensidad I* son las siguientes:
a) Se elige en la Tabla A4-5 entre los siguientes reglajes de intensidad (cd).
b) Para RVR = 200 a 399 m, I* = Imáx para luces de aproximación, de umbral y de borde de pista.
c) Para RVR = 2 500 a 4 999 m, I* = 0 para LM = 0,1; 0,25 y 0,5.
d) Para RVR ≥ 5 000 m, I* = 0.
e) I* se acerca lo más posible (dentro de estas normas) a los valores I de la Tabla A4-2, siendo RVR el
valor más bajo de la gama para un tramo visual cuya longitud aún por seleccionar, esté comprendida
entre 150 y 600 m, y multiplicado por el valor LM correspondiente. Estos valores de I corregidos se
indican a continuación mediante I150 y I600.
f) Calcúlese I150 para cada uno de los grupos de luces:
— si para cualquier grupo I150 ≥ Imáx entonces I* = Imáx calcúlese el mayor RVRmín de todos los grupos;
— si para los grupos I150 ≤ Imáx y si para cualquier grupo I150 ≥ ½ Imáx entonces I* = Imáx;
— si para todos los grupos I150 ≤ ½ Imáx entonces véase g).
g) Calcúlese I600 para cada grupo de luces:
— si para cualquier grupo I600 ≥ Imáx entonces I* = ½ Imáx;
— si para todos los grupos I600 ≤ Imáx entonces selecciónese el escalón de oscurecimiento más bajo
para el cual I* ≥ I600 respecto a todas las luces.
Tabla A4-5. Reglajes de la intensidad
Zona de toma
Umbral; de contacto;
Aproximación borde de pista eje de pista
Imáx 30 000 15 000 5 000

15 000 7 500 2 500
6 000 3 000 1 000
Escalones de 3 000 1 500 500

oscurecimiento 1 500 750 250
27. El procedimiento descrito en los párrafos precedentes tiene varias deficiencias, aunque la iluminación
diseñada mediante este método ha prestado adecuadamente apoyo a operaciones desde que los cálculos se realizaron
en el decenio de 1960.
28. Las principales deficiencias son:
a) En el método se supone que la niebla es homogénea. La investigación ha demostrado que en la

mayoría de las nieblas existen perfiles de densidad pronunciada. La visibilidad disminuye a medida que
aumenta la altura. Por lo tanto, una hipótesis de que la niebla es homogénea lleva en general a una
estimación optimista de la distancia a la que el piloto de la aeronave en aproximación verá las luces en
las configuraciones de luces de aproximación y de pista.
b) En el procedimiento no se tienen en cuenta las características de isocandelas de los elementos

luminosos. Si la iluminación ha sido diseñada mediante el método anteriormente descrito, el piloto hace
uso de los componentes del haz que están significativamente desplazados de la parte central del haz
(haz principal). Un análisis detallado demuestra claramente que los elementos externos de las
divergencias del haz de la luz que no formaban parte de los cálculos del diseño desempeñan una
función esencial en el uso en las operaciones de la guía de iluminación. Por ejemplo, en condiciones
de baja visibilidad el contacto inicial con las luces de aproximación se efectúa siempre a ángulos que
están fuera del haz principal.
c) En los cálculos no se proporciona una evaluación de la actuación de las luces por la noche. Uno de los
principales usos operacionales de las luces es el de prestar apoyo a aterrizajes nocturnos en
cualesquiera condiciones meteorológicas.
d) En el método descrito se supone un cálculo oneroso manual para elaborar la especificación de las
luces. Debería considerarse un método en el que se emplean técnicas de modelación en base a
computadoras para todos los futuros cálculos del diseño.
29. Se dispone de programas de computadoras convalidados que superan todas las deficiencias descritas
anteriormente. En estos programas se incluyen en el modelo, con elevados niveles de fiabilidad, las características de la
niebla, las especificaciones de las luces y los perfiles de vuelo de las aeronaves.
30. Pueden utilizarse estos programas tanto para elaborar como para evaluar los nuevos diseños de los
sistemas de iluminación. Adoptando esta técnica más moderna, el diseño de las luces puede producir sistemas más
eficientes que se adaptan plenamente a los requisitos operacionales.
31. En la Figura A4-3 se proporciona un ejemplo de los datos que puede proporcionar tal programa; se presenta
la actuación en cuanto a distancia de las luces en un conjunto especificado de circunstancias.
NOTAS:
1. Datos recopilados para niebla de día, con una densidad que representa una probabilidad de acaecimiento del 50%. En el 50% de
los casos las condiciones serán peores, con el resultado de alturas menores de contacto y tramos visuales más pequeños para el
mismo RVR notificado.
2. Ángulo de pendiente de planeo = 3°.
3. La actuación de las luces y los ángulos de reglaje se conforman a los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5.
4. Las discontinuidades en las curvas de las luces de aproximación corresponden a aquellos lugares en los que se modifican los
ángulos de reglaje de las luces.
5. No se indican los datos para luces de eje de pista, pero pueden calcularse y presentarse en el mismo formato.
Figura A4-3. Un ejemplo del cálculo del tramo visual proporcionado por la iluminación
(gradiente de niebla moderado)
———————————
Apéndice 5
MÉTODO UTILIZADO PARA LAS PRESENTACIONES GRÁFICAS

