UD 8.

SISTEMAS DE ARRANQUE

1. SISTEMAS DE ARRANQUE.

La puesta en marcha de los motores de combustión interna requiere el aporte de una

energía externa que, venciendo las resistencias propias de la compresión, del rozamiento
de los émbolos y de la fricción de los cojinetes de bielas y del cigüeñal, ponga en
funcionamiento el motor y con ello los órganos de regulación, tales como el sistema de
encendido y carburación, de manera que pueda por si solo continuar su funcionamiento.

Las resistencias que hay que vencer alcanzan su valor máximo al principio a causa
del rozamiento y del estado del lubricante, y va disminuyendo a medida que aumenta el
número de revoluciones, hasta que se obtiene un número mínimo capaz de formar una
mezcla de aire y combustible óptimo para el arranque, además de originar en la cámara
de combustión de los cilindros la temperatura indispensable para que pueda
desarrollarse la combustión.

Los sistemas actualmente utilizados para el arranque de los motores de combustión

interna son muy diversos y dependen principalmente del tamaño del motor y de sus
características constructivas. La maniobra de arranque puede realizarse por diversos
procedimientos, los principales de los cuales son:

- Manual por manivela

- Manual por cuerda enrollada (motores fuerabordas)
- Motor eléctrico
- Neumático
- Hidráulico

1.1. Arranque manual

El sistema de arranque más simple es el manual, como puede ser el arranque por
manivela en algunos motores intrabordas de cuatro tiempos de pequeña potencia o el de
la cuerda enrollada de algunos motores fuerabordas.

En el arranque por manivela ésta encastra sobre la extremidad externa del eje de
cigüeñales y mediante la cual podemos imprimir cierta velocidad de giro que permite la
puesta en marcha del motor. Por la forma especial de encastre de la manivela, ésta
queda desconectada del eje motor en cuanto éste se pone en marcha.

Cuando se utiliza el sistema de arranque por manivela, el motor dispone de unas

válvulas descompresoras en la culata que permite el giro del motor con más facilidad,
eliminando la compresión del cilindro. Una vez que el motor alcanza la velocidad
suficiente, se cierran estas válvulas y el motor arranca.

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 En el caso de arranque manual mediante cuerda enrollada en el volante de algunos
motores fuerabordas, mediante un agarre, cuando la cuerda se extrae queda acoplada al
volante mediante un sistema de retención y lo hace girar. Al soltar la cuerda el sistema
de retención se desacopla y un muelle en espiral la vuelve a enrollar.

Fig.8.1. Sistema de arranque por manivela Fig. 8.2. Sistema de arranque por cuerda

1.2. Arranque eléctrico

Este sistema consiste en una batería que suministra la energía necesaria para poner
en funcionamiento un motor eléctrico, el cual está unido al motor como un aparato
auxiliar del mismo. Es el arranque más extendido entre los motores de pequeña y
mediana potencia.
Al cerrar el interruptor de arranque, se alimenta el motor eléctrico, el cual al ponerse
en marcha hace girar el motor de combustión interna, mediante un engranaje que se
acopla en el volante de inercia.
Todos los motores de arranque funcionan según el mismo principio básico: Un
pequeño piñón rotatorio engrana con el volante del motor que hace girar el cigüeñal y,
por consiguiente, lo pone en marcha. La única diferencia importante entre los motores
de arranque es la forma en que el piñón engrana con el volante.

Motor de arranque por inercia o por acoplamiento “Bendix”

En este tipo de motor de arranque de inercia (mecanismo Bendix), cuando la

corriente llega al motor de arranque, su eje principal gira con rapidez. La velocidad es
suficiente para despedir el piñón a lo largo del vástago roscado del eje. Esto lo hace
engranar con el volante y, en consecuencia, pone en marcha el motor de combustión.
El piñón tiende a quedar estático por inercia y el eje al girar hace que se desplace,
gracias a la rosca.

En el momento del desengrane, cuando el volante coge velocidad, su fuerza y

rapidez mayores impulsan al piñón hacia atrás a lo largo del eje, desprendiéndolo del
engranaje del volante.

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 Este tipo de motores de arranque son los generalmente utilizados en motores
fuerabordas. Otra característica en este tipo de motores es la de que el relé que le da
corriente se encuentra separado de éste.

