INVITACION AL KAYAKISMO

DE TRAVESIA

Santiago Aspinwall
 Dedicado a:
Mónica y Ayelén por aguantar mis locuras deportivas.

Agradecimiento para:
Andrés Peressini, maestro y amigo por enseñarme una valorar la naturaleza a través de este deporte.
Daniel Ferrari y Nicolás Bustingorri amigos y compañeros de travesías.

Advertencia:
Este libro NO pretende ser material de consulta ni La Guía del Buen Navegante, solo y como su título lo
indica, es una invitación a conocer una actividad deportiva de contacto con la naturaleza.
De usted depende aceptarla o no.
Un poco de Historia
En nuestra Patagonia
Canoas y kayaks
Kayakismo de travesía
Canoa:
Kayak:
Tipos de kayaks:
Características de un kayak de travesía:
Manijas:
Bodegas:
Tapas:
Respaldo:
Bomba:
Timón:
Accesorios básicos:
El remo:
El cubrecockpit:
Accesorios continuación:
Remo de repuesto:
Chaleco salvavidas:
Guantes:
Medias de neoprene:
El calzado:
Gorra:
Lentes de sol:
Esponja:
Jarro de achique:
Técnicas de remo:
Como subir al kayak:
Sentarse correctamente:
Volcar adrede:
Como tomar el remo:
Como remar:
Los riesgos:
Peligro relativo
Peligro aparente:
Como organizar una travesía:
Pasos a seguir:
Navegar en Verano:
Navegar en Invierno:
Los trajes secos:
El neoprene:
El anorak semiseco:
Con todo el equipo a bordo:
¿Qué llevamos?
Cada cosa en su tambucho:
Técnica de esquimotaje o roll:
El ingreso al kayak:
Navegar en el mar:
Factores climáticos, marinos y topográficos:
El viento:
La neblina:
Corrientes marinas:
Disminución de la profundidad:
Rompientes:
Promontorios o barrancos:
Arrecifes:
Boca de ríos:
Navegar en ríos:
Pendiente:
Grados de dificultad:
Lengua de corriente:
Remanso:
Rápidos:
Corredera:
Remolino:
Caída:
Cascada:
Catarata:
Encajonamiento:
Meandro:
Caudal:
Navegar en lagos:
El estado físico:
Peligros para la salud:
Insolación:
Hipotermia
Respetar el medio ambiente:
El fuego:
Los residuos:
Campamento:
Algunas de las preguntas más comunes:
Prefectura Naval Argentina:
Escuela Municipal de Kayak:
Travesías:
Las Grutas:
Golfo San José:
Lago Lolog:
Glaciar Perito Moreno:
Derrotero del Canal de Beagle
Laminas:
Un poco de historia

Desde tiempos remotos los seres humanos han estado usando diferentes tipos de embarcaciones
para navegar a través de los ríos, lagos y mares.
Buscando en la historia, el testimonio más antiguo que encontramos representa una canoa y un
remo, de plata, con más de seis mil años de antigüedad, descubierto por el arqueólogo inglés Sir Leonard
Wooley, en la tumba del Rey Sumerio, "en Ur", en los bancos del río de Eufrates. Con esta embarcación el
rey podría realizar su último viaje por el río del Más Allá. Este motivo se repetirá a lo largo de la historia
de la humanidad, en otras civilizaciones.
En dibujos egipcios antiguos aparecen embarcaciones movidas con remos, los Egipcios, en la era
de las pirámides, navegaron las aguas del Nilo a bordo de estrechas embarcaciones fabricadas con los
manojos de juncos, atados con cuerdas y correas de cuero.
En la península de Yucatán (Centro América), en Chichen Itzá, otra representación de canoas
aparece en un mural de mil ciento cincuenta años A.C, y en las ruinas de Tikal, en el corazón de
Guatemala, hay huesos de 700 A.C. con grabados que representan canoas.
En las costas caribeñas, cuando Cristóbal Colón llegó al Continente americano, los indios se
acercaron a las tres naves de Colon, con piraguas hechas de una sola pieza. Un gran tronco de árbol
vaciado con fuego, y afilado por las puntas para cortar mejor el agua.
En el campo literario Cristóbal Colón es el que, a través de sus escrituras, introdujo la palabra
"piragua” en Europa, y Gracilazo de La Vega fue el que definió el concepto como una embarcación sin
cubierta. Por otro lado los ingleses adoptaron la palabra “canoa” para definir este tipo de embarcaciones
en general.
Los nativos de las costas y ríos de África usaron desde tiempos remotos la misma técnica de
fabricación de piraguas empleada por los indios americanos.
El verdadero origen de la canoa ocurrió en la costa oriental de Canadá, y por esta razón se le
llama ahora generalmente como "Canoa canadiense". Usado por las personas primitivas de Canadá para
cubrir grandes distancias como medio de vida y para el correo, tomando ventaja en algunos casos de la
bondad de las aguas y en otro, superando la agresividad de los rápidos y corrientes.
Los indios Pieles Rojas de América del Norte usaron las canoas como su medio de vida, para el
transporte, la caza, la pesca y la guerra.
En sus orígenes este tipo de embarcaciones se construyeron con troncos, y de cortezas de árboles
o pieles de animales, previamente tratadas. Después se hicieron con madera y armazón de los huesos,
cubiertos con cortezas de abedul y pieles de animales
Los colonos, los cazadores de pieles y los buscadores de oro, pronto adquirieron este medio de
transporte por los ríos pequeños y grandes ríos y lagos de Canadá.
En Bretaña, se desarrollaron embarcaciones primitivas de manera ligeramente diferente, y se
llamaron "Coracles". Estos se hicieron de forma casi redonda, con una cubierta de piel encima de una
armazón tejida.
En Irlanda, los "Curraghs" constituyen los precursores de los métodos de construcción de las
canoas modernas, aunque su forma es más parecida a la de las canoas primitivas.
 Los británicos también tomaron la idea de las canoas en América, y empezaron a construir algunas
canoas con listones de madera barnizados y recubiertos de lona impermeable, para el uso recreativo y de
turismo.
El actual kayak, desciende del "bote de hombres" (ka-i-ak) de los esquimales. Construido con
huesos de reno o madera y recubiertos con pieles de foca u otros animales, alcanzaron su máxima
sofisticación en Groenlandia. Fueron básicamente utilizados para la caza y pesca.
Los primeros en conocer el kayak esquimal fueron los británicos, quienes lo llevaron a Europa a
finales del siglo diecinueve (1890).
En la década de 1840, el piragüismo empezó a funcionar como un deporte, el nacimiento del
piragüismo tal como lo conocemos hoy en día, se remonta al kayak construido en 1865 por el escocés
John MacGregor, un abogado residente en Londres. El constituye el viajero universal más conocido en el
mundo del piragüismo. Durante 1865, MacGregor se dedicó a viajar a través de los ríos británicos.
Durante los años siguientes emprendió numerosos viajes por los lagos y ríos de los países
Nórdicos y de Europa Central (Francia, Alemania y Suiza); con su kayak “Rob Roy” también llegó al mar
Rojo, navegado en el Jordan, en el canal de Suez y en el río Nilo. Lo llamó "Rob-Roy", debido a su
famoso apodo escocés.
El concibió la idea de una embarcación ligera y lo suficientemente grande para llevarlo a él mismo,
y completamente cubierta salvo por un pequeño agujero en el medio del barco en el que él se sentaba, y
propulsado, por un remo de doble pala o una vela pequeña.
El kayak "Rob-Roy" tiene una longitud de 4 m, una anchura de 75 cm y su peso es de
aproximadamente 30 Kg. Se construyó de la manera tradicional, de un armazón de madera, cubierta con
lona impermeable.
John MacGregor, alcanzó tal prestigio que fue invitado por Napoleón III a visitar París en 1867,
para que él organizara una travesía en el río Sena con razón de la Exposición Universal. Su libro, Un millar
de Millas en la canoa Rob Roy, cuenta las aventuras de este singular navegante.
En el continente Europeo, los primeros kayaks se difundieron en Suiza y Alemania. Usados al
principio para propósitos excursionistas, y después también para la competición. Los primeros kayaks
construidos en Europa se hicieron de la misma forma y con los mismos materiales empleados por los
esquimales.
Debido a que los propósitos principales eran el paseo y la comodidad, los kayaks se construyeron
con armazones desarmables que les permitieron ser fácilmente transportados dentro de mochilas y,
rápidamente armados en el lugar deseado.
Más adelante, los kayaks se construyeron con más anchura en la popa que en el resto de la
embarcación, hasta el día cuando un alemán llamado Heyman, tuvo la ocurrencia de decir: "La naturaleza
es nuestro modelo", y entonces, empezó a construir los kayaks con forma del pez: anchos en la proa, y
estrechos en la popa. Inclusive estos llegaron a ser los más rápidos del momento.
Un típico kayak desarmable se originó en Alemania durante el siglo 19, y se llamó "Foldboat", se
construyó con un armazón de madera, cubierta con una lona impermeable.
En nuestra patagonia

Durante siglos, las costas de Tierra del Fuego fueron el territorio casi exclusivo de dos pueblos
canoeros hoy prácticamente extinguidos: los Alacalufes y los Yámanas o Yahganes.
Yamana quiere decir "ser humano" en lengua yámana y yahgan es el apócope de
yahgashagalumola que literalmente significa "gente del canal del valle de la montaña", en alusión a
aquellos que vivían en el estrecho de Murray.
Este apócope fue una de los primeros nombres que el misionero Thomas Bridges (gran estudioso
de la lengua yámana) dio a este pueblo. Tekenikas es otra de las denominaciones con la que los Yámanas
fueron conocidos.
Casi desnudos, estos pueblos serpentearon las frías y míticas costas del canal de Beagle y el cabo
de Hornos en busca de alimento y de refugio. Sus múltiples fogatas llamaron la atención de los primeros
navegantes europeos y fomentaron la leyenda de esta indómita tierra.
Tal fama atrajo también a numerosos misioneros quienes, deseosos de evangelizar a estas gentes,
se instalaron en este verdadero confín del mundo.
Yámanas y Alacalufes se desplazaban en canoas que eran verdaderas obras de artesanía. Se decía
que la técnica de su construcción les había sido enseñada por los legendarios hermanos Yoalox. Las anan
(canoas) estaban hechas de tres piezas de corteza de coihue cosidas con listones de cuero.
Para empujarlas utilizaban remos (appi) hechos de madera. Frecuentemente eran empujadas por
nadadores, en su mayoría mujeres.
Los Alacalufes fueron presumiblemente los primeros fueguinos en trabar relación con los
navegantes europeos. Este grupo pobló las costas del estrecho de Magallanes y los canales que van hacia
el océano Pacífico. Al igual que los Yámanas, con quienes compartían varios rasgos culturales, los
Alacalufes se desplazaban casi exclusivamente en canoa. Es por este hecho que también se les llamó
Canoeros Magallánicos.

Canoas y kayaks

En virtud de sus orígenes remotos, existen dos embarcaciones propiamente definidas, la canoa y el
kayak.
La canoa es una embarcación de transporte, abierta, en donde el palista se impele con un remo de
una sola hoja, se sienta o se arrodilla sobre una o las dos rodillas, y no tiene otra forma de gobernar la
embarcación que a través del propio remo, por medio de una técnica que se denomina repaleo.
La otra gran modalidad del piragüismo es el kayak donde el palista va sentado, avanza con un
remo de doble pala y dirige el rumbo de la embarcación con un timón que se maneja con los pies.
Hay una observación que no debemos olvidar al hablar de piragüismo: su diferencia con el Remo.
Los dos son deportes que, aunque si bien estuvieron agrupados en una sola Federación, lo fueron sólo en
virtud de un denominador común: se avanza sobre el agua sin más propulsión que la que el palista puede
imprimir a su embarcación. Pero hay dos aspectos que los diferencian: en la canoa el palista navega de
frente al sentido del avance de la piragua, mientras que en Remo el atleta avanza de espaldas.
La otra gran diferencia es la manera de impulsar la embarcación: el palista no apoya el remo en la
canoa, mientras que en Remo hay un punto de apoyo en la embarcación.
Kayakismo de travesía

En primer lugar cabe aclarar que el deporte conocido como canotaje es el que se practica con una
canoa o kayak. Existe una clara diferencia entre estos términos y sería muy conveniente que tratáramos de
llamar a las cosas por su nombre.

Canoa: El termino canoa proviene de “Canagua”, voz con la que los indios del Caribe llamaban a
sus embarcaciones confeccionadas con un tronco. Más identificada está la palabra canoa con la
embarcación que utilizaban los indios de los EE.UU. y que todos conocemos: alargadas, con la proa (parte
delantera) y la popa (parte trasera) respingada, de estructura de madera o hueso y forrada con cuero o
corteza de abedul. Las impulsaban con remos de una sola pala, arrodillados y mirando en dirección del
avance; eran muy adecuadas para navegar los grandes ríos y los lagos con carga. De estas embarcaciones
se tomó la forma para los botes que hoy conocemos como Canoa Canadiense. Para aclarar los términos,
consideremos lo siguiente: llamamos canoa a toda embarcación de forma alargada, de cubierta abierta y
que se impulsa con un remo de una pala mirando hacia la dirección en que se avanza. No me voy a referir
a las técnicas que deben utilizarse para remar en este tipo de embarcación por ser una especialidad en sí
muy diferente de la empleada en un kayak.

Kayak: Es una palabra de origen esquimal, los habitantes de las gélidas aguas del mar ártico del
norte del continente americano desarrollaron una embarcación que les permitía desplazarse velozmente por
un medio peligroso como es el mar. El kayak tenía una longitud de 5 metros y una manga que no superaba
los 60 cm, el armazón o estructura era de hueso o madera que luego recubrían con cuero de reno o foca.
Para abordar la embarcación, dejaban únicamente una pequeña abertura circular de un diámetro
aproximado a 50 cm que era cerrada posteriormente con el anorak. El remo que utilizaban los esquimales
tenía en cada extremo una pala de forma ovalada.

Tipos de Kayaks: En la actualidad podemos encontrar distintos tipos de embarcaciones, cada

una diseñada para un tipo especial de condiciones y de los más diversos materiales; así es como podemos
encontrar de acuerdo al material, kayak de fibra de vidrio, fibra de carbono, de plástico reforzado, de lona
plegable o de plástico inflables; según las condiciones, kayak de competición, de aguas blancas, de
travesía.

Características que debe presentar un kayak de travesía: Las características básicas que
debe presentar un kayak de travesía son: Una eslora (largo) de mas de 5 metros, entre 50 y 60 cm de
manga (ancho), material PRFV, casco en forma elíptica y aplanada en el centro, proa levantada y popa
baja y un peso de 25 Kg. El equipamiento de los kayaks de travesía debe responder a las necesidades de
la expedición, parte de este equipo es:

Manijas de Agarre: Tubulares de plástico o madera, son muy útiles a la hora de tener que
transportar el kayak por tierra.
Bodegas de proa y popa: Están destinadas a almacenar la carga, aquí es importante una correcta
distribución de los pesos (lo mas pesado debe ir en el centro y abajo), un kayak de travesía puede
cargar más de 100 Kg. de equipo además del tripulante.
 Tapa de tambucho de proa y popa: Bloquea el acceso a las bodegas, esta tapa debe ser doble y
hermética. (tambucho = entrada de acceso a la bodega).
Respaldo regulable: Puede ser de tipo flexible o rígido.
Bomba de achique: Se la destina a sacar el agua del kayak propio o de algún compañero, existen
bombas manuales y eléctricas pero estas ultimas requieren una batería.
Sistema de timón: Ayuda eficazmente cuando hay vientos laterales u olas de popa, disminuye la
fatiga de los brazos, es posible rebatirlo al entrar o salir de una playa, necesita pedalera regulable y
cables de acero y sistema de regulación.

Accesorios básicos:

Se debe empezar la enumeración de los accesorios del navegante por uno que es fundamental, y
no podríamos denominarlo simplemente un accesorio, es el remo. Este elemento nos permite impulsar,
frenar, maniobrar el kayak y en caso de tumbos realizar un roll (recuperar la posición vertical una vez
tumbado el bote). Esta confeccionado de madera, aluminio y fibra de vidrio o fibra de carbono.
Un buen remo presenta las siguientes características: Debe ser de construcción robusta, debe tener
una longitud tal que el remero con el brazo extendido pueda flexionar los dedos sobre el borde de la pala,
lo cual representa para una persona normal una longitud de 2,10 mts aproximadamente.
Para travesías se utilizan remos un poco más largos, con respecto a las palas o cucharas deben
estar giradas en 90º con respecto a la otra, esto permite una mejor conducción del remo en el agua y
además disminuye la resistencia al viento que ofrece la pala cuando es conducida hacia adelante fuera del
agua. Esto es de especial importancia para la navegación en lugares ventosos, tan comunes en aguas de
nuestra Patagonia.
En el caso de los remos de madera es conveniente que estos tengan un fleje metálico en el borde
de las palas para evitar que se rompan en el frecuente contacto con piedras, las cucharas deben tener una
dimensión aproximada de 48 por 20 cm y la forma puede ser rectangular u ovalada.
Otro accesorio sumamente importante para el navegante de travesía es el cubrecockpit, este
elemento permite cerrar la abertura del kayak haciéndolo estanco (hermético), estos pueden estar
confeccionados de diversos materiales como por ejemplo telas plásticas o neoprene, dependiendo de las
condiciones de navegación usaremos distintos tipos de cubrecockpit, en caso de navegación en el mar o
lagos con gran oleaje uno de neoprene es lo mas recomendable, en temporada veraniega o en lugares
donde la temperatura es alta se puede usar uno liviano de tela plástica y si las condiciones lo permiten,
podemos navegar sin este accesorio.
Accesorios continuación:

En Esta sección continuaremos enumerando algunos accesorios importantes para la navegación en

un kayak de travesía. Ya hemos mencionado anteriormente el cubrecockpit y el remo, continuaremos con:

Remo de repuesto: Es muy importante que en una travesía de varios días se lleve un remo de
repuesto cada tres integrantes, la probabilidad de perder o romper el remo no es muy grande pero existe y
tenemos que estar preparados para afrontar esa eventualidad. Existen varios modelos de remo, pero el que
se puede separar en dos tramo es ideal para estos casos ya que se puede colocar fácilmente en los
elásticos de cubierta.

Chaleco salvavidas: Existen diferentes modelos de chalecos, pero los podemos separar en dos
grupos, salvavidas y de flotación. El chaleco salvavidas generalmente es de gran tamaño se encuentra
relleno de telgopor, que está dispuesto de manera que el palista que cae al agua siempre flotará con la
cabeza hacia arriba incluso si está desmayado, son de color anaranjado y bastante incómodos para remar.
Recomiendo su usa para personas que no saben nadar y que viajan en canoas como acompañantes. El
chaleco de flotación es mucho más chico, está relleno de goma, existen modelos diseñados especialmente
para remar que permiten gran movilidad de los brazos, son cortos, generalmente no llegan a la cintura, esto
para que no interfieran con el cubrecockpit, permiten una flotabilidad bastante buena aún en condiciones
de aguas turbulentas, pero recordemos que son chalecos que ayudan a la flotación, no nos mantendrán la
cabeza fuera del agua en caso de perder el conocimiento, en caso de que esto ocurra sus compañeros
deberán actuar con prontitud.

Guantes: Generalmente se navega sin guantes, ya que de esta manera tenemos mayor sensibilidad
sobre el remo, tal vez en largas travesías se pueda usar guantes sin dedos como los que utilizan los ciclistas,
pero esto es algo que deberá experimentar cada uno. En caso de navegar zonas frías no recomiendo el uso
de los guantes de neoprene ya que por su grosor restan sensibilidad, hay que tener en cuenta que es más
perjudicial el viento frío sobre las manos mojadas que el agua fría en si misma, por lo tanto el mejor
accesorio para estos casos son las manoplas de neoprene, que cubren las manos y parte del remo; tal vez
las manos se nos mojen un poco pero estarán al reparo del viento y como están confeccionadas de
neoprene conservarán el calor.

Medias de neoprene: Para mantener abrigados nuestros pies existen varios artículos. Puede ser
que en algún momento tengamos que optar por comprar medias de neoprene o botas del mismo material.
Haré un análisis muy personal de cada uno de estos elementos, desde el punto de vista de seguridad es
muy importante navegar calzado y si este calzado nos mantiene abrigado mejor; en está caso la bota de
neoprene es ideal, ya que una vez que desembarcamos como las botas tienen suela podemos seguir con
ellas realizando las tareas del campamento, pero pronto descubriremos que continuamos con los pies
mojados, por eso yo prefiero una combinación de medias de neoprene con unas sandalias tipo franciscana,
ya que nos brindara, abrigo mientras navegamos, una suela para poder caminar y además, la media al ser
mas fina que la bota se seca con gran rapidez.
 El calzado: Muchos discuten si hay que navegar descalzo o no. Por supuesto que descalzo es
mucho más cómodo, pero siempre debemos evaluar la seguridad antes que la comodidad; es posible que
tengamos que desembarcar en costas accidentadas o con rocas que podrían lastimarnos, es más podemos
desembarcar en una playa turística y pisar un vidrio, por eso estar calzado es mejor.

Gorra: Durante los días de sol el uso de una gorra con visera se hace muy conveniente; a esta le
agregaremos una tela color blanco para proteger el cuello y la nuca. Recuerde que una insolación nos
puede dejar incapacitados de continuar la travesía. En el invierno podemos usar una gorra de lana ya que
este material abriga aún estando mojado.

Lentes de sol: Nos protegerán de la radiación UV y de reflejos, uno descubre lo importantes que
son cuando toma la curva de un río y se encuentra el sol de frente.

Esponja: La esponja nos permitirá sacar del kayak el agua que haya ingresado por salpicaduras y
mantener el cockpit seco.

Jarro de achique: Es posible que ingresen en el kayak grandes volúmenes de agua, una gran ola o
un vuelco, en este caso el jarro realizará mejor la tarea que la esponja.

Técnica de Remo

Como subir al kayak: Un punto importante a considerar ante de salir a remar es como subirse a
un kayak, este tema merece tratarse con el debido cuidado ya que nos ahorrara un remojón. Quien sabe
entrar en un kayak también debe saber salir de él ya que en mas de una oportunidad, nos veremos
obligados a bajar en lugares de difícil acceso y con corrientes que dificultan la situación, y a pesar de esto
deberemos poder realizar la maniobra con absoluta seguridad y solo. La técnica adecuada para abordar
un kayak es la siguiente:

1. Colocar el kayak en el agua de forma que la proa esté dirigida contra la corriente, lo cual no
siempre significa río arriba.
2. Pararse junto al bote mirando hacia la proa a la altura de la abertura.
3. Colocar un pie delante de asiento.
4. Sentarse en el asiento.
5. Introducir el otro pie.

Estamos suponiendo que el kayak está ubicado en una playa de suave pendiente para lo cual
usaremos la técnica descripta anteriormente, pero ¿qué ocurre si la pendiente de la playa es tan abrupta
que el kayak no esta apoyado en ningún lugar?, Para eso utilizaremos el remo detrás de nuestra espalda y
apoyado en la costa formando un nuevo punto de apoyo y repetimos la técnica. Es muy importante que la
popa esté un poco alejada de la costa y la proa prácticamente tocando la playa, ya que de esta forma la
corriente estará presionando el kayak contra la costa y evitará que el mismo sea alejado y girado río
adentro. Para bajar del kayak se repiten los pasos en forma inversa:
 Los errores que suelen cometerse son: Hacer oídos sordos a lo aquí escrito, lo cual es únicamente
aceptable si se ha desarrollado una técnica propia, colocar el bote río arriba sin comprobar si realmente
esta contra la corriente, permitir que la corriente pase entre la proa y la costa. Finalmente, es necesario dar
la siguiente recomendación para dejar concluido el tema: conviene elegir bien el lugar donde se va a
embarcar y desembarcar, es recomendable asegurar bien el kayak para que no se lo pueda llevar la
corriente. En esta descripción se nota la importancia de poseer un remo fuerte.

Sentarse correctamente: La estabilidad del kayak depende en gran medida del contacto que
existe entre el palista y la embarcación, es por ello que se recomienda la siguiente postura: Estar
firmemente sentado en el asiento con forma anatómica, es importante que el asiento no baile y se ajuste al
cuerpo, las piernas deben estar flexionadas y un poco abiertas de forma tal que las rodillas hagan presión
contra la cubierta, se recomienda pegar en la zona de contacto pedazos de goma que protejan la piel de la
fricción con la fibra, el tercer punto de apoyo son la planta de los pies contra la barra del hincapié, lo mas
conveniente es que los talones apoyen en el fondo y que el contacto con la barra se produzca con la zona
justo inferior a los dedos.
Podemos entonces contabilizar los siguientes puntos de contacto, (2) plantas de los pies en el
hincapié, (2) talones en el fondo, (2) rodillas en la cubierta, (1) sentado en el asiento y (1) cintura contra la
riñonera. Manteniendo estos puntos de contacto en forma permanente, se logra que el kayak quede
integrado al cuerpo.

Volcar adrede: Antes de empezar a remar, se recomienda hacer otro ejercicio. El que recién
empieza en todo momento, consiente o inconscientemente tiene en mente las siguientes preguntas: ¿Qué
pasa si vuelco?, ¿Cómo salgo de dentro del kayak si esta cerrado el cubrecockpit?. Si uno empieza a
remar sin tener la respuesta es muy posible que la duda se transforme en temor y el aprendizaje no resulte
placentero.
En primer lugar practicaremos como se saca el cubrecockpit, es necesario mecanizar el
movimiento ya que bajo el agua uno tiende a desorientarse con mucha facilidad y además el miedo y la
falta de aire pueden contribuir a que uno no sepa que hacer. De ahí a la desesperación hay un paso, por
eso considero tomar seriamente esta práctica previa.
Elegir un día soleado para no sentir frío, mentalizarse bien de que es lo que se deberá hacer una
vez bajo el agua, usar en lo posible una máscara, esto impedirá que entre agua en las fosas nasales y
además le permitirá ver a su alrededor con lo cual aumentará la orientación, antes de darse vuelta
hiperventilarse, o sea, respirar hondo varias veces.
Cuando todo este dispuesto, vuelque inclinándose hacia un costado. La primera vez, hágalo sin
tener el remo. Si lo cree conveniente, o si se trata de niños, es recomendable practicar en primer lugar salir
del kayak volcado sin el cubrecockpit. Siempre que se practica esta maniobra tiene que estar una persona
en el agua acompañándolo. Una vez que volcó toma la correa del cubrecockpit con las dos manos y tira
con fuerza para soltarlo, colocando ambas manos a los costados nos impulsamos y salimos del bote.
Cuando se practica con niños la persona que acompaña debe sumergirse con ellos. Es conveniente
practicarlo tantas veces como sea necesario hasta adquirir confianza y estar convencido de que es fácil
salir de la embarcación.
 Como tomar el remo: Para hallar la posición óptima de las manos en el remo, debemos tomarlo
con ambas manos y colocarlo sobre la cabeza de manera que los antebrazos formen con los brazos un
ángulo recto, como las manos siempre están mojadas es conveniente que el lugar del cual tomamos el remo
sea áspero y ligeramente ovalado de manera que no resbale lo que podría producir inconvenientes.

