Historia de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos

y su relación con los Prácticos benidormenses

Autor: Guardamancebos

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Índice

Introducción

Antecedentes históricos

Las primeras asociaciones españolas de salvamento de náufragos

Creación de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN)

Los Prácticos de Benidorm y la Sociedad Española de Salvamento de

Náufragos

De la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos a la Cruz Roja del Mar

La evolución a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (Salvamento

marítimo)

Conclusiones

Referencias

Galería de imágenes

En relación con la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos

Prácticos benidormenses

Medallas de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos

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Introducción

Las sociedades de salvamento de náufragos nacieron entre finales del

siglo XVIII y principios del XIX en distintos lugares de Europa y Estados Unidos.

Las más antiguas y mejor conocidas son las inglesas, que en 1854
dieron pie a la Royal National Lifeboat Institution y marcarían para el resto del
mundo las pautas de lo que debían ser estas entidades. Se caracterizaban por
ser de iniciativa privada (que las mantendrán casi siempre al margen de
organismos estatales), carácter humanitario o filantrópico, con dedicación
exclusiva a la salvaguarda de las vidas humanas (al margen del salvamento
marítimo entendido como rescate y recuperación de embarcaciones y
mercancías), financiación a base de donativos (las subvenciones por parte de
las administraciones ocupaban un lugar relativamente pequeño) y una íntima
unión con las sociedades marítimas que les dan vida.

El objetivo del presente trabajo ha sido recopilar la historia de la

Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, que fue la raíz de la Cruz
Roja del Mar y del actual y moderno Salvamento Marítimo. Como veremos a lo
largo del presente escrito, la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos
dependió, en los principales puertos españoles, en buena parte de las
corporaciones de Prácticos de Puerto, profesión ejercida por muchos capitanes
mercantes de Benidorm, que desempeñaron puestos clave en los principales
puertos españoles.

Gran parte de la documentación de las Juntas locales se encuentra

dispersa y perdida, por lo que es difícil obtener datos de las mismas. Aún así,
analizamos las principales estaciones de salvamento del mediterráneo, en
donde los marinos benidormenses ejercieron su profesión, así como los datos
profesionales y personales de estos, siendo inevitable enlazar con algunas
reseñas de valerosos capitanes benidormenses que también destacaron en
acciones de rescate marítimo y recibieron por ello medallas, reconocimientos y
felicitaciones.

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Antecedentes históricos

La primera sociedad destinada al salvamento marítimo en Europa se

estableció en Ámsterdam en el año 1676 con el nombre de Institución de
Salvamento para Ahogados y en las islas de Frisia hacia 1769. El rey Pedro II
de Portugal instituía mediante un edicto en 1691, el envío de embarcaciones
para ayudar a los náufragos. También en Chinkiang (China) se crea en 1708
una asociación, y en 1777 existía en Sevilla el Gremio de salvadores, a orillas
del Guadalquivir. Al otro lado del Atlántico, en 1787 se formaba la
Massachussets Humane Society, fruto de la iniciativa de ciudadanos de Boston
para paliar la situación de muchos marinos, que tras un naufragio, arribaban a
una costa despoblada sin posibilidad de cobijo ni alimento, instalando refugios
donde los náufragos pudieran recibir el socorro de localidades próximas.

Todas ellas fueron iniciativas locales y puntuales; sin embargo, la

organización que sirvió como modelo al resto de Europa tiene sus orígenes en
el Reino Unido, donde Sir William Hillary, que habitaba en la Isla de Man en
1808, fue consciente de la naturaleza traicionera del Mar de Irlanda, que
ocasionaba una gran destrucción de barcos. Elaboró así un plan para la
creación de un servicio nacional de botes salvavidas con tripulaciones
entrenadas. Aunque inicialmente recibió poca respuesta por parte del Ministerio
de Marina, en un llamamiento a los más filántropos de la sociedad londinense,
con la ayuda de dos miembros del Parlamento (Thomas Wilson y George
Hibbert), fundó en 1824 la National Institution for the Preservation of Life from
Shipwreck que en 1854 adopta el nombre definitivo de Royal National Lifeboat
Institution (RNLI), que cuenta hoy en día con una poderosa organización.

Natural de Yorkshire, William Hillary había llegado hasta la isla de Man,

arruinado tras haber creado un ejército privado, compuesto por 1400 hombres
pagados por él, que estaban al servicio del rey Jorge III ante la eventualidad de
una invasión napoleónica. Por los servicios prestados a la nación, el monarca
le concedió el título de Baronet, aunque su patrimonio era exiguo. El día 6 de
octubre de 1822 se produjo en las costas de la isla el naufragio del buque
Vigilant, de la Royal Navy inglesa, que se precipitó en medio del temporal del

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oeste contra los arrecifes del Conister Rocks, organizando sobre la marcha el
rescate. La tripulación al completo fue rescatada mediante andariveles. Ante el
progresivo empeoramiento del temporal, Sir William y sus voluntarios dedicaron
las siguientes 48 horas a rescatar a la totalidad de marinos y pasajeros
atrapados en el resto de buques de la flota.

En total, se salvaron 97 vidas. Después del masivo rescate, el bergantín

de 18 cañones HMS Racehorse arribó de noche a la isla de Man, confundiendo
las luces de Castletown con las de Douglas y se empotró en los bajíos de
Skionnes, cerca de Langness. Sin posibilidad de alcanzar la lejana costa con
un lanzacabos, el capitán del HMS Racehorse lanzó al agua su chalupa y la
envió a tierra con dieciocho hombres para pedir ayuda. Mientras esperaba, el
temporal empeoraba. Como respuesta, cinco botes de pesca llegaron desde
Man para llevarse a tierra al resto de la tripulación, cuando las olas ya rompían
contra las rocas y el costado del bergantín. Cuatro de los botes lo consiguieron,
pero el último en despegarse del buque fue volcado por una ola, pereciendo
seis marinos del bergantín y tres pescadores.

Las familias de estos tres últimos parecían destinadas a vivir, desde ese
momento, de la caridad. Sir William se ocupó de viudas y huérfanos,
reclamando por carta al Almirantazgo pensiones, que fueron otorgadas ese
mismo año, además de premios en metálico para todos los rescatadores.

Desde que se iniciara la revolución industrial a comienzos del siglo XIX,

Inglaterra fue creando una considerable flota mercante y pesquera. La
consolidación de su Imperio a partir de mediados de siglo sólo fue posible
haciendo del dominio del océano y de las rutas comerciales una razón de
Estado. En 1850, la flota mercante inglesa era ya la más numerosa en
unidades y de mayor capacidad del mundo, con un arqueo de 3.400.000 GT 1
que se incrementó hasta las 4.200.000 GT diez años después. En
comparación, Francia contaba por esos años con una flota que apenas
alcanzaba el millón de GT. Con el avance del siglo XIX, el comercio oceánico

1
Gross Tons. Es una medida de arqueo bruto. El arqueo bruto es la capacidad o volumen total de todos
los espacios que se encuentran por debajo de la cubierta superior, más los espacios cerrados que se
encuentran en las superestructuras.

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fue en aumento y la construcción naval siguió el mismo ritmo, pues en el año
1860 fueron botadas 210.000 GT de buques mercantes.

En el caso de Bambourg (Northumberland), la asociación Crewe Trust

encargó en 1771 al constructor de carruajes Mr. Lionel Lukin el diseño de un
bote fuerte e insumergible. En South Shields, los miembros del club Gentlemen
of Lawe House, convocaron en 1789 un concurso de ideas para la construcción
de una lancha “para salvaguardar las vidas de los marinos de buques llegados
de alta mar”. Es decir, diseñar una embarcación que navegara en las
condiciones más desfavorables y que fuera capaz de alcanzar un buque en
apuros cerca de la costa, sin que rescatadores y rescatados tuvieran que temer
por sus vidas.

La creación y el diseño a nivel mundial del primer bote salvavidas

verdaderamente operativo sería compartida entre los constructores ingleses
Lukin y Greathead. Ambos recurrieron a compartimentos estancos para
asegurar la flotabilidad de sus embarcaciones, aunque Greathead rellenaba los
cajones estancos con corcho y diseñó una quilla sensiblemente curvada para
forzar el autoadrizamiento. El bote de Mr. Greathead, bautizado como The
Original, tuvo una gran aceptación a lo largo de décadas gracias a sus
excelentes resultados. La historia tradicional nos dice que para diseñar su
lancha, Mr. Greathead se inspiró en la forma de una cuchara. Observando a
una mujer que extraía agua de un manantial con la ayuda de un cucharón de
madera, descubrió que el objeto se mantenía a flote en la misma postura, con
la parte cóncava hacia arriba, independientemente de cómo cayera al agua.
Las formas curvadas de aquel cucharón fueron copiadas en su lancha
autoadrizable. También posiblemente la embarcación de Mr. Greathead se
inspiró en el diseño de las lanchas balleneras del siglo XVI.

A imitación del modelo inglés, en mayo de 1835 se funda en Kiel, la

Sociedad Alemana de Salvamento de Náufragos, con carácter totalmente
privado y conformada por tripulaciones voluntarias. En 1875 se crea la
Sociedad Imperial Rusa de Salvamento. En Noruega, en 1891 y de la mano del
arquitecto naval M. Colin Archer, se funda la Sociedad Noruega de Salvamento

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Marítimo (NSSR). El Reino de Suecia disponía de estaciones de salvamento
regidas por el Real Servicio de Prácticos desde 1865.

