Sistema de inyecci6n Diesel

por acumulador Common Rail

► Sinopsis del sistema para turismos y vehfculos industriales
► lnyector; piezoelectrico integrado en la tuberia
► Bombas de alta presi6n

Edict6a' 2005I Conoc,mientos tecnv;:os de automocion

Control ditj moto.r Diesel
(@) BOSCH
lnnovaci6n para tu vida
 4 Sinopsis delsistema Common Rail
4 Campos deaplicaci6n
5 Estructura
6 Funcionamiento
10 Sistema Common Rail
para turisrnos
15 Sistema Common Rail
para vehiculos industriales
18 AJimentaci6n de combustible
en la parte de baja presi6n
18 Sinopsis
20 Bomba de combustible
24 Filtro de combustible
26 Componentes de la parte de alta
presi6n delsistema Common Rail
26 Sinopsis
28 lnyector
40 Bombas de altapresi6n
46 Conduclo com(m
{acumulador de altapresi6n)
47 Sensores de alta presi6n
48 Valvulareguladora depresi6n
49 Valvula limitadorade presi6n
50 lnyectores
52 lnyectores de orificios
56 Perfeccionamiento tecnico
delos inyectores
58 Conexiones de alta presi6n
58 Empalmes de alta presi6n
59 Tuberfas de combustible de
alta presi6n
62 Regulaci6n Electr6nica Diesel
(EOC)
62 Sinopsis del sistema
64 Sistema Common Rail
para turismos
65 Sistema Common Rail
para vehiculos industriales
66 Procesamiento de datos
68 Regulaci6n de lainyecci6n
76 Regulaci6n lambda para turismos
con motor Diesel
81 Sistemas EDC controlados por el par
84 lntercambio de datos con otros
sistemas
85 Transmisi6n serial de datos atraves
del CAN
86 Diagn6stico
86 Control durante lamarcha
(diagn6stico de a bordo)
89 Sistema de diagn6stico de abordo
para turismos y vehiculos induslriales
ligeros
90 Diagn6slico en el taller
92 fndice
92 Terminos tecnicos
94 Abreviaturas
Cuadros de redacci6n
9 Exito del Diesel en Europa
14 Sinopsis de sistemas de inyecci6n
Diesel
19 Requisites des lasbombas electricas
de combustible
23 Filtrado del gas6leo
27 Requisitos respecto ala limpieza
38 El efecto piezoelectrico
39 Electr6nica.., lcual es el origen
def termino?
51 Dimensiones de la tecnica
de inyecci6n Diesel
57 La inyecci6n Diesel estecnica
de precisi6n
61 Cavitaci6n en el sistema de
combustible de altapresi6n
75 Compensaci6n del caudal
de los inyectores
80 Regulaci6ny control
Los requisitos de un menor consumo de combustible, menos cantidad de sustancias nocivas en
los gases de escape y un funcionamiento mas silencioso del motor someten a mayores
ex:igencias al motor y al sistema de inyecci6n. Estas exigencias pueden satisfacerse s6lo con un
sistema de inyecci6n capaz de trabajar con una elevada presi6n de inyecci6n para conseguir una
pulveriza ci6n fina del combustible por los inyectores,de dosificar con gran exactitud el caudal
de inyec ci6n, de conseguir w1 desarrollo exacto de la inyecci6n y de generar procesos de
inyecci6n previa y postinyecci6n. El sistema de inyecci6n por acumulador Common Rail es
capaz de satisfacer dichos requisitos.A diferencia de otros sisternas de inyecci6n, el combustible
esta disponible permanentemente para la inyecci6n en un acumulador de alta presi6n.

En esta edici6n de la serie de cuadernos tecnicos "Conocimientos tecnicos de automoci6n" se

ex plican la estructura y el funcionamiento del sisterna Common Rail y el perfeccionamiento a
que ha sido sometido estesistema deinyecci6n desde su introducci6n en el mercado en el aflo
1997. Tambien se describen detalladamente los componentes esenciales delsistema Common
Rail.
El componente mas importante es el inyector, existente en dos versiones: el inyector con valvula
electromagnetica y el nuevo inyector piezoelectrico integrado en la tuberia introducido en el afio
2004. En esta documentaci6n se explica su funcionarnientoy lasventajas aportadas por la
tec nica piezoelectrica. Otro tema irnportante de esta documentaci6n es la descripci6n de!
sistema de Regulaci6n.Electr6nica Diesel (EDC). Las posibilidades delsistema Common Rail
pueden aprovecharse por complete s6lo con el sistema electr6nico integrado en este sistema de
inyec ci6n. El sistema EDC asegura el cumplimiento de los requisitos fijados para el motor
Diesel, mencionados mas arriba, y tambien la satisfacci6n de lasexigencias que se
plantearan en el futuro en lo relative a las normas legislativas sabre la emisi6n de gases de
escape.

El Common Rail se ha convertido entsetanto en el sistema de inyecci6n mas utilizado en los

motores Diesel modernos y de elevadas prestaciones para turismos.
4 Sinopsis de! sistema Common Rail Campos deaplicaci6n

Sinopsis del sistema Common Rail

Los requ.isitos planteados a los sistemas de

inyecci6n delos motores Diesel
crecenperma nentemente. Las elevadas
presiones, rapidos tiempos de respuesta y la
adaptaci6n flexible de] desarrollo dela
inyecci6n al estado deservido de! motor
hacen el motor Diesel masecon6mico, limpio y
potente.De esta forma,los motores Diesel se
banintroducido asimismo enla clase
deautom6vilessuperior.
Uno de los sistemas de inyecci6n mas
perfeccio nados es el sistema de inyecci6n por
acumulador Common Rail (CR). La ventaja
principal delsis tema Common Rail son las
amplias posibilidades de variaci6n en la
configuraci6n de la presi6n de inyecci6n y los
momentos de inyecci6n.Esto se consigue
mediantela separaci6n de la generaci6n
depresi6n (bomba de alta presi6n) y la inyecci6n
(inyectores).Como acumulador de presi6n se
utilizaelconducto com(rn.
Campos de aplicaci6n
Elsistema de inyecci6n por acumulador
Common Rail para motorescon inyecci6n
directa Diesel(Direct Injection,Dl)
se utiliza en los siguientes vehkulos:
• Turismos, desdelos motores muy
econ6micos de tres cilindros, con
unacilindrada de 0,8 I, 30 kW (41CV) de
potenciay100 Nm de
par motor y un consumo de combustible
de 3,5 //100 km, hasta los motores de ocho
cilin drosde los vehiculos de la gama
superior, con aprox. 4 lde cilindrada,180
kW(245 CV) de potenciay560 Nm depar
motor.
• Vehfculosindustriales ligeros,con potenciasde
hasta 30 kW/cilindro.
• Vehfculosindustriales pesados,inclusive locomo
toras y navioscon potencias dehasta aprox.
200 kW/cilindro.

Sistema deinyecci6npor acumulador CommonRail enunmotor Diesel de cinco

cilindros

Rgura1
1 Tuberia deretomo
de combustible
2 Tuberla decombustible
a altapresi6n haciael
inyec;tor
3 lnyector
4 Conducto comun
5 Sensor depresi6n
del conducto
comun
6 Tuberia de combustible
a altapresi6n hacia el
conducto comun
7 Retomode
combustible
8 Bomba de altapresi6n
 Sinopsis del sistema Common Rall
El sistema Common Rail ofrece u.oa elevada flexi
bilidad enlo relativo a la adaptaci6n de la inyec
ci6n al motor.Esto se consigue mediante:
• Elevada presi6n deinyecci6n de hasta aprox.
1.600 bares, en el futuro de hasta 1.800
bares.
• Presion de inyecci6n adaptada al estado
de servicio (200 1.800 bares).
• Comienzo variable de lainyecci6n.
• Posibilidad de efectuar varias
inyecciones previas y posteriores
(pueden efectuarse incluso
postinyeccioues muy retardadas).
De esta forma, el sistema Common Rail
contri buyea incrementar la pote11ciaespecifica
ya re ducir el consmno de combustible, la
emisi6n de ruidos y la expulsion desustancias
nocivas delos motores Diesel.
El Common Rail se ha convertido hoyen
el sisterna de inyecci6n directa mas utilizado
enlos motoresDieselmodernos y deelevadas
prestacio nes para turismos.
Sectores del Sistema delagesti6n delmotor consistema de inyecci6n
Common Rail
Regulaci6n Electr6nica Diesel (EDC): gesti6n del motor, sensores, inlerfaces
Alimentaci6n de combustible
(parte de baja presl6n)
Parte de llltapresion
Campos deaplicaci6n,estructura 5
Estructura
El sistema Common Rail comprende los siguien
tesgrupos principales (figuras l y 2):
• Parte de baja presion,con loscomponentes de
alimentaci6n decombustible.
• Parte de alta presi6n,con la bomba dealta
pre si6n, elconducto com(m, los inyectores
y las tuberias decombustible a alta
presi6n.
• Sistema de Regulaci{m Electr6nica Diesel
(EDC), con lossensores, unidad decontrol y
elemen tos de regulaci6n (actores) de!
sistema.
Los inyectores son los componentes principales
del sistema Common Rail.Van equipados con
una valvula de conmutaci6n rapida (valvula
electromagnetica o regulador piezoelectrico),
mediante la cual se abre y secierra el
inyector.
De esta manera es posible controlar por separado
el proceso de inyecci6n para cada cilindro.
Sfstemasde admisi6n de
aire y de escape de
gases
+-SenaJes
Figura 2
...Gas61eo
1 Bomba de alta presi6n
2 Conducto comun
3 lnyectores
6 Sinopsis del sistema Common Rail Estruch.Jra, funcionamiento

Todos los inyectores estan conectados al

con ductocom(tn.De aqui se deriva el
nombre "Common Rail" ("conducto
comun"en ingles).
La caracteristica especia de!sistema
Common Rail consiste en que la presi6n de!
sistema puede ajustarse dependiendo de!
momenta deservicio del motor.El ajuste de la
presi6n seefectua mediantela valvula
reguladora de presi6n o la unidad de
dosificaci6n (figura 3).
9 Valvulalimitadora depresi6n
10 Unidad dedosificaci6n
11 Vlilvula reguladora deprasi6n
Funcionamiento
En el sistema de inyecci6n por acumulador Com
mon Rail se encuentran separadas la
generaci6n de presi6n y la inyecci6n. La presi6n
de inyecci6n se genera independientemente de!
regimen de! motor y del caudal de
inyecci6n.El sistema de Regulaci6n Electr6njca
Diesel (EDC) controla cada uno de los
componentes.
La estructura modular delsistema Common Rail facilita su
adaptaci6n alos diferentes motores.

Figura 3
a Regulacion dela
presi6nen eJlado de
altapresi6n con valvula.
reguladora de
presi6n utillzada en
tunsmos
b Regulaci6n de la
presi6nen ellado de
aspiraci6n con
Ejemplos de regulaci6n de alta presi6n de sistemas
unidad CommonRail
dedosificaci6n (para
tunsmos y vehlculos
industriales) abricfada a
la bomba dea/ta
presi6n
c Regulaci6n dela
presi6n en el
lado de
aspiraci6n con
unidaddedosificaci6n
y regulaci6n adicional
convalvula reguladora
depresi6n (para
tur1smos)

1 Bombade altapresi6n
2 Alimentaci6n de
combustible
3 Retomo de
combustible
4 Valvulareguladora
depresi6n
5 Conqucto comun
6 Sensor depresi6n
del conducto
comun
7 Conexi6n delinyector
8 Conex16nderetomo
de combusbble
Generaci6n de presi6n en elconducto comun
presi6n independiente mente del n(unero
La de revoluciones del motor y de!
separaci caudalde inyecci6n. Debido a la
6n de a.limentaci6n practicamente
lagenera uniforme, la bomba de alta pre
ci6n de si6n puede ser significativamente
presi6n menor ycon un par de accionamiento
yde la maximo mucho mas redu cido
inyecci6 queen el caso de los sistemas de
n se inyecci6n convencionales. Esto
efectiia comporta asimismo una reducci6n
con importante delos esfuerzos a
ayuda de quese debe ver sometido el
un acdonamiento dela bomba.
volwnen
de La bomba dealta presi6n es una
acumula bomba de em bolos radiales, en el
ci6n. El caso de los vehfculos indus triales
combust concebida tambien en parte como
ible bomba de disposici6n en serie.
sometid
oa Regulaci6n de la presi6n
presi6n Segun elsistema se u@zan
seencue diferentes procesos de regulaci6n
ntra de La presi6n.
disponi
blepara Regulaci6n en el lado de alta presi6n
la En lossistemas para turismos se
inyecci regula la presi6n deseada en el
6n en el conducto comun mediante una
volume valvuJa reguladora de presi6n del
n de )ado de alta presi6n (figura3a,
acumu.l posici6n 4).El combustible
aci6n innecesario para la inyecci6n
de!"Co refluyeal circuito de baja presi6n a
mmon traves delavalvula reguladora de
Rail': presi6n.Esta regulaci6n permite
La obtener una rapida adaptaci6n de
presi6n la presi6n existente en el
de
inyecci6
n
deseadas
e genera
me
diante
una
bomba
de alta
presi6n
accionad
a con
tiJ.1uam
e11tepor
el motor.
Esta
bomba
mantiene
la

conducto cornun en caso de modificaci6n de]
mornento deservicio (p.ej. al efectuarse un cam
bio de carga).
La regulaci6n del!ado dealta presi6n se utiliz6 en
los primeros sistemas Common Rail. La
valvula reguladora de presi6n se encnentra
montada con mas frecuencia en el
conductocomun, en algunas aplicaciones
directamente en la bomba de alta presi6n.
Regulaci6n de caudaldel Jado de aspiraci6n
Otra posibilidad de regulaci6n de la presi6n
de!conducto comun consiste en la regulaci6n de
caudal del lado de aspiraci6n (figura 36).La uni
dad dedosificaci6n (10) abridada a la bomba de
alta presi6n permite que la bomba su.ministre al
conducto comun el caudal de combustible exac
tameote necesario para maotener la presi6n
de inyecci6n precisa para elsistema. Una
valvula limitadora de presi6n (9) evita quese
produzca un i.ncremento inadmisible de la
presi6n del conducto comun en caso de
averia.
Con la regulaci6n decaudal de] lado deaspira
ci6o es menor el volumen decombustible a
aha presi6n, yconello tambien el conswno
depoten cia de la bomba. Esto tiene efectos
positivos en el consumo decombustible. Al
mismotiempo se re duce la temperatura del
combustible devuelto al dep6sito de
combustible en comparaci6n con la de la
regulaci6n en el lado dealta presi6n.
Sistema dedoble reguJaci6n
El sistema de doble regulaci6n (figura 3c),con la
regulaci6n de la presi6n en el lado de
aspiraci6n mediante la unidad de dosificaci6n
yla regula ci6n en el!ado de alta presi6n
mediante la valvula reguJadora de presi6n,
cornbina las ventajas de la regulaci6n enel!ado
de alta presi6n y la regula ci6n de caudal
enellado deaspiraci6n (ver la secci6n "Sistema
Common Rail para vehiculos
de turismo").
Sinopsis del sistema Common Rall Funcionamiento 7
lnyecci6n
Los inyectores inyectan el combustible directa
mente en la camara de cornbusti6n de!
motor. Reciben elcombustible del conducto
comun a traves de cortas tuberias
decombustible a alta presi6n. La unidad
decontrol del motor controla la valvula de
mando integrada en el inyector, encargada de
la apertura y cierre dd inyector.
La duraci6n de la apertura de! inyector y
la presi6n del sistema determinan el volumen
de combustible aportado. Con w1a presi6n
cons tante, el caudal de combustible inyectado
es pro porcional altiempo deconexi6n de la
valvula de mando y,con ello, es independiente
de!numero de revoluciones de!motor ode la
bomba {inyec ci6n controlada en funci6n del
tiempo).
Potencial hidraulico
La separaci6n delas ftmciones de generaci6n de
presi6n e inyecci6n aporta, en comparaci6n con
lossistemas de inyecci6n convencionales, un
ma yor grado delibertad en lo relativo
aldesarrollo de la combustion: la presi6n de
inyecci6n puede elegirse con gran libertad en el
diagrama de cur vascaracteristicas.La presi6n
de inyecci6n ma xima es actualmente de
1.600 bares,en elfuturo sera de 1.800 bares.
Gracias a las inyecciones previas o multiples
delsistema Common Rail esposible obtener una
clisminuci6n adicional delasemisiones de gases
de escape, y una reducci6n significativa delos
ruidos originados por la combusti6n.
Mediante varias activaciones de lavalvula de
maodo, de funcionamiento extremadamente
rapido, pueden efectuarse inyecciones multiples
de hasta ci..nco inyecciones por ci.clo de
inyecci6n. La agu.jadel inyector se cierra con
asistencia hidraulica y ase gura asi un rapido
fin de la inyecci6n.
8 Slnopsls del Sistema Common Rall Ftmcionamiento
Control y regulaci6n
Funciona:miento
La unidad de control de!motor registra la posi
ci6n de!pedal acelerador yel estado deservicio
actual del motor y del vehiculo con ayuda de los
sensores (ver asimismo el capitulo"Regulaci6n
Electr6n.icaDiesel"). Estossensores se encargan
de medir,entre otras cosas:
• el angulo y uumero de
revoluciones del cigtiefial,
• la presi6n existente en el conducto com(m,
• la presi6n de sobrealimentaci6n,
• la temperatura del aire de admisi6n,
del liquido refrigerante y del combustible,
• la masa deaire aspirada,
• la velocidad de marcha, etc.
La unidad de control evalua las sefiales de
en trada y calcula de forma sincronizada c011 la
com bustion las seoales de activaci6n para la
valvula reguladora de presi6n o la unidad de
dosifica ci6n, los inyectores y los restantes
elementos de regulaci6n (p.ej. la valvula de
recirculaci6n de
los gases deescape, elemento regulador del
turbocompresor).
Los breves tiempos de respuesta necesarios para
losinyectoresse obtienen mediante las valvulas
corunutadoras de alta presi6n optimizadas y una
activaci6n especial.
Elsistema angulo/tiempo adapta el
momento de inyecci6n al estado del motor
(control enfun ci6n del tiempo) mediante los
datos de lossenso res del cigtiefial ydel arbol
delevas. El sistema de Regulaci6n
Electr6nicaDiesel (EDC) permite dosificar
ex.actamente el caudal de inyecci6n.
El EDC ofrece ademasel potencialpara otras
funciones adicionales, mediante lascuales se
mejora el comportamiento de marcha yse
incrementa elconfort.
Fw1Ciones basicas
Las funciones basicas controlan la inyecci6n del
gas6leo para queseefectue en el momento
co rrecto,con el volumen adecuado ya la
presi6n prescrita. Aseguran asi un
funciooami.ento de consumo favorable
ysilencioso de] motor Diesel.
Fuociones correctoras parael calculo
dela inyecci6n
Para compensar las tolerancias delsistema de
inyecci6n yde!motor se dispone de una serie de
funcionescorrectoras (ver el capitulo"Regula
ci6n Electr6nica Diesel"):
• compensaci6n del caudal de losinyectores,
• calibraci6n de volumen cero,
• regulaci6n decompensaci6n de caudal,
• adaptaci6n de! valor medio de caudal.
Funciones adicionales
Otras funciones adicionales de control y regula
ci6n sirven para una reducci6o delas emisiones
de gases de escape yde!consume decombustible,
obien aumentan la seguridad y el confort.
Ejem plos deellas son:
• regulaci6n delreciclado de gases de escape,
• regulaci6n de la presi6n de sobrealimentaci6n,
• regulaci6n de la velocidad de marcha,
• bloqueo electr6nico de arranque, etc.
La integraci6n del sistema EDC en elsistema glo
bal del vehfculo abre asimismo toda una serie
de nuevas posibilidades, p.ej. el intercambio de
datos con el mando del cambio o la regulaci6n
de la climatizaci6n.
Una interfazdediagn6stico permite la evaluaci6n
delos datosde!sistema almacenados en memoria
al realizar la inspecci6n de!vehicqlo.
Configuraci6n de unidades de control
Debido a que la unidad de control del
motors6lo posee por regla general hasta ocho
etapasfinales para losinyectores, en los
motorescon masde ocho cilindrosse utilizan
dos unidades de control del motor. Estas
unidades de control est.an inter conectadasen
un conjunto "principal-secunda rio"
medianteun interfazCAN interno deele
vadavelocidad.De esta forma se consigue
asi mismo mas capacidad para los
microcontrolado res.Algunas funciones van
asignadas fijas a una unidad de control (p.ej.la
regulaci6n de compen saci6n decaudal),
mientras que otras pueden asignarse
flexiblemente a una unidad de control en el
momenta de efectuar laconfiguraci6n
(p.ej. el registro de los sensores).

Utilizaci6n del motor Diesel
Al comienzo de la h1stona del automovil, el
motor de gasolina era el grupo propulsor tlpico
de los ve hiculos de carrelera. En el ano 1927 se
suministra ron los primeros veh1culos industnales
conmotores Diesel, yen 1936 tambien turismos
con d1cho sistema propulsor.
El motor Diesel seimpuso en el segmento de
los vehfculos industdales gracias a su
rentabilidad y duraci6n. En el segmenlo delos
turismos, por el contrario, el motor Diesel
mantendna uha presencia testimonial todavfa
durante un iar_go periodo de tiempo. La Imagen
del Diesel ha mejorado solo gra cias a los
motores Diesel modernos con inyecc1on directa
y sobrealimentaci6n - el principio de la in
yeoc16n directa seublizo ya en los primeros
moto· resDiesel para vehiculos industriales.
Entretanto, la proporci6n de turismos
equ1pados con motor Diesel matriculados en
Europa ha a1canzado practi camente el 50%,
Caracteristicasdel motor Diesel
l-Que caracteriza al motor Diesel actual, capaz
de haber conseguido tal exito en Europa?
Rentabilidad
Por un iado, el consume de combustible sigue
siendo inferior al delei, motores de gasolina
equi valentes, gracias al mayor rendimiento del
motor Diesel. Per otro lade, los gasoleos
soportan una menor carga rmpositiva en
muchos paises euro· peos. Per dicho motive, el
Diesel sigue siendo la altemativa
maseconom1ca para los conductores que
efectuan un elevado kilornetraje, a pesar del
precio de adquisrci6n maselevado.
Placer en la conduccion
Casi todos los modelos con motor diesel
actuales
func1onan con sobrealimentaci6n. De esta forma se
consigue un mayor llenado de los cilindros ya en
la
gama baja de revoluciones. El volumen de
combus tible dosificado es adernas
correspond1entemente alto, con lo cual el molor
consIgue un eJevado par. De esto se obtiene un
Exito del Diesel en Europa 9
El par motor - y no la potencia del motor -
resulta decisive paralatuerza de arrastre el
motor.En com paraci6n con un motor de
gasohnasin sobrealimenta ci6n,puede obtenerse
un mayor "placer en la-eon ducci6n" con unmotor
Diesel demenor potencia. La imagen de "debil
pestilente" yanoconcuerda conlas vehiculos con
motor diesel de lanueva generaci6n.
CompaJ.ibilidadmedioambiental
Lahumareda producida antIguarnente por los
veh1- culos conmotor diesel en funcionamrento bajo
carga pertenece ya al pasado. Esto se ha
conseguIdo gra· cias a los sistemas de inyecci6n
mejorados y la Re gulacion Electr6n1ca Diesel
(EDC). Con eslos s,ste· mas puede dosificarse
exactamente el voiumen de combustible, y
adaptarlo almemento de serv1cio
del motor y a las coridic1ones med1oambientales.
Con esta tecnica se cumplen las norrnas sobre
la emIs10n de gases de escape v1gentes
actualmente.
Loscatalizadores de ox1daci6n, mediante los
cuales se elimina el mon6x1do de oarbono (CO)
y los hidrocarburos (HC) de losgases de
escape, const1luyen un equipamiento
es1andar.del motor Diesel. Con otros sistemas
de depuraci6n de los gases de escape, p.eJ. el
filtro de part1culas y los catahzadores
acumuladores de NOx, se cumplira tambien
enel future con loespecificado en las nor mas
sobre la em1sion de gases de escape masse
veras, tambien en el caso de las normas fijadas
al respeoto por la le91slaci6n norteamencana.
Desarrollo tlpice dela curva depotencia y de! par
motor de unmotor Diesel de turismos
Nm kW
360 100
320 90
:::. 28{) 80 0..
8 .!!l
70 g
240 $
g 0
<ii
desarrollo del par motor que permite la conduccion a un
elevado par ya a ba10s nurneros derevoluciones,
ll. 200 60 n..

160 50

l
ll.
40
0
« ><
0 1000 2000 3000 4000 rpm : : . (/)
Numero de re-roluciones del motor
10 Sinop.sis del sistema Common Rail Sistema Common Raapara turismos

Sistema Common Rail ruedas dentadas se reduce con

para turismos elcombustiblecaliente,yporlo
taotomas tluido, y el menor
Alimentaci6nde combustible nfunero de revoluciones dela
En lossistemas Common Rail para turismos bomba.
se utilizan bombas electricas de combustible o
born basde ruedas dentadas para
laalimentaci6n del combustible a la bomba
de alta presi6n.

Sistemas con bomba electrica decombustible

La bomba electrica decombustible- montada como
parte integrante dela unidad demontaje de!dep6sito
decombustible en el dep6sito decombustible (In
tank) oen latuberfa dealiment:aci6n decombustible
(Inline) -aspira elcombustible a travesdeun filtro
previo ylos1uninistraala bombade alta presi6n
(figura3) con una presi6n de 6 bares.La potencia
de suministro maxima esde190 Yh.Para garantizar
un arranque rapido de!motor, la bombaseconecta ya
al girar la llave deencendido. Deesta formaqueda
ga rantizada la presi6n necesaria en el circuito
debaja presi6nenel momento del arranque de!
motor.
En la tuberia dealimentacion tendida hacia la
bomba de alta presi6n va montado el fi.ltro
de combustible (filtro dedepmacion fu1a).

Sistemas con bomba de ruedas dentadas

La bomba de ruedas dentadas va abridada ala
bomba dealta presion, yesaccionada
solidaria mente con el eje deaccionamiento
deesta (figuras 1 y 2).Deesta forma,la bomba de
ruedas dentadas inicia elsuministrosolo en el
momento del arran que del motor.La potencia de
suministro depende del numero de revoluciooes
de] motor y puedeser dehasta 400 ln1a una
presion de hasta 7 bares.
En el dep6sito de combustible va montado un
filtro previo decombustible. Elfiltro de depura
ci6n fina esta montado en la tuberia de
alimenta ci6n teodida hacia la bomba de ruedas
dentadas.

Sistemas combinados
Ex:isten asirnismo aplicaciones en lascualesse
utili zan ambos tipos debomba.La bomba
electrica de combustible garantiza Llll mejor
comportamientode arranque, especialmente
encaso dearranque ala temperatura deservicio,ya
queelvolumen deali mentacion de la bombade
Regulaci6nde alta presi6n
En elsisterna Common Rail de primera genera ci611, la
regulaci6n de lapresion existente en el conducto comun
seefectua mediante la valvula reguladora de presi6n. La
bomba dealta presi6n (version CPI) aporta el caudal de
alimentaci6n maximo independientemente de las
necesidades de combustible, y lavalvula reguladora de pre
si6n hace reflllir el combustible suministrado en exceso
aldep6sito de combustible.
Elsistema Common Rail de segunda genera cion
regula la presi6n existente en elconducto comun en el!
ado debaja presi6n mediante la unidad de dosificacion
(figura l y 2). La bomba de alta presi6n (versiones CP3 y
CPlH) debe su ministrar s6lo el volumen de combustible
preci sado realmente por el motor.De esta fonna se re duce la
demanda deenergia dela bomba de alta presi6n y, con
ello,el consumo de combustible.
El sistema Common Rail de tercera generaci6n se
caracteriza por los inyectores piezoelectricos integrados
en la tuberia (figura 3).

Si la presi6n solo puede ser ajustadaen el !ado de baja

presi6n, la reducci6n de la presi6n en el conducto comun
dura excesivamente en caso de cambios decarga rapidos y
negativos. La dina mica de adaptaci6n de la presi6n alas
condicio
nes de carga modificadas es demasiado lenta.Este es elcaso
especialmentecon los inyectores piezo electricosintegrados
en la tuberia debido asus reducidas fugas internas. Alguuos
sistemas Com mon Rail incluyen por ello una valvula
regula dora de presion (figura 3) adicionalmente ala
bomba de alta presi6n con unidad de dosificacioa. Con
estesistema dedoble regulaci6n secombinan las ventajas de la
regulaci6n en el!ado de baja pre
si6ncon elcomportamientodinamico masfavora
ble dela regulacion enel.!ado dealta presi6n.
Otra ventaja frente a la regulaci6n exclusiva mente en
ellado de baja presi6n esla posibilidad deefectuar una
regulaci6n en ellado de alta pre si6n con el motor frio.
Deesta forma, la bomba de alta presi6n suministra mas
combustible de] quese inyecta,efectuaadose la
regulacion dela presi6n mediaote la valvula reguladora
de pre si6n.Elcombustible se calienta a causa de la
compresi6n, conlo cual puede suprimirse un
calefaccionado adicional del combustible.
 Sin.opsis d.el sistema Common Rall Sistema Common Rail para lurismos 11

,- - -- -- - -- -- - -
r Figura 1
d 1 Bomba dealta pres,on
Ejemplo de un sist em a Co mm on Rail de seg unda ge nera ci6 npa ra u CP3 conbombade ruedas
dentadas de alimentaci6n

-- -- -- - - - - - ------------
previa yun1dad dosificadora
2 Filtro de combustible con
nm oto e cu a tr o ci lind ros separador de aguay
calefacciOn (opcional)
3 Dep6slto decombustible
4 Filtro previo
5 Conducto comun
6 Sensor depres16ndel
conducto comun
7 lnyector con valvula
electromagnetica
8 Valvulalim adorade
presi6n

Figura 2
E1emplo de un sistema Common Rail desegunda generaci6n consistema dedoble regulacionparaunmotor de ocho 1 Bomba de alta presi6n
c1hndros CP3conbomba
deruedas dentadas
dealimentac16n p,ev,a y
umdaddosrticadora
2 Rltro de combustible con
separador de agua y
calefacci6n {opcional)
3 Dep6sito decombustible
I 4 Filtroprevio
5 Conducto comun
6 Sensor de presi6n

1
del conducto
comun
7 lnyeclor convalvula

0
I electromagnellca
8 Valvule reguladora
- de presi6n
'
<•4
1
\/l
9Bloque de funciones
iti I {distnbu1dor)

Ejemplo de un sistema Common Rail detercera generaciOn con sistemade doble regulaci6nparaun motorde cualro Figura 3
cihndros

-----------------
1 Bomba dealta presion
CP1H con un1dad
de
dosificaci6n
2 Filtro decombustible

-
conseparador deagua
y calefacci6n {opc1onal)
3 Dep6srto decombustible
4 Filtro previo
5 Conducto comun
6 Sansor de presI6n
del conducto
comun
7 lnyector piezoelectnco
il1tegrado enlatubena
8 Valvulareguladora de
presion
9 Electrobomba de
combustible
 12 Sinopsis del slstema Common Rail Sistema CommonRailpara turismos

Figura del sistema de los vehiculos
de turismo
La figura 4muestra todos los componentes diferentes sectores:
de unsistema Common Rail para un motor
Diesel de cuatro cilindros de uo turismos con
equipa miento maximo.Segun el modelo de
veWculo y eltipo de utilizacion puedenno
utilizarse algunos componentes.
Para mantener una representaci6n masclara, los
sensoresy transmisoresde valor te6rico (A)
no figuran en sulugar demontaje. Lossensores
del sistema dedepuracion de los gases deescape
(F) y el sensor de presi6n delconducto comun
represen tan una excepci6n, ya quesu posici6n
demontaje es precisapara lacomprensi6n dela
instalaci6n.
Mediante el bus CAN del punto"Interfaces" (B)
puede efectuarseel intercambio de datoscon los
• motor de arranque,
• altemador,
• bloqueoelectr6uico dearranque,
• mando de!carnbio,
• sistemade tracci6n antideslizante
ASR, (Antriebsschlupfregelung)
• sisternaelectr6nico de estabilidad ESP
(ElektronischesStabilitats-Programm).
Mediante el bus CAN pueden conectarse
asimismo elcuadro de instrumentos (13) y el
acondicionador de aire (14).
Para la depuraci6n delos gases deescapese repre
sentan dos posiblessistemascombinados(a ob).

Figura 4
16 lnterfaz dediagn6stico
Motor, gesti6n del motor ycomponentes del
16 Unidad de control deltiempo deincandescencia
sistema de lnyecci6n dealta presi6n
CAN Controller AreaNetwori<(bus de datos serialdel
17 Bomba dealtapresi6n
18 Unidad dedosificacion
veh1culo) C Alimentaci6n decombustible (parte de
25 Unidad decontrol dalmotor
26 Conducto comun 19 Filtro decombustible con vlllvula de rebose
baJa presi6n)
27 Sensor depresi6n dal conducto comtln 20 Dep6si1o de combustible confdtroprevio y
28 Valvulareguiadora de presi6n (ORV2) Elektrokraftstoffpumpe, EKP(bomba electrica de combustible)
29 lnyector 21 Sensor de nivel de llenado
30 Bujla deespiga deincandescencia
31 Motor Diesel (DI) D Sistema deadltivos
M Par motor 22 Unidad dosificadora deaditivos
23 Unidad decontrol de aditivos
A Sensores y lransmisores de valor te6rico 24 Dep6sito deaditivos
1 Sensor delpedal acalerador
2 lnterruptor del embrague E Suministro deaire
3 Contactos de!fr900 (2) 32 Refrigerador de recirculaci6n degases deescape
4 Unidad de mando delregulador dela ve!ocidad de mare/la 33 Actuador dela pres16n de sobrealimentac,6n
5 lnterruplor deprecalentamiento-arranque 34 Turbocompresor por gases deescape (aqulcon turbina con
('cerradura deencendido') geometriavariable VTG (Variable Turbmengeometrie))
6 Sensor de lavelocidad de marcha 35 Vlllvula demariposa
7 Sensor delnumero derevoluciones delcigUellal (inductivo} 36 Regulador de recirculaci6n de gases de escape
8 Sensor del numero de revoluciones del arbol de levas 37 Bomba de depresi6n
(sensor inductivo o Hall)
9 Sensor dela temperatura delmo1or F Depuraci6n de los gases deescape
(en el circuito delllquido refrigerante) 38 Sondalambda debanda anc/la LSU
10 Sensor detatemperatura de! aJre deadmisi6n 39 Sensor de la temperatura delos gases de escape
11 Sensor dela presi6n desol>realimeotaci6n 40 Catalizador deox,daci6n
12 Caudalimetro deaire por pellcula caliente (aire de adm1si6n) 41 Filtro de partlculas
42 Sensor de presi6n diferencial
B Interfaces 43 Catalizador acumulador de NO,
13 Cuadro de instrumentos con emisi6n de sel\ales deconsumo 44 Sondalambda de banda ancha,sensor deNOx opcional
decombustible, numero de revoluciones, etc.
14 Compresor delacondicionador deaireconunidad demando
 Sinopsis del sistema Common Rail Sistema Common Railpara turismos 13

Sistema deinyecc16n Diesel paraturismos con sistema deinyecci6n CommonRail

B C D

13

14

15

16

23 24

A
29

25

J
2

3
M
E
4

5 e= 37

7
T a
F

8
I r ....-
. :.
3 8 µ"E -s-

.w_- -
--
1,............r
9 1
I
10 I
b
I 3
9

11
L ff'"'"'"'" ./.T"'
._:.._•

12
14 Sinopsis de sistemas deinyecci6n Diesel

S,nops,s de s,stemas de 1ny0cc1on Diesel

Campos de aplicaci6n
Requisites
Los motores Diesel se caracterizan por su alta
LasprescnpcIones cada vezmas estnctas sobre
ren tabihdad. Desde el comienzo dela
emisiones de gases de escape y de ruidos, alil
produccl6n de la primera bomba deinyecc16n
como el deseo de un consumo de combustible,, ,
producida enserie por Bosch en el afio 1927,
cada vez mas baJo, planteannuevas ex,gencias
lossistemas de inyeoc,on se han vista sometidos
al sistema de inyecci6n de un motor Diesel.
a procesos deperfecc,ona miento permanentes.

