1.

INTRODUCCIÓN:

El progreso y desarrollo de los pueblos pueden medirse por la eficiencia y el grado de sus transportes y
medios de comunicación, así como el alto nivel de vida de algunos pueblos, donde se muestra la íntima
independencia de sus sistemas de transporte y comunicación.

Los problemas relativos a proyectos de vías de comunicación aunque en gran parte son estudios y
conclusiones de ingeniería, la construcción es resuelta definitivamente por consideraciones socio-
económicas y con intervención de directivas de carácter estratégico.

Los proyectos de vías de comunicación, que cumplen las exigencias comerciales y estratégicas en el orden
de solidez, rapidez, comodidad y más que todo en el aspecto económico, dentro del orden técnico son los
proyectos que mejores resultados proporcionan dentro de los fines para los cuáles han sido ejecutados.

El aspecto económico que envuelve el proyecto es uno de los más importantes y, en consideración a la
magnitud de la obra los factores más importantes son: El costo de construcción, los rendimientos
probables, la amortización de los gastos, los fondos disponibles y la operación y mantenimiento.

Determinados estos factores se puede establecer los fundamentos económicos y poder fijar un tipo de
construcción compatible con los recursos disponibles.

El aspecto técnico contempla:

- La dirección de la vía entre los puntos terminales.

- El conocimiento de volúmenes del movimiento de tierras.

En la construcción del proyecto la parte técnica elige el tipo de explanación.

Todas las vías de comunicación, en general, que llenen las exigencias comerciales, políticas y estratégicas
en el orden social y las de solidez, rapidez, comodidad, economía en el orden técnico, son indudablemente
los proyectos que mejores resultados prácticos proporcionan dentro de sus fines.

2. OBJETIVOS:

Los objetivos del proyecto son los siguientes:

 Realizar el diseño geométrico de una vía férrea con todos sus parámetros, tomando en cuenta las
especificaciones técnicas dadas por la norma AASTHO (Especificaciones dadas por el docente de la
materia) y la topografía del lugar.
 Aplicar todos los conocimientos adquiridos durante el curso de la materia para hacer un correcto
diseño geométrico de la vía férrea.
 Se realizó el análisis de las alternativas propuestas eligiendo la más viable técnica y
económicamente.
 Ejecutar los cálculos de movimientos de tierra necesarios, el prediseño de la sección típica para la
plataforma de la superestructura Férrea.
 Obtener una curva masa ideal para no realizar mucho movimiento de tierras, es decir tratar de
que no haya volumen de exceso en corte ni en relleno.
 Hacer pasar por los puntos obligados, tanto en planta como en altimetría el eje definitivo de la
carretera (Vía férrea).
  Realizar los cálculos de curvas verticales y horizontales.
 Elegir un eje transversal de la carretera de acuerdo a la norma AASTHO tomando en cuenta una
sección óptima.
 Finalmente dar las recomendaciones básicas sobre alcantarillas, cunetas y obras de contención
que se presentaron en el diseño geométrico de la vía férrea.

3. JUSTIFICACIÓN DEL TRAZADO:

Las nuevas condiciones de la economía generadas en la década de los años noventa, unidas a la
caracterización geográfica y topográfica, constituyeron factores determinantes para que los países
adoptaran como estrategia la política pública para la modernización de la red férrea.

La importancia de contar con medios de transporte eficientes que permitan incrementar la competitividad
de los productos en los mercados internacionales y la evolución del transporte hacia un esquema
multimodal, fueron otros de los elementos considerados para la estructuración de nuevas políticas férreas.

La elaboración y desarrollo de este proyecto es muy importante debido a que nos servirá de mucha ayuda
para nuestra vida profesional. Por consiguiente en el mismo debemos aprender a diseñar una vía férrea
con todos sus elementos tomando en cuenta la topografía y respetando las especificaciones técnicas,
tanto en planimetría como en altimetría.

En planimetría se debe elegir un eje definitivo de carretera en el cual se debe ubicar curvas horizontales de
acuerdo a criterio propio del proyectista.

En altimetría una vez obtenido un corte longitudinal de la vía férrea se debe ubicar curvas verticales de
acuerdo a las pendientes de entrada y salida.

Finalmente se debe graficar una curva masa en la cual no debe haber un exceso de volumen ya sea en
corte o en rellen

4. MARCO TEÓRICO:

VÍA FERREA:
Una vía férrea esta provista de guías paralelas,
denominadas rieles, sobre las que se deslizan una
serie de trenes movidos por tracción mecánica o
eléctrica. Las ventajas que aportan las vías de
comunicación son innumerables; estabilizan el
intercambio comercial e industrial en cualquier
época del año, reducen los gastos de transporte y
permiten elegir libremente las plazas de consumo
más favorable.

CLASIFICACIÓN DE LOS FERROCARRILES:

En la actualidad no se cuenta con una clasificación unificada de las líneas de ferrocarril. Sin embargo,
desde ciertos puntos de vista se pueden clasificar en función a:
 a) EN FUNCIÓN DE LA ECONOMÍA:
Esta división se clasifica desde el punto de vista de la economía de un país de la siguiente manera:
a.1) Principales:
Son aquellos que unen dos centros importantes dentro de un país y que tiene importancia por el impacto a
nivel nacional que cumple.
a.2) Secundarios:
Son aquellos que rellenan a los ferrocarriles principales y que tienen su impacto a nivel regional o
sectorial.
b) EN FUNCIÓN A LA CONSTRUCCIÓN:
Esta clasificación está en función del ancho de trocha con la cual se construyó la vía y pueden ser:
b.1) Principales:
Son los que tienen trocha ancha cuya separación está entre 1435 mm – 1676 mm.
b.2) Secundarios:
Son los que tienen trocha angosta cuya separación está entre 700 mm – 1000 mm.
La trocha estándar o internacional es la europea de 1435 mm.
c) POR TIPO DE SERVICIO QUE PRESTAN:
Esta clasificación está en función al tipo de servicio que prestan los ferrocarriles y pueden ser:
c.1) Servicio general:
- Nacionales.
- Regionales.
- Locales.
c.2) Servicio particular:
Son aquellos que cuentan con un fin específico, es decir aquellos creados con fines de explotación minera,
ganadera, maderera, petrolera, etc.
c.3) Ferrocarriles de colonización:
Son aquellos que sirven para colonizar sectores que presentan alguna importancia estratégica de
explotación.
c.4) Ferrocarriles de montaña:
Construidos con fines de carácter de explotación turística ej. Los teleféricos.

