Quitar la máscara delantera y el faro

Aflojamos sólo el
clamp superior. No el
inferior ya que lo
utilizaremos para
dejar fijo el barral y
poder aflojar la
tuerca superior del
mismo.
Aflojamos con cuidado la tuerca superior. Es de 24mm. Con mucho cuidado para que no zafe y se marque.
Observen que el manubrio está bajo para que pueda pasar el tubo con comodidad. Una vez que afloja no se
debe seguir desenroscando. Eso se terminará fuera.
Ahora hay que aflojar el clamp inferior y retirar el barral de la moto.
Una vez que tenemos los barrales fuera de la moto, debemos quitar los fuelles.
Dado que hemos aflojado la tuerca superior, tener cuidado por si sale aceite por la
misma. En todo caso mantener los barrales en posición vertical.
 Tuerca superior

O’ring

Terminamos de
desenroscar la tuerca
superior y desplazamos en
Vástago tubo exterior hacia abajo
manteniendo el conjunto
interno (resorte y vástago)
arriba para su desarme.
Resorte

Cilindro exterior
Ahora debemos aflojar la tuerca
y contratuerca del vástago y la
tuerca superior.
Para ello debemos utilizar una
llave de 17mm y una de 14mm.

Primero tirar hacia

abajo del resorte para
descubrir el encastre
para la llave en la parte
superior.

Aflojamos con suavidad.

Tener en cuenta la tensión
con la que está colocado
para su armado.
No está muy ajustado.
Sacamos el conjunto
hacia arriba.
Observen que el resorte
tiene un extremo (el de
abajo) con los anillos
más cercanos entre sí.
Ese extremo es el que
debe meterse primero al
armarlo.
 Una vez retirado el
resorte procedemos a
vaciar el contenido del
amortiguador. Yo utilicé
un recipiente medidor
para saber cuanto
contenido de aceite tenían
los barrales para saber si
faltaba o no
(aproximadamente).
Salieron unos 500 cc.
Lleva 495 cc. Osea que
está Ok.

Es muy importante para su total vaciado, comprimir y descomprimir repetidas veces el

amortiguador y el vástago interno hasta observar que no sale más aceite. Primero hacerlo
con el cilindro externo varias veces y luego hacerlo con el vástago interno.
Quitamos el Guardapolvo con una herramienta pequeña y
sin filo para no dañar las partes. Golpear en toda la vuelta
para que el guardapolvo vaya saliendo parejo.
Una vez quitado el guardapolvo se debe quitar el seguro del retén con un destornillador.

Seguro
Quitamos el tornillo inferior (19mm) por lo general hay que hacerlo con pistola neumática
(tipo gomeria) igual prueben con un tubo a ver que pasa.Este tornillo aprieta sobre el
conjunto interior del amortiguador por tanto puede que al hacerlo girar en lugar de aflojar
gire loco con todo el conjunto interior. Si esto sucede si o si hay que sacarlo con pistola
neumática. Si no cuentan con la misma se tendrán que ir a la gomeria más cercana para
que se lo saquen.
 Una vez afuera todo el conjunto interior está listo para sacar
por tanto si van a la gomería o a un taller dejenlo enroscado
un par de vueltas para que quede todo junto hasta llegar de
vuelta para evitar perder cualquier pieza.
En la punta del tornillo pueden observar la “válvula” que
regula el paso del aceite. Cuando se ajusta ese tornillo de
regulación, su punta cónica entra en un agujero por el que
pasa el aceite limitando su paso. Cuanto más enroscamos
más se cierra el paso y por tanto menor cantidad de aceite
pasa, osea que el amortiguador se mueve más lento.

Ojo no perder la arandela que es la que hace las veces de sello.