Las primeras asociaciones españolas de salvamento de náufragos

En las primeras décadas del siglo XIX, se produce un gran incremento

del tráfico marítimo, tanto de navegación a vela como de vapor. El flujo de
materias primas hacia Europa desde las colonias en África, América, Asia y
Australia era creciente y la revolución industrial europea exportaba sus
productos al resto del mundo, en una auténtica guerra comercial. Las flotas
mercantes experimentaron un gran crecimiento, sin acompañarse de las
correspondientes infraestructuras en la costa. La vida a bordo de mercantes y
pesqueros era extremadamente dura y la labor de las incipientes Sociedades
benefactoras era admirable, ya que atendía a un sector de la sociedad
(marineros y pescadores), que a excepción de Inglaterra, era escasamente
valorado. Fueron los naufragios multitudinarios, con cientos o miles de víctimas
civiles o militares, más que los accidentes marítimos de las pequeñas
embarcaciones, los que activaron todas las alarmas.

Bote de salvamento inglés tipo Beeching-Peake adoptado inicialmente en la Sociedad Española de Salvamento de
Náufragos en sus primeras estaciones

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 En España, protagonizaron los inicios de la ayuda a los náufragos dos
experimentados marinos. El capitán de navío D. Cesáreo Fernández Duro y el
capitán de fragata D. Miguel Lobo convencieron en 1861 a las autoridades del
Ministerio de Fomento, para que encargara a la Royal National Lifeboat
Institution los primeros siete botes autoadrizables (capaces de volver a su
posición original al volcarse) del tipo Beeching-Peake. Hacia 1873 esta flotilla
aumentó a trece unidades, acompañadas por algunos de los modelos de
lanzacabos más evolucionados, como los del tipo Boxer. Los puertos de
destino para los botes fueron Bilbao, Santander, La Coruña, Huelva, Cádiz,
Málaga, Valencia, Tarragona y Barcelona.Estos botes insumergibles, de
patente inglesa, recibían su nombre en honor del ganador de un concurso
convocado en 1850 al que se presentaron 280 proyectos, escogiendo el comité
de la Royal National Lifeboat el modelo presentado por James Beeching de
Great Yarmouth. Se pidió a James Peake, maestro constructor de buques en el
Arsenal de Woolwich que mejorase el modelo, adoptando así el nombre.

Características Del Beaching-Peake

Autoadrizable de 1872

Eslora: 9,78

Manga: 2,24

Peso en vacío: 2140 kg

Peso de los pertrecho: 420 kg

Peso en carga máxima: 3100 kg

20 cajones estancos de cobre

6 válvulas automáticas de achique

Doble forro del casco en ángulo de 45º

Tripulación: 10-12 hombres

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 De características singulares, eran propulsados a remo y raramente a
vela, al menos en nuestro país. No fue hasta la primera década del siglo XX
cuando se puso en funcionamiento en España el primer bote con motor de
explosión. Los botes eran insumergibles, llevaban dos cámaras de aire, una a
popa y otra a proa. El forro interior y el exterior iban en sentido diagonal
respecto de la quilla. Alrededor del casco llevaba la guirnalda, un cabo
formando senos o curvas, donde se sujetaban los náufragos. Dotados con
catorce remos, portaban dos palos, uno en el centro del bote y el otro sujeto a
la cámara de proa. El doble forro llevaba tela embreada entre ambos, la quilla
era de hierro, y estaba dotado con seis válvulas de achique automático, alma
de plomo en los puños de los equilibrados remos, forrados de cuero en
luchaderas y empuñaduras, guindolas en las bordas y andarivel (mecanismo
tipo cesta que cuelga y corre por una maroma fija) para los rescates.

Finalmente, los aparatos lanzacabos podían ser cañones (como los Lyle
de patente americana), disponían de rampas para cohetes (los Boxer ingleses
o los afamados Spandau alemanes) o fusiles (el Delvigne, entre otros). Dicho
lanzacabos era utilizado para hacer llegar a cierta distancia una guía o cabo
delgado sobre el buque siniestrado, con un extremo del cabo adujado a un
cabo grueso en el punto de partida. Al cobrar la guía se recuperaba la maroma
que se enviaba desde tierra. Hecho firme ésta por un extremo a tierra y el otro
en algún lugar algo elevado del barco, servía para colocar el andarivel por el
que podían evacuarse los náufragos en un "calzón o canasta de salvamento".

La Dirección General de Obras Públicas, responsable del material, una

vez firmada la entrega a las Juntas de Obras de los respectivos puertos, no
tenía previstas partidas presupuestarias de mantenimiento, formación de los
usuarios o salarios, aspectos que supuestamente deberían correr por cuenta
de las autoridades locales. La iniciativa funcionó moderadamente en Barcelona
o Valencia, aunque no tanto en otros destinos.

La primera Asociación de Salvamento de Náufragos, de carácter

voluntario y humanitario, nacería en Santander en 1873 como reacción al
naufragio del bergantín Buenaventura en las rompientes de las Quebrantas,
que se saldó con la muerte de los ocho tripulantes del velero y de los

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ocupantes de uno de los botes convencionales que acudían en su ayuda. La
llegada del bote inglés enviado por el Ministerio de Fomento sería un alivio para
la nueva asociación, que ya tenía instalados lanzacabos Boxer en la península
de la Magdalena y contaba con brigadas de voluntarios. La influencia británica
en Águilas (Murcia), a causa de las explotaciones mineras, condujo en 1875 a
fundar otra asociación filantrópica para “consagrarse individual y
colectivamente a los actos de valor, socorro y auxilio”. En 1879 le siguió San
Sebastián, que había sufrido la pérdida de 322 pescadores en la histórica
galerna del 20 de abril de 1878, conocida como la galerna del Sábado de
Gloria. Finalmente, con la Asociación Humanitaria de Salvamento Marítimo de
Guipúzcoa, de carácter privado y equipada con un bote salvavidas
autoadrizable, se completan las tres primeras Sociedades locales, que
sentarían las bases de una sociedad humanitaria a escala nacional.

Creación de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos (SESN)

D. Martín Ferreiro Peralta, funcionario de la Dirección General de

Hidrografía, confeccionó un ilustrativo mapa de naufragios para mostrar dónde
estaban los mayores problemas en materia de seguridad marítima y decidió
que España tenía que contar con una institución similar a las fundadas en
naciones de nuestro entorno. En los
meses de febrero, marzo y abril de 1880
publicó tres artículos en la Revista
General de Marina en forma de “Memoria
sobre la conveniencia de establecer una
sociedad española de salvamento de
náufragos”.

Nacido en Madrid el 10 de marzo

de 1830, obtuvo la plaza de delineante
constructor de cartas en la Dirección de
Hidrografía, donde contribuyó a la
redacción de la edición oficial española

D. Martín Ferreiro y Peralta del Código internacional de señales,

trabajando primero con el Capitán de

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Navío D. Salvador Moreno y luego con el Teniente de Navío D. Pelayo Alcalá
Galiano, obteniendo por sus méritos los honores de Teniente de Navío de
primera clase. Al instituirse en Madrid la Sociedad Geográfica desempeñó el
cargo de Secretario, y más adelante el de Secretario general perpetuo. Fue
autor de numerosas publicaciones, recibiendo muchas condecoraciones
nacionales e internacionales.

Se le había encomendado a Ferreiro en 1866 la estadística que anualmente

publicaba la Dirección de Hidrografía de los naufragios en las costas de la
Península y Baleares, que en un período de quince años arrojaba la cifra de
1800 personas ahogadas. Solo y sin recursos acudió a la prensa periódica,
moviendo la opinión pública, primero desde las columnas del diario La Época, y
luego en la Revista de Marina, para que se estableciera una Sociedad
Española de Salvamento de Náufragos (SESN).

La SESN fue fundada el 12 de diciembre

de 1880, siendo su primer presidente el
almirante D. Joaquín Gutiérrez de Rubalcava y
Casal, bajo el patronato de S.M. la reina Dña.
María Cristina y la protección de S.A.R. la infanta
Dña. María Isabel, con el objeto del salvamento
de náufragos en las costas de la Península, islas

Logotipo de la Sociedad Española de adyacentes y colonias. Gutiérrez de Rubalcava

Salvamento de Náufragos
había protagonizado años antes una heroica
operación de rescate, salvando a los 18 tripulantes del bergantín inglés Gulf
Stream.

En 1887 la SESN fue declarada sociedad de utilidad pública. Se creó un

Consejo Superior y una Comisión Permanente, con una oficina Central
instalada en Madrid, con el fin de coordinar y supervisar la actividad de las
Juntas Locales que pudieran establecerse en ciudades o pueblos costeros,
siguiendo el Reglamento de la institución. Las Juntas Locales tenían el deber
de presentar ante la oficina Central el balance de sus cuentas, pero eran
completamente autónomas en su funcionamiento interno y en la elección de

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cargos directivos. La Central mantenía cohesionada la red de Juntas y se
encargaba de divulgar las novedades técnicas y de recoger los hechos más
destacables de cada mes gracias a la publicación de un Boletín interno. Bajo
condiciones especiales, apoyaba económicamente gastos extraordinarios
imposibles de asumir en las juntas locales. Finalmente, la Central concedía
medallas y premios en metálico a los miembros de las Juntas Locales y a
ciudadanos particulares que se hubieran distinguido en actuaciones de
salvamento.