Como remar: La forma correcta de realizar la remada es introducir la pala suavemente en el agua
y una vez sumergida realizar toda la fuerza, mientras esto ocurre la otra mano empuja a la altura del
hombro, es muy importante que mientras una mano tira la otra empuja, detallamos un poco más la técnica.
El brazo derecho tira hacia atrás mientras que el brazo izquierdo empuja hacia adelante, hay que
tener en cuenta que en el brazo que tira mano y antebrazo tienen que estar en una misma línea de lo
contrario dolerá la muñeca, la remada termina aproximadamente cuando la pala está a la altura de donde
termina la abertura, en este momento en el brazo que tira antebrazo y brazo forman un ángulo de
aproximadamente 90º; el otro esta prácticamente estirado hacia adelante con el puño a la altura del
hombro.
La pala que fue pasada por el agua sale girada, con la cara cóncava hacia arriba, debe ahora
girarse el remo para permitir a la pala izquierda introducirse en el agua perpendicularmente, el brazo
izquierdo tira y el derecho empuja, concluye la remada y puede nuevamente introducirse la pala derecha.
Es de esperar que luego de remar algunos metros el kayak empiece a girar para un lado y para el
otro sin causa aparente, debe considerar que mientras rema se esta balanceando lo que cambia el perfil
sumergido de la embarcación haciéndola virar, se recomienda tener en cuenta lo siguiente:
Si mientras se rema hacia adelante se escora (inclinar el bote en sentido transversal) hacia la
derecha, el kayak doblara a la izquierda y viceversa.
Si hace una remada lejos de la banda derecha, aumenta la tendencia a doblar hacia la izquierda y
viceversa.
Si al concluir la remada del lado derecho retrasa un poco sacar del agua la pala, estará girando la
proa hacia la derecha (efecto timón).
Puede remar con más fuerza de un lado que del otro, lo que corregirá el rumbo, debemos ahora
practicar remar hacia atrás. Incline el torso ligeramente hacia atrás, reme de un lado y del otro llevando el
kayak derecho. No debe darse vuelta el remo en esta maniobra. Remando hacia atrás es la parte convexa
de la pala la que ataca el agua, de esa manera se evita tener que girar el remo en caso de necesitar
retroceder rápidamente. El practicar todas estas maniobras nos dará confianza y podremos colocar el
kayak en el lugar que deseamos, esquivar roca y arboles, virar rápidamente, frenar y retroceder, todos
estos movimientos fundamentales en toda travesía.
Listos para salir de travesía debemos considerar cuales son los riesgos de la actividad que
realizamos.

Los riesgos

Dicen algunos que la naturaleza sin peligro es un absurdo. Sin embargo, el echo es que aventurarse
en la naturaleza, en al inmensa soledad de un medio natural, en travesías o descensos en canoas y kayak
parecería no ser tan seguro como un picnic en el parque.
 Existen peligros en esta actividad, privaciones, indecisiones, emergencias médicas, etc. Antes que
nada conviene preguntarse que significa peligro; la palabra en si misma es muy ambigua. Existen diferentes
grados de peligro: cortar vegetales en la cocina de casa puede ser peligroso, uno puede fácilmente hacerse
un corte en los dedos. Navegar un rápido grado cuatro, también puede ser peligroso, uno podría
fácilmente ahogarse. Por esto calificaremos el peligro en dos categorías, relativo y aparente.

Peligro relativo: Con esto quiero decir riesgo físico, conducir un automóvil, por ejemplo, es algo
relativamente peligroso. Si ocurre un desperfecto mecánico o si un conductor es culpable de un error
humano, puede costarle la vida en un instante. Por otro lado, cruzar remando a través de un estrecho o
brazo de mar de 2 Km de ancho en aguas abiertas, cuando el viento está aullando a 50 Km/h, levantando
olas y rompientes de un metro de altura, puede ser relativamente peligroso. Pero si lleva la indumentaria
adecuada, es decir, un traje de neoprene y un chaleco salvavidas, el riesgo físico es mínimo.
Probablemente saldrá mojado, con algunos estornudos, y tal vez un oído tapado.

Peligro aparente: El peligro aparente en ambas situaciones es completamente distinto y opuesto.

El interior de un automóvil nos transmite una falsa sensación de seguridad, nos sentimos muy confortables
a gran velocidad por la ruta, el peligro allí no es aparente pero existe. Por el contrario navegar en kayak
por un lago encrespado parece muy riesgoso, nos sentimos insignificantes ante la fuerza de la naturaleza, la
situación es aparentemente muy peligrosa.
Los peligros de la navegación en kayak o canoa son generalmente exagerados, los peligros en la
inmensa soledad de la naturaleza surgen de un error de apreciación, de una evaluación previa equivocada.
El kayakista experimentado y responsable sabe cuales son sus limitaciones y trata de interpretar los signos
de la naturaleza para evitar meterse en problemas; no se arriesgara ni arriesgará a otros innecesariamente.
En la ciudad vemos a diario accidentes fatales de los cuales no hay como protegerse, si analizamos
los accidentes de los ríos, del mar o los lagos de diferentes partes del país se ve que la absoluta mayoría
hay una coincidencia en cuanto a que la negligencia, la ignorancia o la irresponsabilidad de los
protagonistas los llevaron a un triste final.

El único riesgo: Transponer los límites de la responsabilidad .

Como organizar una travesía:

Uno puede ver en tableros de anuncios de clubes o se corre la voz en el ambiente que fulano busca
compañeros para realizar una travesía, esta forma de iniciar una travesía es la incorrecta.
Se supone que viajaremos sometidos a esfuerzo personal hasta el cansancio o el agotamiento,
pasaremos frío, hambre, sed, por momentos podemos estar perdidos. Estaremos en un medio
completamente distinto, aislados. La incertidumbre puede ser grande y la naturaleza tiene sus sorpresas.
Con todos estos factores actuando sobre nosotros, indudablemente se potencializa la sensibilidad, y una
humorada o broma cualquiera que es tomada como tal en circunstancias normales, se puede convertir en
una ofensa o insulto luego de varios días de compartir una carpa, la comida o armar el campamento.
Allí cada persona termina por mostrar sus defectos y virtudes, sus miedos e inseguridades y como síntesis
su espíritu de grupo. Quien no posea sentido de equipo, que no integre una travesía.
Lo más seguro para saber si congeniamos con alguien antes de la travesía es realizar salidas cortas
de uno o dos días, a fin de conocerse, estrechar vínculos. Si somos observadores, sabremos quien
colabora, si ayuda espontáneamente, si siempre esta dispuesto a dar una mano, no importa si el trabajo es
agradable o no. Si la persona no posee estas condiciones, ni pensarlo. Que se quede en su casa o
arruinará la travesía.
Es común que en grupos grandes se formen subgrupos y tiendan a dividirse, el líder no tiene que
permitir que esto suceda. Cuando las tensiones aumentan es necesario captarlo, ser tolerante y en todo
caso parar para descansar un día, aprovechar para reparar y revisar equipo, caminar, explorar, que cada
uno haga lo que le guste. Esta es una buena forma de reponer no solo fuerzas físicas sino también anímicas
que son tanto o más importantes. Vemos así lo fundamental de una cuidada y delicada selección del grupo
humano para el éxito de una travesía.
Otro factor determinante una vez que tenemos un grupo con afinidades y espíritu de grupo, es la
absoluta identificación por convencimiento propio y por consenso, con el objetivo que los llevo a integrar
ese grupo en particular.
Siempre es conveniente que quede definido el líder del grupo, aceptado por todos. En su habilidad
estará el hacer que el grupo sienta que sus decisiones son correctas.

Pasos a seguir:

1. Elección del objetivo: Por qué, para qué, dónde, como. Conseguir la máxima información
geográfica, topográfica, climatológica, corrientes marinas, fauna.
2. Ruta a seguir: Sus riesgos, antecedentes de navegación, recursos logísticos, de seguridad,
alimentos, agua potable, posibilidades, riesgos y amenazas de la fauna y la flora del lugar,
búsqueda de cartas y mapas, recabar información con gente que halla estado en el lugar, tomar
todo con pinzas.
3. Rutas de escape: Siempre que se navega, sea donde sea, se debe estar alerta a que en caso de
que algo suceda y deba cambiar de ruta o salir a la costa, saber cómo y cuándo hacerlo, que
limitaciones puede presentar un cambio climático brusco, corrientes marinas que no se
conocían, un compañero imposibilitado de seguir remando, etc.
4. Aprovisionamiento: Verificar si hay agua potable y leña, lugares para resguardarse, determinar
el equipo mínimo necesario donde conseguirlo y como ubicarlo en el kayak, tipo de
alimentación y cantidades.
5. Proponerse un objetivo de máxima y uno de mínima.
Navegar en verano.

Uno de los aspectos importantes a la hora de organizar un viaje es el factor climático, dado que es
determinante para que una excursión en kayak constituya un viaje placentero. Evidentemente la práctica
del canotaje en zonas cálidas requiere algunas previsiones insoslayables. En este sentido, la mayor
preocupación del navegante radica en protegernos del sol. Los aspectos más importantes que debemos
organizar son los relacionados con los horarios de remo, obtención de agua, indumentaria y alimentación.
En primer termino, durante una travesía se deberá dividir las horas de navegación en dos secciones, una
por la mañana y otra por la tarde, dejando para las horas del medio día (entre las 12 y las 15:30) un lapso
de descanso. Cave señalar que el ejercicio físico en condiciones de calor extremo produce un desgaste
corporal importante. En zonas cálidas se incrementa notablemente nuestros requerimientos de agua,
además debemos reponer las sales minerales que se pierden .
La ropa mas adecuada para usar mientras remamos es la de algodón, antes que las sintéticas y los
colores claros son los mas indicados ya que absorben menos los rayos solares. A modo de sugerencia, es
razonable que en caso de exposición solar severa utilicemos prendas de manga larga.
Por otra parte un gorro con visera es un elemento fundamental al que agregaremos una tela blanca
para proteger cuello y nuca. El reflejo que se produce en el agua acentúa los efectos del sol, normalmente
en esta situación la vista sufre gran irritación y desgaste llegando a producir en casos extremos
hipersensibilidad a la luz. La manera más sencilla de proteger la visión es utilizar lentes, deberán ser de
reconocida calidad y poseer filtro para rayos ultravioletas (UV) habrá que llevarlos sujetos al cuello ya que
los usaremos toda la travesía.
El uso de cremas protectoras contribuye a evitar las quemaduras, las más recomendables son
aquellas cuyo factor de protección es superior a 15 y se deben aplicar continuamente en los lugares que
tengamos expuestos al sol.
En verano la presencia de mosquitos es ya tradicional, por lo que deberemos contar con carpas
con mosquiteros y repelentes de insectos.
Si se navega en el mar, hay que tener en cuenta que es difícil encontrar sombra en la costa, por lo
que tendremos que estar equipados con una media sombra para las horas de campamento.
Por último, la práctica de canotaje en verano permite un mayor contacto con el agua, podemos
practicar el roll o simplemente disfrutar de un baño en momentos de descanso.

Navegar en invierno:

Tripulando un kayak disfrutamos del entorno acuático y descubrimos una manera poco habitual de
acceder a la vida al aire libre. Sin embargo los rigores climáticos presentan una limitación a la actividad. En
invierno, durante las salidas, suele ocurrir que el palista quede expuesto al frío, la lluvia y el viento, situación
que se puede agudizar debido a la presencia de oleaje. Esto es particularmente cierto en las travesías por
regiones donde el clima es riguroso y las aguas son frías. En este sentido, no es aventurero afirmar que
para el kayakista el traje de protección se perfila como elemento de crucial importancia.
 Como es natural, la elección de la indumentaria de abrigo es un tema de permanente debate y
análisis entre los palistas. No obstante, debemos decir que algunos aficionados eligen sus trajes aislantes
con criterios erróneos y a menudo esta adquisición resulta de poca practicidad y durabilidad, El kayakista
experimentado es consciente de que para navegar en la época invernal se requiere de prendas especiales.
En Argentina tal como ocurre en el resto del mundo, lo más corriente es que se utilicen tres tipos
bien definidos de vestimenta; estas son, el tradicional traje húmedo de neoprene, enterizo o de dos piezas,
los trajes secos de PVC o Gore-Tex, y los diversos modelos de anoraks semisecos combinados con
neoprene o lycra en puños, cintura y cuello.
La elección de tal o cual indumentaria está condicionada por el grado de rigurosidad ambiental en
que se desarrolle la travesía. Ningún kayakista esta exento de tener que abandonar la embarcación, aun a
pesar de ser un fogueado navegante. Aclaremos que este imponderable puede suceder por el golpe súbito
de una ola o una remada en falso. En esta delicada situación es fundamental que el remero lleve colocado
un traje aislante que lo resguarde del agua helada y del frío ambiental, dado que esto posibilitaría la
realización de maniobras de auto rescate. Contra lo que algunos suponen también en aguas templadas o
cálidas se puede sufrir hipotermia.
Los trajes secos: En principio tanto los trajes secos como los de neoprene brindan una buena
protección, aun navegando por zonas muy frías. En el caso del traje seco debemos considerar que es
hermético y por consiguiente impedirá la filtración de agua hacia la piel. Debe su hermeticidad a las
terminaciones de látex, que ciñen al cuerpo en los puños, tobillos y cuello, ocasionalmente también la
cintura. Esto no asegura de ninguna manera una total aislación del frío. Para preservar el calor debemos
colocarnos debajo del traje seco ropa de abrigo, o mejor aún utilizar prendas especiales de Thermoloft,
Hollofil, Thinsulate o Duvet. De lo contrario, a pesar de usar estos trajes sufriremos las consecuencias de
las bajas temperaturas. La protección que brinda el traje seco es relativa y depende en todo caso de la
ropa que uno lleva debajo de él. Los trajes secos, cuando son confeccionados con telas que poseen
membrana Gore-Tex, permiten la salida del sudor que se genera por la actividad física. En cambio los
trajes económicos que vienen fabricados en PVC con tela engomada o con refuerzos de algodón, el sudor
corporal se mantiene dentro del traje humedeciendo de este modo el cuerpo lo cual al cabo de pocas
horas nos provocará frío.
En la eventualidad de navegar con bajas temperaturas y vientos impetuosos, deberemos tener
presente este fenómeno, ya que al hallarnos mojados perderemos la temperatura corporal rápidamente.
Por otra parte, los trajes secos, tiene una sorprendente corta vida útil, dado que las zonas confeccionadas
con goma se resecan por acción del agua y el sol. Además estas partes sufren grandes tensiones cuando se
ajustan al cuerpo. Muchos aficionados prescinden de estos trajes debido a su alto costo y poca
durabilidad. Debo decir además, que no es extraño que estas prendas se desgarren en un viaje, sobre todo
si desembarcamos en costas enmarañadas o rocosas.
El neoprene: Los trajes de neoprene son comparativamente más robustos y durables; así mismo,
su precio es menos oneroso. Tanto es así que esta es la principal razón de que muchos palistas los utilicen.
El neoprene tiene la fantástica propiedad de aislar el cuerpo del frío, aún encontrándose completamente
humedecido. También posee una gran flotabilidad intrínseca, que llegado el caso nos ayudará en el
reingreso al kayak o simplemente en la natación.
Los trajes de una sola pieza no son los mas indicados para los kayakistas, ya que por lo general son mas
rígidos. Lo ideal es utilizar un traje de dos piezas, uno de tipo Long John, de 6 milímetros de espesor como
máximo, combinándolo con una chaqueta que cubra el torso y los brazos. No obstante, algunos aficionado
los encuentran incómodos durante la remada por la fricción que produce sobre la piel al rozar el neoprene.
Lo cierto es que evitaremos esto si el traje nos queda holgado en la zona de las axilas y brazos. También
hay que preocuparse de resguardar la cabeza, los pies y la manos.
El anorak semiseco: Hoy en día con la apertura de la importación se comercializan chaquetas y
anoraks de modelos diversos. Son prendas funcionales y cómodas. Resguardaran al tripulante del oleaje y
la lluvia. Pero, ¡cuidado!. Estos Anoraks aún vistiendo ropa de abrigo debajo, no brindan ninguna
protección una vez que el kayakista se encuentra sumergido en el agua, por lo que no recomiendo su uso
como traje antiexposición, principalmente si remamos en zona de aguas frías. En todo caso esta prenda
puede ser un excelente complemento del traje de neoprene.
Pero más allá de nuestra elección por uno u otro traje, lo más importante es tener clara conciencia
de lo que significa el abrigo adecuado en esta actividad. No es un tema para tomárselo a la ligera y recurrir
a cualquier ropa gruesa. Las exigencias a que nos somete la naturaleza durante el invierno pueden trae
complicaciones de suma gravedad. Es imprescindible elegir bien.

Con todo el equipo a bordo

Elegir correctamente el equipo y distribuir en forma equilibrada la carga dentro del kayak son dos
aspectos fundamentales para el éxito de la expedición.
Los kayakistas experimentados saben bien que una travesía se desarrolla según lo previsto si se
hace una adecuada elección del equipo, y si el estibaje de la carga se realiza con detenimiento, ya que una
mala distribución o una carga excesiva seguramente dificultará la navegación, sobretodo si remamos con
marejada o viento de través.
Antes de zarpar es necesario conocer a fondo los implementos de navegación y campamento, para
que de esta forma seleccionemos el equipo de acuerdo con nuestra propia experiencia. Sin embargo, hay
aficionados que no tienen bien en claro qué es lo que deben llevar en una embarcación propulsada a remo.
Por eso, en ocasiones acarrean cosas innecesarias y faltan las realmente útiles. Los kayak de travesía
actuales tienen una notable capacidad de carga. En efecto, un bote de más de 5 metros de eslora y 60
centímetros de manga, logra, en sus dos bodegas estanco, un volumen de 110/120 litros, que equivalen a
dos mochilas grandes. Obviamente el remero requiere de mucho menos esfuerzo físico que el mochilero
para desplazar ese volumen. A pesar de la gran capacidad de estibaje muchos palistas encuentran
dificultades a la hora de disponer el equipo.
¿Qué llevamos? Es fundamental confeccionar un listado básico de equipamiento, con lo que
trataremos de evitar los tradicionales olvidos. Generalmente los aficionados personalizan el equipo de
acuerdo a sus preferencias y hábitos. En este sentido, será difícil encontrar dos equipamientos iguales, ni
tan solo parecidos. Lo recomendable es preparar una hoja de referencia con los objetos considerados
imprescindibles. No obstante ello, antes de decir que elemento incluiremos en la lista trataremos de
responder tres preguntas básicas: ¿cuál es el recorrido?, ¿cuánto durará? y ¿en qué época del año
zarparemos?.
 En una remada por parajes desolados debemos contar con un equipo completo de navegación y
campamento, más agua suficiente y comida para varios días. A propósito de esto siempre llevaremos una
reserva de alimentos. Recordemos que un poco de peso extra en un kayak de travesía no es un problema
y si lo puede ser la falta de provisiones. Si recorremos lagos o ríos patagónicos cuyas aguas son heladas,
queda claro que tendremos que llevar trajes antiexposición de neoprene o secos. Esta indumentaria ocupa
un espacio considerable. Por el contrario si nuestra travesía nos lleva por el norte del país, seguramente
viajaremos más livianos.
La extensión del viaje es otro ítem a considerar, ya que no es lo mismo una salida de fin de
semana, donde se acarrea solo lo indispensable, que una remada de más de 10 días, donde se llevan
innumerables enseres. Además en los viajes de largo aliento se lleva un variado equipo de campamento
para lograr mayor comodidad en los descansos. Asimismo se acarrea gran cantidad de alimentos y, en
ocasiones, bidones suplementarios de agua. En época invernal es recomendable llevar dos mudas de ropa,
que colocaremos en bolsa estancas. Siempre es preferible llevar ropa de más. En cambio si zarpamos en
verano podemos dejar la ropa adicional. Esto sin incluir los viajes que se efectúan, aproximadamente, por
debajo del paralelo 46 (sur de la provincia de Chubut), ya que, a partir de esa zona, las temperaturas
pueden dar sorpresa aun en pleno enero. Finalmente cuando el grupo de kayakistas es muy numeroso
(más de seis), es una buena idea formar subgrupos, para lograr una buena organización y repartir los
objetos voluminosos que comparte cada equipo. Algo más, por cada grupo de tres o cuatro remeros
conviene llevar una pala y un cubrecockpit de repuesto.

Cada cosa en su tambucho: Al momento de ordenar el equipamiento, hay que tener en mente el
recorrido, poniendo especial atención a las escalas. Es muy practico separar los alimentos en pequeños
paquetes, que distribuiremos de acuerdo a nuestro plan de comidas, para así evitar los desembalamientos.
Para proteger la bolsa de dormir y la colchoneta aislante, utilizaremos bolsas estancas de un tamaño
mediano, en lo posible de distinto color, de forma de localizarlas rápidamente dentro de las bodegas. Las
bolsas medianas y chicas se logran ubicar sin problema en los huecos que van apareciendo a medida que
se embala. En primer lugar guardaremos los objetos voluminosos en lugares de difícil acceso, dado que
solo se utilizarán al final de la jornada. Ubicaremos los objetos pesados en la línea de crujía del kayak,
apoyados directamente sobre el fondo de la embarcación. Nunca concentremos el peso en la bodega de
proa, por que en caso de encontrar oleaje de frente la embarcación tendera a pinchar las olas y la
marejada será superada a costa de un gran esfuerzo del palista y de una segura mojadura, ya que las olas
barrerán la cubierta.
La conveniente distribución de peso, es decir centrado, bajo y repartido de forma pareja en las
bodegas, otorga una gran estabilidad ya que baja el centro de gravedad. además el comportamiento de la
embarcación en aguas agitadas será mas fácil de controlar con menos golpes de remo. En cuanto a la ropa
lo más conveniente es guardarla en bolsas estancas o en recipientes impermeables, es recomendable
preparar dos mudas de ropa que se colocarán en compartimientos separados, de esta forma prevenimos
accidentes por filtración. Algunos palistas acostumbran a cargar elementos sobre la cubierta, esto no es
aconsejable ya que puede ser causante de vuelcos, perdidas importante de rumbo, aumenta la resistencia
al viento y sube el centro de gravedad de la embarcación. Por otra parte la comida la embalaremos cerca
de la boca del tambucho de manera de acceder a ella en las escalas intermedias.
 Un buen equipamiento no solo contribuye a que los viajes resulten más confortables y plenos, sino
que indudablemente brinda una mayor seguridad.

Técnica de Esquimotaje o Roll.

Los precursores de esta maniobra fueron los esquimales. En 1927 el austríaco Pawlata logró
dominar esta técnica y a partir de él se desarrollaron infinidad de variantes sobre el mismo tema. Describir
cada una de ellas no tiene mayor sentido, por lo cual nos limitaremos a la que es considerada la más
recomendable. por ser una de las pocas que se hacen sin variar la posición de las manos en el remo lo cual
permite realizar el roll con rapidez y naturalidad.
El aprendizaje del roll es realmente difícil, ya que requiere lograr gran coordinación de movimientos
en un medio que nos es extraño, o sea debajo del agua, con la dificultad adicional de que estamos cabeza
abajo, por lo cual uno se desorienta totalmente. Una vez que se logra el dominio de esta técnica se resurge
del agua después de una volcadura con rapidez y automatismo.
Antes de comenzar la práctica recomiendo dos cosas: 1.- mentalizar la secuencia de movimientos y
2.- hiperventilarse.
Es muy conveniente practicar con máscara, ya que emerger hasta sacar los hombros es muy fácil,
pero después de tomar aire y antes de llegar a la posición vertical uno vuelve a volcar. Dado que mientras
se practica se permanece bajo el agua bastante tiempo, resulta muy molesto que entre agua en las fosas
nasales. Además no debe insistirse demasiado si no se logra, ya que a medida que uno se va cansando,
pierde coordinación y capacidad respiratoria. Mas vale intentarlo nuevamente otro día. En lo posible nunca
practicar esta maniobra solo.
Algunos detalles que no se pueden percibir en las fotos son: al sacar el remo fuera del agua por uno
de los costados del kayak el torso esta fuertemente inclinado hacia adelante.
A medida que se va saliendo, el torso se tira hacia atrás, hasta prácticamente tocar con la cabeza la
cubierta.
Esto es así, ya que cuando se hace la vuelta, se debe fundamentalmente elevar el centro de
gravedad del conjunto kayak-palista. Para lograrlo es importante que además de transmitir fuerza a través
del remo, se ayude con el cuerpo y para lograrlo, lo que se hace es, cuando el cuerpo esta saliendo del
agua, dar un caderazo hacia arriba, movimiento impulsado desde las piernas. De esta forma se logra elevar
el centro de gravedad sin fuerza de brazos. Es importante que sea así ya que el que práctica el roll, sólo
con la fuerza de brazos no logrará realizarlo en situaciones tales como ríos torrentosos, esto se debe a que
el agua espumosa esta cargada de aire lo que la hace menos densa y menos compresible de manera que
por mas que realicemos fuerza con los brazos no lograremos recuperar la vertical; solo el correcto
movimiento de la cadera nos permitirá salir airosos del agua.
Para practicar este movimiento o quiebre de cadera se aconseja que uno este acompañado, volcar
y tomar el brazo del compañero magnificar el movimiento de cadera de manera que lo último que surja del
agua sea la cabeza, practicarlo de ambos lados. Una vez que tomamos confianza lo podemos practicar
tomados de una plancha de telgopor. La gran conveniencia de saber hacer el roll esta en los siguientes
hechos:
 1.- Uno no tiene temor a volcar, por lo cual practica con mayor frecuencia las maniobras en las
cuales el riesgo de volcar es considerable. Se alcanza entonces mayor dominio de la embarcación.
2.- Por mayor confianza y menor miedo a volcar, se vuelca mucho menos.
3.- Se desarrolla el instinto de atajar vuelcos, por saber poner el remo en el agua y ayudarse a
levantar el cuerpo.
4.- Cuando se vuelca por un error o las fuerzas del agua fueron imposibles de dominar, uno,
sabiendo la técnica del roll en contados segundos esta nuevamente remando, habiendo evitado la
mojadura y el shock que puede sobrevenir después del vuelco.