d) POR SU DESARROLLO GEOGRÁFICO:

Estos pueden ser:
d.1) De larga distancia o generalas:
Son ferrocarriles de orden nacional o internacional.
d.2) De circunvalación o cintura:
Son ferrocarriles que rodean una gran ciudad.
d.3) Sub-urbanos o cercanías:
Son los ferrocarriles que unen grandes ciudades con ciudades satélites.
d.4) Urbanos o metropolitanos:
Son construidos en ciudades y pueden estar por debajo o por encima de las vías públicas, a su vez se
subdividen en:
- Superficiales.
- Subterráneos.
- Aéreos.
 e) POR EL TIPO DE TRACCIÓN DE LA LOCOMOTORA:
Esta clasificación está en función al tipo de tracción que tiene la
locomotora y pueden ser:
e.1) A vapor:
Utiliza el vapor de agua como generador de la fuerza de
tracción para poder mover el equipo.

e.2) A diésel:
Utiliza el diésel como generador de la fuerza de tracción para
mover el equipo.

e.4) Eléctricos:
Utiliza la electricidad como generador de la fuerza de tracción para poder mover el equipo.

f) EN FUNCIÓN AL ASPECTO LEGAL:

Esta división toma el punto de vista legal, es decir cómo se administran los servicios de los trenes y se
clasifican de la siguiente manera:
f.1) Régimen privado:
- A concesión perpetua.
- A concesión temporal.
f.2) Régimen mixto:
Cuando el estado se asocia con un ente privado para la construcción y explotación de un ferrocarril.
f.3) Régimen estatal:
Cuando el estado construye y explota una vía férrea bajo dos formas:

- Con subvención.
- Sin subvención.
 4.1. SUPERESTRUCTURA Y GEOMÉTRIA:

4.1.1. ELEMENTOS DE LA VÍA:

La vía férrea estará compuesta principalmente por los siguientes elementos:

- Balasto triturado.
- Traviesas de concreto preesforzado.
- Traviesas de madera.
- Rieles.
- Materiales para fijar los rieles.
- Soldadura a tope y soldadura aluminotérmica.
- Materiales corrientes para las juntas eclisadas.
- Cambiavías.

4.1.2. CONDICIONES DEL TRAZADO HORIZONTAL:

 La vía se trazará en base de líneas tangentes y líneas curvas.

 Las líneas curvas deberán ser parabólicas y circulares.
 Las curvas de transición entre los tramos tangentes rectos y las circulares, podrán ser parabólicas
de tercer grado, clotoide o cualquier otra que se inscriba adecuadamente en el respectivo sitio (ver
manual de diseño)

4.1.3. CONDICIONES DEL TRAZADO VERTICAL:

TIPOS DE LÍNEAS:
El perfil de la línea será constituido con tramos de pendientes uniformes y curva de conexión entre
pendientes uniformes y curvas de conexión entre pendientes distinta. Las curvas verticales pueden ser
parabólicas de segundo grado o circulares.

La vía férrea se construye para formar:

- Una línea principal.
- Líneas secundarias que son vías de cruce en las estaciones, ramales y apartaderos:
Las líneas secundarias son las que se derivan hacia el edificio de la estación, hacia las bodegas de carga en
las estaciones y además sirven para cruzamiento, con cambiavías de entrada y salida.

RAMALES: Los que se derivan hacia instalaciones particulares para cargue y descargue de productos
específicos. En algunas estaciones puede haber líneas terceras para parqueo de unidades, para encarre de
combustibles y de arena, para carromotores, etc., a fin de evitar la interferencia operativa de las
segundas.
 4.1.4. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LA VÍA:

ÍTEM VALOR
TREN DE CARGAS COOPER E-40
CARGA POR EJE 18,20 TON - 178 KN
TROCHA 914 mm
RADIO MÍNIMO 70 m
PENDIENTE MÁXIMA GEOMÉTRICA 4%
PERALTE MÁXIMO 90 mm
RIEL 90 ARA-A o ASCE
7540 (h=14,20 cm)
ESPACIAMIENTO 66,70 cm
ESPESOR DE BALASTO PARA DISEÑO 20 cm
VELOCIDAD MÁXIMA 80 km/h

4.2. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS:

La construcción de este proyecto obedecerá y se regirá a las siguientes condiciones y especificaciones

técnicas, algunas de las cuales ya han sido mencionadas en líneas anteriores.

1.- LIMPIEZA DE ÁREA DE EMPLAZAMIENTO DE LA VÍA:

Todas las áreas donde se realizara el emplazamiento de la construcción de la vía deberán ser previamente
limpiadas de arbustos yerbas troncos y otra vegetación que hubiera y perjudique el normal desarrollo del
proyecto según lo indique el supervisor, también se deberá retirar el material deslizado del desmonte.

2.- REPLANTEO Y TRAZADO:

Los trabajos de replanteo, alineamiento y trazado deberán estar con un máximo de precisión sin
distorsionar los trazos originales.
Se deberá tener todos los materiales, herramientas y equipos necesarios para el replanteo se exigirá
disponer de una “ESTACIÓN TOTAL” y un operador con experiencia en este tipo de trabajos.

3.- MOVIMIENTO DE TIERRAS:

Comprende los trabajos de corte, relleno y conformación de terraplén y taludes.

* CORTE: Los trabajos de corte de terreno se deberán realizar con adecuada maquinaria y con mano de
obra u operadores capaces de realizar trabajos respetando el trazo y la alineación no desfragmentando el
terreno estable alrededor de la vía que luego pueden ser perjudiciales en el funcionamiento normal de la
vía de ferrocarril y además no cortar más de lo que se establece por el derecho de vía de 150 m a cada
lado del eje.
*RELLENO: Los trabajos de relleno de terraplén deberán ser ejecutados de acuerdo a lo requerido en el
diseño definitivo y sin obstruir los cauces naturales de vertientes, ríos y otros, tener en cuenta los
requerimientos o modificaciones que se haga por parte del supervisor, compactando adecuadamente
cada capa no mayor a 30 cm de altura.

*CONFORMADO DE TERRAPLEN Y TALUDES: Los trabajos de conformado de terraplén y taludes deberán

ser realizados con maquinaria acordes a la magnitud del trabajo (moto niveladora-rodillo para compactar
vibratorio-carro aguatero-escarificador) ya que se necesita que este terraplén este lo más estable posible
y se deben realizar ensayos de laboratorio como densidad en sitio, determinación de la humedad óptima
para su compactado. La conformación de taludes o el peinado de taludes de corte se deberán realizar a
una relación de 2:1 y en zonas inestables se realizara la estabilización con malla u otros tipos de
estabilización propuestos por el supervisor. Se deberá aprovechar al máximo el material obtenido del
corte de los cerros configurar el terraplén de acuerdo a normas con los taludes de 2:1 para evitar el
deslizamiento.