DE LAS FIGURAS 5-1 A 5-3
1. Es útil, tanto para el usuario como para el que diseña el sistema de iluminación de aeródromo, que el texto
de orientación sobre control de las luces reduzca a un mínimo las limitaciones impuestas por un control escalonado y por
los incrementos de visibilidad fijos que se indican en las Tablas 5-1 a 5-3 de este manual. Es útil asimismo disponer de
algún medio para tener en cuenta la gran diversidad de valores de luminancia de fondo y, por ende, las intensidades
necesarias comprendidas en la clasificación general de condiciones de día, crepúsculo y noche. Las Figuras 5-1 a 5-3
son un medio de lograr este objetivo.
2. Las figuras se basan en el contenido de las tablas. Cuatro líneas paralelas delimitan las tres bandas
correspondientes a las condiciones diurnas, crepusculares y nocturnas. La línea de la parte superior (plena luz)
corresponde a una luminancia de fondo (BL) de 40 000 cd/m2 y un umbral de iluminación del ojo (ET) de 10−3 lux. La línea
siguiente (límite/día/crepúsculo) corresponde a una BL de 1 000 cd/ m2 y ET de 10−4 lux. La tercera línea
(límite/crepúsculo/noche) corresponde a una BL de 15 cd/m2 y un ET de 10−6 lux, mientras que la línea de la parte inferior
corresponde a un BL de 0,3 cd/m2 y un ET de 10−7,5 lux (noche oscura).
3. Al considerar las cifras se observará que los datos se rigen por dos relaciones generales:
a) Todas las líneas en todas las figuras tienen la misma pendiente, de tal modo que la intensidad necesaria
con una visibilidad = 10 km es de 1/30 de la necesaria visibilidad de 0 km, es decir:
I (0)
I (10) =
30
Así pues, las líneas pueden trazarse para cualquier tipo de luz y de condiciones conocidas, siempre
que se conozca la intensidad apropiada para visibilidad cero. La única ligera excepción a esta regla son
las condiciones diurnas máximas, cuando en condiciones de poca visibilidad la intensidad máxima
disponible especificada en el Anexo 14, Volumen I, Apéndice 2 no es óptima. Por consiguiente, en la
práctica, la línea límite de la luminancia diurna máxima no termina a un alcance visual de 0 km, sino en
el punto en el que la visibilidad es igual a 1,5 km, pero la pendiente de la línea se conforma al caso
general.
b) La separación vertical entre las líneas (anchura de las bandas diurna, crepuscular y nocturna de las
figuras) es constante para todos los tipos de iluminación, según la relación de los valores ET cubiertos
por dicha banda, es decir:
día ET = 10−3 – 10−4 lux = 1 unidad
crepúsculo ET = 10−4 – 10−6 lux = 2 unidades
noche ET = 10−6 – 10−7,5 lux = 1,5 unidades
A5-1
así pues:
banda nocturna = 1,5 × anchura de la banda diurna
banda crepuscular = 2 × anchura de la banda diurna.
En esta figura se mantiene el concepto de equilibrio entre los valores de iluminación, es decir, si la visibilidad
es de 0 km y las condiciones corresponden al límite crepúsculo/noche, en los tres diagramas se recomienda una
intensidad del 10% (en la escala semidécada). Análogamente, si la visibilidad es de 4 km en el límite día/crepúsculo la
intensidad recomendada sería del 20% (a escala de 5:1).
———————————
Apéndice 6
DISTANCIAS VERTICALES
DE LOS OJOS DEL PILOTO A LAS RUEDAS
Y DE LOS OJOS DEL PILOTO A LA ANTENA
EN DIVERSOS AVIONES
Este apéndice consiste de las siguientes tablas:
Tabla A6-1. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud máxima de cabeceo (aproximación a
la velocidad VREF) (ILS)
Tabla A6-2. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud mínima de cabeceo (aproximación a
velocidad VREF + 20) (ILS)
Tabla A6-3. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud máxima de cabeceo (aproximación a
velocidad VREF) (MLS)
Tabla A6-4. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave a la actitud mínima de cabeceo (aproximación a
velocidad VREF + 20) (MLS)
A6-1
A6-2
Tabla A6-1. Distancias verticales entre puntos críticos de la aeronave