Lo que si es importante destacar, es que no hay que insistir con el roll más allá de lo razonable. Si
por determinada causa al segundo o tercer intento no podemos enderezar el bote hay que salir de él. Si se
navega en el mar es muy importante poseer una técnica que nos permita poder abordar el kayak una vez
que fue abandonado, para esto es bueno practicar todo tipo de equilibrio sobre el kayak, por ejemplo
pararse en el asiento, sentarse detrás de la abertura, acostarse sobre la cubierta y acostarse detrás de la
abertura en forma perpendicular al kayak.

El ingreso al kayak.

Si por alguna razón sufrimos un vuelco y no podemos realizar el roll hay que salir del kayak, para
estos casos hay que tener desarrollada una técnica de autorescate que nos permita volver al bote, los
pasos a seguir en esta situación serían:

1.- No soltar el remo.

2.- Girar rápidamente el kayak para ponerlo en posición normal, este movimiento tiene que ser
rápido ya que si efectúa lentamente puede entrar mucha agua por la abertura.
3.- Colocamos el remo en el interior del kayak o lo sujetamos con los elásticos de la cubierta.
4.- Nos acostamos detrás de la abertura en forma perpendicular a la embarcación.
5.- Giramos el cuerpo de manera de quedar sentados detrás de la abertura.
6.- Antes de ingresar al cockpit recuerde levantarse el cubrecockpit ya que si se sienta sobre el, al
tratar de acomodarlo seguramente volcara.
7.- Sacamos el agua del interior con la bomba de achique. con la esponja o jarro de achique, si
usamos bomba de achique el cubrecockpit tiene que estar colocado para evitar que el oleaje
ingrese agua, si usamos esponja o jarro esta maniobra es más difícil.
8.- Colocamos el cubrecockpit.
9.- Sacamos el remo de los elásticos de la cubierta y estamos listos para continuar la travesía.

Es importante tener perfectamente dominada una técnica de autorescate, pero más importante aún
es nunca navegar solo, siempre navegar en grupos de como mínimo tres integrantes y tener desarrollada
maniobras de rescate en conjunto, aplicables a varias situaciones ya sean en el río en el mar o en un lago,
con o sin viento.
 Una técnica utilizada por los esquimales para rescatar a un compañero era colocar la punta del
kayak junto al bote volcado, el accidentado tomará la punta del kayak y se ayudará a emerger.

Navegar en el mar.

Nada mejor que disfrutar del kayak en el mar, Sin embargo, salir a aguas abiertas no es nada
sencillo y exige tomar algunas precauciones. El kayakismo de mar es una actividad que demanda un sólido
juicio y precaución.
La siguientes son algunas advertencias y consejos que lo ayudarán en sus primeras salidas.

1. El mayor de los peligros del kayakismo de mar es la hipotermia, aprenda sobre esta afección.
2. Practique con vientos fuertes únicamente cuando soplan hacia la costa.
3. Familiarícese con su kayak, tenga un dominio total del bote.
4. Conozca y practique un método de autorrescate apropiado a su bote, imperiosamente aprenda
el roll, pero no dependa de él.
5. Practique otros métodos de autorrescate.
6. Practique rescates en grupo.
7. Lleve siempre los elementos de seguridad.
8. Informe a alguien hacia donde sale y cuando planea regresar.
9. Manténgase informado sobre temas de kayak de travesía.
10. Consiga un pronostico meteorológico por cada día de navegación.
11. Evite remar solo.
12. Asegúrese que su embarcación es la adecuada para esa travesía.

Factores Climáticos, Marinos y Topográficos.

La mayoría de los accidentes ocurren cuando la gente juzga mal las condiciones climáticas, las
corrientes y la topografía.

El viento: Evite remar cuando sean visibles los corderitos, (espuma que se forma en la cresta de
las olas no solo en la rompiente sino también mar adentro) hasta tanto usted pueda apreciar sus efectos a
fondo, el viento es capaz de: 1) dar vuelta un kayak; 2) hacer difícil o complicar la maniobra de girar; 3)
crear olas inmanejables; 4) dificultar y entorpecer el mantenimiento del rumbo o la dirección y 5) frenarlo
en su avance o velocidad de navegación.

La neblina: Este es un fenómeno que dificulta enormemente la navegación al reducir la visibilidad.

Este factor puede provocar una súbita desorientación. Probablemente necesite un compás, también puede
valerse de otros factores para orientarse, tales como sonidos de rompientes en la costa o bien la dirección
de las olas y el viento.

Corrientes marinas: Existen dos tipos de corrientes marinas: de marea en pasajes estrechos de
agua entre costas accidentadas, y oceánicas, entre islas mar adentro. Las fuertes corrientes pueden agravar
las condiciones generadas por un clima adverso, particularmente cuando son opuestas al viento. Eso puede
también provocar la condición de difíciles remolinos y confusas situaciones de ola.
Por ello es importante contar con cartas de mareas referentes a la zona y calcular el tiempo de navegación
de un pasaje o cruce.

Disminución de la profundidad: Las olas se empinan y rompen pesadamente en lugares de

escasa profundidad. Evite aquellas áreas de olas grandes o fuertes corrientes, que nos obligan a pasar a
través de ellas.

Rompientes: Las olas se empinan y rompen sobre la playa, bajíos o bancos de arena. La fuerza
de la rompiente puede ser tremenda, evite salir al mar o volver a tierra en lugares de grandes rompientes,
evite los lugares de rompientes en costas rocosas.

Promontorios o barrancos: Estos accidentes topográficos producen en condiciones de viento,

olas reflejadas, el mar se vuelve caótico, se controla la situación alejándose de la costa hasta una distancia
donde la ola reflejada se atenúe o desaparezca.

Arrecifes: Limitan mucho la posibilidad de salir a tierra y desembarcar, causan un caótico reflejo y
rebote de las olas.

Boca de ríos: Producen difíciles condiciones de oleaje cuando la corriente del río se enfrenta a las
olas y el viento provenientes del mar, es posible encontrar bancos de arena o líneas de rompiente.

La esencia y la base de un seguro kayakismo de mar se apoya en un profundo conocimiento, la

autorresponsabilidad y la capacidad técnica.

Navegar en Ríos

Los ríos se pueden clasificar en dos grandes grupos, los de montaña y los de llanura, cada uno con
sus características y dificultades. Algunas de estas son:

Pendiente: mide el desnivel. A mayor pendiente mayor el grado de dificultad. Para fijarla, para un
río o tramo, hay que medir las alturas respecto al nivel del mar, y además conocer la distancia o longitud
del río entre puntos considerados. La norma internacional es expresada en metros de caída por kilometro.

Grados de dificultad: Clasificación que permite destacar las dificultades que presenta un río en
determinados sectores.

Lengua de corriente: Un río no tiene un ancho y velocidad uniforme, en general, junto a las
costas ésta es casi nula y crece a medida que se avanza hacia el centro, donde por lo general presenta la
mayor velocidad. Muchas veces no ocurre así, dependiendo esto de la configuración del río y de la
profundidad. Se llama lengua de corriente a la parte del río que presenta mayor velocidad.

Remanso: Zona del río donde la velocidad del agua es muy lenta, nula o incluso ascendente.
Observamos remansos detrás de cada piedra emergente, cerca de las costas en la cara interna de curvas
cerradas. Es muy importante su reconocimiento, ya que nos permite detener la marcha para descansar,
observar las dificultades del río, embarcar o desembarcar.
 Rápido: Se denomina de esta forma a la parte del río que tiene mucha pendiente y presenta en
consecuencia olas y rompientes.

Corredera: Rápido de cierta longitud y no mucha pendiente donde el río corre sobre un fondo de
piedras, de escasa profundidad.

Remolino: El remolino es un corriente circular, con forma de embudo que arrastra agua hacia el
fondo. Los hay de distintos tamaños debiendo tomar precauciones con los de mayor tamaño.

Caída: Lugar donde el río supera un desnivel de no mas de un metro.

Cascada: Caída de considerable altura y por lo general no es navegable.

Catarata: Conjunto de cascadas.

Encajonamiento: Zona del río donde el mismo corre entre orillas altas que limitan su ancho,
aumentando su velocidad.

Meandro: Lugar donde el río se aletarga por ser muy poca su pendiente. El río describe amplias
curvas, su cause suele ser muy ancho y se observa gran cantidad de causes secos. Con cada crecida, el río
suele cambiar de curso.

Caudal: Es la cantidad de metros cúbicos de agua que pasan por segundo, este dato es
importante conocerlo ya que varía en forma considerable en distintas épocas del año, modificando de esta
forma las características del río o agregando dificultades insalvables. Es importante conocer con que caudal
es navegable el río que queremos conocer.

Navegar en lagos

Esta actividad desde mi punto de vista es una de las más placenteras, sobre todo, si se realiza en
lagos de nuestra Patagonia. En estos podemos encontrar los más variados paisajes, como desiertos en
lagos del norte neuquino, increíbles bosques en lagos de los parques nacionales y hasta glaciares como en
los lagos Viedma y Argentino.
Las características náuticas que presentan los lagos dependen de factores como la posición
geográfica, altitud y vientos predominantes. Cuanto más al sur de la Patagonia nos encontremos, más frías
serán las aguas de los lagos por lo cual el equipo antiexposición se hace indispensable. Recordemos que en
estas aguas el estado de hipotermia puede comenzar a los pocos minutos de que el palista cayó al agua.
La flotabilidad también es menor que en ríos y mucho menor que la del mar, por ello llevaremos el
chaleco salvavidas siempre que estemos navegando.
Con respecto al viento, este puede producir grandes olas, como las del mar, pero de una longitud
de onda menor, por lo que la travesía en estas condiciones puede ser un poco movida. Las características
del viento en un lago dependen de como esté ubicado respecto de los valles cordilleranos, un lago que este
orientado Norte - Sur tendrá menos viento que uno Este -Oeste al cual entrarán los vientos provenientes
del Pacífico.
El estado físico

Este tema es sumamente amplio y existen varios libros que pueden consultarse al respecto. Nos
limitaremos simplemente a hacer algunas reflexiones sobre el tema y dar algunas recomendaciones
específicas. Nuestro deporte exige del kayakista cierto estado físico, principalmente debe poseer
resistencia, hay que pensar que una travesía además de durar varios días insume varias horas de remo por
día y que si bien no hay que ir corriendo contrarreloj, una persona que jamás haya hecho deporte no
resiste el esfuerzo.
El kayakismo de travesía es una disciplina para toda la vida. Para practicarlo es suficiente poseer
un físico medianamente dotado y luego con un poco de ejercicio de mantenimiento alcanza.
Para obtener resistencia el palista debe tener algo que se llama resistencia aeróbica, esta se lograr
fortaleciendo nuestro sistema cardio-pulmonar, los ejercicios más recomendados son el ciclismo y el trote,
además de resistencia el palista necesita fuerza y los músculos principales para el impulso son: pectorales,
bíceps, tríceps y dorsales, el resto de los músculos son de apoyo.
Por esto el palista tiene que armarse de una rutina gimnástica que le otorgue tanto fuerza como
resistencia, recordemos que nuestro deporte no es de los mas equilibrados, exige más del tren superior que
del inferior, una rutina tiene que ser equilibrada para una correcta postura dentro del kayak que nos
permita remar mas de 5 horas en forma continua, si la travesía es por mar y si tenemos que unir islas es
posible que el tramo a remar dure mucho más. Por otra parte, es recomendable armar una rutina de remo
en condiciones similares a las de la travesía que se desea desarrollar. Este es un principio básico
denominado especificidad del entrenamiento. Ejemplo: remar tiempo y distancia equivalentes a las
fracciones programadas para la travesía, cargar el bote con lastre equivalente al peso de todo el equipo,
mejorar la técnica de paleo, lo que constituye un considerable ahorro de energía, incluir en el trayecto un
simulacro de remolque y un roll; pero cuidado, es mucho mas difícil realizar el roll con un kayak cargado.

Peligros para la salud:

Insolación
El primer síntoma de insolación sería la cara sonrojada, pulso rápido, vértigo, dolor de cabeza,
confusión, conducta irracional, desmayo o ataques. Ésta es una condición muy seria, y es necesario
obtener atención inmediata.

Qué hacer:

1. La insolación, indicada principalmente por una temperatura muy alta, se debe tratar poniendo
rápidamente al paciente en un lugar fresco, quitar o soltar su ropa y aplicar agua fresca o bolsas de
hielo a su cuerpo. Se deben dar masaje a los brazos y piernas de la víctima vigorosamente para ayudar
la circulación.
2. A causa de agotamiento por calor mueva a la víctima a un lugar fresco y eleve sus piernas. Si puede
tomar fluidos por su boca, dele cantidades pequeñas de agua con sal (una media cucharilla de sal en
vaso de agua).
3. Los calambres por calor pueden también tratarse con soluciones de sal tomadas por la boca.
4. Si la víctima ha padecido de insolación, agotamiento por calor, o calambres por calor prolongados, se
debe buscar atención médica.
 Evite dar agua sin agregarle sal porque esto vaciaría además la concentración de sal del cuerpo. Evite
la reexposición inmediata de la víctima al calor porque podría estar muy sensible a temperaturas altas por
un tiempo.

Hipotermia:

Hipotermia accidental es la disminución no intencional de la temperatura corporal en 2º

Centígrados. A fines prácticos podría considerarse que una persona esta con hipotermia cuando su
temperatura corporal esta por debajo de 35º Centígrados.
La hipotermia puede ser tanto un síntoma de otros problemas de salud como también una
enfermedad en sí cuando se presenta pura como en el caso de una hipotermia accidental en aguas frías por
simple exposición de una persona previamente sana.
En ocasiones, la hipotermia en si puede no producir demasiado daño pero alguien mal tratado,
incorrectamente recalentado o inadecuadamente transportado puede sufrir una cadena de eventos o
efectos indeseables que producen daño severo o incluso la muerte.
Nuestro organismo podría asemejarse a una máquina como un automóvil porque para funcionar
debe quemar combustible (grasa y glucosa) con oxigeno. Esto genera la energía para producir sustancias,
producir movimiento y entre otras cosas producir calor.
A esto es lo que llamamos metabolismo basal. Si por algún motivo aumenta el metabolismo basal
aumenta entonces la producción de calor. Otra manera muy importante que tiene nuestro organismo para
producir calor mediante la contracción de los músculos, al generar movimiento se produce gran liberación
de calor, pero este último mecanismo se agota rápidamente dado que consume mucho combustible
(glucosa) cuyas reservas son limitadas.
Pero a pesar de ello también se produce perdidas de calor del organismo por distintos
mecanismos:

Radiación: Es la perdida de calor por emisión desde los sectores descubiertos de la piel.
Conducción: Es la perdida de calor por estar en contacto directo con un objeto de menor
temperatura.

Convección: Es la perdida de calor por el pasaje de aire o agua sobre la superficie del cuerpo,
enfriamiento por viento o por caída al agua.

Evaporación: Es la perdida de calor que se produce al evaporarse un liquido sobre la superficie

de la piel, evaporación del sudor u otro liquido al estar mojados.

Respiración: Es la perdida de calor por la respiración al eliminar aire caliente desde el interior del
cuerpo hacia un ambiente más frío.

Cuando se produce una perdida de calor del organismo este pone en funcionamiento diversos
mecanismos de protección:
 Producir más calor: aumento del metabolismo basal y temblor muscular.

Evitar mayor perdida: piel de gallina, conductas de búsqueda de refugio o fuentes de calor,
redistribución de la circulación de la sangre, cerrando circuitos de la piel y de extremidades.

Grados de hipotermia accidental

1) Leve: Temperatura corporal entre 35º y 32º

2) Moderada: Temperatura corporal entre 32º y 26º
3) Grave: Temperatura corporal menor que 26º

Síntomas:

36º Aumento del tono muscular, del metabolismo basal y tensión arterial, aumento de la frecuencia
respiratoria.
35º Temblor muscular termogénico máximo.
34º Transtornos del comportamiento: Amnesia, Disartria, dificultades para apreciar situaciones y
tomar decisiones, tensión arterial normal, frecuencia respiratoria máxima, caída progresiva de la frecuencia
cardiaca.
33º Apatía y falta total de coordinación, disminución del metabolismo cerebral, comienza descenso
de la frecuencia respiratoria, diurésis por frío.
32º Estupor, disminución en 25% del consumo de oxigeno.
31º Se termina el temblor.
30º Ya no regula la temperatura, adquiere la temperatura del ambiente, dilatación pupilar,
disminuye el trabajo del corazón 60% de lo normal, se pueden producir arritmias.
29º Disminución progresiva de la conciencia, del pulso y de la respiración, dilatación pupilar
máxima.
28º Máximo riesgo de fibrilación ventricular, disminución al 50% del consumo de oxigeno y del
pulso, hipo ventilación.
27º Perdida de los reflejos y de los movimientos voluntarios.
26º Sin ninguna respuesta ni reflejos frente al dolor.
20º Pulso al 20% de lo normal.
16º Temperatura más baja que ha presentado una persona que sobrevivió.

Los objetivos del manejo de la hipotermia

1.) Reconocer el problema lo antes posible.
2.) Impedir que persistan las perdidas de calor.
3.) Recalentar lo mejor y más rápido posible.
4.) Reconocer la aparición de fibrilación ventricular.

No se requiere demasiado frío ambiente para producir hipotermia en alguien exhausto y sin
reservas de energía. Además a medida que se enfría juzga mal la situación y no toma las medidas para
prevenir mayor exposición y daño.
 En una travesía el tratamiento de la hipotermia se realiza de la siguiente manera: Deben evitarse las
perdidas por conducción, convección y radiación.

1.) Rescatar
2.) Primer examen
3.) Aislar
4.) Recalentar
5.) Transportar

Aislar:
Esto se realiza sencillamente quitando la ropa mojada y reemplazándola por ropa seca o cualquier
material de tela seca como mantas, camperas o bolsas de dormir, aislar del viento colocando a la persona
en lugar reparado y con cobertura de algún elemento impermeable.
Si el afectado es rescatado por helicóptero el viento generado por las paletas reduce la
temperatura corporal rápidamente si no esta correctamente aislado.
Cubrir todas las partes expuestas, sobretodo la cara, la cabeza y el cuello, por donde se pierde
entre el 40% y 70% del calor por radiación.
Respetar el medio ambiente:

En salidas recientes a la naturaleza no hemos podido ocultar nuestra desazón por el estado en que
se encuentran sitios que siempre se destacaron por su estado agreste e incólume. El creciente aumento del
caudal de personas que concurren a lugares poco frecuentes no vino acompañado por un aumento similar
de respeto por la convivencia con la naturaleza. Sin embargo, hay que destacar lo alentador que resulta
encontrarse con navegantes que si muestran una actitud valiosa y ejemplar hacia los demás y el medio en el
que se mueven.
Si la idea es evitar el deterioro del terreno, la acumulación de basura, el menoscabo de la
vegetación, la contaminación del agua o los incendios, el buen accionar de los kayakistas y la labor
conjunta con organismos de protección son los medios para lograrlo.
Lo que sigue es un listado de acciones a desarrollar, varias de ellas recomendadas por especialistas
en ecología y por quienes sienten los lagos y ríos como su segundo hogar.

El fuego:
Aunque las fogatas son tradicionales en los campamentos, una pequeña estufa portátil es una
alternativa perfecta y eficiente para cocinar. Primero por las nefastas consecuencias que tiene un fuego sin
control y en segundo lugar por el daño que causa en zonas de poca disponibilidad de leña. Algo que debe
ser asumido como regla es que cuanto más difícil resulte conseguir leña menos se aconseja encender un
fuego, porque no hay madera para sostener las llamas.
Si se arma un fuego pequeño, no usar madera viva que sostenga partes verdes de la planta (si la
madera es flexible y húmeda, no cortarla, además las ramas verdes no tienen buena combustión) lo ideal es
utilizar madera caída, también se pueden usar ramas secas de árboles, en jurisdicción de parques
Nacionales no esta permitido cortar ramas secas de árboles, si existen fogones marcados utilizarlos si no
están rodeados de vegetación (emplear piedras como muro de protección).
No deje huellas de la fogata, apagar el fuego con agua o en su defecto con arena o tierra. Si es de
noche es bueno apagar las linternas para ver si quedo alguna brasa ardiendo.

Los residuos:
Evitar que los desechos humanos caigan al agua. La tierra, especialmente húmeda, es mejor
degradador de materia.
Restringir al mínimo el uso de jabones y detergentes, por sus efectos tóxicos sobre el medio
ambiente. El jabón blanco posee derivaciones menos nocivas, evitar el uso de toallas higiénicas, porque
contienen plástico. El algodón y el tampón son más tolerables por el medio ambiente.
Cuando se entierra algún material biodegradable, es importante hacerlo donde se sitúa la zona de
mayor actividad biológica del suelo: entre 0 y 10 cm de la superficie. Es apropiado el traslado de la basura
no biodegradable a la población más cercana.
Los elementos que se degradan en el ambiente son los alimentos en general y el papel, pero
atención en medio ambientes como los desérticos o la alta montaña, los agentes degradadores son
escasos, la tierra de ambientes húmedos, si resulta ser un gran degradador.
No deben derramarse combustibles derivados del petróleo, como solventes, la nafta o el querosén, porque
son muy polucionantes, lo mismo ocurre con las pilas, nunca dejarlas en el ambiente, ni siquiera enterradas,
porque son altamente tóxicas.

Campamento:
Antes de seleccionar el lugar donde armaremos el campamento es muy importante ponerse en
contacto con el guardaparque ya que él nos informará donde es más seguro o conveniente acampar y que
cuidados hay que tener en esa zona.
Cuando se arma el campamento hay que evitar realizar las canaletas ya que las carpas modernas
poseen pisos y zócalos impermeables, esta canaleta es una forma de erosionar el suelo y los suelos
desérticos sobre todo son muy frágiles y su tiempo de recuperación es lento.
Las practicas sanitarias requieren de una mayor atención para favorecer la descomposición y evitar
la contaminación de las fuentes de agua. Nunca las realice en arroyos, ríos o lagos. Las aguas de nuestro
sur al ser de baja temperatura no permite la descomposición del material lo que provocaría contaminación.
El suelo del desierto tiene pocos microorganismos que ayuden a degradar las heces humanas, en
lugar de esto el calor y la luz solar son los factores más importantes en la descomposición.
En lugares boscosos el segmento de suelo que tiene gran actividad microbiana se encuentra entre 0
y 10 centímetros de profundidad y son mas adecuados para las defecaciones superficiales.
Por último, hay que considerar que el impacto en el medio ambiente no tiene una relación directa
con el número de acampantes, sino que más bien va asociado a la actitud que el grupo asuma. Un conjunto
numeroso de personas debe concentrar lo más posible su estancia en el lugar. En cambio un grupo
pequeño tiene que desperdigarse lo mas que pueda, ya que pocos individuos, como tales, no han de influir
demasiado en el ambiente con su sola presencia.
Al finalizar la estadía, y luego de que todos los integrantes han subido a sus kayak, es conveniente
que alguien controle el lugar donde estuvo el campamento y sobre todo el estado en que quedó el fogón, si
hay residuos que no fueron enterrados, si no hay ropa tirada que algún miembro olvido empacar, y
cualquier otra circunstancia ajena al medio natural. Un correcto accionar del grupo nos debería permitir
partir sin dejar rastro alguno de nuestra presencia.
No tome estas sugerencias como un manual a respetar pero téngase en cuenta que un aumento en
el nivel de conciencia y conocimiento sobre estos problemas puede traer aparejada mayor libertad para
movernos dentro de áreas protegidas y también que esos sitios tan amados estén cada día más atractivos y
llenos de vida.
Algunas de las preguntas más comunes

¿Cuál es el mejor bote?

Todos los botes son diferentes y no existe un bote para todas las condiciones de remo. Cualquier
bote es un balance de aspectos; aspectos que andan bien en un grupo de condiciones pueden afectar la
perfomance en otras. Usted tiene que conocer las condiciones de remo en las que actuará antes de
comprar un bote.
Hay que tener en cuenta por ejemplo: ¿El bote mantiene el rumbo con facilidad?, ¿le cuesta
doblar?, estabilidad inicial, estabilidad final, capacidad de carga, peso, etc.
Todos los remeros son diferentes y el balance de los aspectos que hemos visto varían según la talla
y el peso de la persona, según las habilidades desarrolladas y la experiencia, distintas personas
seleccionaran distintos tipos de botes.

¿Cuál es el mejor material para un bote?

El plástico es más pesado, más resistente a los golpes, puede soportar grandes caídas y golpes
contra rocas, en caso de rotura es difícil de reparar.
La fibra de vidrio es liviana, fácil de reparar, mas rígida que el plástico, los resultados en la
construcción son más finos y elegantes y el bote es mas veloz. Al ser más rígida que el plástico difícilmente
pueda soportar un fuerte golpe contra una roca.
La madera requiere mucho trabajo pero es relativamente fácil la construcción de un bote ya que
existen kits al efecto, son livianos, fácil de reparar, requiere mucho mantenimiento; existen compañías que
ofrecen un material que es un sándwich de madera y epoxi pero es mucho más caro.
Los botes de lona o plegables son mucho más caros que otros tipos de botes pero su gran ventaja
es el transporte, se los puede llevar dentro del auto o en el avión y en su casa puede guardarlo en cualquier
lugar.
Otros materiales más exóticos son el kevlar y la fibra de carbono que son mucho más livianos y
caros.

¿Debe aparejarse el bote?

Las líneas sobre la cubierta, tanto adelante como detrás son uno de los elementos importantes de
seguridad, ya que son muy prácticas para llevar cosas y además pueden ser útiles en caso de tener que
ayudar a otro navegante. No debe abusarse del uso de los elásticos de la cubierta, trate de que todo el
equipo entre en los compartimientos estancos.

¿Que tan grande debe ser el bote?

El volumen del bote que usted necesita depende de la cantidad de cosas que lleve dentro, si usa su
bote para salir un fin de semana no llevara demasiadas cosas, pero si realiza una travesía de dos semanas
seguramente será mayor la cantidad de equipo a transportar. En caso limite mejor compre una canoa.
 ¿Simple o doble?