Fig. 8.3. Motor de arranque por inercia

Fig. 8.4. Motor de arranque de un fueraborda y relé de arranque

Motor de arranque con acoplamiento electromagnético

El siguiente mecanismo es ligeramente distinto. El piñón del motor de arranque

de acoplamiento libre es empujando a su posición de engrane por un relé o solenoide de
arranque una fracción de segundo antes de que el eje del motor de arranque comience a
girar. Cuando la corriente llega al relé, el embolo se mueve velozmente hacia atrás. Esto
pone en movimiento la palanca que empuja el piñón a lo largo del eje y lo engrana en el
volante.

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 Fig. 8.5. Motor de arranque con acoplamiento electromagnético

Este motor de arranque es el más extendido en motores de pequeña potencia, consta

de dos elementos diferenciados:

- El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico cuya particularidad es que

tiene un elevado par de arranque.
- Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar
y desconectar un circuito eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de
arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor térmico y
así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.

Fig. 8.6. Motor de arranque seccionado

Eléctricamente está conectado al polo positivo de la batería, cerrando el circuito a

través de la estructura metálica del motor, lo que se conoce como “conectado a masa”.
A su vez, la batería está conectada por su polo negativo a la misma estructura metálica.
Un contacto no permanente (llave, pulsador,...) es el que establece el contacto eléctrico
entre el motor de arranque y la batería.

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 El funcionamiento del motor de arranque es el siguiente: al accionar el pulsador o la
llave que conecta la batería con el motor de arranque, permite el paso de la corriente por
la bobina del relé, generando un campo magnético (electroimán) que desplaza al núcleo
móvil, que realiza una doble función: por un lado, mediante una palanca que pivota
sobre un anclaje a la estructura, desplaza al piñón haciéndolo engranar con la corona
dentada del volante de inercia. Por el otro lado, cierra el circuito poniendo en contacto
los bornes de contacto de modo que la corriente llega al rotor del motor de arranque a
través de las escobillas que están en contacto con el colector, haciéndolo girar,
arrastrando consigo al volante de inercia.

Fig. 8.7. Conexión eléctrica de un motor de arranque

El motor está formado por un rotor compuesto de una serie de devanados

(arrollamientos) sobre un núcleo de acero cuyos extremos están conectados a las delgas,
que en su conjunto forman el colector. El colector tiene forma de anillo ancho formado
por una serie de pequeñas láminas de cobre (delgas).

Fig. 8.8. Despiece de un motor de arranque: 1 Carcasa. 2 Engranaje. 3 Inducido o rotor. 4 Inductor o estator. 5 Escobillas. 6
Relé.

En contacto con el colector se encuentran las escobillas, formadas de carbón o

grafito, por donde le llega la corriente y por donde sale, cerrando el circuito con masa.
Al llegarle la corriente, se produce el giro del rotor. Las escobillas rozan con el colector
mientras éste gira.

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 Motor de arranque de inducido deslizante

Estos motores de arranque se utilizan preferentemente en los motores de combustión

interna de medianas potencias, en los que por presentarse fuerzas mayores al engranar el
piñón se hace necesario que el acoplamiento sea suave, con el fin de proteger el piñón y
la corona dentada, por ello, la conexión del motor de arranque y el engrane del piñón
con la corona dentada se ejecuta en dos etapas.

El movimiento axial de empuje del piñón lo ocasiona directamente el inducido, que

se desplaza en sentido axial, por lo que este tipo de motor de arranque precisa de un
ancho colector, para permitir el movimiento deslizante del inducido.

Fig. 8.9. Motor de arranque de inducido deslizante

1.3. Arranque neumático.

El arranque neumático se realiza utilizando aire comprimido a 30 kg/cm2 mediante un

motor neumático o introduciéndolo directamente en el interior de los cilindros.

Arranque con motor neumático.

Guarda cierta similitud con el motor eléctrico en cuanto al funcionamiento. En este

caso, es el aire a presión el que hace que engrane el piñón de ataque en el volante, y
posteriormente lo hace girar a gran velocidad.

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 Fig. 8.10. Motor con arranque neumático

Estos motores tienen un rotor montado excéntricamente en un cilindro, con paletas

longitudinales alojadas en ranuras a lo largo del rotor.