Una vez quitado el tornillo inferior podemos quitar todo el conjunto interno. Esto
es el amortiguador propiamente dicho.
Una vez quitado el seguro y el conjunto interno debemos separar ambas partes del barral para
que salga el retén y terminar de desarmar por completo el barral.
Para ello tomamos el barral y sacamos la parte plateada hasta que haga tope. Luego
tomamos el barral como muestra la foto y damos golpes metiendo un poco la parte plateada
hacia adentro y tirando en sentido opuesto enérgicamente (sin miedo que no se rompe nada)
intentando separar ambas partes, hasta que se separan.
Una vez desarmado, nos encontraremos con esto.

Cojinetes
Arandela
Retén
Por último quitamos del fondo la última pieza y ya tenemos el barral
totalmente desmantelado.
 Aquí vemos todas las piezas en orden.

Proceder con cuidado al retirar estos

bujes/cojinetes ya que tienen una de
sus caras de teflón (negro) que sirve
de superficie de contacto entre ambos
tubos evitando que se dañen entre si al
desplazarse y sellando el paso de
aceite.
Aquí tenemos el retén usado a la izquierda y el nuevo a la derecha.
Procedemos a lavar todas las partes cuidadosamente con Kerosene. Lavar
una vez, cambiar el kerosene y volver a lavar para evitar que quede
suciedad. Enjuagar con kerosene limpio, dejar escurrir y secar.
Dejamos escurrir en un lugar donde no vuele polvo ni nada que pueda meterse
en el interior del amortiguador. Secamos con un paño suave y que no deje
pelusa y disponemos todas las piezas para su armado. Hacer siempre todas las
operaciones manteniendo todas las piezas de cada barral por separado para
evitar mezclarlas.
Una toma de todas las piezas…
Otra toma….

Es importante observar el estado de los cojinetes.

Como vimos, tienen un lado negro y otro dorado. Lo
negro es teflón, es la parte que se desliza. Esa parte
debe estar en buen estado. Si empieza a observarse
que aparece el dorado debajo del negro quiere decir
que el teflón se ha gastado y debemos reemplazar el
cojinete. De ahí la importancia de los cambios de
aceite y la limpieza ya que la tierra hace estragos en
estos puntos. En este caso están en perfecto estado.
Es muy importante observar el interior de la parte inferior del barral para ver el
estado de sus paredes. Por estas paredes es por donde se desliza el cojinete
inferior. Observar que no haya rayas.
Aquí observamos el alojamiento del
cojinete superior, la arandela y el retén y
el ranura donde calza el seguro.

Cojinete Superior (1)

Arandela (2)

Retén (3)

Seguro (4)
Acá observamos desarmado el tornillo inferior, su arandela y la “válvula”
Los orificios laterales que se observan en el tornillo son los “clicks” que sentimos al girar el
regulador. En su interior hay una bolita con un resorte que evitan que el regulador se mueva
de la posición elegida.
Abajo una toma de la válvula.
Aquí observamos la parte de abajo del conjunto interno del amortiguador.
El orificio central es por el que entra la “válvula” del tornillo inferior. Como ya vimos, al ser cónico, cuanto
más entra en el orificio, menos espacio deja para el paso de aceite y por ende el amortiguador se mueve
más lento.
El otro orificio que se observa sobre el borde, debajo del central es el orificio de salida o retorno. O sea el
aceite entra por uno y sale por el otro y su pasaje está regulado por la “válvula” cónica del tornillo inferior.
De esta manera actuamos sobre la COMPRESIÓN. Cuando el amortiguador se comprime, obliga al
aceite a pasar por estos orificios. Actuando sobre este regulador modificamos la VELOCIDAD de
compresión.

Orificio

Retorno
Aquí tenemos ambos amortiguadores listos para
ser reensamblados.
Recordar no mezclar las piezas…
Algo importante es medir el resorte para ver su desgaste. El límite de uso
depende de cada modelo. Para el modelo de mi DR el límite es de 525 mm. Se
observa que la medida es de 527mm osea está 2mm por arriba con lo cual está
en muy buen estado.
Comenzamos a Armar.
Primero colocamos ambos cojinetes con mucho cuidado, tal como se observa en la foto.
Luego el tubo inferior.