a la actitud máxima de cabeceo (aproximación a la velocidad VREF) (ILS)
Pendiente de planeo 2,5º Pendiente de planeo 3,0º
Actitud
de cabeceo De De
(grados) De De trayectoria Antena De De haz ILS trayectoria
Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos ILS Ojos del trayectoria a trayectoria de los ojos Antena ILS Ojos del
de los flaps de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre Actitud de de los ojos de las a trayectoria sobre las piloto sobre
Modelo de Masa bruta a haz ILS de las ruedas de las ruedas ruedas las ruedas cabeceo a haz ILS ruedas de las ruedas ruedas las ruedas
aeronave (kg) (ft) H2 (ft) H (ft) H1 (ft) H3 (ft) H4 (grados) (ft) H2 (ft) H (ft) H1 (ft) H3 (ft) H4
A300-B2, B4 5,3
25
130 000 9,1 22,9 32,0 19,6 28,7 4,9 9,1 22,9 32,0 18,9 28,1
A300-600 5,9
40/30
139 000 9,1 23,4 32,5 20,1 29,2 5,4 9,1 23,4 32,6 19,5 28,6
A310-300 5,5
40/30
118 000 9,1 20,7 29,8 17,9 27,0 5,0 9,1 20,8 29,9 17,4 26,5
A320 5,0
–
– 6,0 17,3 23,3 15,0 21,2 5,0 6,0 17,8 23,8 15,0 21,2
B707-320B 2,6
(NO ADV) 40
81 648 1,0 20,9 21,9 17,8 18,9 2,1 1,0 20,9 21,9 17,1 18,4
B717-200# 4,0
40
– 5,9 13,7 19,6 10,9 17,2 3,5 5,9 13,7 19,6 10,4 16,7
B727-200 4,3
30
49 216 0,9 22,4 23,2 19,2 20,2 3,8 0,9 22,4 23,2 18,5 19,6
B737-200 4,65
25
34 020 0,8 18,1 18,9 16,1 17,1 4,1 0,8 18,1 18,9 15,7 16,7
Actitud
de cabeceo De De
B737-200 7,0
(ADV) 15
36 288 0,6 19,9 20,6 18,0 18,9 6,45 0,6 19,9 20,5 17,5 18,4
B737-300# 5,1
30
40 869 0,8 17,7 18,5 15,6 16,6 4,6 0,8 17,7 18,5 15,2 16,2
737-400# 4,9
30
42 978 0,8 18,3 19,1 15,9 16,9 4,4 0,8 18,3 19,1 15,5 16,5
B737-500# 5,2
y de los ojos del piloto a la antena en diversos aviones
30
39 576 0,8 17,2 18,0 15,3 16,3 4,7 0,8 17,2 18,0 14,9 15,9
B737-600# 5,5
30
Apéndice 6. Distancias verticales de los ojos del piloto a las ruedas
– 0,8 17,8 18,6 15,8 16,8 5,0 0,8 17,8 18,6 15,4 16,5
B737-700# 5,5
30
– 0,8 18,4 19,2 16,3 17,2 5,0 0,8 18,4 19,2 15,8 16,8
B737-800# 3,9
30 16,2
– 0,9 18,2 19,1 15,5 16,6 3,4 0,9 18,2 19,1 15,0
B737-900# 3,0
30 1,0 17,7 18,7 14,9 16,0 2,5 1,0 17,7 18,7 14,3 15,5
B747-100/200 5,05
(TREN DE ALA) 25
170 100 20,4 24,1 44,6 20,6 40,9 4,6 20,4 24,2 44,7 19,9 40,2
B747-100/200 5,05
(TREN DE 25
FUSELAJE) 170 100 20,4 24,1 44,5 20,0 40,3 4,6 20,4 24,2 44,6 19,3 39,6
A6-3
A6-4
Actitud
de cabeceo De De
B747-300*# 5,5
(TREN DE ALA) 25
190 512 20,9 24,4 45,3 20,8 41,6 5,0 21,0 24,4 45,3 20,1 40,9
B747-400# 5,0
25
181 437 21,0 23,4 44,4 19,4 40,3 4,5 21,0 23,4 44,4 18,6 39,4
B757-200# 5,9
25
72 466 6,1 22,5 28,6 19,6 25,5 5,4 6,1 22,5 28,6 18,5 24,9
