Unidad 1 NOMBRE DE LA ESCUELA

Redes de transporte
 Directora: Lorena Baus Piva

ELABORACIÓN

Experto disciplinar: Nicolás Zazópulos Prado

Diseñadora instruccional: Ámbar Núñez Palma

Editora instruccional: Marjorie Balbontín Azúa

VALIDACIÓN

Experto disciplinar: Francisco Jones Ponce de León

Jefa de Diseño Instruccional: Alejandra San Juan Reyes

EQUIPO DE DESARROLLO

Didactic

AÑO

2022
Tabla de contenidos

Aprendizaje esperado .............................................................................................. 4

Introducción .............................................................................................................. 5

1. Conceptos de red para la toma de decisiones en transporte ....................... 6

1.1 Factores en el diseño de ruta ......................................................................... 7

1.2 Red de transporte, principios y componentes ............................................. 7

2. Características del funcionamiento de un sistema de transporte .................. 9

2.1 Sistemas y decisiones bajo incertidumbre .................................................. 11

2.2 Factores que motivan las decisiones de transporte .................................. 14

2.3 Tarifas de flete, tiempo de tránsito .............................................................. 15

2.4 Seguridad, pérdidas y daños ....................................................................... 16

 2.5 El contrato de transporte .............................................................................. 18

2.6. Consideraciones del cargador o empresa de transporte ....................... 19

2.7. Consideraciones sobre el consignatario .................................................... 20

3. Tramos de red y funcionamiento del sistema de transporte ......................... 21

3.1. Conceptos básicos de teoría de redes...................................................... 21

3.2. Configuración de una red ........................................................................... 23

4. Decisiones sobre ubicación, para optimizar distancia en una red ............... 25

4.1. El Método de Brown y Gibson ..................................................................... 26

4.2. Aplicación del método Brown y Gibson .................................................... 27

Cierre ........................................................................................................................ 34

Referencias bibliográficas: ..................................................................................... 35

Aprendizaje esperado

Relaciona estrategias de transporte al proceso de configuración

de una red de acuerdo a criterios de optimización.

Red de transporte
Fuente: Pixabay (2021)
Introducción
Como hemos visto, las redes no solo son sistemas físicos, también pueden ser
virtuales. Sin embargo, en algún lugar, sea la empresa física o virtual, debe
encontrarse algún punto físico de transferencia o una infraestructura con fines
logísticos, almacenaje, transporte, electrónicos, servidores para tráfico virtual,
etc.

La infraestructura que funcione como almacén, centro de distribución u

oficinas, variará sus costos y rendimiento, dependiendo del lugar donde esté
ubicada, entonces la pregunta es: ¿En qué lugar conviene ubicar el proyecto
para lograr mayor productividad y rentabilidad?

La pregunta planteada, no tiene una respuesta con consecuencias menores,

ya que, la decisión de ubicación de infraestructura tendrá repercusiones
económicas, demanda, transporte, competencia y a su vez, su decisión
obedecerá no solo a criterios económicos, sino también a criterios
estratégicos, institucionales e incluso preferencias emocionales, como veremos
a continuación.

5
1. Conceptos de red para la toma de
decisiones en transporte
Las redes de transporte, pueden analizarse bajo varios puntos de vistas,
muchos de éstos dependen de los objetivos tomados sobre la red. En logística,
por ejemplo, podríamos decir, que las redes de transporte de mercancías
surgen por la necesidad de conectar y transportar los bienes de consumo,
desde su punto de producción (localización empresa) hasta el mercado
(clientes). Luego, la distribución puede ser llevada a cabo, según el tipo de
mercancía, por diversos modos de transporte (por ferrocarril, transporte aéreo,
marítimo, fluvial o por carretera) y puede realizar varias paradas en almacenes
o nodos de cambio modal hasta llegar a su destino final.
La configuración de la red de transporte condiciona los costes de distribución
de la mercancía, así como la planificación y organización temporal de la
cadena de suministro de los productos al mercado. Debido a los altos costos
que significa mantener e invertir en vehículos de transporte, además de los
recursos, variabilidad y asimetría de envíos, ha hecho que las empresas
logísticas confíen en el transporte de mercancías a empresas “third party”, o
empresas terceras, encargadas directamente en el transporte, relegando a las
plantas logísticas y centros de distribución las decisiones sobre la gestión del
sistema logístico y la ubicación de su infraestructura.

6
1.1 Factores en el diseño de ruta

El diseño de rutas de transporte de carga, les permite a las organizaciones,

planificar sus estrategias de distribución logística, previendo posibles
obstáculos que ralenticen las entregas de mercancía, y calculando los
recursos y los parámetros necesarios que se deben cumplir para que se
completen de forma exitosa todos los pedidos asignados a una ruta de última
milla.
Los factores que se deben considerar para el diseño de ruta son:
• Condiciones de las carreteras.
• Disponibilidad de los transportistas.
• Características de los vehículos.
• Tipos de mercancías.
• Plazos de entrega.

