ESCUELA SUPERIOR POLTÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECÁNICA

CARRERA DE AUTOMOTRIZ

GUÍA DE LABORATORIO DE AUTOTRÓNICA

PRÁCTICA

ANÁLISIS DE RESULTADOS, ABS Y SENSORES ACTIVOS

DATOS GENERALES:

NOMBRE: estudiante(s) CÓDIGO(S): de estudiante(s)

Cadena Willam -6881-

Guaillas José -6779-

Haro Leonardo -6876-

GRUPO No.: 04

FECHA DE REALIZACIÓN: FECHA DE ENTREGA:

29 / 05 /2023 10/06/2023
 1. Señal de velocidad en un frenado mediante el sistema ABS

Fig. 1 Conexión de los cables

Fig. 2 Señal de osciloscopio al frenar

2. Análisis del oscilograma del osciloscopio.

Como podemos observar en el oscilograma, la señal corresponde a un sensor activo (Efecto hall
o magneto resistivo) al momento de aplicar los frenos, esta señal fue tomada a una velocidad de
50 km/h una de las características es que no necesita de alimentación para funcionar.
Cuando se detecta que una rueda está a punto de bloquearse, lo cual indica una desaceleración
rápida, el sistema ABS interviene automáticamente para evitar el bloqueo. Aplica y libera
rápidamente la presión de frenado en esa rueda específica para permitir que vuelva a girar y
mantener la tracción.
El sistema ABS realiza estas acciones de manera continua y ajusta la presión de frenado según
sea necesario durante el frenado de emergencia. La señal que se utiliza es la información de
velocidad de las ruedas proporcionada por los sensores del ABS, no una señal específica de
velocidad del vehículo.
Es importante destacar que la acción del ABS se basa en la detección y corrección de bloqueos
de las ruedas individuales, y no en la velocidad absoluta del vehículo. Su objetivo principal es
mantener el control direccional durante una frenada de emergencia y prevenir el bloqueo de las
ruedas para evitar la pérdida de tracción y el derrape del vehículo.

3. Frenada ABS sobre calzada mojada.

La gráfica que tenemos a continuación nos muestra el coeficiente de fricción en distintas

condiciones de carretera.

Fig. 3 Coeficiente de fricción

Fig. 4 Diagrama del vehículo en modo de calzada mojada

4. Análisis del sistema de ABS en calzada mojada.

La prueba se efectúo a una velocidad de 50 km/h a continuación, aplicamos una frenada

contralada y a su vez aceleramos seguidamente para ver el comportamiento del ABS, como se
pudo observar en la práctica el ABS seguía desactivado con el pedal del freno al 20%, con el
pedal pisado al 70% el sistema ABS se encendió al igual que con el pedal del freno pisado al
100%. Además, hemos observado que el sistema ABS actuó sobre la rueda delantera derecha y la
rueda posterior derecha.
Cuando se frena bruscamente en una superficie resbaladiza, como una calzada mojada, las ruedas
pueden bloquearse, lo que provoca la pérdida de control del vehículo. El ABS está diseñado para
evitar este bloqueo y permitir al conductor mantener el control direccional durante la frenada.
El ABS aplica y libera rápidamente la presión de frenado en esa rueda específica, permitiendo
que vuelva a girar y recuperar la tracción. Esto se logra mediante una serie de válvulas y un
sistema de modulación hidráulica que controla la presión de frenado en cada rueda de manera
independiente.
Es importante destacar que el ABS no acorta la distancia de frenado en una calzada mojada, pero
ayuda a mantener el control del vehículo durante la frenada, lo que puede ser crucial para evitar
colisiones o reducir su gravedad.

5. Frenada ABS sobre calzada seca.

Fig. 5 Diagrama del vehículo en modo de calzada seca.

6. Análisis del sistema de ABS en calzada seca.

La prueba se efectúo a una velocidad de 50 km/h a continuación, aplicamos una frenada

contralada y a su vez aceleramos seguidamente para ver el comportamiento del ABS. Se pudo
observar en la práctica el ABS seguía desactivado con el pedal del freno al 20%, con el pedal
pisado al 70% el sistema ABS seguía apagado al, pero con el pedal del freno pisado al 100%
(frenado brusco) el sistema ABS se encendió evitando así el bloqueo de las ruedas. Además,
hemos observado que el sistema ABS actuó sobre las cuatro ruedas.
En una calzada seca, el ABS puede intervenir si el conductor frena bruscamente o si se encuentra
en una situación de emergencia que requiere una frenada fuerte. Cuando se detecta la inminencia
de bloqueo de una o más ruedas, el sistema actúa de la misma manera que en una calzada mojada.
El ABS reduce la presión de frenado de manera rápida y repetida en las ruedas que están a punto
de bloquearse, permitiendo que vuelvan a girar y manteniendo el control direccional del vehículo.
Esto evita que el vehículo patine o derrape, lo que podría resultar en una pérdida de control.

