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94 Sistema de control de tracción Tareas, descripción de funciones

Sistema de control de tracción (TCS)

Las situaciones críticas de conducción pueden ocurrir no sólolating el deslizamiento óptimo (ver curva µ-slip en
mientras se frena, pero también siempre que se deban “Principios básicos de la dinámica de vehículos”). los
transferir fuertes fuerzas longitudinales en el El límite superior aquí es, por supuesto, establecido por el
área de contacto entre el neumático y el suelo. requisito de tracción estipulado por el conductor.
Esto se debe a que las fuerzas laterales transferibles
se reducen por este proceso. Las situaciones
críticas también pueden ocurrir al arrancar y acelerar,
Función descriptiva
especialmente en una carretera resbaladiza.
superficie, en colinas y en las curvas. Estas A menos que se indique lo contrario, todas las descripciones
tipos de situaciones pueden sobrecargar al conductor nosiguientes se refieren a vehículos de tracción de un solo eje.
solo haciendo que él / ella reaccione incorrectamente pero (Figura 1). No importa si el
también causando que el vehículo se vuelva inestable. vehículo es de tracción trasera o delantera.

El sistema de control de tracción (TCS) resuelve

estos problemas, proporcionando el vehículo Deslizamiento de la conducción y qué
permanece dentro de los límites físicos. lo causa Si el conductor pisa el acelerador cuando el
embrague está acoplado, el par motor aumentará.

Tareas El par del eje motriz MKar también aumenta. Esta

El par se distribuye a ambas ruedas motrices en un
El sistema de frenos antibloqueo (ABS) evita relación de 50:50 a través del diferencial transversal

las ruedas se bloqueen cuando los frenos
se aplican reduciendo las presiones de los frenos de las
ruedas. El sistema de control de tracción (TCS) evita que
las ruedas patinen reduciendo
el par motor en cada rueda impulsada. TCS
por lo tanto, proporciona una extensión lógica de ABS
durante la aceleración.
(Figura 1). Si este mayor par puede transferirse
completamente a la superficie de la carretera, el vehículo
acelerará sin obstáculos. Sin embargo, si el
El par de accionamiento MKar/2 en una rueda motriz
supera el par de accionamiento máximo que se puede
transferida, la rueda girará. Por lo tanto, la fuerza motriz
transferible se reduce y la

Además de esta tarea relevante para la seguridad el vehículo se vuelve inestable debido a la pérdida de

Figura 1
de garantizar la estabilidad y la maniobrabilidad del estabilidad lateral.

1 motor con vehículo al acelerar, TCS también mejora la tracción

transmisión del vehículo al regular
2 ruedas

Freno de 3 ruedas 1 Concepto de propulsión de un vehículo de tracción de un eje con TCS

4 transversales

diferencial

5 Unidad de control con

funcionalidad TCS
realidad virtual HORA

2 MStr,R
Motor, transmisión,
3
relación de transmisión del diferencial MBr,R
1 ÿR
y las pérdidas se combinan
en una unidad
MR = MKar/2
MKar , ÿKar
4
MKar Par eje motriz

ÿKar Velocidad del eje motriz 5 ML = MKar/2

MBr Par de frenado

ÿL
MStrTorque transferido
A la carretera
Intervención del motor MBr,L MStr,L
ÿ Velocidad de la rueda
VL NS
Frente en V

H trasero

derecha derecha

L Izquierda

K. Reif (Ed.), Frenos, control de frenos y sistemas de asistencia al conductor, Bosch

Professional Automotive Information, DOI 10.1007/978-3-658-03978-3_7, © Springer Fachmedien Wiesbaden 2014
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Sistema de control de tracción Descripción de la función 95

El TCS regula el deslizamiento de los accionados Las dos últimas intervenciones son intervenciones
ruedas lo más rápido posible al óptimo rápidas, la primera un medio de intervención más lento