1.2 Red de transporte, principios y componentes

Una red de transporte puede definirse básicamente como la infraestructura

necesaria para el transporte de vehículos, mercancías y personas. En Los
principios y componentes de una red (mencionados en capítulos de grafos,
pero por ahora, solo orígenes y destinos), enfocada para la descripción de
carreteras, podemos encontrar muchas variables que entran en juego, pero
básicamente podemos resumirlos en orígenes, destinos y por otro lado la
demanda y oferta que actúa en cada origen y cada destino, que sería de la
siguiente manera:

7
 Figura 1. Orígenes y destinos

Fuente: elaboración propia

Como se puede ver en la figura 2, existen tantas rutas como destinos posibles.
La figura muestra esta idea de forma muy simplificada, ya que aún no se han
incluido conceptos abstractos como tiempo, oferta, demanda y costo. La
ventaja de crear representaciones simplificadas de la realidad, sirve para
facilitar la selección de variables, destacando las más importantes y relegando
las menos importantes a un segundo plano, ya que éstas son menos costosas
y facilitan la toma de decisiones bajo incertidumbre. Para poder analizar el
transporte como sistema, debemos comenzar por entender las nociones de
sistema.

Según Pérez y Gardey (2008), un sistema se define como un “módulo

ordenado de elementos que se encuentran interrelacionados y que
interactúan entre sí. Sus partes son entrada, proceso, salida y control”.

8
2. Características del funcionamiento
de un sistema de transporte
El transporte funciona como un sistema económico-social, que sostiene su
funcionamiento mediante infraestructura urbana y tecnología
interconectada, en la cual, personas y medios de transporte pueden cumplir
objetivos individuales y colectivos.

Como el transporte cumple un funcionamiento como sistema complejo, es de

gran importancia sistematizarlo, para poder resumir sus características y ver de
forma más clara la interacción entre las actividades que pretende lograr,
entonces, lo primero, es que se debe hacer es definir el concepto de un
sistema de transporte.

Figura 2: Sistema
Fuente: elaboración propia

9
El concepto de sistema puede ser aplicado a todos los tipos de ciencia o
incluso según el corriente sistemita, donde todos los objetos son sistemas o
forman parte de uno. En la actualidad, es la forma más usada de explicar
objetos complejos y se destacan por tener composición, estructura y entorno.
El sistema de transporte, contiene diversas áreas interrelacionadas, como las
descripciones que hemos hecho de una empresa logística en la que podemos
encontrar almacenes, empresas de transporte, sectores de carga, de
descarga, zonas terminales, sectores de reposición de combustible,
mantención y un largo etc. Cada uno de estos puntos que determinemos
como de un “proceso de transporte” cumplirán con la idea de sistema o
subsistema, es decir, dicho en forma simple, una entrada de información, un
proceso y una salida de información.

Figura 3. Proceso sistémico

Fuente: elaboración propia

Siempre que hagamos referencia a un sistema, este funcionará tal como se

retrata en la figura 4.
Un camión como sistema, es un vehículo que tiene la tarea de movilizarse,
donde lo primero que debemos hacer es cargar con combustible, este
proceso lo identificaremos como “entrada del sistema”. El vehículo de carga,

10
gracias a esta entrada de combustible y gracias a sus interacciones internas,
será procesada en el motor del mismo (sistema electromecánico), pasando a
la etapa que identificaremos como “proceso del sistema camión”.
Finalmente, como resultado de las interacciones internas, el sistema camión,
generará movimiento que como resultado final lo llamaremos “salida del
sistema”.
Si reflexionamos en torno al ejemplo anteriormente mencionado del sistema
camión, también podemos pensar en el motor del vehículo, como un sistema
motor. A su vez el motor también es un sistema o subsistema del camión, el cual
recibe energía (entrada), genera el proceso de trasformación de esta energía
(proceso), y, por último, se genera el movimiento de cilindros (salida). Por otro
lado, el camión también es un subsistema logístico, recibe carga (entrada), el
camión transporta esta carga de un origen a un destino (proceso) y luego
descarga (salida).
Por último, también el sistema logístico, puede ser visto como un subsistema del
funcionamiento de la ciudad, como también la ciudad puede ser vista como
un subsistema del país y así sucesivamente.

2.1 Sistemas y decisiones bajo incertidumbre

Como ya se mencionó anteriormente, los sistemas permiten mostrarnos de

manera esquematizada, cómo funcionan las actividades en base a tres
componentes: entrada, proceso y salida, pero también, es importante
entender de una forma resumida y medible, cómo nuestras acciones, afectan
resultados. Esto implica transformar las infinitas posibilidades de un proceso a
los resultados más probables, y esto es posible mediante la abstracción y el uso
de la lógica.

11
Supongamos la siguiente situación:
Deseamos incorporar a nuestra empresa una nueva tecnología (pueden
imaginar una máquina, un software o un dispositivo, para efectos del
problema, no es realmente importante en qué consistirá esta tecnología).
Donde no estamos seguros de cómo funcionará esta tecnología en nuestra
empresa, para ello, van a existir tres proveedores que nos ofrecen su versión de
la tecnología, las cuales sirven para el mismo fin que es mejorar el desempeño
de nuestra empresa. Entonces, tenemos la tecnología 1, la tecnología 2 y la
tecnología 3 (perteneciente a cada proveedor). Para resumir lo expuesto, lo
ordenaremos en la siguiente tabla.