Un kayak de travesía simple es más maniobrable que uno doble, hay que pensar que un travesía
simple mide aproximadamente 5 metros y uno doble supera los 6 metros de largo; El doble puede ser mar
rápido ya que son dos los palistas que actúan.
Se transportan más cosas en dos simples que en uno doble ya que casi todo el espacio esta
ocupado por los dos palistas, el doble requiere el uso de timón debido a su gran eslora, el doble es más
estable que el simple y su manga supera los 60 centímetros.
En el doble no siempre contaremos con un compañero para que reme.

¿Con timón o sin timón?

Este es uno de los debates más antiguos en el mundo del kayak de travesía, hay seguidores en uno
y otro punto, lo más importante es analizar las diferentes situaciones en las que se remará, por ejemplo en
el mar con vientos fuertes el uso del timón proporciona un considerable ahorro de energía; siempre y
cuando no se formen olas grandes, si hay viento fuerte hay olas y al pasar nuestro bote por la cima el timón
queda en el aire y el kayak a merced del viento, en ríos el uso de timón pude ser más útil ya que el viento
no forma grandes olas y se puede tener un mayor control de la embarcación, si el río es de poco caudal el
timón puede engancharse en ramas o raspar contra el fondo.
Lo importante es que al iniciarse en la navegación uno debe aprender a controlar el bote sin la
ayuda de un timón, luego ya con mas experiencia, se evaluara si usarlo o no.

¿Es importante que el kayak de travesía sea liviano?

Con el correr de los años se desarrollan materiales nuevos y mas livianos y podemos encontrar
kayak de travesía de 18 Kg. de peso o menos. Cuanto más liviano sea un kayak más veloz será, y más
fácil será transportarlo desde al agua hasta el techo del auto. Si usted usa el kayak de travesía para pasear
los fines de semana entonces cuanto más liviano mejor. Hay que tener en cuenta que estos aspectos que
detallamos son de un kayak vacío.
¿Que ocurre en una travesía?, el navegante puede pesar entre 50 y 80 Kg. puede llevar hasta 75 o
mas Kg. de carga dentro de los compartimientos, si tenemos suerte no nos tocará llevar la carpa pero si
20 Kg. de comida, todo esto puede elevar el peso de la embarcación en forma considerable, pensemos
que existe la posibilidad de tener que transportar el bote varios metros por tierra para sortear algún
obstáculo, son casi 100 Kg.
La experiencia que acumule le indicara que importancia debe darle al peso del kayak.

¿Cuánto me puede durar un kayak?

Si usted piensa arrastrar su bote por las piedras o tirarlo desde algún barranco la durabilidad de la
embarcación esta bastante comprometida.
El material plástico soporta mayores abusos pero no puede permanecer al sol ya que pierde su
flexibilidad al resecarse, la fibra soporta mejor la luz pero no soporta golpes como el plástico.
 En resumen si a la embarcación se aplican los cuidados y mantenimientos normales o los
aconsejados por el fabricante es de suponer que tendremos bote para muchos años y es posible que para
toda la vida.

¿Puedo aprender solo?

Esto es algo que yo no recomendaría, para esto existen escuelas y clubes náuticos en los que se
puede adquirir los conocimientos básicos, luego se puede formar parte de agrupaciones y siempre escuche
los consejos de los que más saben, lea todo lo que pueda sobre travesías.

¿Cómo transporto el bote?

Es muy conveniente que se tenga un auto para poder transportar la embarcación, esta puede ser
llevada sobre el auto, a tal efecto existen soporte especialmente diseñados para este fin, entre estos
podemos encontrar los porta equipaje con los soportes en forma de “U”, en estos el kayak se coloca con
el cockpit para arriba y va sujeto con correas y elásticos, hay que tener en cuenta que el cockpit debe ir
cubierto en caso de lluvia.
Hay soportes en forma de “J” en los que el bote va colocado de costado, la ventaja de este tipo se
soporte es que los kayak son estructuralmente mas resistentes a las presiones laterales por lo que las
irregularidades del camino no afectaran la embarcación.
Otra de las opciones es utilizar un trailer lo que permitiría llevar varios botes, hay que tener la
precaución de acostumbrarse al manejo ya que estamos transportando una carga que hace que nuestro
vehículo sea 5 metros mas largo.

¿Puedo remar solo?

Uno lee en revistas especializadas sobre grandes recorridos realizados en solitario con kayak por
diversos ríos, lagos y mar, generalmente esta actividad esta reservada a personas muy bien entrenadas y
con muchos años de experiencia en kayakismo de travesía. Uno tiene que pensar que la seguridad es
primero, por lo tanto si queremos navegar en solitario lo haremos solos en lugares que ya conocemos, y
conociendo todas las técnicas de autorescate, no hay que exponerse a viajar por lugares desconocidos ya
que ante una eventualidad nadie nos podrá ayudar.
El tiempo y la experiencia le darán las armas necesarias para disfrutar de este deporte acompañado
por amigos o en solitario.

¿Es importante avisar a Prefectura de nuestra salida?

En las páginas siguientes hay información suministrada por Prefectura Naval Argentina que es la
entidad que vela por la seguridad de todos los navegantes brindando consejos y ayuda.
 PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD PARA NAVEGANTES DE KAYAK

INTRODUCCION

La navegación en kayak nos acerca a un antiquísimo deporte que puede ser practicado sin límites
de edad y sin distinción de sexo.
El kayak se destaca de las demás embarcaciones impulsadas a remo por sus aptitudes marineras
que permiten una navegación segura.
Hay, sin embargo, que considerar que este tipo de navegación rudimentaria requiere una
aprendizaje exhaustivo en distintas técnicas de remo, asimismo durante las salidas, se deberán prever
numerosos factores.
La Prefectura Naval Argentina pretende con esta información dar a conocer algunos aspectos
sobre la seguridad de ese deporte, a fin de que los aficionados cuenten con pautas claras para actuar en
emergencias. En ese sentido, la primer regla que deben cumplir los kayakistas recién iniciados es procurar
no alejarse demasiado de la costa, con el tiempo de práctica y sobre la base de un mayor dominio de la
embarcación se podrán emprender salidas cada vez más lejos del amparo de la orilla.

IMPORTANTE

En todas las modalidades del canotaje es aconsejable remar acompañados, al kayakista solitario
que pasea imprudentemente a varios kilómetros de la ribera tiene pocas posibilidades de supervivencia si
vuelca su kayak. Actué con sentido común.

TRES TECNICAS DE AUTORRESCATE QUE SE DEBEN CONOCER

Atención: Antes de ejercitar estas maniobras asegúrese de poder abandonar el kayak en la

eventualidad de un vuelco.

1 - EL ROL ESQUIMAL

Es la primer línea de defensa con que cuenta el tripulante. Esta técnica consiste en enderezar el
kayak después de una vuelta de campana, para ello el kayakista realizará una palada de barrido sobre la
superficie del agua, con esto logrará un punto de apoyo que posibilita la adrizada del esquife, no obstante
se tendrá presente que necesitar del rol es casi siempre un signo de incapacidad para manejar para
manejar las condiciones del mar y estas mismas condiciones estarán presentes cuando se emerja.

2 - EL APOYO LATERAL

Esta maniobra permite evitar el vuelco del kayak. Para efectuar el apoyo se colocará la cuchara de
la pala en un ángulo de 90 grados con respecto al kayak. La presión que ejerce la cuchara sobre el agua
neutraliza el movimiento de inclinación de la embarcación.
3 - REINGRESO AL KAYAK

Si fallan las dos maniobras antes mencionadas se abandonará el cockpit de la embarcación, para
ello tirarán de la manija de desprendimiento del cierra habitáculo, una vez en el agua reingresarán al kayak
trepando desde la popa. En esta técnica es aconsejable colocar el dorso del cuerpo pegado al codaste de
la embarcación para de esta forma bajar el centro de gravedad y facilitar el equilibrio.

Verifique antes de zarpar:

1) Kayak: Compruebe que el casco, la cubierta y las juntas no presenten vías de agua.
2) Comportamientos estancos: Si no los posee el kayak hay que colocarlos, tenga presente que en caso de
vuelco, la embarcación se inundará y de no poseer algún tipo de comportamiento se corre el riesgo de
hundimiento. Si tiene comportamientos fijos vea si las tapas ajustan correctamente e impiden el ingreso de
agua. En el supuesto de que el esquife no posea estancos se colocarán elementos que brinden sustentación,
para ello se pueden utilizar gomas inflables, poliuretano expandido (telgopor).
3) Cubrecokpit o cierra habitáculo: Este implemento impide el ingreso del agua a la embarcación, por
consiguiente debe encontrarse en perfecto estado, en aguas encrespadas o con clima frío se utilizarán
cubrecockpits de neoprene.
4) Remo: Controle el estado general, si presenta fisuras descártelo, incluya en su equipo un remo adicional
desarmable. Contra lo que muchos suponen, una de las situaciones más riesgosas a la que expone el
kayakista es justamente romper o extraviar la pala y no poseer una de repuesto.
5) Soga de rescate: De gran utilidad en la emergencia. Puede servir tanto para recuperar a un tripulante
como para asegurar los kayaks en una improvisada balsa. Se utilizará un cabo estático de 5mm de espesor
y 20 metros de largo.
6) Cabo de vida: Los kayaks de travesía vienen provistos de un correaje fijado sobre la cubierta. Cumple
varias funciones: para el traslado, para sujetarse en las aguas abiertas y principalmente para luego de un
vuelco el tripulante se tome de esos cabos a fin de poder ingresar el habitáculo.
7) Trajes de protección: Navegando sobre un kayak es primordial vestir ropas acordes a las temperaturas
ambientes, si la remada acontece en zonas frías, como por ejemplo los lagos patagónicos, se deben vestir
trajes antiexposición, por el contrario en zonas cálidas vestirán ropas claras y livianas.
8) Bolsa estanca: En una bolsa hermética llevará: muda de ropas seca, cuchillo, bengalas, botiquín, espejo
de señales, agua y comida. Por último cerciórese que todos los elementos del equipo referidos a la
hermeticidad estén probados fehacientemente.

NAVEGACION EN EL MAR

Navegar en el mar es una experiencia muy gratificante; sus interminables horizontes, su fuerza
extraordinaria y su continuo movimiento son para el canoista una lección náutica sin igual. En el mar los
diversos factores que inciden sobre la navegación se magnifican, debiéndose utilizar todas las capacidades
para poder así disfrutar sin riesgos de esta apasionante práctica. Las primeras salidas se realizarán
acompañados por remeros experimentados y en lo posible en playas reparadas del viento y del oleaje.
 En la navegación marítima es también importante remar alejados de buques o de otras
embarcaciones menores, normalmente se navega a no más de 500 metros de la costa, pues de esta forma
evitamos los escarceos que se producen sobre las playas.
El ingreso al mar debe ser realizado en playas donde no haya bañistas, dado que el kayak
arrastrado por una ola puede provocar serias lesiones a terceros.

COMO ACTUAR ANTE UNA EMERGENCIA

En la mayoría de las ocasiones las salidas se desarrollan en condiciones de navegación óptimas, no

obstante también es cierto que a lo largo de la práctica el aficionado encontrará condiciones
hidrometeorológicas adversas. En esta delicada situación se necesitará fuerza física y pericia para mantener
para mantener el gobierno del esquife En las aguas abiertas el fenómeno que comúnmente más problemas
ocasiona es el viento, que como es sabido acelera la formación de la olas y produce la rotura de las
crestas.
Si se encontraran con marejada lejos de la ribera y en condiciones tales que impiden el progreso
de la navegación es aconsejable formar una balsa con los kayaks, a esta balsa se le colocará una ancla de
fortuna, mediante este recurso de supervivencia evitarán el vuelco de alguna de las embarcaciones, ser
arrastrados lejos de la costa y además se conseguirá mantener la presencia del ánimo de todos los
integrantes.
Al momento de planear un viaje de varios días deberán estudiar detenidamente el recorrido,
averiguando los posibles impedimentos que son factibles de encontrar, se tendrá en cuenta también que las
costas acantiladas, las rompientes mar adentro y las corrientes marinas rápidamente pueden constituirse en
imprevistos peligros.

RECUERDE

La Prefectura Naval Argentina es un eficaz aliado para el navegante, porque a lo largo y ancho de
nuestros ríos y litoral marítimo están prestos a brindar información, consejos y ayuda.

RECOMENDACIONES FINALES

- Avise su salida a la PNA.

- Lleve siempre colocado el chaleco salvavidas o dispositivo individual de flotación.
- No tome riesgos innecesarios, conozca sus propios límites.
- En caso de vuelco nunca abandonen el kayak, aún lleno de agua brinda flotabilidad.
- No reme de noche
- Aléjese del paso de las embarcaciones a motor.
- Utilice ropa adecuada de abrigo, remando en aguas frías se necesitan trajes para inmersión
- Practique regularmente técnicas de autorrescate.
- Evite navegar en condiciones de mala visibilidad o con pronósticos de mal tiempo.
- En lugares alejados incluya en su equipo un VHF o EPIRB.
- Tome decisiones en función de la seguridad.
- Los kayakistas menores de edad deben remar acompañados por mayores de 18 años.
- Identifique el kayak con el nombre y apellido del tripulante.
- Contar con un kit de supervivencia y de reparaciones.
Por último:
No hay que olvidar que este tipo de navegación requiere siempre de la previsión de las posibles
contingencias. ACTUE SIEMPRE CON PRUDENCIA.

IMPORTANTE:

Los siguientes factores condicionan los rescates:

- La edad y el estado físico de los remadores
- El grado de temor y la moral general.
- La distancia entre los miembros del grupo durante la emergencia.
- El nivel técnico y de experiencia de todos los integrantes.
- La velocidad con que puedan maniobrar.
- La ubicación de los palistas con respecto a la costa más cercana.
- La temperatura del agua.
- La utilización de trajes antiexposición.

RECUERDE

La principal virtud que se debe estimular entre los remeros novicios es el conocimiento de los
propios límites.

ADVERTENCIA

Debe tenerse en cuenta que el Canal 16, es el canal de emergencia mundial y por lo tanto debe
mantenerse en silencio y con el mayor respeto. NO LO OLVIDE, la interferencia en esta frecuencia puede
poner en PELIGRO SU VIDA Y LA DE SU FAMILIA en caso de un accidente.
 Escuela Municipal de Kayak de Plottier
Provincia del Neuquén

La escuela surge como consecuencia del viaje que Andrés Peressini realizó por el río Amazonas en
el año 1991, la experiencia acumulada durante 7 meses de travesía desde la naciente del río hasta su
desembocadura en el océano, lo motivó a buscar una forma de transmitir los conocimientos acumulados a
la comunidad, así fue como presentó un proyecto a la municipalidad de la ciudad de Plottier, el cual fue
bien recibido.
Las actividades se iniciaron el 11 de diciembre de 1993 con 4 kayaks SDK 4.50 provistos por el
municipio y cuatro alumnos, desde entonces se a hecho un largo camino, en la actualidad la escuela cuenta
con 60 alumnos estables y en temporada veraniega se llega a la cantidad de 80.
La actividad se organiza durante el ciclo escolar en dos días por semana, sábados y domingos, en
dos turnos de 14 a 16:30 y de 16:30 a 19 Hs, durante el receso escolar se trabaja tres días por semana,
lunes, miércoles y viernes en tres turnos, de 14 a 16, de 16 a 18 y de 18 a 20 Hs.
La escuela cuenta en estos momentos con 8 botes propios y 11 prestados lo que dificulta en la
época de máxima concurrencia, el trabajo, ya que no hay embarcaciones para todos los que desean
navegar, esto obligó a tener que limitar el número de alumnos hasta tanto se adquieran nuevos botes.
Entre las actividades que se realizan están los descensos y travesías, que se organizan mas o menos
una vez por mes, siempre figuran como destino de estos viajes ríos o lagos de nuestra provincia y una vez
al año se organiza una gran travesía en algún lugar de nuestro país.

Travesías realizadas por la escuela de Kayak de Plottier:

1.-) Descenso Plottier - Neuquén, Contando con la compañía del Sr. Director de Deportes.

2.-) Descenso Arroyito - Allen, 2 días, 1 noche de campamento 12 y 13 de marzo de 1994.

3.-) Descenso Senillosa - Plottier, 30 de abril de 1994.

4.-) Descenso por los ríos Agrio y Neuquén desde la localidad de Quili Malal hasta Añelo, del 20 al 23
de agosto de 1994.

5.-) Descenso Arroyito - General Roca, con la participación de 4 navegantes de la localidad de Villa
María Provincia de Córdoba, 14 participantes, 2 días y 1 noche de campamento, 12 y 13 de agosto de
1994.

6.-) Travesía por el Río Negro desde la localidad de Viedma hasta la desembocadura en el mar, 32
participantes, 7 de octubre de 1994.
 7.-) Travesía en el mar a la localidad de Las Grutas , 32 participantes, se realizaron actividades los días
8, 9 y 10 de octubre de 1994.

8.-) Visita de la Escuela Municipal de Kayak de Viedma con 20 integrantes, 1 día de navegación en
Plottier, 5 de noviembre de 1994.

9.-) Descenso Arroyito - Plottier en compañía de la Escuela de Viedma, 80 participantes en 40

embarcaciones, 6 de noviembre de 1994.

10.-) Travesía por el Golfo San José, Península Valdés, Provincia de Chubut, 26 participantes, del 25 de
enero al 2 de febrero de 1995.

11.-) Travesía Plottier - Villa Regina los días 24,25 y 26 de febrero de 1995.

12.-) Travesía por el lago Lolog, 33 participantes, 13 al 16 de abril de 1995.

13.-) Travesía desde Plottier a Choele Choel , 23 participantes, 13 al 16 de Octubre de 1995.

14.-) Travesía a Laguna del Desierto y Glaciar Perito Moreno, 31 Participantes, Enero 1996.

15.-) Travesía la Lago Moquehue, 30 participantes, Febrero 1996.

Las actividades de la escuela siempre están enmarcadas en el respeto y cuidado de la naturaleza,

siendo este deporte el medio para conocer, cuidar y mantener el medio ambiente en el cual vivimos, el
tema ecológico siempre está presente, tanto en las travesías como en los descensos, el cuidado de lo
natural se hace sentir en cada campamento y fogón realizado, en la zona utilizada se efectúa la limpieza de
todo desperdicio que pudiéramos dejar, en varias oportunidades enterramos basura no solo nuestra sino
también desperdicios dejados por otros turistas no tan respetuosos del paisaje.
Con todo esto la Escuela Municipal de Kayak muestra que su orientación es NO
COMPETITIVA, lo cual no implica que si alguno de los participante desea iniciarse en la competición no
se lo ayude, pero no es el fin perseguido.
El echo de compartir un campamento fortalece el espíritu y ayuda al trabajo en equipo sin el cual la
aventura de una travesía seria imposible.
Travesías
 Kayaks en las Grutas.

Por Santiago Aspinwall.

Desde hace casi un año que participo de las actividades de la Escuela Municipal de Kayak de la
localidad de Plottier, provincia del Neuquén.
Me sume a esta actividad náutica al conocer por medio de unos amigos al director de esta escuela,
Andrés Peressini. Tuve la suerte de ver un video de la travesía que realizaron Andrés y Luis Dibi desde la
naciente del río Amazonas hasta el Océano Atlántico, de forma inmediata quedé atrapado por la increíble
sensación de aventura y el contacto con la naturaleza que propone este deporte, tal fue mi entusiasmo que
el siguiente fin de semana, (9 de julio, pleno invierno), estaba con un chaleco salvavidas, una pala y un
kayak en al escuela de Andrés, pese a los 6 grados bajo cero que presentaba el día éramos 9 los
entusiastas, (o los locos pensé en un momento).
Desde entonces he dedicado parte de mi tiempo a esta actividad en la que he encontrado ese algo
desconocido que lleva a realizarlo.
Así fue como llego mi primera travesía, 13 y 14 de agosto de 1994, (todavía invierno), dos días de
navegación por el río Limay desde Arroyito, (donde se encuentra la planta de agua pesada), hasta la
ciudad de General Roca en la provincia de Río Negro, recorrido total 100 Km, una experiencia
inolvidable.
Pasados algunos meses y con otras travesías en mi haber, nos encontrábamos Andrés y Yo en
casa de un amigo común tratando de organizar una nueva travesía, no estábamos seguros de dar la vuelta
al embalse de la represa del Chocón o contornear el lago de Mari Menuco.
Una vez programada la fecha tentativa, del 7 al 10 de octubre, nuestro amigo Héctor nos dice que
el no podría ir con nosotros pues en esa fecha se va a la localidad balnearia de las Grutas, provincia de Río
Negro, mi pregunta inmediata fue: -"Héctor, ¿Tenes casa en las Grutas?, ante una respuesta afirmativa los
acontecimientos se precipitaron inexorablemente, la escuela de kayak de Plottier tendría practicas de mar,
algo inédito para los noveles remeros de la escuela y una oportunidad que no dejaríamos escapar. Héctor+
interrumpió la conversación para preguntar, "Si, si, ¿pero cuantas personas son?", la respuesta fue clara y
sencilla, -"Somos 37", 9 personas del taller ecológico de la Biblioteca Popular Eliel Aragón y 28 de la
escuela de kayak.
Es muy difícil encontrar amigos de verdad, y más difícil amigos que se banquen las locuras de uno,
desde ya le agradezco a nuestro AMIGO Héctor por toda la ayuda que nos brindo en esos 4 días.
Un micro acondicionado especialmente llevaría en el techo todos los kayaks que se pudieran atar,
en el interior otros tantos botes y por supuesto a nosotros.
 Primera etapa: Viedma.

Partimos a la una de la madrugada del viernes rumbo a Viedma, primer destino de la travesía,
donde nos encontraríamos con la gente de la escuela de náutica de dicha ciudad.
El clima nos recibió nublado, fresco y con una ligera llovizna, un manto gris plomo cubría la ciudad,
y con algo de claridad se podía ver en la margen de enfrente del río Negro a la ciudad de Carmen de
Patagones.
Nos deleitamos con ese paisaje por momentos casi fantasmal, casi como si el tiempo estuviese
pensativo, el suave murmullo de las olas al golpear el muelle era un invitación a penetrar ese cuadro.
Luego de desayunar con los integrantes de la escuela de náutica, comenzaron los preparativos para
salir, bajamos los botes del micro y los fuimos acomodando uno junto a otro en el muelle, se desembalo
todo el equipo y de a uno fuimos ingresando al agua.
Esta seria la primera parte de la travesía, este tramo nos llevaría por el Río Negro desde la ciudad
de Viedma hasta la desembocadura en el mar, un recorrido de 30 Km, el viaje se inicio con los últimos
minutos de la marea alta lo que una vez transcurridos unos minutos nos permitiría aprovechar ese tirón
hacia el océano.
Navegamos río abajo por la margen izquierda y nuestra primera parada fue junto a los pilares del
puente carretero-ferroviario que une las ciudades de Carmen de Patagones, provincia de Buenos Aires,
con Viedma, Provincia de Río Negro, podíamos escuchar el retumbar de los vehículos al transitarlo y
admirar la increíble estructura de acero del puente basculante.
Continuamos navegando y comenzó a levantarse viento, el oleaje aumento considerablemente,
nubarrones cada vez mas negros se cerraban sobre nosotros, la que antes era una llovizna se transformo en
lluvia que nos acompaño varios kilómetros.
Cómo ya comente antes, en ese deporte lo que más me agrada es el contacto con la naturaleza y
por ello no se si lo que sentí a los pocos kilómetros de iniciada la travesía fue pena o bronca, comenzamos
a percibir el olor de las cloacas que vierten sus líquidos al río y podíamos ver grandes cantidades de basura
flotando a merced de las corrientes, me pregunto, ¿Qué precio estamos pagando por el progreso?, la
naturaleza se merece un cambio de actitud de nuestra parte y antes de que sea demasiado tarde, seria muy
triste para mi tener que contarle a mi hija, (en estos momentos tiene 4 años), que en una época pasada el
río bullía de vida y de belleza, pero que esos son recuerdos de cuando papá era joven.
Continuando con la travesía, a mitad de camino y poco antes de llegar a nuestra primera parada
programada, (La isla de la Paloma), la lluvia se transformo en diluvio, el agua caía con tal intensidad y las
gotas eran de tal tamaño que comenzamos a preocuparnos por un par de kayaks que carecían de
cubrecockpit y si el diluvio duraba demasiado tiempo podía hacer difícil la navegación para sus tripulantes,
afortunadamente duro cinco minutos y al poco rato el sol radiante asomo entre las nubes.
 Al llegar a la isla de la Paloma, desembarcamos en la margen derecha del río para sacar el agua de
los botes, estirar las piernas y esperar a unos amigos que se sumarían a nosotros para continuar el viaje
hasta el mar.
Una vez todos reunidos reanudamos la marcha, veíamos como la tormenta se alejaba hacia la
margen izquierda del río descargando alguno de los últimos relámpagos que le quedaban mientras de la
margen derecha un cielo azul celeste y el sol nos acompañarían el resto del viaje.
De repente algo se movió entre las aguas, una sombra, un chapoteo, observamos el río y no
reconocíamos de que se trataba, finalmente frente a nosotros una nutria curiosa nos miraba extrañada, tal
vez con la misma cara con que nosotros la mirábamos a ella, jugueteo entre los kayaks unos momentos y
luego desapareció.
El clima había mejorado mucho, no soplaba la menor brisa, el cielo estaba claro y el río calmo y
sereno parecía anunciar una despedida, un adiós o mejor dicho un hasta pronto, pues allá en el horizonte
una línea de azul muy intenso marcaba el fin de esta parte del viaje.

Segunda etapa: Las Grutas.

Una vez que llegamos a la desembocadura del río, subimos los kayaks al micro y regresamos a
Viedma para despedirnos de nuestros amigos de la escuela de náutica.
El viaje hasta Las Grutas fue como cualquier otro viaje, música, canciones, chistes, todo en un
ambiente de real camaradería, lo que permitió que los 180 kilómetros que nos separaban de nuestro
segundo destino no fueran tan largos, en casa de Héctor duchas de agua caliente, la cena y un sueño
reparador nos prepararía para el segundo día de navegación, esta vez en el mar.