Las Juntas poseían autonomía y en ningún momento desde Madrid se

imponían presidentes de Junta o se tomaban decisiones importantes al margen
de la Junta afectada. Esta “democracia interna” se mantuvo incluso después de
la Guerra Civil. En definitiva, su función principal era el de mantener el sistema
cohesionado a nivel estatal. Esta autonomía también tuvo su parte negativa, y
dio lugar a que a lo largo de los años nadie o casi nadie se ocupara de la
custodia de documentos, por lo cual se ha perdido una valiosa información.

Según palabras de un inspector de la SESN, una vez creadas, las

Juntas locales son completamente autónomas, debiendo sostenerse o renovar
y aumentar su material, con las suscripciones de la localidad, que, íntegras, se
emplean en ella; dando cuenta únicamente a la Central de sus actos para
mantener la unidad de acción y recibir noticias de carácter técnico, de los
adelantos que en España y aun en el extranjero, se hagan en el material y la
organización; y también acordar premios, ya en medallas de la Sociedad, ya en
metálico, en los casos que los merezcan.

Respecto a la forma de crearse las juntas locales, a partir de la iniciativa

de personas influyentes de una población de riesgo en relación con la
seguridad en el mar, se creaba una Junta Local tras reuniones de
sensibilización con la ciudadanía, y ponían en marcha la Estación de
Salvamento correspondiente. La gestión se llevaba a cabo mediante una Junta
Directiva, formada habitualmente por un Presidente, un Vicepresidente, un
Secretario, un Tesorero y un número variable de vocales. Algunos municipios
podían verse protegidos por una estación próxima, haciendo innecesaria la

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creación de una propia. Por otra parte, en los puertos de Barcelona o Valencia,
eran las Juntas de Obras, y como veremos más adelante, los Prácticos,
quienes daban soporte organizativo a las juntas.

La mayor parte de las juntas se crearon entre finales del s. XIX y

principios del s. XX, con su apogeo entre 1880 y 1930. Posteriormente, debido
a distintos factores, como la motorización de la pesca, el cierre de astilleros o la
disminución de la flota pesquera, muchas de ellas languidecieron aunque no
fue así en las de los principales puertos del mediterráneo.

La organización de la SESN fue elogiada e imitada por algunos países.

Así, en 1903, la Sociedad de Salvamento del Imperio japonés, presidida por el
Sr. Conde de Yashii, solicitó de la SESN por conducto del Ministerio de Estado,
se le facilitaran datos y detalles acerca de su organización, en los términos
siguientes:

Del Ministro de Estado al de Marina (fecha 8 de Junio de 1903): Excmo.

Sr.: El Sr. Conde de Yashü, Presidente de la Sociedad de Salvamento y
Socorro a los Náufragos, creada hace diez años en el Imperio del Japón, se ha
dirigido al Representante de España en Tokio diciendo que, habiéndose
informado del magnífico estado y grandes adelantos de la Sociedad similar
española, una de las mejores organizadas de Europa, y queriendo mejorar los
servicios, imperfectos hasta ahora, de la Sociedad japonesa, ha decidido tomar
la organización y los servicios de la española como modelo, por lo que solicita
la organización de la Sociedad de Salvamento y Socorro a los Náufragos, los
gastos de material nuevo y de conservación de este mismo material y los
gastos necesarios para el desarrollo y desenvolvimiento.

A dicha comunicación contestó la Sociedad Española, y meses después

recibió la respuesta del Imperio del Japón diciendo que: Estudiados los
Estatutos y documentos, se ratificaban en sus propósitos y que eternamente
conservarían gratitud profunda por el favor que se le había hecho.

13
 El material de la sociedad fue declarado
exento del pago de aranceles, en atención a su
labor humanitaria. La Ley de 12 de enero de 1887,
por la que se declaró esta sociedad como
asociación benéfica, detallaba minuciosamente el
material entregado a la misma y señalaba además,
que las embarcaciones salvavidas recibidas del
ramo de Marina quedarían en usufructo de la
Sociedad. Las grandes cifras de la institución
referidas al año 1895 hablan de un patrimonio
compuesto por 30 botes salvavidas insumergibles
del tipo Beeching Peake, no todos disfrutando de
Boletín de la Sociedad Española de
Salvamento de Náufragos casetas de abrigo, y de 57 lanzacabos de todo tipo
(Boxer, Lyle, Spandau, Delvigne, Evans, Dawson), atendidos por una plantilla
de 1000 voluntarios. Asimismo, la Real Orden de 19 de mayo de 1911 facilitó
los trámites pertinentes para la instalación de casetas de salvamento en los
lugares de la costa que fuesen peligrosos. En el año 1930 la Sociedad contaba
ya con 59 estaciones de salvamento en toda España, que luego aumentaría en
otras 4, dotadas con un total de 81 aparatos lanzacabos, 40 botes de remo y
otros 16 de motor. Entre 1880 y 1936 la SESN llegó
a tener en toda España 63 estaciones de
salvamento, dotadas con un total de 81 aparatos
lanzacabos, 40 botes insumergibles de remo y 16 de
motor. Al acabar la guerra civil sólo quedaban 14
estaciones intactas, 12 botes en buen estado, 13 en
condiciones de “pronóstico reservado” y 18
desaparecidos en el conflicto, de ellos 7 a motor.

La tónica general refleja un presupuesto

Conferencia de Josep Ricart i Giralt,
Catedrático de la Escuela Náutica,
gran impulsor en Barcelona (1900)
escaso, débil atención por parte de la sociedad
española y crónica escasez de voluntarios, teniendo
que aceptar en ocasiones el reclutamiento de

14
personas poco acostumbradas a navegar. A pesar de estas penurias, en sus
primeros quince años de existencia la SESN había rescatado a 512 personas
en 48 buques naufragados.

La SESN editaba un boletín donde se daba publicidad de los

salvamentos y auxilios, así como las recompensas otorgadas a sus miembros
(medallas de oro, plata y bronce) y otras noticias propias del servicio, como los
"avisos a los navegantes". La Sociedad concedió un total de 18 medallas de
oro, 998 de plata y 2.377 de bronce como premio por el salvamento de
náufragos. La SESN elaboró un reglamento para el manejo de botes abiertos
con mar gruesa y rompientes, así como unas instrucciones para el manejo del
aparato lanzacabos.

Buena muestra de la insuficiencia de medios queda reflejada en el

siguiente escrito de la revista España Marítima de 1928:

Pero no vanamente transcurren los años, y el gran progreso de la navegación

trasatlántica exige medios superiores a los que se poseen para cumplir la
humanitaria misión impuesta. Consta que las Sociedades de Salvamento de
Inglaterra, Francia, Estados Unidos, y otros países, utilizan hoy embarcaciones
de gran capacidad movidas por motores mecánicos que prestan auxilios en
ocasiones en que hubiera sido imposible efectuarlo a un bote salvavidas de
remos. Se sabe también que la Sociedad Inglesa, desde hace años instala en
sus antiguos y modernos botes de remos motores auxiliares, que les permiten
llegar con la tripulación descansada y en menor tiempo al costado de los
buques náufragos. Considerando, pues, lo que supone el costo de adquisición
de un material eficacísimo y sus gastos de entretenimiento, resulta de todo
punto insuficientes los recursos con que cuenta la Institución española, no
obstante que una sabia distribución de dichos recursos permite aumentar cada
año la cifra de vidas salvadas; pero las necesidades del extenso litoral de
España para el salvamento de náufragos se halla aún muy lejos de estar
satisfechas; precisan recursos mucho más considerables para que las 60
Estaciones que hay funcionando lleguen a ser 100 ó 120 y también para que el
material de salvamento se enriquezca con el perfecto y capaz que exigen los
adelantos de navegación.

15
 En 1940 quedaban intactas 14 estaciones y doce botes salvavidas, y
otros trece que necesitaban reparaciones de gran envergadura, aunque la labor
de socorrer en el mar quedaría en manos de la armada hasta 1960, y la
sociedad sólo como presencia nominal hasta poco más de una década
después.

Los Prácticos de Benidorm y la Sociedad Española de Salvamento de

Náufragos

Muchos fueron los Prácticos de Benidorm, que tras un largo historial de

navegación como capitanes mercantes obtuvieron plaza, tras una durísima
oposición, en los principales puertos de España, e incluso en las antiguas
colonias.

Prácticos de Barcelona fueron Miguel Devesa Vives (ejerció entre los

años 1850-1868), Manuel Bayona Orts (ejerció entre 1907-1927), Antonio
Bayona Vives2 (nacido en 1884, fue Práctico entre los años 1924-1951) y
Manuel Bayona Bayona (nacido en 1906, ingresó como Práctico a los 29 años
tras el examen realizado el 20 de diciembre de 1934, ejerciendo entre 1935-
1965).

De Tarragona, José Zaragoza Such (1875-1936) y Pedro Zaragoza

Ortuño.

De Alicante, Bartolomé Pérez Martínez y Luis Llorca Pérez.

De Cartagena, Vicente Roig Pérez.