nivel. Para hacer esto, el sistema primero determina un valor
de referencia para el recibo. Este valor
depende de una serie de factores que pretenden representar
la situación actual de conducción lo más fielmente posible.
Estos factores
incluir:
la característica básica para la referencia TCS
deslizamiento (basado en el requisito de deslizamiento de un neumático
durante la aceleración),
coeficiente de fricción efectivo,
resistencia a la tracción externa (nieve profunda,
camino áspero, etc.),
velocidad de guiñada, aceleración lateral y ángulo de
dirección del vehículo.
intervenciones TCS
Las velocidades de las ruedas medidas y las respectivas
se puede influir en el deslizamiento de la transmisión cambiando el
balance de torque MGes en cada rueda impulsada.
Los MGes de equilibrio de par en cada rueda dan como resultado
del par motor MKar/2 en esta rueda, el
respectivo par de frenado MBr y la carretera
(Fig. 2). La disponibilidad de estas intervenciones
depende del vehículo.
fabricante y versión del motor.
En los vehículos con motor diésel, el par motor
MKar está influenciado por el diesel electrónico
sistema de control (EDC) (reducción de la
cantidad de combustible inyectado).
El par de frenado MBr se puede regular para cada rueda
a través del sistema de frenado.
La función TCS requiere el ABS original
el sistema hidráulico debe expandirse debido a la
necesidad de acumulación de presión activa (ver también
“Modulador hidráulico”).
La Fig. 2 compara los tiempos de respuesta con
varias intervenciones de TCS. La figura muestra que
la regulación exclusiva del par motor
por medio de la válvula de mariposa puede ser insatisfactorio
debido a la respuesta relativamente larga
hora.

par MStr (Fig. 1).

MGes = MKar/2 + MBr + MStr

(MBr y MStr son negativos aquí).

Este equilibrio obviamente puede estar influenciado por

el par motor MKar proporcionado por el motor
así como por el par de frenado MBr. Ambas cosas
por lo tanto, estos parámetros están corrigiendo
variables del TCS que se pueden utilizar para
regular el deslizamiento en cada rueda a la referencia 2 Comparación de tiempos de respuesta con varios TCS
intervenciones
nivel de deslizamiento.

En los vehículos con motor de gasolina, la transmisión

El par MKar se puede controlar con el
siguientes intervenciones en el motor:
Válvula de mariposa (ajuste de la válvula de mariposa),
Sistema de encendido (avance de tiempo de encendido),
Sistema de inyección de combustible (retirada
pulsos de inyección individuales). Figura 2

1 válvula de mariposa/rueda
12 3 intervención de frenos
2 válvula de mariposa
intervención/
Tiempo de respuesta de TCS
ajuste de encendido
3 válvula de mariposa
intervención
Machine Translated by Google

96 Sistema de control de tracción Estructura del sistema de control de tracción

Estructura del control de tracción sólo perceptible al principio en el equilibrio de par de

sistema (TCS)
El sistema hidráulico ABS ampliado permite
tanto la aplicación simétrica del freno (es decir,
aplicación de los frenos en ambas ruedas motrices), así
como la aplicación individual de los frenos. Esto es
la clave para una mayor estructuración del TCS, es decir,
estructuración según variable controlada
en lugar de según el actuador (motor/freno).
esta rueda La aplicación del freno tiene básicamente
el mismo efecto que una distribución asimétrica
relación del diferencial transversal (pero aplicado a un par
de accionamiento MKar que se reduce en
el par de frenado asimétrico). El controlador de velocidad
diferencial también se conoce como
controlador de bloqueo del diferencial transversal porque
puede utilizarse para influir hasta cierto punto en la
relación de distribución del diferencial transversal, es decir,

para imitar el efecto de un diferencial

cerrar con llave.

Controlador de velocidad del eje motriz

La velocidad del eje motriz ÿKar o el par motor Juntos, el controlador de velocidad del eje motriz y
MKar puede ser influenciado por medio de motor forma de controlador de bloqueo de diferencial transversal

intervenciones. Aplicaciones de frenos simétricos
también influyen en la velocidad del eje motriz ÿKar y
afectan el equilibrio de par entre los
ruedas de la misma manera que la reducción de la transmisión
par MKar. El controlador de velocidad del eje motriz
se utiliza para regular la velocidad del eje motriz en este
manera.
Controlador de bloqueo de diferencial transversal
La aplicación de freno asimétrica (aplicación de freno en una
el sistema TCS (Fig. 3). La velocidad del eje motriz
El controlador utiliza la velocidad del eje motriz ÿKar para
regular el par de accionamiento MKar proporcionado por el
motor. El controlador de bloqueo del diferencial transversal
funciona principalmente como un controlador
que utiliza la velocidad diferencial ÿDif para regular
la relación de distribución ML a MR del diferencial transversal
y por lo tanto la distribución del par de accionamiento MKar
al accionado
ruedas

sola rueda motriz) se usa principalmente para regular la

velocidad diferencial en el eje motriz ÿDif = ÿL – ÿR. Esta tarea
se lleva a cabo
por el controlador de velocidad diferencial. Asimétrico
la aplicación del freno en una sola rueda motriz es