Así debe quedar…

Colocamos un poco de aceite de suspensión en donde calza el cojinete, el
retén y demás para facilitar el armado.
 Poner un poquito de aceite de la suspensión aquí también.

Introducimos el conjunto en la parte inferior del barral.

Introducirlo hasta el fondo para evitar que el tubo cortito que va en la
parte de abajo del tubo superior (plateado) se salga de su lugar al
armarlo..
 Importante dejar los
bordes bien parejos.

Una vez que lo colocamos, poner el barral en posición vertical.

Ahora debemos hacer que el cojinete superior y la arandela calcen en su posición.
Para ello debemos utilizar un tubo para golpear de forma pareja hasta que entren y hagan tope.
Dicho tubo debe ser de plástico o teflón para evitar dañar las partes metálicas y su diámetro interior y exterior deben
ser 44 y 53 mm respectivamente para que pasen holgados hasta donde va la arandela. Esta pieza en otros países
viene como herramienta, acá no. Por tanto las alternativas son, hacerla construir por un tornero en teflón, o utilizar
(como hice yo) un niple de riego, en PVC que da exacta la medida. Sólo tener la precaución de lijar bien la parte que
asienta (como se ven en la foto) para que apoye parejo. Funciona de maravillas.
Para golpear me construí lo que se ve
en la foto, con niples de PVC de 2”

También pueden observar como es la

herramienta original en el gráfico
debajo, notarán que el principio de
funcionamiento es el mismo.
Luego procedemos a introducir el conjunto interior, el amortiguador propiamente dicho. Hacerlo
con sumo cuidado, evitando que caiga de golpe. Una vez que llega al fondo asegurarse que
está bien calzado para pasar a colocar el tornillo inferior que es el que lo fija definitivamente.
Colocamos el tornillo inferior. Si bien para desarmarlo es muy probable que necesiten recurrir a una pistola
neumática, para el armado en general no hace falta dado que como todo el conjunto está limpio y no está
lleno de aceite que lo lubrique se puede apretar sin que gire el conjunto interno. De todas maneras si así
fuera deberán tener en cuenta el torque de apriete de este tornillo que es de 3,5 Kgm.

Aprietan los tornillos con una llave de torque, si llegan a apretarla al torque especificado, listo, no hace
falta más. Si antes de llegar al torque ven que gira todo el conjunto, se van con ambos amortiguadores ya
armados a una gomería de las buenas y le piden que le den una repasadita a los dos tornillos. Todas las
pistolas tienen torque así que no hay que preocuparse por eso.
Colocar el retén. Lubricarlo
con aceite de suspensión en
el interior y en el exterior.
Introducirlo hasta su
posición.
Para meterlo por la punta
del barral, puede ser útil
colocar una bolsa de nylon
para evitar que al pasar por
el borde se marque la goma.
En general si el borde del
barral no tiene rebordes no
es necesario, pero es bueno
tenerlo en cuenta.
Procedemos igual que antes con
nuestro “super” accesorio.
Introducir el retén hasta que
quede visible la ranura en la que
calza el seguro en el interior del
tubo inferior del barral.
Colocamos el seguro.
Aquí se observa en detalle el lugar donde calza el seguro para evitar que el retén
se salga hacia arriba.
Por último colocamos el Guardapolvo, que no es más que otro retén.
Colocar este es más sencillo. Basta darle suaves golpes con un martillo de goma o
de teflón, golpeando en toda la vuelta para que vaya calzando parejo.
Otra alternativa es utilizar el guardapolvos viejo puesto sobre el nuevo pero mirando
para arriba y golpear sobre él para no dañar el nuevo.
Cada uno usa el método que más le gusta…
Una vez terminado el armado procedemos a llenar el amortiguador con el aceite de suspensión
correspondiente. En el caso de mi moto, 495 cc de 10w.
Para ello utilizamos un tubo graduado o algún elemento que nos dé exactitud. Ojo con las jarras
medidoras de plástico porque sus medidas son aproximadas y en esto se debe ser muy exacto
con la cantidad.
 Ojo con el agujerito
traicionero!!!