Probabilidad (1/3) (1/3) (1/3)

No se Se adapta Se adapta muy
P(j) adapta bien bien
Tecnología 1 $650 $550 $900
Tecnología 2 $1000 $650 $400
Tecnología 3 $500 $800 $950

Figura 4: Tabla 1. Ejemplo

Tecnología vs funcionamiento

Fuente: elaboración propia

Como directivos, debemos elegir entre estas tres tecnologías diferentes, cuyo
rendimiento depende de la adaptación de los trabajadores a la misma. Los
beneficios esperados de cada tecnología y grado de adaptación de los
trabajadores, se muestran en la tabla 1 en tres categorías distintas simbolizados
en signo ($). Entonces, si los trabajadores no se adaptan con la tecnología 1,
el beneficio será de $650 y si éstos se adaptan muy bien será de $900.

12
El “criterio de Laplace”, nos dice, que es un criterio de toma de decisión, que
está basado en el principio de la razón insuficiente, pues, parte del hecho, que
no podemos suponer sobre un suceso futuro, sino, que todos los procesos son
de la misma probabilidad de ocurrencia. En este caso, como son 3
tecnologías, asignamos a cada una de estas las mismas probabilidades de
ocurrencia, es decir, que la posibilidad de que ocurra, es de 1 en 3 o (1/3). Así,
el beneficio total de la primera tecnología se puede resumir de la siguiente
manera:

Tecnología 1: 650*(1/3) + 550*(1/3) + 900*(1/3) = 700

Si repetimos el mismo proceso para cada tecnología restante tendremos:

Probabilidad (1/3) (1/3) (1/3) VM

P(j) No se adapta Se adapta bien Se adapta muy bien
Tecnología 1 $650 $550 $900 $700
Tecnología 2 $1000 $650 $400 $683.3
Tecnología 3 $500 $800 $950 $750

Figura 5: Tabla 2. Ejemplo

Criterio de Laplace

Fuente: elaboración propia

Como siempre se busca el mayor beneficio, entonces, elegiríamos la

tecnología 3, puesto que nos deja el mayor beneficio.

13
2.2 Factores que motivan las decisiones de
transporte

Las decisiones de transporte pueden ser de diversa índole, al referirnos tanto al

transporte como tráfico urbano o al transporte como parte del sistema
logístico, del cual son dos enfoques de estudio distinto a pesar de relacionarse
con los mismos modos y medios.
Cuando nos referimos a tráfico o transporte urbano, las decisiones van sobre la
capacidad de elección, gustos o preferencias de las personas. En ocasiones el
automóvil puede parecer una elección muy cómoda, cuando no hay alto
tráfico y puede parecer un infierno en caso de lo contrario. En general, las
respuestas planteadas para la solución del transporte urbano, siempre va a
recaer en el transporte público, la razón de esto, es porque el transporte
público ocupa las vías, calles y carreteras de forma planificada, además que
en alta demanda, buses, metros y trenes, suelen ir ocupados totalmente, cosa
que no pasa con un automóvil, los cuales podemos ver en muchos casos con
uno a dos pasajeros moviéndose de forma impredecible en distintas
direcciones de la cuidad puesto que las motivaciones del conductor particular
suelen ser diversas al igual que las ruta y la manera de ocuparla. Si nos
preguntamos, ¿qué motiva a una persona a elegir entre distintos medios?,
requiere de un análisis bastante complejo que veremos en capítulos finales.

Las decisiones sobre el transporte de carga y la logística, son de índole más

clara que el transporte urbano, aun así, no necesariamente simples. Estas
decisiones recaen en:
• Inversión en infraestructura.
• Ubicación o localización.

14
 • Planificación estratégica.
• Control de inventario y almacenamiento.
• Relación con proveedores y negociación.
• Monitorear indicadores.
• Automatización de procesos.
• Costos y tiempos.

De lo expuesto anteriormente, podemos decir, que la importancia de esto es

el costo logístico que se resume como la suma de todos los costos asociados a
la gestión de mercancías dentro de la cadena logística, iniciando desde el
despacho de los proveedores hasta la entrega del producto al cliente final. El
transporte principalmente da importancia, a las tarifas de flete, tiempos de
tránsito y por otro lado seguridad, pérdidas y daño.