Sábado 8 de octubre, 9 de la mañana:

Caminamos hasta una de las escalera que conducen hasta las playas y desde la parte superior
observamos el majestuoso océano, durante varios minutos permanecimos en silencio, observando,
sintiendo el aroma y la brisa, Javier, uno de los chicos que nos acompañaba, nunca había visto el mar, se
veía en sus ojos el asombro ante ese paisaje inmenso, poderoso.
Después del desayuno llevamos los botes dos cuadras hasta la playa, la marea aja dejaba ver unos
arrecifes frente a la 3º bajada, en estos descubrimos pulpitos y otros pequeños peces que quedaron
atrapados en los piletones, no podían faltar en la playa las almejas que al detectar nuestra presencia huían
enterrándose a gran velocidad.
Una vez en la playa lo primero fue una clase teórica por parte de Andrés de cuales eran las
condiciones que encontraríamos en el mar y las medidas de seguridad a tomar, salvo Andrés nadie había
navegado en el mar y algunos de los chicos ni siquiera lo conocían, toda nuestra experiencia de río se hacia
poca para este nuevo desafío, rápidamente descubrimos que para entra al mar debíamos ser empujados
con fuerza en forma perpendicular a las olas, de forma de evitar los tumbos, (que no faltaron).
 El grupo se congrego a 100 metros de la costa y comenzamos a practicar el jugar con las olas,
mantener el equilibrio cuando uno esta paralelo al oleaje para un principiante como yo no era fácil, pero al
cabo de varios minutos la confianza se apodera de uno y el remar se torna menos difícil.
La situación que me pareció divertida fue cuando Nicolás me pidió que le tomara una foto, con
una mano sostenía el remo, con la otra la cámara, el oleaje me sacudía de un lado al otro, tenía que
encontrar a Nico a través de la lente de la cámara, si miraba por la lente no podía ver el horizonte, eran
demasiados problemas al mismo tiempo, igualmente le tome una foto a Nico durante cena.
Después de media hora de pelear con las olas el retornar a la playa me presento un nuevo
problema, delante había una rompiente como es común en cualquier mar que se precie de serlo, Andrés
nos indicó que para llegar a la playa había que surfear la ola como si en lugar de un kayak tuviéramos una
tabla, (es más sencillo decirlo que hacerlo), ya que si la embarcación se cruza y no podemos controlarla
uno se tumba, la ola pasa por encima y uno llega a la playa en calidad de naufrago.
Por la tarde la practica fue remar a 100 metros de la playa desde la última bajada hasta las grutas,
un recorrido de 1000 metros, en un ir y venir constante, esto nos prepararía para la travesía del domingo,
un viaje de 15 kilómetros hasta la localidad denominada el Sótano.

Domingo 9 de octubre, 9 de la mañana.

Los kayaks entraban al mar de a uno y esperaban a 100 metros del costa la reunión de todas la
embarcaciones, el control que teníamos sobre los botes había mejorado mucho, comparándolo con el de la
jornada anterior, el grupo estaba completo y el silbato de Andrés indicaba que la travesía se iniciaba, a los
pocos metros se nos sumaron compañeros inesperados, a no mas de 50 metros 3 lobos de marinos
asomaban sus cabezas para ver a que se debía tal alboroto, aparentemente el sonido de las palas al entrar
en el agua les producía gran curiosidad, comenzamos a remar muy lentamente hacia ellos de tal manera de
minimizar el ruido, ante nuestro asombro no huyeron, se acercaron un poco y de repente los teníamos
nadando debajo de nuestros kayaks y asomando la cabeza junto a los botes, esto permitió tomar
excelentes fotografías de estos magníficos animales.
Continuamos la marcha con un clima calmo, algo nublado y fresco, de vez en cuando un rayo de
sol se filtraba entre las nubes entregando un poco de calor a los navegantes, el oleaje no era muy distinto al
de la jornada pasada, ya estábamos acostumbrados y la travesía se hizo placentera, agrupábamos los
kayaks de una forma denominada acople y nos sacamos varias fotos, nos separamos y continuamos el
viaje.
Es muy importante destacar que por mas que este deporte sea muy divertido y emocionante para
los que lo practican, el tema seguridad es fundamental y jamás debe estar ausente ya que una imprudencia
o descuido puede terminar en tragedia, así es como todos los que navegamos portamos chaleco salvavidas
reglamentario.
Este tipo de aditamento tiene que permitir que una persona flote con la cabeza fuera del agua y boca
arriba, el cubrecockpit impide que el agua de lluvia o del golpear de las olas ingrese al kayak, dentro de los
kayaks hay planchas de telgopor o bolsas inflables que en caso de que el agua ingrese al bote, este tenga
flotabilidad suficiente como para no hundirse, además de todos estos elementos de seguridad, todos
conocíamos las técnicas para recuperar un kayak tumbado y a su tripulante.
La travesía continuaba estábamos bastante mas lejos de la costa que de costumbre, igualmente se
podía escuchar el tronar de la rompiente y observar la pared de agua y espuma avanzar a gran velocidad
rumbo a la playa en la cual desaparecía suavemente al trepar por la arena.
De pronto un resoplido nos llama la atención, miramos al frente y una vez mas la increíble
perfección de la naturaleza se nos presentaba en una de sus formas, cinco aletas cortaban el agua como
afiladas navajas, aparecían de repente y desaparecían con igual prontitud, pequeñas columnas de vapor
aparecían entre la olas, un grupo de toninas que cruzaba nuestra línea de navegación dirigiéndose a mar
abierto, no intentamos seguirlas, hubiera sido inútil debido a la gran velocidad que desarrollaban,
permanecimos flotando a la deriva hasta que se perdieron de vista.
Este no fue el único espectáculo que la naturaleza nos presento, el vuelo rasante de un albatros que
paso junto a nuestro grupo fue la siguiente sorpresa, el albatros se encuentra entre las mayores aves
marinas, pudiendo tener hasta 2 metros de envergadura de punta a punta de las alas.
En el horizonte y no tan lejos se podían ver los acantilados de la zona denominada el Sótano y
como un pequeño punto cerca de la orilla estaba nuestro micro y en el parte de nuestro grupo que nos
esperaba con el almuerzo, esta visión hizo que el espíritu se elevara y los músculos remaran con mas fuerza
hasta desembarcar en una playa de doradas arenas.
A las 15:30 emprendemos el regreso a las Grutas, el clima empieza a desmejorar y el oleaje
aumenta en forma preocupante, por lo menos para gente que tiene dos días de experiencia en el mar, el
viento sopla en dirección a nuestro destino y una ligera llovizna empieza a caer, el regreso fue mucho mas
duro que la ida, el fuerte viento permitió que completáramos el recorrido en menos tiempo que a la ida,
pero el esfuerzo valió la pena, casi llegando a destino el cielo se abre y un arco iris doble nos recibe,
llegamos a la playa cansados, mojados, con los músculos casi entumecidos y con una gran alegría de haber
logrado lo que hasta hace unos días parecía imposible para nosotros.
Durante la cena intercambiamos experiencias y anécdotas, no faltaron chistes y bromas, la charla
continuo hasta altas horas de la noche, se podía ver en el grupo la sensación de haber roto una barrera, de
haber salido airoso de un gran desafío, un clima de triunfo se respiraba en el grupo.

Lunes 10 de octubre, por la mañana.

Hoy es nuestro día libre, lo aprovechamos para navegar un poco, nadar y tomar sol, algunos
caminamos por la playa y nos internamos en las grutas que hacen famosa a esta localidad, al medio día el
aroma de choripan convoca al grupo junto a la parrilla para almorzar, solo falta cargar los botes en el
micro antes de emprender el regreso a la Provincia del Neuquén, los choripanes pasaban de mano en
mano, los vasos colmados de bebidas, un brindis.
Seguramente no será la última vez que realicemos una travesía por las Grutas.
 Bitácora de navegación, travesía Golfo San José.

Por Santiago Aspinwall

25/01/95 Miércoles:
Salida de Plottier a las 6:00 de la mañana, Realizamos una parada de 2 horas en la localidad de las
Grutas, Provincia de Río Negro, para refrescarnos un poco en el mar.
Llegada a Puerto Madryn a las 00:30 Hs. del día 26.

26/01/95 Jueves:
Por la mañana realizamos la presentación ante Prefectura Naval Argentina, la que nos dio luz verde
para continuar con nuestro viaje.
Antes de continuar se nos ocurrió pasar por el diario de Chubut para que nos hicieran una nota, lo
mismo con el canal de televisión y con el municipio.
Por la tarde El micro nos llevo rumbo a la Península Valdés, pasamos por el istmo y por el centro
de interpretación faunística, donde realizamos las presentaciones correspondientes, de allí partimos rumbo
a la Isla de los Pájaros, en esta informamos al guardafauna de nuestras intensiones y este nos recomendó
zarpar desde una playa ubicada a 1500 metros de la isla donde un grupo de marisqueros tiene su
campamento.
Armamos el primer campamento en condiciones climáticas desfavorables, el cielo nublado, la
temperatura era de 15°C y el viento con ráfagas muy fuertes producía una sensación térmica que
dificultaba cualquier actividad.

27/01/95 Viernes:
Nos levantamos a las 7:00 y pudimos observar que las condiciones climáticas seguían siendo tan
malas como las del día anterior, lo que hacia muy difícil que saliéramos a navegar.
A las 9:00 se envía a tres de los mas experimentados a que realicen un reconocimiento de costa en
busca de un nuevo lugar para el campamento, Ramiro, Carlos y Pepe son los encargados de esta tarea.
Salen en las peores condiciones, frío, viento y una ligera llovizna, ponen rumbo a punta Gales, mientras
tanto y al empezar la bajamar otro grupo recorre la costa sin perder de vista a los navegantes por cualquier
eventualidad.
La caminata fue bastante tranquila, la marea comenzó a bajar dejando al descubierto grandes
restingas y charcas donde se podían observar infinidad de organismos marinos interactuando unos con
otros, crustáceos, cangrejos, anémonas, algas y gusanos todos compartiendo y luchando por un
micromundo en un equilibrio ecológico que se renovaría con la próxima marea.
Caminamos hasta el final de una plataforma que aparece frente a Punta Gales cuando baja la marea
y desde la cual se podía ver la playa de marisqueros en donde estaba nuestro campamento.
 Al cruzar la punta y salir del reparo que esta otorgaba, toda la fuerza del viento se hace sentir en
nuestros rostros, el oleaje era mucho mayor que el del otro lado y no podíamos ver a los navegantes por
ningún lado. Usando unos binoculares comenzamos un rastreo hasta ubicar uno de los kayaks en una playa
alejada y tres siluetas que subían por un médano, continuamos la caminata hasta comprobar que las tres
embarcaciones se acercaban a nuestra posición, al llegar nos informan que a menos que cambie el clima no
hay donde ir, afortunadamente a medio día el viento cambia de cuadrante, el cielo se despeja y la
temperatura sube, desarmamos el campamento y nos preparamos a zarpar, por fin pondríamos nuestras
embarcaciones en aguas del golfo San José.
Las condiciones para navegar eran ideales, salvo el pequeño detalle de la marea que se encontraba
en bajamar, y producía una playa de 500 metros de ancho, esta situación se produce por la gran amplitud
de mareas que hay en esta zona que es de aproximadamente 7 metros, no podíamos arrastrar los botes
debido a que la playa esta compuesta de pequeños guijarros y fragmento de conchillas, este tipo de
material abrasivo podía ocasionar graves daños a las embarcaciones si el rozamiento se prolongaba
algunos minutos. Gracia a un excelente trabajo de equipo se logro colocar todas las embarcaciones en
condiciones de salir a navegar.
Remamos con un cielo parcialmente nublado y con un poco de viento del cuadrante S.O.,
cruzamos punta Gales y pasamos por el lugar que habían recorrido los tres muchachos por la mañana. La
diferencia climática entre la mañana y la tarde era muy grande, mientras que por la mañana los tres kayaks
recorrieron el lugar en una hora, nuestro grupo por la tarde lo hizo en 20 minutos.
El viaje continuo por dos horas mas hasta que encontramos un lugar para acampar, habíamos
dejado atrás el paraje denominado El Riacho hasta encontrar un lugar ideal para las carpas. Por la noche
en ronda de mate intercambiamos anécdotas y cuentos.

28/01/95 Sábado:
Generalmente nuestro horario para levantarnos era 7:30 de la mañana, pero sufría ciertas
modificaciones de acuerdo al ritmo de las mareas.
A tal efecto contábamos con una tabla que nos indicaba día por día el flujo y reflujo del mar, así
podíamos saber que tan cerca o lejos del campamento podíamos dejar los botes sin peligro a que el mar
se los lleve.
Las embarcaciones entraron al agua a las 9:45 y el cielo ligeramente nublado y sin viento, hacían de
la navegación mas que agradable.
A la hora de remar, los punteros hacen señales para que guardemos silencio, aminoramos el ritmo
de marcha y al doblar una punta nos encontramos con una lobería formada aproximadamente por 50
individuos, algunos lobos se meten al mar y comienzan a rondar las embarcaciones, algunos incluso asoman
sus cabezas frente a los botes, en una actitud curiosa.
Al medio día hacemos una parada para almorzar y descansar.
 Como ya venia ocurriendo desde el primer día el viento cambia de cuadrante generalmente a las 12
del día y a las 16 cuando ingresamos al agua nuevamente las condiciones climáticas se muestran adversas,
el oleaje aumenta hasta hacer de la navegación una tarea emocionante, el ver los kayaks saltar las olas con
el viento en contra, la espuma que vuela se dispersa luego de cada impacto de la ola con la embarcación y
el ruido del choque con el agua, producen una sensación difícil de describir. Uno de los chicos al saltar una
ola grita "Tengo el poder" quizás haciendo alusión a algún personaje de historietas, luego pensándolo un
poco esa es la sensación que lo invade a uno “PODER”, el poder para desafiar a la naturaleza de igual a
igual, mas tarde la naturaleza se tomaría revancha de este desafío.
Todos pensamos que hoy llegaríamos a Punta Quiroga, nos decíamos "Esta a la vuelta de esa
punta" y cada vez la decepción de ver que aun falta mucho para llegar.
Ya por la tarde desembarcamos en una playa que tenía bastante pendiente lo que dificultó la
maniobra. Una vez asegurados los botes se comenzó con el armado del campamento y el fogón alrededor
del cual secábamos la ropa y el equipo que se había mojado durante la jornada.

29/01/95 Domingo:
La mañana se presento fresca y el cielo parcialmente nublado, la marea alta se presentaría a las
10:18 de la mañana.
La idea del día fue lanzar los kayaks por la pendiente de la playa, en primer lugar salieron los
kayaks y luego las canoas, nos volvimos a encontrar cerca de una lobería y de allí en mas, todo el grupo
puso rumbo a Punta Quiroga.
Es impresionante el ver la boca del golfo, a medida que nos acercamos se observaba con mas
claridad tanto Punta Quiroga como Punta Buenos Aires en el otro extremo de la boca distante 6
kilómetros de mar abierto.
A medida que nos acercábamos a nuestro destino el oleaje aumentaba en forma considerable, el
océano que ya no estaba tan distante hacia sentir sus efectos sobre nuestros frágiles botes. Nos detenemos
a 300 metros de Punta Quiroga, la marea se encontraba en bajante, una corriente de 18 Kilómetros por
hora salía del golfo, nos acercamos con mucha precaución para ver las condiciones cerca de la boca,
Rodrigo se acerco demasiado y la corriente se lo empezó a llevar mar adentro, dio vuelta el kayak y con
gran esfuerzo empezó a remar hacia nuestra posición, llegó extenuado y nos pudo contar la sensación que
sintió cuando la corriente lo empezó a llevar fuera del golfo, afortunadamente solo fue un susto.
Las condiciones en la boca del golfo eran pésimas para intentar un cruce, una fuerte corriente salía
del golfo, grandes restingas coronaban la costa, olas de gran tamaño con rompiente, escarceo de marea
que hacia ver al mar como una licuadora y un viento de 70 Kilómetros por hora hacían del cruce de la
boca del golfo una tarea imposible por lo menos este día.
Retornamos hasta un cañadón en el cual podíamos acampar ya que tenía un talud en el cual
colocaríamos los botes.
 Una vez que desembarcamos aseguramos los botes junto al acantilado pensando que la marea no
llegaría hasta allí.
Por la tarde salimos en grupo a caminar por la playa para llegar hasta Punta Quiroga y desde allí
observar y evaluar la posibilidad de cruzar la boca del golfo. Luego de una hora de caminata llegamos a
destino, el clima no había cambiado nada, el viento continuaba soplando con gran fuerza, trepamos la
pared del acantilado y observamos la boca del golfo desde la cima, el espectáculo era impresionante toda
la furia del mar se concentraba en la entrada al golfo, durante varios minutos contemplamos la escena hasta
que Andrés dice -"Es imposible".
Al dar la vuelta a la Punta Quiroga encontramos una lobería compuesta por lo menos por un
centenar de individuos, nos acercamos muy lentamente y logramos tomar imágenes increíbles de estas
maravillas de la vida animal.
Ya bastante cansados y con mucho frío producto del fuerte viento, regresamos al campamento.
A las 23:30 se produciría la pleamar, a las 22 nos dimos cuenta de nuestro error de calculo con
respecto a donde llegaría la marea y movimos los botes dentro del cañadón, la pleamar y el fuerte oleaje
hicieron desaparecer la playa y el talud y la espuma producida por las grandes olas al golpear la pared del
acantilado entraba en el cañadón.
El cielo completamente nublado no permitía ver las estrellas y una ligera llovizna provoco alarma en
el campamento ya que si llovía con fuerza el agua que se juntaba en la meseta bajaría por el cañadón
donde estaba nuestro campamento por fortuna la llovizna ceso y algunas estrellas aparecieron en el
firmamento.

30/01/95 Lunes:
El clima nos estaba tratando muy mal, al levantarnos pudimos observar que el fuerte viento
producía olas de gran tamaño que en la rompiente formaban el túnel por el cual pasan los surfistas en las
películas, este tipo de ola no son nada divertidas para navegar.
Como en días anteriores se organizaron dos grupos, primero saldrían los kayaks y luego las
canoas.
Se trabajo en equipo para poder zarpar, una vez ubicado dentro del cockpit el kayak era
empujado por otros cuatro miembros del equipo con gran fuerza y calculando el momento para que el bote
pudiera remontar la ola antes de que esta forme el túnel en la rompiente.
La primera en entra al agua fue Karina, con el impulso del grupo sale disparada justo cuando
vemos que se forma la ola más grande de la mañana, Karina comienza a remontar la ola y por una fracción
de segundo permanece haciendo equilibrio en la cima para luego desaparecer del otro lado, lejos de
nuestra vista, el silencio invade al grupo, los segundos se transforman en horas, hasta que la primera ola
rompe y se extiende por la playa y nos permite ver a Karina saltando sobre otra ola fuera de la zona de
rompiente, el estruendo hace tronar las paredes del acantilado "BRAVO KARINA".
 Es mi turno de entrar al agua, las olas por suerte ya no son tan grandes, el impulso del grupo me
lleva sin problemas a pasar la primera ola, pero una mala maniobra de mi parte hace que el kayak se clave
en la segunda ola en lugar de remontarla, pasar por debajo de una ola es una experiencia entre fascinante y
terrorífica, toda la fuerza de la ola me golpea y sacude, al emerger del otro lado y no sin mucho esfuerzo
recupero el control de la embarcación, ya un poco mas tranquilo descubro que la cámara fotográfica que
estaba atada con elásticos frente al cockpit había desaparecido.
Hay quienes dicen que la naturaleza pide tributo a quienes se atreven a desafiarla; en la cámara
fotográfica tenía 14 fotos de Punta Quiroga, tal vez Punta Quiroga no quería que se divulgase el secreto de
su poder, poder que nos obligaba a retornar por donde habíamos venido.
Una vez que todos los kayaks nos reunimos comenzamos el viaje de regreso, de vez en cuando
mirábamos hacia atrás para ver en que momento zarpaban las canoas, como estas se demoraban mucho
Carlos regreso para luego informarnos lo que ocurría, el resto continuamos un poco mas y nos detuvimos
cerca de una lobería a espera novedades, una hora mas tarde llegaron las canoas a nuestra posición y en
reunión nos contaron que el fuerte oleaje a la salida del cañadón partió una canoa, la que seguía navegando
con parches de emergencia y atada con sogas.
La navegación continuo por 5 horas ininterrumpidas hasta llegar a un lugar cercano al 1º
campamento, llegamos con marea baja lo que nos obligo a cargar los botes 400 metros hasta la línea de
marea alta.
La nota del día fue la cena, fideos acompañados con pulpos, cholgas y vieiras a la parrilla, todo
recién pescado en la orilla.

31/01/95 Martes:
Nos despertamos a la 7 de la mañana, desayunamos, desarmamos las carpas, preparamos los
botes y estábamos listos para entra al agua antes de la 9 de la mañana, era la primera vez que nos
alistábamos en menos de dos horas, pero el clima tenía otros planes para nosotros, El jefe del grupo
camina por la playa observando las condiciones meteorológicas, que a simple vista eran pésimas, nos hace
señas de que se suspende la salida.
Siempre después del medio día cambia el viento y es probable que las condiciones meteorológicas
mejoren, tendríamos que esperar hasta después del almuerzo, realmente no recuerdo cual era el plato
principal, pero la entrada eran mariscos a la parrilla.
Todos nos juntamos en el fogón del almuerzo, el fuerte viento producía una sensación térmica
bastante incómoda lo que obligó a algunos a cambiarse el equipo de navegar por algo un poco mas
abrigado.
El clima continuo malo todo el día lo que obligo a permanecer en el campamento a todo el grupo.
01/02/95 Miércoles:
Hoy el clima continua muy ventoso, el viento del cuadrante Oeste provoca grandes olas con algo
de espuma en la cima, pero el tiempo nos apremia, el colectivo nos espera desde el medio día en la playa
de marisqueros de donde salimos el día 27.
El primer kayak entra al agua a las 9:34 de la mañana con viento en contra y la marea subiendo, a
los pocos minutos descubro que mi kayak tiende a virar con fuerza a favor del viento debido a que la proa
es mas alta que la popa, este efecto de veleta me impide seguir al grupo que navega con dificultad pero
avanza, luego de varios intentos remo hacia la costa y coloco parte de mi equipo en la popa del bote y lo
sujeto con sogas de esta manera invierto el efecto veleta y recupero el control de la embarcación, coloco
proa al viento y me apresuro a alcanzar al grupo, luego de dos horas y media de lucha contra el viento
arribamos a una playa para descansar, afortunadamente el lugar estaba reparado del viento lo que
permitió, matear, tomar algo de sol que por momentos se asomaba entre las nubes y por que no cantarle el
feliz cumpleaños a María Rosa flamantes 17.
A las 14:00 ponemos las embarcaciones en el agua, el clima mejoro bastante ya que al medio día
se produce el inexplicable cambio de cuadrante en la dirección del viento.
No muy lejos se ve Punta Gales y a la vuelta esta la playa de la cual partimos hacia 6 días,
doblamos la punta con marea baja y con cuidado ya que empezaban a aflorar las restingas, al ver la playa
nos agrupamos y vemos un grupo de gente que hace señas con los brazos y con espejos, ordenamos los
botes en fila india y ponemos rumbo a la cercana isla de los pájaros para observar la parte oculta que no
se ve desde el centro de observación que posee el guardafauna, luego de pasar la isla cambiamos el rumbo
ya definitivamente a la playa.
El grupo estaba encabezado por Manolo y por Mi, la playa distaba 1500 metros, eran los últimos
metros de una aventura que había surgido como una loca idea hacia casi un año, la línea de la costa se
acerca cada ves más hasta que la proa encalla en la arena. A partir de ese momento cada embarcación
que llega es un intercambio de abrazos, llantos, risas, besos y gritos. Andrés cierra el pelotón y al llegar a la
playa lo levantamos en andas al grito de "PLOTTIER, PLOTTIER".
La gente que se encontraba en la playa además de contenta estaba muy preocupada, ya que uno
de los marisqueros recorrió nuestra ruta en una lancha con motor sin encontrarnos y a esto sumado que la
mayoría de los días hubo mal tiempo muchos temían lo peor, luego hablando con la persona que recorrió
costeando llegamos a la conclusión que no nos vio pues cuando llego cerca nuestro los kayaks estaban
metidos en el cañadón, lo que los hacia invisibles desde el mar.
Una de las cosas que más nos sorprendió era la amabilidad de la gente, en un momento mientras
colocábamos los botes sobre el colectivo y el trailer, se acerca un señor y nos preguntas -"¿Cuantos son
ustedes?", alguien le contesto somos 26, el señor se retira y nosotros continuamos con el armado, a los
poco minutos regresa y dice -"Tenemos bife de guanaco con papas para todos, ¿Desean comer algo?";
creo que no hace falta que cuente cual fue la reacción el grupo, nuestros estómagos agradecidos ante una
carne tan tierna y sabrosa, todos comimos dos platos, y algunos tres.
 Ya con todo el equipo cargado emprendemos el regreso, pero antes pasamos por el mirador de la
Isla de los Pájaros, la mayoría de los chicos baja para ver por última vez la isla con los binoculares del
observatorio, otros fuimos a la capilla, replica de una destruida por un malón en agosto de 1810, en ella
hay una imagen de la Virgen del Carmen a la cual le agradecimos por esta aventura y que nos permitiera
volver sanos y salvos.
El Sol estaba cerca de su ocaso, el mar en calma y algunas nubes formaban caprichosas formas
carmesí, es un momento de reflexión, todas la imágenes de una semana pasan rápidamente frente a mis
ojos, sonidos, sensaciones, de ahora en mas serían gratos recuerdos, el Sol comienza a desaparecer en el
horizonte indicando que todo ha terminado, el grito del chofer me retorna a la tierra "TODOS ARRIBA".
 Travesía por el Lago Lolog.
Paraíso escondido
Por Santiago Aspinwall.