B757-300# 4,2
25
80 739 6,2 21,8 28,0 17,9 24,3 3,7 6,2 21,8 28,0 17,1 23,2
B767-200 5,25
B767-200ER 25
102 786 6,6 23,5 30,2 20,4 27,2 4,75 6,6 23,5 30,2 19,7 26,6
B767-300 4,6
25
107 503 6,7 24,0 30,7 20,3 27,2 4,1 6,7 24,0 30,7 19,6 26,5
B767-300ER# 3,9
30
109 769 6,8 22,9 29,7 19,3 26,3 3,5 6,8 23,1 29,9 18,7 25,7
B767-400ER# 3,95
25
– 6,8 25,2 32,0 21,1 28,1 3,45 6,8 25,2 32,0 23,0 27,3
B777-200# 3,8
25
– 12,9 22,6 35,5 18,5 31,1 3,3 12,9 22,6 35,5 17,7 30,2
Actitud
de cabeceo De De
B777-300# 3,6
25
– 12,9 24,1 37,0 19,3 31,9 3,2 12,9 24,3 37,2 18,5 31,0
DC-8-71# 2,6
25
– 6,6 18,1 24,7 14,1 21,0 2,1 6,6 18,1 24,7 13,3 20,3
DC-8-72# 2,5
25
– 6,6 16,5 23,1 13,2 20,1 2,0 6,6 16,5 23,1 12,6 19,5
DC-8-73# 1,6
35
– 6,7 16,5 23,2 12,5 19,5 1,1 6,7 16,5 23,2 11,7 18,8
DC-9-10# 3,6
20
– 6,0 11,5 17,4 9,3 15,6 3,1 6,0 11,5 17,4 15,3 38,5
DC-9-20# 7,5
25
– 5,4 14,7 20,1 12,6 18,4 7,0 5,4 14,7 20,1 12,2 18,1
DC-9-30# 7,4
25
– 5,5 16,3 21,7 13,8 19,6 6,9 5,5 16,3 21,7 13,3 19,1
DC-9-33# 6,2
25
46 267 5,6 15,3 20,9 12,8 18,7 5,7 5,6 15,3 20,9 12,3 18,3
DC-9-40# 6,4
25
– 5,6 16,0 21,6 13,4 19,3 5,9 5,6 16,0 21,6 12,9 18,9
A6-5
A6-6
Actitud
de cabeceo De De
DC-9-50# 7,2
25
– 5,5 17,6 23,1 14,8 20,6 6,7 5,5 17,7 23,1 14,3 20,2
DC-10-30# 6,7
35
– 20,3 17,2 37,5 14,0 33,5 6,2 20,3 17,2 37,5 13,3 32,6
DC-10-40# 7,5
35
– 20,5 18,3 38,8 15,0 34,7 7,0 20,5 18,3 38,8 14,4 33,9
Fokker 50 0,4
26,5
15 075 1,9 9,8 11,7 8,3 10,5 0,0 1,8 9,9 11,8 8,0 10,3
Fokker 100 4,5
25
36 000 2,7 16,4 19,1 14,0 16,9 4,0 2,7 16,4 19,1 13,5 16,5
IL-76TD 2,5
30
155 000 6,7 17,1 23,8 14,0 21,1 2,0 6,7 17,1 23,8 13,3 20,5
IL-76TD –1,5
43
155 000 7,3 12,1 19,4 8,9 16,6 –2,0 7,3 12,1 19,4 8,3 16,1
IL-76TF 2,5
30
155 000 6,7 18,0 24,7 14,4 21,5 2,0 6,7 18,0 24,7 13,7 20,9
IL-76TF –1,5
43
155 000 7,3 12,3 19,6 8,7 16,4 –2,0 7,3 12,3 19,6 7,9 15,7
Actitud
de cabeceo De De
IL-86 2,7
40
175 000 6,4 22,8 29,2 18,6 25,2 2,2 6,4 22,8 29,2 17,7 24,4
IL-96-300 1,9
49
175 000 6,5 21,2 27,7 17,3 24,0 1,4 6,5 22,2 27,7 16,5 23,2
IL-96-400T 2,1
40
175 000 6,5 23,1 29,6 18,4 25,0 1,6 6,5 23,1 29,6 17,4 24,1
IL-114 0,3
20
23 500 5,9 8,5 14,4 6,9 12,9 –0,2 5,9 8,5 14,4 6,6 12,6
MD-80/81/ 6,9
82/83/88# 28
– 5,5 20,1 25,6 16,8 22,7 6,4 5,5 20,1 25,6 16,1 22,1
MD-87# 7,0
28
– 5,5 18,7 24,2 15,8 21,6 6,5 5,5 18,7 24,2 15,2 21,1
MD-90# 6,1
28 5,6 19,8 25,4 16,2 22,2 5,6 5,6 19,8 25,4 15,5 21,6
MD-11# 6,1
35 20,1 17,9 38,0 14,3 33,5 5,6 20,1 17,9 38,0 13,5 32,6