De Cádiz, Miguel Mas y Llorca (1879) y Felipe Belmonte y Lloret (1892).

De Melilla, Pedro Bayona Bayona. Estaba activo en esta plaza en 1927,

ya que como veremos más adelante, existe referencia documental.

De Manila, Gregorio Llorca Zaragozí (1850-1905).

2
Antonio Bayona Vives era el padre de María Bayona Devesa, prima hermana de Dolores Devesa Orts (hija del Dr. Pedro Devesa Bayona, el metge Bou. Éste era hermano de
la esposa de Antonio Bayona Vives). Manuel Bayona Bayona era hermano del Dr. Pedro Bayona Bayona, padre del Dr. Cosme Bayona.

16
 De Veracruz, Tampico, Guinea, Valencia y Cartagena; Jaime Orts
García de Presno3.

De Manzanillo, José Vives Orts.4

En Valencia ocuparon el cargo de Práctico Mayor Eusebio Pérez Fuster

(1870-1960) que obtuvo su plaza en 1914, pero había obtenido la de Málaga en
1910, y también fueron prácticos su primo hermano José Pérez Orozco y el hijo
de éste, José Pérez Llorca (conocidos en Benidorm por el sobrenombre de els
caícos). Finalmente, Juan José Chiner Pérez (1925-1982), nieto de Eusebio
Pérez Fuster, desempeñó el cargo de Práctico Mayor y el de Presidente de la
Junta local de Salvamento de Náufragos.

No es casualidad que fuera precisamente en estos puestos ocupados

por benidormenses, donde el funcionamiento de las Juntas locales fuera
modélico, a diferencia de otras Juntas locales españolas, más problemáticas
por falta de medios e inversiones. En estas ciudades mencionadas,
particularmente en Valencia, parte de su
esplendor fue debido a destinar de forma
voluntaria un componente del beneficio del
practicaje al mantenimiento de las
corporaciones locales, en perjuicio de las
ganancias personales.

En Barcelona la caseta de
salvamento se ubicó dentro del puerto, en
tres edificios diferentes a lo largo de su
trayectoria, los dos últimos bautizados
oficialmente con el nombre de Marqués de
Comillas y estaba dotada con buenas
Caseta de Salvamento de náufragos del embarcaciones. Fue creada en 1881, y
puerto de Barcelona
3
Estuvo casado Jaime Orts García de Presno con Margarita Llorca y fue el padre del Dr. Francisco Orts
Llorca, Catedrático de Anatomía de la Universidad de Cádiz y de Madrid y de Doña. Virgen Orts Llorca,
esposa de D. Alfonso Puchades. Margarita, Pepita y Mariana Llorca (hermanas, además de su hermano
Antonio) recibían el sobrenombre de les Lloretes. Poseían una polacra goleta tipo clipper denominada la
Lloreta, que realizaba viajes transoceánicos. Información procedente de Dña. Angela Casquet Barceló,
sobrina nieta de Margarita LLorca.
4
José Vives Orts era hermano de Antonio Vives Orts, renombrado capitán de la Cía. Trasatlántica

17
destruida durante la guerra civil, junto con el bote, y desaparecida
definitivamente hacia 1957. La estación de Barcelona aporta información muy
interesante sobre la historia del mismo puerto. La Junta de Barcelona dispuso
de dos embarcaciones, bautizadas las dos con el nombre de Martín Ferreiro:
un bote inglés a remo y un bote automóvil, este último con un innovador diseño
de Josep Ricart Giralt, catedrático de la Escuela Náutica, totalmente nuevo en
su momento.

En Tarragona, la estación estaba situada dentro del puerto, y tuvo dos

fases. En la primera, entre 1884 y 1910 poseía un bote de remos inglés (de los
comprados por el Ministerio de Fomento a finales del s. XIX y un cañón.
Después de cerrar, se reabrió en 1922, funcionando hasta 1959. En esta
segunda época prestaron servicio tres embarcaciones: un bote insumergible de
remos (el Teodora Lamadrid), un automóvil (el Nuestra Señora del Carmen) y
un pequeño llaüt con vela latina (el Blanquita). La estación estaba ubicada en
un edificio de Obras del Puerto.

Plano de la Estación de Salvamento de Tarragona. 1884

18
 Por su estrecha vinculación con Benidorm, ya que en razón del calado
de su almadraba, existía una colonia muy importante en la población,
destacaremos la estación de l'Ametlla de Mar. Fue creada en 1916 y cerrada
en 1939, ya que la Guerra causó estragos irreparables. Cubría el área del
delta, desplazando a la antigua estación de Tortosa. Dispuso de dos botes, el
Victor Rojas y el Arias de Miranda (este último automóvil) y de una caseta-
almacén.

En Cádiz, a propuesta de D. Federico Martínez y Pérez Mafley, capitán

de navío y Comandante militar de Marina de dicho puerto y como delegado de
la SESN, se le encomienda su constitución. A tal efecto, se inició una
suscripción y se enviaron circulares a las Autoridades y personas de renombre,
así como a aquellas más vinculadas a las actividades marítimas, logrando
reunir en dos meses cerca de 300 socios, a todos los cuales se les convocó a
una reunión general, que bajo la presidencia de las Autoridades, tuvo lugar el
domingo 10 de abril de 1881, en el salón de sesiones del municipio, quedando
a partir de entonces constituida. En la citada reunión se acordó construir una
caseta y con el fin de reunir fondos se colocó un cepillo en la Comandancia
Militar de Marina, que en aquel tiempo se encontraba situada en la Puerta del
Mar, para que pudieran depositarse en él donativos para los fines caritativos de
la misma.

Tras diversas gestiones con la Diputación Provincial y el Municipio, el

Ayuntamiento cedió unos terrenos situados al final de la calle Sacramento,
donde estaba instalado el jardín vivero, que fueron aceptados, ya que se
encontraban próximos a la Caleta, como desde un principio se pretendía.

A finales de 1881 se empezó a construir la caseta, según proyecto y

dirección del maestro de obras D. Adolfo Juan García Carezas, que por ser
socio entusiasta de dicha Entidad realizó dicho trabajo de forma totalmente
desinteresada. Las obras se prolongaron por espacio de ocho meses y su
coste fue de doce mil pesetas, un coste muy bajo, a pesar de la alta calidad de
los materiales empleados. El edificio era de una sola planta, tenía la forma de
una T tendida y su parte delantera medía catorce metros de largo, ocho de

19
ancho y tres y medio de altura y la posterior tenía quince metros de largo, seis
de ancho y seis de altura. En la fachada principal, que daba a la calle
Sacramento, había sobre la puerta una lápida de mármol, con la inscripción de
"Sociedad de Salvamento de Náufragos. Estación de Cádiz. Año 1882" y las
habitaciones situadas a ambos lados se destinaban a Secretaría, Sala de
Juntas y almacén de los diferentes pertrechos destinados a las tareas de
salvamento. La nave de la parte posterior, que disponía de una gran puerta, se
destinaba a guardar el bote salvavidas, el carro sobre el que iba montado el
mismo para su traslado al mar y otros útiles diversos. Los accesorios de que
disponía la Estación de Salvamento de Náufragos de Cádiz eran muy
modernos y completos, hasta el punto de ser una de las mejor dotadas en
aquel tiempo de todas las establecidas en los diferentes puertos. La adquisición
del material inglés fue posible merced al donativo de la Testamentaria del
benefactor gaditano D. Diego Fernando Montañés y Álvarez, con el que se
adquirió un bote salvavidas de 34 pies de eslora 9 de manga y 5 de puntal, que
fue construido en Londres, al que se le dio el nombre de Diego F. Montañés en
memoria del generoso gaditano. El bote para su traslado al mar, estaba
montado sobre un carro de cuatro ruedas, provisto de todos sus accesorios,
descansando la quilla sobre rodillos especiales y para el arrastre del carro se
utilizaban seis caballerías con sus correspondientes arreos.