Entre las actividades que la Escuela de Kayak de Plottier (Provincia del Neuquén) esta el navegar
lagos de la provincia.
Un proyecto de navegar el Lago Lolog empezó a tomar forma en febrero de 1995, se planificó
para Semana Santa, dos grupos uno por tierra y otro navegando, recorrerían todo el contorno del espejo
de agua.
El viaje se inició el jueves 13 de abril; salimos de Plottier a las 0:00 horas cargando sobre el
colectivo todas las embarcaciones, kayaks y canoas, en el interior todo el equipo general y personal,
carpas, bolsos, comida, garrafas, palas y por supuesto nosotros, un total de 33 personas entre chicas y
muchachos, jóvenes y adultos.
El viaje transcurrió con toda normalidad hasta llegar al lago Lolog a las 7:00 de la mañana. En
Puerto Arturo ya en la orilla del lago bajamos las embarcaciones y las fuimos alistando en la playa,
mientras Andrés (Director del grupo) se entrevistaba con Guillermo, Guardafauna de la zona, para
informarle de nuestra actividad y cual sería el recorrido que teníamos planeado, El primer grupo en caminar
por las picadas que rodean el lago estaría integrado por 12 personas y el lugar de encuentro con los que
navegan seria Playa Bonita.
Los botes entraron en el agua a las 10:00 de la mañana, un clima calmo y un cielo parcialmente
nublado marcan el comienzo del viaje, lo primero que llama la atención es la claridad de las aguas ya que
se podían observar formaciones rocosas que se encontraban a varios metros bajo la superficie. Guillermo
nos saluda desde el muelle y promete visitarnos en alguno de los campamentos que instalemos.
La costa norte del lago Lolog es en su mayor parte acantilada y presenta un bosque andino
patagónico denominado selva valdiviana muy frondoso y de gran altura. Este tipo de bosque es bastante
particular debido a la ubicación del lago respecto a los puntos cardinales, el lago Lolog tiene una
orientación en casi toda su extensión de ESTE - OESTE lo que permite la entrada de vientos húmedos
provenientes del anticiclón del Océano Pacífico formando un bosque muy particular, de características
ligeramente distintas a la de otros lagos cercanos, las dimensiones del lago son 25 kilómetros de largo por
2 de ancho y entre las cosas importantes que nos comento Guillermo está la poca flotabilidad de las aguas
y la baja temperatura de las mismas, por lo cual hizo hincapié en que todos los que navegaran llevaran
chaleco salvavidas.
La travesía comenzó bien, pero a los 15 minutos de iniciada un viento del OESTE de mediana
intensidad picó las aguas del lago, el oleaje hizo del viaje algo divertido, para los kayaks y las canoas se
vieron en problemas, el agua entraba y los jarros de achique no daban abasto, en un momento una de las
canoas tuvo que hacer costa ante el inminente hundimiento.
 Llegamos a Playa Bonita y preparamos un fuego para almorzar y esperar al grupo que recorría la
zona caminando, este grupo tardaría 2 horas en su viaje, mientras que las embarcaciones solo una hora, en
ronda de mateada y mientras secábamos algo de ropa un grupo preparaba el almuerzo para cuando llegara
el grupo de caminantes.
Las condiciones meteorológicas continuaban malas y daba la impresión de que empeorarían, luego
de almorzar caminamos un poco por la costa analizando las condiciones para continuar la travesía, al
regresar al campamento Andrés informa que permaneceríamos en el lugar y que el viaje continuaría recién
mañana, todos preparamos el equipo y alistamos las carpas, colocamos las embarcaciones unas junto a
otra alineadas en la playa y cuando todo estuvo listo, salieron a relucir los equipos de pesca, moscas,
cucharas, señuelos, cañas de fibra, telescópicas, de carbono, todo equipos de la mas alta tecnología,
lamentablemente las truchas de tecnología no entienden nada. Así fue como solo Gustavo Contreras se
hizo acreedor de una pieza.
A la mañana siguiente las condiciones climáticas habían mejorado, se organizaron los grupos de
caminata y de navegación, nuestro próximo destino, una playa que se encuentra en una bahía pasando el
arroyo Auquinco.
El viento producía olas de regular tamaño, las embarcaciones podían saltar las olas, pero era mejor
no jugar tanto para no mojar el equipo en forma innecesaria, ya que el cielo se presentaba nublado con
posibilidad de lloviznas, lo que dificultaría el secado de todo aquello que se mojara.
Se podía apreciar la desembocadura del arroyo Auquinco y el pequeño valle por el cual corría su
cauce, algunos de los muchachos ingresaron sus kayaks por el arroyo e intentaron remontarlo algunos
metros, el resto de nosotros continuó costeando el lago, luchando con algo de viento que nos pegaba de
frente, finalmente llegamos a la pequeña bahía que estaba reparada del viento y en su playa preparamos el
almuerzo.

La Caminata:

Ya por la tarde se organizó el nuevo grupo de caminata, en esta oportunidad me tocó formar parte
de él, según los cálculos la caminata tendría una duración de 2 horas, y el recorrido sería desde la playa
hasta el fondo del lago, lugar de acampe para pasar la noche.
A las 12:30 iniciamos la caminata, la picada que seguíamos pasa por unos cañaverales tan
frondosos que dificultaba la marcha, generalmente nos veíamos obligados a retroceder sobre nuestros
pasos al encontrar obstáculos en el camino, como árboles caídos, arroyos o como ocurría generalmente la
picada desaparecía o finalizaba abruptamente lo que requería explorar la zona para encontrarla otra vez, la
picada subía hasta casi la cima de la montaña, los músculos de nuestras piernas empezaban a doler ya eran
dos horas de caminata y aun faltaba mucho para el campamento, cuando la senda pasaba junto al lago
explorábamos visualmente para tratar de localizar los botes en alguna playa, sin lograrlo, cuando aparecía
una pendiente en el camino el primero del grupo gritaba "bajada" y todos nos lanzábamos corriendo ladera
abajo, dejando la correspondiente distancia de seguridad.
 Lo divertido era tratar de frenar al finalizar la pendiente sin atropellar al compañero que esta
delante de uno, a las tres horas de caminata las carreras en las pendientes no eran tan habituales, se notaba
que el cansancio hacía presa de nosotros y ni señales del campamento, el fondo del lago seguía fuera de
nuestra visión, ya bastante cansados hicimos un alto en el camino para acomodar nuestra carga y
descansar un poco, por fin a las cuatro horas de marcha llegamos al fondo del lago y al campamento,
totalmente exhaustos y hambrientos, luego hablando con lugareños descubriríamos que el sector que
recorrimos es el mas difícil del lago.

El artista plástico Morictz Karl Iván:

Por la tarde todos caminamos unos 500 metros hasta la casa de Morictz Karl Iván, artista plástico
dedicado a pintar la flora y las aves de la zona, en ronda de mate nos mostró algunas reproducciones de
sus obras, que muestran un detalle y una calidad de imagen asombrosas. La forma de lograr ese increíble
detalle, es con horas de observación de las aves, la realización de bosquejos y la toma de notas; en el caso
de las flores, cuenta Iván, sería muy fácil arrancar una y traerla a la casa para su estudio pero según
algunos botánicos hay especies aun no clasificadas y otras que son únicas, sería un despropósito cortar una
flor para observarla con comodidad en casa, el problema en este caso es que hay que subir a la montaña
en el preciso momento de la floración, nos contó Iván que varias veces le ocurrió llegar antes, calcular la
cantidad de días que faltan para ese momento y luego llegar tarde y finalmente tener que esperar a la
próxima vez que se produzca el fenómeno.
También participó de la ronda de mate (amargo por supuesto) Don Yenes, caminante y conocedor
de la zona desde hace tantos años que no quiso revelarlos, contó historias y relatos asombrosos, por
ejemplo habló de esa misteriosa bestia que habita los lagos cordilleranos, "El Cuero", él nunca lo vio
pero...
Ya noche cerrada regresamos al campamento, el viento se había calmado completamente, ni una
hoja se movía en el bosque, el lago se encontraba planchado como un espejo, al salir la luna su reflejo
iluminó el paisaje, el espectáculo era asombroso, Andrés caminó unos momentos por la playa analizando la
situación, evaluando el lago, de repente se da vuelta y dice "Los que quieran navegar a la luz de la luna
pueden hacerlo".
Es una experiencia fascinante navegar a la luz de la luna en un lago que se encuentra quieto y ver
pasar las embarcaciones casi sin ruido dejando una estela que brilla con el reflejo lunar, es difícil explicar
las imágenes vividas.
La mañana siguiente (Sábado) el clima continuaba como el de la noche anterior, sin viento pero el
cielo se encontraba nublado, desarmamos el campamento, alistamos los botes y a la 10:20 de la mañana
emprendemos el viaje de regreso, el grupo de caminata llevaba comida y mate para hacer paradas de
descanso, según los cálculos el recorrido a pie seria de 3 horas, el grupo de navegación costeamos la otra
margen del lago, la sur, que nos llevara a nuestro próximo destino, una playa que se encuentra frente al
campamento que hicimos junto al arroyo Auquinco.
 El guardafauna nos había advertido que el lago tenía sus riesgos y que es muy sorpresivo en su
evolución, por lo tanto nos dijo que navegáramos costeando, pero en este momento el lago estaba tan
calmo como una postal y de a poco fuimos remando hasta estar en el centro del lago, nos agrupamos y
escuchamos por un momento a la naturaleza y sus expresiones, a lo lejos se ve un punto brillante que se
aproxima a gran velocidad hacia nosotros, es la lancha de Guillermo, nos pregunto como la estábamos
pasando y que disfrutemos del lago en este momento ya que la situación de calma no es muy común, se
despidió de nosotros y prometió vernos antes de que regresemos a Plottier.
Las cristalinas aguas y la falta de viento hacían que se pudiera observar a gran profundidad
formaciones rocosas y troncos de árboles y alguna que otra trucha, una prueba realizada fue tomar una
piedra de color claro soltarla y seguirla con la vista hasta que desaparecía en las oscuras profundidades a
no sabemos cuántos metros.
Llegamos con algo de viento a nuestro destino, la playa no era muy grande y presentaba
formaciones rocosas que dificultaron el desembarco, preparamos arroz con atún y esperamos al grupo de
caminantes, mientras secábamos algo de ropa junto al fogón, al superarse el tiempo estimado de arribo de
los caminantes Andrés envía a Pablo, Gustavo y Carlos a su encuentro, a las 5 horas de caminata el grupo
llega completamente exhausto.
El clima empeora, el viento aumenta y las olas comienzan a tener espuma en la cresta, se definen
los grupos de caminata y de navegación y se sale luego de las 17:00 horas, las olas hacen el viaje algo
complicado, el viento de popa no dificulta la marcha y en las olas se puede hacer efecto surf que ayuda a
viajar a gran velocidad, siempre y cuando uno pueda mantener el control, para las canoas se hace difícil ya
que el agua entra, y los jarros de achique no dan abasto, uno de los kayaks sufre un tumbo y es
recuperado rápidamente, mientras desde una canoa sacan el agua de la embarcación otra lleva al tripulante
hasta la costa, antes de llegar a donde el lago cambia de orientación y el viento es mas calmo, las olas nos
azotan con toda su furia, uno de los kayaks azules se da vuelta, Viviana que navegaba en él fue
recuperada en la orilla y luego continuo el viaje sin problemas, solo un poco mojada.
Por fin llegamos a un lugar reparado del viento y esperamos a que el grupo se reuniera para ir
costeando hasta un lugar de acampe, por fin encontramos uno y en la orilla de enfrente se podía ver Puerto
Arturo donde el guardafauna tiene su lancha, rápidamente se sacaron los botes del agua y se encendió un
fogón para que se calentaran los que habían sufrido vuelcos.
La última noche en el lago preparamos tortas fritas y tortas rescoldo, algunos aprovechando la luz
de la luna salieron a pescar, regresaron con las manos vacías, la cena se prolongó hasta altas horas de la
noche, nos quedamos hablando, intercambiando experiencias y evaluando el viaje, no faltaron los chistes y
cuentos de uno de los integrantes del grupo que entre risas y aplausos desplegaba toda su gracia.
 Por la mañana el viento azotaba con todas sus fuerzas afortunadamente ya habíamos abandonado
la zona donde el oleaje era mas fuerte, igualmente las aguas se agitaban y el viento de popa aceleraba la
marcha, ya en el horizonte podíamos ver nuestro destino la villa y el puente donde nos esperaría el
colectivo, pasamos junto a una pequeña isla y luego buscamos una playa con reparo de viento, al
desembarcar unos chicos salieron a buscar al colectivo, para llevarlo hasta el lugar donde estaban los
botes, al escuchar la bocina preparamos lo último que quedaba de comer y luego iniciamos los
preparativos para subir los botes sobre el micro.
Fue una excelente remada, algunos pensaron que no lo lograríamos, el guardaparque nos alcanzó
en su lancha para entregarnos algo de equipo que le habíamos entregado el primer día, se alegro al vernos
partir, ya que para él éramos una preocupación y una responsabilidad.
Desde ya agradecemos a Parques Nacionales, Prefectura Naval Argentina y a todos aquellos que
de alguna u otra manera hicieron posible este viaje.
 Travesía Glaciares ’96
por Daniel Ferrari.

Todo comenzó como un sueño, una charla informal entre amigos luego de terminada la travesía por
El Golfo San José; el nombre surgió casi espontáneamente, sin pensarlo quizás, nuestra próxima aventura
sería navegar el “Lago del Desierto”. Nos atraía su nombre, su ubicación geográfica, su situación política y
también, por que no?, el desconocimiento de una zona tan poco explorada.
Preparar semejante viaje nos llevo casi un año de trabajo; recabar informes de la zona tanto
cartográficos como meteorológicos, nos llevaría finalmente a elegir el mes de Enero de 1996 como la fecha
para iniciar la travesía.
Fundamentalmente fue el apoyo recibido por las actuales autoridades de la Municipalidad de
Plottier para llevarlo a cabo, en especial en la persona del Intendente Sergio Galia quien dio continuidad al
funcionamiento de la Escuela Municipal de Kayak que ya lleva más de dos años de vida y cuenta con
alrededor de 60 alumnos, siempre guiados por nuestro profesor y amigo Andrés Peressini, de quien
legamos el entusiasmo para encarar el soñado viaje, que comenzó desde nuestra sede en la Ciudad de
Plottier, provincia del Neuquén, el 19 de Enero de 1996.
La primera parte del extenso recorrido sería por vía terrestre, cargando kayaks, canoas y equipo
personal en el ómnibus contratado a tal fin.
Parada obligada fue la fabrica Cressi-Sub en Puerto Madryn donde adquirimos el equipo de
neoprene indispensable para sobrellevar las inclemencias meteorológicas durante la navegación; la
temperatura del agua ronda los 3 grados centígrados en el Lago Argentino, cerca del glaciar Perito
Moreno, por lo que dicho equipo sería de suma utilidad para sobrellevar cualquier eventual vuelco; además
durante meses en el río Limay nos empapamos en la práctica de rescate de equipo y personal y las
maniobras de primeros auxilios que todos los integrantes del grupo debían conocer; por suerte, como un
adicional, contábamos entre los integrantes del grupo con un medico, el Dr. Daniel A. Ferrari, quien con su
presencia llevo tranquilidad a los padres de los jóvenes del grupo que contaba con 26 chicos y 4 chicas de
entre 14 y 20 años.
Tres eran los objetivos planteados: el primero, en Lago Argentino, consistía en navegar por el
brazo Rico Hasta las cercanías del Glaciar Perito Moreno donde tendríamos que acarrear el equipo para
posteriormente hacernos nuevamente al agua sobre el canal de los Témpanos llegando hasta Punta
Banderas, punto final de la vuelta a la Península Magallanes, el segundo objetivo seria navegar el contorno
total del Lago del Desierto y el tercero el descenso por el Río las Vueltas hasta la localidad del Chaltén.

Lago Argentino

Luego de dos días de viaje y 2.500 kilómetros recorridos llegamos a la localidad de Calafate, lugar
donde tuvimos que solicitar los permisos correspondientes para iniciar la navegación a las autoridades de
Prefectura Naval Argentina y para acampar a las de Parques Nacionales; una vez que contamos con
dichas autorizaciones comenzamos la navegación por el lago Argentino sobre el Brazo Rico en las
cercanías del camping Río Mitre. Contamos con 9 canoas canadienses donde cargamos tanto el equipo
personal como el general (botiquines, carpas, víveres) y 11 kayaks (patagónicos, 4.50 y 2 travesías),
donde ubicamos el equipo más liviano.
 Recorrer los casi 40 kilómetros que nos separaban del glaciar nos llevo poco mas de un día, ya
que el fuerte oleaje nos obligó más de una vez a detener la marcha para acercarnos a la costa y vaciar las
canoas que debido a su porte y peso rápidamente hacía agua, en estas ocasiones pudimos comprobar la
importancia de usar los trajes de neoprene.
Tratamos de aprovechar siempre la largas horas de claridad, anochecía pasadas la 22hs, para
buscar un buen lugar de campamento y aunque la temperatura ambiente descendía rápidamente por acción
del viento, el esfuerzo tenía su recompensa al disfrutar de cálidos fogones, sabrosa comida y un paisaje
bellísimo.

Acercamiento al glaciar

El amanecer del día 24 de enero nos encontró con gran ánimo para realizar acercamientos al
glaciar Perito Moreno; el día era ideal, escaso viento y un lago relativamente calmo; nos movimos
rápidamente para aprovechar estas condiciones y cerca del medio día llegamos a 200 metros del Glaciar,
distancia más que prudente para la observación de una de las maravillas del mundo.
Por unos instantes los 30 integrantes del grupo quedamos en silencio; lo que veíamos no tenía
precio, esa inmensa pared de hielo frente a nosotros nos paralizó, su color blanco con vetas azul intenso y
sus caprichosas formas nos dejaron sin aliento; grande fue la tentación de acercarnos aún más, pero
conocíamos el peligro que esa actitud traería y preferíamos disfrutarlo en pleno y recordarlo como una
experiencia única, irrepetible y casi imposible de explicar con palabras.
Continuar el viaje nos costó mucho, el Glaciar se comportaba como un imán nos impedía dejar de
contemplarlo, pero el tiempo pasaba y debíamos llegar a la costa de Bahía Catalana para poder levantar
los botes y recorrer los más de 3 kilómetros a píe que nos separaban de la casa del guardaparque a la
orilla del canal de los Témpanos, esta actividad nos insumió el resto del día y recién cerca de las 20:30 hs
tuvimos tiempo libre para recorrer las pasarelas turísticas ubicadas frente al Glaciar.
Al día siguiente mientras nos alistábamos para navegar tuvimos la suerte de observar como un
témpano de aproximadamente 20 metros de altura por 40 de largo se partía en dos y comenzaba a
girar(dando vuelta de campana) provocando un ruido ensordecedor y un inmenso oleaje que rápidamente
llego a la costa; fue este quizás un aviso para no descuidar las medidas de seguridad y mantenernos
atentos mientras navegábamos cerca de estos bloques de hielo.

Del canal de los témpanos a punta Bandera

El primer tramo del canal de los témpanos fue tranquilo, una leve llovizna y nubes bajas mantenían
el sector casi planchado, sin embargo de a poco las condiciones de navegación comenzaron a cambiar;
fuerte viento y olas importantes nos obligaron a acercarnos a la costa en un sector de playa rocosa, el frío
se hizo sentir rápidamente en algunos integrantes y fue necesario preparar un fogón para mitigarlas
inclemencias meteorológicas.
Al mejorar el tiempo los kayaks pudieron salir nuevamente, no así las canoas, por lo que nos vimos
obligados a armar dos campamentos separados por una distancia de casi 2 kilómetros, esa noche los
integrantes del grupo de kayaks tuvieron la oportunidad de observar un cachorro de puma que se
acercaba a los botes en una actitud de asombro y curiosidad.
 Luego de casi un día de estar varados por culpa del clima, retomamos la marcha bordeando
profundos acantilados, huellas del retroceso del glaciar, y acompañados por un grupo de cóndores que nos
deleitaban con su majestuoso vuelo.
La calma duró solo un par de horas y nuevamente las olas nos jugaron una mala pasada, una de las
canoas comenzó a hundirse, fue sin duda el momento más tenso del viaje, sin perder la calma, con el agua
casi al pecho y demostrando gran pericia lograron llegar a la costa sin sufrir perdidas con el equipo mojado
y agotados por semejante esfuerzo; esto motivo el armado de un nuevo campamento y dejar para el día
siguiente los 2 kilómetros que nos separaban de Punta Bandera, tramo que iniciamos a las 6:00 de la
mañana y que se volvió duro y peligroso por el fuerte viento que teníamos de popa.
La entrada en la bahía fue emocionante y alguna lagrima encontró camino libre al abrazarnos en el
punto de llegada, es que la travesía había sido dura pero la satisfacción por completarla era enorme y no
podíamos ocultarla.

Lago del desierto

Luego de atravesar la ruta provincial 23 inaugurada cerca de un año atrás llegamos a la punta del
Lago del Desierto para comenzar el día 28/1/98 a navegar su contorno. Remontamos 200 metros el Río
de las Vueltas para llegar finalmente al lago, que nos impresionó por la abundante y variada vegetación que
lo circunda, real exponente de la flora y fauna del bosque andino – patagónico. El día estaba radiante y nos
permitía contemplar en todo su esplendor las distintas tonalidades del paisaje; el verde de los bosques y el
blanco inmaculado de los glaciares suspendidos en la montaña y el verde esmeralda del agua. De a poco
las condiciones de navegación cambiaron y nos encontramos con vientos predominantes de la dirección
Norte-Sur con violentas ráfagas Oeste-Este que producían remolinos sobre la superficie de 50 metros de
diámetro por 10 de alto, este fenómeno produjo el vuelco de uno de los kayaks, el tripulante fue rescatado
rápidamente y armamos un nuevo campamento a la espera de mejores condiciones meteorológicas, hecho
que ocurrió recién al día siguiente, y que aprovechamos para llegar hasta la punta norte del lago donde
esta el puesto de Gendarmería Nacional, Continuamos la navegación por la costa Oeste que presenta
predominantemente acantilados por donde caen serpenteantes cascadas producto del deshielo de nevadas
y glaciares.

Acto de soberanía

Llegando nuevamente a la punta sur del lago el día se hizo diáfano y nos permitió disfrutar de la
vista del cerro Fitz Roy, Chaltén para los nativos del lugar, que se destaca por sus paredes cortadas en
forma recta y su nieve permanente en la cima. Al terminar nuestro segundo objetivo quisimos dejar
constancia del mismo y en un pequeño acto donde dirigió una palabras Andrés Peressini dejamos una
placa cuyo texto es:

“La Escuela Municipal de Kayak de Plottier, provincia del Neuquén, realizó el contorno
total de Laguna del Desierto. Interpretamos que vivenciar nuestro territorio nos permite
revalorizarlo reafirmando así nuestra soberanía nacional. 28-1-1998”

Fue colocada por el arquitecto Gustavo Masid, alumno de la escuela, excelente fotógrafo y puntal
en la concreción del viaje. Al finalizar cantamos con orgullo nuestro Himno nacional, terminando así nuestro
periplo por Lago del Desierto.
Descenso por el río Las Vueltas

El Río de las vueltas nace en la margen sur del Lago del Desierto y desemboca luego de un
serpenteante recorrido en el lago Viedma, nuestro objetivo fue efectuar su descenso hasta la población del
Chaltén, aproximadamente a 50 kilómetros. El río se caracteriza por presentar dos importantes saltos que
por su complejidad fue imposible navegarlos, debido a ello tuvimos que cargar todo el equipo por el
camino que acompaña al río. Curvas y contracurvas, largas correderas completan la fisonomía del río en
medio de una vegetación que al principio fue abundante y poco a poco comienza a desaparecer para
convertirse finalmente en la típica estepa patagónica. Al llegar a Chaltén el colectivo contratado nos
esperaba y fue entonces el tiempo de los abrazos y la alegría de completar el último de los objetivos
planteados.
Solo faltaba el viaje final, la vuelta a casa, no sin antes visitar cerca de la localidad de Bajos
Caracoles, la famosa Cueva de las manos, mudo testigo de la existencia de poblaciones nativas que
dejaron su sello hace más de 9000 años y que hoy nos sorprende y maravilla así también el esplendor del
Río Pinturas. El día 3/2/96 llegamos a Plottier, fueron 16 días de una experiencia maravillosa, disfrutando
de la naturaleza, el compañerismo y de la magia de la región Patagónica. Y como aquella vez cuando
regresamos del viaje al Golfo San José, surgió un nuevo destino, para la próxima travesía el lugar elegido
es …
Herramientas
Para
La
Navegación

Derrotero
 DERROTERO

CANAL BEAGLE (DESDE EL LÍMITE ESTE -PUNTA FALSA- HASTA EL LÍMITE

INTERNACIONAL OESTE ARGENTINO-CHILENO - HITO XXVI-)

GENERALIDADES:

Entre la isla Grande de la Tierra del Fuego y las islas Navarino y Hoste corre el canal Beagle, de
aproximadamente 120 millas de extensión, de acceso fácil y aguas tranquilas.
Su boca oriental es el espacio entre la isla Nueva e isla Grande la Tierra del Fuego, siendo su límite
convencional la línea que une la punta Orejas de la isla Nueva con la punta Falsa de la isla Grande. Su
ancho promedio es de algo más de 2 millas, aunque se angosta excepcionalmente a la altura de las islas
Gable y Gordon hasta tener solamente 7,5 cables en el paso Mackinlay y 3,5 cables a través de la punta
Divide.
Unas 70 millas al W de la boca oriental del Beagle se abre su costa S el canal Murray, que
comunica al Beagle con el seno Ponsonby y la bahía Nassau y unas 25 millas más al W aparece la isla
Gordon que divide el canal en dos brazos: el del SW, que desemboca en la bahía Cook y el del NW que
lo hace en el seno Darwin.
La sonda acusa una gran diferencia de profundidades a lo largo del Beagle, con un sensible
aumento de oriente a occidente. El fondo también varía; en general es de arena fina en el extremo oriental y
a medida que avanza al W ella aparece mezclada sucesivamente con arena gruesa, cascajos y conchilla; en
el último tercio del canal la profundidad aumenta rápidamente, y el fondo es de fango blando verdoso. La
diferencia en la calidad del fondo, es debida, como en el estrecho de Magallanes, a la estructura geológica
del terreno.
Las costas del canal son en general montañosas y cubiertas por espesos bosques cuyo límite se
detiene a unos 450 metros del agua. En las costas del N se descubren cadenas montañosas cubiertas de
nieve que aumentan de altura a medida que se avanza hacia el W; en la parte oriental domina el
característico monte Cornú, de 1.490 m., cuya cumbre vista desde Picton presenta dos notables
protuberancias, algo inclinadas hacia el W; en la parte occidental los contrafuertes de las montañas se
aproximan más y más a la playa y aparecen, dominantes, el pico Francés de 2.150 metros y el monte
Darwin, de 2.135 metros.
En toda la zona del canal, los accidentes geográficos sirven de perfecto balizamiento natural
empleando radar. La costa rocosa y alta y la distancia relativamente pequeña hacen que toda ella aparezca
nítidamente en la pantalla, así como todos los islotes, aun bajos como los gemelos y otros muchos.
Durante el viaje hacia el E o el W el sol de frente impide ver bien las balizas y la costa norte.
Se ha denunciado que en las proximidades del banco Herradura se observan perturbaciones
magnéticas. Lo mismo se informó con respecto a la zona al N de la isla Snipe.
NAVEGACIÓN EN EL CANAL BEAGLE:

DESDE PUNTA FALSA A CABO SAN PIO:

Punta Falsa es la más saliente al sur de este tramo. Existen algunos cañadones que forman
pequeñas playas, donde es posible desembarcar con buenas condiciones de tiempo.
Frente a cabo San Pio hay un buen fondeadero en 24 m (13 brazas), fondo de arena, conchilla y
pedregullo, marcando el faro al 32º y a 3,2 cables.
En la zona de este fondeadero no hay cachiyuyos ni se producen rompientes. Con viento del SW
algo fresco se levanta mucha mar; en tales condiciones no conviene permanecer fondeado.