Como norma9eneral1 elsistema deinyecci6n debe

Los motores Diesel seutllizan en una gran
cantidad de versiones (tigura 1), p.eJ. como:
• accionamiento para grupos electr69enosm6viles
(hasta aprox. 10 kW/cllindro),
• motores de funcionamiento rapido para tunsmos
y vehieulos 1nduslnales hgeros
(hasta aprox..50 kW/ciltndro),
• rnotores para los sectores de la
conslrucci6n, agricola y forestal (hasta aprox.
50 kW/cilindro},
• motores para vehlculos 1ndustriales pesados,
autobuses y remolcadores
(hasta aprox. 80 kW/ctlindro),
• motores es1acionarios, p.eJ. para grupos de
corriente de emergencta
(hasta aprox. 160 kW/cilindro),
• motores para locomotoras y
navlos (hasta 1000 kW/cilmdro).
inyectar elcombustible con una elevada presi6n
(hoy deentre350 y 2.050 bares) enla camara
decombus· lion del motor Diesel,dosificando el
caudal de inyec-· .. ct6n con laexactitud mas elevada
posible, paracohse· guir unabuena preparacI6n
delamete/a enfuncion del proceso delacombustion
diesel(inyecci6n directa o indirecta) y del estado
de servicio. Laregulaci6n • de la carga y
delnumero de revoluc,onesdel motor
Diesel se efectuamediante el volumen de corr;ibustioie .
s,nestrangulamiento del aire de admis16n.
Laregulaci6n mecanica delos sistemasde myecci6n
Diesel esta siendo sustituida deforma crec1ente
por la Regulaci6n Electr6nica Diesel (EDC). En el
sector de losturisrnos y los veh/culos industriales. los
(1Ue· vos sistemas de 1nyecd6n Diesel se regulan
exclusi vamente mediante sistemas EDC.

Campos deaplicacf6nde loss(stemasBosch deinyecd6n Diesel.

Figura 1
M,t,IN,/,
A,P,H,
Z>NM.
CW Bombas de inyecci6n
en seriecontamano
constructive creciente
PF Bambas de
inyecci6n
individuales
VE Bambas de inyecci6n
distnbuidoras de
embolos axtales
VR Bombas deinyecci6n
distribuidoras de
embolosradiales
UIS Unidad de bomba-
inyector
UPS Unidad de
bomba tuberia-
inyector
CR Common Rail
 Sinopsis del sistema Common Rail Sistema Common Rail para vehfcu/os industriales 15

Sistema Common Rail de combustible deengranajes rectos").La bomba

para vehiculos industriales
Alimentaci6n de combustible
Prealimentaci6n
Los sistema Common Rail de los vehiculos
indus triales ligeros sediferencian muy poco
delos siste mas para turismos.Para efectuar la
prea]jmenta ci6n del combustiblese utilizan
bombas electricas decombustible o bombas
decombustiblede rue das dentadas.En los
sistemas Common Rail para vehiculos
industriales pesados seutilizan exclusi vamente
bombas deruedas deotadas parala ali
mentaci6n de!combustible a la bomba de alta
presi6n (ver el capitulo ''AJimentaci6n de combus
tible en la parte de baja presi6n' secci6n
"BombaSistema Common Rail para vehfculos industriales con bomba
de alimentaci6n previa va abridada como
norma general a la bomba de altapresi6n (figum
1 y 2), en otras aplicaciones va fijada al
motor.
Filtrado del combustible
Al contrari.o que en los sistemas para vebiculos
de turismo, elfiltro decombustible (filtro de
de puraci6n fina) va montadoen estecaso en el !
ado de presi6n. La bomba de alta presi6n precisa
por dicho motivo una alimentaci6n externa de
com bustible, incluso con la bomba de ruedas
denta dasabridada.

,-------
dealtapresi6n CPS Figura 1
1 Dep6sito
de

•·----------.....
combustible
2 Fillro previo
3 Filtro de combustible
4 Bomba de
ruedas dentadas
de
alimentacionprevia
5 Bomba dealta pres,on
CP3.4
6 Urndad de dos,ficac,6n
7 Sensor de presion
delconducto
comun
8 Conducto comun
9 Valvula limitadora de
presion
10 lnyector

Sistema CommonRail paravehtculos industriales con bomba dealtapresi<in CPN2

Flgura 2
1 Deposito
de
combustible
2 Fdtro prev,o
3 Filtro decombustible
4 Bomba de
ruedas dentadas
de
alimentaci6nprevia
5 Bomba
dealtapresi6n
> -
,.. CPN2.2
6 Urudad dedosificac,on
7 Sensor de
pres,6n def
conducto com(m
"'0 8 Conducto comun
":":'";: 9 Valvulalimitadora
:n
de presi<in
>
10 lnyector
16 Slnopsls del s1stema Common Rall SistemaCommonRail para vehiculosindustriales

Figura delsistema de los vehiculos industriales

La figura 3 muestra todoslos componentes de un
sistema Common Rail para un motor Diesel
de seis cilindros de un vehfculo industrial.
Segun el modelo devehlculo y el tipo de
utilizaci6n pue den no utilizarse algunos
componentes.
Para obtener una representaci6n mas clara,
se incluyen en su lugar de montaje real solo
los
sensores ytransmisores de valor te6rico cuya
po sici6n de montaje se precisa para
lacomprensi6n de la instalaci6n.
Mediante el bus CAN citado en el punto
"Interfaces"(B) puede efectuarse el intercambio
de datos entre los mas diferentessectores (p.ej. el
mando de!cambio, sistema de tracci6n antidesli
Figura 3
Motor, geslion delmotor yeomponentes del sistema
delnyeeciondealta presl6n
22 Bomba dealta presi6n
29 Unidad decontrol def motor
30 Condueto comun
31 Sensor de pres!6n delconduclo comun
32 lnyector
33 Rele
34 Grupos adicionales (p.ej.retardador, mariposa deescape
del!renomotor,motor dearranque. ventilador)
35 Motor Diesel (DO
36 Bujla de nama (alternat,vamente Grid-Heater}
M Parmot0<
zante ASR (Antriebsscb.lupfregelung), sistema
electr6nico de estabili.dad ESP (Elektronisches
Stabilitiits-Programm), sensor de calidad del
aceite, tac6grafo, radar de distancia
ACC,coordi nador defrenado -hasta 30
unidades de con trol).Mediante el bus CAN
pueden conectarse asimismo el alternador
(18) yelacondicionador de aire (17).
Para la depuraci6n de los gases de escape
se representan tres posiblessistemas: un
sistema exclusivamente DPF (a)
preponderantemente para el mercado EE.UU.,
unsistema ex:clusiva mente SCR (b)
predominantemente para el mercado de la UE,
y tin sistemacombinado (c).
20 Unidad decontrolSCR
21 Compresor deaire
CAN Controller AreaNetwork(busde dalos serialdelvehiculo)
(hast'!3 buses)
C A1imenlacl6n de combustible (parte debaja presi6n)
23 Bomba dealimentaci6n da combustible
24 Filtro decombustible con sensores de niveldeagua y
de presi6n
25 Refrigeradordeunidaddecontrol
26 Dep6sito decombustible con filtroprev10
27 VAlvulanmitadora depl'8Sl6n
28 Sensor de nivelde llenado

A Sensores y transmisores devalor te6rico 0 Suministro deaire

Sensor de! pedal acelerador 37 Refrigerador de recirculaci6n degases deescape
2 lnterruptor del embrague 38 Valvula de mariposa
3 Contactos del!reno (2) 39 Regulador de recirculaci6n degases deescape con valvula de
4 Contacto de!freno motor recirculaci6n de losgases de escape y sensor de poS1c16n
6 Contacto del!reno de estacionamienlo 40 Refrigerador delairedesobrealimentaci6ncon conducto de
6 Interrupter demando (p.8J. regulador de laveloeidadde derivaci6n parael arranque enfno
marcha, regulaci6n delnumero de revoluciones intennedio, 41 Turbocompresor pargases deescape (aqui congeometrla
rec:lucci6n delparmotor y delntlmero derevoluc10nes) de laturbinevariable VfG) COilsensor de posici6n
7 llave dearranque•parada(•cerradura deencendido') 42 Regulador de la pres16n de sobrealimentac16n
8 Sensor de!numero de revoluciones del turbocompresor
9 Sensor delnumero de revoluciones del cigUenBJ (inductivo) E Depuracl6n de los gases deescape
10 Sensor delnumero de revoluciones delliftlol delavas 43 Sensor de latemperatura delosgases deescape
11 Sensor de temperatura delcombustible 44 Catalizador deoxidac16n
12 Sensor dela temperature delmotor 45 Sensor de presi6n diferencial
(enel circuito delliquidorefrigerante) 46 Filtro de partlculas con revest1m1ento catalltico (CSF)
13 Sensor detemperatura delairede sobrealimenlalll6n 47 Sensor de holhn
14 Sensor dela presi6nde sobrealimentaci6n 48 Sensor de nivel de llenado
16 Sensor delnumero derevofuciones del ventilador 49 Dep6sito deagente reductor
16 Sensor depresiondiferencial del filtrodeaire 50 Bomba de alimentaci6n deagente reductor
61 lnyector deagente reductor
B Interfaces 52 Sensor de NOx
17 Compresor del acondicionador de aire con uniclad de mando 53 Calalizador SCR
18 Altemador 64 Sensor de NH3
19 lnterfazdediagn6stico
 Sinopsis del sistema Common Rail Sistema Common Railparavehlculos industriales 1?

B
Sistemade inyecci6n Diesel para vehlculos industriales con sistemade inyecc16n CommonRail
----------
17

18

19

20

21

52 o bien
43 54

I 48
I 52 o bien
54 o bien
47

CL
18 Allmentacl6n de combustible enla parte de baja presi6n Sinopsis

Alimentaci6n de combustible en la parte de baja presi6n

Elsistema dealimentaci6n de combustible cu.m

ple una funci6n consistente en la acumulaci6n
y filtrado del combustible necesario, asi como
de aportar combustible a una determinada
presi6n desuministro alsistema deinyeccion
en todas las conruciones de servicio. En algunas
aplicacio nes seefectua adicionalmenteel
enfriarniento de! retorno decombustible.
Como norma general,el sistema de alimentaci6n
de combustible es muy diferente en funci6n
del sistema deinyecci6n Diesel utilizado. En la
figura 1 semuestra la estructura tipica de m1
sistema Common Rail para turismos.
Sinopsis
El sistema dealimentaci6n decombustible cornpren
delossiguientescomponentes esenciales (figura1):
• dep6sito decombustible,
• filtro previo,
• refrigerador de unidad de control (opcional),
• bomba dealimentaci6n previa (opcional,
en los turismos tambien bomba integrada
dentro del dep6sito decombustible),
• filtro decombustible,
• bomba decombustible (baja presi6n),
• vaJvula reguladora de
presi6n (valvula de
rebose),
• refrigerador del combustible (opcional),
• tuberias de combustible a baja presi6n.

Oep6sito de combustible
El dep6sito decombustible almacena el combusti
ble.Debe ser resistente a la ox:idaci6n yestanco
frente a una presi6n de unamagnitud doble a la de
servicio, pero como minimo de 0,3bares desobre
presi6n.Lasobrepresi6n generada debe eliminarse
automaticarnente mediante aberturas o valvulas de

Sistemade combustible de un sistema dein ..ye cci6n

Rgura 1 con Common Rail

1 Oeposito de
combustible
2 Filtro prevfo
3 Bomba de alimentaci6n 1
previa 0
4 Filtro decombustible
5 Tuberlas decomlx!sll
blea baja presi6n
6 Bomba dealta presi6n
7 Tut,¢as
decombusti- blea
altapresi6n
8 Conducto comtln
9 lnyector
t0 Tuberla de retomo
de combustJble
11 Sensor detemperatura
del combustible
12 Unidad decontrol
13 Bujla de
espiga
incandescente
 Alimentaci6n decombustible en la partede baja presl6n Sinopsis 19

seguridad adecuadas.Alcircular por curvas,en po losuministra per manentementea la bomba dealta

sici6n oblicua oen caso dechoques no debe derra presi6n.En el caso de las bombas distribuidorasde
rnarse combustiblepor la boca de llenado ni inyecci6n de
por losdispositivos decompensaci6n de
presi6n.

El dep6sito decombustible debe estarseparadodel

motor,de forma que nosepueda producir una in
flamaci6n del combustibleen caso deaccidente.

Tuberias de combustible
En la parte de baja presi6n pueden utilizarse,ade
mas detubos metalicos, tambien tuberfasflexibles
de dificilcmnbusti6n con armadura treuzada anti
chorro. Deben estar dispuestas de fom,a que pue
dan evitarse losdesperfectos mecanicosy resulte
imposible la acumulaci6n o inflamaci6n del
com bustible originado por fugas porgoteo o
evapora ci6n. Lastuberias decombustible no
deben quedar afectadas ensuftmci6n en caso
dedeformaciones de!vehiculo, movimiento del
motor osimilares.
Todaslas piezas conductoras de combustible
deben estar protegidas contralas
temperaturas elevadas que pudier'an causar
perturbaciones de funcionamiento.En elcaso
delos autobuses, las tuberias de combustible no
deben estar tendidas en el compartimento de
pasajeros ni en el com partimento del
conductor.La aJimentaci6n de combustibleno
puedeefectuarse por gravedad.

Filtro de gasoleo
Lossistemasde inyecci6n fabricados con elevada
precision para los motores Diesel reaccionan
de forma muy sensible a las menores impurezas
con tenidas en el combustible.El filtro de
combusti ble debe cumplir las siguientes
tareas:
• reducci6u de las in1purezas en forma de
partf cuJas para evitar tmaerosi6n causada
por particulas,
• separaci6n del agualibre yemuJsionada para
evitar desperfectos por oxidaci6n.

El filtro de combustible debeser adecuado para el

correspondientesistema de inyecci6n.

Bomba de combustible
La bomba decombustiblesucciona
elcombustible del dep6sito decombustibley
 20 Alimentaci6n de combustibleen la parte de baja Bomba decombustible
embolosaxiaJeso radiates, presi6n
asi como
parcialmente en elsistema Common
Rail,la bombadecombus tible va
integrada enlabomba dealta
presi6n.
Opcionalmente puede preverse
una bomba de combustible
ademasdela bomba de alimen.ta
ci6n previa.

En las sistemas Common Rail dei segmento de los

lunsmos se utilizancada vezcon mayor frecuencia
bombas electricas de combustible
(Elektrokraftsloffpumpen, EKP). La EKP se tr\iliz;:i
en la mayoria de las veces en su version de bomba
'lntank" (bomba integrada en el dep6sito de
combustible), pero opcionalmente tamblen coma
bomba "lnline' (bombamontada enla tube­na de
alimentac1on lendidahacia la bomba de alta
presion). Las bombas electricas de combu1:1tible
poseen ventajas significal,vas frente a!as bombas
de alimentaci6n previa accionadas mecanica­
menteut1lizadas hasta ahora, enlo referente al
comportamIento de arranqueen trio, a tempera· tura
de serv,cI0 y en caSQ de arranques repetidos,
adernas de otras ventaias func1onales a baJaS
temperaturas del combustible.
La EKPpara aplicaciones Diesel se diferencia
de la utilizada en losmolores de gasohnaen que
enlugar del elemento debomba h1drodinarrnca se
utiliza un e1emento de bomba volumetrica yun ta­
mIz de aspirac;i6n de mafia ancha. En los sistemas
Bosch seutiliza unelemento debomba de rodi· Hos.
Este sistema es e.5pecialmente robusto y re·
sistente a la suciedad, y muy adecuado para el
gas6Ieo ya que. por una parte, pueden separarse
mediante el tamiz de aspiraci6n lascristales de
parafina generados a ba1as ternperaturas, y por
otra, el grado de ensuc,amrento mas alto def
gas61eo no danael elemento debomba.
Labomba "lntank" va1niegrada en unaunidad
demontaje del deposito de combustiole. Otros
componentes de estaunidad son elsensor del
niveJdellenado del dep6s1to de combustible, un
tamizdecombustibleen el la.do deasp1rac16n, las
valvulasprotectoras contra elderramey unaca­
rnara deturbulenciacomo reservade combustible. Al
contrario que en tos sistemas de gasolina, el filtro
decombustible debe estar montado fueradelde·
p6sito decombustible. yaque se utihza asimismo
para la separacion defagua del combustible y por·
que debeposibilitarse ademaselcambio del filtro,
 Alimentaci6n decombustible en la partede baja presl6n
Bomba de combustible
La misi6n de la bomba de combustible en la
parte de baja presi6n (bomba previ.a) consiste en
sumi nistrar una cantidad suficiente de
combustible a loscomponentes de aJta
presi6n, es decir
• en cualquier estado de servicio,
• con un reducido nivel.de ruidos,
• con la presi6n necesaria y
• a lo largo de toda la vida util del vehJculo.
La bomba de combustiblesucciona el
combustible de}dep6sito decombustible y
suministra perma nentemente elvolwnen
decombustible necesario (volumen de inyecci6n
y de barrido) en direcci6n al sistema
deinyecci6n de alta presi6n (de60 a 500
//h,de300 a 700kPa o bien de 3 a 7 bares).
Muchas bombasposeen lilla purga deaire auto
matica, deforma que es posibleelarranque tam
bien despues dehaber drculado hasta vaciar por
completo eldep6sito de combustible.
Hay tres ejecuciones:
• bombas electricas de
combustible (turismos),
Bomba electricadecombustibledsunaetapa
Figura 1 .
A Elemento debomba
B Motor electrico
C Tapadeampalme
1 Lado depresi6n
2 lnducido de!motor
3 Elemento de bomba
4 L!m1tador depresion
5 Lado deasp1rac10n
6 Valvula deretenci6n
Sinopsis 19
• bombas de combustible de engra:najes
rectos accionadas mecanicamente y
• bombas de combustible en tandem
(UIS, turismos).
Tanto en las bombas de inyecci6n rotativa de
em bolo axial como en lasde embolos radiales
esta integrada una bomba previa como
bomba de aletas en la bomba de inyecci6n.
Bomba electrica de combustible
La boniba dectrica de combustible (EKP,
figuras 1 y 2) seutiliza solamente en los turismos
y enlos vehiculos industriales ligeros. Ademas de
la alimentaci6n del combustible, debe
cumplir asimismo la funci6n de interrupci6n
delsuminis tro de combustible en caso necesario,
en el ma.rco de una supervision de]sistema.
Existen electrobombas de combustible para el
montaje en tuberfa (intralinea) o montaje en el
dep6sito (intradep6sito).Las bombas de montaje
en tuberfa van montadas fuera de!dep6sito de
combustible, en la tuberia de combustible ten
dida entre el dep6sito de combustible y elfiltro
de combustible, fijadas en la plataforma portante
<lei vehkulo. Las bombas de montaje en
dep6sito, por el contrario van mo.ntadas en el.
mismo dep6- s.ito de combustible, en un
soporte especial, en
el cual se aJojan normalmente tambien un tamiz
de combustible de!lado de aspiraci6n, un sensor
del nivel de llenado del dep6sito de
combustible, una clma.ra de turbulencia a modo
de reserva de combustible y losempalmes
6
electricos e hidrauli cos hacia el exterior.
C
Comenzando con el proceso de arranque
del motor, la electrobomba decombustible
funciona continuamente y de forma
independiente de! re gimen de! motor.
Suministra continuamente al sistema de
inyecci6n el combustible procedente del
B
dep6sito de combustible a traves de unfiltro
de combustible. Elcombustible excedente retorna
aJ dep.6sito de combustible atraves de una
val Vlila de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se
A
impide el suministro de combustible estando
conectado el encendido y parado el motor.
Laselectrobombas decombustible constan de
los tres elementos funcionales siguientes en
un mismo cuerpo:
 Alimentaci6n de combustible en la parte debaja Bomba de combustible 21
presi6n

Elemento de bomba (figura 1, posici6n A) Con ellose consigue

Los elernentos de bomba existen en diversas ver unaelevada potencia
siones, ya que el principio funcional aplicado en de!mo torsin
cada caso depende del campo de aplicaci6n de la necesidad de montar
electrobomba decombustible. Para aplicaciones complejos elementos
Dieselson generalmente bombas celulares de
estaoqueizantes
rodillos (RZP).
entre eleleroento de
La bomba celular de rodillos (figura 2) es Bomba de rodillos bomba y el motor
una bombadedesalojo. Consta de una placa (esquema)
electrico.
ba sica (4) dispuesta excentricamente, en la que
gira un disco ranurado (2).En cada ranura
Tapa deempalme
seencuen tra tm rodillo conducidosueJto
(figurn 1, posici6o C)
(3).Debido a la fuerza centrifuga generada
La tapa de empalme
porla rotaci6n de la arandela ranurada ya la
aloja las conexiones
presi6n <lei combustible, los rodillos se
elecrri cas y el
presionan contra la pista de rodi llos exterior
empalme hidraulico
y los flancos impulsores de las ranu ras.Los
del!ado de presi6n.
rodillos actuan aqui como juntas en rota ci6n.
Una valvula de
Asi se forma una camara entre cada dos
retenci6n (6) evita
rodillos <leidisco ranurado yla pista de
el vaciado de las
desliza miento delos rodillos.El efecto de
tuberias de
bombeo se realiza con ello de forma que el
combustible tras la
volumen de la camara se
desconex:i6n de la
reducecontinuamentetras cerrarse
bomba
el orificio de afluencia reniforme (1):
decombustible. En la
tapa deempalme
Motor electrico (figura 1, posici6n B)
pueden ir montados
El motor electrico consta de un sistema
aclicionalmenteele
deiman permanente y de uninducido (2). El
mentos
dimensio nado depende del caudalde
,mtiparasitarios.
suministro deseado con una presi6o del sistema
determinada. El mo tor electrico esta rodeado
continuamente de com bustible refrigerandoseasi
ininterrumpidamente.
 22 Alimentaci6n de combustibleen la parte de baja Bomba decombustible
presi6n
Oatos de potencia de unabomba
electrica decombustible de una etapa

7 8 V
Tensio
n

Figura2
1 Lado deaspirac16n (afluenc1a)
2 Arandela ranurada
Tensi6 3 RO<llilo
n 4 Placa de base
'¼c
5 Lado de presi6n

28
- Figura 3

i
a 26
Pafametro: presi6n de alimentacion
a Volumen de
: alimentac16n con baja tensi6n
b Volumen de
-10 - - alimentacion en funci6n de la tensI6n durante
11 12 V
N
g et funcionam1ento normal
Tensi6 c Rend1m1ento en
n ::,
functon de latens,on

a 200 kPa
2 a 250 kPa
3 a 300
kPa
4 a 350 kPa
5 a 400 kPa
6 a 460 kPa
7 a 450 kPa
8 a 600 kPa
9 a 560 kPa
10 a 600 kPa
 Alimentaci6n de combustible en la parte debaja Bomba de combustible 21
presi6n

Bomba de combustible de engranajes hasta vaciar el dep6sito de combustible, puede

La bomba de combustible de engranajes estar montada w1a bomba deaccionamiento ma
rectos (figuras 4y 6) se utiliza para la nual directamente enla bomba de combustible de
alimentaci6n de los m6dulos de inyecd6n de engranajes rectos oen la tuberfa de baja presi6n.
lossistemas de bom bas individuales (vehiculos
industriales) y de! sistema Common Rail Curva caractenstica dealimenlaet6n de la bomba
deruedas dentadas
(turismos, vehiculos industriales y vehiculos
1/h
Figura 5 todo terreno). Va fijada directamente al motor,
C:
Presi6n enlasahda de la o se eocuentra integrada en la bomba de alta ··O13
250
bomba: 8 bares presi6n Common Rail.El ac cionamiento se . E" , '
efectua mediante acoplamiento, rueda dentada ..,
.;s
Parametro:presi6n del!ado 200
o correa dentada.
de aspiraci6n enla entrada
Los elementos constructivos esenciales son "150 100
de labomba " -a
::,
0"' 50
dos ruedas dentadas engranadas entre si,coo
1 500 mbares
rotaci6n en sentido opuesto, las cuales
- .....;_,.,
2 600 mbares !0002000rpm
3 700mbares suministran el combustible por los huecos entre Numero de revolvcione1, de! motor
los d.ientes de]
!ado de aspiraci6n (figura 6,posici6n 1) al lado
conformada
9 Reten deeje

Figura 6
1 Lado deaspiracion
(alimentaci6nde
combustible)
2 Estrangulador de
aspimc16n
3 Rueda dentada
primaria (rueda
dentada de
accionarnienlo)
4 Rueda denlada
secundaria
5 Lado depresi6n

Figura 4
1 Carcase de la bomba
2 Junta toroidal
3 Rueda dentada
primaria
4 Rueda dantada
secundaria
5 Remache
6 Piezadeacoplamienlo
7 Tapa
8 Juntaanular
 24 Alimentaci6n de combustibleen la parte de baja Bomba decombustible
de presi6n
i6n, yevita el reflujo del combustible.
pre Elcaudal de sumioistro es aproximadamente
si6 proporcional alntimero de revoluciones del mo
n tor. Por dicho motivo seefectt1a una
(5). regulaci6n decaudal mediante una regulaci6n
La por estrangu lamiento en el lado de aspiraci6n o
Hn mediante una valvula de rebose ea el!ado de
ea presi6n (figura 5).
dec La bomba decombustible de eogranajes fun
ont ciona exenta de mantenitnfrnto.Para efectuar la
act purga de aire de!sistema decombustible en un
o arranque inicial, o despues dehaber ci:rculado
de
las Representaci6n de despiece de una bomba de
rue ruedasdentadas
das 8 9
I

den
tad
as
efe
ctu
a
eles
tan
que
iza
do
entr
e el t::.
lad
o 4 D
Aujo de combustible enla bomba de ruedas dentadas
de
a
s
p
i
r
a
c
i
6
n

y
e
l
l
a
d
o

d
e

p
r
e
s
 Filtrado delgas61eo 23

F,Jtrado del gasoloo

Caracteristicas especiales del gas61eo !ado de acu-

Elgas6Ieo contiene un nivei de impurezas supenor al
dela gasolina, asf como agua emuisionada, agua
li bre y parafina, que puede obturar elfiltro de
combus tibledurante el inV10rno.Debido a dichos
compooen tes del combustibley alas presiones
deinyeccion considerablernente mayores que las
de los sistemas de inyecc16n de gasohna,
lossistemas de 1nyecc16n Diesel preCii$an contar
con una protecci6n contra el desgasle mas elevada.
especialmenle filtr-0s de com bustible mas finos y
medidas contra la obstruccion.

Sustancias secundarias contenidas en el gas61eo

lmpurezas
La ,nvestigaci6n de los elementos filtrantes sucI0s
ha demostrado que en et combustible pueden
encon trarse partfculas deherrumbre, agua,
sustancIas or ganicas (p.eJ. sustancias resinosas).
mru:clas deii bras, componenles minerales (polvo,
arena) y partf culas procedentes de la abrasi6n
metalica. Estas im purezas pueden llegar
aJcornbust,ble, p.eJ, en caso de almacenam1ento
madecuado del combustible, a lraves de
lavent1lac16n del dep6sito de combustible o a causa
del mismo dep6sito de combustible (parti culasde
herrumbre desprendidas,etc.). Tamb1en in fluye al
respecto el respectivo tipo de utilizaci6n del
vehiculo (serv1c10 por viaspublicas, por terrenos no
asentados o en z,onas de obras). Los cuerpos extra
rios especialmente duroscausan el desgaste
mas
,mportame en caso de acceder a puntos crlt1cos del
Sistema de inyecc16n. Las sustancIas oxidames orga
rncas, e 1ncluso la cristalizacion de laparanna ongI·
nada por lautilizaci6n de gasoleo de verano
durante la eslaci6n frfa,obstruyen el material filtrante
en muy poco tiempo.

Agua
El ga6¢Ieo puede contener agua combinada (emul
sionada) o no comb1nada (libre)con el mismo.
El agua libre se genera p.ej.a causa da la
condensa ci6i,resuttante de fuertes camb1os de
temperatura. S, accediera elagua en dicho
estado al sistema de inyecci6npodrla orig1nar
loscorr.espondientes danos a causa de la oxidacion
Med1ante los d1spos11ivos
de filtrado modemos se consigue una separac16n
op tlma de! agua y el combustible. Primero se
acumulan las particulas de agua enlos pores del
 24 Alimentacl6n decombustible en la parte de baja presi6n Filtro decombustible
mulaci6n de la sL1ciedad del elememo pequelio volumen de gasolina o petr61eo para
filtrante, ya que lapresi6ndel flujo de meJO rarla resiste11c1a al frfo del gasoleo, ya no
combustible no es sufi c1eme esnecesa no 111 esta aulonzado.
parapresionarlos a traves de los Segunlas zonas geograficas se evmercializan
capilares Debido alagua acumulada se gas6Ieos que garantizan un funciona.miento sin
incrementa paulat,na mente el problemasa temperaturas de hasta -23°C.
numero de poros oblurados que
imptden el flu10 dei combusnble. A
0011secuenc1a de esto se in
cremenlala pres16n en el lado de
acumulaci6n de la suoiedad hasta el
pumo de que el agua ese pulsada
atraves de los poros. El agua se
desprende a conti nuaci6n del
elemento ffltrante en fom\a de gotas
por el!ado limp10, a consecuencia de
su peso especlfico mas elevado que
el del gasoleo, cayendo sobre el
suelo dela camara cofectora de
agua, desde el cual puede
evacuarse.

Parafma
Laparafina contenida en el gas6Ieo
comienzaa cns talizarse, en cases
desfavorables, ya a temperaturas
de aprox. o•c o supenores. Alseguir bajandolatem
peratura.eslos cnstales pueden
llegar a causar la obstrucci6n del
mtro de combusllble y,con ello, la
interrupc16n dela alimentac16n de
combustible. Par dicho mot,vo debe
prepararse especiafmente el gas6· leo
para perm1tir el usodel vehlculo
eninvierno.
Elgas6Ieo recibe yaen larefinena una adici6n de
'flwdrficantes', que no son capaces
de evItar por complete la crista!
izac16n dela parafina pero que re
ducen considerab1emente la
formacicinde cristales. Los cnstales
son entonces tan pequenos que
pueden pasar a \raves delosporesdel
flllro. La aportac16n de masaditivos
puede permit1r un mantemm1emo en
sus· pension delos cnstales, de
forma que baje adicional mente el
limite de la capacidad de filtrado.
Lanorma europea EN 590
define diferentes cla ses de resis!
enc1a al frio. Los filtros de gasoleo
de nueva generac16n disponen, entre
otros dispos1tJVos, deun s1stema
electrico de precaJentamiento del
combustible para evitar la
obstrucc16n causada por
lacrislalizac1611delaparafina
duranle ef inviemo. El metodo
prachcado arrt1guamente de forma
ocasional (pero cuestionado)
consistente en lamezcla de un

Filtro de combustible
Tareas y requisitos
Los sistemas modernos de inyecci6n para moto
res Diesel y de gasolina reaccionan deforma muy
sensible a las menores impurezas contenidas en
el combustible. Los dafios pueden producirse
sobre todo debido a la erosi6n causada por las
particu las y la oxidaci6n generada por elagua.
La espe ranza de vida utildelsistema de
inyecci6n se garantiza en principio mediante
una pureza minima de]combustible.
Filtrado de partku!as
La reducci6n de las impurezas en forma departi
culas es una delasfunciones que debe cumplir el
filtro de combustible. De esta forma se protegen
Jos componentes expuestos al desgaste del
sis tema de inyecci6n. El sistema de inyecci6n
pres cribe el mvel de filtrado del filtro necesario.
Ade mas de garantizar la protecci6n contra
eldes gaste, los filtros de combustible deben
poseer asi mismo una capacidad deacumulaci611
de parti culas suficiente, ya que delo contrario
pod.rian obstruirse al final de] intervalo de
cambio. En di cho caso disminuirla el volurnen
dealin1entaci6n de combustible y, con ello,
tambifo la potencia del motor. El montaje de
unfiltro de combustible exactamente adecuado al
sistema de inyecci6n es absolutamente
imprescindible.La utilizaci6n de filtros
inadecuados tiene consecuencias desagra dabJes
en el mejor de los casos, pero puede com
portar consecueocias muy costosas en casos ex
tremos (desde la sustituci6n de componentes
hasta la delsistema deinyecci6n completo).
El gas6leo posee uo nivel de in1pW'ezas
mucho mayor que la gasolina.Por dicho motivo, y
tambien a causa de laspresiones de inyecci6n
mucho mas elevadas, lossistemas de inyecci6n
Diesel precisan contar con una protecci6n contra
eldesgaste mayor que lossistemas deinyecci6n de
gasolina, y por lo tantocon una alta capacidad de
filtrado y una vida util mas prolongada.Losfiltros
de gas6leo sefabri can porello en version defiltro
intercambiable.
Los requisitos relativos alnivel defiltrado delfil
troseban incrementado adicionalmenteen los6.1-
ti.mos aiios debidoa la introducci6n delossistemas
Filtrado delgas61eo 23
culos industriales. Paralos nuevossistemas,
segun el tipo de utilizaci6n (condiciones
deservicio, con taminaci6n del
combustible,tiempo fuera deservi cio del
motor),se precisan grados dedecantaci6n
deentre el65% yel98,6% (tamaiiode
particulas de3a 5µm,lSOfTR
13353:1994).Ademas dela elevadacapacidad
dedecantaci6n de las particulas mas finas,seexige
asimismo Ltnacapacidad deacu mulaci6n de
particulas mas elevada a causa delos iotervalos
de mantenimiento masprolongados de los
nuevos autom6viles.
Separaci6n de]agua
La segunda funci6n esencial del filtro de
gas61eo es la separaci6n del agua
emulsionada yel agua libre de!combustible
para evitar los desperfectos por
oxidaci6n.Laseparaci6n efectiva de!agua de
masdel 93%con el flujo maximo (ISO 4020:2001)
es especialmente in1portante para las bombas
distribuidoras de inyecci6n ylos sistemas
Common Rail.
Ejecuciones
La elecci6n del filtrodebe efectuarse detenida
mente enfunci6n de]sistema de inyecci6n utili
zado y las condiciones deservicio.
Filtro principal
El filtro de gas61eo se monta por logeneral en
el circuito de baja presi6n, entre la bomba
electrica de combustible y la bomba dealta
presi6n,en el compartimento de] motor.
Common Rail desegunda generaci6n
ylossistemas Urut Injector
perfeccionados para turismos yvehi-
26 Alimentacl6n decombustible en la parte de baja presi6n Filtro decombustible
Filtro intercambiable de gas61eo con elemento filtranteplegado en forma
de estrella
 Allmentaci6n de combustible en la parte debaja Filtro de combustible 25
presi6n

Esta ampliamente ex:tendida la utilizaci6n defil Filtro degas61eo con vaciado deaguay sensor
deagua
tros intercambiablesenroscables, filtros''Inline"y
elementos filtrantes no metalicos como piezas in
tercambiables alojadas en la carcasa del filtro hecha
dealurninio, de plastico integral o de chapa de
acero (parasatisfacer los requisites masexigentes
en materia de protecci6n en caso
dechoque).En dichos filtrossolose sustituye el
elemento filtrante. Se utilizan
preferentementeelementos filtrantes plegados en
forma de estrella (figura1).
Tambien existe la posibilidad de montar
dos filtros. La conexi6n en paralelo origina
una ma yor capacidad de acumulaci6n de
particulas, la conex:i6n en serie incrementa el
grado de decan taci6n. La conex:i6n en serie
puede efectuarse me diante filtros escalonados o
filtros de depuraci6n fina con un filtro previo
adaptado.