También disponía esta Sociedad de modernos chalecos salvavidas,

aparatos lanzacabos, artificios pirotécnicos destinados a señales, etc. Para que
el bote salvavidas con su carro pudiera descender a la playa de la Caleta, con
la debida autorización del ministro de la Guerra, se abrió un portillo en la
muralla y se construyó una rampa en declive. Con el transcurso de los años,
esta Sociedad a la que se habían otorgado numerosas recompensas por los
diversos servicios prestados, fue perdiendo gran parte de aquella finalidad para
la que había sido creada, llegando incluso a cerrar sus puertas en las primeras
décadas del siglo XX. Hacia el año 1940, el Ayuntamiento ordenó el derribo de
la Caseta de Salvamento de Náufragos, para construir en dichos terrenos el
Grupo Escolar José María Pemán, que tenía capacidad para cien párvulos, el
que a su vez después fue derribado para construir en dicho lugar la Escuela

20
Normal de Magisterio, desapareciendo así todos los vestigios que denotaban la
existencia de la SESN en Cádiz.

En Cartagena, la Junta local de la SESN también se constituyó desde

sus inicios, por su importante enclave geográfico y estratégico. Realizó
numerosos rescates, pero sin duda, su mayor intervención tuvo lugar en la peor
tragedia de nuestra historia marítima que se produjo el 4 de agosto de 1906.
Sobre las cinco de la tarde, el transatlántico Sirio cruzaba por aguas de Cabo
de Palos durante su trayecto entre Génova y Buenos Aires. Al cruzar por los
bajos de las islas Hormigas, impactó contra las rocas, partiéndose el casco y
yéndose a pique. Oficialmente viajaban más de ochocientas personas pero por
los emigrantes que se recogían de forma ilegal, la cifra ascendía a varios
centenares más. Los pescadores de Cabo de Palos se lanzaron con sus
embarcaciones en pos del salvamento del pasaje y la tripulación, cuyo capitán
(Piccoli) abandonó a su merced a las primeras de cambio. Entre los
pescadores se encontraba Vicente Buigues Ferrando, con el pailebot Joven
Miguel que llevaba a cuatro tripulantes. La embarcación clavó el botalón de
proa en el Sirio, que sirvió como puente de una evacuación que Buigues
organizó pistola en mano ante las escenas de pánico que se registraban. Se
calcula que salvó a cerca de trescientas personas. El laúd Vicenta Lacomba,
patroneado por Agustín Antolino Alabán, salvó a 132 personas y la lista se
amplía con otros pescadores. La Sociedad Española de Salvamento de
Náufragos llevó a cabo ese mes un reconocimiento a estos patrones que
arriesgaron sus vidas para salvar las de los pasajeros del Sirio, pues no en
vano se trata de la mayor operación de rescate en la historia de nuestro país
llevada a cabo por civiles. Los capitanes recompensados fueron: con la medalla
de oro, Vicente Buigues; con la medalla de plata, Agustín Antolino y José
Salas; y con la medalla de bronce Bautista Buigues, José Valero, Pedro Llorca,
Manuel Puga, José Ruso y Ramón Parodi. La ceremonia de imposición de
medallas se celebró el 13 de agosto de 1906 en la sede de la Capitanía
General de Cartagena. El capitán general, marqués de Pilares, y el alcalde de
Cartagena, Rafael Cañete, presidieron el acto de homenaje a los héroes del
salvamento del Sirio. El general Auñón dedicó un discurso de reconocimiento a
los dos patronos con mayor número de náufragos salvados, Vicente Buigues y

21
Agustín Antolino. Vicente Buigues fue condecorado por los gobiernos de
España e Italia con la Cruz del Mérito Naval con Distintivo Rojo y fue recibido
en el Palacio Real por el rey Alfonso XIII, con el que surgió una amistad
personal que perduró en el tiempo.

Como podemos observar por los apellidos, la mayoría de los valientes

eran naturales de la provincia de Alicante. Vicente Buigues había nacido en
Moraira en 1860 y tras contraer matrimonio con Jacinta Vives, se trasladó a la
zona del Cabo de Palos y Cartagena para “cambiar de aires”, ya que había
contraído las fiebres tercianas.

Al respecto de los cada vez más frecuentes problemas desarrollados por

los vapores reflexionaba Ricart i Giralt en 1910:
Buena es la estación del salvamento del Cabo de Palos, pero el vapor
italiano Sirio no se hubiera perdido, y no tendríamos que cargar con otra
vergüenza en el haber de nuestra historia marítima, si en el bajo de fuera de las
Hormigas tuviéramos una torre-baliza; y semejantes ingenios de salvamento
debemos tener en el bajo de la isla Tabarca, en los bajos del Estrecho de
Gibrallar y en todos cuantos parajes puedan evitar un día de luto á la
humanidad. Los buques de vapor corren más que los antiguos veleros, y han
de ser avisados con tiempo suficiente de la derrota peligrosa que les lleva á la
perdición. Los faros de hoy han de tener mucho alcance luminoso para que
sean percibidos á larga distancia, aun en los tiempos tempestuosos, que es
cuando más interesa avisará los navegantes. Los veleros no se acercaban á la
costa sin tener probabilidad de un buen recalo, y en cambio los buques
modernos han de correr siempre y han de recalar con toda clase de tiempos.
Ya que el comercio es tan exigente con los marinos, obligándolos á itinerarios
rigurosamente fijos, como si se tratase de ferrocarriles, haga presión sobre el
Gobierno para que dote nuestras costas de todos los ingenios modernos para
la seguridad de la navegación; y está fuera de toda duda que el elemento
principal en este concepto, es una acertada iluminación de las costas, que á
suficiente distancia indique al marino la situación en que está.

22
 D. Jaime Orts García de
Presno, hijo del también capitán y
Armador de la Goleta de aparejo
americano La Lloreta, Francisco Orts
Lloret, se traslada a Méjico y tras
navegar por el Golfo, ejerce más
tarde como Práctico de Puerto de
Tampico, ciudad donde nace en
Caseta de Salvamento de náufragos del puerto de
Valencia 1929 1905 su hijo Francisco (Profesor Dr.
Orts Llorca), trasladándose después a la ciudad de Veracruz, en donde ejerce
como Práctico de dicho puerto, de gran tráfico marítimo en América.
Posteriormente estuvo residiendo en Nueva Orleans al ser nombrado Inspector
de una Compañía Americana. En 1930 fue nombrado Delegado de la
Compañía Trasmediterránea en Santa Isabel de Fernando Poo en Guinea
Ecuatorial, por lo que se traslada a vivir allí con su esposa Margarita.
Posteriormente dirigió la Draga Amparo en el puerto de Valencia, donde ejerció
como Práctico. Su último destino fue el puerto de Cartagena, donde ejerce
como Práctico e interviene en el reflotamiento del Buque Poeta Arolas. Estaba
en posesión de varias Condecoraciones a lo largo de su dilatada vida como
marino y Práctico.

En la ciudad de Torrevieja, aun siendo puerto menor, también hubo

Prácticos. Debemos recordar que Torrevieja poseyó la mayor flota de barcos
veleros en activo del mediterráneo, todavía hasta los años 50 del pasado siglo.
Buena parte de benidormenses formaban parte de la tripulación o capitaneaban
bergantines, goletas y polacras que efectuaban viajes trasatlánticos a vela
desde mediados del s. XIX, dedicados al transporte de sal, cerámica, tejas a
los puertos de Manzanillo, Nueva Orleans o Puerto Rico. El benidormense
Francisco Vives Belmontes fue capitán de la polacra goleta Joaquina,
propiedad del armador, político y diputado D. Joaquín Chapaprieta, cuya base
era el puerto de Torrevieja. La primera singladura del Pailebot Virgen del
Sufragio, construido en los astilleros de la playa del Torrejó en Benidorm,
propiedad de D. Ignacio Orts Berdín, transportó sal de Torrevieja a Palamós y

23
de Palamós emprendió viaje a Fernando Poo, siendo capitaneado
precisamente durante su primer año por D. Francisco Vives Belmontes.

La Junta local de Salvamento de Náufragos de Torrevieja contaba con

una modélica organización y disponía de 2 casetas de salvamento, la principal
en el entonces malecón, cerca del restaurante Miramar, dotada de un bote
salvavidas a remo. Los tripulantes eran gente de mar, voluntarios. Poseía un
cañón lanzacabos, salvavidas circulares, cabuyería, etc. y la otra caseta se
situaba en la zona de la playa de Los Náufragos. La Sociedad de Salvamento
se constituyó en Torrevieja en 1881 y realizó decenas de intervenciones de
salvamento hasta el año 1970. A modo de ejemplo, el 22 de febrero de 1914,
se desencadenó un fuerte temporal del suroeste que sorprendió a 16 barcos
que se encontraban fondeados en la bahía, entre ellos la polacra goleta 6 de
Enero y los laúdes San Francisco Ferrer, San José, Virgen del Carmen y otros,
realizando una actuación memorable el bote Marqués de Reinosa. Entre 1971 y
1976, la Sociedad Española de Salvamento Náufragos estuvo integrada en la
Cruz Roja del Mar, sección náutica de la Cruz Roja del Mar. La Junta Local
poseía los botes Martín Aguirre, en funcionamiento desde el año 1889 hasta el
año 1901, en que entró en servicio el bote de hierro Marques de Reinosa; éste
permaneció activo hasta el año 1921, en que entró en servicio el segundo
Marques de Reinosa, que trabajó hasta el año 1970, para permanecer un
tiempo enfrente del Real Club Náutico. Su último patrón fue D. Ángel Clares
que tenía el título de patrón de cabotaje.

