DESLIZAMIENTO LONGITUDINAL EN TRACCION Y FRENADO.

Adjunto a las fuerzas laterales que son las que soportara el neumático durante
una curva y se observaran más adelante, las fuerzas longitudinales que es
capaz de generar un neumático son las fuerzas de tracción y frenado es muy
importante conocer y calcular estas fuerzas pues el vehículo dependerá de esto
para saber qué tanta potencia aplicar o cuantos frenos utilizar de manera de
que el vehiculo se comporte de la manera más estable y segura posible esto se
denomina “slip ratio”.
Para entender de manera sencilla lo tomaremos primero al vehiculo como un
punto de masa, el vehículo cuando se encuentra en estado de reposo tiene una
fuerza vertical que balancea el auto y que en este caso seria su peso, sin
embargo, cuando aceleramos se genera una fuerza horizontal hacia adelante y
una fuerza correspondiente hacia atrás generada por el piso, conforme el auto
toma velocidad el aire comienza de igual manera a generar una fuerza
horizontal hacia atrás.
Esto significa que mientras se viaja a una velocidad crucero existe un balance
entre la fuerza de aceleración y la resistencia generada por el aire y la fricción
del piso con los neumáticos, lo que significará que, si dejamos de acelerar y el
vehiculo viaja en una superficie plana, se detendrá por completo en un punto,
aunque no utilicemos los frenos debido a la resistencia del aire y del piso.
Cuando el conductor presiona el acelerador el vehiculo empujara hacia atrás el
camino y el centro de gravedad del vehiculo que se encontraba previamente
centrado se moverá hacia atrás del vehiculo cambiando la carga de las llantas
esto significara que durante la aceleración los vehículos tendrán mas carga en
los neumáticos traseros y durante el frenado ocurrirá lo contrario el peso se
dirigirá hacia los neumáticos del frente, debido a esto es que los autos
deportivos normalmente son tracción trasera ya que al tener más peso sobre
estos durante la aceleración se facilita la tracción y por lo tanto asegura un
mejor lanzamiento inicial, por esta misma razón observamos que los vehículos
siempre tienen frenos de mayor tamaño adelante ya que serán los que tendrán
mas carga y por lo tanto más tracción durante el frenado.
TRACCIÓN DURANTE LA ACELERACIÓN.
La fuerza máxima con la que un vehiculo puede empujar el camino se
encuentra limitado por el coeficiente de fricción del neumático multiplicado por
la fuerza normal esto aplicara durante la aceleración y frenado,
Para acelerar de la mejor manera posible se utiliza normalmente un vehículo
tracción trasera debido al centro de gravedad como explicamos previamente,
debido a esto es que los vehículos de ¼ de milla utilizan neumáticos de gran
tamaño traseros.
Sin embargo debido a este coeficiente de fricción dinámico se puede ocasionar
deslizamiento del neumático ya que el coeficiente de ficción dinámico es menor
al coeficiente estático, en los casos de vehículos de alto rendimiento se tratara
de mantener una tracción en todo momento, sin embargo aunque se mantenga
la tracción en todo momento durante la aceleración surge el problema de que
las llantas delanteras se levanten causando inestabilidad, por tanto muchos
vehículos de alto rendimiento
actualmente utilizan un sistema
de tracción integral ajustando el
porcentaje de potencia que se
envía a cada eje y de esta
manera asegurando que no se
pierda tracción en ningún
momento y se tenga control del
vehiculo en todo momento.
La traición se generará cuando las fuerzas acelerando hacia adelante se
balancean con las reacciones del neumático y de esta manera evitando el
deslizamiento.
Para evitar esto por reglamento en la actualidad todos los vehículos deberán
contra con control de tracción, este
sistema funciona midiendo las
fuerzas que se generan mediante
una computadora y reduciendo la
potencia o aplicando los frenos en
los neumáticos que pierden tracción
hasta que este recupere la tracción
de manera que se mantenga en todo
momento la tracción en los 4
neumáticos.
TRACCIÓN DURANTE EL FRENADO.
Durante el frenado sucederá
lo contrario con la tracción se
deberá balancear la fuerza
con la que se aplique el
neumático de manera que , al
aplicar los frenos de
cualquier de cualquier
vehiculo el neumático se
podrá bloquear debido a la
fuerza que aplican las
pastillas de frenado es mayor En esta imagen se aprecia como los frenos delanteros son los que
sufren mayor esfuerzo durante el frenado, lo observamos con el brillo
a la que está generando el generado por la fricción de las pastillas con el disco causando que se
contacto del neumático con el calienten y brillen.
piso lo que hará que se la
llanta empiece a deslizarse
sin embargo esto no ocurriría en todos los neumáticos lo que hará que algunos
continúen girando y el conductor pierda control del vehiculo adema de que
genera una distancia de frenado mayor, que el vehiculo no se pueda dirigir y
puntos planos en el neumático lo que causara vibraciones.
Para evitar esto todos los vehículos por norma deben estar equipados son un
sistema de frenos antibloqueo (ABS) que mediante sensores una computadora
detectara que neumático se bloquea y para evitar esto soltara y apretara el
freno, permitiendo que el conductor mantenga control y dirección del vehiculo
en todo momento, adjunto a esto algunos vehículos cuentan con un sistema de
distribución de frenado (EBD) que aplicara la presión máxima de frenado en
cada neumático sin que se pierda la tracción.
 Al fenómeno general se lo denomina deslizamiento longitudinal que es
usualmente definido como:

R rg
s (1)
1
vR
Donde R, rg y vR, fueron especificados
anteriormente. En este caso:
vR R rg
(2)
Cuando el neumático se encuentra afectado de un torque de aceleración
tendremos:
(3)
vR R rg

Y entonces el deslizamiento longitudinal es positivo Ec. (1).