Filtro previo para bombas previas

En elcaso derequisitos especialmente elevados re
sulta ventajosa la utilizaci6n de un filtro previo adi
cional montado enellado deaspiraci6n ode
pre si6n deun nivel defiltrado adaptado al filtro
princi pal (filtrodedepuraci6n fina).Losfiltros
previos se utilizan sobre todoen los vehiculos
industriales en pafses enlos cuales
secomercializa ungas6leo de baja calidad. La
mayoria delasvecesse trata de fil tros detamizcon
una abertura demalla de300 µm.
 26 Componentes dela parte dealta presi6n del sistema Common Sinops1s
Separador de agua Rail elservicio de invierno.
Laseparaci6n de!agua se efectua en • Indicador de rnantenimiento mediante medi
el elemento filtrante mediante un ci6n dela presi6n diferencial.
efectorepelente(formaci6n de gotas • Dispositivos de!Jenado ypurga de aire:el
debido ala diferente tensi6n lle nado y la purga de aire de!sistema de
superficial de]agua y el combus tible despues de haber llevado acabo
combustible).El agua separada se elcambio de!filtro seefectua mediante una
acumula en la camara deagua bomba de accionamiento manual,
existente en la parte inferior dela integrada en la tapa del filtro en la mayoria
carcasa del filtro (figura 2).Para de los casos.
controlar el nivel deaguase utilizan
p.ej.sensores deconductibilidad.La
purga de agua se efectua
manualmente mediante un torniUo
de vaciado
deagua o un interruptor
pulsador.Lossistemas de purga
deagua completamente automaticos
se encuentran actualmente en fase
de desarrollo.

Elementosfiltrantes
Loselevados requisitos a queseven
sometidos los filtros de combustible
de los motores de lasnue vas
generaciones ex:igen la utilizaci6n de
elemen tosfiltrantes especiales,
compuestos por varias capas
sinteticas y celulosa. Estos elementos
fil trantes utilizan un efecto de
prefiltrado fino y garantizan una
capacidad de acumulaci6n de
particulas maxima mediante la
separaci6n de
las particulas en las respectivas capas filtrantes.

La nueva generaci6n de filtros es

adecuada asi mismo para el
funcionamientocon gas6leo bio
l6gico (Fatty Acid Methyl Ester,
FAME- Ester metilico de acidos
grasos).Debido a la elevada
concentraci6n de part1culas organicas
ex:istente en los combustibles FAl\
1E,se ha previsto sin embargo una
duraci6n mascorta del filtro.

Funciones adicionales
Los m6dulos de filtrado modernos
i.ntegran fun ciones adicionales
modulares tales como:
• Precalentamiento de!
combustible: se efectua
electricamente,mediante elagua
derefrigeraci6n ola recirculaci.6ndel
combustible,y evitalaobs trucci6n
delos porosdel filtro a causa
deloseris talesde parafina durante
 Allmentaci6n de combustible en la parte debaja Filtro de combustible 25
presi6n

Componentes de la parte de alta presi6n del

sistema Common Rail
El sector de alta presi6n delsistema
Common Rail se divide en tres sectores:
Sinopsis
generaci6n de pre si6n, acumulaci6n de Lascaractensticas diferenciadoras esenciales de
presi6n y dosificaciqn del combustible.La las diferentes generaciones desistemas Common
bomba de alta presi6n lleva a cabola Rail consisten en la version de la bomba de
generaci6n de presi6n.La acumulaci6n de la alta presi6n y de los inyectores, asf comoen
presi6n se efectua en el conductocomun, en lasfun ciones precisas para elsistema (tabla 1).
el cual esta montado el sensor de presi6n y la
valvula reguladoraolimitadora depresi6n.
Los inyectores garantizan unainyecci6n
correcta respecto al momento y volumen
deinyecci6n.
Tod.oslossectores estan interconectados me
diante tuberias de combustible a alta presi6n.

1' 1.350 a 1.450 bares lnyector CP1

generaci6n convalvula Regulaci6n de lapresi6n en el lado de alta
lurismos electromagne ca presion con valvula reguladora de presi6n
1• 1.400 lnyector CP2
I generac16n bares convalvula ReguJac,6n de caudal en el !ado
electromagnetica deaspirae19ncon dos valvulas eledroma neticas
vehlculosindustn'ales 1.600 CP3, CPiH
lnyector con
bares valvuta Regulac16n de caudal en el lado
2' generac16n electromagnetica deaspirac,6ncon unidad de dosificaci6n
turismos y
1.600 lnyecl9rpiezoelectri<.:o CP3.CP1H
vehiculosindusuiales
bares (en integtado enlatuberta Regulacionde caudal en el lado '
3' generaci6n turismos

:
Tabla 1 el luturo deaspiraci6n con umdad dedosmcaci6n
3' generaci6n 1.800 lnyeC1or coo CP3.3NH
vehiculos bares) valvula Unidad
industri;iles 1.800 electrornagnetica dedosificac,6n
bares :
Sistemade inyecci6npar acumulador Common Railenun motorDiesel decuatro
cilindros

23

Figura 1
1 Medidor de
masa de wrede
peUcula caliente
2 Unidad de control
delmotor
3 Bomba deaJtapresi6n
4 Acumulador dealta
pres_l6n (conducto
comun)
6 lnyector
6 Sensor delnumero
de revoluciones
del cigUellal
7 Sensor de la
temperatura del motor
8 Fillro de combustible
9 Sensor delpedal
4 5 6 7 8 9
acelerador
 Requlsitos respecto ala 27
limpieza

Reqws,tos respecto a lal ,mp,eza

Calidad de la limpieza dad residual. La identificaci6n exactade las

parti· Las prestaciones enormemenle incrementadas de culas y delas fuentes generadoras
de particulas los nuevos grupos, p.ej. e1sistema Common Rail constituye un requis,to prevI0 p-ara
posib1litar
para la inyeccion Diesel a alta presi6n, exigen la nuevos desarrollos en la tecnica de
limpieza. mayor precisi6n de la producci6n mecarnca, con
tolerancias y aiustes cada vez mas exactos. Los
residues de partlculas procedentes de proceso de Pnncip10 de\s,stemade analis,s de partlculas (SEM)
producc16n pueden onginar uh desgaste acelerado
Desarrollo del proceso de analisis de particulas
hasta llegar a cau:;ar el tallo del grupo completo. Particula M1croparticuta
Deb1da aello segeneran requisites cada vez mas
exigentes en lo referente a la calidad de la hmpieza.
reduc1endose permanentemente el tamano departI· Microscopic Microsc6pico
culas autanzado. 6ptico electr6nico

La calidad de la limp1eza delos componentes se Contenldo creciente delnformaci6n

delennina actualmente en el proceso de produc·
- Cantidad de particulas • Analisis EDX
cion mediante sistemas deanalisis de Imagenes
• Distribuci6n por tamal\os • Cantidad de particulas
suministradas por microscopies 6pticos. Estas ima· • Distribuci6n por tamafios
genes sumIrnstran mformac16n sobre la d1str1buci6n • Elevada
exaclitud
(defimcl6n)
por tamailos de las particulas. Para poder desarro·
liar procesos de limpieza innovadores se precisan,

ademas de la distribuci6n por lama1'\os de lasparti· El chorro deelectrones y su s e!ectos

culas, otras mformac,ones sobre la clase • •
de partfculas y su composioi6n qufmIca. Estas •
informac1ones adic1onales seoblienen mediante
el microscop,o electronico. Bectronesde--...--.,,. 6---... Etecvones
retrodispe1si6n ' secundarlos
y radlacion aa!gunos nm
R6ntgen a deprofundidad
Sistema de analisis de particulas (SEM)
algunosµm Caler
En Bosch se uliliza un sistema de aoalisis de parti de profvndidad ...._- -------

culas basado enel mIcroscopI0 electr6nico (SEM). •Chorro de electronesprtmarfo 20KV

• Elactrones de retrodlfusi-On al detecior BSE(has1a 20 keV)
Este sistema permite efectuar un analisis autornatI·
z:ado de lasparticulas adheridas a los productos.
Como resultado de los analis,s se obtiene la
distri· buci6n por tamanos de las partlculas, la
composi·
cion quimrca delas mIsmas e imagenes de cada
una de ellas. Mediante dichas informaciones pue·
den identificarse las fuentes generadoras depart!·
culas y tomarse medidas para evitar, reducir o elimi·
nar selecbvamente determmados tJpos de panicu·
las. La soluci6n no se basa en una utilizaci6n am·
pliada de tecnicas de limpieza, sino en la elusi6n
y reducci6n dela suciedad residual durante el
proceso de producc16n.
Con el sistema de ana!isis de partioulas automa·
tizado (SEM), la tecnIca dehmpieza d,spone de un
s1stema de anahsis con el cual pueden obtenerse
importantes informaciones sobre el tipo de sucie·
Electronessecundanos al detectocSE(algunoseV)
o lrradiacionRontgen aldetector EDX (hasta 10keV)
Detecci6n del electo decamb10 entre
chorro de electrones y prueba
Detector SE
Los electrones secundarios dela superficie de
prueba se translorman en senales deImagen.
• Representaci6n plastlca de la superficie
(,magen REM)
Detector SSE
Los electrones de retrodifusi6n se transforrnan
en sefiales deimagen.
Composici6n de lalase
F(gura pl<}stica TOPO
Mode.
Detector EOX
Laradiaci6n Rontgen caracteristlca se translorma
en un espectro "dispersive de energia".
ldentificaci6n de elemento quimico.
28 Componentes de la parte de aJta presi6n del Sistema Common lnyector
Rail

lnyector la Regulaci6n Electr6nica Diesel (EDC).Para

Enelsistema deinyecci6n Diesel Common Rail,
losinyectores estao.conectados al conducto co
mun mediante tuberias de combustible a alta pre
si6n de escasa longitud.El estanqueizado de
los inyectores hacia la camara de combusti.6n se
Ueva acabo mediante una arandela
estanqueizantede cobre. Losinyectores van
montados en la culata mediante elementos de
fijaci6n. Los inyectores Common Rail son
adecuados para su montaje recto/oblicuo,segun
la version de losinyectores, en los motores
Diesel de inyecci6n directa.
La caracteristica del sistema es la generaci6n
dela presi6n de inyecci6n independientemente
de! nu mere de revoluciones del motor y del
caudal de inyecci6n.Elcomienzo de inyecci6n
y el caudal de inyecci6n se controlan mediante
el inyector activado electricamente.El
momento deinyec ci6n secontrola con elsistema
angulo-tiempo de
ello se precisan dos sensores del numero de
revolucio nes, montados uno en el ciguenaJ
yotro en el:fr bol de levas para la identificaci6n
de los cilind.ros (identificaci6n de fases).
La dism.inuci6n delasem.isiones de gases de
escape yla reducci6n permanente de! nivel de
ruidos de los motores Diesel exige una prepara
ci6n de la mezcla 6ptima, por lo que a losinyec
tores se!esexige caudales de preinyecci6n e in
yecciones multiples muy pequefios.
Actualmente se utilizan de serie tres
diferentes tipos de inyector:
• inyector con valvtda electromagnetica
e inducido de una pieza,
• inyector con valvuJa electromagnetica e
inducido de dos piezas,
• inyector con regulador piezoelectrico.

lnyector con valvula electromagnetica (principio de

funcionamiento)
Agurs 1
a Estado derepose
b lnyector abierto a
C lnyector cerrado
1

1 Retomode
combustible
2 Bobina 2
electromagnetica
3 Muelle de sobrecarrera 3
4 lnducido magnetico
4
5 Bola de valvula
6 Camara de
5
control
6
delavalvula
7 Muelle delinyector
8 Resalte de pres16n
7
de laaguja
delinyector
9 Volumen de lacamara
10 Orificio deinyecci6n
11 Mu lle de
valvula
electromagnetica
12 Estrangulador
desalida
13 Empalmede
altapresion
14 Es1rangulador de
alimentaci6n
 Requlsitos respecto ala 27
15 Embolo de limpieza
lavalvula (embolo
demando)
16 Aguja del inyector
 Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common lnyector 29
Rail

lnyector con valvula electromagnetica (8).

Estructura
El inyector puede ctividirse en distintos bloques
funcionales:
• el inyector de orificios (ver el
capitulo "Inyectores"),
• el servos-istema hidraulico y
• la valvula electromagnetica.

El combustible es conducido desde

elempalme de alta presi6n (figura la, posici6n
13) a traves de un conducto dealimentaci6n
hacia eJ inyector, asicomo a la camara de
control de la valvula (6) a traves de!
estrangulador de alimentaci6n (14).
La camara de control devalvula esta unida
con el retomo de combustible (1), a traves del
estran gulador desaJida (12) que puede abrirse
por una valvula electromagnetica.

Funcionamiento
La funci6n del inyector puede dividirse en cuatro
estados de servicio, con el motor en marcba y la
bomba de alta presi6n en fwKionamiento:
• inyector cerrado (con alta presi6n existente),
• apertura de! inyector (comienzo dela
inyecci6n),
• inyector totalmente abierto y
• cierre del inyector (findela inyecci6n).

Estos estados de servicio se regulan mediaote la

distribuci6n defuerzas en los componentes de!
inyector. Si el motor no esta en marcha y falta
presi6n en e1conducto comu.n, el muelle del
inyector cierra el inyector.

Inyector cerrado (estado de reposo)

El inyector no esta activado en estado de reposo
(figura la). Elmuelle devalvula electromagne-
tica (11) presiona la bola de la valvula (5) contra
el asiento del estrangulador de salida (12). En la
ca mara de control devalvula segenera la alta
presi6n de!conducto comun. La misma presi611
reina asi mismo en el volumen dela camara
(9) de!inyec tor. Las fuerzasaplicadas por la
presi6n existente en el conducto com(m
sobrelassuperficies fronta
les de]embolo de mando (15) y la fuerza del
mue lledel inyector (7) mantienen cerrada la
aguja del inyector,contraponiendose a la fuerza
deapertura existenteen suresalte de presi6n
 30 Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common Rail lnyector
Apertura de/ inyector (comienzode embolo de mando alcanza su tope supe rior y
lainyecci6n) El inyector permanece retenido en el mismo mediante un
seencuentra en posici6n de volumen de combustible con efecto amorti
reposo. La valvula guador (tope hidraulico). Este volLLmeo se pro
electromagnetica se activa con la duce por el flujo de combustible regulado
"corriente deatracci6n': mediante la entre elestrangulador de entrada y
cuaJ se abre rapidamente la valvula eldesalida. El in yector esta abora
electromagnetica (figura lb). Los completamente abierto.El com bustiblese
tiempos de conmutaci6n cortos inyecta en la camara decombustion con una
requeri dos pueden conseguirse presi6n practicamente equivalente a la
mediante la correspon diente existente en el conducto comun.
concepci6n de la activaci6n de las
valvulas electromagneticasen la
tmidad decontrol, con elevadas
tensiones ycorrientes.
La fuerza magnetica
de]electroiman activados es
superior a la fuerza elastica del
muelle de la valvula. El inducido
levanta la bola de la valvula de]
asiento de la valvula y abre el
estrangulador desalida. Tras un
breve petiodo de tiempo sere
duce la elevada corriente de
atracci6n a una co rriente de
mantenirruentode menor entidad en
el electroiman.Con la apertura
de!estrangulador de salida puede
fluir el combustible desde la ca
mara de control de la valvula a la
cimara hueca situada encin1a,
yatraves del retorno de combus
tible al dep6sito de combustible.
Elestrangulador de alimeotaci6n
(14) impide LLOa compensaci6n
completa de la presi6n, al objeto
deque dismi nuya la presi6n
existente en la camara de control de
la valvula. De estaforma, la
presi6n reinante enla camara de
control dela valvula es menor
que la presi6n del volumen de la
camara delin yector, en la cual
ex:iste todavia el mismo nivel de
presi6n queen el conducto comu.n.
La reducci6n de la presi6n en la
camara de control de la valvula
origina una fuerza reducida sobre
elembolo de mando yda lugar a
la apertura de la aguja del in
yector. En este momento comienza
la inyecci6n.

Jn.yectortotalmente abierto
Lavelocidad de apertura de la
aguja del inyector sedetermina en
base ala diferencia de flujos en
tre elestrangulador de
alimentaci6n y el de sa lida.El
 Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common lnyector 31
Rail

La distribuci6n defuerzas en el inyector es de

similar a la existente durante la fase deapertura.. rebose, la bomba dealta presi6n y
El caudal de combustibleinyectado es,con una Ja va!vula regu ladorade presi6n.
presi6n determinada, proporcional al tiempo
deconexi6n de la valvula electromagneticayes
independiente de!nfunero de revoluciones del
motor ode la bomba (inyecci6n controlada
temporalmente).

Cierre del inyector (fin dela inyecci611)

En el momento en que deja deestar activada
la valvula electromagnetica, el muelle de la
valvula presiona el inducido hacia abajo,
cerrando la boJa de la valvulaelestrangulador
desalida (figura le). Al cerraxse el estrangulador
desalida se genera de nuevo en la camara de
control una presi6n equi valence a la existente
en el conducto comun, me diante la afluencia del
estrangulador de alimenta ci6n. Este aumento
de presi6n supone un incre mento de fuerza
ejercido sobre el embolo de mando. La fuerza
generadaen la camara de con trol de la
valvula yla fuerza de! muelle de!inyec tor
superan ahora la fuerza de la aguja del inyec
tor,cerrandose como consecuencia laagnja de]
inyector.El flujo proven:iente del estrangulador de
alimentaci6n determina la velocidad de cierre de
la aguja de!inyector.La inyecci6n fina!iza en el
momenta en que la aguja de!inyector akanza
nuevamente elasiento de]cuerpo de! inyector,
cerrando asi los orificios de inyecci6n.

Esta activaci6n indirecta de la aguja del inyector

mediante unsistema deservoasistencia hidrau
lico se efe.ctua debidoa que la valvula
electromag netica noes capaz de generar
directamente la fuerza necesaria para abrir
rapidamente la aguja de!inyector. El"vo!umen
de control" necesario
al efecto,adicionalal volumen decombustible in
yectado, es conducido al retorno de
combustible a traves de los estranguladores de
la camara de control
Adicionalmente al volumen decontrol,sege
neran volfunenes de fuga en las gufas de la
aguja delinyector y de!embolo de la
valvula.Los.volu menes de control y fuga se
conducen de nuevo al dep6sito de
combustible a traves de! retorno de
combustible mediante una tuberia colectora, a
la cual estan conectadas tambienla valvula
 32 Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common Rail lnyector
Versiones dediagramasde curvascaracter1sticas Diagrama de
curvas caracteristicascon cuspide plana del caudal
En el diagrama de curvas caractedsticas de los in yectores
sediferencia entre funcionamiento balis ticoy no balistico. El
conjunto embolo dela val vula/aguja del inyector alcanza su
tope hidraulico (figura 2a) si es losuficientementelarga la
dura ci6n de laactivaci6n durante elservicio de!vehi
culo.Elsector comprendido hasta el momenta
en que la aguja <leiinyector alcanza sucarrera ma xima
representa elfuncionamientobalistico. En el diagrama decurvas
caracteristicas decaudal, en el cual se representa el caudal
deinyecci6n mediante la correspondiente duraci6n de la
actuaci6n (fi gura 2b),seseparan el funcionamientobalistico y
no bal1stico mediante una curva acodada trazada en el
diagrarna decurvas caracteristicas.
Otra caracterlstica de!diagrama de curvas ca racteristicas
decaudal es la cuspide plan.a gene rada con pequefias
duraciones de activaci6n.
Esta cuspide plana se genera debido alrebote del inducido
magnetico al efectuarse la apertura. Ell estesector, el caudal
de inyecci6n es indepen diente de la duraci6n de la
acrivaci6n. Debido a ello pueden representarse de forma
estable pe querlos caudales de inyecci6n. S6lo despues de
haber finalizado el rebate de]inducido se obtiene un
incremento lineal de! caudal de inyecci6n con el anmento de
la duraci6n de la activaci6n.
Los procesos de iuyecci6n de pequeno volu men (corta
duraci6n dela activaci6n) se utilizan a modo de inyecci6n
previa para la reducci6n de ruidos. Las
postinyeccionessirven para mejorar la oxidaci6n delos hollines
en margenes deservicio seleccionados.

Diagrama de curvas caracterlsticas sin cuspide plana del caudal

Las normas legislativassobre Jaemisi6n de gases de escape
cada vez masseveras hanllevado a la aplicaci6n deambas
funciones del sistema, com pensaci6n def caudal de l.os
inyectores (IMA) y cali braci6n de volumen cero (NMK), asi
como cortas distancias entre los procesos deinyecci6n previa,
principal yretardada. Enlos inyectores nuevos sin sector de
cuspide plana puede ajustarse exac tamente el caudal de
inyecci6n de la inyecci6n previa mediante1afunci6n IMA.
Con ayuda de
 Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common lnyector 33
Rail

la funci6n NMK puedeu corregirse las union positiva. Eldesplazamiento de la placa de!
oscilacio nesde caudal en el margen inferior de inducido se limita mediante un tope de
la presi6n mediante el tiempo de activaci6n. carrera excesiva, de forma que el inducido
La condici6n previa necesaria para la completo lle gue rapidamente a una posici6o
aplicaci6n de ambas fun ciones delsistema es de reposo. Me diante el desacoplamiento de
w1 incremento lineal per manente del caudal,
las masas de!indu cido y una adaptaci6n de los
es decir, la supresi6n de la cuspide plana en parametros de ajuste finaliza rapidamente el
el diagrama de curvas caracte risticas de rebote decierre de] indu cido. Con ello, y
caudal (figura 2c).Sise activa adicio nalmente conlos inducidos dedos piezas, seposibilitan
el conjunto embolo de la valvula/aguja de! tiempos mas cortos entre dos pro cesos de
inyector enfuncionamientonominal sin tope inyecci6n.
decarrera, se trata en dicho caso de un
funciona
miento completamente
balistico de!embolo de excesiva.Alefectuarse el proceso de cierre, la placa de!inducido se desplaza
la valvula sin represen haciaabajo en
taci6n de curva aco
a
dada en el diagrama - - - - - • Conjunto ernbolo delavall/ulai
de curvas \ aguJa-def 1nyeotor en-el toge hldra lico
t
--,

'
caracterfsticas de \
caudal. Sector no
\ balist1co

Versiones deinyector
En elcaso de Losinyec-
tores con valvula Cornpr.esi6npot laP,resi6n
ener coriduclo'co
oxistente
elec tromagnetica se
mun
dife rencia entre dos
dife rentes conceptos Tiempo,-
de val vula
b
electromagnetica:
• lnyectores conindu
cido de una pieza
(sistemade l muelle) t
• lnyectores con indu
cido de dos piezas
(sistema de 2
mue Ues).

Los tiempos cortos

en tre los procesos C

de in yecci6n pueden
asegu rarse si el
inducido re cobra
I 1-
)§1
posici6n de reposo
al
rapidamente wia ._I_,-=;,=
.!=
efectuar elcierre.Esto {!l

__
se realiza de la mejor
forma posible mediante
un inducido dedos
pie zas con tope de
Duraci6n de la
carrera actfvaci6n -
34
C
a
r
Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common Rail
tor con lope de carrera
lnyector
j
r
e
r
a
s

d
e

l
a

a
g
u
j
a

d
e
!
i
n
y
e
c
t
o
r

y
d
i
a
g
r
a
m
a

d
e

c
u
r
v
a
s

c
a
r
a
c
t
e
r
i
s
t
i
c
a
s

d
e

c
a
u
d
a
l

d
e

u
n
i
n
y
e
c
32 Componentes de la parte de alta presi6n de! slstema Common lnyector
Rail

Activaci6n del inyector con valvula
electromagnetica
En el estado de reposo, la valvula
electroma!,rne tica de alta presi6n en el
inyector no seacciona, por lo que permanece
cerrada. El inyector inyecta con la valvula
electromagnetica abierta.
La activaci6n de la valvula
electromagneticase divide en cinco fases
(figuras 3 y 4).
Pase de apertura
Para abrir la valvula electromagnetic.a debein.cre
mentarse primero la corriente, con un flanco ern
pinado exactamente definido, a.aprox. 20A
para conseguir una reducida tolerancia y una
elevada capacidad de reproducci6n (exactitud
dela re producci6n) del caudal de iuyecci6n.
Esto se con sigue mediante una tension de
refuerzodehasta SOY. Se genera en la unidad de
control y se almacena en un condensador
(acumulador de tension de refuerzo).
Aplicando esta tension alta en la val vula
electromaguetica,la corriente aumenta con
mas rapidez quesi se aplicase la tension de
la bateria.
Pase decorriente inicial de arranque
En la fase de corriente inicial de arranque, la
bateria surninistra la tension a lavalvula
electromagnerica. Esto contribuye a una apertura
rapida. La corriente inidal de arranque se Limita
con una regulaci6n de corriente deaprox. 20 A.
Pase decorrientede mantenimiento
En la fase de corriente de mantenimiento se
re duce la corriente a aprox.13A para
disminuir la potencia perdida en la unidad
decontrol yen el inyector. Al reducir la
corriente inicial de arran que hasta la corriente de
mantenimiento, se libera energfa. Esta es
conducida haciael acumulador de tensi6n de
refuerzo.
Desconexion
Al desconectar la corriente para cerrar la
electro valvula tambien selibera
energia.Tambien esta es conducida hacia el
acumulador de tensi6n de refuerzo.
Recarga mediante convertidorde refuerzo
La recarga se efectua mediante un
convertidor de refuerzo integrado en la
unidad de control.
La energia consumida en la fase de apertura se re
carga ya al comienzo de la fase de retenci6n. Esto
dura hasta quese alcanza el potencial deenergia
original que es necesario para la apertura de la
valvula electromagnetica.

Secuenclasde activaci6n de lasvaivulaeJectromagneticn de altapresi6n

paraunainyecci6n

FlU/0 de va!
Vula
electromagnetica

f
lM

Carrera de
aguja
valvula electro-
magnelic
Agura 3
a Fase deapertura
t
a
hM
b Fasede
corriente
Caudal
t
inicialdearranque
de
c Trans,ci6n a la lase
inyecci6n
de corriente de Q
mantenim1ento
d Fasedecorriente Tiempo 1 -
 Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common lnyeclor 33
de rnamenimiento Rail
e Desconexi6n
 34 Componentes de la parte de alta presi6n de! slstema Common lnyector
Rail

Circuitobasico de las lases deactivaci6n enla activaci6n Common Rail paraun grupo de cilindros

2 _, 4
a Fase de apertura
tI
Ts
I

, I

I '+

b Fase de corrlente
inicfal de arranque
..... ....
I
I

I T
c Transici6n a la fase de

l-
corriente de mantenlmiento

..... ....
I

I
,_
d Fase de corriente
de mantenimiento
.... ...
I

T
I

I Figura 4

e Desconexi6n

1 Bateria
2 Regulact6n de corriente
13 8obinas de las
valvula
electromagnetica
de altapresI6n
f Recarga mediante Transformador DC/DC: Transferencia de
4 Conmutador Booster
convertidor de refuerzo carga del acumulador energ1a (de 9 a5)
de energia (9) 5 Acumulador de
tensi6nde refuerzo

--
9 (condensador)
' I
....'... 'C.!!
, .. 6 Diodoslibres parala
. retroal1mentaci6nde

8 energlay cancelac16n
l ;;;
:E rap1da
:I)
7 Conmutador de
l
selecC16n dec1hndro
8 Interrupter DC/DC
9 Bobina DC/DC
10 Diode DC/DC
I Flujo decornente
34 Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common lnyector
Rail

lnyector piezoelectrico integrado en la tuberia
Estructura yrequisitos
Laestructura del inyector piezoelectrico inte
grado en la tuberia sedivide esquematicamente
en lossiguientes grupos constructivos (ver la
figura 5)
• m6dulo actor (3),
• acoplador hidraulico o multiplicador (4),
• valvula decontrol o servovalvula (5) y
• m6dulo de inyector (6).
Enla concepci6n del inyector ha primado elcon
cepto deconseguir una elevada resistencia total
en la cadena de actuadores formada por
elactor, el acoplador hidraulico y la valvula
de control.
Versionconstructiva del inyector piezoelectrico integrado
enlatuberfa
Otra caracteristica constructiva especial esla eli
minaci6n de lasfuerzas mecanicas en la aguja de!
inyector,tal y como podfan generarse hasta ahora
en los inyectores con valvuJa electromagnetica
a traves de una varilla de presi6n. En conjtmto,
se han podido reducir de forma eficaz las
masas m6viles y el rozamiento, mejorandose
ademas
la estabilidad y la deriva de! inyector en
compara ci6n con sistemas convencionales.
El sistema de inyecci6n ofrece ademas la posi
bilidad de obtener muy cortas distancias ("hi
draulicamente cero") entre los procesos de inyec
ci6n.La cantidad y el acondicionamiento de la
dosificaci6n de!combustible puede representar
hasta cinco procesos de inyecci6n por ciclo de
inyecci6n, adaptandose as{los requisitos a los
momentos deservicio de!motor.
Mediante el estrecbo acoplamiento de la servo
valvula (5) a la aguja de]inyector se obtiene
wia reacci6n inmediata de la aguja al
accionamiento del actor.El tiempo de retardo
entre elcomienzo electrico de la activaci6n yla
reacci6n hidraulica de la aguja de!inyector esde
aprox.imadamente 150 microsegundos.De esta
forma se han podido satisfacer las exigencias
contrapuestas de elevadas velocidades de la aguja
del inyector con la obten ci6n simultanea de los
menores caudales de in yecci6n
reproducibles.
Gracias a su principio conceptual, el inyector
no acusa tampoco puntos de fuga directos del
sector dealta presi6n alcircuito de baja presi6n.
La consecuencia es un incremento de] rendi
miento hid.raulico de!sistema en su conjunto.

Funcionamiento
Flgura 5 Funci6n de laservovalvula de 3 vias y2
1 Retomode posiciones en el inyector CR
combustible La aguja de! inyector piezoelectrico integrado en
2 EmJ?<llme dealta la tuberia escontrolada indirectamente por
presion
una servovalvula.El caudal de inyecci6n deseado
3 Moduloregulador
se regula mediante la duraci6n de la activaci6n
piezoelectrico
4 Acoplador
de la valvula. Estando en reposo, elactor se
hidraulico encuentra en la posici6n inicial con la
(multiplicador) servovalvula cerrada (figura 6a).Es decir,el
6 Ser110'i81vula sector de alta presi6n esta separado del sector
('18fvula de control) de bajapresi6n.
6 M6dulo deinyector
conaguja delinyector
7 Orificio demyeccion
 Componentes de la parte dealta presi6n def sistema Common Rall lnyector 35

El inyector se mantieue cerrado mediante la pre
si6n del conducto comun imperante en la camara
decontrol (3).Mediante la activaci6n de!
actor piezoelectricoseabre la servovalvula
ysecierra
el orificio de derivaci6n (figura 66).Mediante la
relaci6n deflujo del estrangulador de salida (2) y
el estrangulador dealimentaci6n (4) se reduce la
presi6n en la camara decontrol y se abre el inyec
tor (5). El caudal de control resultante fluye a
tra ves de la servovalvula al circuito de baja
presi6n delsistema complete.
Para iniciar el proceso decierresedescarga el
actor ylaservovalvula vuelve a dejar libreel con
ducto dederivaci6n. Medianteelestranb'l.uador de
alimentaci6n y elestrangulador desalidase rellena
Debido a los requisitos planteados al motor enlo
referente a la norma UE4 se hanoptirnizado
las curvas caractedsticasde los
ioyectoresmediante la introducci6n de funciones
correctoras (Injek tonnengenabgleich,
compensaci6n de!caudal de losinyectores, IMA,
y Nullmengenkalibrierung, calibraci6n de
volumen cero, NMK).De esta
Diagrama caractertstico de volumenes deinyecci6n del
inyector piezoetectrico integrado enla tuberfa
mm3
Carrera 5
I
I
100
I
I
I

t
I
de nuevo la clmara decontrol en direcci6n de 80 I
re troceso y se incrementa ta presi6n en la I
C -.
I
clmara •O

decontrol. Tan prontocomo se alcanza el nivelde

presi6n necesario,comienza a moverse la aguja del
ia
60
.
Figura 7
Caudales deinyecci6n
con diferentes
inyector y finaliza el proceso deinyecci6n. @
cij

Debido al tipo deconstrucci6n de la ] 4 presIones de

0 0 myeccion
valvula descrito anteriormente ya la elevada a 1.600 bares
dinamica del sisterna de regu1aci6n,se consigue 2
b 1.200 bares
una dura ci6n de la inyecci6n significativamente 0 c 1.000bares
mas corta en comparaci6n con los inyectores d 800 bares
de tipo de construcci6n conveocional, es decir, 0 e 250 bares
0 0.8 1,2 ms
una varilla de presi6n y una valvula de 2 vfas y 2
Duraci6n de
pos.iciones, lo cual comporta un efecto
laactivaci6n - Figure 6
positivo en Jo refe rente a las emrsionesyla a Posici6n inicial
potencia de! motor. b Apertura dela
Ftmci6n de la aguja del
servov.alvula myector
b C (derivaci6n cerrada.
funci6n normal
con
eslrangulador de
al1mentaci6n y
de salida)
c Cierra dela aguja
del Inyector
(denvaci6n abierta,
funci6n con
dosestranguladores
de alimentac1on)

1 Servovalvula
(valvula de
control)
2 Estrangulador de
salida
- Presi6nexistenteir::::J Presi6nde aceite de fugac::::::J Presi6n en la 3 Camara decontrol
en elconducto comuncamara de control 4 Estrangulador de
36 Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common lnyector
alimentaci6n Rail
5 Aguja def inyector
6 Conducto de derivac16n
 Componentes de la p,rrte dealts presl6n del s1stema Common
Rail
forma puede determinarse discrecionalmente el
caudal de preinyecci6n y minimizarse las
clisper siones del volumen en el diagrarna
decurvas ca ractedsticas, gracias al
funcionamiento balistico integral, mediante la
IMA (ver la figura 7).
Funci6n del acoplador hidraulico
Otro elemento constructivo esencial de!
inyector piezoelectrico integrado en la tuberfa
es el aco plador bidraulico (.figura8,
posici6n 3), elcual debe cnmplir las siguientes
fW1ciones:
• multiplicaci6nyrefuerw dela carrera del
actor,
• compensaci6n del juego
eventualmente ex.istente (p.ej.por
dilataci6n termica) entre el actor y la
servovalvula,
• funci6n Fail-safe (desconexi6n automatica
de seguridad de la inyecci6n en caso
defallo de ttna desconexi6n _electrica).
El modulo deactor y el acoplador liidraulico se
encuentran rodeados por el gas6leo, el cual esta
sometido a una presi6n de aprox.10 bares.Es
tandodesactivado el actor, la presi6n existente
Funciondel acoplador
hidrautico
Preslon ex1st8flteen el
Figura8 conducto com(m
1 Conducto debaja
Presl6ndeacoplador
presi6n con alvula
10bar€S
2 Actor
3 Acoplador hidraulico C=:J lbar
lnyector 37
en elacoplador hidraulico estaequilibrada con la
desu entorno. Las modificaciones loogitudinales
debidas a lasintluencias de la temperatura se
cornpensan mecliante ligeros volumenes defuga
a consecuencia delos juegos deguiado deambos
embolos, deforma queen cada momenta se
mantenga nn acoplamiento de fuerzas entre
el actor y la valvula de mando.
Para generar una nueva inyecci6n, seaplica al ac
tor unatension (de110a l50V) hasta quesealtere
el equilibria defuerzas entrela valvula de mando
y el actor.Deesta forma se incrementa la presi6n
en el acoplador y fluyem1 reducido volumen
defuga, generado a causa de los juegosde guiado de
losem bolos,de!acoplador al circuito de baja
presi6n de! inyector.Lacaida depresi6n generada
en este caso en elacoplador no tieneningun
efecto, hasta una duraci6n dela activaci6n
devarios milisegundos, en el
funcionamientodel inyector.
Una vez finalizado el proceso de inyecci6n
debe rellenarse de nuevo el volumen faltante en el
acoplador hidraulico. Esto se efectua en direcci6n
contraria a traves de los juegos de guiado de
los
Nuevo11e<i
ado
P-,<,<,P ,,1
Tiempo1 -
36 Componenles de la parte de alta presi6n de! sistema Common Rail lnyeclor
(multiplicador

)
 Componentes de la p,rrte dealts presl6n del s1stema Common lnyector 37
Rail

embolos, gracias a la diferencia de presi6n exis
tente entre el acoplador b.idniulico yel circuito de
baja presi6n de!inyector. La sincronizaci6n de los
juegos de guiado y el nivel de baja presi6n se
ha elegido de tal forma que el acoplador
hldraulico quede de nuevo completamente lleno
antes de.I siguiente ciclo de inyecci6n.
Activaci6n del inyector piezoelectrico integrado
en la tuberia Common Rail
La activaci6n del inyector se efectua mediante la
unidad de control del motor, cuya etapa final ha sido disefiada
especialmente para estos inyecto res.Se prescribe una tensi6n de
activaci6n de re ferencia en funci6n de la presi6n del conducto
comun del momento de
servicio ajustado.La apli caci6n de
corriente se efectua en fom1a de in1- Sacuenciasdeactivaci6n enunainyecci6n del inyector piezoelectrico integrado en la tuberla
Ventnjas del inyector piezoelectrico integrado
en la tuberfa
• inyecci6n multiple concomieuzo flexible
de la inyecci6n y distancias entre cada una de
las inyecciones,
• caudale.s de inyecci6n muy pequeoos para la
inyecci6n previa,
• reducido tamaiio y menor peso de!
i.nyector (270gencomparaci6n con
490g),
• menor nivel de ruidos (-3dB [Al),
• ventajas en el consumo (-3%),
• menores emisiones degases de escape (-
20%),
• incremento dela potencia de] motor (+7%).

pulsos (figura 9) hasta aJ• canzarse una

divergencia minima entrela tensi.6n de
referencia yla tension de regulaci6n. El a
incre mento de la tension se
transforma proporcio nalmente en
lamrre:ra del actor piewelectrico.
Media.nte la multiplica ci6n hidraulica,
lacarrera de!actor genera un in
cremento dela presi6n en el acoplador Comente

hasta que seelimina la igualdad de

fuerzasen lavalvula de mando yse
abrela val vula.Tan pronto como
la valvula de mando al b
canza su posici6n final,
C riera aevalvula
comienza a descender
la presi6n en la camara
de control a travesde t Pre 16n deacoplador
la aguja yse efectua la
inyecci6n.