Respecto a la Estación de Salvamento de Denia, en el Cuaderno LV, de

octubre, noviembre y diciembre de 1.925, Año 46 de 1º de enero de 1.926,
Num. CCCLXXXI, del Boletín de la SESN se recoge la historia de la caseta de
salvamento de Denia y de su bote salvavidas, el General Marques de Estella.
Excmo. Sr.: Ayer, con asistencia de esta Junta local de mi presidencia y
numeroso público, fueron realizadas en este puerto las pruebas por el bote
salvavidas a motor General Marques de Estella, con gran entusiasmo de estas
gentes de mar, que se ven dotadas de una embarcación en condiciones para
acudir en su auxilio al peligrar sus vidas, cosa que ocurre con frecuencia al
reinar los temporales de vientos del primer cuadrante, dadas las malas

24
condiciones de la costa y pésimas cualidades de la entrada del puerto entre los
bajos Caballo y Androna.
El acto resultó espléndido por el grande interés despertado por los
concurrentes, entre los que figuraban autoridades, representaciones del
comercio y consignatarios, así como por haber sido presidido por el digno
Capitán del puerto, Capitán de Corbeta D. Juan Antonio del Rivero y Coca, que
tripuló el bote, dirigiendo las maniobras que se efectuaron.
Lo que tengo el honor de comunicar a V. E., trasladando el voto de gracias de
esta Junta local y público que concurrió al acto; debiendo añadir que el bote fue
dirigido desde Gandía con marejada y viento del Este a este puerto por el
celoso Contramaestre del mismo D. Juan Sequeiro Velo, que ya en aquél
estuvo encargado del cañón lanzacabos, prestando su valioso y desinteresado
concurso; así como que de las pruebas realizadas resulta que el bote
desarrolla una velocidad próxima a nueve millas, habiendo conducido hasta 60
personas.
Dios guarde a V. E. muchos años.- Denia, 2 de noviembre de 1925.-
Excelentísimo señor.-El Presidente, José Riera- Excelentísimo señor Secretario
general de la Sociedad de Salvamento de Náufragos.

Respecto a la caseta de Salvamento, tras el derribo de la anterior, fue

edificada bajo la dirección del Ayudante de Obras públicas D. Anastasio
Corchón, y el Ingeniero de Obras públicas de Alicante Sr. D. Enrique Esteve,
siendo sufragada por la Junta de Obras del puerto de Alicante. Sus
dimensiones eran: ancho, 16 metros; alto, 9,40, y fondo, 12. Constaba de
planta baja y principal. La primera se hallaba dividida en tres compartimientos,
destinados el del centro, para albergue del bote salvavidas; el de la izquierda, a
almacenes, y el de la derecha, mitad para las obras del puerto y la otra mitad
para los Prácticos. En la planta principal había a los lados varios desvanes, y
en el centro existía un gabinete destinado a sala de Juntas, una galería y una
azotea, en donde se colocó un mástil de 11 metros de largo, para hacer
señales con las banderas del Código internacional.

25
 Simulacro de salvamento de náufragos de la Junta Local en el puerto de Denia. C.1900

En el caso de Valencia, la caseta de Salvamento de Náufragos era un

excelente edificio construido a principios del s. XX, situado en el dique de
Llovera, muy próximo al que sería después el edificio más moderno de la
Corporación de Prácticos de Valencia.

Destinataria de uno de los primeros botes autoadrizables tras la creación

de la SESN, en 1929 fue dotada de la primera lancha a motor denominada
General Madariaga. La botadura fue apadrinada por el conde de Torre-Vélez.
Era presidente local ese año el Práctico D. Gregorio Nácher y vicepresidente D.
Matías Lloret. También lo había sido anteriormente D. Eusebio Pérez Fuster. A
partir de 1929, lo ocupa el Práctico D. Lorenzo Zaragoza, natural de La Vila
Joiosa, hasta ocuparlo Juan José Chiner Pérez, a partir de 1965.

D. Eusebio Pérez Fuster (Benidorm 1870-1960), hermano de D. Vicente

Pérez Fuster (Benidorm 1875-1955), Primer Maquinista Naval y alcalde de
Benidorm 1940-1951, había efectuado viajes transoceánicos primero a vela y
después a vapor, con la Cía. Prats y posteriormente en la Cía. Valenciana de
Navegación, que se funde con otras compañías para a partir de 1910 dar lugar
a la Compañía Valenciana de Correos de África, donde navegó muchos años.
Esta compañía, tras la fusión de otras valencianas, catalanas y mallorquinas
daría origen a la Compañía Transmediterránea en 1923. Fue responsable de la
incorporación a la línea de Correos de África, de los vapores italianos
comprados en Génova renombrados como Vicente Puchol, Antonio Lázaro y
J.J. Sister, conocidos por “las bicicletas” por alcanzar una velocidad de 18

26
nudos, desconocida para la época. D. Eusebio ganó la Cruz del Mérito Militar y
la Cruz del Mérito Naval, así como la Medalla de Oro al Mérito en el Trabajo, en
razón de los 50 años de actividad permanente. Con más de 70 años aún
estaba en activo y era capaz de abordar los buques mediante la escala de
gato. A los 90 años de edad afirmaba que “había conocido la esclavitud en la
República Dominicana y los viajes espaciales a la luna”. Poseía un enorme don
de mando y una extraordinaria disciplina y conocimiento del mundo náutico.

Aunque hacemos un salto en el tiempo y lugar en apariencia, para

dirigirnos al mar Pacífico, es el momento aquí de introducir al Práctico de
Manila D. Gregorio Llorca Zaragozí, ya que era familia de los mencionados
anteriormente. Nacido en Benidorm el 6 de abril de 1843, era hijo del capitán y
teniente de Navío de la Armada D. José Llorca Llorca. Estaba casado con Dña.
Vicenta Pérez Ortuño y era el padre de Dña. Laura Llorca Pérez, esposa de D.
Vicente Pérez Fuster, hermano de Eusebio, mencionados con anterioridad. Era
D. Gregorio Llorca capitán mercante y tenía también el grado de teniente de
navío de la Armada. Tras varios años de navegación trasatlántica, en 1872
obtuvo la plaza de Práctico Mayor del puerto de Manila, por designación Real.
En Manila pasó la segunda parte de su vida, mientras su esposa e hija seguían
viviendo en Benidorm, como era el caso de la mayoría de nuestros marinos en
aquella época. Contribuía económicamente en la distancia al mantenimiento de
las fincas y de la familia, y mantenía el contacto a través del correo postal y de
las noticias de otros marinos benidormenses que hacían las rutas orientales.
Regresó a su ciudad natal sólo en ocasiones muy puntuales (en 1879, 1884
para casarse, 1892 y 1899). Por desgracia, en 1904 y ya tras la independencia
de la antigua colonia española, D. Gregorio Llorca Zaragozí fue asesinado a
bordo del barco Celeste Burrill, mientras estaba atracado en el pontón de la
Compañía Española de Tabaco de Filipinas, en el puerto de Manila. Un grupo
de cinco desalmados subieron al barco con el fin de robarle, dándole muerte a
puñaladas. Estos individuos fueron detenidos, juzgados y condenados a
muerte, como así consta, tanto en las transcripciones del juicio, como en su
certificado de defunción, ambos escritos en inglés.

27
 El 24 de abril de 1965, a
cargo de la Corporación, fue
construida y botada en Valencia la
nueva Salvador Madariaga. Presidió
el acto el Almirante D. Juan Pastor
Tomasety, Presidente nacional de la
SESN y asistieron a la ceremonia el
canónigo Doctor Monleón en
representación del Arzobispo;
Botadura de la lancha General Madariaga, propulsada a Comandante militar de Marina D.
motor, en el puerto de Valencia (1929)
Rafael Romero Conde; presidente
del puerto y teniente alcalde Sr. Vilar Hueso y también el teniente Alcalde
Álvaro Pons en representación del alcalde de la ciudad, así como
representaciones con sus presidentes del Real Club Náutico, Cofradía Sindical
de Pescadores, consignatarios, Junta local de Salvamento de Náufragos y
otras autoridades y representaciones. La embarcación fue bendecida por el
Arcipreste de San Pío X, D. Vicente Gallart. Terminada la ceremonia tuvo lugar
el relevo del presidente Lorenzo Zaragoza por Juan José Chiner Pérez. Tenía
capacidad para transportar 60 personas y estaba dotada con los principales
adelantos de la época.

Con ocasión de su botadura, ese mismo año de 1965 se llevó a cabo

una “prueba de mar” de la General Madariaga, viajando desde Valencia a
Benidorm con parte de la familia de Juan José Chiner Pérez, los hijos de
Lorenzo Zaragoza, el también joven Práctico Matías Lloret (hijo de Práctico,
natural de la Vila Joiosa) y otros marineros de la Corporación. Zarpando a las
cuatro de la madrugada del puerto de Valencia, entró en el puerto de Benidorm
sobre el mediodía, para sorpresa de propios y extraños, en una singladura
inolvidable en la que no faltó la alegría y la buena comida a bordo.

Debemos destacar que la Junta Local de Salvamento de Náufragos de

Valencia estuvo en pleno funcionamiento hasta 1972, año en el que se
establece el convenio con la Cruz Roja del Mar, y se acuerda la disolución de la
Sociedad a favor de esta última.

28
Moderna lancha General Madariaga de la Junta Local de Salvamento de
Náufragos de Valencia (1965)

Juan José Chiner Pérez (1925-1982), nieto de Eusebio Pérez Fuster,

había navegado en las líneas del Mar del Norte, en las de la Trasmediterránea
a Guinea Ecuatorial, obteniendo la plaza de práctico en Valencia con un
brillante examen, siendo el Práctico más joven de España, a los 27 años.
Recibió, además de la Cruz del Mérito Naval con distintivo blanco de primera
clase en 1967, la Medalla de plata de Salvamento de Náufragos en 1972, en
razón de diversas intervenciones y rescates llevados a cabo en las
inmediaciones del puerto de Valencia. Fue el responsable, siendo Práctico
Mayor, de la fusión de la SESN y su transformación en la Cruz Roja del Mar, de
forma impecable en 1972.

