Guías técnicas

Reciclado de firmes
in situ
con cemento
 Reciclado de firmes in situ con cemento
Introducción
El reciclado de firmes in situ con cemento es una técnica
de rehabilitación de carreteras con la que se consigue
transformar un firme deteriorado en una capa nueva de
base de notable capacidad estructural, aprovechando
el mismo firme como cantera o fuente de suministro de
áridos.
Consiste en disgregar el firme existente en la profundidad
requerida, mezclar el material resultante con cemento y agua
y compactar la mezcla a la densidad adecuada. Encima se
dispone cierto espesor de mezcla bituminosa según el tráfico
de proyecto.
Frente a otras soluciones de rehabilitación, el reciclado con
cemento de los firmes permite el aprovechamiento de estas
capas deterioradas, logrando recuperar e incluso aumentar
su capacidad de soporte, y proporciona al material obtenido
tras el reciclado unas características físico-mecánicas acordes
con un adecuado nivel de servicio de la infraestructura. Se
consigue un firme en conjunto mucho más duradero, con
menor susceptibilidad al agua y mayor resistencia a la erosión.
El campo de aplicación es muy amplio, abarcando todo tipo
de carreteras, desde autovías a calles o vías secundarias, y de
superficies pavimentadas, como por ejemplo en aeropuertos
o polígonos industriales.
Contribuciones a la sostenibilidad
El reciclado de firmes in situ con cemento es una técnica
íntimamente ligada al concepto de sostenibilidad. A todas las
ventajas medioambientales derivadas del aprovechamiento
de los áridos existentes, ya que evita la apertura de graveras
o la sobreexplotación de las actuales y suprime el empleo
de vertederos, se suman importantes beneficios técnicos y
económicos. No hay que olvidar que las carreteras son el mayor
yacimiento de áridos sin repercusiones medioambientales del
que dispone el país.
Ventajas medioambientales
• La reutilización de materiales in situ contribuye a no tener
que abrir nuevos yacimientos de áridos, ni a reducir las
reservas de los existentes. Este ahorro de áridos puede
estimarse en 3.000–4.000 t/km (comparando con el árido
necesario para un firme nuevo de similar capacidad
estructural), lo que significa que el reciclado de carreteras
in situ con cemento evita la extracción anual de unas
800.000 t de áridos.
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• Se disminuye la necesidad de vertederos, al aprovecharse
los materiales existentes en el firme.
• Al evitar transportes, se disminuyen las emisiones de CO2
y otros contaminantes, así como los impactos colaterales
que provoca sobre los caminos y flora adyacentes (polvo,
erosiones, etc.).
• Se trata de una técnica especialmente adaptada al empleo
de cementos con alto contenido de adiciones. Ello se
traduce en una reducción de las emisiones durante su
fabricación, al reducir la cantidad clinker empleado e
incorporar subproductos industriales como escorias o
cenizas volantes, lo que favorece el cumplimiento del
protocolo de Kioto y de los compromisos de desarrollo
sostenible.
• Es una técnica en frío que consume poca energía,
disminuyéndose notablemente la contaminación y las
emisiones de vapores nocivos.
Ventajas técnicas
• Permite rehabilitar un firme fatigado y deformado,
transformándolo en una capa tratada más homogénea
con unas características mecánicas importantes y una
capacidad de soporte mucho mayor.
• Se disminuyen las tensiones que llegan a la explanada y
las que se producen en las capas bituminosas superiores.
• Se reducen los efectos negativos que sobre el firme tienen
los cambios de humedad del soporte.
• Se incrementa la resistencia a la helada.
• Se disminuyen las molestias por el tráfico de obra y los
daños a la red de carreteras adyacentes debido a que no se
transportan los materiales a una central de fabricación, ni
desde ésta a la obra.
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• Puede combinarse con la ejecución de un ensanche,
utilizando para este último los mismos equipos
empleados en el reciclado. Con ello no se precisa un ancho
mínimo de ensanche y se puede evitar la construcción
de cuñas estrechas que suelen acarrear dificultades.
Una adecuada elección de materiales para el ensanche
permite obtener después de su tratamiento una
mezcla con unas características similares a las del firme
reciclado, mejorando así la homogeneidad de la sección
transversal del conjunto de la carretera ensanchada y
evitando la aparición de fisuras longitudinales entre los
ensanches y el firme de la parte de la carretera existente
que se conserva.
• Permite rehabilitar carriles individuales.
• Se mantiene prácticamente la rasante inicial.
Ventajas económicas
• Se reduce la necesidad de nuevos áridos a utilizar en la obra
y el coste de su transporte.
• No es necesario instalar una central de fabricación.
• Permite alcanzar elevados rendimientos.
• Las ventajas técnicas ya citadas también se traducen en
ventajas económicas.
Todo ello da lugar a unos menores costes de rehabilitación del
firme frente a otras soluciones.
Proyecto
El reciclado in situ del firme es una técnica que afecta a
la práctica totalidad del espesor del mismo y con la que
se obtiene una nueva capa cuyas características son muy
diferentes y prácticamente independientes de las deflexiones
en el firme antes de su rehabilitación.
Las características mecánicas del material obtenido después
del reciclado dependen de distintos parámetros como el
espesor y naturaleza de las capas a reciclar, el porcentaje
de betún residual u otros como el contenido y tipo de
conglomerante empleado, pero de forma generalizada, el
dimensionamiento de un firme reciclado no depende del
nivel de deterioro previo de este último, al contrario que en
una solución de refuerzo con mezclas bituminosas.
Los principales factores de diseño que intervienen en el
proyecto son:
Reciclado de firmes in situ con cemento
• la intensidad de tráfico pesado,
• la capacidad de soporte de la explanada,
• las características de los materiales a reciclar y del producto
obtenido,
• el periodo de proyecto.
Se consideran las categorías y subcategorías de tráfico pesado
según la Tabla 1.
En los firmes reciclados no se puede modificar las características
de la explanada, teniendo que aceptar la existente. Lo usual en
el diseño de este tipo de firmes es considerar una explanada
de categoría E3, de acuerdo con la clasificación establecida en
la Norma 6.1-IC del Ministerio de Fomento.
Ello es debido a que en general se trata de infraestructuras con
muchos años en servicio, por lo que se puede suponer que los
suelos situados bajo el firme están bien compactados y que
su comportamiento es correcto. En el caso de que esto no sea
cierto, se consideran dos situaciones distintas diferenciadas
por dos tipos diferentes de explanada.
Las secciones propuestas en la Tabla 2 han sido calculadas
suponiendo un material reciclado con las características
especificadas en el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales
para Obras de Conservación de Carreteras PG-4 del Ministerio
de Fomento (resistencia mínima a compresión de 2,5 MPa a
7 días). En caso de proyectarse una capa reciclada de mayor
resistencia, los espesores se podrán reducir (incluidos los de
mezcla bituminosa), pero deberá realizarse la prefisuración de
la capa reciclada.
El reciclado con cemento es una solución también
empleada en las categorías de tráfico más pesado o en
las autovías cuando el firme del carril lento se encuentra
deteriorado (rotura de las capas bituminosas y salida de
finos a superficie) con el objetivo de recuperar la capacidad
de soporte perdida.
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Tabla 1. Categorías de tráfico pesado