Figura 9

•I a Desarrollo de la
corriente y la
tension
alefectuarse la
activaci6n delinyector
b Desarrollo de la
-0,5 0,0 o,s to 1,5 carrera de valvula
Tiempo, -- y de la presion
del acoplador
c Desarrollo de la
carrerade valvula
y elratio de
inyecci6n
88 El efecto
piezoelectrlco

Elefecto p,ezoelectnco

Pierre Cune y su herrnano Jacques Lamodificaci6n longitudinal ilx se obtiene al

descubrieron en1880 un fen6meno poco
conoctdo, pero que hoy acornpatia a rn1ilones
depersonas: el efecto piezoeleclrico. Este
efecto, p.eJ., mant1ene la fre· cuencia de las
manecdlas de tosretojes de cuarzo.
Oeterminados cnstales (p.eJ. el cuarzo y
lalurma lina) son piezoefectncos:mediante la
presi6n ode· formac!6n a lo largo de
determinados ejes delctts tal se inducen cargas
electricas en la superficie del cris1al. Esta
polarizac16n electrica se genera debido a que los
Iones positives y negativos del crlstal se atraen
relativamente bajo los efectos de la fuerza (ver
la figura, posic,on b). En el interior del cnstal se
conipensan los centres degravedad de la carga
desplazados, pero se genera un campo
electrico enlre lassuperfic1es frontafes def oristal.
La presIon y la d1lataci6n del cnstal generan
direcciones de campo eleclrico con1rarias.
Si, por otra parte, se aplica una tension efectrica
en las superlicies lrontales def Cristal, se invierte el
efecto (efecto piezoelectnco inverse): los tones
po· sitivos se desplazan enel campo electnco en
Principio del efecto
direc ci611al e!ectrodo negative, y losiones
piezoelectrico
negativos ha ala el elecrrodo positivo. Debtdo a
(representado enuna
celula unrtaria) ellose contrae o se expande el cristal segun la
direcci6n de la inten· s1dad de campo electnco
a Cristal de cuarzo S102 (ver la figura, pos1ci6n c).
b Efectopiezoelectrico: Con respecto a la inlens1dad de campo
al comprimirseel p1ezoelectr1co f-pes valido:
cnstal sedesplazan F,p= r) 6.x/x
losiones negatives
6,/.x: compresi6n o ditatac16n relativas
de02- haclaarriba,
o: coeficienl.e piezoelectrico, valores numericos
y los 1ones posrt,vos
deSi4+hac1aabajo: de 10aV/cm a 1011V/cm
enlasuperficie del
cristal se inducen
catQ!IS electricas.
aplicarse una tens16n U:
UI b =6.x (eiemplo del cuarzo· deformac16n de·
aproximadamenle 10 cm con U =10 V)
Elefecto p1ezoe!ectrico se utiliza no solo en los
re• loJes de cuarzo y en los tnyectores
ptezoelectncos integrados en una tuberfa, sino
en una gran cantf· dad de otras aplicaciones
tecnicas, tanto en el se11· tido de efecto
p1ezoeleclrico directo como inverse
Los sensores p1ezoelectricos se utilizan
p.ej. para efectuar laregulaci6n del picado en los
moto res de gasolina, detectando las
vibraciones de aha treouencia del motor como
caracteristica de com· bust1on delonante. La
transformac16n de las vibra· ciones mecanicas en
tensiones electricas selltihza asimisrno en la
cabeza fonocaptora de cristaJdel tocad1scos o
en los m1crofonos piezoeiectncos.
En losencendedores p1ezoelectricos (p.ej. en !
O_ s encendedores debolslllo), una presi6n
mecanica crea la tensi6n necesaria para
generar la chispa,
81, por otra parte, se aplica una tens1611aJterna
a , uncristal piezoelectrico, vibra mecanicamente
con la trecuencia de la tensi6n alterna. Estos
cuarzos vibra torios se utifizan p.eJ. como
estabilizadores enciri:;ui tososcilantes electncos o
como fuenle acustica piezoeleclnca para la
generacion de ultrasonicJos.
Para su utilizaci6n como cuarzo para relojes, el
cuarzo vibratorio se excita con una tension
alterna,. cuya frecuenc1a es equivalente a la
f(ecuenc;:1a pro pia det cuarzo. De esta form<,i se
obt1ene una vibra c16npor resonancia
extraord1nariamente constante ' enel hempo, cuya
dtvergencia con un cuarzo cali· brado es de
aprox. 1/1.000 segundospor aiio.

a
c Efecto piezoelectrico
Inverso:
mediante la tensi6n C
el6Ctricaaplicada
se desplazanlos
,ones de 02·
haciaamba.los
ionesdeSi'+hacia
abajo: elcristal &e
contrae.
 Electr6nfca.. lcual es el orlgen del 39
termino?

-
Electriln,ca lcual es el ongendel tcrm,no?

El termmo se remonta en realidad alos antIguos Pero el primer "ingeniero electr6nico" ya se

men griegos. Para ellos, la palabra 'electr6n' s1gnrficaba cion6 en el siglo diecinueve. Figura
en la edici6n asimismo ambar, cuya capacidad para atraer hila del "Who is Who" de
1888, en la epoca de la rema chas de Jana y objetos similafe-S era ya conocida
Victoria.Entonces sellamaba oficialmente 'Kelly's por Tales deM1leto hace 2.500 anos.
Handbook of Titled, Landed and Olfic1al Classes".
El ingeniero electr6nico se encuentra bajo la
Deb1do a su pequefla masa y asu carga electrica, rt1brica 'Royal Warrant Holders" - es decir,
las los elec1rones y con ello tambienla electronica son personasque disfnitaban deuna
patentereal. muy rapidos. Los elec1rones acunaron el terrnino lQue hacia?
Eraresponsable del tunciona "Electr6nica". m1ento y la limpieza delaslamparas de gas
en
La masa de unelectr6n tiene la misma relaci6n elpalac,o real.l Y por que llevaba este tftulo
tan con un gramo que un peso de 5 gramos con la bonito? Por que sabia que "e!ectr6n",
engriego, masa total de la Tierra. s1gnificaba asimisrno brillo y resplandor.

Lapalabra "Electr6nica" esunacreaci6n del Fuente;

s1glo XX. No se sabe a ciencia 01erta qu,enlautilize "Grundbegnffe derElektro111 • (ccnceptos
basicos por pnmera vez. Podna haber sido Sir John Ambrose de la electronica) - PubFcaci6n
editada por Bosch Fleming, uno delos descubridores del tubo electr6- (re1mpresi6n del'Bosch-
Zilnder'), 1988.
nico, en 1902.
40 Componentes de la parte dealla presl6n de! sistema Common Rail Bombas dealtapresi6n

Bombas de alta presi6n OHW Fuera decarrelera

Requisitos y tarea
La bomba dealta presi6nconstituye el punto
de intersecci6n entre las partes dealta y baja
presi6n. Debe cumplir la tareadeapo1tar
pennanentemente un volumen
suficientedecombustible comprimido en todos
losmargenes defuncionamientoy durante
todalavida utildel vehiculo.&to incluye el mante
nimiento de una reserva decombustiblenecesaria
para un proceso dearranque rapido y unaumento
rapido dela presi6n en elconductocomun.
La bomba de alta presi6n genera permanente
menteIa presi6n delsistema para
elacumulador de alta presi6n (conducto
comun), con indepen dencia de la inyecci6n.
Por dicho motivo, el com bustible- en
comparaci6n con los sistemas de in yecci6n
convencionales - no debe comprimirse
durante el desarrollo dela inyecci6n.

En los sistemas para turismos se utiliza como

bomba de alta presi6n para la generaci6n de
presi6n wrn bomba de3 embolos radiales.En los
vebiculos industrialesse utilizan asimismo born
bas dedisposici6n en serie de dos embolos.La
bomba dealta presi6n se monta preferentemente
enel mismo lugar quelas bornbas
distribuidoras de inyecci6n delos motores
Diesel.Es accionada por el motor
mediantellllembrague, una rueda dentada, una
cadena o una correa dentada. E1 nu mero de
revolucionesde la bomba mantiene con ello
una relaci6n de desmultiplicaci6n fija con
respecto al numero de revoluciones delmotor.

CP1 1.350 Combustible

CP1+ 1.350 Combustib1
e
CPtH 1.600 Combustible
CP1H-OHW 1.100 Combustible-
CP3.2 1.600 Combustible
CP3.2+ 1.600 C.omb Stjblll
CP3,3 1.600 Combust.<ble
CP3.4 1.600 Aceite

Tabla 1 CP3.4+ 1.600 Combqstible-

H Margan depresi6n CP2 1.400 Aceite

elevada CPN2.2 1.600 AGeite
+ Mayor volumen de CPN2.2+ 1.600 Adeite
alimentaci6n CPN2.4 1.600 ACl!1te
 Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common Bomba.s dealta presi6n 41
Losembolos de la bomba,situadosen el interior
Rall de la bomba

de alta presi6n, comprimen el com bustible. Con tres

carreras de alimentaci6n por giro se generan eo la bomba
de embo.los radiales carreras de alirnentaci6n solapadas (sin
interrup ci6n de la alimentaci6n), pares de accionamiento
maxi.mo reducidos y una carga uniforme del ac
cionamiento dela bomba.
En los sistemas para turismos, el par motor alcanza,
con 16 Nm,s6lo aproximadamente l/9 del momenta de
impulsion necesario para nna bomba distribuidora de
inyecci6n equivalente. Por lo tanto,el Common Rail plantea
exigencias menores al accionamiento de bomba que los
sis temas de inyecci6n convencionales. La potencia
necesaria para elaccionamiento dela bomba crece de
forma proporcional a la presi6n ajustada en el conducto
com(rn y al numero de revolucio nesdela bomba (caudal
dealimentaci6n). En un motor de 2 litros, la bomba de
alta presi6n ab sorbe una potencia de 3,8kW al regimen
nomi nal ycon una presi6n de 1.350 bares en el con
ducto co.mun (con un rendimiento mecanico de aprox. el
90%).La mayor demanda de energia
de los sistemas Common Railen comparaci6n con
lossistemas de inyecci6n convencionales tienesuorigen
en los volumenes defuga y de control existentes en el
ioyector y- en elcaso de la bomba de alta presi6n CPI -
en la reducci6n dela presi6n ala presi6n
delsistemadeseada rnediante la val.vula reguladora
depresi6n.

Las bombas deembolos radialesde alta presi6n utilizadas

en los turismosse lubrican con com bustible.En lossistemas
para vehiculos industria les se utilizan bombas deembolos
radiales lubri cadas con combustible ocon aceite,pero tambien
bombas de disposici6n en seri.ede 2 embolos lubricadas
con aceite.Las bombas lubricadas
con aceite poseen mayor robustez encaso de ser pear la
calidad del combustible.

Las bombas dealta presi6nse utilizan en los turismos y

vehiculos industriales en diferentes versiones.En cada
generaci6n de bombas hay versiones con diferentevolumen y
presi6n de alimentaci6n (tabla 1).
40 Componentes de la parte dealla presl6n de! sistema Common Rail
Bomba de embolos radiates CP1
Estructura
En la carcasa dela CPl va dispuesto centralmente
eleje deaccionami.ento (figura l, posici6n 1). Los
elementos dela bomba (3) van dispuestos despla
zados radialmeute 120°.La excentrica (2) montada
sobre eleje de accionamiento impulsa
losembolos dela bomba desplazandolosen
ambos sentidos.
La transmisi6n defuerza entre el arbol deexcen
trica ylosembolos dealimentaci6n se efectua me
diaute el rodillo de rodadura, unanillo dedesliza
mientoalojado en la excentrica del eje yla placa
de pie deembolo fijada en la base de los
embolos.
Funcionamiento
Suministro de combustible ycompresi6n
La bomba dealimentaci6n previa - w1a bomba
electrica de combustible o w1a bomba de ruedas
dentadas accionada mecanicamente - suministra
combustible a traves de un filtro con
separador de agua haciala eotrada de la
bomba dealta pre si6n (6).En lossistemas
para turismos con una bomba de ruedas
dentadas abridadaala bomba de alta presi6n, la
entrada esta situadaen el inte-
Bomba de altapresi6n (esquema,secci6n
transversal)
Bombas dealtapresi6n
rior de la bomba. Detras de la entrada va
montada una valvula deseguridad. Si la presi.6n
dealimen taci6n dela bomba de alimentaci6n
previasobre pasa lapresi6n de apertura (de0,5 a
1,5 bares) de la valvula deseguridad, el
combustible esimpul sadoa presi6n alcircuito de
refrigeraci6n y lubri caci6n de la bomba de
alta presi6n a traves de su orificio
estraogulador. El eje de accionamiento con la
excentrica desplazalosembolos de la
bombabacia a:rriba y hacia abajoen funci6n de
la carrera de la excentrica.El combustible accede
a traves de la valvula deadrnisi6n (4) de la
bomba de alta presi6n al correspondiente
elemento de bomba, en el que elembolo de
bomba sedespla:za hacia abajo (carrera
deaspiraci6n).
Sisesobrepasa el punto muerto inferior <lei
embolo de bomba,se cierra la valvula de
admi si6n y ya no puede escapar el combustible
conte nido en el espacio del elemento de la
bomba.
Solamente puedeser comprimido superando
la presi6n desuministro dela bomba previa.
La presi6n generada abre la valvula de escape
(5) tan pronto como se alcanza la presi6n
prescrita en elconducto comun;
elcombustible compri mido accede
alcircuito de alta presi6n.
Figura 1
1 Ejedeaccionamiento
2 Excentrica
3 Elemento de bomba
con embolo de
bomba
4 VAlvula deaspiracion
Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common Bomba.s dealta presi6n 41
Rall (valvula de
entrada}
5 Valvula de salida
6 Alimentac16n de
combustlble
42 Componentes de la parte de alta presion del.sistema Common Rail Bombas de alta presi6n

El embolo de bomba sigue swninistrando com cesidades decombustible a plena carga de!motor.
bustible hasta alcanzar el punto muerto superior Pueden utilizarse desmultiplicacionesde 1:2 y 2:3
(carrera de suministro).A continuaci6n cae en relaci6n al cigiieiial.
la presi6n deforma que se cierre la valvula
de es cape. El combustible residual Potencia de suministro
sedescomprime; el embolo debomba se Debido a que la bomba de alta presi6n ha
desplaza hacia abajo. sido concebida para aportar grandes caudales
Cuandola presi6n existente en el espacio del
deali mentaci6n, en el funcionamiento al
elemento de la bomba es inferior a la presi6n
raJenti yen carga parcial se genera un exceso de
de prealimentaci6n, se abre de nuevo la valvula
combustible comprimido. En lossistemas de
de admisi6n ycomienza otra vez elproceso
primera genera ci6n con una CPl, este
desde el principio.
combustible suministrado en exceso se devuelve
al dep6sito de combustible mediante la valvula
Relacion dedesmu1tiplicaci6n
reguladora de presi6n mon tada en el cooducto
El caudal de alimentaci6n de una bomba de alta
comun.Al descomprimirseel combustible
presi6n es proporcionala su numero de
previamente cornprimido,se pierde la energia
revolu ciones. La velocidad de rotaci6n de la
aportada por la compresi6n, reducien dose porlo
bomba de pende a su vez de.I numero de
tanto el rendimiento total. La com presi6o y
revolucionesdel motor. Se determina en el
descompresi6n subsiguiente del com bustible
momenta deaplicar
origina asimismo un incremento de la
elsistema deinyecci6n al motor mediante la rela
temperatura del combustible.
ci6n dedesmultiplicaci6n,de forma que el
volu men decombustible suministrado en
exceso no sea demasiado altoy que queden
cubiertas las ne-

Bomba dealta presi6n CP1, versi6n con valvulareguladoradepresi6n montada (representaci6n

tridimensional)

Figura 2
1 Brida
2 Carcasa dela bomba
3 Culata
4 Racor deempalme
deafluencia
5 Racor deempalme
dealtapres,oo
6 Racor deempalme
deretorno
7 Velvulareguladora
deprnsioo
8 Tomijlo de
cabeza cillndrica
9 Reten radial paraejes 10 9 8
 Componentes dela parte de alta,presi6n del sistema Common Bambas dealta presi6n 43
10 Arbol de excentrica Rail
42 Componentes de la parte de alta presion del.sistema Common Rail Bombas de alta presi6n

Bomba de embolos radiales CP1H diante fuerza magnetica deja libre una secci6n
Modificaciones del flujo enfunci6n de su posici6n.
La mejora del rendimiento energetico puede La activaci6n de la valvula electromagnetica
efec tuarse mediante una regulaci6n se efectua mediante una seiial PWM.
decaudalen el lado de afl.uencia de combustible
(lado deaspira ci6n) de la bomba dealta Estructura de la unidad
presi6n. En este caso,el combustible aportado a dedosificaci6n
los elementos de bomba se dosifica mediante una
valvula electromagnetica de regulaci6n
progresiva (Zumesseinheit,wiidad de
dosificaci6n, ZME). Esta valvulaajusta a lasnecesi
dades delsistema elvolumen decombustible
su ministrado al conducto com(m. Con esta Figura 4
regula ci6n decaudal nosolo se reduce la 1 Conector con
demanda de energfa dela bomba dealta presi6n, punto
de1nterconexl6n
sino tambien la temperatura maxima del
electrica
combustible. Estesis tema se ha adoptado de la 2 Carcasa de la
CP3 para la CPlH. valvula
En comparaci6n con la bomba de alta presi6n electromagnetica
CPl, la CPlH ha sido concebida para 3 Cojinete
mayores presiones, dehasta 1.600 bares. Esto se 4 lnducido con
ha conse guido mediante el refuerzo deJ gmpo empujador

propulsor, la modificaci6n de las unidades de 5 Devanado con

cuerpo debobina
valvuJa y las medidas introducidas para
6 Cazoleta
incrementar la resis tencia dela carcasa. 10
7 Arandela derend11a
La unidad de dosificaci6n va montada en la 9 deaireresidual
bomba de alta presi6n (figura 3, posici6n 13).
12
-11
."'"'
i
5
8 Nucleomagnellco
9 Junta toroidal

Estructura dela llltidad dedosificaci6n (ZME)

.
J
10 Embolo con rendijas
9
decontrol
En la figura 4se muestra la esh·uctura de la
11 Resorte
uni dad de dosificaci6n. El embolo accionado t 2 Bemento desegundad
me-
Bomba dealtapresi6n CPI H conunidad dedosificaci6n (representaci6n
dedespiece)

8 Figura 3
9
1 Brida

I
i=
10
7 2 Arbolde exctlntrica

Il
3 Casquillo
11
4 Rod1llo derodadura
12
5 Caressa dela bomba
6
6 Placa
13 7 Resorte
8 Culata
9 Racor de
empalme de
-----14 ratomo
,;,,,15 10 V lvula de rebose
11 Racer deempalme
>-
';] deafluencia
" , 12 Fillro
::"
23 4 5 £
,
13 Unidad de dosdicac16n
::.'.
e
Componentes dela parte de alta,presi6n del sistema Common Bambas dealta presi6n 43
Rail 14 Jaula
15 Embolo de bomba
44 Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common
Rail
Bomba de embolos radialesCP3
Modificaciones
La CP3 es una bomba de alta presi6n con
regula ci6n de caudaldeJ ]ado de aspiraci6n
media.nte una unidad de dosificaci6n (ZME).
Esta regula ci6n se introdujo primeramente en
la CP3 ypos teriormenteen la CPlH.
La estructura basica de la CP3 (figura 5)
essi milar a la de la CPI 6 la CPlH.Las
caracterfsticas diferenciadoras esenciales son:
• La carcasa monobloque: esta construcci6n
evita los puntos deestanqueizado en
elsector dealta presi6n y posibilita un mayor
volumen de alimentaci6n.
• Empujadorde taza: la absorci6n de las fuerzas
transversales generadas por el movimiento
transversaldel rodillo de rodadura dela
excen trica nose efectua directamente
mediante el embolo de bomba, siuo
conempujadores de taza situados en la pared
de la carcasa. Conello se obtiene una mayor
capacidad de carga de la bomba y se
posibilita por lo tanto la genera ci6n de
presiones mas elevadas. Se consiguen
prestaciones de hasta 1.800 bares.
Bomba de altapre.si6n CP3 con unidad dedosificacl6n y bomba de ruedas dentadas
dealimentaci6npreviamontada
Bombas de altapresi6n
Versiones
Las bombas de la familia CP3 se utilizan tanto en
los turismos como enlos vehiculos industriales.
Se utilizan diferentes versiones en funci6n de!
volumen de alimentaci6n necesario.El tamafio,
ycon ello elvolumen de alimentaci6n, aumentan
de la CP3.2 hasta la CP3.4. La bornba
CP3.4lu bricada con aceite se utiliza
exclusivamente en los vehiculos i.ndnstriales
"Heavy Duty".En los vehf cuJos de transporte o
los vehiculos industriales ligeros se utilizan
asimismo bomba concebidas en principio para
los turismos.
Una caracteristicaespecial de los sistemas para
el segmento de veh1cuJos industriales "Medium
Duty" y"HeavyDuty" esla situaci6n del filtro de
combustible en ella.do de presi6n.Esta montado
entre la bomba de ruedas dentadas yla bomba de
alta presi6n y permite una mayor carga del filtro
hasta susustituci6n.La bomba de alta presi6n
precisa en cualquier caso una conex:i6n externa
para la alimentaci6n decombustible, incluso
aunque la bomba de ruedas dentadas este abri
dada a la bomba dealta presi6n.
 Componentes de la parte dealta presi6n del sistema Common Bombas dealta presi6n 45
Rail

Bomba de embolos en serie CP2 Elswninistro de aceitelubricante se efectua bien

Estructura directamente a traves de la brida de montaje de
La bomba de alta presi6n CP2 de caudal la CP2 o bien mediante una alimentaci6n
regulado y lubricaci6n por aceite se utiliza lateral.
s6k) en elseg mento delos
vehkulosindustriales.Se trata de una bomba La desmu1tiplicaci6n deaccionarn.iento es de 1:2.
de 2 embolos montadosenserie,
De esta forma,la bomba CP2 es compatible enlo
esdecir,. ambos embolos dela bornba estan
referente al montaje con las bombas de inyecci6n
dispuestos uno junto al otro (figura6).
en serieconvencionales.
En la prolongaci6n delarbolde levas seen
cuentra la bomba de alimentaci6n de ruedas den Funcionamiento
tadas de desmultiplicaci6n rapida, la cual
La alimentaci6n de combustible alelemento
aspira el combustible del dep6sito
de bomba y el transporte subsiguiente de!
decombustibleylo impulsa hacia elfiltro
combusti ble comprimido al conducto comun
dedepuraci6n fina. Desde el filtro se
seefectuan en la CP2 mediante una valvula
transporta elcombustible a traves de otra
combinada de entrada ysalida.
tuberfa a la unidad de dosificaci6n, dispuesta en
la parte superior de labomba dealta presi6n.
Esta unidad regula el
combustiblesuministrado para la compresi6n
enfunci6n de las oecesidades del momento, al
igual que otras bombas de alta presi6n CR de
las nuevas generaciones.

Bomba dealtapresion CP2

Flgura 6
1 Estrangulador de 7

2 sum,nistro cero
2 Umdad de dosificac,6n
8 3 Corona de dentado
interior
9 4 Pinon
5 Bomba de ruooas
3 dentadas de
alimentaci6nprevia
10 6 Empalme de alta
4 presion
11 Bomba de
7
entrada/ salida
dedos pIezas
6 Embolo con
revestimiento de C
9 Muelle del embolo
5 10 Taladro dealimentac,6n
>-
12 .C,.": deaceite
"'' 11 Perno de rodillo con
44 Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common Bombas de altapresi6n
Rail
:::,
revesllmiento de C
@
12 Leva c6ncava
 Componentes de la parte de--.alta presl6n del sislema Common Rall Sensores dealta presi6n 47

Conducto comun Funcionamiento

(acumulador de alta presi6n) Elcombustible comprinlido por la bomba de
alta presi6n se dirige a la entrada (4) de!con
Tarea
ducto comt'.ln a traves de una tuberia de alta pre
El acumulador dealta presi6n (conductocoml'.m) si6n de combustible.Desde alli se distribuyea
cumple la funci6n deacumu.lar el cada uno de los inyectores (de ahi elconcepto
combustible sometido a elevada presi6n. Las "Common Rail''.es decir,conducto comt'.ln).
oscilaciones de presi6n originadas por
elsuministro pu.lsante de la bo.mba y por los
La presi6n del combustible se mide mediante
procesos deinyecci6n deben ser amortiguadas
el sensor de presi6n del conducto comun yse
mediante el volumen de acu mu.laci6n. De
regula
esta forma queda garantizado que permanezca
a.Ivalor deseado mediante la valvu.la reguladora
constante la presi6n de inyecci6n al abrirse el
de presi6n. La valvula limitadora de presi6n se
inyector. Por ur1a parte, elvolumen de
utiliza - en funci6n de los requisites de!sistema-
acu.mu.laci6n debeser lo suficientemente
como alternativa a la valvula reguladora de pre
elevado para satisfacer dicho requisite. Por
si6n,ytiene como tarea mantener la presi6n
otra parte, debe ser lo suficientemente pequefio
del combustible del conducto coml'.m a su
para garan tizar una rapida generaci6n de presi6n
valor m;iximo admisible. El combustible
a.I efectuar elarra11que. En la fase de disefio del
sometido a elevada compresi6n es conducido
<linlensiona miento seefectt'.lan caku.los
del conducto comun a los inyectores a
simulados para obte ner una optimizaci6n de!
traves de tuberias de alta presi6n.
sistema.
Ademas de la funci6n de acumulaci6n
El volumen existente en el conductocomun esta
del combustible, el conducto comt'.ln debe
Ueno continuamente con combustible sometido
distribuir asinlismo el combustible a los
a presi6n. La compresibilidad de!combustible
inyectores.
obtenida gracias a la elevada presi6n se utiliza
para conseguir un efecto de acumulaci6n.A] to
Estructura
marse elcombustible del conducto com(m
El conducto comt'.ln en forma de tubo (figura para efectuar una inyecci6n, la presi6n existente
1, posici6n l) puede estar disefiado de
en el acumulador de a.lta presi6n se mantiene
diferentes formas en funci6n de las diferentes practica rnente constante incluso en caso de
condiciones de montaje en el motor. Ofrece
tomar volu menes mas grandes
posibilidades de montaje parn elsensor de
decombustible.
presi6n del conducto comt'.ln (5) yla
valvuJalimitadora de presi6n o la valvula
regu.ladora de presi6n (2).

Common Rail con oomponentes

----------- --------,- ---.,...,,= "."l::-:i
anexos

Flgura 1
1 Conducto comun
2 Valvula reguladora
de presi6n
3 Retomo def conducto
comun al dep6sfto de
combustible
4 Afluencia de la bomba
dealta presi6n
6 Sensor de f)lesi6n
delconducto
46 Componentes de la parte de alta presl6n del slstema Common Conducto comun (acumulador dealta presi6n)
comun Rail
6 Tubenahacia eJ
inyector
 Componentes de la parte de--.alta presl6n del sislema Common Rall Sensores dealta presi6n 47

Sensores de alta presion gama de medici6n delsensor de la membrana

depende de]grosor (membranas mas
Aplicaci6n gruesas con altas
Lossensores de alta presi6n seemplean en el au presiones,
tom6vil para medir la presi6n de!combustible y masdelgadas con
delliquido de freno: menores presio
nes).Tan
Sensor de presi6n de!"tubo comun" para prontocomolapresi6n a
Diesel Estesensor mide la presi6n de! mediratraviesa elracor
combustible en el tubo distribuidor (conducto (4) yactua sobre
comun) de]sistema de in>1ecci6n unlado de la
Diesel"Common Rail''.La presi6n maxima de membrana, el valor de
trabajo (presi6n nominal) Pmaxes de 160 MPa resistencia delos
(1.600 bares). La presi6n del combusti blese elementos piezorresis
regula mediante W1 circuito de regulaci6n. Escasi tivos varla acausa
constante e independiente de la carga y de Ja dela deforrnaci6n de
velocidad de rotaci6n. Las posibles desviacio nes la mem brana
del valor te6ricosecompensan mediante una (aprox.20 µma 1.500
valvula reguladora de presi6n. bares).
La tensi6n de salida
Sensor de presi6n del"tubo comun" para gasolina de O a 80 mV
Estesensor rnide la presi6n de!combustible en el generada por el
tubo distribuidor (conducto comun) de! puente esconducida
sistema MED-Motronic deinyecci6n directa de por lineas de unj6n a
gasolina; la presi6n, que depende de la carga un circuito
yde la veloci dad de rotaci6n, esde 5a 12 MPa deevaluaci6n (2) del
(50a 120 bares). La presi6n meclida se utiliza sensor.Este circuito
como magnitud real para la regulaci6n de la
presi6n rail.El valor te6- rico,que depende de la
I Sensor dealtapresi6n amplifica lasefial
eruitida por el puente
carga ydel numero de revoluciones, esta a tm valor entre Oy5
memorizado en un diagrama caracterfstico Vylo transmite ala
yseajusta mediante una valvula de controlde la unidad decontrol, que
presi6n en el rail. partiendo deel calcula
la presi6n con la
Sensor de presi.6n del liquido de£reno ayuda de una
El sensor de alta presi6n mide la presi6n de! caracterfstica
Hqui.do de frenos en elgrupo hidniulico memorizada (figura
delos sistemasdeseguridad de marcha (p.ej. el 2).
ESP); dicha presi6o es por reg!a general de
25 MPa (250 bares).Los valores de presi6n
maximos Pmax pueden subir hasta 35 MPa (350
bares).La medi ci6n yla vigilancia de la
presi6n son activados porla unidad de
control, que efectua asimismo la evaluaci6n
a partir de una sefial de respuesta.