Acá, a diferencia de cuando hicimos el cambio de aceite sin desarmar, no hace falta la medición por nivel ya que el amortiguador está
completamente vacío y si le agregamos la cantidad correspondiente de aceite no hace falta chequear el nivel.
Una vez que se llena el amortiguador se debe tomar el vástago central y moverlo hacia arriba y abajo repetidas veces hasta su punto máximo
superior. Esto es para que se cargue completamente el sistema. Verán que al principio sale aire y luego irá cargándose y finalmente saldrá el
aceite por el agujero superior del vástago. Hacerlo con cuidado ya que cuando se carga sale con presión y ese agujerito lateral que se ve en la
foto puede “escupir” un lindo chorrito sobre Uds. Más allá que los salpique el problema es que ya no sabrán cuanto aceite tiene el amortiguador
o cuanto se les escapó.
Aquí se ve como sale el aceite por la parte superior.
Es muy importante que el vástago se llene bien y dejar el conjunto reposar por
algunos minutos para asegurarse que salgan todas las burbujas de aire y el sistema
quede completamente lleno de aceite.
Si bien en este caso dijimos que no hace falta la medición por nivel vale aclarar como se hace por si llegaran a necesitarlo ya
sea en otra oportunidad o si por ejemplo se les vuelca parte de aceite hacia fuera por accidente y quieren asegurarse que el
amortiguador quede con la cantidad justa.
Si se decide hacer la medición por nivel puede hacerse de muchas maneras diferentes.
La recomendada es tener una herramienta tal como se ve en el diagrama (94) para succionar aceite. Yo me construí la que se
observa en la foto que es de “succión a sangre” pero igualmente efectiva. Consta de un caño con un tope en la parte superior y
un orificio a una distancia igual al nivel que necesitan medir en el amortiguador. Lo hice con caño de cobre con el tope soldado
a la distancia especificada y una manguerita.
Introduciendo el caño en forma vertical dentro del amortiguador, (ver diagrama) succionan por la manguerita hasta que no salga
más aceite. De esa forma se aseguran que el nivel quedó a la altura del agujerito. Para mi moto eran 144 mm. Si se quiere se
puede chequear con un calibre pero queda exacto en ambos amortiguadores.

144 mm
 O’ring

Aquí se ve desarmado el regulador de descompresión del amortiguador.

Está conectado a la varilla que en la punta tiene una válvula cónica que regula el
paso de aceite, limitando la velocidad de pasaje y por ende la velocidad con la que
se mueve el amortiguador. Ídem al que ya vimos del tornillo inferior.
Una vez completado el aceite, terminamos de Introducimos el tapón superior
armar…
2
cuidando no forzar el regulador

1 Primero colocamos el resorte con el lado de

los anillos más cercanos hacia abajo.

Arandela

3 Ajustamos la tuerca y contratuerca

Listo. Ya tenemos
ambos barrales
terminados.
Es conveniente
dejarlos siempre en
posición vertical para
que no se descarguen
los vástagos interiores.
Ya casi terminamos.
Falta poco….
Colocamos los fuelles, ajustando sólo la abrazadera
inferior. La superior la ajustaremos luego de colocado en
la moto.
Para facilitar la colocación es conveniente rociar la parte
superior con WD-40 o similar.
 Colocamos el amortiguador en la moto y
ajustamos sólo los tornillos del clamp
inferior para que nos “sostenga” el
amortiguador para ajustar la tuerca
superior del mismo.
El par de apriete para la tuerca superior
Flojos es de 3,5Kgm