# Se utiliza VREF + 5. VREF + 20 solamente si se vuela en una condición que no sea normal.
* El tren de ala es la parte más baja del avión hasta el momento en que la actitud de cabeceo pasa de 8º.
A6-7
A6-8
a la actitud mínima de cabeceo (aproximación a velocidad VREF + 20) (ILS)
Actitud
de cabeceo De De
(grados) De De trayectoria De trayectoria
Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del trayectoria De haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del
de los flaps de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre Actitud de de los ojos a trayectoria a trayectoria sobre las piloto sobre
Modelo de Masa bruta a haz ILS de las ruedas de las ruedas ruedas las ruedas cabeceo a haz ILS de las ruedas de las ruedas ruedas las ruedas
A300-B2, B4 1,4
25
130 000 9,2 17,7 26,9 14,4 23,5 0,9 9,2 17,8 26,9 13,7 22,9
A300-600 1,9
40/30
139 000 9,2 18,1 27,3 14,8 23,9 1,4 9,2 18,2 27,3 14,1 23,3
A310-300 1,2
40/30
118 000 9,2 15,9 25,1 13,0 22,2 0,8 9,2 16,0 25,1 12,5 21,7
A320 2,0
–
– 6,3 14,5 20,8 12,1 18,7 2,0 6,3 15,0 21,3 12,1 18,6
B707-320B –1,7
(NO ADV) 50
69 401 1,3 15,5 16,8 12,3 13,8 -2,2 1,3 15,5 16,8 11,7 13,2
B717-200# 1,8
40 6,2 11,3 17,5 8,5 15,1 1,3 6,2 11,3 17,5 8,0 14,6
B727-200 –2,0
40
48 989 1,3 14,3 15,6 11,0 12,5 -2,5 1,4 14,3 15,6 10,3 11,9
B737-200 –2,5
40
34 020 1,4 12,4 13,8 10,3 11,9 -3,0 1,4 12,4 13,8 9,9 11,5
B737-200 –1,0
(ADV) 40
34 020 1,3 13,6 14,9 11,6 13,0 -1,5 1,3 13,6 14,9 11,2 12,6
Actitud
de cabeceo De De
B737-300# 2,1
40
51 710 1,0 15,2 16,2 13,0 14,3 1,6 1,0 15,2 16,2 12,6 13,9
B737-400# 2,0
40
54 885 1,0 15,6 16,6 13,1 14,4 1,5 1,0 15,6 16,6 12,6 13,9
B737-500# 2,3
40
49 985 1,0 15,0 16,0 13,0 14,2 1,8 1,0 15,0 16,0 12,6 13,9
B737-600# 2,6
40 1,0 15,5 16,5 13,5 14,7 2,1 1,0 15,5 16,5 13,1 14,4
B737-700# 2,6
40 1,0 15,9 16,9 13,7 14,9 2,1 1,0 15,9 16,9 13,3 14,5
B737-800# 1,8
40 1,1 16,0 17,1 13,4 14,6 1,3 1,1 16,0 17,1 12,8 14,1
B737-900# 1,4
40 1,1 15,9 17,0 13,1 14,3 0,9 1,1 15,9 17,0 12,5 13,8
B747-100/200 –0,75
(TREN DE ALA) 30
170 100 20,2 15,8 36,0 12,1 32,1 -1,25 20,2 15,8 36,0 11,4 31,4
B747-100/200 –0,75
(TREN DE 30
FUSELAJE) 170 100 20,2 14,6 34,8 10,5 30,5 -1,25 20,2 14,6 34,8 9,6 29,6
B747-300* 0,5
(TREN DE ALA) 30
255 830 20,8 17,2 38,0 13,5 34,2 0,0 20,8 17,2 38,0 12,8 33,4
A6-9
A6-10
Actitud
de cabeceo De De
B747-400# 2,5
30 35,2
294 835 20,9 19,4 40,3 15,3 36,1 2,0 20,9 19,4 40,3 14,5
B757-200# 2,5
30
89 811 6,4 18,0 24,4 14,6 21,2 2,0 6,4 18,0 24,4 14,0 20,6
B757-300# 2,2
30
101 605 6,4 18,7 25,1 14,7 21,3 1,7 6,4 18,7 25,1 14,0 20,6
B767-200 0,2
30
123 379 7,1 16,6 23,7 13,3 20,6 -0,7 7,1 16,6 23,7 12,7 20,0