Estructura y funcionamiento
El nucleo de!sensor esta formado por una mem
brana de acero, en la cual se encuentran las resis
tencias deexpansion metalizadas por vaporizaci6n
enun rnontaje en puente (figura 1, posici6n 3).La
46 Componentes de la parte de alta presl6n del slstema Common Conducto comun (acumulador dealta presi6n)
Rail

Figura 1
1 Conexi6n electrica (conecror)
2 Circuito deevaluac16n
3 Membrana de acero yelementos
p1ezorresislivos
4 Racor de presi6n
5 Rosca de fijaci6n

Sensor dealta presi6n (llnea caracterlstica,ejemplo)

50 lnyectores
dosificaci6n, perotambien mediante la
valvula reguladora de presi6n.En dicho caso se
utiliza la va]vula reguladora de presi6n DRV2 o
la versi6n para presi6n incrernentada DRV3.
Mediante esta estrategia de regulaci6n se
consigue un menor ca lentamiento del
combustibley puede renunciarse por
co.osiguiente a la refrigeraci6n del rnismo.
Las valvulas DRV2/3 (figura 2) se diferencian con
respecto a la DRVl en lossiguientes puntos:
• estanqueizado duro del punto de
intersecci6n dealta presi6n (canto
decarte),
• circuito magnetico optirnizado
(menor consumo de corriente),
• concepto de montaje flexible
(orientaci6n libre respecto a Los conectores).
Valvulareguladora de presi6n DRV2
2 345
Valvulalimitadorade presion
DBV4
,.5
2 34
Valvula limitadora de presi6n
Tarea
La tarea delavalvula limitadora de presi6n es
equivalente a la de una vAlvula de sobrepresi6n,
habiendose integrado en la version mas nueva de
la valvula limitadora depresi6n interoa una fun
ci6n de marcha deemergenda. La valvula limita
dora de presi6n li.mita la presi6n del conducto
comWl abriendo w1 taladro de rebose en caso
de aumentar enexceso la presi6n. Mediante la
funci6n de marcha de emergencia se garantiza el
mantenimiento de una determinada presi6n en
el conducto comu.n, ycon ello una continuaci6n
limitada de la marcha del vehiculo.
Estructura y funcionamiento
La valvula limitadora de presi6n (figura 3) es
un componente que trabaja mecanicamente.La
val vula consta de las siguientes piezas:
• una carcasa con rosca eA1:erior para
enroscarla en elconducto comun,
• una conexi6n en la tuberia de retorno hacia
Figura 2
el dep6sito decombustible (3), 1 Fi ro
• unembolo m6vil (2) y 2 Canto decarte
• un muelle de compresi6n (5). 3 Bola de la valvula
4 Junta loroidaJ
La carcasa posee un taladro en ellado 5 Tomillo de racor
decone xi6n hacia el conducto comun, que con anillo de
sujeci6n
puede ce rrarse mediante la presi6n de! extremo
6 lnducido
c6nico del embolo en el asiento 7 Bobina
deestanqueizado existente en el interior dela electromagnetica
carcasa. Ala presi6n de servi cionormal, un 8 Cone.xi6n electnca
muellc presiona firmemente el embolo contra 9 Muelle de lavalvula
el asiento, de forma que perma nezca cerrado
el conducto coml'.111.Al sobrepa sarse la
presi6n maxima de!sistema, elembolo es
comprimido contra el muelle por la presi6n exis
tente en elconducto com(m y puede escapar
el combustible sometido aalta pres.ion. El
combus tible es conducido entonces por canales
al taladro central de) embolo y retorna al
dep6sito de com bustible a traves de la tuberia
colectora. Al abrir la valvula, sale combustible
del conducto comun; la consecuencia es una Figura 3
reducci6n de presi6n en el conducto com(m. 1 lnserto de valvula
2 Embolo dela valvula
3 Sector de b3J8presi6n
4 Soporte de vaJvula
5 Muelle de compres16n
6 Arandela elast,ca
Componentes de la parte de alta presi6n del sistema Common Valvulareguladora de presi6n, valvulalimitadora de presi6n 49
Rail

lnyectores

Losinyectores inyectan el combustibleenla ca fa presion del combustible abreel

mara decombusti6n del motor Diesel. Influyen
esencialmenteen la formaci6n dela mezcla
yla combusti6n, yconeUo en la potenciade!
motor y el comportamiento de los gases
deescape yla emisi6n de ruidos. Para que
losinyectores cum plan correctamente su
tarea debenadaptarse al motor mediante
diferentes versiones enfunci6n delsistema de
inyecci6n.
El inyector constituye elelemento central delsis
tema de inyecci6n y ex:ige muchos conocimientos
tecnicos especiales. El inyector participa
defonna decisiva en:
• la conformaci6n del desarrollo de la
inyecci6o (evoluci6n exacta dela presi6u
ydistribuci6n
<lei caudal por grados del angulo del ciguefial),
• la pulverizaci6n ydistribuci6n 6ptimas deJ
combustible en la camara de combustion
y angulo de]cigtierial.
• la estanqueizaci6n delsistema decombustible
respecto a la camara de combustion.
Debido asu expuesta situaci6n en la camara
de combustion, el inyector esta sometido
permanen temente a cargas intermitentes
mecanicas y ter rnicas generadas por el motor
y el sistema de in yeccion. El tlujo de
combustible debe refrigerar el inyector. En
regimen de retencion, dunnte el cuaJ nose
efectua ningun proceso de inyecci6n, se in
crementa de forma importante la temperatura del
inyector. Por dicho motivo, su resistencia a
las temperaturas elevadas debe ser suficiente
para soportar dicha carga termjca.
inyector.Las aperturas de!inyector,la duraci6n de
lainyecci6n y el desarrollo de la inyecci6n
determinan enloesen cialelcaudal de inyeccion.Si
disminuye la presi6n, debera cerrarse el inyector
rapidamente yde forma fiable.La presi6n de
cierre es de como minimo 40 baressuperior ala
presi6n maxima de la com bustion para evitar una
inyecci6n posterior ola i.n trnsi6n delosgases de la
combusti6n no deseadas.
El inyector debe estar adaptado a las siguientes
condiciones del motor:
• proceso de combustion (DI o IDI),
• geometria de la camara de combusti6n,
• forma de!chorro de inyecci6n y direccion
de la inyecci6n,
• "fuerza de penetraci6n"y pulverizaci6n de!
chorro de inyeccion,
• duraci6n dela inyecci6n y
• caudal de ioyecci6n por grado de
Las dimensiones estandarizadas ylos grupos
constructivos permiten conseguir la flex:ibilidad
necesaria coo un rnfnimo devariantes de piezas
individuales. Los motores nuevos se disefian
solo con sistemas de ioyecci6n directa (es
deci.r, con inyectores deorificios) debido a su
mayor poten cia y menor consumo
decombustible.
(DI) inyectores de orificios.

En los sistemas de inyecci6n con bombas

dein yecci6n en serie (PE), bombas
distribuidorasde inyecci6n (VE/VR) y Unit
Pump (UP), los iuyec tores van montados en
elmotor mediante por tainyectores (figura I).
En los sistemas de inyec ci6n por alta presiou
Common Rail (CR) y Urut Injector (UI), el
inyector conforma una unidad integrada con
el soporte. En estossistemas no se requiere
nioguo portaioyectores.

En los motores con camaras (IDI)se utilizan

inyectores de teton, yen los de inyecci6n directa
50 lnyectores
Elinyector como interfazentre el sistema deinyeccion y el motor
Diesel

.!!f!
1...... PL

◄ IIIIEVEIVR

lnyector

Camara de combusli6n
delmotor Dresel
 lnyectores Dimensiones de la tecnica de inyecci6n 51
Diesel

El mundo de la inyecc,on Diesel es el mundo de

• La durac1on dela inyecc,on es de 1 a 2
los superlatives.
mihse· gundos (ms) En un mihsegundo, la
onda acus· tica emit1da por un alt;lvoz alcall'za
La aguja deun inyector del motor de
una distancia de aprox. s6Io 33 cm.
losvehiculos 1nduslnales reahza mas
• Los caudales demyecc16n varian en los
demilmillones de carreras de apertura y ciene
tuns· mos entre 1 mm (inyecc16n J:)revia) y
durante su v1da util. Efectua unes tanqueizado
50 mm3 (caudal deplena carga), en
seguro apresionea dehasta 2.050 ba· res ydebe
losveh[culos indus· triales entre 3 mm3
soportar los siguientes esfuerzos:
(inyeccion previa) y 350 rnm9 (caudal de plena
• absorbe losgolpes generados par las
carga) 1 mml equ,vale al volu· men
fuertes aperturas y cierres (en las
con1enido en media cabeza de un all!le,.
tunsmos hasta
350 mm3 representan el caudal de 12
10.000 veces per rntnuto con las inyecciones
grandes golas delluvia (30 mm3 cada gota)
prev,as ylas postinyecciones},
Este volu· men es comprim,do en 2 ms a
• resisle las elevadas cargas generadas por el
una velocidad
lluJo durante la tnyecc,on, y
de 2000 km/h a!raves deuna abertura cuya
• rnant1ene la presion y la ternperatura en
secci6n es menor de 0,25mm2.
la camara de combusti6n.
• Et Juego de gu1ado de la aguja del inyector es de
0,002 mm (2 µm). Un cabello humano es 30
Lo que rinden los inyectores modernos se puede
ve· cesmas grueso (0,06 mm).
apreciar mediante lascomparaciones s1guientes:
• En la camara de inyecci6n reina una presion
El cump!imiento de todas estas elevadas preslacio·
de hasta 2.050 bares. Esta pres16n se
produc1rla al colocarse un tunsmo de alta nes exige un gran know·how en lo referente al
categoria sobre la una de un dedo. de sarrollo, conocm1Iento demalenales,
producc1on y tecnioa de med1c16n.

""" 2050.,,,..
Juego de9u1ado 0,002 mm

Cabezal de aguJa (2 mm3)

'
0
0 Veloc:idad
delsonido 0,33 m/ms
Caudal de inyecc,6n de 1 a 350 0.
mm3 , ..
( J )
,;,
Tiempo de inyecci6n de 1 a 2 ms g
62 lnyectores lnyectores de orfficios
lnyectores de orificios
Aplicaci6n
Losinyectores de orifi.ciosseutilizan para motores
que trabajan segun elme-todo deinye.cci6n directa
(Direct Injection,DI). La posici6n de montaje es
determinada generalmente porel disefio del mo
tor.Los agujeros de inyecci6n dispuestos bajo dife
rentes angulos tienen.queestar orientadosen
forma id6nea respecto a la camara decombusti6n
(figura 1).Losinyectores deorificios sedividen en
• inyectores de orificios ciegos e
• inyectores de orificio enasiento.
Ademas, los toyectores deorificios se distinguen
por su tamaiio constructivo entre:
• rnodelo P,con un diametro de aguja de 4
mm (inyectores deorificios ciegos y de
orifi.cio en asiento), o
• modelo S,con un diametro deaguja de
5 y 6 mm (inyectores de orificios ciegos
para motores grandes).
En lossistemas deinyecci6n Unit Injector (UI) y
Common Rail(CR), losinyectores de ori:ficios
conforman una unidad integrada con
elsoporte. Deestafonna sehace innecesario el
portainyector.
La presi6n de apertura delos inyectores de
ori ficios esde entre 150 y 350 bares.
Posici6n delinyactor deorificios enlacamara de
combustl6n
Rgure 1
1 Portainyector o inyector
2 Arandela
estanquelZll/lle
3 lnyector deoriftcios
y lnciinaci6n
o Angulo deconicidad
de lainyecci6n
0
Estructura
Los orificios de inyecci6n (figura 2, posicion
6) estansituados en la camisa del casquete deJ
inyec tor (7). La cantidad y
diaroetrodependen de
• el caudal de inyecci6n necesario,
• la forma dela camara de combustion y
• la turbulencia del aire (rotaci6n) en la camara
decombustion.
El diametro de los orificios deinyecci6n e.s
ligera mente superior por el interior que por el
exterior. Esta difereocia se define mediaote el
factor k.Los cantos dela entradadelosorificios
deinyecci6o pueden haber sido redondeados
mediante un me canizado hidroerosivo (HE). En
los lugares en los cuales existen altas velocidades
deflujo (entrada de losorificios de inyecci6n),las
partkulasabrasi vas (arranque de material)
contenidas en elagente HE redondean los
cantos. La mecanizaci6n HE puede aplicarse
tanto para inyectoresde orificios ciegos, como
tambien para inyectores de taladro enasiento.El
objetivo de este mecanizado es:
• optimizar elcoeficiente del flujo,
• prevenir eldesgaste deloscantosquecausan laspar-
ticulas abrasivascontenidasenelcombustibley/o
• reducir la tolerancia del flujo.
Los inyectores deben estar adaptados esmeradameote
alascondiciones presentes en el motor.El din1ensio
nado de los inyectores esdecisivo tambien para:
• la inyecci6n dosificada (duraci6n de la
inyecci6n y caudal de inyeccion por
grado del angulo del cigueiial),
• la preparacion de!combustible (cantidad de
chorros, forma delos chorrosyatomizaci6n
del chorro de combustible),
• la distribucion del combustible en la
camara de combustion, y
• la estanqueizaci6n respecto a la camara
de combustion.
La camara de presion (10) se obtiene mediante
mecanizado metalko electroquimico (elektro
chemische Metallbearbeitung (ECM)).En este
metodose introduce unelectrodo en el cuerpo
perforado del inyector, bafiado por unflujodeso
luci6n electrolitica.En elcuerpo delinyector, car
gado positivamente desde el punto de vista elec
trico,se arranca material(disoluci6n an6dica).
 lnyectores lnyectores de orificios 53

Ejecuciones lnyecior de orificio

El volumen decombustible ex:istente por debajo ciego
del asiento dela aguja delinyector se evapora tras
la combusti6n, y contr.ibuye asi de forma
consi derablea las emisiones de hidrocarburos de! 2
mo tor.Por ello es importaute mantener lo mas
Figura 2
redu cido posible este volumen (volumen 13
,.....,_.,....... ,2 1 Superticie delope
residual o contaminante).
decarrera
La geometria del asiento de la aguja y la forma _, ---+-11 2 Taladro de fijaci6n
de!casquete de!inyector tienen asimismo una in 3 Resalle de presi6n
fluencia decisiva en elcornportamiento de aper 4 Guiadodoble deaguja
tura y cierre del inyector. Esto influye en lasemi 5 Crunara de la aguja
siones de hollin y NOx del motor. 6 Orificio de myeccion
7 Casquete del inyector
La toma en consideraci6n de todos estos facto
8 Vastago del
res ha originado diferentesversiones de inyector, cuerpo de laaguja
segun los requisites del motor y de!sistema de E 9 Resalte del cuerpo
inyecci6n. E dela aguja
0
1O Camara de pres16n
Como norma general hay dos versiones: 11 Orific,o de a!luencia

• inyectores de orificios ciegos e 12 Guia dela aguja

13 Collar del cuerpo
• inyectores de orificio enasiento. de laaguja
14 Superticie de
En el caso de los ioyectores de orificios ciegosse estanqueizado
utilizan diferentesversiones.
Fr Fuerza ellistica
Inyector de orificio ciego Fo Fuerza resultante en el
6'\:'C/ resalte de presi6n
Los orificios deinyecci6n del inyector de orificios -----7
debido a la presk\n del
ciegos (figura 2, posici6n 6) van dispuestos alre combustible
dedor de un agujero ciego.
Con un casquete de inyector redondo se tala Designaciones del casquete del inyector con
agujero ciego cil!ndrico ycasquete redondo
dran los orificios de inyecci6n,segun su disposi -f
ci6n, deforma mecanica o mediante arranque
electrico de material(electroerosi6n).
Los inyectores de orificios ciegos con
casquete c6nico se perforan por logeneral
mediante el me todo electroerosivo.
Figura 3
Losinyectores de orificios ciegos pueden ser 1 Arista de sedimentaci6n
deagujero ciego c6nico ocillndrico de diferentes 2 Entrada del e.siento
medidas. 1-t'I;;:::: 12
3 Asiento de la aguja
2--- 4 Punta dela aguja
Los inyectores de orificios ciegos con agujero ciego -,,C...-----,,,;t!11 5 Onficto de inyecci6n
6 Casquete redondo
cilfndrica y ca.squete redondo (figura 3), formados ----10
7 Agujero ciego c1llndnco
por una pieza cillndricay otra semiesferica, 49 (volumen residual}
per miten una elevada libertad de concepci6n 5---- --i;:::-.. '>d8 8 Entrada del
en lo referente a la cantidad de orificios,la orificio
longitud de los mismos y el angulo de 6---- ----7 deinyecci6n
conicidad del orificio deinyecci6n..Elcasquete 9 Radio degarganta
de!inyector tiene fom1a semiesferica ygarantiza NMf(1650-
10 Cone decasquete

asi junto con la fonna <lei taladro ciego una 3Y 11 Asiento delcuerpo
delinyector
longitud uniforrne de orificios.
12 Cono deamortiguac16n
 Inyectores lnyectores deorificios 55

Protecci6n antitermica Estooriginaria wia fuerte Los inyectores de

En los inyectores de orificios, el limitesuperior generaci6n de hollin. orificios poseen hasta
de la temperatura esde300°C (resistencia seis (tu rismos) o diez
termica de!material).Para casos de utilizaci6n orificios (vehJculos
especial mente complejos se dispone de industriales). El
casquillos antiter micos o,en elcaso delos objetivo de los
motores grandes, in cluso de inyectores desarrollos futuros
refrigerados. es incre mentar la
cantidad de orificios
lnfluencia en las emisiones de inyecci6n yre
La geometria delosinyectores tiene una ducir
in.fluen cia directa en las emisiones de sustancias si.multaneamentesu
nocivas delmotor: diametro (<0,12 mm),
• La geometria de los orificios deinyecci6n para obtener una
(figura 5, posici6n 1) in.tluye en las distribuci6n todavfa
emisiones de partkuJas y NOx, masfoia de]
• La geometria del asiento (2) influye en la canti combustible.
dad piloto, esdecir, la cantidad alcomienzo de
la inyecci6n - el nivel de ruidos del motor.
El objetivo de la optimizaci6n dela geometrfa
del orificio de inyecci6o y del asiento es
obtener un clisefio robusto con tm proceso de
producci6n en serie con las tolerancias
minimas posibles.
• La geomet11a del orificio ciego (3) in.fluye, como
ya se ha mencionado anteriormente,en las
emi siones de hidrocarburos.Elconstructor
puede elegirla version 6ptima especifica para
el veW culo entre lasamplias posibilidades
existentes. I

Por dicho motivo es importaute que los inyecto

.
Registro dela,i--- -,-:--...Jj
velooidad maxima del desarrollo de la

res esten perfectamente adaptados al veniculo,

I
inyeccion de un inyector de orificios de turismo
'\
al motor y alsistema de inyecci6n.En elcaso 1-->-;-\----\! -.;!---/--,--'.--3
de1servicio postventa deben utilizarse exclusiva
mente piezas de repuestooriginales, para no em
peorar la potencia ylas emisiones
desustancias nocivas del motor.

Formas del chorro

Comonom1a general,elchorro de inyecci6n delos
motores delos turismos eslargoy estrecho, ya que
estos motores generan nna elevada turbulencia en
la camara decombustion. En los mototesde los
vebiculos industriales existe mucha menos turbu
lencia, porloque el chorro es m scortoyancho.
Loschorros de inyecci6.onodeben impactar unos
conotros, nisiqmera encaso deex:istir una gran
turbulencia,yaque delo contrario se inyectarfa
combustible eu lossectores enloscualesyase hu
biera producido una cornbusti6n, pobres en aire.
 lnyectores lnyectores de orificios 53

Puntos decisivos de lageometria

delinyector -i

Figura 5
1 Geometna del

2
3
-, ------ ,,,/
onf1c10
deInyeccIon
Geometna del
asiento GeomelJia
del orijic10
ciego
56 lnyedores Perfeccionamiento tecnico de losinyectores Inyectores lnyectores deorificios 55

Perfeccionamiento tecnico Puntosbasicos de desarrollo

delosinyectores
de los inyectores
En vistaal desarrollo de motores ysistemasde
inyecci6n ex:tremadamente dinamicos, nuevos y
resistentes con una elevada capacidad funcional
(p.ej.con inyecciones multiples), se precisa man Resistenciaa las
ondas de presi6n+
tener un perfeccionamiento tecnico permanente
Volumen muerto ----.e..c-
de losinyectores.Existen ademas muchos puntos
de aplicaci6n, para obtener mejoras Formac16n del
desarrono de----­
adicionales en los motoresDiesel mediante la inyecci6n
soluciones inno vadoras en los inyectores.Los
objetivos mas im portantesson: Toleranc1a del ttujot
• minirnizaci6n de las emisiones brutas para
re ducir oincluso eliminar el elevado coste de
la depuraci6n delos gases deescape
(p.ej.filtro de partfculas),
• minimizaci6n del consumo de combustible,
• optimizad6n de bajo Divel deruidos del motor.

Enlo relativo al perfeccionamie11to tecnicode

losinyectores existen diferentessectoresbasicos
(figural) y herramientasdedesarrollo (figura
2). Tambien sedesarrollan continuamente Eslabilidad a largo
nuevos materiales capaces desoportar esfuerzos plazo
Geomelria ,
perma nentes.La inyecci6n multiple tiene del as1ento
efectos asi mismo enla configuraci6n de
Dureza termica
losinyectores. Cuerpo
La utilizaci6n de otros combustibles (p.ej. Onficio deinyeccion:
Volumen noc1vo diametro
Designer-Fuels) influyeen el disefio del inyector Agujero ciego contomo de
debido a la diferente viscosidad oa un comporta entrada
miento deflujo distinto. - forma
superficie
Estasmodificacionesexigen en partenuevos variabilidad
procesos deproducci6n, como por ejemploel
taladradocon laser de los orificios deinyecci6n.

[ Herramientas de desarrollo para la concepci;-delosin _s-'----------------....,.........,..,.:1

S11T1u!aci6n de ftufo tridimens1onal (a)
lnyectortransparente
Verificaci◊n mecan1ca clel chorro
Verificaci6n 6p1ica delchorro (b)

a
58 Conexiones de alta presi6n Empalmes de alta presi6n

La,nyeccion D,esel es teen.ca deprec1s,on

Hablandose de motores Diesel, muchos /egos en

Las tolerancias mas 1mportantes exigen
la matena p1ensan en maquinas burdas, no en
procesos especIates demed1ci{m de extrema
meca nica de precisi6n. Los componentes
prec1S16n, tales carno por ejemplo:
modernos de la inyecci6n Diesel son sin
• el aparalo demedici6n de coordenadas
embargo p1eias de ele· vada precisi6n,
t11dimens1onal para fa medic16n delos orificios
expuestas a cargas extremas.
de inyecci6n, o
• la interferometrla laser para fa medici6n
El inyector const1tuye el punto de intersecci6n
de planeidad de l;i superlicie de
entre el sistema de 1nyecci6n y el motor. Debe
estanqueizado de los 1nyectores,
abrir y cerrar exactamente a lo largo de loda la
v1da util del motor. Estando cerrado no deben La producci6n de las componenles de la
aparecer fugas. Esto aumentaria el consuma de myecci6n Diesel espor lo tanto "hightech" en
combustible, empeorarfa las ermsiones de
grandes series
contaminantes y incluso le harla dallo al motor.
Para conseguir un estanqueizado pertecto
a lasaltas pres1ones de los sistemas de inyec;ci6n
modernos VR (VP44), CR, UPS y UIS (de
hasta 2,050 bares), deben construirse y
Se lrata de prec;si6n
praducirse con gran precisi6n. He aqul algunos
eJemplos:
• Para que la superficie de estanqueizado def
cuerpo del inyector (1) efectue una estanqueiza
ci6n segura, debe poseer una divergenc1a
de forma de coma maxima 0,001 mm
(1µm).
Esdec1r, debe producirse con exactitud me·
diante aprox. 4000 capas at6m1cas metalicas
• ElJuego de guiado entre la aguja def
inyector y elouerpo del inyector (2) es de
0,002a 0,004 mm (2 a 4 µm). Las
divergenc1as de farrna son asi· mismo
menores de 0,001 mm (1µm).

Los finos agujeros de InyeccIon (3) de espec1aJ.

los1nyeclo· res se erosionan (tafadrado
electroerosiva) durante la fabricaci6n. Durante la
erosi6n, el metal se eva· pora debido a la
temperalura elevada durante la descarga por
chispas entre el electrodo y la pieza. Con
electrodos producidos con precisi6n y un ajuste
exacto delos parametros pueden perforarse
onficios muyprecises con diametros de 0,12
mm. Ouiere declr que eldiametro mas pequeiio
q_ue pueden tener los aguJeros de inyeccton es
el doble deun pela humano (0,06 mm). Para
conseguIr un comportamiento de inyecci6n
mejor, se sameten al redondeado (mecaniz.aci6n
hidroerosiva) lasaristas de entrada delos agujeros
de inyecci6n mediante
el rectificado flu1do con la ayuda de un liquido
 La inyecci6n Diesel es tecnica de 67
precisi6n

Superficie de estanqueizado del cuerpo del inyector

2 Juego de gulado entre la aguja delinyector y el cuerpo de!inyector
3 Orificio demyeccion
58 Conexiones de alta presi6n Empalmes de alta presi6n

Conexiones de alta presi6n

Las tuberias decombustible a alta presi6n
ysus conexiones establecenlas uniones entre
la(s) bomba(s) deinyecci6n ylos conjuntos
de por tainyectoresde cada cilindro con
bombas dein yecci6n enserie, bombas
distribuidoras deinyec ci6n y elsistema Unit
Pump.En el sistema Com mon Rail
constituyen la uni6n eutre la bomba de alta
presi6n y elconducto comun, asi como entre
el conducto comu:n y los inyectores.
Elsistema Unit Injector no precisatuberias de
alta presi6n.
Empalmes de alta presi6n
AJ extremo dela tuberfade alta presi6nseen
cuentra elcono estanqueizante de tubo recalcado
(3). La tuerca de racor (2) presionaelcono estan
queizante contra el empalme de presi6n (4)
para estanqueizarlo. Algunas conexiones
poseenadi cionalmente una arandela de
presi6n (1). Esta arandela distribuye
uniformementeIa presi6n de la tuerca de racor
sobre elcono estanqueizante. En el cono
estanqueizante no deben existir estre
chamientos delasecci6n transversal que
puedan evitar elflujo decombustible.
Normalrnente se utilizan conos estanqueizantes
detubo recalcados segun DIN 73365 (figura
2).

Los empalmes de alta presi6n deben Racores de presi6n

garantizar un estanqueizadoseguro respecto al Los racores de presi6n (figma 3) se utilizan en los
combustible con la presi6n maxima vehfculos industriales consistemas Unit Pump y
delsistema.Sediferencia entre las siguientes Common Rail.Al utilizar el racor de presi6n
clases de conexi6n: no debetenderse la tuberia de combustible
• cono estanqueizante con tuerca de racor., alrededor de la culata baciael portainyector o el
• tubuladuradepresi6n y inyector.
• travesano. Esto posibilita la uti.lizaci6n de tuberias de
com bustible mas cortas y ofrece ventajasde
Cono estanqueizantecon tuerca de racor espacio o de montaje.
Agurs 1 La clase de conexi6n "Conoestanqueizantecon
1 Arandela da pras,6n
tuerca de racor" (figura 1) se utiliza en todoslos La union por atornilla.miento (8) presionael ra
2 Tuercade racor
3 Cono estanqueizanle
sistemas de iuyecci6n citados arriba.Las ventajas cor de presi6n (3) directamente contra el
deWbodela tuberia de esta conexi6n son: por tainyector (1) oel inyector.Contiene
de combustible a aJta • Sencilla adaptaci6n alsistema de inyecci6n. asimismo un filtro tubular (5) libre de
preswn • La conexi6n puede empalmarse mantenim.iento, el cual retiene las impurezas
4 Empalme do y desempalmarse repetidas de mayor tamano de! combustible.En el otro
Pf0Si6n de la veces. extremo va unida a la
bomba de
• El cono estaoqueizantepuede moldearse
1nyecc1on o del
portarnyeclor
de materiales base.
Cono estanqueizan1e recalcado (medidas principales)

Empalme dealtapresi6n concono estanqueizante

y tuerca de racor

Figura 2
1 Superftcie de
estanqua1zado

d D1ametro extenor
de la tubefla
di D1ametro 1n1enor
dela tubelia
d1 Dtrunetro imerior
delcono 3
:,.
d., Drametro extenor ,,
del cono "'
:"><'
0
 La inyecci6n Diesel es tecnica de 67
i
l Longitud de/cono ,n precisi6n
®
R,. R,;iRadios
60 Conexiones dealta presi6n Tuberfas decombustible de altapresi6n

tuberfa de alta presi6n (7) mediante un empalme

de presi6n convencional concono estanqueizante
y tuerca de racor (6).
Travesano
En algunas aplicacionesparaturismos se utiliza
e.1 travesafio (figura 4).Esadecuado en caso
deexistir pocoespacio.En el travesaiio existen
orificios para laatlueocia yel retorno
decombustible (9,7).
Un tornillo ( l) presiona eltravesaiio contra el
portainyector (5) estanqueizandoasi la conexi6n.
Tuberias de combustible
de alta presi6n
Las tuberias de combustible de alta presi6n
("tuberias dealta presi6n") deben soportar la
presi6n maxima de] sistema y lasoscilaciones de
la presi6n, en parte de alta frecuencia. Son
tubos de acero de precision sin costuras,
fabricados de coladasde acero con juntas
especialmente unifor mes. Poseen diferentes
medidas, segun el tamafio de la bomba (tabla 1,
pagina siguiente).
Todas las tuberfas de alta presi6n estan
tendi dassin flexiones estrechas.El radio de
flexi6n no debe ser menor de 50 mm.

Ejemplo de unracer de presi6n

Figura 3
1 Portainyector
2 Cono estanqueizanle
3 Tubuladura depres1on
4 Junia
6 Altro tubular
6 Tuerca de racor
>--
*
r,:,
7 Tuberla decombusU·
blea alta pres16n

":1 8
9
Uniones por tornillos
Culata

Ejemplo deun travesaiio

1 2 3 4 5 6 7 89 Figura 4
1 Tormllo de fijac1on
2 Travesal\o
3 Junia anular
conformada
4 Fillro tubular
5 Portalnyector
6 Culata
7 Retomo de
combustible(tuberia
deace1te de fuga)
8 Tuerca de racor
9 Tuberla de
"sc"; combustible
:J)
a aha presi6n
10 Picza de hjac16n
 Conexiones de altapresi6n Empalmes dealta pres16n,tuberias decombustible dealta
pres16n
La longitud, la secci6n y el grosor de la pared
delas tuberlasde aha presi6n influyen en el desa
rrollo de la inyecci6n.El diametro interior,
por ejemplo, intluye en el caudal de inyecci6n
debido a las perd.idas por estrangulamientoy los
efectos decompresi6n. Debido a ello se
prescriben medi das para lastuberias quedeben
cumplirse escru pulosamente. Nodeben
modificarse al efectuar los trabajos de
mantenimiento. Las tuberias de alta presi6n
defectuosas deben sustituirse por repuestos
originales. Al igual que en todos los trabajos
de mantenimiento en elsistema de in
yecci6n, debe evitarse en este caso la entrada
de impurezas en elsistema.
Porlo general, alUevar a cabo el desarrollo del
sistema de inyecci6n se intenta mantener la
me nor longitud pos.ible para las tuberias de alta
pre si.6n. Las tuberias de menor longitud
mejoran el comportamientode inyecci6n.
Durante la inyecci6n se generan ondas de pre
si6n en las tuberias, lascuales se ex:panden a
la velocidad del sonido yse reflejan enlos
extremos ("efecto de resaca"). En el sisterna
Common Rail se influyen reciprocamentelos
procesos de inyec ci6n muy seguidos en el
tiempo decombusti6n debido a las ondas de
presi6o generadas. Asf se influye, p.ej.en
elcaudal de la inyecci6n principal en funci6n del
caudal de preinyecci6n yla distan cia a la rrusma.
Este efecto secompensa mediante la
determinaci6n de diagramas de curvas caracte
risticas ocon la correcci6n de lasondas de
pre si6n mediante el software.
Medidasprincipales delas tuberias decombustible a alta presi6nmas
Tabla 1
importantes, enmm
d Oiametro ex1erior
delatuberia
d, Oiametro interior
dela tuberfa
Los gro res depared 4 1.3 1,25 1,2
lmpresos ennegrita son 6 1,8 1;75 1,7 1,6
losvalores preferibles. 6 2,25 2,2 2,1 2 1,9
8 3 2,9
Las medidas delas 10
tuberias de altapresion 12
seespacifioan por regla 14
general como se indica 17
a continuaci6n:
dx,xl 19
I Long,rud de la luberfa 22
69
Las tuberias de alta presi6n son de la misma lon
gitud para cada cilindro. Las d.istancias d.iferentes
entre la respectivasalida de la bomba de
inyec ci6n o bien del conducto comun y el
correspon diente cilindro del motor se compensa
mediante flexiones mas o menos pronunciadas
en el ten dido de las tuberias.
La resistencia alas ondas de presi.6n de las
tube rias de alta presi6n depende sobre todo
de!mate rial y de la profundidad deasperezas
maxima, es decir, de la naturaleza de
lasuperficie de las pare des interiores de las
tubedas. Sise plantean exi gencias
extremadamente altas enlo relativo a la
resistencia delas tuberias, pueden util.izarse tube
rias de alta presi6n autocaladas en caliente (utiliza
ci6n a partir de 1.400 bares).Son sometidas a una
elevada presi6n (de hasta 3.800 bares),
conforma das en su forma de tendido ya
defirutiva, antes de montarse en el motor.A
continuaci6n se elimina instantaneamente la
presi6n.Este proceso origina una compresi6n de!
material en las paredes de las tuberias,
reforzando asi ad.icionalmente su resis tencia
intema.
En los motores de vehfculos, lastuber!as de
alta presi6n sefijan uormalmente con piezas de
fijaci6n montadas a distancias definidas. De esta
forma nose transmiten, olohacen con poca
intensidad, las vibraciones a las tuberfas de alta ·
presi6n.
Las medidas delas tuberfas dealta presi6n
para los bancos de ensayo poseen una
mayor exactitud.
µ_
1,75 1,6 1,5
2,75 2,t 2,5 2,2 2
3,75 3,6 3,5 3,2 3 2,75 2,5
4,5 4,2 4 3.75 3,5
5 4,75 j,5
48
6
5,554,5
7
62 Regulaci6n Electr6nica Diesel Sinopsis del sistema

La cavitaci6n puede causar daf\os en el sIstema

• pmcesos de regulaet6n de limrtaci6n de caudal,
de inyecci6n (tigura 1). Enconcrelo, se
• prooesos de cierre de valvulas,
desarrolla el sIguiente proceso:
• prooesos de bombeo ntre rendiJas variables, y
Al llutr un liquido con gfanrapidez en un
• ondas de vaclo en onficios y tuberfas.
espac,o cerrado (p.eJ. en la carcasa deuna
bomba o en una tuberia de alta pres,on), se
La cav1lac16npuede ev1tarse s61o detorma
generanmodlficac1ones locales de presi6n en
muy limrtada meJorando la calidad del material
losestrechamienlos ocurva turas. En diohos
o la dureza de las superficies. El objetivo debe
lugares, en caso de darse unas condiciones de
ser difi· cultar la formaci6n de burbu1as de gasy
flujo desfavorables,puede produ cirse un vacio
evrtar sus efectos negativosmediante la
localizado temporal acausa del cual se generan optim1zacj6n de las condiciones de fluJO,
burbu1as de vapor.
En las fases de sobrepres16n generadas a contI·
nuac16n Implos10nan dichas burbujas de gas. Sien
dicho momenta se encuentran cerca de una
pared, la intensa energla localizaoa puede causar
Danos causados por cavitaci6n en el cuerpo
con el tiempo una etosi6n de la superficie (efecto distribuidor deunabomba VE
de ero s16n) Los desperlectos origmados se
denominan daf\os por cavitac16n.