CANALES FUEGUINOS:

La costa de la isla Grande ya no presenta libremente el océano y ante ella emergen gran cantidad
de islas de las más diversas dimensiones, que se extienden hacia el S hasta el cabo de Hornos.
La navegación en los canales no presenta mayores dificultades para quienes hayan pasado en
varias ocasiones por ellos, pero no así para los que naveguen por primera vez. La climatología caprichosa,
con nevadas, nieblas y fuertes granizadas que ocultan las tierras, dificulta a veces seriamente la navegación.
La navegación por los canales puede hacerse con alguna seguridad si se siguen los consejos dados
a continuación:
1. Salvo en parajes en que se indique expresamente cómo, la navegación ha de hacerse por el eje
de los canales.
2. Los canales fueguinos son muy profundos. Todo a casi todos los peligros están aboyados por
cachiyuyos. No hay que pasar jamás sobre ellos, y si fuese inevitable hacerlo, se efectuará antes un sondeo
con botes, debiendo tenerse como regla que donde se ve una mancha de cachiyuyo existe una roca.
En algunos casos puede ocurrir que por ser muy fuertes las corrientes, el cachiyuyo sea arrastrado
bajo el agua, o sea desviado de su situación real.
Cuando en el centro de una mancha de cachiyuyos se divisa un pequeño espacio de agua libre,
puede casi asegurarse que ahí se encuentra el punto más elevado de las rocas o bajofondos.
A veces se encuentran cachiyuyos que no están adheridos al fondo; se los reconoce porque flotan
amontonados o porque las hojas muestran sus puntas hacia arriba.
3. Conviene gobernar sobre un punto distante en tierra y no a rumbo del compás (aunque éste
debe ser anotado) y señalar de continuo en la carta la posición y la hora refiriéndose a las islas, cabos,
puntas, ventisqueros, picos, balizas, cachiyuyos, etc.
4. Para obtener mejores situaciones y ampliar la libertad de acción, sobre todo con visibilidad baja
o nula es muy conveniente que el buque está provisto de un buen equipo radar.
5. Por regla general no hay que navegar de noche en los canales, salvo cuando motivos serios
obliguen a aprovechas las horas de oscuridad, pues ante el peligro de encontrar mala visibilidad, es
prudente aventurarse en parajes en que, por la configuración de la costa, hay que cambiar de rumbo a
menudo.
 6. Hay que recordar que el aspecto de las tierras varía con las estaciones, a causa de la nieve que
se acumula en las quebradas de los montes.
7. Las nevadas, nieblas y fuertes lluvias son las que representan el mayor peligro, pues ocultan las
tierras. Si la niebla es densa y la lluvia o nevadas son fuertes, lo mejor es seguir despacio a rumbo o
detener la marcha. En muchas ocasiones estos fenómenos son pasajeros y al poco rato puede seguirse
viaje.
8. Cuando en invierno sorprende la niebla, cayendo en copos tupidos, sin viento y de una manera
continua, es prudente y recomendable parar la máquina y tratar de tomar fondeadero cuando lo permita la
cerrazón. Se aconseja esto debido a que con esas condiciones meteorológicas el horizonte se reduce al
mínimo (a veces no alcanza a distinguirse la proa) y constituye indicio casi seguro de larga duración de la
nevada.
9. En época de deshielos existe la posibilidad de encontrarse con algunos hielos.
10. Dada la corta duración de los días invernales, conviene zarpar con las primeras luces del alba y
fondear en la entrada de la noche. Por eso no hay que salir de un fondeadero si no se tiene el tiempo
indispensable para llegar a otro. Es preciso tener en cuenta que no abundan los fondeaderos seguros,
especialmente para buques grandes.
11. Comúnmente suele haber fondeadero frente a todas las playas de arena. Frente a un acantilado
casi siempre hay mucha profundidad; generalmente las puntas despiden restingas o tienen piedras sueltas.
12. Al dirigirse a un puerto conviene no hacerlo hasta que abra bien. Es imprudente tomarlo
barajando una de sus puntas de entrada, porque esto se presta a confundir un fondeadero de otro.
13. Siendo en general el fondo de los puertos de piedra o tosca revestida con arena, fango o
conchilla, es muy conveniente hacer trabajar bien la cadena en el momento de fondear, como medio seguro
de cerciorarse de que el ancla ha agarrado bien. En muchos fondeaderos solo hay pequeños manchones
de arena.
Atención radiotelefónica entre naves y éstas con Estaciones Costeras de la Prefectura Naval
Argentina: Las naves que naveguen en los canales, deben mantener escucha en la frecuencia de 2182 Khz.
Y al avistarse en cualquier circunstancia, entrar en atención de VHF, canal 16, en 156,8 Mhz., previo
enlace en 2182 Khz. Para asegurar la atención entre ambas naves.
Además de lo dispuesto anteriormente, las naves deberán dar en información al aire, su
identificación, posición al instante, hora estimada en que se encontrarán en la pasada peligrosa más
próxima, cada 10 minutos y desde 10 millas antes de entrar al área, hasta haber pasado ese lugar.
Los buques al entrar o salir de aguas jurisdiccionales argentinas deberán informar los datos del
buque, como asimismo puerto de procedencia o destino, tipo de carga, si lleva médico abordo, etc. a la
Estación Costera que corresponda esto es L4D Moat o L4A Lapataia Prefectura Naval Radio
respectivamente, asimismo deberán informar su paso al encontrarse al través de las Estaciones costeras
L4C Mackinlay y L4B Almanza Prefectura Naval Radio, por VHF canal 16 (156.800 Mhz.), para luego
establecer el canal de trabajo correspondiente.
Estas comunicaciones son de carácter obligatorio tanto para buques argentinos o extranjeros,
contempladas en la legislación nacional y reglamentadas en la Ordenanza Marítima Nº 6/82.
Mareas y corrientes: En general se tendrá en toda esta región una amplitud de marea que varía
entre 0,9 y 2,4 m.
 En el canal Beagle las mareas son de poca importancia; sin embargo son perfectamente regulares,
y los vientos poco o nada alteran su matemática periodicidad. El flujo corre al E y el reflujo al W, a
occidente de puerto Almanza.
El establecimiento de puerto medio determinado para Ushuaia es de 3 h 35 m. La amplitud oscila
entre 0,97 m, que corresponde a las mareas de cuadratura, y 1,22 m a las mareas de sicigias.
En el paso Mackinlay se observan de mayor magnitud que en el resto del canal. En este pasaje la
corriente tira continuamente al E, sin que el estado de la marea tenga otra influencia que la de disminuir o
aumentar la velocidad que oscila entre 1 y 3 nudos.
La onda de marea que penetra por los canales fueguinos y de desplaza hacia el E, no encuentra
obstrucciones en su pasaje y se encuentra con la refractada hacia el W en la zona Mackinlay-Becasses.
Durante este desplazamiento, que se manifiesta por la creciente en toda la zona, factores hidrográficos
locales, especialmente en el paso Mackinlay, elevan el nivel medio en forma tal que el drenaje se hace
hacia el Atlántico. Por el contrario, se estima que desde el W de puerto Almanza la vaciante se hace hacia
el W.
En el paso de las islas Bridges y en el fondo de la bahía Ushuaia, la corriente de marea apenas
alcanza a 0,2 nudos.

COSTA DESDE CABO SAN PIO A PUNTA NAVARRO:

Punta Rancho: A 1,5 millas al WNW de cabo San Pio se encuentra la punta Rancho, bordeada
de restingas de piedra. En su flanco oriental las restingas se abren formando una pequeña caleta, con playa
apta para embarcaciones menores recostándose a la restinga W, conocida en la región como puerto
Rancho.
Frente a la caleta hay una piedra plana de unos 250 metros cuadrados de superficie, siendo
peligrosa porque su parte más elevada queda a nivel del agua en bajamar.
Se puede fondear al S de punta Rancho, a unos 4,5 cables de distancia. En 20 m (11 brazas) de
agua con buen tenedero de conchilla y arena.
Punta Final: Queda a 3 millas aproximadamente al WNW de punta Rancho. En su lado oriental
hay una entrada con playa, en cuyas inmediaciones desemboca un chorrillo que comunica con un lago
interior. En la punta Final se levanta una pirámide.
Punta Moat: Se encuentra a 3,5 millas y al 300º aproximadamente de la anterior, desde la cual la
costa está bordeada de cachiyuyos.
Destacamento de la Prefectura Naval Moat: Este Destacamento cuenta con radar para
facilitar el ploteo de los buques en zona, además como integrante del Servicio de Comunicaciones para la
seguridad e la vida humana en el mar (SECOSENA), está en escucha permanente en 2182 Khz. y canal
16 (156,800 Mhz.), y cuenta con autoalarma en frecuencia de 4125 Khz.
Este destacamento representa la autoridad policial argentina más austral de la Tierra del Fuego,
con cuya presencia, se contribuye a brindar seguridad a los buques que inician su navegación por el canal
Beagle.
Fondeadero Moat: Desde punta Moat la costa se dirige hacia el NW, formando una entrada muy
abierta de apenas una milla de saco, bordeada de cachiyuyos. Su fondeadero no es seguro para tomarlo y
pasar la noche en él, ofrece buen resguardo de los vientos del 1er. Cuadrante y parcial de los del 4to.
Totalmente falto de abrigo de la onda de todos los sectores, excepto del N.
 Hay una pequeña estancia, donde se puede conseguir carne y que tiene un equipo de
radioaficionado. Hay una pista auxiliar de aviación orientada de E a W, de 600 m. de largo, apta para
avionetas.
Punta Navarro: A partir del fondeadero Moat la costa continúa en una orientación general hacia
el WNW, bordeada de cachiyuyos, y no presenta accidentes de importancia hasta punta Navarro, a 15,5
millas de distancia.
Fondeadero: A unos 8 cables al S de la baliza Davinson se puede fondear en 27 a 37 m (15 a 20
brazas), fondo de pedregullo con buen tenedero. Se han aguantado vientos del NW y SW con una sola
ancla.
Islas Becasses: Son dos islas situadas 2 millas al N del extremo NW de la isla Picton.
La mayor, de media milla de largo, es la más occidental; la otra emerge al ESE de la primera y
ambas están rodeadas de cachiyuyos y rocas. El canal entre ellas es franco y limpio y se puede navegar sin
riesgo ni temor. La isla mayor presenta un pequeño saco orientado al NE accesible para embarcaciones de
hasta 1,5 m (5 pies) de calado, que constituye un buen fondeadero de pedregullo y arena, abrigado de los
vientos predominantes de la zona.

DERROTA DESDE EL CANAL BEAGLE AL PASO PICTON:

El paso Picton es el pasaje que corre entre las islas Picton y Navarino.
Navegando por el canal Beagle para tomar el paso Picton tendrán que dejarse a estribor las islas
Becasses y las dos rocas que velan a unos 6 cables al S de ellas, gobernando con proa a la isla Snipe.
Antes de marcar al N la baliza Pampa de los Indios deberá maniobrarse de manera de pasar a media
distancia entre los islotes Hermanos y Solitario, este último bajo y característico. Después de rebasado el
través de ambos islotes y una vez que por estribor se halla abierto la isla Snipe del islote Solitario, se
gobernará hacia el SSE con popa a isla Snipe, zafando los bajíos de la costa occidental, y se seguirá por el
paso Picton a medio canal, cuidando de zafar las rocas que se encuentran casi en el eje y al E de la punta
Oriental de la isla Navarino.
Para tomar el paso Picton viniendo del este se navegará como para tomar el canal Beagle y luego
de zafar el islote Solitario, al marcar al N la baliza Pampa de los Indios, se caerá al rumbo 180º navegando
entre el islote Hermanos y el islote Solitario. Al abrirse isla Snipe del islote Solitario, se pondrá proa al
medio del paso Picton cuidando de zafar las rocas que están al E de la punta Oriental de la Isla Navarino.

COSTA NORTE DEL CANAL BEAGLE ENTRE PUNTA NAVARRO Y PUNTA GABLE:

Milla y media al W de la punta Navarro la costa comienza a ser irregular. Se forma una serie de
lenguas o penínsulas que separan otras tantas entradas de mar, algunas útiles como puertos y que se
denominan sucesivamente de E a W, bahía Cambaceres, bahía Varela, Puerto Harberton y bahía Relegada
(Thoughtof).
Bahía Cambaceres: Se abre a 1,5 millas al W de punta Navarro frente a la punta Eugenia de la
isla Navarino.
Puede servir de abrigo a buques menores aunque el cachiyuyal bordea toda su costa interior.
 Bahía Varela: También esta bahía puede servir de refugio para buques menores, pero únicamente
en su parte exterior. La parte interior es en realidad un extenso lago orientado en sentido W a E que se
comunica con la bahía por un angosto pasaje.
Puerto Harberton: Situado inmediatamente al W de la Bahía Varela y a unas 7,5 millas al NW de
la isla Snipe, es una entrada profunda y angosta de más de una milla de fondo hacia el NW y menos de 3
cables de ancho. Las costas que lo limitan son bajas, especialmente la del SW en su parte meridional.
Ofrece poco abrigo de los vientos del SE por ser su costa muy baja en esa dirección.
Las profundidades generales en el eje son de 14 a 18 m (8 a 10 brazas) en la entrada,
disminuyendo paulatinamente hacia el interior, hasta menos de 1,4 m (4,75 pies). Las costas están
bordeadas de cachiyuyos, que ocupan además el fondo del puerto, formando grandes manchones.
Sobre la costa occidental hay un caserío, un malecón y un pequeño muelle de piedra, y en las
inmediaciones una gran estancia donde puede conseguirse carne fresca. En la referida estancia existen un
equipo de radioaficionado y un teléfono.
Media milla adentro, al norte del puerto, se encuentra la población denominada Puerto Harberton,
que comunica por medio de un camino secundario con Río Grande y Ushuaia.
En un campo de la estancia Harberton hay pistas auxiliares de aviación. La mayor de ellas mide
600 metros y su orientación es E-W.
Bahía Relegada (Thoughtof): Separada del puerto Harberton por una lengua de tierra de una
milla de largo y menos de 3 cables de ancho, se abre esta bahía cuya boca es de apenas 2 cables y su
saco de 1 milla de fondo en dirección NW por 6 cables de ancho. En el fondo hay una caleta que solo
sirve como fondeadero para buques de poco calado.
Se encontrará buen fondeadero fuera de la bahía, frente a su boca, con buen tenedero. El fondo es
de arena y conchilla. Habrá que tener precaución con las rocas al E de la punta N de la isla Yunque.
Isla Yunque: Situada ½ milla al sur de bahía Relegada, se extiende en sentido NW-SE. Es alta,
rodeada de cachiyuyos.
Isla Martillo: Al WSW de la anterior y a una distancia de una milla emerge esta isla orientada de
E a W. Su forma es característica: muy angosta y larga, chata al W, terminada al E en un promontorio de
unos 30 metros de elevación, blanco y notable.
Entre las islas Yunque y Martillo y la costa de la isla Grande, existen varias islas más pequeñas y
rocas.
Paso Mackinlay: Es el tramo comprendido entre la costa S de la isla Gable y la isla Navarino,
limitado por las puntas Mackinlay y cabo Peña, al E y las puntas Gable y Trucco, al W. Tiene un ancho
real de ¾ de milla como mínimo y un ancho navegable de 6 cables en la parte más angosta.
Se observan corrientes de mayor magnitud que en el resto del canal Beagle. La corriente tira
continuamente al E sin que el estado de la marea tenga otra influencia que la de disminuir o aumentar la
velocidad, que oscila entre 1 y 3 nudos.
Punta Mackinlay: A pesar de constituir el extremo SE de la isla Gable, no es parte de ella que
primero se distingue viniendo por el Beagle desde el E, pues es baja y arenosa. Destacamento de la
Prefectura Naval Mackinlay: Está ubicado en la punta norte de la primera entrada que se abre al norte de
punta Mackinlay. Frente a él hay un pequeño muelle, permitiendo el atraque de embarcaciones de hasta
1,8 m (6 pies) de calado, por ser muy resguardada de los vientos predominantes de la zona
 Este Destacamento como integrante del Servicio de Comunicaciones para la seguridad e la vida
humana en el mar (SECOSENA), está en escucha permanente en canal 16 (156,800 Mhz.), los buques
deben identificarse al encontrarse navegando a su través.

COSTA NORTE DEL BEAGLE DESDE LA ISLA GABLE A PUNTA SEGUNDA

Isla Gable: Cuatro cables al w de las islas Petrel y Martillo surge esta gran isla que obstaculiza el
canal Beagle, reduciéndolo prácticamente a 1/3 de su anchura real. Está orientada de E a W y tiene algo
más de 4 millas en esa dirección, por 2 de ancho de N a S. Es alta, de hasta 100 metros en su parte
central, donde no obstante, se forman varias lagunas que desaguan por medio de dos chorrillos hacia las
costas N y S; otra laguna se halla muy próxima a la costa, en el extremo SW de la isla.
El suelo es de aluvión mezclado con guijarros. El terreno está matizado por vegetación
achaparrada, siendo los pastos y la aguada abundantes
Puerto Gable: Situado al NE de la isla del mismo nombre, es en realidad el extremo oriental del
canalizo que separa la isla Gable de la costa, cerrado a ¾ milla de la entrada por un banco. Tiene un ancho
medio de 300 metros. El tenedero es muy bueno, de fango duro, debiéndose fondear en el centro del
puerto en 5,5 a 7 m (3 a 4 brazas) de agua, marcando al NW la punta nordeste de la isla Jabón. Esta isla
se halla al fondo del puerto y recostada sobre la isla Gable. El fondeadero es recomendable para buques
pequeños.
La población más cercana es Tierra Mayor, situada 1 milla al NNW y que está comunicada por
medio de un camino secundario con las ciudades de Río Grande y Ushuaia.
Frontón Gable y Morro Gibraltar: La costa occidental de la isla Gable es muy recta y escarpada en
toda su longitud y conocida por ese motivo con el nombre de Frontón Gable; se extiende desde la punta
Gable y el morro Gibraltar, situado a 1 ½ milla más al N. Está bordeada de cachiyuyos en toda su longitud
y despide además un gran manchón de ellos al W del morro y a media milla.
Bahía Almirante Brown: Esta bahía, conocida antiguamente con el nombre de Acacaía o sea
"bahía de la calma" en idioma yagán, es en realidad una entrada de la costa cerrada al E y al SE por las
islas Upú y Gable. Es, en cierto modo el extremo occidental del canalizo que separa la isla Gable de la isla
Grande, pero con características bien diferentes al resto de aquél, pues la bahía es más amplia y sus aguas
son navegables.
Su boca va desde el morro Gibraltar, en la isla Gable, hasta la punta Almanza sobre la costa de las
isla Grande y a una milla al WNW del Morro.
El clima de la bahía es en general benigno.
Puerto Almanza: Se denomina así a la ensenada que se forma al E de la punta del mismo nombre,
en la boca de la bahía Almirante Brown. Poco al NE de la punta se halla la población denominada
Almanza, unida por un camino secundario con Ushuaia y Harberton.
El puerto tiene una muy buena playa para operar y un varadero para buques tipo B.D.T. con una
enfilación para tomarla. Esta playa está formada por cascajos y arena fina, es de suave gradiente, limpia de
cachiyuyos y presenta un chorrillo unos 150 m al oeste de punta Almanza. Destacamento de la Prefectura
Naval Almanza: Frente a él hay un pequeño muelle, permitiendo el atraque de embarcaciones de hasta
1,50 m (5 pies) de calado, en determinadas condiciones de marea.
 Este Destacamento como integrante del Servicio de Comunicaciones para la seguridad e la vida
humana en el mar (SECOSENA), está en escucha permanente en canal 16 (156,800 Mhz.), los buques
deben identificarse al encontrarse navegando a su través.
Punta Paraná: Queda a 6 ½ millas al W de punta Almanza y sobre ella se halla erigida una baliza.
Rocas 9 de Julio: Son dos rocas situadas a 1.200 y 1.600 metros de la costa y a unas 2 millas al
W de punta Paraná. Con respecto a punta Remolino -que se destaca más hacia el occidente- quedan a
unas 2 millas al SE.
Ambas son muy empinadas y distan entre sí unos 1.000 metros quedando una al E y otra al W. El
paso que las separa tiene 47 m (26 brazas) en un ancho de 200 metros.
Punta Remolino: La punta es llamada así por el movimiento rápido y giratorio que adquieren las
masas de aire cuando soplan vientos del N, motivado por la presencia de las altas montañas circundantes.
En sus proximidades desemboca el río Remolino.
La ensenada que se forma al E es conocida con el nombre de fondeadero Remolino. En la parte
interior hay una zona de muy poca profundidad, donde se encuentra hundido el casco del vapor
"Sarmiento", a 700 metros y 075º de la punta Remolino; muestra parte de su obra muerta, y es útil como
punto de referencia para tomar la ensenada.
Existe una pista auxiliar de 700 metros de largo, de ripio. Su orientación es de SW a NE.
En este puerto se encuentra una pequeña estancia en la cual hay teléfono.
Puntas San Juan y Segunda: A 4 ½ y 5 ½ millas respectivamente, al W de punta Remolino
sobresalen estas puntas formadas por terrenos deprimidos y montículos de muy poca elevación. Hay
algunas playas en sus bordes. Entre ambas hay fondo de arena y cascajo muy poblado de cachiyuyos que
se extienden hasta unos 1.200 metros afuera de las puntas. Un resguardo de 1.500 metros basta para
salvarlos. En el centro de la entrada que se abre entre las dos puntas, desemboca un riacho de agua
potable. En punta Segunda existe un campo auxiliar de aterrizaje, orientado de E a W y de 400 m de
longitud. En uno de los ranchos de la estancia hay teléfono y equipo de radioaficionados

COSTA NORTE DEL BEAGLE DESDE PUNTA SEGUNDA A LAPATAIA

Desde punta Segunda la costa de la isla Grande se dirige hacia el WNW, formando una entrada
amplia, en cuya parte septentrional se halla la bahía denominada Ushuaia.
Correlativamente el canal Beagle se ensancha hasta llegar a tener más de 5 millas. No obstante no
es libre y navegable en toda esa extensión; se encuentra prácticamente dividido en dos brazos a causa de
numerosas islas, islotes y bajofondos que ocupan su eje y que se extienden desde el E al W y WNW por 7
millas, hasta llegar a la península de Ushuaia, que sobresale de la costa norte.
Islotes Les Eclaireurs : Son pequeños, de constitución rocosa, con piedras entre ellos, aboyadas
por cachiyuyos, y se encuentran 2 ¾ millas al SW de punta Segunda. Ocupan una extensión de 1 milla en
dirección E-W. Se ha denunciado que las profundidades al norte del faro Les Eclaireurs son muy
superiores a las indicadas en las cartas.
 Casco a pique : Al 141º y a 4 cables del faro Les Eclaireurs se encuentra el casco a pique del
"Monte Cervantes", en profundidades de más de 100 m (55 brazas). No presenta peligro para la
navegación.
Islas Warden, isla Conejo e islas Bridges: Se desprenden de la punta Oriental de la península
Ushuaia y se extienden hacia el SE hasta 2 ½ millas de distancia.
Las islas Bridges son las más grandes de entre todas las que se encuentran frente a la bahía de
Ushuaia. Son cinco islas mayores con alguna vegetación, entre las cuales hay islotes y piedras aisladas,
señaladas por cachiyuyos. Estos peligros dificultan la navegación aun para embarcaciones pequeñas.
Paso Chico: Este paso, más practicable y más próximo a la península Ushuaia, se forma entre ésta
por el W y las islas Chata, Conejo y Bridges, por el E. Es apto sólo para buques de mediano calado pues,
aunque sus profundidades generales oscilan alrededor de los 18 m (10 brazas), en algunos puntos
disminuyen a 8 ó 9 m (4 ½ ó 5 brazas) sobre la línea de la enfilación de derrota y a menos de 5,5 m (3
brazas) a corta distancia de ella.
Unas rocas, denominadas Oscuras, emergen muy próximas a la costa de la península Ushuaia a 6
cables al SSW de la punta Oriental; están señaladas por cachiyuyos y sirven como punto de referencia
para navegar por el paso Chico.