4.- ALCANTARILLAS:
El diámetro de las alcantarillas es de 20” y la longitud se tomara de acuerdo a los planos.
La excavación para alcantarillas ejecutadas en la clase de terreno se realizara de manera manual hasta las
profundidades o cotas establecidas en los planos de diseño o las que por criterio técnico del supervisor se
establecieran en obra.
La colocación será realizada sobre una base de arena fina a media cuidando que las juntas entre tuberías
sean impermeables y con mortero de cemento Portland de dosificación 1:1.

Los muros de cabeza serán construidos de hormigón que estará constituido por una mezcla homogénea de
cemento Portland normal, agregados con dosificación (1:2:3) más piedra y agua.

Los agregados deberán ser limpios y de buena calidad libres de arcilla y material orgánico.
La piedra a utilizarse deberá ser cantos rodados y regulares y estar libre de todo agente que perjudique su
estructura.

5.- CUNETAS:
La construcción se realizara de acuerdo a las dimensiones dadas en los cálculos en líneas arriba y serán
triangulares. Las cunetas serán revestidas para garantizar que en la vía no infiltre agua por ningún motivo
su construcción será con hormigón que estará constituido por una mezcla homogénea de cemento
Portland normal, agregados con dosificación (1:2:3) más piedra manzana y agua.

Los agregados deberán ser limpios y de buena calidad libres de arcilla y material orgánico.
La piedra manzana a utilizarse deberá ser cantos rodados y regulares y estar libre de todo agente que
perjudique su estructura.

6.- CRUCE DE CAMINOS CARRETEROS:

Nos referimos al cruce de caminos carreteros por donde circulan vehículos pesados y livianos.
En estos tramos se deberá reforzar el riel y proteger debidamente colocando señales y trancas que
prevengan a los conductores de los vehículos que se aproxima el tren y además en lugar de cuneta
triangular se realizara un canal rectangular que tenga la misma área hidráulica que la triangular y con
tapa de HºAº que resista las cargas grandes que pueden soportar.

7.- BALASTO:
El balasto deberá ser colocado por un especialista en este tipo de trabajos y asentado sobre la
infraestructura ya bien nivelada y con características de estabilidad que garanticen el buen asiento del
balasto y además previa aprobación del supervisor de la obra
El material del balasto deberá ser de piedra chancada de piedra de granito que tenga un coeficiente de
reacción de 5 (Kg/cm3) y que sea homogéneo presentando diámetros entre (5-7) cm.

8.- DURMIENTES:
Las durmientes serán de madera de algarrobo colorado por ser muy resistente para este tipo de uso que
tenga un esfuerzo admisible a flexión de 150(Kg./cm 2 ) y al corte de 30(Kg./cm 2 ) y tendrá una sección de
(23X12) cm. y una longitud de 2.00 m. cada una que será verificado por el supervisor de la obra que
además deberán ser necesariamente protegidas con un tratamiento a presión con creosota ó sea con el
método de impregnación betel o célula llena el cual actuara contra agentes destructivos como
microorganismos e inclemencias que puede ser sometida la madera.

Se asentara sobre el balasto homogéneo previa aprobación de supervisor y por un especialista entendido
en este tipo de trabajos para luego los rieles tengan un soporte adecuado.

10.- RIEL:
Las rieles serán de Perfil Tipo Vignole ASCE-80-AS norma americana importados con una resistencia al
esfuerzo de flexión de 1500 (Kg./cm2) y un coeficiente de elasticidad de 2x10 6 (Kg./cm2) y una longitud de
12 m. cada una con características homogéneas de resistencia y elasticidad para que puedan absorber las
vibraciones y serán asegurados mediante los respectivos accesorios (pernos de riel, bridas y asientos en los
durmientes) los cuales tendrán una resistencia suficiente para resistir los esfuerzos a los que van a estar
sometidos teniendo en cuenta el ancho de trocha de 1 m.
El montaje de los rieles sobre las durmientes deberá ser de lo más cuidadoso posible y con mucha
precisión previa autorización y constante supervisión por parte del supervisor en cuanto a su ajuste
tomando en cuenta las alineaciones y empalmes con una alineación constante del topógrafo con la
estación total y teniendo en cuenta que de este elemento es que depende el buen funcionamiento de la vía
de ferrocarril.

En el presente proyecto se utilizara los parámetros de diseño que fueron dados por la Ingeniera docente
de la materia:
DATOS → PLANO
1) Velocidad de Diseño:
Es la velocidad de proyecto que está definida como una velocidad determinada para el diseño y la
correlación de los aspectos físicos de una vía que influye en la operación de las locomotoras.

La velocidad de proyecto es la velocidad máxima segura que puede ser sostenida a través de una sección
especificada de la vía, cuando las condiciones son tan favorables que los aspectos de diseño geométrico
son los que imperan.

Para nuestro proyecto se tiene especificado una velocidad directriz o velocidad de proyecto de:
Velocidad de diseño = 265 Km/h
2) Pendientes Máximas:
Si la tracción es a vapor, la pendiente ideal es del 10 %o para vías principales, admitiéndose hasta 20 y 25
%o, y para vías secundarias de 30 %o.
Existe una relación muy estrecha entre la pendiente y la velocidad máxima admitida, se mide por la
distancia de frenado admitida, que viene a ser la distancia máxima que franquea el tren en pendiente
desde el momento en que se pisa el freno hasta que quede totalmente parado, cuyo valor debe estar entre
700 y 800 metros.

En el caso de que las pendientes excedan las máximas, se debe pasar a otro tipo de tracción (cremallera).
De la misma manera que para la velocidad directriz, tenemos especificado una pendiente máxima de 28
%o.
Plano → Pendientes inferiores a 5,65 %o
Está pendiente se debe tomar en cuenta para realizar el eje definitivo de la vía (vista en planta).