Categoría de
TOO TO T1 T2 T3 T4
tráfico
Subcategoría TOO TO T1 T21 T22 T31 T32 T41 T42
IMDp (*)
≥ 4000 2000 a 3999 800 a 1999 400 a 799 200 a 399 100 a 199 50 a 99 25 a 49 0 a 24
(*)
Intensidad media diaria de vehículos pesados en el carril de proyecto y año de puesta en servicio.

Tabla 2. Secciones de firme reciclado con cemento sobre explanada

Categoría de tráfico pesado
Explanada
T00 T0 T1 T21 T22 T31 T32 T41 T42

20 18 16 12
12 10
De calidad 10
8
5
contrastada 25
35 35 35 35 30
CBR>12 MPa 30
25 25

15 12 10 10 8
20
De baja calidad 5
CBR>5 MPa 35 35
35 35 30 30
30

Mezcla bituminosa Reciclado in situ con cemento

Tabla 3. Comparación entre refuerzo y mezcla bituminosa (MB) y reciclado con cemento

Nª VECES QUE
(*)
SECCIÓN SECCIÓN AHO-
CATEGORÍA COSTE COSTE SOPORTA DE
REFUERZO RECICLADO RRO
TRÁFICO €/M2 €/M2 MÁS LA SECCIÓN
MB MB + reciclado €/M2
RECICLADO
T2 18 cm 23,32 12+30 cm 19,95 16,9% 57
T31 15 cm 19,43 10+30 cm 17,25 12,6% 99
(*)
La sección reciclada soporta antes de su fatiga un volumen de vehículos pesados N veces superior al de la sección reforzada
(obtenido por dimensionamiento analítico).