29
Correspondencia del Secretario General de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos con D. Juan José
Chiner Pérez, al respecto de la entrega de medallas y gratificaciones. Febrero de 1972

30
31
 Debemos destacar también algunos hechos relevantes en relación con
el rescate marítimo y los Prácticos, y muchos capitanes de Benidorm, que
hemos tenido la oportunidad de investigar, de los que mostraremos algunos
ejemplos.

Tanto el diario El Serpis, en su edición de 9 de Junio de 1886 como El

Graduador, de 11 de Junio de 1886 se refieren al Capitán Nicolás Morales Orts,
que recibió el premio anual de salvamento por su valeroso comportamiento. La
Sociedad Española de Salvamento de Náufragos otorgó el premio anual
instituido por el caballero francés Mr. Emile Robin, (consistente en 400 francos
para el capitán y 100 para el segundo de todo buque español que salven de
una muerte segura a la tripulación de cualquier embarcación náufraga o en
peligro) a Don Nicolás Morales y a Don Antonio Martí, capitán y segundo
respectivamente del vapor “Roelas”, de la naviera M. Saenz de Sevilla. Estos
salvaron el 1 de Diciembre último, en el Canal de la Mancha, a 14 hombres de
la barca noruega “Aurora” que chocó con un vapor desconocido, aunque se
supone que era inglés. Los dos premiados son de la provincia de Alicante. Don
Nicolás es de Benidorm y apenas cuenta con treinta años, y hace ya más de
quince que manda buques de alto bordo, mereciendo por sus cualidades la
confianza de los armadores y del comercio en general. Puede decirse que el
mar es su patria, ya que cuando se presentó al examen de piloto de derrota
tenía muchos más viajes a la Habana que los exigidos por el Reglamento,
siendo hoy, a pesar de su juventud, uno de los mejores capitanes de altura de
nuestra marina mercante. Su figura simpática y su finísimo trato, le granjean el
cariño de cuantos le tratan, y aumenta aún más cuando se le conoce a fondo.

Hijo de una de las familias más antiguas de Benidorm, eligió la carrera de

marino como lo había hecho su abuelo Don Antonio Morales, viejo lobo marino,
que había hecho más de 200 viajes a América en pequeños buques de vela,
antes de haber vapores, y del que alguna vez habló Don Emilio Castelar en sus
hermosas descripciones de aquellas costas. El padre del capitán Morales
pereció en el mar con el buque que mandaba a su regreso de un viaje a Liorno.

32
Mucho podríamos decir del joven capitán, que tiene en su hoja de servicios
muchos otros como el que ha merecido la honrosa distinción. El capitán
Morales es de los que se marean en tierra.

El segundo del “Roelas”, Don Antonio Martí, es hijo de Villajoyosa, y uno de los
mejores pilotos de la marina mercante, bravo y pundonoroso marino, como lo
son la totalidad de nuestros hombres de mar."

En 1892, el capitán Francisco de Paula Llorca Orts, al mando del vapor

Juan Forgas, de F. Prats y Cía., recibe una felicitación de la Reina Regente
Dña. Isabel II por el rescate del buque Andrea D’Oria, que transcribimos a
continuación. Recibió asimismo “cinco mil duros” de gratificación por parte de la
compañía italiana. El Excmo. Sr. Director de Establecimientos Científicos en el
Ministerio de Marina de Real Orden comunicada por el Sr. Ministro del ramo me
dice en 30 del mes de mayo lo que sigue: Excmo. Sr. Como resultado de la
carta nº 1489 de Vd de 21 del actual en la que traslada el parte que al
Comandante de Marina de Málaga da el Capitán del Vapor Juan Forgas
referente a los auxilios que prestó al Vapor italiano Andrea D’Oria, S.M. el Rey
(q.D.g.) y en su nombre la Reina Regente del Reino ha tenido a bien disponer
que en su Real nombre se den las Gracias al Capitán del Juan Forgas por su
humanitario y desinteresado auxilio. Lo que de R.O. comunicada por el Sr.
Ministro del ramo digo a Vd para que llegue a conocimiento del interesado.
Málaga 8 de junio de 1892. Ismael M. Warleta.

D. Ismael Warleta Ordovás ocupaba en aquellos años el cargo de Jefe

de Estado Mayor de la Armada.

La Vanguardia, en su edición del sábado, 21 de mayo de 1892, en su

página 3, cita: Según telegramas recibidos por sus armadores señores J. Prats
y Cia., el vapor de su propiedad «JUAN FORGAS», de esta matrícula, llegó á
Málaga procedente de Nueva Orleans, Habana y Canarias, en la tarde del 17
del actual, remolcando al vapor trasatlántico italiano «ANDREA DORIA», al que
encontró sin hélice á 145 millas SO. de cabo Espartel. El «JUAN FORGAS»
que llegó á Málaga con toda felicidad y sin novedad alguna á bordo, es
esperado en Barcelona mañana”… Esta noticia la daba también La
33
Correspondencia de España, en su edición de 18 de mayo de 1892, en que
citaba:

…”Avería de un vapor. Málaga 17, 11,20 n. A las seis de la tarde entró en este
puerto el vapor español JUAN FORGAS, remolcando al italiano ANDREA
DORIA, encontrado sin hélice a 45 millas del cabo de San Vicente. El vapor
español procedía de Nueva Orleans y Habana, con cargamento de algodón. El
italiano, de Buenos Aires y Montevideo, conduciendo 188 pasajeros”… En
cuanto a la situación en donde encontró al vapor italiano, la primera noticia es
la más fidedigna.

Según citaba La Vanguardia, el salvamento le reportó a la compañía un

buen pico, en su edición del martes, 31 de mayo de 1892, en su página 3:
…”Anteayer llegó á este puerto (Barcelona) el vapor italiano «ANDREA
DORIA», remolcado por el «PAOLO BORELLI. Cuando se hallaba cerca de las
costas de España, se le rompió el eje de la hélice y fue remolcado hasta
Málaga por el vapor de esta matrícula «JUAN FORGAS,» conforme dijimos.
Dícese que los propietarios de dicho vapor «ANDREA DORIA» que zarpará
hoy para Génova, han tenido que depositar 50000 duros por los gastos del
remolque que le prestó el «JUAN FORGAS.»”…

El Periódico El Telegrama del Rif recoge en su edición de 17 de Abril de

1927 cómo el Práctico de Melilla Pedro Bayona, recibe junto a otros marineros
un reconocimiento por el salvamento de varios barcos, entre ellos el vapor
británico Collingdale. Este Pedro Bayona sin duda corresponde a un nieto de D.
Pedro Bayona Bayona (1843-1921), destacado capitán de la Compañía
Trasatlántica. D. Pedro Bayona Bayona, al mando del Isla de Luzón participó
en la Guerra de Cuba y en la de Filipinas, forzando el bloqueo al que estaban
sometidas estas islas, hecho por el que se le concedieron las Medallas del
Mérito Naval de 2ª Clase y la del Mérito Militar con distintivo blanco. También
fue capitán mercante su hermano José y eran familiares de los mencionados
Prácticos de distintas dinastías con el apellido común Bayona que habían
ejercido en el puerto de Barcelona.

34
 En efecto, recoge la crónica “Identificada íntimamente la Corporación
con el sentir de la ciudad, de la que es representante y cuya voz lleva, quiso
exteriorizar el extraordinario júbilo que a todo el vecindario invade estos días
por el salvamento del práctico señor Bayona y tripulantes del “Collingdale” y
hacer presente, asimismo, de una manera solemne, el culto de admiración que
la ciudad entera rinde a unos bravos hombres de mar…Con ellos comparte el
homenaje el Práctico D. Pedro Bayona, quien después de salvar la vida a los
tripulantes de dos pesqueros, pasó a bordo del buque, soportando durante
cincuenta horas, con admirable estoicismo, las más crueles torturas. Los
tripulantes británicos hacen merecido elogio del ejemplo que les dio y de su
gran pericia…

El documento aún es más interesante por cuanto finaliza de la siguiente

manera:

Antes del reparto de premios, leyó el señor Calvo el siguiente telegrama

del ilustre Director de Colonias y Protectorado General Gómez Jordana,
contestación al que la Corporación Municipal y las fuerzas vivas le enviaron con
motivo del temporal. Director General Marruecos a Presidente Junta Municipal.
No quiero dejar de transmitir directamente a esa junta de su digna Presidencia
aun cuando ya lo luce colectivamente por conducto general encargado
despacho, la expresión del profundo sentimiento que me han causado
desgracias ocurridas; estoy de todo corazón al lado de ustedes y he de poner
todo mi empeño y buena voluntad secundando las órdenes e iniciativas del
señor Presidente en ayudarles para resarcimiento de daños y solución del
problema que afecten a la prosperidad de Melilla, ciudad que cuenta como
todos sus habitantes, con mi mayor afecto. Jordana. La familia del General
Gómez Jordana se vinculó familiarmente con Benidorm, donde actualmente
reside su nuera, nietos y biznietos.

Recibió también la medalla de oro de Salvamento de Náufragos el

capitán de la Compañía Trasatlántica, natural de Benidorm D. Antonio Vives
Llinares, en 1923. Había nacido en 1872 y falleció precozmente en 1925.
Participó en la Guerra de Cuba con el vapor Alfonso XII en Mayo de 1898,
35
siendo hundido el barco en Mariel por los americanos en junio de este mismo
año. Obtuvo diversas condecoraciones, entre ellas, la Medalla de Salvamento
de Náufragos por el salvamento de los tripulantes de la corbeta americana
Windrusch.