Fig. 8.11. Rotor de un motor neumático

El par se origina cuando el aire a presión actúa sobre las paletas. Esta aplicación es
utilizada cuando se requiere un sistema de arranque potente o en lugares donde se
requieren evitar las chispas debido a un ambiente inflamable. Como no hay ninguna
parte eléctrica en el motor, la posibilidad de que se produzca una explosión en presencia
de gases inflamables es reducida.
El aire que llega al motor debe de estar limpio y lubricado y tener la presión
adecuada para dicho motor.

Fig. 8.12. Motor neumático de paletas

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 Este sistema de arranque tiene la ventaja de poder mantener un elevado par de
arranque durante mucho tiempo sin sufrir avería por sobrecarga eléctrica. También se
suprimen las averías eléctricas, que implican una sustitución del motor o del relé.

Arranque por introducción de aire en los cilindros.

El aire comprimido se puede utilizar para el arranque del motor, haciéndolo expandir
dentro de los cilindros. Para lo cual es necesario agregarle un sistema valvular de
arranque que inyecte éste a presión al interior del cilindro durante el tiempo de
expansión. Esto se soluciona mediante una válvula de arranque en cada culata del
motor.

Fig. 8.13. Válvula de arranque

La duración de apertura de la válvula de arranque oscila entre 120º y 140º de ángulo

de giro del cigüeñal para los motores de cuatro tiempos y de 100º y 120º para los de dos.
Luego para que el motor de cuatro tiempos tenga al menos un cilindro en posición de
arranque, es preciso que el número de cilindros que posean válvulas de arranque no sea
inferior a seis, con objeto de ayudar al pequeño par de arranque que se manifiesta en el
punto muerto alto.

Para establecer el momento de apertura de las válvulas de arranque se emplea un

distribuidor rotativo: el aire de la botella, a una presión de 25-30 kg/cm2, entra en la
línea principal de alimentación y pasa a todas las válvulas, así como al distribuidor. El
distribuidor manda este aire a la válvula adecuada, desde donde acciona la válvula y
permite que el aire comprimido de la línea principal penetre en el cilindro del motor.
A continuación se muestra un sistema de arranque típico. El aire necesario para el
arranque es suministrado por la botella de aire que se mantiene a la presión requerida

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por medio del compresor. Al accionar manualmente la válvula piloto, el aire
comprimido invade las cámaras de las válvulas de arranque de los cilindros 1 y 2, al
mismo tiempo que llega al distribuidor. El distribuidor, a través de una de sus válvulas
accionadas por el camón de distribución, permite el paso del aire que pasa a actuar sobre
la válvula de arranque 2, produciendo su apertura.
El aire que había estado actuando sobre la parte superior de la válvula de arranque 1,
y que a consecuencia del giro del motor cerró el distribuidor, es evacuado por el orificio
que descubre el distribuidor.

Fig. 8.14. Circuito de arranque

En motores más modernos, la distribución se realiza mediante una centralita que es

quien marca los tiempos de inyección del aire de arranque, abriendo las válvulas de
forma neumática, controlando el aire de pilotaje por medio de electroválvulas.
El circuito de aire de arranque está formado por una tubería que rodea al motor por la
que circula el aire a presión. De esta tubería parten dos tubos para cada válvula de
arranque: uno para la apertura de la válvula, y otro para entrar en el cilindro, desplazar
el pistón y empezar a mover el cigüeñal.

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 Fig. 8.15. Circuito de aire de arranque de un motor

1.4. Arranque hidráulico.

En el arranque hidráulico se destaca el lanzador Bryce-Berger que es utilizado en

aquellos motores que no disponen de toma de fuerza en el volante para instalar un
arrancador tradicional o cuando se requiere un modo de arranque de emergencia en caso
de faltar cualquier otro tipo de energía.

Se compone básicamente de dos cilindros cuyos émbolos están conectados a sendas

cremalleras que engranan sobre un piñón montado en el extremo delantero del cigüeñal
Los émbolos son accionados por el aceite a presión almacenado manualmente en un
acumulador, de manera que las dos cremalleras atacan un piñón central de dientes
helicoidales.

El piñón es solidario a un embrague dentado que engrana con el correspondiente

embrague del cigüeñal.

Como los dientes del piñón y de las cremalleras son helicoidales, el piñón al girar se
desplaza transversalmente y efectúa el acoplamiento de ambos embragues dentados,
siendo entonces el cigüeñal impulsado a gran velocidad, con un elevado par de
arranque. En el momento que el motor arranca, la velocidad del eje expulsa el piñón del
sistema de arranque.

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Fig. 8.16. Lanzador Bryce-Berger

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