Para ello, se fresa una parte de las capas bituminosas
(8-10 cm) y se recicla el resto junto a la capa inferior de
suelocemento o zahorra artificial obteniendo una capa de
elevada resistencia a las tensiones generadas por las cargas
del tráfico. Posteriormente se reponen las mezclas fresadas y,
en su caso, se refuerza el conjunto. En ocasiones, es preciso
sanear la explanada.
La competitividad de estas secciones, en comparación con las
alternativas de refuerzo con mezclas bituminosas indicadas
en la Norma 6.3-IC del Ministerio de Fomento, en cuanto a
coste, así como su mayor durabilidad, puede comprobarse en
la Tabla 3.
Ensayos previos
Inicialmente se debe realizar una división de la carretera
en tramos homogéneos en cuanto a tráfico, tipo de firme,
estado del mismo, etc., en base a los datos recogidos y a una
campaña de extracción de testigos y apertura de calicatas
(al menos una por km), a fin de definir los espesores de cada
capa y obtener muestras para caracterizar los materiales.
En el laboratorio se define la fórmula de trabajo que debe
indicar:
• La granulometría del material resultante del reciclado y si
resulta necesario añadir un corrector granulométrico (árido
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fino), o bien unos centímetros de árido de aportación si el

firme no tiene el espesor suficiente. No obstante, en este
último caso puede considerarse también la opción de
reciclar parte de la explanada y aumentar la dotación de
cemento.

• Los límites de Atterberg de la explanada, en caso de que se

tenga que utilizar algo de espesor de la misma.

• La humedad del material en el momento del mezclado.

• La densidad a obtener, no inferior al 97% de la máxima

Proctor modificado.

• El tipo y dotación de cemento a utilizar, así como

De esta forma se puede estimar la dotación de
del eventual aditivo (retardador de fraguado). Es
conglomerante a añadir al material que garantice
recomendable el empleo de cementos con alto contenido
suficientemente la obtención de la resistencia a compresión
en adiciones (ESP VI-1, CEM V, CEM IV, CEM III o CEM II-
exigida con las densidades alcanzadas en obra.
B) y clase resistente media o baja (32,5 ó 22,5), a fin de
disponer de un mayor plazo de trabajabilidad y de limitar
La elección del tipo de cemento tiene una importancia
los efectos de la fisuración por retracción. Los cementos de
menor en comparación con el contenido de conglomerante
clase resistente superior, como los 42,5, deben reservarse
o el grado de compactación alcanzado.
para tiempo frío.
• El plazo de trabajabilidad del material reciclado según
Dada la variabilidad de las características de los materiales
norma UNE-EN 13286-45.
que pueden encontrarse en un firme, es aconsejable que la
dotación de cemento no sea inferior al 4 % a fin de asegurar
la consecución de la resistencia mínima especificada a lo
largo de toda la obra y evitar problemas posteriores, en
general muy costosos de solucionar.
Proceso constructivo
La ejecución es similar a la estabilización de explanadas o a la
La dosificación óptima de cemento se determina con varias
de un suelocemento in situ, siendo válido todo lo concerniente
series de probetas con los materiales que se espera obtener
a materiales tratados con cemento (plazo de trabajabilidad,
del fresado del firme, más el corrector granulométrico si se
necesidad de obtener la densidad especificada). Se exponen
ha estimado necesario, y distintas dotaciones de cemento.
no obstante, por su importancia, algunos aspectos a considerar:
Las probetas se fabrican con la humedad óptima y la
densidad exigida (97% de la máxima Proctor modificado).
• Planificar correctamente la obra en todas sus fases, por lo
Definido el contenido de cemento conviene realizar un
que antes del reciclado, se deben solucionar los problemas
análisis de sensibilidad sobre probetas compactadas a
de explanada y drenaje que pueda haber, y que el reciclado
densidades que difieran de la antes indicada.
no resolverá.