3) Radio de Curvatura Mínimo: Es el radio de curvatura mínimo que debe tener una curva
horizontal.
Radio de curvatura mínimo = 380 m
4) Pendiente longitudinal: Es la inclinación que tiene la carretera para lo cual las normas han
establecido valores recomendables, que están relacionados con el tipo o categoría. Existe una
pendiente mínima de 0,4% y una pendiente máxima dada por norma.
La pendiente longitudinal máxima es = 0,5%

5) Trocha: Es el ancho de la vía férrea que está destinada a la circulación de los trenes cuyo valor
está relacionado con el ancho de trenes tipo establecido de acuerdo a normas.
Ancho de Trocha asumido = 1,2 m

6) Derecho de Vía: Es el ancho adicional que se tiene en las carreteras en los extremos laterales.
Derecho de Vía Asumido = 25 m.

4.2.1. DISEÑO GEOMÉTRICO:

Es el proceso de correlacionar sus elementos físicos tales como los alineamientos, pendientes, distancias
de visibilidad, peralte, ancho de trocha con las características de operación, facilidades de frenado,
aceleración, condiciones de seguridad, etc.

Así definido, el diseño geométrico abarca el diseño de todos los aspectos de una vía férrea, excepto los
elementos referentes a los elementos estructurales.

Es a través del diseño geométrico que datos que son expresiones cuantitativas de la naturaleza,
requerimientos e idiosincrasia de los hombres, características de los trenes y usos de la tierra, se combinan
para dar configuración a una vía que, dentro de las limitaciones económicas impuestas, satisfaga la
demanda reflejada por estos datos.

Los criterios para el diseño geométrico de las vías férreas se basan en una extensión matemática racional
del diseño del vehículo y de sus características de operación, así como en el uso de los principios de la
geometría de la física. Incluyen no solamente cálculos teóricos, sino también los resultados empíricos
deducidos de numerosas observaciones y análisis del comportamiento de los conductores, reacciones
humanas y capacidad de las carreteras.
A fin de establecer relaciones matemáticas, en muchas ocasiones se hace necesario formular hipótesis
arbitrarias referentes a la velocidad y otros parámetros. Estas hipótesis, a través de un proceso de
verificación, han contribuido a la solución de un gran número de problemas de diseño.

El diseño de carretera está orientado a definir todos los aspectos geométricos y estructurales de tal forma
que una faja de terreno sea acondicionada para el tránsito vehicular.

El diseño geométrico o trazado comprenderá todos los elementos y factores que orienten a establecer un
trazo definitivo entre dos o más puntos.

4.2.2. TRAZADO HORIZONTAL:

Deben considerarse como puntos fijos, aquellos por los cuales necesariamente debe pasar el eje de la vía
férrea.

Son puntos fijos: Los puentes metálicos y de concreto, los box culvbert y alcantarillas u obras de arte, los
cuales tienen cierta tolerancia por el ancho de su placa o área de apoyo de la carrilera, los túneles en
planta, los aparatos de cambiavías y la posición relativa del eje de la vía con respecto al anden de las
estaciones. A partir de los puntos fijos se deben corregir los alineamientos tanto en curvas como en
tangentes.

4.2.2.1. RADIO MÍNIMO DE CURVATURA:

Considerando los tipos de locomotoras que operan actualmente en el corredor férreo, el mínimo radio de
curvatura admisible es 70 m debido a la distancia entre truques de la locomotora y para evitar el desgaste
de la cara interna del riel externo, ya que en las curvas los truques se recargan hacia este riel por tanto se
requiere de un sobreancho en la trocha (Distancia entre las caras internas de los rieles) dependiendo del
radio de la curva.

Para curvas de radio > 125m, se utilizara la trocha nominal de 914 mm, mientras tanto para curvas de
radio inferior él se debe ensanchar la trocha para sus siguientes valores:
- Para radios superiores de 80 m hasta 125 m; sobreancho de 15 mm y trocha de 929 mm.
- Para radios de 80 m hasta 70 m; sobreancho de 25 mm y trocha de 939 mm.
El cambio de trocha se realizara con ensanches de 1mm entre traviesas adyacentes, pero para cada
cambio se deben colocar 4 traviesas seguridad con la misma trocha. El cambio de trocha se ejecutará a lo
largo de las curvas de transición, a la entrada y a la salida de las curvas horizontales.

4.2.2.2. CURVAS DE TRANSICIÓN:

Las curvas con radios comprendidos entre 70 m y 2800 m llevaran curvas de transición de entrada y de
salida. Se recomienda la utilización de la parábola cúbica de la forma (curvas espirales parabólicas):
x3
y=
6∗¿∗R

Donde:
Le = Longitud de la espiral.
 R = Radio de la curva circular.
El peralte de trazado deberá desarrollarse entre el TE y el EC punto en el cual tendrá su valor total el que
se mantendrá hasta el CE y de allí deberá disminuir hasta el valor cero (0) en el ET.
“Manual de diseño de ITALFERR - Ferrocarriles de Italia firma asesora de FERROVIAS-INCO, y
FERROCARRILES de Francisco M. Togno”

4.2.2.3. PERALTES:

El máximo peralte efectivo (admisible), por especificación de FERROVIAS, será de 90 mm para la máxima
velocidad en la respectiva curva. Sin embargo la velocidad de crucero del tren de carga tipo será inferior
(velocidad de operación de los trenes que transitan por esta vía, es decir V de operación < V teórica).

Se calcula el peralte para obtener una situación de equilibrio de la fuerza centrífuga en el caso de la
velocidad de crucero del tren de carga tipo, que será el más frecuente. Con esto se disminuyen el desgaste
de los rieles y los esfuerzos transferidos a la superestructura.

En casos excepcionales, para disminuir la longitud de la transición, se puede aceptar una insuficiencia de
peralte para el tren tipo hasta 40 mm. Para el cálculo del peralte se utiliza la siguiente formula:

b∗V 2
P=
g∗R

Donde:
b = Ancho, distancia entre ejes de rieles.
g = Gravedad.
V = Velocidad de diseño.
R = Radio de la curva.
P = Peralte de equilibrio.

Ejemplo:
Si: P = 90 mm
B = 0,98 m
R = 70 m

Se tiene:
2
0,98∗V
0,99=
9,81∗70

V = 7,93 m/seg. = 28,5 km/h

Esto quiere decir que para un peralte de 90 mm la velocidad de diseño es de 28,5 km/h, como quiera que
esta velocidad en la práctica es menor se adopta un peralte:
Pa = P – I (I = insuficiencia)
En la práctica se toma para I un valor de 40 mm (Máx.) para el ferrocarril del pacifico, según el Manual de
Diseño de ITALFERR, por tanto se tiene un peralte adoptado de:
Pa = 90 mm - 40 mm = 50 mm
La máxima insuficiencia de peralte admisible para el tren veloz será de 60 mm.
 4.2.3. TRAZADO VERTICAL:

* PUNTOS FIJOS:
En este plano son puntos fijos los que no pueden ser modificados ni en altura, ni en ancho, salvo para ser
ampliados, por que afectarían los gálibos de libre paso de los trenes con sus cargamentos, u otros que
afectan las condiciones de operación.