B767-200ER 0,2
30
129 276 7,1 16,6 23,7 13,3 20,6 -0,7 7,1 16,6 23,7 12,7 20,0
B767-300 0,2
30
136 080 7,1 17,6 24,6 13,9 21,1 -0,3 7,1 17,6 24,7 13,2 20,4
B767-300ER# 2,5
25
109 769 6,9 20,9 27,8 17,3 24,3 2,0 6,9 20,9 27,8 16,5 23,6
B767-400ER# 2,75
30
– 6,9 23,2 30,1 19,1 26,2 2,25 6,9 23,3 30,2 18,3 25,4
B777-200# 2,3
30
– 12,7 20,1 32,9 16,0 26,2 1,9 12,8 20,3 33,1 15,4 27,8
B777-300# 1,9
30
– 12,7 20,8 33,5 15,9 28,4 1,4 12,7 20,8 33,5 15,0 27,3
Actitud
de cabeceo De De
DC-8-61/71# 2,5
50
– 7,2 9,9 17,1 5,9 13,4 -3,0 7,2 9,9 17,1 5,0 12,6
DC-8-72# 0,5
50
– 6,8 13,9 20,7 10,6 17,7 0,0 6,8 13,9 20,7 9,9 17,1
DC-8-73# –0,3
50
– 6,9 13,5 20,4 9,4 16,7 -0,8 7,0 13,5 20,4 8,6 15,9
DC-9-10# –2,7
50
– 6,8 6,1 12,9 4,0 11,1 -3,2 6,8 6,1 12,9 3,5 10,7
DC-9-20# 2,8
50
– 6,8 10,8 16,9 8,7 15,1 2,3 6,1 10,8 16,9 8,2 14,7
DC-9-30# 2,4
50
– 6,1 11,3 17,4 8,7 15,2 1,9 6,1 11,3 17,4 8,2
DC-9-33# 1,4
50
– 6,3 10,5 16,8 8,0 14,5 0,9 6,3 10,5 16,8 7,4 14,1
DC-9-40# 1,1
50
– 6,3 10,4 16,8 7,8 14,5 0,6 6,3 10,4 16,8 7,2 13,9
DC-9-50# 2,7
50
– 6,1 12,6 18,7 9,7 16,1 2,2 6,1 12,6 18,7 9,1 15,6
DC-10-30# 3,6
50
– 19,3 13,2 32,5 9,9 28,4 3,1 19,3 13,2 32,5 9,3 27,6
A6-11
A6-12
Actitud
de cabeceo De De
DC-10-40# 4,0
50
– 19,4 13,7 33,2 10,5 29,0 3,5 19,4 13,7 33,2 9,8 28,2
Fokker 50 –6,1
35
14 200 2,8 5,7 8,5 4,1 7,3 -6,5 2,8 5,8 8,6 3,9 7,1
Fokker 100 -2,5
42
29 000 3,4 9,6 13,0 7,2 10,8 -3,0 3,4 9,6 13,0 6,7 10,4
IL-76TD 0,5
30
155 000 7,0 14,6 21,6 11,5 18,9 0 7,0 14,6 21,6 10,8 21,6
IL-76TD –3,5
43
155 000 7,6 9,6 17,2 6,4 14,4 -4,0 7,6 9,6 17,2 5,8 13,8
IL-76TF 0,5
30
155 000 7,0 15,2 22,2 11,5 19,0 0 7,0 15,2 22,2 10,8 22,2
IL-76TF –3,5
43
155 000 7,6 9,4 17,0 5,7 13,7 -4,0 7,6 9,4 17,0 5,0 13,1
IL-86 1,7
40
175 000 6,5 21,1 27,6 16,9 23,5 1,2 6,5 21,1 27,6 16,0 22,7
IL-96-300 0,1
40
175 000 6,6 18,4 25,0 14,5 21,3 -0,4 6,6 18,4 25,0 13,7 20,5
IL-96-400T 0,4
40
220 000 6,6 19,9 26,5 15,1 21,9 -0,1 6,6 19,9 26,5 14,1 20,9
Actitud
de cabeceo De De
IL-114 -1,1
20
23 500 6,0 7,6 13,6 6,0 12,1 -1,6 6,0 7,6 13,6 5,6 11,8
MD-80/81 2,6
82/83/88# 40
– 6,1 14,4 20,5 11,0 17,5 2,1 6,1 14,4 20,5 10,4 16,9
MD-87# 2,9
40
– 6,1 13,9 20,0 11,0 17,4 2,4 6,1 13,9 20,0 10,4 16,8
MD-90# 2,2
40 6,2 14,3 20,4 10,7 17,2 1,7 6,2 14,3 20,4 10,0 16,5
MD-11# 2,2
50
– 18,8 12,2 31,1 8,6 26,6 1,7 18,8 12,3 31,1 7,9 25,7
* El tren de ala es la parte más baja del avión hasta el momento en que la actitud de cabeceo pasa de 8º.
A6-13
A6-14
a la actitud máxima de cabeceo (aproximación a velocidad VREF) (MLS)