• Ejecutar un tramo de prueba en el que se comprueben

los resultados obtenidos en los ensayos previos, tomando
muestras sin cemento para determinar la granulometría real
obtenida tras el paso de los equipos y realizar al menos un
ensayo Proctor modificado. Además se debe corroborar la
dotación de cemento y los equipos propuestos, definiendo
el proceso de compactación.

• Resulta prácticamente imprescindible utilizar distribuido-

res de conglomerante en forma de lechada ya que evitan
pérdidas del mismo por el viento, son más respetuosos con
el medio ambiente, proporcionan una dosificación más
precisa y una mejor distribución.
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• Si la humedad del material a reciclar está próxima a la de

compactación, la aportación de lechada no es admisible,
requiriéndose entonces rebajar la hume dad inicial con cal
o bien orear previamente el material. En algún caso será
preciso recurrir a una distribución por vía seca.

• Se debe asegurar el suministro continuo de cemento

durante la obra para evitar tener los equipos parados.

• En cuanto a la anchura de reciclado, al tener los equipos

un ancho de trabajo inferior a 2,50 m, el reciclado se debe
realizar por bandas. Se debe poner especial atención en
no sobredosificar las bandas de solape y no formar juntas
frías en las mismas, que posteriormente provocarán
fisuras longitudinales en la carretera. Por ello, todas las
operaciones de solape deberán realizarse con cuidado y
dentro del plazo de trabajabilidad del material.

• El ancho de la sección final reciclada no puede ser mayor

que la del firme existente. Antes de iniciar el reciclado los
bordes del firme deben ser limpiados adecuadamente.
Dichos bordes no se deben reciclar, por lo que si se necesita
más anchura ésta debe conseguirse de la misma forma que
el caso de un ensanche, abriendo una caja y aportando
una zahorra con la que se obtenga, después de ser tratada
con cemento, un material de características similares a
las del firme reciclado; o bien disponiendo en la caja un
suelocemento fabricado en central.

• Para la determinación de la longitud de las bandas

de reciclado, no conviene que transcurra un tiempo
superior al plazo de trabajabilidad (2 horas si no se
ha determinado) desde que se inicia el reciclado de la
primera banda hasta que se termina la compactación
de la última banda de esta misma sección. Por ello
inicialmente la longitud de las bandas de reciclado no
debe ser mayor de unos cien metros, aumentándose
la misma si se comprueba que la ejecución se lleva a
cabo correctamente y la temperatura ambiente no es
demasiado elevada. La longitud de las bandas debe
optimizarse de forma que coincida el final de una
sección transversal completa de carretera con una
recarga de cemento del equipo dosificador de lechada.

• En la apertura de las catas para controlar el espesor se ha

de comprobar que el material es homogéneo tanto en
color (lo que indica que se ha mezclado correctamente con
el cemento) como en humedad. Se debe controlar que la
velocidad del equipo de reciclado no sea superior a 10 m/
min, para que el material esté un tiempo en la cámara de
mezclado de la recicladora.

• Para conseguir una buena compactación y la resistencia

prescrita se deberá controlar que la humedad del material
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esté próxima a la óptima del ensayo Proctor modificado.

Este es el parámetro más difícil de asegurar en obra.

• Es importante disponer de un equipo de obra capaz de

pulverizar agua que ayude a compactar adecuadamente la
superficie y evite desecaciones.

• Para una adecuada nivelación hay que tener en cuenta que

tras la disgregación del firme existente por la recicladora
se realizan uno o dos ciclos de compactación con el rodillo
vibrando a su amplitud máxima y que posteriormente se ha
de llevar a cabo un refino con motoniveladora para obtener
la rasante.

La motoniveladora debe mover el material lo menos posible

por su tendencia a segregar, intentando siempre retirar
material en los puntos altos, y no aportar capas delgadas,
que pueden dar lugar a la aparición de gruesos sin envolver
en la superficie. No se debe pretender corregir con la
motoniveladora los problemas de regularidad superficial,
sino que por el contrario la rasante ha de estar previamente
definida con la aportación de la zahorra necesaria.