Son puntos fijos: los puentes metálicos tipo Through p Pony, los túneles, los pasos inferiores bajo puentes
de cruzamiento con carretera, los puentes peatonales. En otro orden los pasos a nivel o cruces con
carreteras pavimentadas cuya construcción definitiva obedece a una línea de pendientes establecida.

Estos puntos fijos tienen como parámetro básico de medición la altura del riel (cota sobre el hongo) con
relación a los elementos más bajos en altura y en ancho el eje de la vía con respecto a las paredes
laterales de la estructura del respectivo punto fijo.

4.2.3.1. COTA DEL PROYECTO:

Será la superficie superior del hongo de riel (zona de rodamiento). En las tangentes en los dos rieles están
al mismo nivel, podrá tomarse la cota en cualquiera de ellos. En las curvas deberá tomarse la del riel
interior, es decir el que no tiene sobre elevación por peralte.

A partir de la cota riel del proyecto, en el plano vertical en sentido descendente deberán considerarse las
siguientes dimensiones:
* Altura de la placa de asiento en traviesas de madera o de la placa elástica en traviesas de concreto,
* Altura de la traviesa de madera o de concreto.
* Espesor de la capa de balasto, que deberá medirse en el riel más bajo teniendo en cuanta la inclinación
de la capa de subbalasto para drenaje.
* Espesor de la capa de subbalasto.
* Cota de la corona de la banca o plataforma en el eje. Esta corona debe tener inclinación transversal en
dos sentidos, para drenaje, con punto de quiebre bajo uno de los dos rieles para evitar problemas en la
construcción de la superestructura. También podrá darse la inclinación en un solo sentido.

Para casos especiales como puentes con placa de concreto o box culverts con placa superior muy
superficial, se admite como mínimo la capa de balasto triturado con espesor suficiente, calculado, para
garantizar la adecuada distribución de las cargas y el soporte de la carrilera para evitar los
desplazamientos de la misma en los sentidos longitudinal y transversal.
 4.2.3.2. CURVAS VERTICALES:

Las curvas verticales son las que permiten el enlace de la línea subrasante a lo largo de la carretera o de
una vía férrea. Las curvas verticales usadas en carreteras como curvas de enlace de los alineamientos
rectos longitudinales, pueden ser arcos de circulo, arcos de parábola, de parábola cubica, etc.

De estas, la parábola de eje vertical es usualmente la preferida, pues simultáneamente sirve como curva
de enlace y de transición de las curvaturas. Además, su forma se ajusta a la de la trayectoria de los
vehículos para la condición de máximo confort de éstos.

Según su posición, las parábolas verticales pueden ser convexas o cóncavas, o bien en saliente o cima, o en
entrante o columpio.

La primera se presenta cuando va de una pendiente positiva a una negativa y la otra cuando va de una
pendiente negativa a una positiva. Cuando la diferencia algebraica de dos pendientes que se enlazan es
menor o igual a 0.2 %, se recomienda no diseñar una curva vertical porque la diferencia es mínima y se
pierde en el proceso de construcción.

Lc=L∗P
Donde:
Lc = longitud de curva
L = longitud de comboy (60m)
P = Diferencia algebraica de pendientes en %

LONGITUD MÍNIMA:
La distancia mínima en curvas verticales es aquella longitud necesaria que debe tener una curva vertical,
que de seguridad a la circulación debe ser mayor o igual a 100m.

CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS: Son aquellas cuya proyección horizontal del vértice al principio de
curva y al fin de curva vertical son iguales, es decir si el valor total de la longitud de la curva es igual a “L”,
L/2 coincidirá exactamente con el vértice. Este tipo de curvas es el que mayor uso tiene, siempre que las
condiciones de diseño lo permitan, para ello es necesario definir una ecuación general con la que se
puedan hallar todos los puntos intermedios.

Si partimos de la ecuación general que y = k*x 2 sabiendo que el valor de “y” toma el valor de ” m“ a L/2
donde la deflexión máxima está dada por m = P*L/8. Reemplazando en la ecuación general obtenemos
que el valor de k = m / (L/2)2 teniéndose finalmente una ecuación general para curvas verticales simétricas
igual a:

P∗x2
y=
2∗L
Donde:
P = Diferencia algebraica de pendientes.
L = Longitud de la curva.
x = Distancia cualesquiera a encontrar “y”.
y = Ordenada vertical correspondiente al valor de “x” entre la subrasante y longitud de curva.

CUNETAS:
Las dimensiones geométricas de las cunetas dependen de dos aspectos:
a) Aspecto hidrológico hidráulico. Que nos permitirá el diseño de una sección Hidráulicamente necesaria
para absorber el caudal de precipitación que puedan presentarse en los tiempos de concentración más
críticos.
b) Aspecto constructivo. Que permita por facilidad constructiva tener una sección que sin afectar las
condiciones hidráulicas puedan facilitar el rendimiento constructivo.

4.2.3.3. CURVAS HORIZONTALES:

CURVAS CIRCULARES SIMPLES: En el diseño de enlace de tangentes las curvas circulares simples son las
que se utilizan frecuentemente cuando los espacios son reducidos en un punto inicial y otro, no siendo lo
más recomendable desde el punto de vista geométrico y operacional de los vehículos.

Una curva circular simple estará diseñada a partir de dos elementos fundamentales que son el ángulo de
deflexión o el ángulo interno entre las tangentes y el radio de curvatura que vienen por la geometría del
trazado definitivo y por especificaciones técnicas respectivamente.

Los elementos de una curva circular simple son:

* Tangente:
Δ
T =R∗Tang
2

* Externa:
Δ
(
E=R∗ Sec −1
2 )
* Flecha:
Δ
(
f =R∗ 1−cos
2 )
* Desarrollo de la curva:

Π∗R∗Δ
D=
180

* Longitud de la curva:
Δ
Lc=2∗R∗ Sen (2 )
Es importante que en el diseño cada curva circular simple esté determinada por todos sus elementos, los
cuales proporcionarán información suficiente para el replanteo.