Debido aque lasburbu1as de gasson transpoI1a

das con elilujo, losefectos dela cav1tacI6n no de
benproduc1rsenecesariamente enel lugar en que
se forman las burbuJruj; por el contrario,
losefectos de la cavitaci6n se deteC1an
frecuentemente en las 'zonas de resaca''

En el sistema deinyecc16n a altapresion hay una

variada canltdad de causas par las cuales se
gene ran dichos vacios temporales
"localizados".Estas son, p.ej.
F"igura 1

---o-
lmplos16ndeunabulbuja generadapor la c;avita.ci6n 1 Erosi6n

---
a
b - - - Figura 2
- - - a Se fonnauna
2 2

-_-_-
- - -
1
-
-

2
u- -
-
-
-

-- -
-

- -
-

- -- - - -
-

-
-
-

-
-
1

-
-
- b

C
burbujade vapor
Laburbuja de vapor
implosiona
La1mplosi6n genera
unpicodealtaenergia
C d -- --- - - - -
- - --
d Laburbuja de vapor
1mplosionadaha
- -
 Cavlta.cl6n en el sistema decombustible de alta 61

- presi6n
-
----
causado unaerosion
- - - - - - - 3) 2
,..
enla superficie
----
r- --.. -
-- -
C7
-
-
-\
-
-
-1 s .
-
..
-
- - - - - fg
- - - - - -
- - - - -
- - - - - "
fl')
e,
1 Burbuja de11apor
2 Pared
3 Erosion
62 Regulaci6n Electr6nica Diesel Sinopsis del sistema

Regulaci6n Electr6nica Diesel (EDC)

El control electr6nico del motor Diesel permite sumo de combustible de los motores de inyecci6n
una configuraci6n exacta y diferenciada directaen comparaci6n con los de inyecci6n in
delas magnitudes deinyecci6n. Solo asipuedeu directa.
sat.is facerse los m(tltiples requisitos planteados
a un moderno motor Diesel. La"Regulaci6n Ademas influyen laselevadas ex.igencias en rela
Electr6- nica Diesel"EDC (Electronic Diesel ci6ncon el confort de marcha que se plantean a
Control) se subdivide en tres los motores Diesel modernos. Pero tambien en
bloquesdesistema:"Sensores y relaci6n con las emisiones de ruido seescada
transm.isoresdevalor te6rico':"Unidad de vez masexigente.
control"y"Elementosde regulaci6n (actores)". Esto conducea un aumento de los requisitos
de] sistema de inyecci6n ya su regulaci6n
Sinopsis del sistema con respecto a:
• altas presiones deinyecci6n,
Requisitos
• conformaci6n deldesarrollo de inyecci6n,
La reducci6n del consumo decombustible y
• inyecci6n previa y,en su caso, inyecci6n
de lasemisiones de sustancias nocivas (NOx,
posterior,
CO, HC, particula) con un incremento
• caudal de inyecd6n, presi6n desobrealimenta
simultaneo de la potencia o de! par motor
ci6n ycomienzo de inyecci6n adaptados a
constituyen los obje tivos dedesarrollo actnales
todos los estados de servicio,
en elsector dela tec nica Diesel. Esto ha
• caudaldearranque dependiente de
originadoen los ultimos aiios una mayor
la temperatura,
utilizaci6n de motores Diesel de in yecci6n
• regulaci6n del regimen de ralenti
directa (DI), en los cuales sonconsidera indepen- diente de la carga,
blemente mayores las presiones deinyecci6n
• recirculaci6n regulada de gases de escape,
en comparaci6n con los motores de inyecci6n
• regulaci6n de la velocidad de marcha, asi como
indi recta (IDI) con procesos de camara de
• tolerancias reducidas delmomento y caudal de
turbulen cia o precamara.Gracias a la mejor
inyecci6n, y alta precisi6n durante toda la
formaci6n
vida util (comportamien.to alargo plazo).
de la mezcla ya las perdidas por
sobreflujoine xistentes entre la camara previa
o la camara de turbu]enda y la camara de
combusti6n principal, se ha conseguido
reducir en un 10-20% elcon-
 Cavlta.cl6n en el sistema decombustible de alta 61
presi6n
Bloques-de sistema de
laEDC
Unidaddecon Actore
trol s
64 Regulaci6n Electr6nica Diesel Sistema CommonRail paralurismos

La regulaci6n mecanica de revoluciones conven medidas adecuadas para con trarrestar sus efectos
cional registra los distintos estados deservicio (p.ej.limitaciones del par
con diversos dispositivos deadaptaci6n y
garan tiza wia gran calidad en la preparaci6n
dela mez cla Sin embargo, se limita a un circuito
regulador sencillo en el motor yno puede
registrar diversas magnitudes influyentes
importautes, o no las re gistra con suficiente
rapidez.
La EDC sedesarroll6 en paralelo a las crecien
tesex:igencias planteadas en el sentido deconse
guir una evoluci6n de lossistemas sencillos
con eje de regulaci6n activado electricamente
para ob tener una gesti6n del motor electr6nica
mascom pleja, capaz de procesar una gran
cantidad de da tosen tiempo real. Puede
constituir una parte del sistema electr6nico
global de) vehiculo (Drive by wire).Debido a la
creciente integraci6n decom ponentes
electr6nicos,se puede instalar la electr6- nica
compleja en unespacio muy reducido.

Funcionamiento
La Regulaci6n Electr6nica Diesel (EDC) esta en
condiciones de satisfacer dichas exigencias gracias
a la creciente capacidad calculatoria delos
micro controladores disponibles, conseguida en
los ulti mosafios.
Contrariamentea los veh.kulos Diesel con
bombas convencionales de inyecci6n reguladas
mecanicamente, en un sistema EDC el conductor
no tiene ninguna infl.uencia directa sobre elcau
dal decombustible inyectado, p.ej. a traves
del pedal acelerador y un cable
deaccionamiento.
El caudal de inyecci6n se determina, por
elcon trario,a traves dediversas magnitudes
influyen tes. Estas son p.ej.:
• deseo de!conductor (posici6n del pedal
acelerador),
• estado deservicio,
• temperatura del motor,
• intervenci6n deotros sistemas (p.ej.ASR),
• efectos sobrelas emisiones contaminantes,etc.

El caudal de inyecci6n secalcula en la w1idad de

control a partir de estas magnitudes in.fluyentes.
Tambien es posible variar el momento de
inyec ci6n. Esto condiciona unamplio
concepto de control, capaz de detectar las
divergencias genera das y de tomar las
 Regulaci6n Electr6nica Diesel Sinopsis del 63
motor o marcha de emergencia en (algoritrnos
sistemade control yregula ci6n).Controla

la gama de re voluciones de los elementos de regulaci6n me diante sen.ales

ralentl).El sisterna EDC contiene desalida electricas. La w1idad de control viene
por ello varios circuitos aser aderoas el interfaz hacia los demas
reguladores. sistemas para el diagn6stico delvehiculo.

La Regulaci6n Electr6nica Diesel 3. Elementos de regula.ci6n (actores):transforman

permite asi mismo efectuar un las seiiales electricas desalida de la unidad
intercambio de datos con otros de control en magnitudes mecanicas (p.ej. la
sistemas electr6nicos, tales como valvula electromagnetica para la inyecci6n).
p.ej. el sistema de tracci6n
antideslizante (Antriebs
schlupfregelung (ASR)),el mando
e1ectr6nico del cambio
(Elektronische
Getriebesteuerung(EGS)) o la
regulaci6o dela dinamica de
marcha con el sistema
electronico deestabilidad
(Elektronis chen Stabilitats-
Programm (ESP)).De esta forma
puede integrarse la gesti6n del
motor en elsis tema conjunto
global del vehkulo (p.ej.la reduc
ci6n del par motor al efectuarse
acoplamientos de rnarchas en el
cambio automatico, la adaptaci6n
de! par motor al resbalamiento
delas ruedas, la autorizaci6n de la
inyecci6n por el bloqueo elec
tr6nico de arranque, etc.).
El sistema EDC esta
completamente integrado en
elsistema ded.iagn6stico de!
vehiculo. Cwnple todas las
exigencias de!OBD (On-Board
Diagnose) y EOBD (European
OBD).

Bloques de sistema
La Regulaci6n Electr6nica Diesel
(EDC)se subdi vide en tres
bloques de sistema (figura 1):

I. Sensoresy transmisores de valor

te6rico: registran las condiciones de
servicio (p.ej.el n(nnero de re
voluciones de!motor) ylos valores
te6ricos (p.ej. la posici6n delos
interruptores).Estos transfor man
magnitudes fisicas en seflales
electricas.

2. La unidad de control: procesa las

informaciones delossensores y
transmisores de valor te6rico
en base adeterminados procesos
calculatorios matematicos
64 Regulaci6n Electr6nica Diesel
Sistema Common Rail para turismos
Slnopsis delas componentes dela EDC para los sistemas CommonRailutilizados enlos turismos
Sensor delpedal
acelerador coninterruptor
deralenti einterruptor
de sobregas
Numero derevoluciones
de!motor (KW)(ciguenal)
Numero derevoluciones
(NW)e
identificaci6ndelos
cilindros(arbol delevas)
Presi6nexistente enel
conducto comun
Presi6ndesobrealimen
taci6n
Temperaturade!aire
de
sobrealimenlaci6n
Temperatura de!motor
(Uquidorefrigetante)
Temperaturas delos gases
de escape·
Masade aireo indicador ,rl.,.._................,,
decarrera de gases
deescape (AHR)
Velocidad demarcha
Borne15
Bomeso·
lnterruptordelembrague
(attem.contacto PINcon
cambio automatico)
Interrupterdevanos
nivelesparala11mitaci6n
dela velocidadmaxima
(HGB) ylaregulaci6n
delavefocldaddemarcha '--+
(FGR)
Sensores y transmisore.s
devalor deielerencia
*Opcional
Sistema CommonRail paralurismos
Urndad decon1rol lnyectores
EDC16C / EDC7 (max.Bparunidaddecontrol)
Entradas deselial
Evaluaci6n del
r
Sensor depresi6n ambiente
Fune!Ories:
- Regulaci6n det regimen
delmotor deralentf
- Regulaci6n de!numetode
revoluciones intermedio
- Regutaci6n desuavidad
de funcionamiento
- Amortlguador activede Valvufa re9uladoradepresion
def conductocomun
tirones
- lntervenci6n extema Bombade alta presi6n
sobre el par Actuadorderetroalimentaci6n
- Bloqueo electr6nico de degases de escape
arranque
- Regulaci6n y Umltaci6n Regufadordelapresi6n
decaudal de sobrealimentaci6n·
• Regulaci6n delaVelocidad
demarcha(FGR)'
- Umttaci6n delavelocidad Posicionadordemariposa
demarcha·
- Desconexi6n decilindros
- Regulacibn de!caudal Calefacci6n independient •
decombustible
- Regulaci6n delapresi6n Conmutaci6ndefconducto
de!conductocornun de entrada*
- Control de!comienzo de
lnyecci6n
- Control delainyecci6n -
previa Manda defventilador'
1
- Controldelapostinyecci6n
- Adaptaciones especiales
- Motor dearranque•
adicionales" 1
Funciones oediagnoshco.
-
-Diagn6stico delsistema
-Funciones-sustitutivas Actores
- Diagn6stico
delmotor
_..----:
Etapas finalesde valvulas
electromagneticas K [ □_.1J lnterlazISO
(p.ej.diagnostico)
Etap;is finales depotencia
L
Salidasde sei\ales J.
Cornunicacion CAN
Unidaddecontroldel
Comunicaci6dnediagn6stlco tiempo deincandescencia
Ptogramaci6n End-of-Line
Sefialdel numeroae
Suminislro detension revoluciones (TD)
Lampara de diagn6stlc•o
'
( CAN ) lntertazCAN
Comunfcaci6n
 Regulaci6n Electr6nica Diesel Sistema CommonRailpara vehlculos lndustriales 65

Sistema Common Rail para vehiculos industriales

Sinopsis delascomponentes de laEDC para lossistemasCommon Rail utirizados enlos vehiculos industriales

Sensor de!pedal
acelerador coninterruplor O
•-·...
Unldad decontrol lnyectores
deralentJ einterruptor EDC 16/EDC7 (max. 8 por unidadde control)
de sobregas I I
Entradasde seiial h I•

Numero derevolui;iones
del motor (KW) (cigOei'ial) Evaluaci6n del sensor

Numero derevoluciones Funciones.

delmotor (NW) e ldentifi • Regulaci6n delregimen
caci6n deloscllindros deralenti
(arboldelevas) - Regulaci6n clelnumero de
revoluciGnesintermedio
'r
Presi6n existente enel
conducto comun • Reglllacl6n desuavldad Valvula reguladora depresi6n
defuncionamiento delconducto comun
Presi6n desobreallmen - Amortiguador active de Bombadeattapresi6n
taci6n ijrones _ Actuador deretroarrmentaci6n
• lntervenci6n extema I degases de escape
Presi6ndeaceite sobreelpar
- Bloqueo electr6nicode _ Reguladordela presi6n de
Temperal\Jra def aire arranque I sobrealimentaci6n' / VTG·
de sobrealimentaci6n
• Regulaci6ny fimitaci6n
Temperaturadelmotor decaudal - Calefacci6n1ndependiente'
(lfquido refrigerante) - Regulacl6ndelavelocidad
Temperaturadel demarcha (FGR)'
combustible • Limitaci6ndelavelocidad - Sistema de arranque en frfo
demarcha
Presi6n diferencial - Desconexi6n decilindros
(filtrodeparticulas) - Regulaci6n delapresi6n - Calefaccionado del combustible'
Temperaturas delos delconducto comun
gases de escape· - Controldefoomienzo de Conmutaci6n delconducto
inyecci6n de entrada'
Masa de aireo indicador
de carreradegases • Controldela
Valvula del fre!lO motor"/
de escape (AHR)" inyecci6n muttiple retardador
• Aclaptaciones especlales
adic1onales· - Manda delventllador
Borne15 1

Borneso· Fw1c;onesae diagnosllco: - Acoplamiento del venlilador

D1agn6stico dea bordo
lnterruptor del embrague (080)
(allem. contacto PINcon
Funciones sustituijvas - I Motor de arranque·
camblo automatico)
Interrupter del frenomotor --- D1agn6s!ico delrnoior 1 Etapas finales adicionales*
Etapas finalesde val9ulas -
Velocidad demarcha 1 Actores
electromagneticas
lnterruptor devarios Etapasfinales
niveles paralalimitaci6n
delavelocidad depotencla
maxima (HGB) yla Salidas de seiiales K ::L
regulaci6nde la lnterfaz ISO
Comunicaci6n CAN (p.ej. diagn6stico)
velocidaddemarcha L
(FGR) Comunicaci6ndediagn6stico
Numero derevoluciones Programaci6n End-of-Line Unidad decontrol
del ventilador ,.,.., ...., w del fiempo de
Suministro de tensi6n incandescencia..
Numero derevoluciones
VTG' Sena! de! numero de
1---------1M
revoluciones (TO)
lnterruptor del!reno
--D<!!-, lampara dediagn6stico

Sensores y transmlsores lntertaz CAN

devalor de
reterencia
"Opcional ••Solo LightDuty l'!>
66 Regulaci6n Electr6nica Diesel Procesamiento dedatos
Procesamiento de datos
La tarea esencial de la Regulaci6n Electr6nica
Diesel (EDC) es el control del caudal de i.nyec
ci6n y delmomento de inyecci6n. Elsistema
de inyecci6n por acumulador Common Rail
regula ademas la presi6n de inyecci6n. Ademas,
la uni dad de control del motor controfa los
diferentes elernentos actuadores en todos los
sistemas. Las funciones de la regulaci6n
electr6nica Diesel de ben estar adaptadas a cada
vehiculo ya cada mo tor.S61o asf pueden
interactuar todos los compo neotes de forma
6ptima (figura 2).
La unidad de control evalua lassefiales suminis
tradas por los sensores y laslimita a un nivel
de tensi6n admisible. Algunas senales de entrada
se controlan ademasen lo referente a su
plausibili dad.El microprocesador calcula a
partir de estos datos de entrada yseg(m los
campos caracter(sti cos almacenados en
memoria, la situaci6ny la duraci6n de la
inyecci6n, ylas trnnsforma en de sarrollos de
sefial ternporalesque estan adaptados al
movimiento del embolo.El programa de cal
culosedenoruina "software de unidades decontrol''.
Representaci6n luncional en el ejemplo de unaregulaci6nde
flujo
LReal
Dehido a la precisi6n requerida y al alto
dina mismode! motor Diesel, es necesaria
unagran capacidad de
calculo.Mediantelassefiales de sa lid.a se activan
etapas finales capaces de suminis tra.rla
potenciasLtficiente para los elernentos de
regulaci6n (p.ej.las valvulas electromagneticas
de alta presi6n para la inyecci6n,el regulador de
re circulaci6n de gases de escape yel regulador
de la presi6n desobreaJin1entaci6n).Tambien se
acti van ademas otros componentes con
funciones auxiliares (p.ej. reles de
precalentamiento y el acondicionador de
aire).
Las funciones de diagn6stico de las etapas
finales para las electrovalvulas reconocen
tarnbien desa rrollos deficientes
desefial.Adicionalmente, a traves de las
interfaces se lleva a cabo un inter cambio
desefiales con otros sistemas del vehi culo.
La unidad de control supervisa tambien todo
elsistema de.inyecci.6n dentro del marco de un
concepto deseguridad.
m PWM_Te6ri o
 Regulaci6n Electr6nica Diesel Procesamiento de dates 67

Proceso basico de ta regulaci6n eleclt6nica Diesel

Circuito de regulacl6n de combustible

-- "Desvio" a traves delconductor
1 (componentes del sistema de c=) Circuito deregulaci6n de aire •
inyecci6n)
.,. Circuito de regulacl6n de combustible 2 (motor)
---+ Flujo de datos y de seriales

lntercambio.dedatos con
Unldad deCOf'!trOI EDC otrossistemas
- istema detracci6n antidesfizanfe,
- mando-delcarnbio,
Aotivaci6n del componente controldel condiciQnadordeaire...
delsistema de iAyecci6n

Regulaci6n y control
Regulaci6n de lainyecci6n de losrestantes
elementos actuadores

t----+----<,:>------
:-
,-- ......,_...._............................... J L,. ::

Requisitos delconductor
- deseodelconductor, Sensores y transmlsores
de valorde referencia
-Ternpomat.
- - sensor aelpedal acelerador, i
- - sensor delnumero de revoluciones, ::
- interrupter ... : :
- !reno motor ... ..

Sistema<lecontroldellenado
sol:icealimentaci6n,
- r.ecicculaci6nde gases
deescape.

8ementos actuailores
• convertldor electrorteumatlco,
• sistem!,idefrano-contipuo.
Combustible ventllador,
• control deltiempo de
precalentamiento...
Componentes del sistema deinyecci6n
- bombas deinteccion en serie,
- bomt>as distribuidoras deinyecct6n,
- Unit Injector I Unit Pump,
• bomba de altapresi6n n
v ,
einyecfores CommonRail,
• portalnyector,neyectores.
""
66
-------------------------------"-------
Regulaci6n Electr6nica Diesel Procesamiento dedatos
 Regulaci6n Electr6nica Diesel Regulaci6n de la 69
inyecci6n

Regulaci6n de la inyecci6n Para que el motor funcione en cualquier

La tabla l muestra un esquema de las
diferentes funciones de regulaci6n que se
pueden llevar a cabo con la unidad de control
EDC. La figura l muestra el proceso de!calculo
de la inyecci6u con todas lasfunciones. Algunas
funciones son equi parnientos especiales. Estas
tambien se pueden acti.var en la unidad de
man<lo con posterioridad por parte de]servicio
al cliente en caso de reequi pamientos
posteriores.
estado deservicio con una combustion
optima, se cal cula en la unidad decontrol el
caudal de inyec ci6n adecuado en cada caso.
Para ello deben con siderarse diversas
magnitudes.En algunas born bas distribuidoras
de inyecci6n controladas por valvula
electromagnetica, la activaci6n de las va.1- vulas
electromagneticaspara el control del caudal y el
comienzo de inyecci6n se efectua mediante
una unidad decontrol separada para la
bomba (Pumpensteuergerat, PSG).

Funci6n Caudal limite

lnter'lel\C«)nexterna en elrncmento • • •
umrtac,6n de la velocidad
demarcha Regulacioo dela . e
•
•
•
•
•
•

,
velocidad demarcha Corre
• • •
6ndeaftrtud
Reguiaci6n dela pres,6n de carga
3)
• • •
Regulaci6n delralent, • • •
•
Regulaci6n deln'umerode • • •
•
revoluciones imetmed,o

Amortiguac16n activa de.sacudidas .•

••l
'
• • •
Regulaci6n BIP
• •
.
•
Desconm:i6n del conducto
deadmisi<>n B!oquec electr6nico
) ') • • •
2)
de arranque lr,yecci6n •
"l
previacontrolada • •
I)
e2)
2)
Controldel tiem_po • •
deprecal_entamiento Desoonexi6n
• •
.
2)
delacond1c1onadorde a<re
Calefaccion
Regulac16n adicional porde
dei;uavidad llqwdo
• •
fuocionamieoto • i
tefrlgeranle ')
Tabla 1 R uI8.C16n
1) S6Io
• •
.,
deco111pensaci0ndecaudal
conbombas
electromecanicas de .)
1nyecc,6n en serie
Accionamiento del venlilador
•
1) S6Io en vehfculos Regu!aci6n dela reclrcu1acion de
•
de luriamo
3) $610 en
vehfculos
los gases deesc!!Pe
Regulacion del com,enzo
demyecci6n medlante sensor
, •
•
• el)

industria!es
Desconexi6n de pilindros 1),3)
•
 •
eS)

68 Regulaci6n Electr6nica Diesel Regulac;{)nde la inyecci6n

Calculo de la inyecci6n en la unidaddecontrol

Requisitos
Regulador de lavelocidad
Sensor del pedal
de marcha, limitador de la
acelerador (especificaci6ndel velocidad de marcha
conductor)

Especificaciones de
otros sistemas
(p.ej. ABS, ASR, ESP)

C.AN
Ir '.
Calculos

' lntervenc16n extema Setecci6n dele&1dal de

s6bre el par inyecci6ndeseado

+r- ,.

cfl¢
r

Regulador delralentl (LLR)

o regulador de Caudallimile '
laoompensac,6n de caudal
(MAR)

c:00¢
.
Regulador d!i la soavidaa
de ll)archa
""
" Amortiguador de
tirones activo
.Ji
l
Arranqu \
\ Marcha
Caudal de arranque- ' normal
Conmutador

Asignacion
Regolaci6n delcom,enzo de
det;,iudal (campo
inyecci6n o dealimentaci6n
caracteristico
delabomba)

Valoraciones

Aclivaci6n det variadqr Activac,6nde las Sooala launidad

det avance deinyecci6n electrovalvulas de control dela
bomba
 Regulacl6n Electr6nica Diesel
Caudal de arranque
Al efectuar el arranque secalcula el caudal de in
yecci6n en firnci6n dela temperatura de!liquido
refrigerante y de!numero de revoluciones. Lasse
fiales para la determinaci6n del caudal
dearran quese emiten desde el momenta de la
conexi6n de! interruptor deencendido (figura
1, el inte rruptor pasa a la posici6n
"Arranque") hasta al canzar el nfunero de
revoluciones mirumo.
Elconductor no tiene ninguna in.fluencia
sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
En servicio de marcha normal secalcula el caudal
de inyecci6n en funci6n de la posici6n del
pedal acelerador (sensor del pedal acelerador)
yde!nu mero de revoluciones (figura 1,posici6n
del inte rruptor"Servicio de marcha").El calculo
se basa en diagramas decurvas caracteristicas que
roman en consideraci6n asin1isrno otras
magnitudes in tluyentes (p.ej.la temperatura
de!combustible, del liquido refrigerante y de)
aire deadmisi6n). De esta forma, se adaptan
del mejor modo posi ble eldeseo del conductor
y la potencia de] motor.
Regulaci6n de ralenti
La funci6n de la reguJaci6n del ralenti (LLR) es
ajustar un regimen te6rico definido deJ ralentl
cuando el pedal acelerador no esta accionado.
Este regimen te6rico puede variar en funci6n del
estado de servicio del motor; as{, p.ej.seestablece
normalmente un numero de revoluciones aJ
ra lenti mayor cuando el motor esta frfo que
cuando esta caliente. Adicionalmente,p.ej. en
caso de ser insuficiente la tensi6n dea bordo, de
estar conec tado elacondicionador deaire ocon
el vehiculo rodando, se incrementa asimismo
el n(1mero de revoluciones de referencia en
ralenti. Debido a que el motor funciona
frecuentemente al ralenti en el trafico rodado
denso (p.ej. en caso de para das y arranques
continuos o detenciones frecuen tes en
lossemaforos), el numero de revoluciones de
ralenti debe ser lo mas bajo posible por moti
vos deconsumo decombustible y de emis.i6n
de sustancias nocivas. Esto conlJeva, sin
embargo, desventajas en terminos de suavidad
de marcha del motor y de]comportamiento
de arranque.
Regulaci6n dela inyecci6n 71
La regulaci6n de! raleoti debe hacer frente a
re quisitos muy cambiantes a la hora de
regular el regimen te6rico preestablecido.Los
requisitos de potencia de los grupos
complementarios acciona dos por el motor son
muy variables.
El alternador, por ejemplo, consume
mucha mas energia si es baja la tensi6n de a
bordo que en el caso contrario; aesto se
afiaden los requisi tos del compresor de!
acondicionador de aire,Ia bomba de la
servodirecci6n,la generaci6n de alta presi6n para
la inyecci6n Diesel,etc. A estos mo mentos de
carga externos se afiade ademas el mo mento de
fricci6n interno de!motor, muy depen diente de
la temperatura del motor y que debeser
compensado asimismo por el regulador de
ralenti.
Para el ajuste de! regimen te6rico de ralentf, el
re gulador de ralenti adapta el caudal de
inyecci6n hasta que el regimen real medido sea
igual que el regimen te6rico preestablecido.
Regulaci6n del numero de revoluciones final
(limitaci6n de caudal)
La fw1ei6n de la regulaci6n del numero de revo
luciones final (llarnado tambien limitaci6n de
caudal) es proteger el motor de un numero de re
voluciones excesivamente alto. A este respecto el
fabricante del motor preestablece un numero
de revoluciones maxi.mo permitido que no debe
ser superado durante mucho tiempo, ya que en
caso contrario puede danarse el motor.
Eldispositivo de regulaci6n reduce el caudal
de inyecci.6n por enci.ma <lei punto depotencia
no minal de) motor de rnodocontinuo.
Cuando se supera el numero maximo de
revoluciones del motor, la inyecci6n sedetiene.
El dispositivo de regulaci6n debe actuar lo
massuavemente posi bJe para evitar un ajuste
brusco de! motor al ace lerar (funci6n de
rampa).Esto es tanto mas dificil de realizar
cuanto mas cercanos se encuentren el punto de
potencia nominal y el n(unero maximo de
revoluciones.
70 Regulaci6n Electr6nica Diesel Regulacion dela
inyecc16n

Regulaci6ndel numero de revoluciones Cuando el regulador esta desconectado, se puede

intermedio ajustar de nuevo la ultima velocidad te6rica
La regulaci6n de! numero de revoluciones inter vi gente conla ayuda de la posici6n de
media (Zwischendrehzahlregelung (ZDR)) se recuperaci6n dela palanca de operaci6n.
utiliza en elcaso deIos vehkulos industriales
y camiones pequefios con tomas defuerza (p.ej. Tambien es posible modificar escalonadamente
ca miones grua) ode veh1culos especiales (p.ej. la velocidad te6rica mediante la palanca de
am bulanciascon ge11eradores decorriente).Si la
operaci6n.
re gulaci6n esta activada, el motor se regula
hasta un numero de revoluciones intermedio Limitaci6n de la velocidad de marcha
indepen dientemente dela carga. Limitaci6n variable
La regulaci6n de! numero de revoluciones in
La limitaci6n de la velocidad de marcha
termedio seactiva mediante la unidad
(Fahr geschwindigkeitsbegrenzung (FGB,
deopera ci6n de la regulaci6n de la velocidad
denominada asimismo Limitador de la
de marcha. El numero de revoluciones fijo
velocidad)) limita la velocidad maxima a un
guardado en la memoria de datos puede
valor ajustado, incluso aunque sesiga pisando
recuperarse pulsando una teda.
el pedal acelerador. Esto es de gran ayuda
Adicionalmente se puede preseleccio nar
para elconductor, sabretodo en
elnumero de revoluciones preferido me diante
vehiculossilenciosos, que deeste modo no
esta unidad de operaci6n. Se utilizan ade masen
pueden superar losl.imites de velocidad
los turismos con cambio manual automa tizado
acciden talmente.
(p.ej.el Tiptronic) para la regulaci6n del
numero de revoluciones del motor durante el
El lim.itador develocidad de marcha limita
acoplamiento delas marchas.
con este objetivo el caudal deinyecci6n
correspon diente a la velocidad te6rica maxima.
Regulacion de la velocidad de marcha
Se desco necta mediante la palanca de mando
El regulador dela velocidad de marcha posibilita
o en caso de"kick-down" (sobregas).La ultima
la conducci6n a una velocidad constante. Este
velocidad te6rica vigentese puede recuperar de
ajusta la velocidad de! veWculo hasta el valor
nuevo con la ayuda de la posici6n de
de seado sin que el conductor deba accionar el
recuperaci6n de la pa lanca
acele rador. Este valor puede ajustarse
deoperaci6n.Tambien es posible modifi.car
mediante una palanca de operaci6n o los
escalonadamentela velocidad te6rica mediante la
botones de] volante.
palanca de operaci6n.
El caudal de inyecci6n seaumenta o se
disminuye continuamente hasta que la velocidad
Llmitaci6n fija
real corres ponde ala velocidad te6rica
Lalegislaci611 de muchos paises prescribe veloci
ajustada.
dades maximas fijas para determinadas clases de
vehiculos (p.ej. para los veWculos i.ndustriales
En algtmas aplicaciones de vebiculo puede
pesados).Tambien los fabricantes de vehiculos
acele rarse rnediante el accionamiento de! pedal
limitan I.avelocidad maxima mediante un limita
supe rando la velocidad te6rica momentanea. Al
dor de velocidad de marcha fijo. Este no
soltar de nuevo el pedal acelerador, el
puede ser desconectado.
regulador de la velocidad de marcha ajusta de
nuevo la ultima velocidad te6rica vigente.
En el caso de los vehkulos especiales, elconduc
Sicon el regulador de lavelocidad de marcha
tor puede programar asimismo valoreslimite
conectado el conductor pisa el pedal
fijos para la velocidad (p.ej.si un vehiculo de
deembra gue ode £reno, se desconecta el
recogida de basura transporta operarios en el
proceso de regu laci6n. En algunas aplicaciones
estr.ibo dela parte posterior de! vehiculo).
tambifo se puede realizar la desconexi6n
mediante el acelerador.
 Regulaci6n Electr6nlca Diesel Regulaci6n de la 73
inyeccion

Amortiguaci6nactiva de tirones Regulaci6n de suavidad de marcha/

En un cambio decarga repentino, el cambio
del par motor provoca vibraciones y tirones
en la cadena cinematica delvehkulo.
Losocupaotes de] veh1culo experimentan estos
tirones como cambios deaceleraci6n peri6dicos
desagradables (figura 2,curva a). La tarea dela
amortiguaci6n activa de tirones (Aktiver
Ruckeldampfer (ARD)} es reducir dichas
rnodi.ficaciones de la aceleraci6n (b). Esto se
lleva acabo por media de dos medi das
diferentes:
• Si cambia repentinamente elpar deseado
por el conductor (acelerador), una fnnci6n
de 61- tro determinad.a con exactitud reduce
la excita ci6n del cable propulsor (1).
• Los tirones del cable propulsor sedetectan gra
cias ala serial del numero de revo]uciones yse
amortiguan mediante una regulaci6n
activa. Esta reduce el caudal de inyecci6n
cuando au menta el nuroero de revoluciones
ylo aurnenta cuando baja el n(tmero de
revoluciones para contrarrestar los tirones
que se producen (2).
compensaci6n del caudal
No todos los cilindros generan el mismo par con
la misma duraci6n de inyecci6n.Esto puede
de berse a diferencias en la compresi6n de
loscilin dros,en la fricci6n oen los componentes
hidrau licos de la inyecci6n.La consecuencia
de estas diferencias del par es una marcha del
motor desequiLibrada yun aumento de las
emisiones.
La regulaci6n de suavidad de marcha (LRR) o la
regulaci6n de compensaci6n decaudal
(MAR) tienen .la funci6n de reconocer tales
diferencias a traves de las oscilaciones de
velocidad resultantes y compensar el cilindro
afectado mediante una adaptaci6n de!caudal de
inyecci6n. Para tal fin se compara el numero de
revoluciones trasla inyec ci6n en un cili.ndro
determinado con el numero de revoluciones
media.Siel numero de revolu ciones de!
cilindro afectado es demasiado bajo,se aumenta
el caudal de inyecci6n;sies demasiado alto,
debe disminuirse (figura 3).