3 Concepto de controlador TCS para un vehículo de tracción de un solo eje (tracción trasera)

realidad virtual HORA

1
ÿR, MR 2

diferencial
Motor MKar, ÿKar transversal
Fig. 3
1 rueda Controlador de Controlador de
velocidad bloqueo de
Freno de 2 ruedas del eje motriz diferencial transversal

ÿR, ÿL Velocidades de las

ruedas ÿKar Velocidad del eje motriz

ÿL, ML

MKar Par eje motriz

Frente en V VL NS
H trasero

derecha derecha

L Izquierda
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Sistema de control de tracción Situaciones de control típicas 97

Situaciones de control típicas También se transfiere FBr + Fl (característica

-Split: Controlador de bloqueo de
diferencial transversal
La Fig. 4 muestra una situación típica (“µ-split”)
en la que el controlador de bloqueo del diferencial
transversal del TCS se activa cuando el
el vehículo se aleja después de estar parado. El lado
izquierdo del vehículo está sobre una superficie
resbaladiza con un coeficiente de fricción µl bajo (“l”
para bajo) y el lado derecho del vehículo está sobre
asfalto seco con un coeficiente de fricción µh
considerablemente más alto (“h” para elevado).
Sin la aplicación del freno por parte del
controlador de bloqueo del diferencial transversal,
solo la fuerza de accionamiento Fl podría
transferirse en ambos lados, ya que el diferencial
distribuye el par de accionamiento por igual en ambos
lados. Un par de accionamiento mayor MKar hace
que la rueda del lado con µl gire y conduce a una
velocidad diferencial de ÿDif > 0 (ver también la Fig.
5). En este caso, el exceso de par motor se pierde
como par perdido en el diferencial, el motor y la
transmisión.
Para evitar que la rueda del lado del vehículo
con µl gire si el par de accionamiento es
demasiado alto, se aplica la fuerza de frenado
FBr (Fig. 4, ver también Fig. 5). El diferencial puede
entonces transferir la fuerza FBr + Fl a este lado (o
un par correspondiente a esta fuerza), por lo que
FBr es difundido por la acción del freno. La fuerza
del diferencial). Dado que los frenos no se aplican
en este lado, toda la fuerza se puede utilizar como
fuerza de accionamiento FBr* + Fl (FBr* resulta de
FBr teniendo en cuenta los diferentes radios
efectivos). En general, la fuerza de accionamiento
transferida aumenta en FBr* (por supuesto, el par
de accionamiento MKar también debe aumentarse
en consecuencia). Esta capacidad del controlador
de bloqueo del diferencial transversal para aumentar la
la tracción es parte del sistema de control de
tracción (TCS).
El par de accionamiento se puede regular a la
máxima fuerza de accionamiento posible. El valor
de µh representa un límite superior físico.
Cuando ambas ruedas motrices vuelven a
funcionar de forma sincronizada (ÿDif = 0), la
fuerza de frenado unilateral FBr o el par de frenado
correspondiente MBr vuelve a reducirse (Fig. 5).
La acumulación y reducción exactas de MBr
depende de la implementación interna del controlador
de bloqueo del diferencial transversal (el controlador
funciona como un controlador PI).
Bajo: Controlador de velocidad del eje
motriz Si ambas ruedas motrices se encuentran en
una superficie resbaladiza con un bajo coeficiente
de fricción (por ejemplo, el vehículo está parado
sobre hielo) cuando el vehículo arranca, el controlador
de velocidad del eje motriz del TCS se activa. Fig. 4

MKar Par de
motriz Fl permanece como antes.
accionamiento FBr
En el lado del vehículo con µh la fuerza
Fuerza de frenado FBr* Fuerza de
frenado, basada en radios

4 Efecto de bloqueo del diferencial debido a la aplicación 5 Curvas típicas de velocidad de rueda y par de frenado al arrancar
efectivos µl Bajo coeficiente de
asimétrica de los frenos en µ-split
fricción

µh Alto coeficiente de
fricción
FBr Fl Motivo transferible
ÿl ÿh= ÿFz
fuerza en µl
Velocidad ÿdif
Fh Fuerza motriz
Florida
transferible en µh
µl
MKar
Fig. 5

ÿ Velocidad de rueda
Florida
µh MBr,l
frenado
Par
de
MBr Par de frenado l
FBR*
Rueda de µ baja h Rueda
MBr,h
Fh
de µ alta ÿ Fz Velocidad
UFB0383-1Y
æ UFB0765E
æ