Analizando la condición de borde en aceleración, mencionada anteriormente, tendremos al
neumático girando, mientras la velocidad de traslación en el eje VR=0, esto es s=∞ Ec (1),
por lo que el deslizamiento en aceleración esta limitado por los valores 0<s<∞.

Cuando el neumático se encuentre afectado por un torque de frenado

tendremos:
(4)
vR R rg

Y en este caso el deslizamiento longitudinal será negativo Ec. (1).

Analizando la condición de borde de frenado, mencionada anteriormente,
tendremos al neumático con rotación cero mientras la velocidad de traslación en
el eje VR≠0 esto es s=-1 Ec (1), por lo que el deslizamiento en frenado esta
limitado por los valores -1< s<0.

La fuerza de tracción es proporcional a la carga sobre el neumático a través del

coeficiente de fricción o adherencia longitudinal:
Fy y (s)y Fz (5)

Donde Fy es la fuerza de tracción longitudinal,

Fz la carga sobre la rueda. (s) coeficiente de fricción longitudinal, y
 El coeficiente de fricción longitudinal es función del deslizamiento s, y puede ser
graficado a partir de curvas experimentales que van a diferir en función de diferentes
condiciones de entorno, como por ejemplo, tipo de superficie de rodamiento, clima,
tipo de neumático, etc. Presentamos un ejemplo en (Fig. 2.5.3) (Jazar R. 2008).

Analizando este gráfico, vemos que el coeficiente de adherencia longitudinal

puede ser asumido proporcional al deslizamiento cuando éste no supera un valor
aproximado de 0.04 en aceleración y -0.04 en frenado indicado con OA en la figura,
en realidad en este intervalo, el deslizamiento es provocado principalmente por la
deformación de la banda de rodamiento del neumático en el período elástico, y no
hay un desplazamiento real relativo entre la rueda y el camino. Cuando se aumenta
el torque de tracción o de frenado, se comienza a producir deslizamiento y
movimiento relativo en parte de la huella de contacto (Fig. 2.5.4 a), y se entra en la
zona de la gráfica en donde la relación entre el coeficiente y el deslizamiento no es
lineal, hasta que el valor del torque hace que el deslizamiento
tp
abarque casi toda la
fp,
huella de contacto (Fig. 2.5.4 c), y se produzcan las ycondiciones de borde
explicadas.

Hay dos valores notables del coeficiente de adherencia longitudinal (Fig. 2.5.3),
que son los coeficientes de tracción y frenado máximos o valores pico, para un
deslizamiento

de aproximadamente 0.1, luego de ese pico, se produce una disminución y se arriba a un

td
valor prácticamente constante, y fd que son los coeficientes de tracción y frenado
dinámico.

Esto ocurre a partir de un deslizamiento de aproximadamente 0.3.

Esta zona es de inestabilidad y de baja o ninguna maniobrabilidad para el uso
práctico de un vehículo, por lo que en este trabajo, y atendiendo al objetivo principal,
no es modelado. En su lugar se considera que el vehículo posee control de tracción
en el arranque, y sistema antibloqueo en el frenado, por lo que siempre se
mantendrá en torno a los valores pico (apartado 3).
En la zona de proporcionalidad tendremos:
y (s)
Cs (6)
s
 Donde Cs se denomina coeficiente de deslizamiento longitudinal o coeficiente de
rigidez longitudinal.

Figura 2.5.3: Relación coeficiente de fricción longitudinal – Deslizamiento (Jazar R. 2008).

Figura 2.5.4: Huella de contacto con aumento de deslizamiento.

 Valores promedio del coeficiente de adherencia longitudinal son presentados en tabla 2.5.1.

Tabla 2.5.1: Valores del coeficiente de fricción longitudinal

Muchos modelos de simulación empíricos han sido desarrollados para representar

matemáticamente el comportamiento explicado en Fig. 2.5.3, sin embargo, solo
algunos de ellos son lo suficientemente simples y precisos para asegurar una
aplicación confiable.
El más utilizado es el modelo presentado en 1991 por Hans B. Pacejka conocido
como

"Magic Formula" cuya expresión para la fuerza de tracción longitudinal es:

(6)

O también para el coeficiente de adherencia longitudinal

(8)

Donde los coeficientes B, C, D y E, son coeficientes que se obtienen

experimentalmente para cada tipo de neumático, y que dependen de la carga vertical
sobre la rueda. No tienen un significado físico directo.
En 2002, De-Wit presenta el modelo:
(s) c1
s c2 (9)
s
En donde solo se necesitan dos coeficientes.

En todos los casos, es necesario obtener al menos una curva

experimental como la de la Fig. 2.5.3 para ajustar los coeficientes
mencionados, lo cual dificulta la utilización de estos modelos.

Algunos valores generales pueden ser encontrados en (Genta G., 2006)

apéndice A, o en (Wong J. Y., 2001).