Actitud
de cabeceo De De
A320 5
–
– 7,2 16,2 23,3 13,8 21,2 5,0 7,2 16,6 23,8 13,8 21,2
B737-300# 5,1
30
– 11,4 7,2 18,6 6,1 16,6 4,6 11,4 7,2 18,6 5,8 16,2
B737-400# 4,9
30
– 11,3 7,8 19,1 6,5 17,0 4,4 11,3 7,8 19,1 6,2 16,5
B737-500# 5,2
30
– 11,4 6,6 18,0 5,7 16,3 4,7 11,4 6,6 18,0 5,5 15,9
B737-600# 5,5
30
– 11,5 8,0 19,5 6,7 17,4 5,0 11,5 8,0 19,5 6,4 16,9
B737-700# 5,5
30
– 11,5 7,4 18,9 6,3 17,0 5,0 11,5 7,4 18,9 6,1 16,6
B737-800# 3,9
30
– 11,0 8,1 19,1 6,5 16,6 3,4 11,0 8,1 19,1 6,2 16,2
B737-900# 3,0
30
– 10,7 8,0 18,7 6,2 16,0 2,5 10,7 8,0 18,7 5,8 15,5
B747-400# 5
25
– 20,6 23,8 44,4 19,8 40,3 4,5 20,6 23,8 44,4 19,0 39,4
Actitud
de cabeceo De De
B757-200# 5,9
25
– 7,0 21,6 28,6 18,4 25,5 5,4 7,0 21,6 28,6 17,7 24,9
B757-300# 4,2
25
– 7,1 21,0 28,1 17,1 24,3 3,7 7,1 21,0 28,1 16,4 23,6
Fokker 100 4,5
25
36 000 –2,4 21,5 19,1 19,5 16,9 4,0 -2,4 21,6 19,1 19,1 16,5
B767-300ER# 3,9
30
– 6,6 23,1 29,7 19,5 26,3 3,5 6,6 23,1 29,7 18,9 25,7
B767-400ER# 3,95
25
– 6,6 23,0 29,6 19,8 26,5 3,45 6,6 23,0 29,6 19,2 25,9
B777-200# 3,8
25
– 9,9 25,6 35,5 21,5 31,1 3,3 9,9 25,6 35,5 20,6 30,2
B777-300# 3,6
25
– 9,9 27,1 37,0 22,2 31,9 3,2 9,9 27,3 37,2 21,4 31,0
DC-10-30# 6,7
35
– 20,3 17,3 37,6 14,0 33,5 6,2 20,3 17,3 37,6 13,4 32,7
DC-10-40# 7,5
35
– 20,5 18,3 38,8 15,1 34,8 7,0 20,5 18,3 38,8 14,4 34,0
MD-11# 6,1
35
– 20,1 17,9 38,0 14,3 33,6 5,6 20,1 17,9 38,0 13,6 32,7
A6-15
A6-16
a la actitud mínima de cabeceo (aproximación a velocidad VREF + 20) (MLS)
Actitud
de cabeceo De De
(grados) De De trayectoria De De trayectoria
Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del
A320 2
–
– 7,5 13,4 20,8 11,0 18,7 2,0 7,4 13,9 21,3 11,0 18,6
B737-300# 2,1
40
– 10,4 5,8 16,2 4,7 14,3 1,6 10,4 5,8 16,2 4,5 13,9
B737-400# 2,0
40
– 10,4 6,2 16,6 4,9 14,4 1,5 10,4 6,2 16,6 4,6 13,9
B737-500# 2,3
40
– 10,5 5,6 16,1 4,6 14,2 1,8 10,5 5,6 16,1 4,5 13,9
B737-600# 2,6
40
– 10,6 6,5 17,1 5,2 14,9 2,1 10,6 6,5 17,1 4,9 14,4
B737-700# 2,6
40
– 10,6 6,1 16,7 5,0 14,7 2,1 10,6 6,1 16,7 4,8 14,3
B737-800# 1,8
40
– 10,3 6,8 17,1 5,2 14,6 1,3 10,3 6,8 17,1 4,9 14,1
B737-900# 1,4
40
– 10,2 6,9 17,1 5,1 14,3 0,9 10,2 6,9 17,1 4,7 13,8
B747-400# 2,5
30
– 20,5 19,8 40,3 15,7 36,1 2,0 7,2 17,2 24,4 13,3 20,6
Actitud
de cabeceo De De
(grados) De De trayectoria De De trayectoria
Reglaje trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del trayectoria haz ILS de los ojos Antena ILS Ojos del
B757-200# 2,5
30
– 7,2 17,2 24,4 13,9 21,2 2,0 7,2 17,2 24,4 13,3 20,6
B757-300# 2,2
30
– 7,2 17,9 25,1 14,0 21,3 1,7 7,2 17,9 25,1 13,3 20,6
B767-300ER# 2,5
25
– 6,7 21,1 27,8 17,5 24,3 2,0 6,7 21,1 27,8 16,8 23,6
B767-400ER# 2,75
30
— FIN —
– 6,6 23,3 29,9 19,2 26,0 2,25 6,7 23,3 30,0 18,4 25,2
B777-200# 2,3
30
– 9,8 23,1 32,9 19,0 28,5 1,9 9,8 23,3 33,1 18,3 27,8
B777-300# 1,9
30 9,7 23,8 33,5 18,9 28,4 1,4 9,7 23,8 33,5 17,9 27,3
DC-10-30# 3,6
50 19,3 13,3 32,6 10,0 28,4 3,1 19,3 13,3 32,6 9,3 27,6
DC-10-40# 4,0
50 19,4 13,8 33,2 10,5 29,1 3,5 19,4 13,8 33,2 9,9 28,3
MD-11# 2,2
50 18,8 12,3 31,1 8,6 26,6 1,7 18,8 12,3 31,1 7,9 25,7
Fokker 100 –2,5
42
29 000 –2,8 15,8 13,0 13,7 10,8 –3,0 –2,8 15,8 13,0 13,3 10,4
# Se utiliza VREF + 5. VREF + 20 solamente se volaría en una condición que no sea normal.
A6-17