Ejemplo delamortiguador active de tirones(ARD) Ejemplo da regulaci6ndesuavidad de

funcionamiento (LRR)

rpm
,
1000 ii I I

g:, ."9800
Regimenes reales:
Cyl. 1 Cyl. 2 Cyl. 3 Cyl.4
rpm 800 790 820790

.e-o,
Q)

'\ \I /
[!
2 C
-; ;, 0
Z o
3
mm

]
25 1+2
c::
Figura 2 ·§ b
a Sinamortiguader 1
20
l{:!
Q.
active da 2 Ci)
;::
tirones "'!'
1:!
b Con amortiguader "O
12 0
,-
::, 2X
active detirones 8 Tiempo : .;,
z
1 Furici6n de filtro
'"'
72 Regulaci6n Electr6nica Diesel Regulaci6n de la inyecci6n
2 Correcci6n actlva

La regulaci6n desuavidad de marcha es
unafun ci6n de confort, cuyo objetivo primario
es mejo rar la suavidad de marcha del motor
en la zona de! numero de revoluciones al ralenti.
Adicional mente a la mejora de confort, la
regulaci6n de compensaci6n de caudal debe
mejorar las emisio nes en el margen de
regimen medio mediante
una compensaci6n de!caudal de inyecci6n de
los cilindros de! motor.
La regulaci6n de compensaci6o decaudal para
vehiculos industriales tambien recibe el
nombre deAZG (compensaci6o de cilindros
adaptativa) oSRC (Smooth RunningControl).
Caudal limite
Sise hubiera de inyectar siempre elcaudal de
combustible deseado por elconductor o el fisica
mente posible, podrian producirse los siguientes
efectos:
• emisiones contaminantes demasiado elevadas,
• excesiva expulsion de hollin,
• sobrecarga mecanica debido a w1 par motor
excesivo oa Lm exceso de revoluciones,
• sobrecarga termica debido a una
temperatura excesiva de los gases
deescape, de!liquido refrigerante, del aceite
o del turbocompresor, obien,
• sobrecarga termica de las electrovalvulas
a causa de mementos deactivaci6n
demasiado largos.
Para evitar estos efectos no deseados seactiva wia
limitaci6n en base a diferentes magnitudes deen
trada (p.ej. la masa de aire aspirado, el numero
de revoluciones y la temperatura de!liquido
refrige rante).De este modo se limita el caudal
de inyec ci6n maximo ycon ello el par motor
maxi.mo.
Funci6n del freno motor
Al accionar elfreno motor de LUl vehiculo indus
trial,el caudal de ioyecci6n se ajusta altemativa
mente al caudalcero,o bien al caudal del ralenti.
La unidad de control registra a ta!fu1 la
posici6n
<lei interruptor de! £reno motor.
Regulaci6n Electr6nlca Diesel Regulaci6n de la 73
inyeccion
Correcci6n de altura
A medida que aumenta la altitud,desciende la
presi6n atmosferica. Poreste motivo tambien dis
minuye el llenado del cilindro con aire de
com bustion. Por eso, debe dism:inuirse
elcaudal de inyecci6n. Si se inyectara el mism:o
caudal que con la presi6n atmosferica alta,se
producirfa una expulsion de humos excesiva a
causa de la caren cia deaire.
Elsensor de la presi6n del entorno en la
unidad de control registra la presi6n
atrnosferica. Con ello es posiblereducir
elcaudal de inyecci6n cuando se esta a mayor
altitud.La presi6n atmos ferica ejerce tambien
influencia en la regulaci6n de la presi6n de
sobrealimentaci6n y la limitaci6n del par motor.
Desconexi6n de cilindros
Sise desea un par motor reducido a altos regime
nes de revoluciones <lei motor, se tiene que inyec
tar muy poco combustible.Otra posibiudad para
reducir el par motor es desconectar cilindros.
A este respecto se descooectan la mitad de
los inyectores (Ul de vehiculos iodustriales,
UP, sistema CR). Los inyectores restantes
inyectanen tonces un caudal de combustible
mayor. Este cau dal puede dosificarse con wia
precisi6n mas alta.
Mediante unos algoritmos de software
especia les se pueden conseguir transiciones
suaves sin cambios del par motor perceptibles al
conectarse o descon.ectarselos inyectores.
74 Regulaci6n EJectr6nica Diesel Regulaci6n de lainyeocion

Compensacion def caudal de los inyectores Adaptacion del valor medio del caudal
Para seguir mejorando la elevada precisi6n del Para obtener una adaptaci6n correcta de la recir
sistema de inyecci6n y garantizarla alolargo de culaci6n de gases de escape y dela presi6n deso
toda lavida util delvehiculo, se utilizan nuevas brealimentaci6nse precisa conocer la divergencia
funciones en los sistemas Common Rail (CR) y del volttmen decombustible realmente inyectado
UIS/UPS. con respecto al valor te6rico. La adaptaci6n
En el caso dela compensaci6n decaudal delos de! valor medio de caudal
inyectores (Injektormengenabgleich (IMA)) se (Mengenmittelwertadap tion (MMA))
registra una gra11 cantidad de datos de medici6n determina adernas en basea las seflales de la
durante el periodo de producci6n de cada sonda lambda y delcaudalimetro deaire el
inyec tor, incluidos en este en forma de valor de!vo.lumen decombustible in
c6digo de ma triz dedatos. En el caso del yectado en todosloscilindros. De la comparaci6n
inyector piezoelec tricointegrado en la tuberia entre el valor te6rico y el valor real se calculan los
se afiaden adicional mente informacionessobre
valores correctores (ver"Regulaci6n lambda para
el comportamiento de carrera. Estas motores diesel deturismos").
informaciones se memorizan en la unidad de
La funci6n reprogramable MMA garantiza
control durante la producci6n del
unos buenos valores permanentes de emisi6n de
vehiculo.Estos valores se utilizan durante el fun
sustancias nocivas durante toda la vida util del
cionamiento del motor para efectuar la compen
vehiculo en el rnargen inferior de carga parcial.
saci6n de las divergencias en los comportamien
tos de dosificaci6n y conmutaci6n.
Correccion de ondas de presion
Los procesos de inyecci6n generan ondas de pre
Calibracion de volumen cero
si6n en la tuberia ex:istente entre cada inyector y
El control seguro delaspequenas inyeccioues
el conductocomun. Estas oscilaciones de presi6n
pre vias alo largo de toda lavida util de!
influyen sistematicamenteen elcaudal de inyec
vehkulo en cierra unsignificado especial para la
ci6n de los procesos de inyecci6n posteriores
consecuci6n simultanea delos objetivos
(preinyecci6n/inyecci6n principally postinyeccio
fijados enlorelativo al confort (reducci6n de
nes) en un ciclo de combustion. Las
ruidos) y emisiones de gases deescape. Por
diferencias entre los procesos de inyecci6n
dicho motivo deben compen sarse
posteriores de penden de.loscaudales
lasoscilaciones decaudal de los inyectores. Para
previamente inyectados y dela distancia en el
ello se inyecta selectivamente en uncilindro un
tiempo entre los procesos de inyecci6n, la presi6n
pequefio volumeo decombustible al circular
existente en el conducto co mun yla ternperatura
en servicio de pifi6n corredizo en lossistemas
del combustible. La unidad decontrol efectua
CR de 2• y 3a generaci6n. El sensor del numero
una correcci6n ten.iendo en cuenta dichos
de re voluciones detecta el incremento de par
paramet:ros con algoritmos de compensaci6n
generado por dicha inyecci6n como pequeiia
adecuados.
modificaci6n dinan1ica delnumero de
En cualquier caso, la ejecuci6n de dicha
revoluciones. Este incre mentodelpar,
fun ci6n correctora comporta un elevado
imperceptiblepara el conductor, va vinculado
esfuerzo de aplicaci6n. Como ventaja se
claramente al volumen decombustible inyectado.
obtiene la posibili dad deadaptar
Este proceso se repitesucesivamente en cada
flexiblemente la distancia entre p.ej.la
cilindro yen diferentes momentos de servi
preinyecci6n y la inyecci6n principal, con
cio.Mediante un algoritmo de reprogramaci6nse
elobjeto de optirnizar la combustion.
detecta la rnenor variaci6n de] caudal de
preinyec ci6n y secorrige la duraci6n de la
activaci6n de los inyectores de la fornia
correspondiente en todos los procesos de
inyecci6n previa.
 Compensacl6ndel caudal·de los inyectores 75

Descripci6n del funcionamiento Curvas caracteristicas EMI sinIMA Figura 1

La compensacion del caudal de los 1nyec1ores Curvas caracterist,cas
(lnJektormengenabgleich (IMA}) es una func16n de
software para incrementarla exactitud de t
C
dediferentes myeclores
en funci6n de la
presi6n existente en el
dosmca· ci6n del caudal y s1multaneamenle la •
·O
u
disposici6n correcta delos1nyectores enel conducto comtln.

motor. La funci6n debe cumphr la !area de

i La funci6nIMA reducela
.E
QJ amplaud deladispersion de
corregir 1nd1v1dualmente el caudal deinyecci6n
"iii lascurvas
de cada inyector,de unsistema CR, en lodo el
margen del diagr-ama caracler[stico, al objeto de
""'
(.)
:,
Tiempo de inyecci6n -
caraclensbcas.
EMI lndicador de
regular el valor te6nco. De esta forrna se caudal de
consigue unareducci6n de las toleranc1as del Toma en conslderaciiin dela
myecc16n
sistema y del margen de dispersi6n de la matriz enel c:ilculo de la
inyecc16n
emisi6n de sustancias nocivas. Los valores de
compensa·
ci6n necesarios parala funci6n IMA represenlan

la diferencia con respecto al valor te6rico del deinyector. En dichos ,...

res peclivo punto de comprobaci6n defabrica puntos se
1 aela1act1vac,6n Para!
y calculanlasdrlerenc1as
se 1ncluyen en forma enoriptada en cada inyector. con respecto al valor _ Odosle>s
nyectoresdel
Con ayudade undiagrama caracterlstico co· te6rico (valores de e mlsmo-mode -

rtector, el cual calcula uncaudal corrector en compensa016n} y se intro· C6dlgodematrlz de

er datos
base a los valores de divergencia, se corrige ducen acontinuaci6n
11C1 Coolgodetaxtocialo
lodo el mar gen relevante para el motor. Al final enel cabezal del
inyector. ·a
de la cadena de producei6n de los vehiculos se Cffin
programan en -:A+P ro1
;. Vaiores decompeosac.ori
la unidad de control losvalores de
compensaci6n EDC delos inyectores Individual delmyector i--- - -; -' - - ... Oalcu V Individual del
montadosy la asignaci6n a los cilindros v
it:reClO'
0 11 nd 0 2
1 Individual delInyeotor
mediante una programaci6n EOL. Estes
,
valores de compensaci6n seprograman de
I Individual del myector
nuevo en caso de sustltuir un inyector en un IC'P.I'
taller de servicio postventa.
..
de
Pres!
lmportancia de esta funci6n Cadena de procesos
Lasaplicaciones tecnicas que tienden a limitar ex,ste
BOSCH nte
las tolerancias de fabricaci6n delos lnyectores '
crecen exponenc1almenle y parecen poco rentables
-t1-

===
desde el punte de vista econ6m1co. La funci6n! e-;:I
MA repre· sentala soluci6n para incrementar el co
ndu
rend1miento =
ysimultaneamenle la exactitud de dosificac16n de o
o
caudal, y meiorar con ello el nivel de em1siones =
de sustancias nocivas.
1
=•
F;,bdcaote cfelmo!Or --
t-
Valores de medicion en la comprobaci6n /
O
En la comprobaci6n realizada al final dela aca
,
cadena de producci6n iie verifica cada 1nyeclor (j!,l

1m111
Q
en varies puntos, representatives del
comportamiento de dispersion de dicho modelo
 74 Regulaci6n EJectr6nica Diesel Regulaci6n de lainyeocion

Figura 2
Calculo de la durac16n de laactivaci6n del
inyector enbase al caudal de referenc1a,
la presIon exIs1ente en el conducto comiln
y losvalores correctores

BOSC

2
H
;;:
Figura 3 Represenlaci6n dela cadena de
procesos de compensacion de los -
.
inyectores en Bosch hasta•ab<IE;M!'1
la programaci6n
d.1,ietifc,,l
efectuada al finalde lacadena deo
producci6n por el fabri· cante del d•
ProgrM,aoon
laEOC
vehiculo oondal0.$1MA
76 Regulaci6n Electr6nica Diesel Regulaci6nlambda para turismos conmotor Diesel

Regulaci6n lambda para puede deducir la relaci6n aire-combustible

turismos con motor Diesel (raz6n de aireA).La seiial de la sondalambda
se adapta durante el servicio de! motor. As( se
Aplicaci6n
consi gue una precisi6n alta dela sefiala lo
Los valores limite de gases deescape
largo de la vida util.En esta seiial se basan
establecidos por ley para los vebiculos con
diferentes funcio nes lambda quese explicaran
motores Diesel son cada vez mas estrictos.
en los siguientes parrafos.
Ademas de la optimiza ci6n dela combusti6n
interna del motor, el con trol yla regulaci6n de
Para la regeneraci6n de.los catalizadores acumu
las funciones relevantes de gases de escape
ladores de NOx se utilizan circuitos de regu1aci6n
ganan cada vez mas importancia. La
lambda.
introducci6n de la regulaci6n lambda ofrece
un gran potencial para la reducci6n de laemisi6n
La regulaci6n lambda es adecuada para todos
de sustancias nocivas de los motores Diesel.
los sistemas de inyecci6n de los turismos con
unida des de control del motor a partir de la
La sonda lambda de banda ancha en el tubo
generaci6n EDC16.
de escape (figura 1, posici6n 7) mide el
contenido de oxigeno restante en los gases de
escape. De ahise

Vision del sistema de la regulaci6n lambdapa1a turismos conmotores Diesel(ejemplo) ...,,,..,,..._,,

Figure 1
1 Motor Diesel
2 Componentes de
la inyecci6n(aquf
inyec tor Common
Rail)
3 VaJvula de mariposa
4 Medidor
demasa de rure
de pelfcula
caliente
5 Turbosobrealimentador
(aquicompresor VTG)
6 Unidad decontrol
del motor EDC
7 Sonda lambda de
banda ancha
8 Vafvula de
 Regulaci611Electr6nica Diesel Regulaci6nlambdapara turismos con motor Diesel 77
retroahmentaci6n de
gases de escape
78 Regulaci6n Electr6nica Diesel Regulaci6nlambda para turismos conmotor Diesel
Funciones basicas
Compensaci6n de presi6n
La senal primaria de la sonda lambda depende de
la concentraci6n de oxigeno en los gases de
es cape, asi como de la presion delosgases en
ellu gar demontaje de la sonda. Por este
motivo debe compensarse el efecto de la p.resi6n
sobre la sefial de la sonda.
La funci6n de compensaci6n de la presi6n contiene
un diagrama de curvas caracterisricas de la
pre si6n de gases de escape y de la
dependencia de
la presi6n de lasefial de medici6n de la sonda
lambda. Con la ayuda de estos modelos se lleva
a cabo la correcci6n de laserial de roedici6n refe
rida al punto de servicio correspondiente.
Adaptaci6n
La adaptaci6n delasonda lambda toma
en consideraci6n en el empuje la divergencia
de la concentraci6n de oxigeno medida
con la concentraci6n deoxfgeno del aire <lei
exterior (aprox.el 21%). De esta forma se
obtiene un
Moto
r control
Sistema de
inyecc:6n
"f
Sensordelnumero
de revoluciones
l
del rnotot
valor corrector. Con esta variaci6n aprendida,
se puede corregir en cada punto de servicio
del motor la concentraci6n de o:xigeno medida.
De esta forma, durante toda la vida util de la
sonda lambda sedispooe de una sefialexacta de
deriva compensada.
Regulaci6n basada en lambda de la
retroalimentaci6nde gases de escape
El registro de!contenido deoxigeno en los gases
de escape permite obtener una banda de toleran
cias mas estrecha delas emisiones de la flota
de vehiculos encomparaci6n con una
recirculaci6n de gases deescape basada en la
masa deaire.De esta forma pueden
consegui.rse ventajas, enlo refereote a las
emisiones de escape, de aprox.
el 10...20% para los valores lfmite futuros.
Adaptaci6n <lei valor medio <lei caudal
La adaptaci6n <lei valor medio de
caudalsuminis tra una seiial exacta de! caudal
de inyecci6n para la determinaci6n del valor
te6rico de los circuitos de regulaci6n relevantes
para los gases deescape.
Unidad de
 Regulaci611Electr6nica Diesel Regulaci6nlambdapara turismos con motor Diesel 77
Desarrollo principal dela adaptaci6n del valor medio decaudal en el lipodeservicio
'Indirect Control'
80 Regulaci6n Electr6nica Diesel Regulaci6nlambda para turismos conmotor Diesel
En estesentido,la mayor in.fluencia en el nivel de
emisiones seejerce en base a lacorrecci6n dela
re circulaci6n de gases deescape.La adaptaci6n
del valor medio del caudal trabaja en la
parteinferior del margen de carga parcial.
Determina la diver genciade caudal media
tomando como base la medici6n de caudal en
todos loscilindros.
En la figura 2 (pagina anterior) se muestra la
es tructtira basica dela adaptaci6n del valor
meclio de caudal y su i11tervenci6.11enJos
circuitos de re gulaci6.n relevantes para los gases
deescape.
Con la sefial de lasonda lambday la seiial de
masa de aire se calcula I.a masa decombustible
in yectado real.La masa de combustible
calculado se compara conel valor te6rico de
rnasa inyectada. La cliferencia se memoriza en
un cliagrama de curvas caracteristicas de
adaptaci6n medfante "puntos de
reprogramaci6n"definidos. Asl se asegura que
una correcci6n del caudal inyectado especifico
en un punto deservicio tambien pueda
determ.inarse sin retraso en los cambios de
estado dinamicos.
Los caudales decorrecci6n se almacenanen la
EEPROM de la unidad de control yestan a
dispo sici6n inmecliata al arrancar el motor. E-
sencial mente existen dos tipos de servicio en
la adapta ci6n de!valor medio del caudalque
se diferen cianen elempleo delas variaciones
de caudal detectadas:
Tipo de servicio"Indirect Control"
En el tipo de servicio Indirect Control (figura
2) se utiliza un valor te6rico exacto del caudal de
in yecci6n como magnitud de entrada en
diferentes diagramas de curvas
caracteristicasnominales re levantes para losgases
de escape. El caudal de in yecci6n mismo nose
corrige en la dosificaci6n.
Tipo de servicio"Direct Control"
En elripo deservicio Direct Controlse utiliza la dj
vergencia de caudal para la correcci6n de!caudal
de inyecci6n en ladosificaci6n, de forma que el
vo lumen de combustible realmente inyectado
coin cida exactamentecon elcaudal de
inyecci6n de referencia. En este casose trata
(en cierto modo) de un circuito cerrado de
regulaci6n decaudal.
 Regulaci611Electr6nica Diesel Regulaci6nlambdapara turismos con motor Diesel 77
Proceso basico de la limitaci6n dehumosaplena cargacon ayuda de laregulaci6n
lambda.

Motor Unldad de
control

Medidqr
ci&cr/lil .oe
aim.depellcul1;alien
1

Sensordlllnumerod
e revoluciones
detmotor
 Regulaci6n Electr6nica Diesel Regulaci6nlambdapara turismos con motor Diesel 79

Limitaci6n de humos a plena carga

La figrna 3 muestra el principio de la
estructura de regulaci6n para la limitaci6n de
humos a plena carga con Lma sonda lambda.
Elobjetivo es el calculo del caudal de
combustible maximo que debe ser inyectado sin
superar uu valor de humos determinado.
Con lassefiales del medidor de masa de aire y
el sensor del numero de revoluciones del motor,
se calcula el valor te6rico delasonda lambda
Ate6rica mediante elcampo caracteristico
delimitaci6n de bumos. A partir deesta seiial y
junto la masa de aire,se calcula el caudal de
inyecci6n maximo permitido.
A este control realizado actualrnente en serie se
le sobrepone una regulaci6n lambda. El
regulador lambda calcula un caudal de
combustible de co rrecci6n de la diferencia
entre elvalor te6rico lambda A-te6rica y el valor
real lambda Areal·
La suma del caudal de control previo y el caudal
de correcci6n es un valor exacto para elcaudal
maximo de combustible a plena carga.
Con esta estructura se puede conseguir una
buena dinami.ca mediante el control previo y
una precision mejorada mediante un circuito de
regu laci6n lambda sobrepuesto.
Resumen
Con una recirculaci6n de gases de escape basada
en la regulaci6n lambda puede reducirse conside
rablementela emisi6n de sustancias nocivas de
una flota de vehiculos causada por tolerancias de
fabricaci6n oalteraciones causadas por elenveje
cimiento. Para ellose utiliza la adaptaci6n del
valor medio decaudal.
La adaptaci6n del valor medio de caudal
sumin.is tra una seiial exacta del caudalde
inyecci6n para la determinaci6n del valor
te6rico de los circuitos de regulaci6n relevantes
para los gases de escape. Asi se aumenta la
precisi6n deestos circuitos de regulaci6n.En
estesentido, la mayor influencia en el nivel de
emisiones se ejerce en base a la co rrecci6n
dela recircu1aci6n de gases de escape.
Ademas mediante laaplicaci6n de una regu1aci6n
lambda, el caudal de humos a plena carga
puede detenninarse con exactitud y detectarse una
corn busti6n no<leseada.
La gran precision de la sefial de la sonda
lambda posibilita, ademas, la presentaci6n de
uncircuito lambda para la regeneraci6n de
catalizadores acu muladores de NOx,

Detecci6n de combustion no deseada

Con ayuda dela senal lambda se puede
detectar una combustion no deseada en el
servicio de pi ii6ncorredizo. Se reconoce
cuando la sefial de la sonda lambda se
encuentra por debajo del valor umbral
calcuJado. En caso de una combusti6n no
deseada, el motor puede desconectarse mediante
el cierre yla apertura de una valvula de
mariposa y una valvula de retroalimentaci6n de
gases de es cape. La detecci6n de mm
combustion no deseada presenta una funci6n de
seguridad adicional para el motor.
80 Regulaci6n ycontrol

Regulac,on y control

A Anal6gica
Apllcacion
D Digital
Las funciones de Regulaci6n y Control poseen un stgnificado
destacado para diferentes sistemas de los vehlculos de motor.
La denominac16n Control nose refiere sola·
mente al proceso de control, sino que engloba tam bien el
sistema complete enel cual se efectua di· cho control (por ello
se utiliza asimismo la denomi haci6n Unidad de control, a pesar
de que este apa· rato sehace cargo tamb1en dela regulac16n}.
Asl pues, en las unidades de control se efec1uan pro cesos
calculatorios tanlo en lo relative a las tareas de control como a
las de regulaci6n.

Regulaci6n
La regulacion es un proceso en el cual se registra
continuamente una magnitud (magmtud deregula ci6n x),se
compara con otra magnitud (magnitud gu!a w,) y, en func,on
del resultado de dicha com parac,6n, se efectua una
adaptac16n.a lamagnitud guia. El desarrollo de dicha acci6n se
lleva a cabo en un circuito cerrado (c1rcu1to dereguiacion).
La regulaci6n debe cumplir la tarea de adaptar el valor de la
magmtud de regulaci6n al valor pres· crito por lamagn,tud
gula, a pesar de las influen, cIas pertur-badoras.
El cfrcuito de regu!aci6n (figura 1a) esun bucle oerrado con
una direcci6n de acci6n en un solo sentido. Lamagn1tud de
regulaci6n x tiene efectos sabre sl mIsma, en el sentido de una
contrarreac· ci6n, en elentomo de una estruc!ura circular. Al
contrario que en el caso de! control, laregulaci6n toma en
cons1deraci6n la influencia de todas las

Figura 1
Dispositivos de regu!aci6n y control
a Circurtode
regulac16n
b Cadena decontrol
C Esquema de
efecbvldad deuna
regulaci6n
digital

w Magnitud gula
X Magnitud de
regulacion
- M gnitudde
control y
Magnitud
deajuste z1, z2
Magnitudes
perturbadoras

T Tlempo
de
exploraci6n
• Valores digitales
desenal
 Regulaci6n Electr6nica Diesel Regulaci6nlambdapara turismos con motor Diesel 79
mag n (temperatura del de medr.ion
nitud habitaculo).
es
pertu Control
rbad El control es el proceso
oras desarrollado en unsistema en el
(z1, ) coal una o varias magnitudes,
en el como magnitu des de entrada,
circui influyen en otras magnitudes en
to de
base a las !eyes propias del
regul
sistema. La caraCt!:)ris· tica
aci6n
distintiva del control es el
.
desarrollo de la ac c16n a !raves
Ejem
de eslabones de transmisi6n o
plos
de la cadena de control.
de
siste La cadena de control (figura
mas 1b) esuna disposi, ciOn de
de eslabones, con efectos recIprocos
regul entre si, que conforman una
aci6n estructura concatenada. Puede
de estar relacionada en su conjunto,
los dentro de unsis' tema de range
vehic superior, con otros sistemas. Me·
ulos diante una cadena de control
de p1,1eden contrarres· tarse s6to
moto losefectos de las magnitudes
r: perturba· doras medidas por la
• regulac16n lambda, unidad de control (p.ei. z1}; ottas
• regulaci6n de! numero magnitudes perturbadoras (p.ej.
de revoluciones en
ralentl,
q) no ven contrarrestadossus
efectos. Ejemplos de sistemas de
• regulact0n
ABS/ASR/ESP, control delos vehiculos de motor.
• r • Mando electr6nico del camb10 automatico (EG$),
e • Compensac16n del caudal de los
g Inyectores y co· rrecci6n de las
u ondas de presi6n en el calculo
l de los caudales de1nyecci6n.
a
c
i
o b
n
d de

d rramo
c:ootrot
e
'--·--------
l
a B
e
m
e
c n
li t
o
m
d
a e
ti s
u
z j
0
a 0
c 6
n
i
6 Elemento
 Regulaci6n Electr6nlca Diesel
Sistemas EDC controlados
por el par
El sistema de control del motor se integra de
modo cada vez mas ajustadoen los sistemas glo
bales de vehkulos. Los sisternas dinamicos de
marcha (p.ej.ASR), sistemas de confort (p.ej. li
mitador automatico de la velocidad) y el control
delcambio inOuyen sobrela regulaci6n electr6-
nica DieselEDC a traves del bus CAN.Por otro
!ado, muchas de las informaciones registradas o
calculadas en el sistema de control de] motor a
traves delbus CAN son enviadas hacia otros
sistemas decontrol.
Con el fin de poder integrar en el futu.ro la regu
laci6n electr6nica Diesel de un mode aun mas
efectivo en una combinaci6n funcionaJ con otras
unidades decontrol yrealizar otras mejoras ra
pida yefectivameote,se han perfeccionado los
controles de ultima geoeraci6n.El control de los
motores Diesel enfunci6n de! par se aplica
por primera vez a partir de E-DC 16. La
caracte.ristica principales la a.daptaci6n de los
puntos de inter secci6n de!m6dulo a
magnitudes que aparecen asi en el vehiculo.
Magnitudes caracteristicas de un motor
Elefecto externo de un motor puede
describirse esencialmente a partir de tres
magnitudes carac teristicas: rendimiento
P,numero de revoluciones n y par motor M.
La figura l muestra eltranscurso tipico del par
motor y el rendimiento mediante la velocidad de!
motor, comparando dos motores Diesel
Basica mente rigela ley ffsica:
P=2·n·n·M
Por tanto, basta dar p.ej.el par motor como mag
nitud de referencia teniendo en cuenta el mimero
de revoluciones. La potencia de! motor resulta
entonces de la formula arriba mencionada.
Dado que el rendimiento no se puede
medir inmediatamente, el par motor
constituye una magnitud apropiada para el
sistema de control delmotor.
Sistemas EDCcontrolados por el par 81
Control del par
Cuando el conductor acelera a traves del pedal
acelerador (sensor), solicita un par motor que
debe ajustarse directamente. lndependientemente
deello, otros sistemas externos def vehiculo soli
citan un par motor, a txaves delos interfaces,
re sultante dela demanda deenergia delos
compo nentes (p.ej.elacondicionador de aire, el
alterna dor).Elsistema de control <lei motor
calcula de ahi el par resultante y acciona el
elemento actua dor correspondiente de!
sistema de inyecci6n y deaire.De este modo
seobtienen lassiguientes ventajas:
• No bay ningun sistema que tenga influencia
directa sobre elsistema decontrol del
motor (presi6n de carga,
i11yecci611,calentamiento previo).El sistema
decontrol de!motor puede, de este modo,
considerar tambien criterios de optimizaci6n
sobrepuestos (p.ej.emisiones de gases de
escape, consume decombustible) y
controlar el motor lo mejor posible.
• Muchas funciones que no afectan
directamente al control del motor pueden
llevarse a cabo de forma unificada en
coottoles para motores Diesel y
degasolina.
• Las ampliaciones delsistema se pueden
aplicar rapidarnente.
Ejemplo del transcurso delpar motor y de la
potencia de dosmotores Dieselde turismocon
aprox. 2,2I de cilindradarespecto al numero de
revoluciones.
kW
76
C:
50
a,
&
25
0
N•m
300
D'" ..
Figura 1
a Ano de
200
fabricaci6n 1968
100 b Ano de
010002000 3000 4000 rpm fabricaci6n 1998
0Velocidad de! moJor
82 Regulaci6n Electr6nica Oiese.l Sistemas EDCcontrolados por el par
Funcionamiento def sistema
de control def motor
En la figura 2 se presenta de modo esquematico
elprocesamiento continuado de lasespecificacio
nes de] valor te6ricoen la unidad de control
del motor.Para cumplir sus tareas, todas
lasfuncio nes decontrol necesitan un conjunto
de seiiales desensor e informaciones de otras
unidades de control en el vehicuJo.
Par de propulsi611
La prescripci6n de! conductor (esdecir,la
serial delsensor del pedalacelerador) es
interpretada por la gesti6n de!motor a modo
de solicitud de un par de propulsi6n. De igual
modo, se conside raran las exigencias defa
regulaci6n y limitaci6n de la velocidad de
nmrcha.
Tras seleccionar los pares depropulsion te6ricos
seefectua w, aumento en caso depeligro de
blo queo, o bien w1a reducci6n en caso
dederrape a traves de!sistema dinamico de marcha
(ASR.ESP).
Otras exigencias de par extemas
La adaptaci6n al par motor de!cable de
propul sion debeser tenidaen cuenta. t.sta se
determina mediante las relaciones de
transmisi6n en la mar cha correspondiente,asi
como por el grado de rendimiento del
converridor en cambios automa ticos. En los
vehiculos con cambio automatico,
el control del can1bio preestablecela exigencia
de par motor durante la operaci6n de cambio de
marcha con el fin de posibilitar en lo posible un
cambio con el par reducido, sin tirones, conforta
ble y suave a la vez.Se detemtina ademas que ne
cesidades de par poseen otros grupos
auxiliares (p.ej. elcompresor de!
acondicionadorde aire,
el alternador, laservobomba) accionados por el
motor. Este par motor requerido lodeterminan
los propios grupos o bien elsisterna de
control del motor a partir del rendirniento
necesario y de! numero de revoluciones.
Elsistema de control de!motor swna las
ex:igencias de par. Asi no se altera el comporta
miento de marcha del vehiculo a pesar de las
cambiantes exigencias delos grupos y delos
estados de servicio de!motor.
Exigenciasde par internas
En este paso,el regulador del ralenti y el
amorti guador de tirones activo entran en
acci6n.
Para evitar p.ej. una generaci6n inadmisible de
humos causada por caudales excesivos de inyec
ci6n o por un dafio mecanico del motor, el par de
limitaci6n reduce,en caso dado,las necesidades
internas de par. En comparaci6n con los sistemas
de control del motor existentes hasta ahora, las li
mitaciones ya no se efect{1an exclusivamente en el
area de caudal de combustible, sino directamente
enla magnitud fisica correspondiente al efecto
deseado.
Se toman asimismo en consideraci6n las perdi
dasde!motor (p.ej. elrozamiento, el acciona
miento de la bomba de alta presi6n). El par
mo tor representa el efecto externo mesurable
de! motor. Elcontrol puede generar dicho efecto
ex terno s6lo mediante w1a inyecci6n adecuada
del combustible,en combinaci6ncon el momenta
de inyecci6n correcto y las necesarias condiciones
marginales delsistema de afre (p.ej.la presi6n de
sobrealimentaci6n, el ratio de recirculaci6n de
gases de escape).El caudal deinyecci6n necesario
sedetermina mediante el grado de rendimiento
de combusti6n actual. El volumen decombusti
ble calculado se limita mediante una funci6n
protectora (p.ej. contra el calentamiento exce-
sivo), yse modifica en caso necesario mediante
la regulaci6n de suavidad defuncionanliento.
Elcaudal de inyecci6n no se determina mediante
prescripcionesexternas (p.ej. el conductor)
du rante el proceso de arranque, sino que
secalcula mediante la funci6n de control
separada "Caudal de arranque".
Accionamiento delos elementos acruadores
A partir de] valor te6rico resultante para elcaudal
de inyecci6n, se calculan los datos deacciona
miento para las bombas olas valvulas de
inyec ci6n, asi como el mejor punto de
servicio de! sistema de aire.
 Regulaci6n8ectr6nlca Diesel Sistemas EDC controlados par el 83
par

Proceso de! sistema decontrol del motor enla regulaci6nDiesel controlada

par el par

Par de
propulsi6n
Deseo de!cohduclof: .Selecci6n def par
SenS!!-Y,®' ped.11ooor, de propulsion
!ar,16n dela 11ajoctdad
demarcha, •
'-Liml!aCrondela;velocidad
clematt;ha.

Seiiales de
Especiflcaci6ndef sistema Coordinaci6n def par
lassensores
decfinamica de mari:ha: de propulsion
• ASR,

◊ • ESP. lntercambio

@I
de dales

cfl◊
Otros requisites de par

I ex.teriores Multiplk:adon def

I
► Coordinaci6n delpar
cable

◊
. propulsor deaccionamiento

[ de la unidad

[!] I
[ decontrol de!cambio •

cw'◊ eaiga def motorpqr

I
◊
. gruposauxitiares I
cffi3 '

D◊ I
Requisitesintemos de

par Regulaci6n del

►
Control def par
motor (funciones
intemas)

I
ralenti
tirones activo
Amortlguador de
. ►

Par de limitaci6n ►

Caudal de

Grado derendimlento
def motor ►
Arranque\
Caudal Hmlte
► Especiflcaci6 n '
decaudal
Regulaci6n de la suavidad
demarcha ►

Activaci6n de los actuadores

Especificaci6n: Especificaci6n:
• Presi6ndecarga, • Comienzo dealimentaci6n,
- Tasa de retroalimentaci6n - Variador de! avance

□ Especjlica •
de gases deescape, de inyecci6n,
• Presi6ndefconducto comun,
extemas ClOrleS =====i====='. _'':::==--·=(seg=u=n=· el si=st=ema=)=. =::::::J
4
D :rocesos
Sistema dea.ire
1ntemos Sistema deJnyecclon
ComP.[BSO', - Bombade

lg mr
• • • Transmisi6n Re!r<:>alimerltaooo )r)ye(rJ6ri
de dates con delos es,jje
CANposible - hiyecioreS--.
-
84 Regulaci6n Electr6nica Diesel lntercambio de datos con otrossistemas

lntercambio de datos con Unidad de control del tiempo de

otros sistemas precalentamiento GZS
La unidad decontrol del tiempo deincandescen
Serial de consumo de combustible
cia (5) recibe de la unidad de control de! motor la
La unidad de control del motor (figura 1,
inforrnaci6n sobre el momeoto yladuraci6n de la
posi ci6n 3) determina el consumo
incandescencia.La unidad de control <lei tiempo
decombustible y transmite la senal mediante
de incandescencia activa las bujias de
CAN al instrumento combinado o al propio
incandes cencia ysupervisa su proceso. Ademas
ordenador dea bordo (6). Allise muestra al
comunica las anomalias a la unidad decontrol
conductor el consumo de com bustible
del motor para la funci6n de diagn6stico. El
momentaneo ola autonomia restante.
indicador lurni noso decontrol de
Lossistemas antiguos transmiten la senal de con
precalentamiento es activado normalmente por
sumo de combustible como una sefial MID
la unidad de control del motor.
(sen.al Modulada por Duraci6n delmpulsos).
Bloqueo electr6nico de arranque
Control del motor de arranque
Con elfin de evitar un uso no autorizado, el mo
El motor dearranque (8) puede activarse me
tor s6lo puede arrancarse cuando una unidad de
diante la unidad de control del motor. Asi la EDC control adicional para el inmovilizador (7)
garantiza que el conductor no pueda arrancar libera la uoidad de control del motor.
con el motor en marcha. El motor de
El conductor puede indicar a la unidad
arranque s6lo se utiliza durante el tiempo
de control del bloqueo electr6nico de
imprescindible para que el motor pueda
arranque, p.ej. mediante un telemando o el
arrancar con seguridad. Gracias a esta
interruptor
funci6n, el motor de arranque puede ser mas
de precalentamiento-arranque ("llave de encen
ligero yecon6mico.
dido"), suintenci6n de utilizar
elvehkulo.En tonces selibera la un.idad de
control de! motor, de manera quesea posible
arrancar el motor y emprenderla marcha.