El replanteo de este tipo de curvas consiste en trazar una curva horizontal en el terreno a partir del diseño
que está en el plano, es decir, encontrar todos los puntos necesarios para conformar la curva circular
simple.
Existen diversos métodos para el replanteo de curvas horizontales podemos mencionar:
a) Método de ángulos tangenciales o de deflexiones.
b) Método del noneo continúo.
c) Método de cuerdas.
d) Método por coordenadas.
Todos los anteriores métodos tienen el mismo objetivo, la variación está en la metodología que se sigue en
el campo.

5. DISEÑO DE VÍA FERREA:

5.1. DISEÑO HORIZONTAL:

Las curvas horizontales que posee nuestro trazo son tres:

Curva horizontal #1

Se tiene: Δ= 22,02 [grad]

 V= 265,00 [Kph]
R= 210,95 [m] Radio adoptado según las condiciones topográficas
Además considerando el rango del radio minino
Progresivas: PC= 2+498,04 [m] Al principio de la curva
FC= 2+578,75 [m] Al final de la curva
Se adoptara una curva simple por las condiciones topográficas y
Nota; geométricas de
este tramo de la
carretera

DETERMINACION DE LOS ELEMENTOS PROPIOS:

Tangente: T= 41,043 [m]

Externa: E= 3,956 [m]

Flecha: f= 3,883 [m]

Long de la cuerda Lc= 80,575 [m]

Desarrollo de curva Dc= 81,073 [m]

REPLANTEO DE LA CURVA SIMPLE:

Nota: Las transiciones se harán dentro de la cava.

V= 38 Km/h
R= 210,95 [m]
Dónde: Lv= 40 [m]
n= 1 # carriles

DISTANCIA Peralte SobreAncho

PROG. θ Tg
PARCIAL ACUMUL. % [m]
2+498,04 0 0 0,0000º 0,00% 0,000
2+500,00 1,96 1,96 0,2662º 0,29% 0,395
2+510,00 10,00 11,96 1,6242º 1,79% 2,413
2+520,00 10,00 21,96 2,9823º 3,03% 4,089
2+530,00 10,00 31,96 4,3403º 3,03% 4,089
2+540,00 10,00 41,96 5,6983º 3,03% 4,089
2+550,00 10,00 51,96 7,0564º 3,03% 4,089
2+560,00 10,00 61,96 8,4144º 2,86% 3,86
2+570,00 10,00 71,96 9,7725º 1,36% 1,84
2+578,75 8,75 80,71 10,9608º 0,05% 0,07
Curva horizontal #2

Se
tiene 27,9 [gra
: Δ= 5 d]
265, [Kph
V= 00 ]
Radio adoptado
según las
250, condiciones
R= 00 [m] topográficas
Además
considerando el
rango del radio
mínimo
Al
Progr 3+1 principio
esivas 48,7 de la
: PC= 6 [m] curva
3+2 Al final
70,7 de la
FC= 3 [m] curva
Nota; Se adoptara una curva simple por
las condiciones topográficas y
 geométricas de
este tramo
de la
carretera

DETERMINACION DE
LOS ELEMENTOS
PROPIOS:

Tang 62,
ente: T= 216 [m]

Exter 7,6
na: E= 25 [m]

Flech 7,4
a: f= 00 [m]

120
Long de la ,74
cuerda Lc= 9 [m]

121
Desarrollo Dc ,95
de curva = 5 [m]

REPLANTEO DE
LA CURVA
SIMPLE:

Las transiciones se
Nota: harán dentro de la
curva.
Km/
V= 38 h
250
R= ,00 [m]
Don
de: Lv= 40 [m]
#ca
rrile
n= 1 s

Per
DISTANCI SobreAn
alt
PR A θ cho
e
OG. ACU Tg
PAR
CIAL
MUL % [m]
.
3+1
48,7 0,00 0,0
6 0 0 00º 0% 0,000
3+1 1,24 1,24 0,14 0,1 0,141
50,0 21º 0%
 0
3+1
60,0 10,0 11,2 1,28 0,9
0 0 4 80º 4% 1,276
3+1
70,0 10,0 21,2 2,43 1,7
0 0 4 39º 8% 2,411
3+1
80,0 10,0 31,2 3,57 2,5
0 0 4 98º 6% 3,461
3+1
90,0 10,0 41,2 4,72 2,5
0 0 4 58º 6% 3,461
3+2
00,0 10,0 51,2 5,87 2,5
0 0 4 17º 6% 3,461
3+2
10,0 10,0 61,2 7,01 2,5
0 0 4 76º 6% 3,461
3+2
20,0 10,0 71,2 8,16 2,5
0 0 4 35º 6% 3,461
3+2
30,0 10,0 81,2 9,30 2,5
0 0 4 94º 6% 3,461
3+2 10,4
40,0 10,0 91,2 553 2,5
0 0 4 º 6% 3,461
3+2 11,6
50,0 10,0 101, 012 1,7
0 0 24 º 4% 2,35
3+2 12,7
60,0 10,0 111, 472 0,9
0 0 24 º 0% 1,22
3+2 13,8
70,0 10,0 121, 931 0,0
0 0 24 º 6% 0,08
3+2 13,9
70,7 121, 767 0,0
3 0,73 97 º 0% 0,00
Curva horizontal #3
Se tiene: Δ= 21,12 [grad]
V= 265,00 [Kph]
Radio adoptado según las condiciones
R= 200,00 [m] topográficas
Además considerando el rango del radio minino
Progresivas Al principio de la
: PC= 4+180,27 [m] curva
FC= 4+254,00 [m] Al final de la curva
Se adoptara una curva simple por las condiciones topograficas y
Nota; geométricas de
este tramo de la
carretera

DETERMINACION DE LOS ELEMENTOS

PROPIOS:

Tangente: T= 37,284 [m]

Externa: E= 3,446 [m]

Flecha: f= 3,387 [m]

Long de la cuerda Lc= 73,306 [m]

Desarrollo de curva Dc= 73,723 [m]

REPLANTEO DE LA CURVA
SIMPLE:

Nota: Las transiciones se haran dentro de la cuva.