Una vez ajustada la tuerca

superior ajustamos el clamp
superior. El par de apriete
para los tornillos de los
clamps es de 2,6 Kgm.
Es Recomendable Colocar Fijador en los Tornillos…

Colocamos el Caliper de Freno…

Ajustamos la posición del manillar y ajustamos la abrazadera superior de los fuelles

Listo… Ya tenemos los barrales colocados. Solo falta colocar la rueda pero creo que no
tiene mucho sentido explicarlo ya que es algo que a estas alturas es sabido….
Ahora pasamos a la suspensión trasera….
El monoshock trasero es un tanto más complejo ya que lleva carga de nitrógeno a
una presión de 142 psi. Es conveniente desarmarlo y llevarlo a algún taller
especializado. Al menos por ahora no me animo a tocarlo. Mas adelante veremos…
Lo que hice fue un desarme completo de la suspensión trasera y aproveché para mandar a
Galvanizar o Zincar todas las piezas para combatir la corrosión y preservarlas mejor (ya es un
clásico…) Ya sabemos lo que la humedad hace en nuestras motos…
También aproveché para mandar a pintar con Powder Coat Epoxi el espiral. Esta pintura se
adhiere por electricidad estática, es un polvo y luego se hornea. La temperatura oscila entre los
180 a 200 °C. Lo aclaro por si alguno piensa que puede afectar la elasticidad del resorte. No
hay ningún problema con eso. Realmente lo recomiendo, como pueden ver queda increíble.
Así que con todas las piezas restauradas, el
monoshock con su service y su nitrógeno a
tope procedemos al armado paso a paso….

Arandelas

Primero colocamos ambos tuercas/reguladores en el amortiguador.

Yo le coloco entre ambas turcas, arandelas como las que se observan en la foto para evitar
el roce de una con otra y que luego resulte más fácil su ajuste además de no rayarse y
oxidarse. Coloco dos arandelas entre ambas, otra entre el espiral y las tuercas para que no
se le salte la pintura al espiral al girar las tuercas. Las medidas de las arandelas no las
recuerdo pero si lo quieren implementar cuando desarman pueden tomar las medidas.
Estas arandelas son de acero inoxidable y son muy finitas.
Damos vuelta el amortiguador,
introducimos una arandela, el
espiral, otra arandela y el tope
inferior.
Colocamos las medias lunas….
Ajustamos las tuercas superiores de a una.
Observen las dos arandelas entre las tuercas…
 Vale la pena proteger el depósito para que no
golpee por accidente al espiral y lo marque.

De fábrica el resorte viene ajustado a 269.2mm, pero esta medida debe ser ajustada según el peso de cada piloto. Es
lo que da origen a lo que se denomina SAG. Más adelante lo veremos. Igual si alguien lo quiere colocar en la posición
de fabrica esa es la medida correspondiente.
Luego ajustamos la segunda tuerca (contratuerca) hasta que hace tope con la primera y le damos 1/8 de vuelta más
para que se ajuste sobre la primera. Con eso es suficiente para evitar que se mueva y además será más fácil cuando
haya que aflojarlas evitando tener que recurrir al martillo y dañar las muescas de las tuercas.
Todo el conjunto listo para su colocación…..
A los tornillos de la suspensión hay que lavarlos bien por dentro,
quitarles el alemite y lavarlos con Kerosene.
La bieleta tiene tres rodamientos, este es donde se ancla el amortiguador.
Es una rótula. Hay que lavarla bien , engrasarla y revisar que no tenga
daños.
Al girar la rótula debe observarse una superficie bien pulida sin óxido ni marcas
 Retén

Aquí el rodamiento central. Observar bien su estado, síntomas de oxidación y

estado del retén de goma que evita el ingreso de tierra y agua.
Observar los bujes que van dentro de los rodamientos. Deben tener un
aspecto brillante sin síntomas de oxidación o marcas de excesivo desgaste
producto de la falta de grasa o por el uso de mucho tiempo.
 Aquí la bieleta armada y engrasada. Observar sus diferentes partes…