2.3 Tarifas de flete, tiempo de tránsito

Cuando hablamos de transporte, el flete es el pago que se realiza por el

desplazamiento de la carga en algún tipo de medio o también como el costo
de los medios de transporte para el traslado. En resumen, el precio del servicio
para el transportista.
En este punto, es importante aclarar que existe un precio a pagar por el flete
que determina el mercado por efecto de oferta y demanda, pero también,
existen ciertas determinaciones sobre la forma de este pago, impulsadas por
el precio del combustible e intervenciones legales en algunos casos específicos
que estipula el código de comercio y que rigen principalmente al transporte
marítimo, ya que es el transporte internacional por excelencia y las
reglamentaciones del transporte de carga son una extensión de las normativas

15
del transporte marítimo, abordadas en el capítulo del código de comercio
dedicado al “contrato de transporte”. Algunos de los contratos de fletes son:
• Liner term.
• Free in.
• Free out.
• Free in out stowed.
• Free inline out.
• Line free out.
Además, existen elementos que pueden influir en el precio del flete motivados
por el precio de la carga, estos son: peso, volumen, unidad y valor de la carga.
Otro factor a considerar en la tarifa, es el tiempo de tránsito o la distancia que
se debe recorrer para llegar a destino. En general, el tiempo, es uno de los tres
factores más importantes a considerar en la logística, junto con el lugar y el
costo adecuado.
Parte del sentido y funcionamiento de la logística se da por el tiempo de
proceso y funcionamiento de los inventarios, el cual debe estar coordinado de
la manera más precisa posible al transporte, ya que, si el transporte no puede
ajustarse a los tiempos de funcionamiento de un almacén o cualquier otro
eslabón logístico, la cadena logística se cortaría y la cadena de valor, perdería
su valor.

2.4 Seguridad, pérdidas y daños

La seguridad, junto con la capacidad de evitar pérdidas y daños, es uno de

los temas de más relevancia en una economía globalizada. Las empresas de
transporte de carga deben mantener entre las consideraciones de su

16
operación las condiciones de un servicio seguro y competitivo. Esto se logra
mediante la observación y acción preventiva de dos puntos importantes:
• Seguridad operacional.
• Seguridad vial.

Parte de los desafíos a tener en cuenta para lograr el éxito en la cadena

logística en una economía globalizada, es lograr garantizar a clientes que su
compra es segura y en caso de existir un problema, existe el soporte que
impida compras fallidas o tiempos de espera no considerados por problemas
en la carga. Lo anterior, debe realizarse con una observación equilibrada de
los resultados ya que, si los procedimientos en seguridad se vuelven rígidos o
engorrosos, se incrementarán los costos logísticos, perdiéndose
competitividad.

Si, por el contrario, la seguridad baja para evitar grandes costos que afecten
la cadena logística, entonces, habrá consecuencias a mediano plazo por
cierre de algunos mercados y pérdida de confianza principalmente en el
sector de mayor poder adquisitivo. Cuando se habla de seguridad, pérdida y
daños en las operaciones, principalmente, son de importancia los siguientes
puntos en la logística y el transporte:

• En acceso a lugares de carga.

• Acondicionamiento de la carga, embalaje y señalización.
• Inicio de un viaje tras la carga y descarga.
• Estiba y desestiba de carga.
• Maniobras durante el proceso de carga y descarga.

17
Otros aspectos importantes en la seguridad están relacionados con evitar las
pérdidas y los daños que se encuentra en las vías y el transporte en la red. Los
principales problemas de seguridad en vías y redes de transporte se resumen
de acuerdo a los siguientes puntos:

• Sociedad (inseguridad por aumento del parque vial).

• Costo de los accidentes o incidentes.
• Exigencias de los clientes (empresas que contratan servicios de
transporte) como requisitos de circulación poco seguros

2.5 El contrato de transporte

A continuación, se entregará las consideraciones del funcionamiento de

transporte, tal cual como aparece en el código de comercio.

Transporte de carga como indica el art. 166 del Código de Comercio

El transporte es un contrato en virtud del cual uno se obliga por cierto

precio a conducir de un lugar a otro, por tierra, canales, lagos o ríos
navegables, pasajeros o mercaderías ajenas y entregar estas a la persona
a quien vayan dirigidas.

Llámese porteador el que contrae la obligación de conducir.

Denomínese cargador, remitente o consignante el que por cuenta propia

o ajena encarga la conducción.

Se llama consignatario a la persona a quien se envían las mercaderías.

Una misma persona puede ser a la vez cargador y consignatario.

18
 La cantidad que el cargador o, en su caso, el consignatario, están
obligados a pagar por la conducción, se llama porte.

2.6. Consideraciones del cargador o empresa de

transporte

El cargador tiene las siguientes obligaciones, según los artículos 180 a 190 del
Código de Comercio (Ministerio de Justicia, 1865):

Es la persona que encarga la conducción. Sus obligaciones, tienen por objeto

fundamental dejar al porteador en condiciones de poder realizar el transporte.

a) Entregar las mercaderías al porteador bien acondicionados y en el tiempo

y lugar
convenido.

b) Suministrar al porteador todos los documentos necesarios para el libre

tránsito o pasaje de la carga.
c) Obligación de pagar al porte: en principio, esta obligación corresponde al
consignatario. Sin embargo, si por cualquier razón este se negare a ello, en tal
evento le corresponde al cargador pagar el porte.