Tiempo t
del vehículo ÿ Dif

Velocidad diferencial
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98 Sistema de control de tracción Situaciones de control típicas, sistema de control de tracción para vehículos con tracción en las cuatro ruedas

Si el controlador aumenta el controlador especificado Sistema de control de tracción (TCS)

par MFahVorga, el par de accionamiento MKar aumenta para vehículos con tracción en las cuatro ruedas
casi simultáneamente. Ambos conducidos
luego las ruedas giran casi a la misma velocidad. En los últimos años, los vehículos con tracción en las cuatro ruedas han

La velocidad diferencial ÿDif = ÿL – ÿR es aproximadamente continuó aumentando en popularidad. Entre

0, mientras que la velocidad del eje motriz ÿKar = (ÿL + este tipo de vehículos, vehículos utilitarios deportivos ,
ÿR)/2 = ÿL = ÿR es considerablemente o todoterrenos, son los más populares de todos. Estas
mayor que un valor de referencia razonable son vehículos de carretera con características todoterreno.

ÿSoKar determinado por el TCS debido al giro de las Si se van a accionar las cuatro ruedas de un vehículo,

ruedas motrices. El controlador de velocidad del eje tanto un segundo diferencial transversal como
motriz reacciona reduciendo la transmisión. un diferencial longitudinal adicional (también
torque MKar a un nivel por debajo del torque especificado por llamado diferencial central) son requeridos (Fig. 7). La
el controlador MFahVorga y al iniciar primera tarea del diferencial longitudinal es compensar las
Frenado breve y simétrico MBr, Sym diferencias
(Figura 6). Como resultado, la velocidad del eje motriz ÿKar es entre la velocidad del eje motriz de la parte delantera y
reducido y por lo tanto la velocidad de la hilatura eje trasero ÿKar, VA y ÿKar, HA, respectivamente.
ruedas El vehículo comienza a acelerar. Ya que Una conexión rígida daría lugar a tensión.
el punto óptimo de la curva de deslizamiento µ (ver entre el eje delantero y trasero. El segundo
también “Principios básicos de la dinámica del vehículo”) La tarea es lograr una distribución óptima del par motor
no se lograría sin estas intervenciones TCS, la aceleración MKar a los dos ejes MKar, VA
sería más lenta y MKar, HA, respectivamente.
mientras las ruedas estaban girando y considerablemente Los SUV menos costosos suelen estar equipados con
menos estabilidad lateral estaría presente. un diferencial longitudinal con una relación de distribución
La característica exacta de MKar y predeterminada. A diferencia de un diferencial transversal,

MBr, Sym depende a su vez de la interna relaciones de distribución fijas distintas de 50:50

implementación de la velocidad del eje motriz son útiles, por ejemplo, 60:40 para un diseño con énfasis
controlador (el controlador funciona como un controlador en la tracción trasera del vehículo.
PID). La aplicación de los frenos por parte del sistema de control
de tracción (TCS) se puede utilizar para imitar el comportamiento

de un bloqueo de diferencial longitudinal.

Al aplicar los frenos para eliminar parte de MKar, VA,
6 Velocidad típica de la rueda, motor y par de frenado
la relación de distribución MKar, HA a
curvas al arrancar en low-µ
MKar, VA se puede aumentar o disminuir
aplicando los frenos para eliminar parte de
El principio
claramente descrito paraeslaeldiferencial
mismo que previ MKar, HA.
transversal

TCS ÿSoKar
Velocidad
ÿKar = ÿL= ÿR Bloqueo o diferencial transversal. La única diferencia es que
Figura 6
ÿÿKar el par de frenado del TCS
ÿ Velocidad de las ruedas ÿFz
no tiene que ser asimétrica, (es decir, a la vez
ÿFz Velocidad del vehículo
rueda del eje motriz), pero puede ocurrir simétricamente en
ÿKar Velocidad del eje motriz Esfuerzo
torción
motor
del
de

ÿSoKar Velocidad del eje motriz MFahVorga ambas ruedas de un eje motriz.
valor de referencia Además, el bloqueo del diferencial longitudinal
MKar
MBr, Sym Par de el controlador se refiere a las dos velocidades del eje motriz
frenado simétrico ÿKar, y ÿKar, HA como parámetros de entrada en lugar
Especificado por el controlador MFahVorga
VA que la diferencia de velocidad de la izquierda y la derecha
Simetría
frenado
par
de

par de accionamiento
MBr, Sim rueda del eje motriz (controlador de bloqueo del diferencial
(a través del acelerador
UFB0759E
æ