BAHÍA USHUAIA

Es el saco amplio que se forma en la costa norte de canal de Beagle, al W de punta segunda. Está
limitada al SW por la península Ushuaia, que la protege de los vientos de esa dirección y al S y SE por
todas las islas e islotes descriptos anteriormente. La costa N está poblada de bosques; sobre ellos se
destacan las cumbres constantemente nevadas de los montes Martial, que contornean la bahía, y, poco
aislada hacia el NE, la figura característica del monte Olivia, de 1.318 m de elevación, que se identifica
fácilmente por la agudeza de su pico y la irregularidad de sus faldas.
La costa SW es decir la de la península Ushuaia, es por el contrario más bien baja y accesible y
con playas de pedregullo. Hacia el interior, la tierra es suavemente ondulada, con sólo algunos árboles
aislados y abundante pasto y agua para el ganado. En el nacimiento de la península se forma un rincón,
cerrado al S por una saliente denominada punta Observatorio, en el cual hay una extensa playa no utilizable
por embarcaciones porque está cerrada por una angosta calzada iluminada que une la zona edificada de
punta Observatorio con la ciudad de Ushuaia. Un chorrillo que desciende de los montes Martial
desemboca en esa playa. Inmediatamente al sur de la punta Observatorio la costa de la península corre de
norte a sur por casi una milla. En ese tramo, a unos 4 cables del extremo de la punta se encuentra la playa
denominada La Misión, apta para varadero de embarcaciones construidas para tal fin. A una milla de
punta Observatorio la costa de la península tuerce bruscamente al E dejando en el ángulo así formado una
pequeña caleta denominada Aspirante. Esta caleta presenta una playa de suave declive con fondo de arena
fina y algunas piedras pequeñas, cubiertas de mejillones que no presentan dificultad para embarcaciones de
hasta 0,6 m (2 pies) de calado. Al llegar a la punta Oriental, despide las islas Casco y Dos Lomos, y luego
vuelve hacia el WSW formando la costa meridional de la península. Dos ríos, el Olivia y el Grande, llevan a
la Bahía Ushuaia las aguas provenientes de los deshielos, desembocando de la costa norte a una milla de
distancia uno de otro.
 El primero, de poca importancia, nace en el monte de su nombre y transporta las aguas de los
ventisqueros circundantes; tiene una pequeña cascada en un cañadón estrecho y cerrado. El segundo
proviene de las vertientes orientales de los montes Martial y corre aprovechando las cuencas naturales en
la conjunción de los montes Olivia y Martial. Una milla antes de llegar al mar se quiebra a su vez en una
pequeña cascada que ha sido aprovechada para instalar una usina hidroeléctrica. En la costa NE de la
bahía, aproximadamente 1,5 milla al E de la baliza Escarpados, hay un establecimiento denominado
estancia Túnel.
Ushuaia: La población de Ushuaia levantada en la parte noroeste de la bahía homónima, al pie de
las estribaciones montañosas prolonga actualmente su extremo occidental, contorneando la costa con
nuevos barrios, los que también han ido construyéndose hacia el extremo nordeste de la ciudad. Dado de
su carácter de capital de la provincia. Tiene un total aproximado de 25.000 habitantes y sus edificios son
visibles desde 10 millas de distancia. Cuenta con sucursales del Banco de la Nación, Banco de la Provincia
de Santa Cruz, Banco Hipotecario, Hospital Regional, Hospital Naval, Aduana y numerosas casas de
comercio. Hay una delegación consular chilena y una delegación consular italiana.
Servicio de la hora. Difusión: Este servicio lo proporciona LRA Radio Nacional Ushuaia y Canal
11 de Televisión.
Prefectura Ushuaia e Islas del Atlántico Sur: Al E de la ciudad tiene asiento la Prefectura Ushuaia e
Islas del Atlántico Sur, que cuenta con modernos equipos de comunicaciones a fin de brindar al navegante
toda la información que recibe del Servicio Meteorológico Nacional, emitiendo los Boletines
Meteorológicos, Avisos a los Navegantes, etc. por intermedio de la Estación Costera de Seguridad
Ushuaia Prefectura Naval Radio, cubriendo frecuencias en escucha permanente en 2182, 4125 Khz. y
156,800 Mhz.
Dos Guardacostas patrullan permanentemente el canal Beagle, realizando específicamente misiones
de carácter policial en lo atinente a la seguridad de la navegación. En épocas invernales, en donde la nieve
obstruye la ruta provincial "J", que une la ciudad con las estancias situadas en la margen norte del canal,
estos medios de superficie, son utilizados para el apoyo de los pobladores ribereños.
Estación Aeronaval: En las proximidades de punta Observatorio se encuentra la Estación
Aeronaval Ushuaia, cuyas antenas son puntos útiles de referencia para situarse. Posee una pista de
aterrizaje de asfalto de 1492 m. de largo por 50 de ancho y una orientación de 160/340.
Aeropuerto Ushuaia:
Comunicaciones: Ushuaia cuenta con diversos medios de comunicaciones que la unen con el resto
del país y con ciudades chilenas.
Aerolíneas Argentinas y Líneas Aéreas del Estado (L.A.D.E), mantienen un servicio regular con
Buenos Aires y los principales centros patagónicos, al igual que la empresa Kaikén Líneas Aéreas, con
vuelos a Río Grande e interior del país.
Ushuaia está unida a Tolwin y Río Grande a través de la ruta nacional Nº 3, con servicios de
Omnibus.
 Abastecimientos: Se consigue carne ovina y vacuna de la zona durante todo el año, además de la
congelada que llega desde otros puntos del país, al igual que las verduras y legumbres. Las casas de
negocio están en general bien provistas de víveres y ropas para el abastecimiento de la población.
Diques: La Base Naval cuenta con un dique flotante, permitiendo reparaciones para
embarcaciones de mediano porte.
Muelle Comercial: Es el más importante; tiene estructura de cemento, y la longitud total de atraque
es de 732 m, con profundidades que varían desde los 3,7 a 7,4 m al pie del muelle, con fondo de arena
dura. La cabecera está compuesta por pasarela y 3 duques de alba, de hormigón, con una longitud de 96
m; permite el atraque en ambos lados (norte y sur). El extremo de esta prolongación está señalado por una
baliza. En este muelle se puede hacer agua potable.
Existen líneas de corriente de 220 y 380 voltios, trifásica.
Muelle de combustible: Ubicado a unos 1.100 metros al ENE del anterior, para la toma de
combustible. Consta de una pasarela de unos 100 m de largo en cuyo extremo se encuentra una
plataforma de atraque, de 30 m de longitud, a ambos costados de la pasarela se encuentra un duque de
alba por banda.
Operaciones de amarre:
1º) Todos los buques amarrarán con proa al SW con su ancla de babor fondeada trabajando con
con un mínimo de 4 grilletes y un largo sobre el boyón de amarre del W.
2º) No se deberá atracar a muelle en las siguientes condiciones: a) Con vientos del SW de
intensidad superior a 20 n/seg. b) Con vientos del E de intensidad superior a 15 n/seg.
3º) Buques de mas de 20.000 toneladas de desplazamiento quedarán amarrados, además de las
condiciones detalladas en 1º con: a) Dos travesines a cada duque de alba. b) Un spring por proa y otro
por popa a bitas del muelle. c) Un largo al boyón del E.
Casco a pique: "San Cristofer". A 283º y 540 m de la baliza Muelle Comercial. No está balizado.

CLIMATOLOGÍA

Temperatura: El clima es frío, no riguroso. La temperatura media es de aproximadamente 9ºC en

los meses de diciembre a febrero, disminuyendo con el transcurso del año hasta los meses de junio y julio,
en que se alcanzan los valores más bajos con una temperatura media de alrededor de 1,8ºC.
Amplitud térmica: Es de alrededor de 8ºC en la temporada estival, disminuyendo a 5ºC en la
temporada invernal. Esta disminución de la amplitud térmica sobre el continente se debe fundamentalmente
a que el suelo en la temporada invernal está cubierto por un capa de nieve o hielo que comienza a
desaparecer, tardíamente, en el mes de setiembre.
Nubosidad: La nubosidad media anual es bastante alta con un valor próximo a 6 octavos,
encontrándose un porcentaje mayor de días con cielo despejado en la temporada invernal. Las estadísticas
de nubosidad no son en sí muy representativas para la zona de Ushuaia ya que su característica principal es
la variabilidad, siendo común en un mismo día pasar varias veces durante su transcurso de cielo cubierto a
parcial cubierto y aun un poco nuboso, para retornar luego a cielo cubierto. No es común observar
situaciones en que el cielo se mantenga cubierto o despejado por varios días seguidos en ninguna época
del año.
 Precipitación: Pueden producirse prácticamente para cualquier viento que tenga componente Sur:
No ocurre lo mismo cuando el viento tiene componente Norte en que casi no hay precipitaciones.
Esta variable de relativamente poca importancia tiene una variabilidad muy grande, pudiendo
observarse en algunos días de 3 a 4 períodos de precipitaciones, alternados por otros tantos de cielo
parcialmente cubiertos y sol. No reviste gran importancia, por tratarse de precipitaciones poco intensas en
lo que hace a la cantidad de agua caída, aunque precipita durante períodos de tiempo considerables. La
precipitación es del tipo llovizna o lluvia suave.
Puede nevar en cualquier época del año, pero las nevadas de importancia comienzan en el mes de
mayo.
Durante la temporada invernal, principalmente, si la presión está subiendo y el viento es del
sudoeste, la ocurrencia de precipitaciones puede tornarse como un hecho cierto. Si el viento continúa del
SW y la presión sigue subiendo, las mismas pueden durar todo el día; en cambio, si el viento se mantiene
del SW pero la presión se estaciona, las precipitaciones serán del tipo de chubascos intermitentes.
Nieblas: Fenómeno de muy escasa ocurrencia, registrándose entre los meses de abril y agosto.
Durante el resto del año en general no se observa. Normalmente se produce con vientos leves del sector
este. En general la visibilidad media es excelente.
Viento: El régimen de vientos tiene como características principales:
1º) Valor medio bajo y poco representativo de las condiciones reales. 2º) Frecuencia relativamente
alta de calmas. 3º) Gran variabilidad en la dirección e intensidad, de acuerdo con el lugar de la bahía en
que se e- fectúa la observación; esto se debe a lo irregular del terreno. 4º) La poca persistencia para una
determinada dirección a lo largo del tiempo. En invierno y debido al pasaje continuo de sistemas de baja y
alta presión el viento varía del NW al W rotando finalmente al SW con 24 a 36 h de periodicidad, en
oportunidades con períodos menores. 5º) Se registran vientos arranchados del NW de intensidad
considerable, normalmente precedidos por vientos leves del mismo sector y generalmente durante el
atardecer.
Con el fin de aclarar cuantitativamente el comportamiento del viento, se agregan dos estadísticas,
una correspondiente al período l951/l973 y referida a valores medios, y otra más detallada para un
período menor.

DERROTA DESDE CABO SAN PÍO A BAHÍA USHUAIA Y VICEVERSA

Habiendo pasado el cabo San Pío, se pondrá proa a la punta Nordeste de la isla Picton, y una vez
pasada la isla Reparo y las rocas que despide al N, se barajará la costa N de la isla Picton a una distancia
de ½ a ¾ de milla.
Cuando se marque al S la punta Nordeste podrá distinguirse la entrada al puerto Pabellón.
Estando aproximadamente frente a punta Ganado, se gobernará sobre la punta norte de la isla Snipe que
se verá como una forma redondeada de unos 40 metros de altura. De esta manera se dejarán por estribor
las islas Becasses, el bajofondo y la zona de poca profundidad que despide al E entre 1 y 1,8 milla y las
dos rocas aboyadas por cachiyuyos que existen a 6 cables al S de las mismas islas; de estas dos rocas la
oriental es un islotito y la occidental vela en bajamar.
 Se navegará dejando a babor los islotes Hermanos y el islote Solitario, dando bastante resguardo a
los primeros, que están rodeados por un bajofondo que sobresale hasta 300 metros al N; además se
tendrá en cuenta el bajofondo de 11 m (6 brazas) existente 1,1 milla al NE del islote Solitario. Luego se
maniobrará de manera conveniente para pasar al S y a unos dos cables de la isla Snipe. Este camino es
franco y fácil con tiempo claro, pero si hay cerrazón, que frecuentemente se produce en forma rápida en
estos lugares, debe cuidarse de los peligros que ofrecen los islotes del extremo NW de la isla Picton.
Los chubascos de nieve que son frecuentes, especialmente durante el invierno, reducen a veces la
visibilidad en forma impresionante y obligan al buque a efectuar la navegación con sumo cuidado,
esforzándose a tener siempre buena situación. En caso de emergencia en la zona de San Pío y baliza
Davinson se podría intentar fondear poniendo proa a la costa norte haciéndolo cuando la sonda marque
menos de 27 m (15 brazas); el ancla tal vez no haga cabeza en seguida, pero si se insiste podría
encontrarse algún manchón de tenedero apropiado. La duración de los chubascos es de unos 20 minutos.
El paso por el N de la isla Snipe es poco frecuentado debido a los bajofondos y cachiyuyos
indicados en la carta.
En el canal Moat hay varias señales de balizamiento que ayudan a la navegación: Las balizas Punta
Moat, Davinson y Pampa de los Indios, en la costa norte; la baliza Islas Becasses que señala esas islas y
los peligros próximos, y el faro Isla Gardiner. Una vez que se ha pasado la isla Snipe la derrota hasta el S
de la isla Yunque no presenta dificultades, salvo frente a puerto Eugenia, donde debe darse resguardo,
sobre todo con cerrazón o poca visibilidad, a los islotes y restingas que despide. En este tramo se
encuentran las balizas Ponsati en la costa norte e Islote Barlovento en la sur. Para tomar el paso Mackinlay
se navegará entre la isla Martillo y los islotes Gemelos, pudiendo identificarse la primera porque termina al
E en un escarpado blanco y por la baliza erigida en su punta SE; los segundos, en cambio, situados 6
cables al SSE del extremo oriental de isla Martillo son más difíciles de localizar; se encuentran aboyadas
por cachiyuyos y tienen una baliza ciega con pantalla reflectora radar.
También hay paso al S de los islotes Gemelos, pero el indicado es el más conveniente, por ser el
más fácil y conocido y porque puede tomarse poniendo proa a las puntas Mackinlay y Espora, de la isla
Gable, y sus respectivas balizas. En este sentido es conveniente tener presente que la última de las puntas
nombradas es la que primero se distingue a pesar de ser la más alejada.
El paso Mackinlay se navegará sin dificultades manteniéndose a media distancia entre ambas
costas. Deberá prestarse atención a la corriente y a los fuertes remolinos que suelen producirse frente a
punta Mackinlay y con mayor intensidad aún frente a punta Espora.
Además debe tenerse en cuenta que se ha denunciado que dichos remolinos pueden atravesar los
buques de poco porte, obligándolos por consiguiente a maniobrar con fuertes ángulos de timón.
En el último tramo del paso Mackinlay convendrá recostarse sobre la punta Piedra Buena, que es
limpia, ya que la punta Gable despide el banco homónimo. A ese efecto sirve de ayuda la enfilación Punta
Rosales.
 Una vez salvado el banco Gable, es decir, cuando aparece enfilado el Frontón Gable (costa
occidental de la isla), deberá ponerse proa al NW gobernando sobre la baliza Dirección (al pie del cerro
Dirección) para zafar el banco Herradura que se extiende por casi 2 millas desde la costa de la isla
Navarino hacia el NE, a 2 millas al W de la boca del paso Mackinlay. Este rumbo coincide con la
enfilación punta Piedra Buena, que quedará por popa (140º - 320º).
Se ha observado que es una buena referencia para el momento de la caída al rumbo 320º
aproximadamente, hacia baliza dirección, una picada en el monte de la ladera de la isla Gable que sólo es
visible un poco antes de tenerla por el través. Otro buen punto de referencia para el momento de la caída
al 318º - 320º, hacia baliza Dirección, es el instante en que se está enfilado con las barrancas del lado
occidental de la isla Gable.
El banco Herradura está señalado en su veril oriental por el faro Punta Gusano, situado en el
extremo de la punta del mismo nombre, y por una boya que aproximadamente marca su extremo NE.
Zafado el banco Herradura, se caerá a babor para seguir al W marcando por la popa la enfilación
Gable. Desde el banco hasta la bahía Ushuaia el trayecto es de 24 millas y no presenta dificultades si se
lleva la derrota por el medio del canal. Para situarse hay balizas ciegas en punta Guerrico e islote Curioso,
sobre la costa S, y en las puntas Paraná, Remolino y San Juan, sobre la costa N. No existen otros peligros
que las rocas 9 de Julio y el arrecife Lawrence; las primeras se hallan ahogadas y abolladas por muy pocas
ramas de cachiyuyos; el segundo, en cambio, está constituido por algunas rocas que velan y otras
sumergidas, rodeadas en general de cachiyuos y señaladas por una baliza luminosa.
Aunque el pasaje entre la costa N y las rocas y el arrecife mencionados es limpio, convendrá
seguir siempre a medio canal pasando al S de ambos en demanda del faro Les Eclaireurs.
La entrada a bahía Ushuaia no presenta dificultad alguna. Se recomienda sólo recostarse sobre la
costa norte al ir aproximándose a los islotes y al faro Les Eclaireurs, para dejar claros los islotes y peligros
que cierran la bahía por el S.
Rebasada la baliza Escarpados se puede gobernar libremente y tomar el fondeadero que se desee.
La navegación desde Ushuaia a cabo San Pío, se hará con los mismos recaudos y siguiendo las
indicaciones dadas, aunque adaptándolas a la navegación inversa.
Conviene, antes de llegar a la altura de la baliza Dirección, navegar ya sobre la enfilación Gable;
luego, una vez zafado el banco Herradura, caer sobre la enfilación punta Piedra Buena, con lo que la baliza
Dirección quedará aproximadamente por popa. A su debido tiempo se tomará la enfilación Punta Rosales.

COSTA SUR DE LA PENÍNSULA USHUAIA

Bahía Golondrina: Se halla limitada al E por la península Ushuaia. Tiene muchos cachiyuyos en su
interior y ha de ser utilizada con conocimientos locales y sólo provisoriamente.
Sobre la costa occidental de la bahía se destaca un monte útil como punto de situación; es el monte
Susana, que se halla a 4 millas al W de la península Ushuaia.
Para tomar el fondeadero con cualquier clase de buque convendrá siempre acercarse desde el S a
la punta Lapataia Vieja, situada al SE del monte Susana; para ello se contorneará un inmenso manchón de
cachiyuyos que se avistará a estribor, dejando a babor otro manchón que despide la punta citada.
Luego se caerá a estribor barajando la costa de Tierra del Fuego y se navegará en una "calle" entre la
costa a babor, situada al SE del monte Susana, y el inmenso manchón de cachiyuyos a estribor. Cuando la
sonda acuse más de 20 m (11 brazas) frente a una punta poco saliente, se dará fondo.
Al tomar este fondeadero se recomienda hacerlo con precaución y sondando continuamente, pues
los fondos son muy irregulares y la bahía no ha sido completamente reconocida.
Bahía Lapataia: Esta bahía es, por la calidad de su fondo y sus inmejorables condiciones de
reparo a los vientos, el mejor fondeadero de las proximidades de Ushuaia. Se halla 8 millas al W de esta
última bahía y apenas 4 millas al E del hito XXV, demarcatorio con la República de Chile.
Tiene un ancho promedio de ½ milla y una extensión de 3 ½ , siendo por lo tanto angosta y
profunda. Su orientación general es casi exactamente de E a W.
En su entrada hay dos islas que facilitan su reconocimiento, siendo la mayor y más occidental la isla
Redonda, y la menor y más oriental la isla Estorbo. La primera es un promontorio de 105 metros de altura
coronado por una pirámide de piedra que no siempre se distingue.
Destacamento de la Prefectura Naval Lapataia: Como integrante del Servicio de Comunicaciones
para la seguridad e la vida humana en el mar (SECOSENA), está en escucha permanente en canal 16
(156,800 Mhz.), ubicado en la costa oriental de la isla Redonda. Este destacamento contribuye a brindar
seguridad a los buques que inician su navegación por el canal Beagle por el W, por encontrarse en
proximidades del límite internacional con la República de Chile.
Hacia el SE de la isla y a unos 200 metros de distancia emergen dos rocas, y unos 300 metros
hacia el E otras dos, si bien en casi todas las cartas estas últimas aparecen representadas como restinga.
La isla Estorbo emerge 1.000 metros al E y a 300 metros de la costa N de la bahía, y su parte
central se caracteriza por un tupido bosque.
Para entrar a la bahía existen tres pasos determinados por las islas mencionadas. El más occidental
queda al W de la isla redonda y pasa más cerca de ella que da la punta entrada, extremo W de la boca de
la bahía. Este paso tiene un ancho de sólo 200 metros debido a las profundidades bajas que proyecta la
punta y que culminan en un bajofondo de pedregullo de 3,2 m (1 ¾ brazas), aboyado por cachiyuyos,
situado 400 m al SE de ella. Si bien las profundidades generales del paso son mayores de 18 m (10
brazas), hay un sondaje de 16 m (9 brazas) 250 metros al WNW de la punta SW de la isla redonda. Para
entrar conviene hacerlo aproximándose a esta última punta desde el S, a fin de zafar el bajofondo de 3,2
m, y acercándose a la costa de la isla sin desconfianza, pues es limpia. Pasados los manchones de la costa
W podrá gobernarse por el eje de la bahía.
El segundo paso se forma entre las islas Redonda y Estorbo; sus profundidades en el eje son de
más de 36 m (19 brazas), y no presenta otros peligros conocidos como no sean las rocas que despide a
300 metros la isla redonda. Es el mejor paso para tomar el fondeadero exterior.
El tercer paso queda entre la costa norte y la isla Estorbo; es estrecho y no tiene mayores ventajas
sobre los otros. La costa norte despide allí un islote con restinga, que aparenta más bien ser una saliente.
Las profundidades generales de la bahía son de más de 20 m (11 brazas) y sus costas están
bordeadas de cachiyuyos.
En el extremo NW de la bahía, se forma hacia el N una prolongación a manera de paso estrecho que
comunica con el lago General Roca, situado a una milla de distancia; este paso se halla obstaculizado por
diversas islas, islotes y rocas y es sólo navegable por botes. El lago recibe las aguas del río Lapataia y está
atravesado idealmente por el límite internacional con chile.
Muelle: En el lugar denominado "Ensenada" hay un muelle con plataforma de madera, de 36 m de
largo por 3,6 m. de ancho, para embarcaciones menores; se encuentra deteriorado. Asimismo en el
extremo NW de la bahía existe, un muelle donde habitualmente atracan los catamaranes dedicados al
turismo, y que zarpan de la bahía de Ushuaia.
Comunicaciones: Además de la vía marítima, a la bahía Lapataia se puede llegar por vía terrestre,
por la ruta nacional Nº 3, donde culmina.
Hito de límites: Unas 4 millas al W de la isla Redonda y sobre la cima de un monte, se halla
instalado el hito XXV, demarcatorio de la línea de límites entre Argentina y Chile. El hito es de hierro de
forma piramidal, pintado de rojo y mide 5 metros de altura.
Nota: La información aquí suministrada reviste el carácter informativo y no documental
 Herramientas
Para
La
Navegación

Tabla de Mareas
 PUERTO MADRYN

Carta argentina H-264 Lat.: 42o 46' S

Huso Horario + 3 Long.: 65o 02' W
Régimen de marea: Semidiurno 4h 20m
Establecimiento de puerto medio: VIh 35m
Nivel medio 2,99 m
Las alturas están referidas al plano de reducción que pasa 2,99 m debajo del nivel medio ó
0,58 m debajo del cero del mareógrafo.

DIA HORA ALT DIA HORA ALT DIA HORA ALT DIA HORA ALT
h min m h min m h min m h min m

1 558 0,38 16 559 1,07 1 0 5,05 16 655 1,21

MI 1114 5,44 J 1134 4,72 S 740 0,61 D 1236 4,42
1812 0,51 1754 1,32 1308 4,85 1856 1,63
2324 5,43 2319 4,77 1945 1,28

2 653 0,53 17 637 1,25 2 104 4,70 17 13 4,46

J 1209 5,15 V 1216 4,47 D 842 0,84 L 740 1,31
1904 0,82 1834 1,51 1425 4,59 1330 4,28
2353 4,56 2052 1,50 1954 1,72

3 14 5,12 18 719 1,43 3 220 4,42 18 116 4,29

V 752 0,73 S 1306 4,21 L 950 1,04 MA 833 1,37
1316 4,79 1920 1,71 1545 4,49 1439 4,25
2001 1,14 2206 1,57 2102 1,71

4 116 4,76 19 38 4,31 4 339 4,28 19 233 4,22

S 856 0,94 D 807 1,59 MA 1104 1,12 MI 935 1,36
1440 4,52 1420 4,03 1654 4,55 1546 4,39
2106 1,41 2020 1,86 2320 1,45 2213 1,54

5 233 4,46 20 146 4,09 5 448 4,28 20 348 4,34

D 1009 1,10 L 907 1,68 MI 1211 1,08 J 1042 1,24
1609 4,45 1542 4,04 1749 4,70 1642 4,67
2219 1,53 2131 1,88 2319 1,23

6 357 4,33 21 314 4,03 6 22 1,22 21 450 4,60

L 1129 1,09 MA 1018 1,64 J 547 4,37 V 1143 1,01
1720 4,57 1645 4,25 1304 1,01 1729 5,02
2335 1,44 2246 1,69 1832 4,87

7 509 4,36 22 427 4,19 7 113 0,99 22 18 0,87

MA 1241 0,94 MI 1132 1,42 V 635 4,51 S 545 4,92
1816 4,77 1735 4,59 1346 0,97 1238 0,75
2352 1,33 1909 5,03 1814 5,35

8 40 1,22 23 524 4,49 8 156 0,81 23 111 0,55

MI 606 4,47 J 1231 1,07 S 719 4,67 D 637 5,24
1337 0,78 1815 4,97 1420 0,96 1328 0,53
1859 4,97 1944 5,15 1856 5,61
DIA HORA ALT DIA HORA ALT DIA HORA ALT DIA HORA ALT
9 132 0,98 24 48 0,93 9 234 0,71 24 202 0,31
J 654 4,61 V 614 4,85 D 801 4,83 L 727 5,50
1420 0,69 1320 0,72 1450 0,97 1415 0,40
1936 5,14 1852 5,33 2017 5,21 1940 5,76

10 216 0,81 25 136 0,57 10 312 0,67 25 253 0,16

V 737 4,76 S 700 5,21 L 842 4,95 MA 817 5,65
1456 0,69 1404 0,43 1519 1,00 1503 0,38
2010 5,25 1929 5,62 2049 5,20 2024 5,79

11 254 0,71 26 223 0,31 11 348 0,70 26 346 0,11

S 817 4,90 D 746 5,50 MA 922 5,01 MI 908 5,70
1526 0,74 1446 0,26 1548 1,05 1551 0,46
DIA HORA ALT DIA HORA ALT DIA HORA ALT DIA HORA ALT
2044 5,31 2008 5,81 2120 5,13 2111 5,71

12 331 0,69 27 310 0,16 12 425 0,76 27 442 0,11

D 857 5,00 L 833 5,68 MI 1001 5,00 J 1001 5,63
1554 0,81 1530 0,20 1619 1,13 1642 0,62
2117 5,30 2049 5,88 2148 5,03 2200 5,54

13 407 0,72 28 400 0,12 13 502 0,86 28 537 0,17

L 937 5,05 MA 921 5,74 J 1039 4,92 V 1056 5,47
1621 0,91 1615 0,27 1651 1,23 1734 0,83
2149 5,24 2131 5,82 2217 4,92 2252 5,31

14 444 0,80 29 452 0,15 14 538 0,97 29 631 0,29

MA 1017 5,03 MI 1010 5,66 V 1116 4,78 S 1152 5,23
1651 1,02 1702 0,45 1727 1,36 1829 1,06
2220 5,12 2216 5,65 2248 4,79 2348 5,04

15 521 0,91 30 546 0,25 15 616 1,09 30 725 0,48

MI 1055 4,92 J 1104 5,46 S 1153 4,60 D 1250 4,96
1721 1,15 1752 0,70 1808 1,50 1928 1,28
2249 4,96 2305 5,39 2326 4,64

31 642 0,41
V 1202 5,17
1845 0,99
Laminas