Derechos del cargador:

a) Dejar sin efecto el contrato por su sola voluntad: el artículo169 del Código
de Comercio, inc. 1°, concede al cargador la facultad de rescindir el contrato
a su voluntad, antes o después de comenzado el viaje.

19
b) Cambio de destino y consignación de las mercaderías: el cargador puede
hacerlo mientras estuvieran en camino y siempre que no las hubiere
negociado con el consignatario u otro tercero. (Código de Comercio, artículo
187).

2.7. Consideraciones sobre el consignatario

El consignatario, como vimos anteriormente, según el artículo 166 del Código

de Comercio, es la persona a quien se envían las mercaderías. Puede ser
consignatario el propio cargador o un tercero ajeno al contrato de transporte,
que, sin ser parte del contrato, puede llegar a tener derechos y obligaciones
en virtud de la estipulación que en su favor se ha hecho.

Sus obligaciones son las de pagar el porte y gastos y otorgar recibo por las
mercaderías que le sean entregadas, esto último en el caso de que, no
habiéndose extendido carta de porte, no pueda realizarse su canje.
Si las mercaderías llegan averiadas hasta el punto de quedar inútiles para su
venta y consumo, el consignatario puede abandonarlas por cuenta del
porteador y exigirle su valor. Si las averías son parciales, el consignatario debe
recibir las mercaderías, pero le asiste el derecho a cobrar al porteador el
importe del menoscabo.

20
3. Tramos de red y funcionamiento del
sistema de transporte
Desde este punto en adelante, estudiaremos las problemáticas de transporte
y redes desde una perspectiva teórica, basada en interpretaciones lógicas y
a veces con soluciones heurísticas, la idea es introducir el estudio de modelos.

¿Cuál es la ventaja del estudio de problemas de redes a través de modelos?

La idea, es abstraer la realidad a sus variables más significativas, para luego
obtener soluciones económicas y más simples de analizar o llevar a
herramientas que nos ayudan a solucionar problemas complejos, como un
computador.

3.1. Conceptos básicos de teoría de redes

La modelación de redes permite la solución de problemas del tipo algoritmos

matemáticos y optimización, en base a situaciones fácilmente llevables a
dibujos simples, con pocos conceptos relacionados.
Para comprender la modelación de redes, debemos conocer los siguientes
conceptos básicos:

• Gráfica: conexiones entre nodos y arcos.

• Red: se logra al agregar dirección o flujo a la gráfica.

• Arco: se forma al unir dos nodos.

• Nodos: son los sectores de partida o llegada de los arcos, se simbolizan

con una esfera y en ocasiones se enumeran.

21
 • Ruta: es el recorrido formado por los arcos hasta llegar al nodo de
destino, partiendo de un nodo origen.

• Cadena: es la distancia formada entre un nodo y otro, conformada por

un conjunto de rutas.

• Ciclo: se forma por la cadena que logra identificar al nodo destino con
el nodo origen, siendo este el mismo nodo. Tal como se muestra en la
figura a continuación:

Figura 6. gráfica de redes

Fuente: elaboración propia

Aquí podemos ver una gráfica y esta gráfica se llamará red, si existe algún tipo
de flujo especificado, es en sus arcos o ramales. Por ejemplo, en una red de
transporte, los arcos serán calles y los nodos podrían ser orígenes o destinos.
Entre el nodo 1 y 4, encontramos un arco, en esta gráfica no hay un flujo
específico, pero si podemos ver unión entre nodos. Si consideramos los arcos
que van desde el 1 al 4 y luego continuamos por 4 al 7, se forma una cadena,
ya que son dos arcos continuos, pero si lo indicamos como la distancia entre
1, 4 y 7 o desde 1 al 7 (línea roja horizontal), se llama ruta. Finalmente, si

22
tomamos los arcos que van por los nodos (4 a 2), (2 a 5), (5 a 7) y (7 a 4) “rombo
rojo”, se llama ciclo.

3.2. Configuración de una red

Lo visto anteriormente, son los conceptos básicos sobre gráficas y redes,

además analizamos algunos conceptos de gráfica. Ahora, analizaremos
algunas configuraciones de redes.

• Arco orientado: esto ocurre cuando le damos al arco una dirección

específica.

Figura 7. Arco orientado

Fuente: elaboración propia

• Gráfica orientada: es cuando formamos una gráfica con arcos

orientados o que tienen dirección, con ello logramos la gráfica
orientada.

Figura 8. Gráfica Orientada

Fuente: elaboración propia

23
• Cadena: arcos que conectan nodos entre sí, en el ejemplo anterior, es
la distancia que va entre [1 − 4, 4 − 7].

• Ruta: se identifican por nodos conectados mediante rutas de forma

sucesiva o cadenas conectadas. Se puede observar en la figura 7, de
acuerdo a: [1,4,7].

• Ciclo: es la unión que se forma al encadenarse un nodo consigo mismo:

[4 − 2, 2 − 5, 5 − 7, 7 − 4].

• Árbol: si al construir una gráfica, podemos identificar que no existen

ciclos, estamos ante un tipo genérico de árbol.