Tiempo t transversal, véase más arriba).

posición de los pedales)

L Izquierda

derecha derecha
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Sistema de control de tracción Sistema de control de tracción para vehículos con tracción en las cuatro ruedas 99

La Fig. 8 muestra la expansión del TCS Bloqueos diferenciales electrónicos diseñados como parte
concepto de la Fig. 3 para una tracción total del software TCS tienen la ventaja de que
vehículo. Al igual que con un vehículo de tracción de un solo eje, no requieren hardware adicional.
el controlador de velocidad del eje motriz utiliza la transmisión Por lo tanto, son muy rentables. Ellos
velocidad del eje ÿKar para regular el par motor se utilizan para vehículos de carretera, que suele ser
MKar proporcionado por el motor. Como ya se ha descrito, la aplicación prevista de los SUV. Cuándo
el bloqueo del diferencial longitudinal utilizado en verdaderos vehículos todoterreno de campo traviesa,
el controlador distribuye este par al frente los bloqueos de diferencial electrónicos alcanzan su límite

y eje trasero (MKar, VA y MKar, HA, respectivamente). en condiciones todoterreno difíciles, a más tardar
la transversal
El controlador de bloqueo 8 Concepto de controlador TCS para un vehículo con tracción en las cuatro ruedas

del diferencial utiliza la

velocidad diferencial ÿDif, XA para

regular la distribución del
Figura 8
impulso
1 rueda
par MKar, XA por eje realidad virtual HORA Freno de 2 ruedas
a las ruedas motrices. 1 Controlador

2 Motor
Esto debe llevarse a cabo de velocidad del eje motriz ÿ Velocidad de la rueda
MVR,ÿVR MHR,ÿHR
ÿKar Velocidad del eje motriz
ahora tanto para el MKar , ÿKar
diferencial transversal diferencial transversal MKar Par eje motriz
eje delantero y trasero
Longitudinal un eje
Controlador de bloqueo de Diferencial Controlador de bloqueo de
(“X” = “V” (frente) o diferencial
diferencial transversal
longitudinal diferencial transversal Frente en V
controlador de bloqueo
“X” = “H” (trasero)). H trasero
MVL,ÿVL MHL, ÿHL
derecha derecha

L Izquierda
VL MKar, VA, ÿKar, VA MKar, HA, ÿKar, HA NS

Figura 7

1 motor con
transmisión
2 ruedas
Freno de 3 ruedas
7 Concepto de conducción de un vehículo con tracción en las cuatro ruedas con TCS 4 transversales
diferencial

5 longitudinales
diferencial
6 Unidad de control con

realidad virtual 6 HORA funcionalidad TCS

7 transversales
2
diferencial
3 MB, VR MBr, recursos humanos

Motor, transmisión,
Intervención del motor
relaciones de transmisión de diferenciales
1
y las pérdidas se combinan
MKar , ÿKar MKar, HA , ÿKar, HA
en una unidad
4 5 7
ÿ Velocidad de la rueda

ÿKar Velocidad del eje motriz

MKar Par eje motriz
MKar, VA , ÿKar, VA MBr Par de frenado
MBr, VL MB, HL derecha derecha