V= 38 Km/h
R= 200,00 [m]
Donde: Lv= 40 [m]
Numero de
n= 1 carriles

DISTANCIA Peralte SobreAncho

PROG. θ Tg
PARCIAL ACUMUL. % [m]
4+180,27 0 0 0,0000º 0,00% 0,000
4+190,00 9,73 9,73 1,3937º 1,69% 2,275
4+200,00 10,00 19,73 2,8261º 3,19% 4,310
4+210,00 10,00 29,73 4,2585º 3,19% 4,310
4+220,00 10,00 39,73 5,6909º 3,19% 4,310
4+230,00 10,00 49,73 7,1233º 3,19% 4,310
4+240,00 10,00 59,73 8,5557º 3,19% 4,310
4+250,00 10,00 69,73 9,9881º 0,69% 0,93
4+254,00 4,00 73,73 10,5610º 0,00% 0,00
 5.2. DISEÑO VERTICAL:

5.2.1. CÁLCULO DE CURVAS VERTICALES:

CURVA VERTICAL # 1

DATOS
V= 265 Km/hr
g 1= -0,23 %
g2= -0,74 %
Ladoptada= 200 m

Progr. Dist. Acum. Deflex. Cota Rasant. Cota Curva.  

0
+ 730,210 0,000 0,000 3725,260 3725,260
0
+ 740,000 9,790 0,001 3725,207 3725,206
0
+ 760,000 29,790 0,011 3725,161 3725,150
0
+ 780,000 49,790 0,032 3725,115 3725,084
0
+ 800,000 69,790 0,062 3725,069 3725,007
0
+ 820,000 89,790 0,103 3725,023 3724,921
0
+ 830,210 100,000 0,128 3725,000 3724,873
0
+ 840,000 90,210 0,104 3724,928 3724,824
0 860,000 70,210 0,063 3724,780 3724,717
 +
0
+ 880,000 50,210 0,032 3724,632 3724,599
0
+ 900,000 30,210 0,012 3724,484 3724,472
0
+ 920,000 10,210 0,001 3724,336 3724,334
0
+ 930,210 0,000 0,000 3724,260 3724,260

CURVA VERTICAL #2

DATOS
V= 265 Km/hr
g 1= -0,74
g2= -0,26
Ladoptada= 180 m

Progr. Dist. Acum. Deflex. Cota Rasant. Cota Curva.

1
+ 430,180 0,000 0,000 3721,160 3721,160
1
+ 440,000 9,820 0,001 3721,087 3721,086
1
+ 460,000 29,820 0,012 3720,939 3720,927
1
+ 480,000 49,820 0,033 3720,791 3720,758
1
+ 500,000 69,820 0,065 3720,643 3720,578
1
+ 520,180 90,000 0,108 3720,584 3720,476
 1
+ 540,000 70,180 0,066 3720,532 3720,467
1
+ 560,000 50,180 0,034 3720,480 3720,447
1
+ 580,000 30,180 0,012 3720,428 3720,416
1
+ 600,000 10,180 0,001 3720,376 3720,375
1
+ 610,180 0,000 0,000 3720,350 3720,350

CURVA VERTICAL # 3

DATOS
V= 265 Km/hr
g 1= -0,26 %
g2= -0,63 %
Ladoptada= 250 m

Progr. Dist. Acum. Deflex. Cota Rasant. Cota Curva.  

2
+ 65,390 0,000 0,000 3719,170 3719,170
2
+ 80,000 14,610 0,002 3719,132 3719,130
2
+ 100,000 34,610 0,009 3719,080 3719,071
 2
+ 120,000 54,610 0,022 3719,028 3719,006
2
+ 140,000 74,610 0,041 3718,976 3718,935
2
+ 160,000 94,610 0,066 3718,924 3718,858
2
+ 180,000 114,610 0,097 3718,872 3718,775
2
+ 190,390 125,000 0,116 3718,845 3718,729
2
+ 200,000 115,390 0,099 3718,777 3718,678
2
+ 220,000 95,390 0,067 3718,651 3718,584
2
+ 240,000 75,390 0,042 3718,525 3718,483
2
+ 260,000 55,390 0,023 3718,399 3718,376
2
+ 280,000 35,390 0,009 3718,273 3718,264
2
+ 300,000 15,390 0,002 3718,147 3718,145
2
+ 315,390 0,000 0,000 3718,050 3718,050

CURVA VERTICAL # 4

DATOS
 V= 265 Km/hr
g 1= -0,63
g2= -0,6
Ladoptada= 280 m

Progr. Dist. Acum. Deflex. Cota Rasant. Cota Curva.

3
+ 322,910 0,000 0,000 3711,700 3711,700
3
+ 340,000 17,090 0,000 3711,592 3711,592
3
+ 360,000 37,090 0,001 3711,466 3711,466
3
+ 380,000 57,090 0,002 3711,340 3711,339
3
+ 400,000 77,090 0,003 3711,214 3711,211
3
+ 420,000 97,090 0,005 3711,088 3711,083
3
+ 440,000 117,090 0,007 3710,962 3710,955
3
+ 460,000 137,090 0,010 3710,836 3710,826
3
+ 462,910 140,000 0,011 3710,820 3710,810
3
+ 480,000 122,910 0,008 3710,717 3710,709
3
+ 500,000 102,910 0,006 3710,597 3710,592
3
+ 520,000 82,910 0,004 3710,477 3710,474
3
+ 540,000 62,910 0,002 3710,357 3710,355
3
+ 560,000 42,910 0,001 3710,237 3710,236
3
+ 580,000 22,910 0,000 3710,117 3710,117
3
+ 600,000 2,910 0,000 3709,997 3709,997
3
+ 602,910 0,000 0,000 3709,980 3709,980

CURVA VERTICAL # 4
 DATOS
V= 265 Km/hr
g 1= -0,6 %
g2= -0,49 %
Ladoptada= 230 m

Progr. Dist. Acum. Deflex. Cota Rasant. Cota Curva.  

4
+ 485,280 0,000 0,000 3704,690 3704,690
4
+ 500,000 14,720 0,001 3704,602 3704,601
4
+ 520,000 34,720 0,003 3704,482 3704,479
4
+ 540,000 54,720 0,007 3704,362 3704,355
4
+ 560,000 74,720 0,013 3704,242 3704,228
4
+ 580,000 94,720 0,021 3704,122 3704,100
4
+ 600,280 115,000 0,032 3704,000 3703,968
4
+ 620,000 95,280 0,022 3703,897 3703,875
4
+ 640,000 75,280 0,014 3703,799 3703,785
4
+ 660,000 55,280 0,007 3703,701 3703,694
4
+ 680,000 35,280 0,003 3703,603 3703,600
4
+ 700,000 15,280 0,001 3703,505 3703,504
4
+ 715,280 0,000 0,000 3703,430 3703,430
 5.3. DISEÑO TRANSVERSAL:

Se eligió el perfil transversal con los siguientes parámetros:

 Ancho de trocha = 1.0 m

 Derecho de Vía = 25 m
 Ancho de berma=1.8 m
 Talud de corte y relleno 1:1

Estos datos están en base a la norma AASTHO y otros fueron proporcionados por la docente de la
materia.