Figura 9: Árbol o gráfica sin ciclos

Fuente: elaboración propia

• Nodo fuente: es aquel nodo del que los arcos fluyen en conexión con
otros nodos.

• Nodo destino: se llama así, al nodo al cual llegan todos los arcos
orientados o recibe arcos.

24
 Figura 10. Nodos, fuente y destino
Fuente: elaboración propia

4. Decisiones sobre ubicación, para

optimizar distancia en una red
Habiendo revisado temas relacionados a la configuración de una red en el
plano de teoría de redes, podemos conceptualizar de una forma lógica, cómo
pueden evaluarse las elecciones sobre logística y transporte. Las decisiones
sobre una red, pueden entenderse de una forma resumida, observando los
arcos y nodos, pero en el caso de ubicación de una planta hay que tomar en
cuenta varios factores relacionados con localización. A continuación, se
nombran algunos de estos factores tal cual aparecen en el libro “Preparación
y evaluación de proyectos” de Nassir Sapag Chain y Reinaldo Sapag Chain
4ta ed. (2000):

• Medios y costos de transporte.

• Disponibilidad y costo de mano de obra.
• Cercanía de las fuentes de abastecimiento.

25
 • Factores ambientales.
• Cercanía del mercado.
• Disponibilidad de agua, energía y otros suministros.
• Comunicaciones.

Por lo anterior, los factores a tomar en cuentas no son pocos y requiere de

bastantes estudios antes de invertir, por lo que basarse en sistemas que
clarifiquen la situación específica de cada proyecto, es de gran importancia.

4.1. El Método de Brown y Gibson

Con el objetivo de solucionar problemas relacionados con ubicación de

planta, nos basaremos en el método propuesto por Brown y Gibson en su libro
“A Quantified Model for Facility Site Selection Aplication to a Multiplant
Location Problem”(Modelo cuantificado para la aplicación de la selección del
sitio de la instalación a un problema de ubicación de varias plantas), en el cual
se propone definir los principales factores determinantes de una localización,
para luego asignarles valores ponderados de peso relativo, de acuerdo con
niveles de importancias atribuidos y combinado con factores subjetivos que se
les asignarán valores, siguiendo la misma idea de los factores determinantes,
valores ponderados de peso relativo. El método consta de cuatro etapas
(Brown y Gibson,1972, p.25):

• Asignar un valor relativo a cada factor objetivo 𝐹𝑂𝑖 para cada ubicación
optativa viable.
• Estimar un valor relativo de cada factor subjetivo 𝐹𝑆𝑖 para cada
localización optativa viable.
• Combinar factores objetivos y subjetivos, asignándoles una ponderación
relativa para obtener una medida de preferencia de localización MPL.

26
 • Seleccionar la ubicación que tenga la máxima medida de preferencia
de localización.

Este método necesita de aplicaciones matemáticas para los primeros tres

pasos, los cuales se pueden llevar a cabo por medio de las siguientes fórmulas.

a) Para el cálculo de factores objetivos:

1⁄
𝑐
𝐹𝑂𝑡 = 𝑛 1
∑𝑖=1 1⁄𝑐𝑖

b) Para el cálculo de factores subjetivos:

𝐹𝑆𝑖 = ∑ 𝑅𝑖𝑗 ∗ 𝑊𝑗
𝑗=1

c) Para el cálculo de localización:

𝑀𝐿𝑃𝑖 = 𝐾(𝐹𝑂𝑖 ) + (1 − 𝐾)(𝐹𝑆𝑖 )

Las fórmulas entregadas podrían causar cierta preocupación para quien no

esté familiarizado con matemática, pero para ejemplificar el sistema de
localización, usaremos la herramienta Office, Excel, la que nos facilitará
enormemente la tarea y solo se necesitará seguir pasos.

4.2. Aplicación del método Brown y Gibson

Para explicar el método de localización, nos basaremos en un ejemplo

perteneciente al libro “Preparación y Evaluación de Proyectos” (2000) de Nassir
Sapag Chain y Reinaldo Sapag Chain, planteado en la página 196 (Es
recomendable leer el ejemplo del libro, ya que la formalidad del

27
planteamiento y algunas explicaciones del desarrollo fueron modificadas con
fines pedagógicos).

Supongamos que, en un proyecto, se han identificado tres localizaciones que

cumplen con todos los requisitos exigidos. En todas ellas, los costos de mano
de obra, materias primas y transportes son diferentes y el resto de los costos
iguales (energía, impuestos, distribución, etc.).

Si los costos anuales fuesen los de la figura, el 𝐹𝑂𝑖 se obtendría como se indica
en el mismo cuadro de la tabla 3 que a continuación se muestra.