• La compactación se realiza con un rodillo liso, que en

ocasiones se combina con un rodillo de neumáticos para
cerrar la superficie. Es importante mentalizar al maquinista
de la importancia de su trabajo, por lo monótono que resulta,
y controlar de vez en cuando que se realiza correctamente.

• Se considera imprescindible prefisurar la capa reciclada

mediante, un sistema que garantice buenos resultados,
cuando el tráfico pesado sea de categoría igual o superior a
la T2 y las condiciones climáticas lo aconsejen. En cualquier
caso, la prefisuración siempre resulta recomendable.

• El curado se realiza con una emulsión ECR-1. Si este se

lleva a cabo a mediodía y al final de la jornada en lugar de
hacerlo de manera continua, se debe mantener húmeda la
superficie pulverizando agua de vez en cuando (sin que se
formen charcos) para evitar desecaciones.

• En las zonas en la que haya cruce de caminos o en los

tramos en los que vaya a circular el tráfico, la emulsión
deberá protegerse con gravilla 3-6 (dotación entre 4 y 6 l/
m2), que se deberá compactar y barrer tras su extendido.

• Se debe asegurar una correcta adherencia entre la capa

reciclada y la capa de mezcla bituminosa en contacto con
la misma. Para ello, una vez finalizado el reciclado y antes
de extender el riego de adherencia, se debe realizar un
barrido enérgico, retirando todos los áridos sueltos que
hayan quedado en superficie y la emulsión de curado que
no esté perfectamente adherida.

• Al objeto de controlar la resistencia del material reciclado,

se deben fabricar diariamente 2 series de 3 probetas para
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romper a compresión a la edad de 7 días. La densidad de
las probetas debe coincidir con la obtenida en la obra.
Experiencia en España
En España, tras una primera experiencia en Huelva en el
año 1992 de unos 12 km de longitud, la superficie reciclada
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anualmente fue creciendo de forma progresiva hasta 2006,
año en el que se produjo un importante aumento.
Desde entonces, se viene reciclando una superficie anual
de unos 2,5 millones de m2 hasta el año 2011 en el que se
produce la crisis. Esto representa unos 25,4 millones de m2 de
carreteras recicladas in situ con cemento en nuestro país hasta
el año 2012 (unos 3.500 km de carreteras).
El tráfico que circula por las carreteras recicladas varía desde
las categorías más pesadas (T0-T1), como es el caso de algunos
tramos de la carretera N-630 o de la autovía A-231 Camino de
Santiago, hasta las más ligeras, como muchas de las obras
realizadas en la provincia de Palencia, con tráficos T42.
Las secciones de firme recicladas son también muy variables,
desde firmes con 15 a 18 cm de mezclas bituminosas
apoyadas sobre capas de zahorras o macadam a tratamientos
superficiales sobre capas granulares de espesor reducido.
Actualmente se dispone en España de un elevado número de
equipos para el reciclado con cemento de firmes, propiedad
de empresas especializadas en esta técnica.
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Figura 1. Superficie anual reciclada en España
Conclusiones
Se trata de una técnica de rehabilitación de firmes:
• Técnicamente contrastada.
• Competitiva y económica.
• Mucho mas respetuosa con el medio ambiente que
cualquier otra alternativa de rehabilitación.
Referencias
• Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de
Conservación de Carreteras PG-4, Capítulo 21: Reciclado in
situ con cemento de capas de firmes. O.C. 8/2001, de 28 de
diciembre. Dirección General de Carreteras. Ministerio de
Fomento.
Reciclado de firmes in situ con cemento
• Recomendaciones de proyecto y construcción de firmes
y pavimentos. Consejería de Fomento. Junta de Castilla y
León. Valladolid. Edición 2004.
• Manual de firmes reciclados in situ con cemento, Instituto
Español del Cemento y sus Aplicaciones, IECA, Madrid, 1999.
• Ponencias del 1er, 2º y 3er Simposio Internacional de
Estabilización de Explanadas y Reciclado de Firmes
(Salamanca, 2001; París, 2005; Antigua Guatemala, 2009).
• “El estudio del comportamiento de los firmes reciclados
in situ con cemento”. Jesús Díaz Minguela. Tesis doctoral
Universidad de Burgos, 2011. http://dspace.ubu.es:8080/
tesis/handle/10259/157.
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