9157 Parte IV Manual de Diseño de Aerodromos - 2021

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Manual de diseño de aeródromos

Parte 4 — Ayudas visuales

Aprobado por la Secretaria General y publicado bajo su responsabilidad

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas

Quinta edición, 2021

Doc 9157, Manual de diseño de aeródromos,

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

b) textos de orientación sobre el sistema autónomo de advertencia de incursión en la pista (ARIWS)

c) textos de orientación actualizados sobre letreros (Capítulo 12);

A-SMGCS Sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie

Capítulo 1. Requisitos funcionales de las ayudas visuales de superficie .............................................. 1-1

1.1 Introducción ............................................................................................................................. 1-1

2.1 Generalidades .......................................................................................................................... 2-1

3.1 Generalidades .......................................................................................................................... 3-1

Capítulo 6. Sistema de luces de entrada a la pista .................................................................................... 6-1

Capítulo 7. LUCES DE GUÍA PARA EL VUELO EN CIRCUITO ................................................................... 7-1

7.1 Introducción ............................................................................................................................. 7-1

8.1 Generalidades .......................................................................................................................... 8-1

Capítulo 9. Iluminación de pistas y de calles de rodaje ............................................................................ 9-1

9.1 LUCES EMPOTRADAS ........................................................................................................................... 9-1

10.1 Generalidades ........................................................................................................................ 10-1

11.1 Introducción............................................................................................................................ 11-1

12.1 Generalidades ........................................................................................................................ 12-1

13.1 Introducción............................................................................................................................ 13-1

14.1 Introducción............................................................................................................................ 14-1

15.1 Generalidades ........................................................................................................................................ 15-1

15.2 Métodos para mejorar la perceptibilidad de los obstáculos .......................................................... 15-2

Capítulo 16. Frangibilidad de las ayudas visuales .................................................................................... 16-1

16.1 ¿Qué es frangibilidad? ............................................................................................................ 16-1

17.1 Generalidades ........................................................................................................................................ 17-1

17.2 Diseño del sistema de iluminación ............................................................................................ 17-1

18.1 Generalidades ........................................................................................................................ 18-1

19.1 Introducción............................................................................................................................ 19-1

Apéndice 2. Requisitos operacionales aplicables a los sistemas de guía visual para el

Apéndice 3. Selección, aplicación y remoción de las pinturas ................................................................ AP 3-1

Apéndice 4. Procedimientos de reglaje diurno de la intensidad luminosa ............................................. AP 4-1

Apéndice 6. distancias verticales de los ojos del piloto a las ruedas

REQUISITOS FUNCIONALES DE LAS AYUDAS

1.2 FACTORES OPERACIONALES

El problema del piloto

c) si la señal es de un tamaño apreciable, que no aparezca como una fuente puntiforme.

Noche 8 × 10−7 0,8

El elemento humano al interpretar las ayudas visuales de superficie

Normalización de los sistemas

Figura 1-2. Tramo visual desde una aeronave de fuselaje largo

Elementos mecánicos de la visión

Carga de trabajo visual

1.2.33 La capacidad de procesamiento de datos del piloto es considerable, si se satisfacen determinadas

Problemas visuales durante la aproximación al aterrizaje

Problemas relacionados con el terreno

Problemas relacionados con las luces

Problemas relacionados con el contraste

Problemas relacionados con la experiencia

Problemas relacionados con la aeronave

1.3 REQUISITOS OPERACIONALES

1.3.3 Los requisitos operacionales son:

a) emplazamiento del aeropuerto;

b) identificación del aeropuerto;