Costos Anuales (millones)

Mano de Materia Total Reciproco
Localización Obra Prima Transporte Otros (Ci) (1/Ci)
A 9,1 10,7 3,2 7,5 30,5 0,03279
B 9,7 10,3 3,8 7,5 31,3 0,03195
C 8,9 11,8 3,9 7,5 32,1 0,03115
Total 0,09589

Figura 11. Tabla 3. Cuadro costos anuales factores objetivos

Fuente: Sapag (2000)

A. Factores subjetivos

Sumamos cada fila de la tabla para obtener los totales y luego dividimos 1 por
el total, de esta manera, sabremos a cuánto equivale cada costo del total.
Luego de esto, aplicamos la fórmula “a”

𝐹𝑂𝐴 = 0,03279/0,09589 = 0,34193

1⁄
𝑐
𝐹𝑂𝑡 = 𝑛 1 𝐹𝑂𝐵 = 0,03195⁄0,09589 = 0,33319
∑𝑖=1 1⁄𝑐𝑖
FOC = 0,03115/0,09589 = 0,32488

28
“Al ser siempre la suma de los 𝐹𝑂𝑖 igual a 1, el valor que asume cada uno de
ellos es siempre un término relativo entre las distintas alternativas de
localización”.

B. Factores objetivos

Este cálculo se realiza en dos partes, primero calcularemos la calificación

objetiva 𝑊𝑗 y luego los factores subjetivos 𝑅𝑖𝑗 . Finalmente, al combinar ambas
obtendremos el factor objetivo 𝐹𝑆𝑖

Continuando con el ejemplo propuesto por de Nassir Sapag Chain y Reinaldo

Sapag Chain (2000), supongamos que los factores subjetivos relevantes sean
el clima, la vivienda y la educación, esto significa que solo vamos a establecer
nuestra preferencia sobre estos factores subjetivos y para hacerlo vamos a
puntuarlos de la siguiente manera.
A pesar que tenemos tres factores relevantes, iremos comparando de a dos
para dar puntaje, por ejemplo, si tuviéramos que elegir entre un perro y un gato
y preferimos el perro, le damos 1 al perro y 0 al gato, si nos gustan los dos por
igual, le damos 1 al perro y 1 al gato. Apliquémoslo.
Comparaciones
Factor pareadas
(j)
1 2 3
Clima
Vivienda
Educación
Total

Figura 12. Tabla 4. Ejemplo.

Cuadro de comparaciones pareadas.
Fuente: elaboración propia

29
Supongamos que queremos establecer prioridades en los factores en la tabla.
Si enfrentamos en la “comparación pareada 1” las decisiones sobre: clima y
vivienda y preferimos el clima sobre la vivienda, entonces le damos 1 al clima
y 0 a la vivienda. Luego, vamos a la “comparación pareada 2” (ya
comparamos clima y vivienda así que ahora podemos comparar clima y
educación), entonces preferimos el clima a la educación, entonces le damos
1 al clima y 0 a la educación. La comparación final es entre vivienda y
educación, entonces si suponemos que nos da lo mismo o somos indiferentes,
le damos 1 a la vivienda y 1 a la educación. Veamos a continuación la tabla
5 que nos entrega el resumen de lo explicado.

Comparaciones
Factor pareadas Suma de Índice
(j) preferencias Wj
1 2 3
Clima 1 1 2 0,5
Vivienda 0 1 1 0,25
Educación 0 1 1 0,25
Total 4 1
Figura 13: Tabla 5. Ejemplo Cuadro Wj.
Fuente: elaboración propia

Lo siguiente que haremos, es sumar las filas y luego los índices 𝑊𝑗 , el cual lo
determinamos con la fórmula “b”, en este caso, para la primera fila “Clima”
dividimos la suma de la fila por el total. El índice 𝑊𝑗 del clima es 2/4 = 0,5.
Resumiendo:

𝑊1 = 2⁄4 = 0,5

𝑊2 = 1⁄4 = 0,25

𝑊3 = 1⁄4 = 0,25

30
En la segunda parte del cálculo “b” usaremos el mismo criterio de
comparaciones pareadas, pero esta vez, analizaremos la importancia por
localización, por ejemplo, intentaremos responder la pregunta: “¿El clima es
preferible en la localización A o en la localización B?”, si respondemos en la
localización A, le damos 1 a la localización A y 0 a la B. Si nos interesan por
igual, le damos 1 a ambas. Esto mismo debe aplicarse con la vivienda y la
educación, según la localización.
Apliquémoslo.

Clima Vivienda Educación

Suma de
Suma de Suma de
Factor Comparaciones Pareadas Ri1 Comparacinoes Pareadas Ri2 Comparacinoes Pareadas Preferenci Ri3
Preferencias Preferencias
Localización 1 2 3 1 2 3 1 2 3 as
A 1 1 2 0,5 0 0 0 0 0 0 0 0,0
B 1 1 2 0,5 1 1 2 0,5 1 0 1 0,33
C 0 0 0 0 0 1 1 2 0,5 1 1 2 0,67
Total 4 4 3

Figura 14. Tabla 6. Cuadro Rij

Fuente: Sapag (2000)

Como resultado, tendremos puntajes para el clima, vivienda y educación, así

que podemos listar los resultados en la matriz 𝑅𝑖𝑗 la cual se muestra a
continuación:
0,5 0 0
𝑅𝑖𝑗 = [0,5 0,5 0,33]
0 0,5 0,67