L Izquierda

Frente en V
VL NS
H trasero
un eje
Machine Translated by Google
100
Figura 10
1 eje de salida
2 pistón de trabajo
3 láminas
4 Bomba de pistones axiales
5 Válvula de control
6 Eje de entrada
Sistema de control de tracción Sistema de control de tracción para vehículos con tracción en las cuatro ruedas
cuando los frenos se sobrecalientan. Por lo tanto, los
vehículos para estas condiciones a menudo están equipados con
cerraduras mecánicas (se pueden ver ejemplos en las
Figs. 9 y 10). Los controladores de bloqueo del software
TCS solo se utilizan como un sistema de respaldo y no
intervienen durante el funcionamiento normal.
9 Solución clásica de bloqueo de diferencial
10 Bloqueo de diferencial controlable electrónicamente
(acoplamiento Haldex)
2 4
3 5
1 6
Resumen: ventajas de TCS A continuación
se incluye un resumen de las ventajas de usar TCS para
evitar que las ruedas motrices patinen al arrancar o
acelerar en superficies resbaladizas debajo de uno o ambos
lados del vehículo, al acelerar en curvas y al arrancar. en
pendiente: se evitan condiciones inestables del vehículo y,
por lo tanto, se mejora la seguridad de conducción.
Mayor tracción debido a la regulación del
deslizamiento óptimo.
Imitando la función de un bloqueo de diferencial
transversal.
Imitando la función de un bloqueo de diferencial
longitudinal con vehículos con tracción en las cuatro
ruedas.
Control automático de la potencia del motor.
No hay “rechinamiento” de los neumáticos al
conducir en curvas cerradas (a diferencia de los bloqueos
de diferencial mecánicos).
Reducción del desgaste de los neumáticos.
Reducción del desgaste del mecanismo de accionamiento
(transmisión, diferencial, etc.) especialmente en µ-split
o si una rueda de repente comienza a patinar sobre la
superficie de la carretera proporcionando un buen agarre.
La luz de advertencia informa al conductor en
situaciones cercanas a los límites físicos críticos.
Doble uso eficiente de los componentes hidráulicos
ABS existentes.
Adopción de tareas de control de la dinámica del vehículo
ESP como controlador de rueda subordinado
(ver “Sistema de control de circuito cerrado”).
Machine Translated by Google
Unidad de control
Principios básicos de la ingeniería de control automotriz
Muchos subsistemas de un sistema de seguridad de conducción
(p. ej., ESP) influyen en la dinámica de conducción de
un vehículo por medio de un controlador, es decir,
formar un lazo de control junto con los correspondientes
componentes del vehiculo.
Bucle de control
Un lazo de control estándar simple consta de
controladores y un sistema controlado. los
objetivo es influir en la característica de
el parámetro yactual (variable controlada) del sistema
controlado usando el controlador
tal que el parámetro sigue una referencia
característica yref lo más cerca posible. Que hacer
esta se mide la variable controlada y
pasado al controlador. El valor real de
la variable controlada se compara constantemente
con el valor de referencia actual generando
la varianza de control e = yref – yactual.
La tarea principal del controlador es disuadir
extraiga un valor adecuado para la variable de
corrección u para cada variación de control e de modo que la
Lazo de control estándar utilizando el controlador de bloqueo del diferencial transversal TCS como ejemplo
Valor de referencia para la
velocidad diferencial ÿSoDif Controlador de
bloqueo de
yref + mi diferencial transversal
(Controlador)
Controlador estándar
Elementos Proporcionales, Integrales y Diferenciales
se utilizan a menudo como controladores. la corrección
la variable u está determinada por el control actual
varianza e como se muestra a continuación:
P-con- Troller de multiplicación u(t) = KP · e(t)
I-con- Integración temporal u(t) = KI ·ÿe(t)dt
trollador
D-con- Derivada del tiempo u(t) = KD · de(t)/ dt
trollador
Principios básicos de la ingeniería de control automotriz 101
la varianza de control se reduce, es decir, yactual = yref
al menos aproximadamente.
Esta tarea puede verse dificultada por
dinámica natural desconocida del control
sistema y otros factores externos z, que también
influir en el sistema controlado.
Ejemplo: Controlador de bloqueo de diferencial
transversal TCS
El principio de un lazo de control se puede explicar
utilizando el bloqueo de diferencial transversal
controlador del sistema TCS como ejemplo.
La variable controlada yactual = ÿDif es la velocidad
diferencial de las dos ruedas de un eje motriz.
El valor de referencia ÿSoDif está determinado por el
TCS y adaptado a la situación de conducción actual. Al
conducir en línea recta, este valor es
típicamente 0. El par de frenado asimétrico es
como una variable de corrección para influir en la
variable controlada. El sistema controlado es
el propio vehículo que se ve afectado por
influencias tales como cambios en la superficie de la carretera.
z
Asimétrico par Velocidad
de frenado diferencial ÿDif
Variable controlada real
yref Variable de referencia
Vehículo
tu
e Variación de control
yactual
(Bucle de control) yref - yactual
u Variable de corrección
z Perturbación externa
valores
El grado de contrarreacción de estos
controladores aumenta cuanto mayor es el control
varianza (controlador P), cuanto mayor sea el control
dura la varianza (controlador I) o cuanto mayor sea
tendencia de la varianza de control a cambiar
(controlador D). La combinación de estos controladores
básicos da como resultado controladores PI, PD y PID.
El controlador de bloqueo del diferencial transversal de
el sistema de control de tracción (TCS) está diseñado
como un controlador PI que contiene no adicional
elementos lineales.