Retenes

Arandelas con retenes

Suplementos

Bieleta Armada
Pasamos al Horquillón. También es importante ver el estado de los
rodamientos, lavarlos bien con kerosene para sacar la grasa vieja y la tierra,
limpiar los retenes y controlar el estado de los palillos del rodamiento.
Este es el rodamiento Alemite
superior del horquillón. Al
no tener retén exterior
como el anterior es
común observar más
deterioro en la cara
exterior, aunque no debe
ser excesivo. Lo
importante es ver la parte
interna, los palillos y el
buje que va por dentro.
Observar el estado del
retén y desarmar el
alemite para chequear
que esté bien destapado.

Retén
Una vez engrasado y chequeado todos los rodamientos procedemos a su
armado. Hubiera querido poner más fotos del proceso pero mi cámara ya no
soportaba más grasa. Es muy importante llenar completamente de grasa los
rodamientos antes del armado, preferiblemente en exceso. La recomendada es
grasa de Litio, la roja. No escatimen que en eso va la vida de la suspensión.
Otra toma para observar los detalles…
Procedemos a colocar el amortiguador. Conviene protegerlo para que no se dañe durante el armado.
Cada uno tiene su método, pero a mi me es muy fácil armar todo afuera y luego montarlo en la moto.
Otra alternativa es ir colocando de a una pieza en la moto, eso va en gustos…
Aquí la moto sin la suspensión.
Es importante sujetar bien la
pinza de freno trasera para que
no se estrangule la manguera.
 Por falta de manos no puedo
sacar fotos de cada paso, pero
lo importante es montar la
suspensión y el primer tornillo
a colocar es el “A”
Luego el tornillo superior del
amortiguador.

A
Por último colocamos el tornillo “B” y ajustamos todo. Es importante
observar la posición en la que cada tornillo va, hacia que lado queda el
alemite para facilitar su engrase y la regulación de abajo del
amortiguador. También tener en cuenta el torque. (ver tablas adjuntas)
Una vista posterior…
Desde el otro lado….
Colocamos la guía de
cadena, la pinza de freno
y demás.
Poner siempre fijador 242
de Loctite a los tornillos
para evitar que se
aflojen….
Por último el protector
de la pinza y la pollerita
que va debajo de la caja
del filtro y el cubre
cadena.
Torques y posición de los tornillos
 Ajuste del SAG
Paso 1: Medir la distancia
indicada con la moto
completamente en el aire.
Tomar dos puntos de
referencia que luego se
usarán para las otras
mediciones…

Paso 2: Con la moto

apoyada sobre el piso, Paso 3: Medir la distancia
volver a tomar la distancia entre los mismos dos puntos
entre los dos mismos pero con el piloto arriba. En
puntos anteriores. lo posible con el equipo
puesto para que sea lo más
parecido al peso de cuando
se utiliza la moto.

Las distancias ideales son:

D1:Entre la medición 1 y 2 entre 15 y 30 mm. D2: Entre la 1 y la 3 entre 90 y 100 mm.
Si la medición D2 es mayor a 100 mm hay que ajustar más la precarga del resorte hasta lograr esa medición.
Si al ajustar para lograr la D2 correcta, la D1 pasa a ser menor a lo ideal es porque el resorte está muy desgastado y
necesita ser reemplazado.
Esto es como debería ser, igual no se hagan demasiado problema si es que no la van a usar para competir. Con lograr los
90 a 100 mm de SAG es suficiente para que sepan que la moto responderá de manera más equilibrada.
Pueden usar esos dos tornillos para hacer todas las mediciones. Cuando tomen la medición
con ustedes arriba, deben tener los pies sobre los pedalines y el cuerpo ubicado en el centro.
Es conveniente que alguien les tenga la moto en equilibrio y otro tome la medida.
Modelo Terminado….

Diego Alvarez Gramuglia