La parte final de la sección “b”, deben combinarse la matriz 𝑅𝑖𝑗 con el vector
que calculamos anteriormente 𝑊𝑗

0,5 0 0 0,5
𝑅𝑖𝑗 = [0,5 0,5 0,33] 𝑊𝑗 = [0,25]
0 0,5 0,67 0,25

31
El producto entre 𝑅𝑖𝑗 y 𝑊𝑗 nos da como resultado el vector 𝐹𝑆𝑖 . Esto puede
parecer mucho trabajo, pero en realidad podemos solucionarlo de dos formas,
la primera es usar matemáticas. Esto es:

𝐹𝑆𝑖 = 𝑅𝑖1 ∗ 𝑊1 + 𝑅𝑖2 ∗ 𝑊2 ⋯ + 𝑅𝑖𝑛 ∗ 𝑊𝑛

Aplicando la fórmula descrita a nuestro ejemplo, tendremos:

𝐹𝑆𝐴 = (0,5) ∗ (0,5) + (0,0) ∗ (0,25) + (0,0) ∗ (0,25) = 0,2500

𝐹𝑆𝐵 = (0,5) ∗ (0,5) + (0,5) ∗ (0,25) + (0,33) ∗ (0,25) = 0,4575
𝐹𝑆𝐶 = (0,0) ∗ (0,5) + (0,5) ∗ (0,25) + (0,67) ∗ (0,25) = 0,2925

La otra posibilidad es usar Excel y aplicar la función =MMULT seleccionando

todos los resultados de 𝑅𝑖𝑗 y 𝑊𝑗 tal como muestra en la siguiente tabla:

Figura 15. Tabla 7. Ejemplo.

Cálculo de producto cruz matriz vector
Fuente: elaboración propia

32
En la última parte, formula “c”, necesitamos reunir los resultados de la fórmula
“a” y “b” o los factores subjetivos y los factores objetivos. Este cálculo se llama
“cálculo de la medida de preferencia de localización” MLP.

𝑀𝐿𝑃𝑖 = 𝐾(𝐹𝑂𝑖 ) + (1 − 𝐾)(𝐹𝑆𝑖 )

Los cálculos objetivos y subjetivos son una ponderación relativa de nuestra

decisión, por esta razón se representan como un número decimal o porcentaje
de nuestra decisión. Tenemos los resultados de los factores objetivos y
subjetivos, pero para que tengan un significado en conjunto, los
relacionaremos a través de “K”, K será una ponderación, y para relacionar,
agregaremos K a uno de los factores y 1-k al otro. Si se considera que los
factores objetivos son tres veces más importantes que los factores subjetivos,
podemos expresarlos por K = 3*(1-K).
Al resolver la ecuación y despejar K, obtendremos que K = 0,75. Con la
ponderación K más los resultados de 𝐹𝑂𝑖 𝑦 𝐹𝑆𝑖 podremos reemplazar para
obtener 𝑀𝑃𝐿𝑖 .

𝑀𝐿𝑃𝐴 = (0,75) ∗ (0,34193) + (0,25) ∗ (0,25) = 0,31895

𝑀𝐿𝑃𝐵 = (0,75) ∗ (0,33319) + (0,25) ∗ (0,4575) = 0,36427
𝑀𝐿𝑃𝐶 = (0,75) ∗ (0,32488) + (0,25) ∗ (0,2925) = 0,31678

Finalmente, con los resultados de 𝑀𝐿𝑃𝑖 podemos seleccionar la localización

adecuada. Para el caso de este ejercicio, es la localización B, puesto que tiene
el mayor valor de media de ubicación.

33
Es importante notar que un cambio en la ponderación de K cambiaría el
resultado de localización adecuada, ya que K también es un criterio de
preferencia.

Cierre

Por medio del presente organizador gráfico, se resumen los contenidos de las
semanas 3 y 4:

Como podemos ver en el esquema, existen factores que nos muestran los
recursos necesarios para implementar el transporte y, por otro lado, la logística,
en que encontramos al negocio, la gestión logística y el transporte por otro. Sin
embargo, los problemas que necesitamos solucionar para las adecuadas
tomas de decisiones en las redes de transporte se necesitará de la introducción
de modelos simplificados y teorías eficaces que nos ayuden a mejorar este
sistema.

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Referencias bibliográficas:

Ballou, R. (2006). Logística. Administración de la cadena de suministro. Pearson

Prentice Hall. ISBN: 9702605407.

Brown, P.A. y Gibson, (1972), A Quantified Model for Facility Site Selection
Aplication to a Multiplant Location Problem, AIIE Transactions 4 (11), 1972.

Hamdy A. Taha, (2012), Investigación de operaciones, Pearson

Educación. ISBN: 978-607-32-0796-6.

Nassir Sapag Chain y Reinaldo Sapag Chain (2000). Preparacion y Evaluación

de Proyectos, McGrawHill. ISBN: 956-278-088-0.

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