7. Sistema ESP (Estability System Program)

Fig. 6 Funcionamiento sistema ESP.

Vamos a simular el arranque del automóvil, y observaremos como se comporta el sistema ESP,
en la autoevaluación se probarán los sensores de velocidad de las ruedas además del grupo
hidráulico incluyendo el motor. El testigo luminoso del sistema ESP se apaga en cuanto se realiza
la autoevaluación.
El ESP cumple la función de contrarrestar el subviraje y el sobreviraje dentro del marco de los
límites físicos, interviene de manera controlada en el circuito de frenos de cada una de las ruedas,
así como actúa controladamente en la regulación del motor. En caso de un subviraje, la rueda
trasera interior de la curva se frena, en un sobreviraje sucede lo mismo con la rueda delantera
exterior

Fig. 6 Intervención del ESP en distintas velocidades

Combinamos distintas velocidades del automóvil con él ángulo de viraje esto lo hacemos con el
objetivo de conocer cuando actúa el ESP. A continuación, en la siguiente tabla detallamos el
comportamiento del sensor.

Velocidad Ángulo de viraje Ángulo de viraje Ángulo de viraje Ángulo de viraje

de 0O de 10O de 15O de 20O
Hasta 40 km/h ACTUA
Hasta 60 km/h ACTUA
Hasta 90 km/h ACTUA
Más de 90 km/h ACTUA
Tabla. 1 Intervención del ESP en distintas velocidades y ángulo de viraje.

8. Intervención del ESP en subviraje y sobreviraje.

Fig. 7 Intervención del ESP en subviraje y sobreviraje.

Este análisis lo realizamos a una velocidad de 50 km/h. Para comprender mejor la intervención
sobre cada una de las ruedas hemos realizado la siguiente tabla.

Ángulo Delantera Delantera Trasera Trasera

Izquierda Derecha Izquierda Derecha
Sobreviraje:
ángulo de viraje
ACTUA
de 15o a la
izquierda-
Sobreviraje:
ángulo de viraje
ACTUA
de 15o a la
derecha.
Subviraje:
ángulo de viraje
ACTUA
de 15o a la
izquierda.
Subviraje:
ángulo de viraje
ACTUA
de 15o a la
derecha.
Tabla. 2 intervención del ESP en subviraje y sobreviraje.
 9. Mediciones con el BUS CAN.

Fig. 8 Mediciones con el BUS CAN.

Fig. 9 Señal del oscilograma.

Analizando la gráfica del oscilograma podemos ver los niveles de tensión del bus CAN, los cuales
son los siguientes CAN de alta velocidad recesivo = 2.5 V , CAN de alta velocidad dominante =
3.5 V, CAN de baja velocidad recesivo = 2.5 V y CAN de baja velocidad dominante = 1.5 V.

10. Sensor del ángulo de giro.

Es importante destacar que el sensor del ángulo de giro es crucial para el correcto funcionamiento
de los sistemas de seguridad activa del vehículo, como el control de estabilidad electrónico (ESC)
y el sistema de control de tracción (TCS). Estos sistemas utilizan la información del ángulo de
giro para detectar y corregir situaciones de subviraje o sobreviraje, ayudando a mantener la
estabilidad y el control del vehículo en curvas y maniobras evasivas.
Este tipo de sensor funciona mediante una resistencia variable que cambia con el movimiento del
volante. A medida que el conductor gira el volante, el sensor detecta el cambio en la resistencia y
lo convierte en una señal eléctrica proporcional al ángulo de giro.
El sensor del ángulo de giro en un automóvil es un componente esencial para el sistema de
dirección asistida y otros sistemas de seguridad activa. Proporciona información precisa sobre el
movimiento del volante, permitiendo que el vehículo responda adecuadamente a las acciones del
conductor y mejore la estabilidad y el control en diferentes situaciones de conducción.