Componentes posibles para el intercambio de datos con la regulaci6n

electronica Diesel

Figura 1
1 Unidad decontrol
ESP (con ABS y /'/. 4 5 I
1 _2-3-
ASR) f

2 Untdad de control I
del cambio de
marchas
3 Unidad de control
del motor(EDC)
7
4 Unidad de control
del
aireacondicionado
5 Unidad de control
de! tiempo de
incandescencia
6 lnstrumento combinado
coo ordenador dea
bordo
7 Unidad de control
del inmovilizador
 Regulaci6n8ectr6nlca Diesel Sistemas EDC controlados par el 83
8 Motor dearranque par
9 Generador
10 Compresor de aire
acondicionado
 Regulaci6n Electr6nica Diesel lntercamb1e dedates con etres sistemas, transmision serial dedates a traves
delCAN
lntervenci6n externa sobre el par
En la intervenci6n externa sobre el par, otra uni
dad de control (p.ej. para el control de
cambio, ASR) influye sobreel caudal de
inyecci6n. Esta unidad comunica a la unidad
de control del motor sidebe modificarse el
par motor yen que magnitud (ycon el par
tambien elcaudal de inyecci6n).
Control del generador
Mediante unainterfazen serie normalizada,
la EDC puede controlar ysupervisar a discancia
eJ generador (9).Se puede controlar la
tensi6n de regulaci6n, asi corno desconectar
completarnente el generador. El comportamiento
de carga-del ge n.erador puede reforzarse, p.ej.
cuando la bateria esta baja,mediante un
aumento de! numero de revoluciones al
ralentf.Tarnbien es posible un diagn6stico
seociUo a traves de esta interfaz.
Acondicionador de aire
Para conseguir una ternperatura interior agrada
blecon temperaturas exteriores elevadas, el
acon dicionador deaire refrigera el aire del
habitaculo delvehiculo con la ayuda de un
compresor de aire acondicionado(10).Su
demanda de energfa puede representar hasta el
30% de la potencia del motor,segun el motor y
la sitnaci6n de marcha.
Encuantoel conductor pisa hasta el fondo
oac ciona rapidamente el pedal acelerador
(deseando asi un par motor maximo), el
compresor de aire acondicionado puede
desconectarsebrevemente dela unidad de
control del motor. De este modo esta
disponible la plena potencia del motor para el
accionamiento. Debido a que s6losedesco
necta brevemente, nose produce ningun
efecto destacable en la temperatura interior
del habita
culo del
vehiculo.
85
Transmisi6n serial de
datos a traves del CAN
Losvehiculos vienen equ1pados con u.n numero
desistemas electr6nicos cada vez masalto. Estos
neces-itan Lm intercambio de datosy de
informa ci6n intenso, de forma que
lasexigencias decan tidad dedatos y velocidad
son cada vez mayores.
CAN (Controller Area Network) es un sistema
de bus lineal desarrollado especialmente para
su aplicaci6n en vebiculos (figura 1).Se utiliza
asimismoen otros sectores (p.ej. en la tecnica
domestica).
Los datos se transmiten serialmente, es decir,
uno trasotro, por un cable (bus) conjunto. Todos
los participantes CAN tienen acceso al bus.Estas
estaciones pueden enviar y recibir datos mediante
uua interfaz CAN en las unidades de control.
Gracias a la conexi6n en red,se necesita
unnu mero menor de!meas, ya que a traves
de un bus se pueden intercambiar una gran
cantidad de da tosy leerse varias veces.En
lossistemas conven cionales, el intercambio
dedatos se efectua de un punto a otro mediante
cables de datos asignados individualmente.
Estructura de bus lineal
Controldel cambio Control del motor
0
Estaci6n1 Estacion 2
i
ABSIASR/ESP lnstrumento combinado
Estaci6n 3 Estaci6n 4
86 Oiagn6stico Control durante la marcha (diagn6stico de a bordo)
Diagn6stico
El incrementodelossistemas electr6.nicos en los
vehiculos de motor, la utilizad6n desoftware
para elcontrol de! vehiculo y la mayor
compleji dad de lossistemas deinyecci6n
modernos plan tean elevados requisitos
alconcepto de diagn6s tico, decontrol
duranteJa marcha (diagn6stico dea bordo) y
dediagn6stico de tall.er (figura 1). La base del
diagn6stico d.e taller consiste enla lo calizaci6n
deaveriasguiada por menu, que reune las
diferentes pos.ibilidades delos metodos y apa
ratos decomprobaci6n a bordo yen
eltaller.De bido a la severidadcada dia mas
elevada de las normas legislativas sobre la
emisi6n degases de escapeyde la exigencia
de un control perma nente, se ha reconocido
oficialmeote eldiagn6s tico de a bordo como
medio auxiliar para elcon trol delos gases
deescape yse ha estipulado una
estandarizaci6n independiente de los
fabrican tes.Estesistema adicional montado
en los vehi culossedenomina sistema OBD (On
Board Diag nosticSystem,sistema
dediagn6stico a bordo).
Sistema de diagn6stico
Unidadesdecont
rol
Control durante la marcha
(diagn6stico de a bordo)
Vista de conjunto
Eldiagn6stico integrado en la unidad de control
fonna parte del entorno basico de los sistemas de
control del motor. Ademas dela
autocomproba ci6n de la unidad decontrol,
secontrolan las se nales de entrada ydesalida
asf como la comuni caci6n delas trnidadesde
control entresi.
Por el concepto dediagn6stico dea bordo del
sistema electr6nico seentiende la capacidad dela
unidad decontrol para controlarse asi misma
permanentemente, tambien con ayuda de!"soft
ware inteligente': es decir,detectar averias, me
morizarlasy evaluarlas desde el punto de vista de!
diagn6stico.El diagn6stico de a bordo funciona
sin aparatos adicionales.
Unos algoritmos de control verifican
durante el funcionamiento las sefiales de entrada
y de sa lida, asi como el sistemacompletocon
todassus funciones, con respecto a posjbles
funcionamien tos err6neos yaverias. Las averias
detectadas en este proceso se memorizan en la
memoria deave riasde la unidad de control.La
informaci6n so bre averfas memorizada
puede leerse a traves de un interfazserial.
 Diagn6stico Controldurante la marcha (diagn6stico dea bordo) 87

Supervisionde las senales de entrada Comprobaci6n de las seiiales de salida

Los sensores, losconectadores enchufables y Los Se controlan los actores (figura 2) activados
cables deconexi6n (rutas de sefiales) conectados por la uni.dad de control mediante las etapas
a la unidad de control (figura 2) se controlan finales. Con lasfunciones decontrol se
en base a las sefiales de entrada evaluadas. Con detectan, ademas delos fallos de los actores,
estas comprobaciones pueden determinarse,
las interrupciones de cables y los
ademas de las averfas en los sensores,
cortocircu.itos. Para ello se utilizan los
loscortocircuitosa tension de la bateria Us,n y a
siguientes procesos:
rnasa, asi como las interrupciones de cable.
• Control de!circuito decorriente de una
Para ello se utilizan los siguientes procesos:
sefial desalida mediante la etapa final.El
• Control de la tension de alimentaci6n circuito de
del sensor (en caso deexistir).
corriente secontrola con respecto a la posible
• Comprobaci6n delvalor registrado con res
exjstencia de cortocircuitos a tensi6n de la
pecto al margen admisible (p.ej.de0,5 a 4,5V).
ba terla UIJau, a masa ya interrupci6n de
• En caso de existir informaciones
cables.
adicionales seefectua una comprobaci6n de
• Losefectos de]actor en el sisterna se registran
plausibilidad delvalor registrado (p.ej. la
directa o indirectamentemediante una supervi
comparaci6n de! numero derevoluciones del
sion defunci6n ode plausibilidad.Losactores
ciguenal y el arbol de levas).
del sistema, p.ej.lavalvula de recirculaci6n de
• Los sensores especialmente importantes
los gases deescape, lamariposa de estrangula
{p.ej. el sensor del pedal acelerador) semontan
ci6n ola chapaleta de turbulencia, secontrolan
en ejecuci6n redundante. Sus senales
indirectamente mediai1te loscircu.itos de regula
pueden asi compararse directamente
cion (p.ej.la d.ivergencia permai1ente de regula
unascon otras.
ci6n) yen parte adiciona!mentemediante sen
sores de posici6n (p.ej.la posici6n de la georne
tria de la turbina de!turbocompresor).

Figura deun sistema electr6nico (por ejemplo el Common Rail)

Sensores y transmisores de

n
valor dereferencia Unidad de Actoes
control r
Sensor delpedal Evaluaci6n delsensor f7,_
acelerador coninterruptor ----r - lnyectores
deralentfe interruptor
desobregas

Sensores de!numero Vt%1vula reguladora depresi6n

derevoluciones delconducto comun
(ciguefial,arboldelevas) Tratamientode sefiales Bomba dealta presi6n
Actuadorderetroalimentaci6n
Sensores depresi6n
de gases deescape
(presi6ndesobrealimen- , '
taci6n,presi6n existente Regulador detapresi6nde
enelconducto comlin) sobrealimentaci6n
Posicionadordemariposa
Sensoresdetemperatura Diagn6stico
(temperatura de!aire de Etapas finales adicionales
sobrealimentaci6n,delos
gases de escape,de!motor)
Comunlcaci6n
Medidor demasadeaire lntertazISO
Etapasfinales (p.ej. diagn6stico)
Unidad decontrolde1
Entradas de conmutaci6n
(interruptor de!embrague, tiempo deincandescencia
borne15,regulador dera Lampara dediagn6stico
velooldadde-marcha)
88 Diagn6sUco Controldurante lamarcha (diagnostico dea bordo)
l
n
t
e
r
f
a
z
C
A
N
 Diagn6stico Controldurante la marcha (diagn6stico dea bordo) 87

Supervisi6nde las funciones internas de informaci6n.

las unidades de control
Para garantizar un fuocionamientocorrecto per
manente de la unidad decontrol, seintegran
fun. clones decontrol de hardware (p.ej.
compooentes deetapas finales"inteligentes") y
desoftware en la unidad de control. Las
funciones decontrol verifi can cada uno de los
componentes de la uuidad de control (p.ej. el
microcontrolador, la EPROM Flash,la RAM).
Muchas comprobaciones seefec tuan
inmediatamente despues de la conexi6n del
encendido.Durante la marcha normal
seactivan otras foncionesde control, repitiendose
dicha ac tivaci6n aintervalos regulares
conelobjeto de de tectar el fallo de un
componente tambien durante el
funcionamiento.Los procesos decomprobaci6n
que requieren una elevada capacidad de calculo
o que nopueden efectuarse durantela marcha
por otros motivos, se llevan a cabo con e1motor
pa rado.De este modo, el resto defunciones
nose
veafectado.En el caso delsistema Common Rail
para los motores Diesel secomprueban en
marcha a pleno rendimientooen marcba en
inercia p.ej. las rutas dedesconexi6n de los
inyectores. En los motores de gasolina se
verifica en marcha en iner cia p.ej.laEPROM
Flash.

Comprobaci6n de la comunicaci6n de las

unidades de control
La comunicaci6n con otras unidades
decontrol se efectua por norma general a
t:raves de! bus CAN. En el protocolo CAN van
integrados meca nismos decontrol para la
detecci6n de averias, de forma que puedan
detectarse losfallos de trans misi6n ya en el
componente CAN. Ademasselie van a cabo
otras comprobaciones en la unidad de
control.Debido a que la mayoria delos
mensajes CAN son enviados a intervalos
regulares por las respectivas unidadesdecontrol,
puede detectarse p.ej. el fallo de un dispositivo
de control CAN de una unidad decontrol
conla comprobaci6n de dichos periodos
temporales.Adicionalmente,si se dispone de
informaci6n redundante en la unidad decontrol
se comprueban lasseiiales recibidas como
cualquier seiial de entrada con ayuda de esta
 90 Diagn6sUco Controldurante lamarcha (diagnostico dea bordo)
Tratamiento de las averias
Reconocirni.ento de averfas
Una ruta de sefial se considera definitivamente
defectuosa cuando persiste una averia a lo largo de un
periodo de tiempo definido. Hasta la certi ficaci6n de la
averia se utiliza el ultimo valor con sideradovalido en
elsistema. Con la certificaci6n de la averia se activa por
regla general una fun ci6n sustitutiva (p.ej. un valor
sustitutorio dela temperatura del motor T= 90°C).
Enla mayor parte delasaverias seefectua una
autorreparaci6n durante elfuncionamientodelve hiculo. Para
ello, el circuito de sefial debe recono cerse como
intactodurante untiempo definido.

Almacenamlento deerrores
Cada error sealmacena en el area no volatil de la memoria
de datos en forma de un c6digo de ave rfa. El c6digo
deaveriadescribe asimismo la dase deaveria (p.ej.
cortocircuito, interrupci6n de ca ble, plausibilidad, exceso
de una gama de valo res).Con cada entrada de averia se
memorizan informacionesadicionales, p.ej.las condiciones
de funcionamiento y ambientales (Freeze Frame) reinantes
en el momento de presentarsela averia (p.ej. el numero de
revoluciones del motor,la temperatura del motor).

Funci6n de marcha deemergencia (Limp home)

Aldetectarse una averia se activan medidas de marcha
de emergencia (p.ej.limitaci6n de la po tencia ode!
numero de revoluciones del motor) ademas de los valores
sustitutorios.Estas medidas sirven para:
• mantener la seguridad de marcha,
• evitar averias colaterales o
• minimizar lasemisiones de gases de escape.
 Diagn6stico Sistema de diagn6sticodea bordo paraturismos y vehfculosindustrialesligeros 89

Sistema de diagn6stico incremento delas emi siones degases de escape perjudiciales

de a bordo para turismos encaso de averfa (sobrepasar los valores limite OBD).Dehen
y vehiculos industriales
ligeros
Para maotener losvalores lirnite de emisi6n pres
critos por la legislaci6n tambienen elservicio co
tidiano,deben controlarse permanentemente
el sistema de motor ylos compooentes. Por
dicho motivo se ban promulgado )eyes,
empezando por California, para el control de los
sistemas y com ponentes relevantes para los
gases de escape.
De esta fonna se ha estandarizado yampliado
el diagn6stico dea bordo especificode los
construe tores en lo relativo al control delos
componentes y sistemas relevantes
paralosgases deescape.

Legislaci6n
OBDI (CARB)
En 1988 entr6 en vigor en California el primer
nivel dela legislaci6n CARB (California Air
Resources Board) con OBD J. Este primer nivel
de OBD exige:
• Elcontrol de los componenteselectricos rele
vantes para los gases de escape
(cortocircuitos, interrupciones de cable) yla
memorizaci6n de lasaveriasen la memoria
de averias de la uni dad de control.
• UnaJampara indicadora de averias (Malfunc
tion Indicator Lamp, MIL) para seiializar las
averfas detectadas alconductor.
• Con los medios disponibles a bordo (p.ej.c6-
digos intennitentes emitidos por turnlampara
de diagn6stico) debeser posible leer que
com ponentes estan averiados.

OBD II (CARB)
En 1994 se introdujo con la OBD Il
elsegundo nivel de legisJad6n sobre el
diagn6stico en Cali fornia. La OBD IIse ha
convertido en obligatoria para los vehkulos
con motor Diesel a partir de 1996.
Adicionalmente a los requisitos fijados por la
OBD l se controla asimismo la funcionalidad
delsistema (p.ej.la comprobaci6n de la plausibi
lidad de lasseiiales de los sensores).
La OBD II exige el controldetodos
lossistemas y componentes relevantes para los
gases deescape que pudieran originar un
 90 0iagn6stico Diagn6stico en el taller
controlarse adicionalmente todos ylosvehfculosindustriales ligeros con motor
loscomponen tes utilizados para Diesel.
elcontrol delos componentes
relevantes para los gases de escape o Otros paises
que pudieran influir enlos Algunos otros paises han aceptado o planean la
resultados de!diagn6stico. introducci6n dela EU-OBD o US-OBD.
Lasfunciones de diagn6stico
deben realizarse por regla general
como minimo una vezen el ci clo de
comprobaci6n delos gases deescape
(p.ej. FTP 75) para todos l.os
componentes ysistemas a verificar.
Se exige ademas que todas las
funciones de diagn6stico seactiven
con una frecuencia su6- ciente
tambien durante la marcha diaria.
Para muchas funciones decontrol se
prescribe a partir del afto modelo
2005 una frecuencia de compro
baci6n definida enla ley ("In Use
Monitor Per formance
Ratio"}dura11te la marcha diaria.
Desde la introducci6n de la
OBDII se ha sub dividido y
ampliadola ley en variosniveles (ac
tualizaci6n). La ultima actualizaci6n
es vilida a partir de!ano modelo
2004, habiendose anun ciado ya
otras actualizaciones.

OBD (EPA)
Desde 1994, en los restaotesestados
federates de los EE.UV.se aplican
las!eyes delas autoridades federales
EPA(EnvironmentalProtection
Agency). El alcance de este
diagn6stico corresponde esen
cialmente a la legislaci6n CARB
(OBD II).
Las prescripciones OBD para
CARB y EPA son validas para todos
los turismos de hasta 12 plazas de
asiento y para los vehiculos
industriales ligeros dehasta
14.000lbs (6,35 t).

EOBD (EU)
La OBD adaptada
alascircunstancias europeas se
designa EOBD yse basa en la EPA-
OBD.
La EOBD rige desde enero de
2000 para todos los turismos y
vehiculos industriales ligeros con
motor de gasolina de hasta 3,5 t
y9 plazas de asiento.Desde enero
de 2003 rigelaEOBD tam bien
paralos turismos
 Diagn6stico Sistema de diagn6sticodea bordo paraturismos y vehfculosindustrialesligeros
Diagn6stico en el taller
La tarea deeste cliagn6stico esla identificaci6n
rapida y segura delas pequenas unidades
inter cambiables defectuosas. En este contexto
se vin culanlas informaciones,los metodos y los
apara tos decomprobaci6n de a bordo para
efectuar
la localizaci6n de averias.Sirve de ayuda en este
sentido la informaci6n electr6nica delservicio
postventa (ElektronischeService-Information
(ES![tronic])).Contiene instrucciones para la
localizaci6n subsiguiente de averias en caso
de existir problemas (p.ej. en caso de marcha
irregu lar del motor) y averfas
(p.ej.cortocircuito en el sensor de la
temperatura del motor).
Localizaci6n asistida de averias
Un elemento esenciales la locaJjzaci6n asistida de
averfas. El personal de!taller efectua lalocaliza
ci6n de averfas, partiendo delos sintomas (sinto
mas de!vehiculo o entrada enla memoria deave-
Desarrollo deunalocalizaci6n deaveriasconguiaCAS[plus]
ldentificaci6n Localizaci6n de averias en
base a
redamaciones de los clientes
Lectura y visualizaci6n de la memoria de
averias
Arranque de la comprobaci6n de
componentes de la indicaci6nde c6digo de
averia
Visualizaci6n de valores reales SD y
Agura1
El s1Stema CAS!plus] valores reales de multimetro en la
(Computer Aided Service) comprobaci6n de componentes
vincula el diagn6stico
de unidades de control La comparaci6n de valores reales/te6ricos
con las 1T1Slrucciones
posibilita la determinaci6n de la averia
delocaliia ci6nde averlas
SIS para obtener
unalocalizaci6n de Efectuar la reparaciones, determinaci6n de
averlastodavla mas piezas, esquemas de conexiones, etc. en
efec tiva.Losvalores ESl[tronic]
decisivos parael
diagn6stico y lasre·
Sustituci6n de la pieza defectuosa Borrado
pa,aciones se muestran in·
mediatamente enpantalla.
de la memoria de averias
89
rias), asistido por un p.roceso basado en
sintomas y orientado alos resultados. Se
utilizan posibili dades dea bordo (entrada en la
memoriade ave rias) y de taller (diagn6stico
deelementos reguJa dores yaparatos de
comprobaci6n de taller).
La localizaci6n asistida deavenas, la lectura
del contenido de la memoria deaverfas,las
funciones de diagn6stico de taller y la
comunicaci6n elec t:rica con los aparatos
decomprobaci6n de! taller se efectuan con
ayuda de aparatos comprobado res de
diagn6stico basados en PC. Puede tratarse de
UJl aparato comprobador especifico de taller
delfabricante del vehiculo o un aparato compro
bador universal (p.ej.KTS 650 de Bosch).
Lectura delas entradas en la memoria de
averias Lasinformaciones de averia
memorizadas du rante la marcha (entradasen
la memoria de ave rias) seleen al efectuar la
inspecci6n o reparaci6n de] vehiculo en el taller
deservicio postventa me dfante un
interfazserial.
La lectura de las entradas deaveria puedeefec
tuarse con ayuda del aparato comprobador de
diagn6stico.El personal de!taller debe efectuar
tareas sobre:
• funcionamientos err6neos (p.ej. delsensor de
latemperatura delmotor),
• c6digo deaverfa (p.ej.cortocircuito a masa,
sen.al inverosimil,aver!a estatica),
• condiciones ambientales (valores de medici6n
en elmomento de lamemorizaci6n dela ave
ria, p.ej. elnumero de revoluciones, la tempe
ratura de.1motor, etc.)
Tras la lectura de la memoria de averias en el
ta ller y la subsanaci6n de!error, puede
borrarse la memoria de averias con el
comprobador.
Para lacomunicaci6n entre la unidad decontrol
y elaparato comprobador debe estar definido un
interfaz adecuado.
Diagn6stico de elementos actuadores
La unidad decontrol Ueva integrado un diagn6s
tico dee!ementos de regulaci6n para poder llevar
a cabo la activaci6n selectiva de elementosde re
gulaci6n (actores) concretos ycomprobar su fun
 92 0iagn6stico Diagn6stico en el taller
cionair
ueuto
en los
talleres
deservi
cio
postven
ta. Este
modo
de
compr
obaci6
n se
efectua
con el
 Diagn6stico Diagn6stico en el taller 91

aparato comprobador de diagn6sticoy funciona aparatos de comproba ci6n

Representaci6n de las
solo con el vehkuJo parado y el motor de taller se adaptan al funciones de comprobaci6n
funcio nando por debajo de undetenninado vehfculo en el taller en caso con el KTS 660
n(1mero de revoluciones del motor ocon el deaverfa.
motor parado.
Por otra parte es conello posible comprobar a
el funciooamiento de loselementos de SeleCQlone et clllndro. lnloie la adaptacion
regulaci6n deforma acustica (p.ej. el ruido de n F2. lnterrupcil>ncon F 11 o

,---
ESC.
acciona miento de la valvula), 6ptica (p.ej. c6digo de inyector citind

eldesplaza miento de una chapaleta) o mediante

Ad•ptacfon de lnyector

-
otros meto dos, talescomo la medici6n de
se:fiales electricas. lnyector cIl111dro 2
lnyector oilindro 3
lnyector cillndro 4
lnyeotor oilindro 5
Funciones dediagn6stico de taller I ,.lJ
Las averias que no pueden detectarse con el
diag n6stico dea bordo, pueden delimitarse con
ayuda de funcione. aux:iliares. Estas funciones
de diag n6stico de taller estan implementadas b
eleccione el actuad01.
en la uni dad decontrol del motor, yson Jlnlcie pruella del aoluador con F2

controladas por el aparato comprobador de Elementos de aju.ste-

diagn6stico. Reill bombade combustible efeotrlca

Lasfunciones de diagn6stico de taller sedesa
rrollan de forma totalmente autarquica en la uni
dad de control, tras el arranque, mediante el
entilador def radlador 1
entil.!dor def radiador 2 1Lampara de !
allos
1Lampara de control de fncandesce!
1cia
e;ampara de advertencia temp. motor

.
ICalefacc16n suplementaria
apa rato comprobador de diagn6stico, e indican
el re sultado al aparato comprobador de OI

.
S

diagn6stico, o bien es el mismo aparato

comprobador de diag n6stico el que se hace
cargo de!control de! desa rrollo,la recogida de C

los datos de medici6n ysu evaluaci6n.La

unidad de control ejecutaen dicho caso s6lo las Sensor aceite motor: .....,..,...
6rdenes separadas. I-39•c
ten ..,... '
Sensor aceite motor:
Ejemplo niv
Al efectuar la comprobaci6n de la compresi6n 0mm
se desconecta la inyecci6n durante el tiempo en Sensor aceite1.0
que el motor esaccionado por el motor de ,.
' motor:cali
arranque. La unidad decontrol de! motor
registra los valo res de revoluciones
consincronizaci6ndel cigiie iial.De las
d
oscilaciones del numero de revolucio nes,es rf,y\llil'eon
decir, de la cliferencia existente entre el va lor
del numero de revoluciones mas bajoy mas
alto puede determinarse la compresi6u de
cada cilindro ycon ello el estado del motor.

Aparato de comprobaci6n de taller

Las posibilidades del diagn6stico seamplfan me
diante la utilizaci6n de lossensores
adicionaJes, los aparatos de comprobaci6n y
los aparatos ex ternos de evaluaci6n.Los
92 fndic
e

Figura 2
a Adaplac16n delos
,nyectores
b Selecc16n de una comprobac16n de elementosreguladores
c Lectura de datos especlficos del ace,te del motor
d Evaluaci6n dela suav1dad de marcha
 Diagn6stico Diagn6stico en el taller 91

lndice de terminos tecnicos

Terminos tecnicos
Correcci6n dealtura (EDC) 73
Correcci6n deondas de presi6n (EOC) 74
A
Cuspide plana del caudal 30
Acondicionador deaire,control 85
Acoplador hidraulico 36
D
Adaptaci6n (regulaci6nlambda) 77
Dep6sito decombustible 18
Adaptaci6n del valor medio del
Detecci6nde combusti6nno deseada
caudal (EDC) 74
(regulaci6n lambda) 79
Adaptaci6n delvalor medio del caudal
Diagn6stico 86
(regulaci6n lambda) 77
Diagn6stico (tecnica de taller) 90
Alimentaci6n decombustible 18
Diagn6stico de a bordo 86
Almacenamiento de errores (diagn6stico
Diagn6stico de elemenlos
dea bordo) 88
actuadores
Amortiguaci6n activa de tirones (EDC) 72
(tecnica de taller) 90
Diagramade curvas caracterlsticas
B
decaudal 30
Bloqueo electr6nico dearranque (EDC)
Direct Control (regulaci6n lambda) 78
84
Bloques desistema (EDC) 63
E
Bomba celularde rodillos 21
Efecto piezoelectrico 38
Bomba decombustible 20
Electr6nica 39
Bomba decombustible de engranajes 22
Bomba dedesalojo 21
F
Bomba deembolos en serieCP2 45
Filtro de combustible 24
Bomba deembolos radiales CPl 41
Funci6n de marcha de
Bomba deembolos radiales CPlH 43
emergencia (diagn6stico de a
Bomba de embolos radiales CP3 44
bordo) 88 Funci6n del
Bomba electrica de combustible 20
frenomotor (EDC) 73
Bombas de altapresi6n, CR 40

G
C
Generaci6n depresi6n, CR 6
Cadena de control 80
Generador, control 85
Calibraci6nde volumen cern (EDC) 74
Caudal dearranque(EDC) 70
Caudal llm e (EDC) 73
Indirect Control (regulaci6n lambda) 78
Cavitaci6n en el sistema de combustible
lntervenci6n externa sobre el par (EDC)
de altapresi6n 61
85 lnyector 28
Circuito deregulaci6n 80
lnyector con valvula electromagnetica
Common Rail 4, 46
29 lnyector convalvula
Compensaci6n depresi6n (regulaci6n
electromagnetica,
lambda) 77
activaci6n 32
Compensaci6n del caudalde losinyecto·
lnyector de orificio ciego 53
res(EDC) 74
lnyector de taladro en as1ento
Componentes de laparte dealta presi6n,
54
CR26
lnyector integrado enla tuberia, activaci6n
Comprobaci6n de lacomunicaci6n de las
37
unidades de control (diagn6stico de
lnyector piezoelectricointegrado en la
a bordo) 88
tuberia 34
Comprobaci6n delassei'iales de salida
lnyectores 50
(diagn6stico de a bordo) 87
lnyectores de orificios
Conducto comun 46
52
Conexiones de altapresi6n 58
Cono estanqueizante58
L
Controldelmotor de arranque (EDC) 84
Legislaci6n (diagn6stico) 89
Control delpar (EDC) 81
Legislaci6n GARB (diagn6stico) 89
Control durante lamarcha 86
Legislaci6n EOBD (diagn6stico) 89
Legislaci6n OBD (diagn6stico) 89
Legislaci6n OBD I (diagn6stico) 89
 94 fndic
Legislaci6n OBD II (diagn6stico) 89 Limitaci6n
e de humos a plena carga
(regulaci6n lambda) 79
 indice 93

Lim ac,6n dela velocidad de marcha

, Supervisi6o-delas funciones intemas
(EDC) 71
de lasunidades de control (diagn6stico
Lqcafizaoi6n asistida deaverlas
de abordo) 88
(teCllicade tailer) 90
·' Svper\/isi6n delas senales de
entrada (diagn6stico de a
M
bordo) 87
M6dulos defittrado 25

T
p
TellSlOnde reluerzo 32
Procesamiento dedatos (E0G) 6,6
Tratamiento delas averias (diagn6stico de
a bordo) 88
R
Travesano·59
Racores de presi6n 58
Tuberlas de combustible
Reconocimiento de averlas (diagn6slico
19 Tuberfas de
de a bordo) 88
combustible de
Regulaci6n de altapresi6n, CR 10
alt.apresi6n 59
Regulacion de caudal 7
Regulaci6n de compensaci6n del caudal
u
(EDC) 72
Unidad de control del tiempo de
Regulaci6n de lainyecci6n (EDC)
precalen· tamiento (EDC) 84
68 Regulaci6nde la pres16n, CR
Unidad dedosificacion 43
6 Regulaci6n de lavelocidad
demarcha
V
(EDC) 71
Valvulalimitadoradepresi6n 49
Regulaci6n de ralentl (EDC) 70
Valvulareguladoradepresi6n 48
Regulaci6n de suavidad de marcha
Versiones deinyector 31
(EDC)
72
Regulaci6n delnllmero de revoluciones
final (EDC) 70
Regulaci6n det nomero derevoluciones
intermedio (EDC) 71
Regulaci6n 8ectr6nica Diesel (EDC) 62
Regulaci6nlambda para turismos con
motor Diesel 76
Retroalimentaci6n de gases de
escape (regulaci6nlambda) 77

s
Separaci6n delagua 24
Servicio demaroha (EDC) 70
Servovalvula 35
Sinopsis del sistema (EDC) 62
SistemaBus-CAN (EDC) 85
SistemaCommon Railpara vehiculos
de turismo (EDC) 64
Sistema Common Rail para vehfculos
industriales (EDC) 65
Sistema Common Rail, turismos 10
Sistema CommonRail, vehlculos indus·
triales 15
Sistema decontrol de!motor,
funcionamiento (EDC) 82
Sistema dediagn6sticode a bordo 89
Sistema dedoble regulaci6n 7
Sistemas EDC, controlados por elpar 81
94 fndice Abreviaturas

Abreviaturas ( 6stico
a de
A l abor
ABS: Sistema antibloqueo de frenos e do
(aleman: Antiblockiersystem) m (ingl
ACC:Control adaptativo dela velocidad a es:
de crucero (ingles: Adaptive Cruise n Euro
: pean
Control)
OBD
AHR: Dispositivo de respuesta E
)
da impulsi6n degases de i
escape (alemlin: n
Abgashubr0ckmelder) s
ARD: Amortiguaci6n activa de sacudidas p
(aJemiln: Aktive Ruckeldampfung) r
ARF: Recirculaci6n degases de escape i
(aleman: Abgasruckfilhrung) t
ASR: Sistema de tracci6n z
antideslizante (aleman: m
Antriebsschlupfregelung} e
AZG:lgualaci6n adaptativa da cilindros n
(aleman: AdaptiveZylindergleichstellung) g
e
C n
CAN:Sistema debuslineal i
(ingles: Controller Area Networi<) n
CARB:Consejo de los Recurses del Aire d
deCalifornia (ingles: Calrtomia Ai, i
Resources Board) k
CAS:Servicio deassistenciapor ordenador a
(ingles: Computer Aided Service} t
CR:Conducto comun o
(ingles: r
CommonRail) )
CSF:Filtro de partlculas con EO
revestimiento catalitico (ingles: B
Catalyzed Soot Filter} D
:
S
D
i
DI:Motor de inyecci6n directa
s
(ingles: Direct InjectionEngine}
t
OPF:Filtro de particulas Diesel
e
(aleman: Dieselpartikelfilter) m
a
E
EAB:Parada electr6nica e
(alaman: Elektrisches Abstellventil) u
EDC:Regulaci6n Eleclr6nica Diesel r
(ingles: Electronic Diesel Control) o
EEPROM:Memoria desololectura p
borrable yprogramable electricamente e
(ingles: Electrically Erasable Program o
mable Read Only Memory}
d
EGS:Mando eiectr6nico del cambio
e
automatico (aleman: Elektronische
d
Getriebesteuerung)
i
EKP:Bomba electrica
a
decombustible (aleman:
g
Elektrokraftsloffpumpe)
n
EMI:lndicador decaudalde inyecci6n
 indice 93
EOL (programaci6n}: Programaci6nfin de linea(ingles: End-Of-Line) VTG:Turbina con geometrla variable
MIL: Lampara dediagn6stico
EPA: Autoridad federal parael medio am· biente de EE.UU. (ingles: Environmental (aleman: variable Turbinengeometrie)
(ingles: Malfunction Indicator lamp)
Protection Agency)
MMA: Adaptaci6n del
ESl[tronic]: lnformaci6n electr6nica del servicio postventa (aleman: Elektron sche
valor medio de
z
Service-Information) ZDR:Regulaci6n del numero de
caudal,regulaci6n
ESP:Sistema electr6nico deeslabilidad (aleman: Elektronisches Stabilitllts revolucio nesinter-medio (aleman:
lambda (aleman:
Programm) Zwischen drehzahlregelung)
Mengenmittelwertada
ZME:Unidad dedosfficaci6n
ption)
F (aleman: Zumesseinheit)
FAME:Ester metrlico deacidos grasos (ingles: FattyAcidMethyl Ester)
N
FGB: Limitador de la velocidad de marcha (aleman:Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer)
NMK:Calibraci6n de volumen cero
FGR:Regulador dela velocidad de mar cha, lambien denominado Tempomat
(aleman:Nullmengenkalibrierung)
(aleman: Fahrgeschwindigkeitsregler)
NW:Angulo del arbol
de levas (aleman:
G
Nockenwellenwinkel)
GST:Caudal dearranque escalonado (aleman: Gestufte Startmenge)
GZS: Unidad decontrol del tiempo de precalentamiento(aleman: GIOhzeit
0
steuergerlil)
OBO:Diagn6stico de a
bordo (ingles: On-
H
Board-Diagnosis)
HGB:Limitaci6n de la velocidad maxima (aleman: Hl:lchstgeschwindigkeits OHW: Fuera
begrenzung) decarretera
(ingles: Off-
Highway)
IMA:Compensaci6n del caudalde los inyectores (aleman: lnjektormengen
abgleich) p
PSG:Unidad de control para la
K
bomba (aleman;
KW:Angulo de C190ei'ial (aleman: Kurbelwellenwinkel)
Pumpensteuerger:lt)
PWM:Regulaci6n deamplitud de
L
impulses (aleman:
LLR: Regulaci6n delregimen deralentt (aleman: Leerlaufregelung)
Pulswei1enmodulation)
LRR:Regulaci6n desuavidad de funciona miento (aleman: laufruheregelung)
LSU: Sonda lambdauniversal (de banda ancha) (aleman: (Breitband-)Lambda
R
Sonde-Universal)
RAM:Memoria
deacceso aleatorio
M
(ingles: Random
MAR:Regulaci6n de compensaci6n de caudal (aleman: Mengenausgleichs
Access Memory)
regelung)
RZP: Bomba de
MID:Sena! Moduladapor Ouraci6n deImpulses rodillos (aleman:
Rollenzellenpump
e)

s
SCR: Reducci<in catalitica
selecliva (ingles: Selective
Catalytic Reduction)
SE: Electrones
secundarios (aleman:
Sekundlirelektronen)
SEM:Microscopio electr<inico (aleman:
Sekundarelektronenmikroskop)
SRC:Regulaci6n
decompensaci6n de
inyecci6n
decombustible
(ingles: Smooth
Running Control)

u
UIS: Unidad de bomba-
inyector (ingles: Unit
Injector System)
UPS:Unidad de bomba·luberia-
inyector (ingles: Unit Pump
System)
V