36
De la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos a la Cruz Roja del
Mar

En 1960, con un lamentable estado de precariedad en medios

para el salvamento, el gobierno español se adhirió al Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar
(SEVIMAR). Tanto la estructura de la SESN como sus medios
eran insuficientes para hacer frente al compromiso adquirido.

La entrada en vigor del mencionado convenio puso de

manifiesto la urgente necesidad de reorganizar el servicio de salvamento de
náufragos. Más allá de las primeras dos o tres millas de distancia de la costa y
cuando el siniestro afectaba a grandes buques repletos de civiles o de
militares, el salvamento quedaba fuera de alcance. La responsabilidad pasaba
a los propios buques y a la
obligación de prestarse ayuda
mutua.

La labor contó con la decidida

colaboración y entusiasmo de
diversos organismos e
instituciones, entre los cuales
cabe destacar la
Caseta de Salvamento de Náufragos del puerto de Alicante (1912) Subsecretaría de la Marina
Mercante, así como la Liga
Naval Española, la Cruz Roja Española y la propia Sociedad Española de
Salvamento de Náufragos. El resultado fue la creación de la Cruz Roja del Mar
en 1971, nacida en el seno de la Cruz Roja Española. En la Cruz Roja del Mar
se integró la SESN, en virtud del acuerdo adoptado por su propia junta general
el 22 de febrero de 1972, que tomó así el relevo de la extinta sociedad.

37
Carta dirigida por D. Juan José Chiner Pérez al Inspector General de la Cruz Roja del Mar por la que se
cede el patrimonio de la SESN y se integra en la Cruz Roja del Mar. Febrero de 1972

38
La evolución a la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima
(Salvamento marítimo)

En 1989 se publicó el primer Plan Nacional de Salvamento, para la

construcción de dos centros de coordinación de salvamento y del centro
nacional de coordinación, así como la contratación de los
primeros buques y helicópteros.

Finalmente, en 1993 se crea la Sociedad de Salvamento y Seguridad

Marítima (SASEMAR), conocida popularmente como Salvamento Marítimo,
bajo la dependencia directa del Ministerio de Fomento a través de la Dirección
General de la Marina Mercante. La Sociedad de Salvamento y Seguridad
Marítima tiene como objetivos llevar a cabo operaciones de búsqueda y
rescate en las zonas de responsabilidad asignadas a España, que cubren más
de 1 500 000 km2, así como otras tareas como la lucha contra
la contaminación marítima, el control del tráfico marítimo, especialmente en
zonas de gran tráfico como son el Estrecho de Gibraltar y el dispositivo de
separación de tráfico (DST) a la altura de Finisterre, y la asistencia a
embarcaciones. Otras entidades, como la ONG Médicos sin fronteras,
colaboran en el salvamento marítimo, particularmente en el rescate y ayuda a
la inmigración, que en los últimos años tristemente ha desbordado todas las
expectativas en número de víctimas y tragedias marítimas.

A modo ilustrativo, en 2013, Salvamento Marítimo realizó 5121

actuaciones (14/día), asistió a 13087 personas (36/día) y a 3791 buques
(10/día). Desarrolló 303 actuaciones relacionadas con la inmigración y rescató
a más de 2.000 personas. Sus medios aéreos volaron 1959 horas en 399
misiones de lucha contra la contaminación y controlaron más de 140000
buques por medio de los Dispositivos de Separación de Trafico (DST) desde
los centros de salvamento. La inestimable labor que ofrece Salvamento
Marítimo es de todos conocida y valorada: 50000 vidas salvadas en los últimos
cuatro años, innumerables buques y bienes puestos a salvo, contaminaciones
evitadas y combatidas así como una labor preventiva realizada a todos los

39
niveles, justifican el mantenimiento de un organismo que, a todas luces,
constituye un servicio público de máxima utilidad.

Conclusiones

La SESN realizó durante cerca de 100 años una labor altruista y

encomiable. La siempre insuficiencia de medios fue suplida con entusiasmo,
organización y autonomía. Cuando en 1972 la SESN decidió disolverse en
beneficio de la Cruz Roja del Mar, su activo más valioso eran las 16723 vidas
salvadas en noventa y dos años de actividad y experiencia acumulada.

Gran parte de sus éxitos había sido posible gracias al poder

organizativo, la disciplina y el valor de los marinos de Benidorm, responsables
como Prácticos de su puesta en marcha, mantenimiento y funcionamiento, en
los puertos más importantes del mediterráneo.

40
Referencias

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Publicaciones del Ministerio de Fomento. Madrid, 2008

Diario ABC, 25 de abril de 1965. Edición de la mañana. Páginas 82-83

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Ricart y Giralt, José. Por humanidad. Vida Marítima. Año IX. 10 de marzo de
1910

41
Rodríguez Fernández, Antoni. Descripció històrica de la Sociedad Española de
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del Museu Marítim, 2006; Nº 6: 18-25

Rodríguez Fernández, Antoni. Descripció històrica de la Sociedad Española de

Salvamento de Náufragos de Barcelona L'arribada del segle XX (i II). Drassana:
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Junio de 1886
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42
Panero, Ana María, Delgado Gómez, Pedro. El bote salvavidas de Vilanova i la
Geltrú Víctor Rojas. Disponible en https://www.todoababor.es/articulos/bote-
salvavidas.html Consultado 27 de 8-2017
Prieto Barrios, Victor. Medallas de Salvamento de náufragos. Disponible en
http://www.coleccionesmilitares.com/medallas/texto/salvamento.htm
Consultado 27-8-2017

43
Galería de imágenes en relación con la Sociedad Española de Salvamento
de náufragos

Documento de adhesión a la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos

44
Bote Victor Rojas de la Estación de Vilanova i la Geltrú. El edifiicio de detrás está ocupado
hoy por la Cruz Roja

45
IEl bote Victor Rojas se encuentra expuesto en el Museu del Mar, en el edificio del Far de Vilanova i la Geltrú. En
realidad el bote pertenecía a la estación de l’Ametlla de Mar y se encontraba en el astillero Corbeto para
motorizarlo. Para Vilanova i la Geltrú habían encargado el Virgen del Carmen, pero a los técnicos les gustó más el
Victor Rojas y se lo llevaron.

46
De la revista España Marítima Año III. Número 26, 29 de febrero de 1928

Caseta de Salvamento de Náufragos. Puerto de Algorta (Vizcaya)

47
Bote a motor General Marqués de Estella. Estación de Salvamento de Náufragos de Denia

48
 Caseta de Salvamento de Náufragos de Cádiz. 1898

Caseta de Salvamento de Náufragos de Torrevieja. 1920.

49
Caseta de Salvamento de Náufragos de Denia. 1930

Caseta de Salvamento de Náufragos de Denia

50
Caseta de Salvamento de Náufragos de Fornells (Menorca)

Caseta de Salvamento de Náufragos de Xàbia (Alicante)

51
Caseta de Salvamento de Náufragos de la Vila Joiosa. En la fotografía, D. Manuel
López Piñol y su esposa. 1920

52
 Caseta de Salvamento de Náufragos de l’Escala (Tarragona)

De la revista España Marítima Año III. Número 26, 29 de febrero de 1928

53
Tarragona. Caseta de Salvamento de Náufragos. Bote Teodora Lamadrid. 1929

54
Lekeitio (Vizcaya). Caseta de Salvamento de Náufragos.

55
Caseta de Salvamento de Náufragos de Tarifa (Cádiz)

Llanes (Asturias) Caseta de Salvamento de Náufragos.

56
 Málaga. Caseta de Salvamento de Náufragos.

Sant Feliu de Guixols. Caseta de Salvamento de Náufragos.

Sant Feliu de Guixols. Caseta de Salvamento de Náufragos.

57
Galería de imágenes de Prácticos benidormenses

D. Gregorio Llorca Zaragozí, Práctico Mayor

del puerto de Manila

58
D. José Zaragoza Such, Práctico del puerto de Tarragona

59
D. Pedro Zaragoza Ortuño. Práctico del puerto de Tarragona

60
D. Jaime Orts García de Presno, Práctico de Veracruz, Tampico, Guinea, Valencia y
Cartagena;

61
D. Eusebio Pérez Fuster, Práctico de Málaga y Valencia.
1910

62
D. Eusebio Pérez Fuster (izquierda) junto a su sobrino D. José Pérez Llorca, ambos
Prácticos de Valencia. 1940

63
D. Juan José Chiner Pérez, Práctico Mayor de Valencia. 1950

64
Eusebio Pérez Fuster subiendo una escala de gato con cerca de 80 años. 1950

65
 Medalla distintivo de la SESN. 1887-1906

Medalla de plata de la SESN. 1887-19??

Medalla de bronce de la SESN. 1887-19??

66
 Medalla de plata de la SESN. 1906-1931

Medalla de bronce de la SESN. 1906-1931

Medalla de oro de Cooperación. 1887-19??

67
 Medalla de plata de Cooperación. 1887-19??

Medalla de bronce de Cooperación. 1887-19??

Medallas de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos en distintas versiones y épocas.

Fuente: Victor Prieto Barrio.

68
69