DIAGRAMA MASA

Para la curva masa se utilizo los siguientes coeficientes de corrección:

cc en corte= +4,5
cc en relleno= -2,5
factor de contracción para corrección por relleno =0,87

La tabla de valores de corte y relleno se encuentra en los planos.

 5.3.1. SECCIÓN TIPICA EN CORTE:

CALCULO DE VOLUMENES
Dibujados los perfiles transversales del tendido de la vía a una escala adecuada, hay que medir sus áreas
para determinar los volúmenes de tierra a mover.
Uno de los ítems más importantes para la ejecución de cualquier tipo de vía es el movimiento de tierras,
que resulta ser aquel necesario para conformar el terreno a las condiciones de diseño. Por esta razón se
hace indispensable realizar el cálculo de volúmenes.
Conocidas las áreas de las diferentes secciones transversales, se calculan los volúmenes, presentándose
los
Siguientes casos:
 Corte - corte.
 Relleno - relleno.
 Corte - relleno.
 Relleno - corte.
Cada caso enunciado tiene sus propias relaciones para el cálculo de sus volúmenes respectivos.

CORTE – CORTE

CORTE

--RELLENO

5.3.2. SECCIÓN TIPICA EN TERRAPLÉN:

 RELLENO – RELLENO

RELLENO – CORTE

5.4. CÁLCULO DE PERALTE:

El peralte o sobre - elevación es un factor de diseño geométrico, cuyo objetivo es el dar seguridad al movimiento de
los trenes en las curvas horizontales, sean estas curvas circulares o espirales de transición. Es decir es la sobre
elevación del carril exterior con respecto al carril interior
Los objetivos principales del peralte son:
 Disminuir el desgaste en los tirafondos del carril exterior.
 Neutralizar la tendencia al vuelco o neutralizar la fuerza centrífuga Fc.
  Permitir un desgaste uniforme en ambos carriles.

El peralte es esencialmente función de la velocidad, por lo tanto existen una serie de fórmulas empíricas de uso casi
universal para determinarlo.

FORMULAS PARA CALCULAR EL PERALTE.

Permite realizar el cálculo del peralte, lográndose un desgaste más o menos uniforme en ambos rieles.
Esta fórmula es desarrollada por los alemanes para un R > 80m.

V max 2
h=8×
R
Donde:

h= Peralte en [ mm ]
V= Velocidad  Km / hr 

R= Radio  m
V max 2
h=11. 8× −90
R
Para los ingleses:

V max 2
h=10. 23×
R
Para los italianos:

V max2 +V min2
h=5.9× (R )
PROG. Peralte
%
CURVA # 1 3+148,76 0,00% CURVA # 2
3+150,00 0,10%
3+160,00 0,94%
PROG. Peralte 3+170,00 1,78%
% 3+180,00 2,56%
2+498,04 0,00% 3+190,00 2,56%
2+500,00 0,29% 3+200,00 2,56%
2+510,00 1,79% 3+210,00 2,56%
2+520,00 3,03% 3+220,00 2,56%
2+530,00 3,03% 3+230,00 2,56%
2+540,00 3,03% 3+240,00 2,56%
2+550,00 3,03% 3+250,00 1,74%
2+560,00 2,86% 3+260,00 0,90%
2+570,00 1,36% 3+270,00 0,06%
2+578,75 0,05% 3+270,73 0,00%
 CURVA # 3

PROG. Peralte
%
4+180,27 0,00%
4+190,00 1,69%
4+200,00 3,19%
4+210,00 3,19%
4+220,00 3,19%
4+230,00 3,19%
4+240,00 3,19%
4+250,00 0,69%
4+254,00 0,00%

5.5. COTAS DE RIEL Y DESARROLLO DE PERALTE:

A continuación se presenta el listado de cotas de rieles donde el dato de

dist. negativo corres al riel izquierdo y el positivo al riel derecho según se
muestra en la gráfica siguiente:
 U.A.J.M.S. CIV-631 FERROCARRILES
DOC. ING. ADA GLADYS LOPEZ RUEDA DISEÑO DE UNA VÍA FERREA

5.6. COTAS DE PLATAFORMA:

El desarrollo de estos cálculos se obtendrá en los Planos en la parte de los anexos.

5.7. MOVIMIENTO DE TIERRAS:

A continuación se presentan los datos de movimiento de tierras de corte y relleno cada 20m. y
acumulados cada 100m., los cuales son incluidos en los planos de planta y perfil.

Los volúmenes acumulados del movimiento de tierras estarán ubicados en los anexos y en planos

5.8. RECOMENDACIÓN DE OBRAS DE ARTE MAYOR:

DISEÑO DE CUNETAS

Q = 0.226 m3/seg

n = 0.014 para hormigón

S = 3.6 % 2 1
1
Q= R 3 S 2 A
Fórmula de Manning: n

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2∗Y n∗Y n
A= =Y 2n
2
P=2∗Y n∗√ 2
2
Y 2n
1
[ ]
1 3
0 , 226= 0 , 0362
0 ,014 2∗Y n∗√ 2
Y n =0 , 28 m≈0 . 3 m

Dimensiones de la cuneta

DISEÑO DE ALCANTARILLAS DE ALIVIO

Datos:

Q = 0.226 m3/seg

n = 0.014

i = 2 % transversal

y = 0.75*D

Utilizamos la fórmula de Manning para el diseño hidráulico de las alcantarillas de alivio

2 1
A
Q= R3 S 2
n
2
D
A= (θr−senθº )
8
D 2 πθº
A= (
8 180 )
−senθº

D−2 y D−2∗0 ,75 D

θº=2arcos
D( ) ( =2ar cos
D )
θº=2arcos (−0,5 ) ⇒θº=240º
D 2 π∗240
A= (
8 180 )
−sen240 =0 ,632 D2
θ r D πθº π 240
P= = D= D⇒ P=2,094 D
2 360 360
A 0,632 D
R= = ⇒R=0,302D
P 2,094 D
2 2 1
0,632 D
0,226= ( 0,302D )3 0,022
0,014
D=0, 447m⇒D=17,6 {} # D rSub { size 8{ ital Comercial} } =18
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5.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

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