CESAR LOOR CEDEÑO

L
C INGENIERO CIVIL
AV. LA LORENA 223 TEL. 2761 - 925
SANTO DOMINGO DE LOS TSACHILAS - ECUADOR

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL
CAMINO KM7 VIA QUEVEDO-PUERTO LIMON, UBICADO EN LA
PROVINCIA DE SANTO DOMINGO DE LOS TSACHILAS DE 21.647 KM DE
LONGITUD

1.- GENERALIDADES:

El gobierno Autónomo Descentralizado de la Provincia de Santo Domingo de los Tsáchilas, con la clara
misión de mejorar las condiciones actuales de las vías existentes en la Provincia, requiere de la evaluación
estructural de la vía que conduce a la Parroquia Rural Puerto Limón, con el propósito de mejorar la
comunicación entre el centro de la Capital Provincial, y los centros poblados de la Provincia, integrando a
los Recintos que se implantan a lo largo de la traza de la vía, de mejorar las condiciones de vida de los
habitantes de los distintos sectores, dinamizar la economía de sus pobladores, e incrementar la plusvalía
de los predios.

SITUACIÓN ACTUAL DEL ÁREA DEL PROYECTO

El proyecto está localizado dentro de la Jurisdicción Provincial de Santo Domingo de los Tsáchilas, situada
en el sector Noroccidental de la provincia; en este capítulo se analiza la situación de comunicación vial
actual, para obtener la información suficiente y realizar la proyección que esta arteria vial necesita para
rehabilitarla, ya que se planea constituirla en la arteria principal de flujo vehicular, entre la cabecera
Parroquial de Puerto Limón y el centro de la ciudad de Santo Domingo de los Colorados,

La arteria vial que va a ser atendida en el presente proyecto, constituye principalmente la línea vial de
penetración, que utilizan las diferentes cooperativas de servicio de transporte parroquial.
Se debe anotar que la ruta actualmente utilizada como línea de comunicación vial de servicio de
transporte, ha sido considerada como base para realizar el presente trabajo, por supuesto que el presente
trabajo se considera un trazado acorde con los mejoramientos que se plantean en la rehabilitación integral
de esta consultoría.

Las condiciones estructurales actuales de la vía, está constituida por una capa de rodadura asfáltica (D. T.
S. B)., capa de base granular espesor promedio 15 cm, base granular espesor 20 cm, y una incipiente capa
de material de mejoramiento granular cuyo espesor varía entre 15 y 20 cm en el mejor de los casos.
La estructura vial se determinó con una exploración a cielo abierto, en la que se pudo determinar sus
espesores, y la recuperación de las muestras de dichos materiales para su análisis cualitativo.

Esta estructura de pavimento ha prestado servicio aproximadamente 10 años, desde que fue intervenida
por la Ex -Corpecuador, la misma que dentro de las expectativas fue reestructurada para un tiempo de vida
de 3 años, hasta su mejoramiento definitivo, tiempo que ha sido superado tres veces, razón por la cual
amerita su mejoramiento inmediato.

Del análisis visual practicado a la estructura vial, se desprende que la vía ha tenido un incipiente y un
inadecuado mantenimiento, por presentar entre otros: los baches han sido cubiertos con hormigón
hidráulico en la mayoría de casos, y resto con mezcla asfáltica botada en el sitio de falla sin ningún
procedimiento adecuado, trabajo realizado por la comunidad, provocando una superficie de rodadura
irregular.

DATOS GENERALES ACTUALES DE LA VIA.-

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Vía de 2 carriles, 1 en cada dirección.

ANCHO DE CARRIL 2.75 m.
ESPALDON NO EXISTE
VELOCIDAD DE DISEÑO APROXIMADA 40 Km/H
GRADIENTE LONGUITUDINAL (estimada) VARIA DESDE (00 % HASTA 9.31 %)
GRADIENTE TRANSVERSAL 3 %
(Cuadro C – 1)

2.- INFORMACIÓN DEL TRÁFICO.-

La información del tráfico para el presente trabajo, fue realizada mediante el conteo manual, bajo la
coordinación del suscrito, y realizada durante la tercera semana del mes de septiembre del año 2.012,
realizado en dos estaciones: una ubicada al ingreso a la vía en el km 1 +500 y la segunda en el km 10 + 500,
sitio en el cual existe una bifurcación de la vía, ambas estaciones están dentro del proyecto vial en estudio,
por lo tanto esta información es actualizada.

El conteo se lo realizó durante una semana, desde las 06 horas hasta las 20 horas, con estos datos se
proyecta proporcionalmente el tráfico no registrado, y se obtiene el volumen del tráfico diario.

Utilizando análisis de covarianzas para los datos obtenidos en los conteos manuales, se determinó, la
distribución del tráfico en cada estación del proyecto, y su composición por tipo de vehículo. Al utilizar
este método, se ha realizado el ajuste de composición vehicular, sin considerar las motos y bicicletas, pues
éstas no causan deterioro a la estructura de la vía.

Para ser consecuentes con el presente análisis y en virtud de la diversidad de resultados obtenidos del
citado estudio, tomamos una media de los valores obtenidos en las estaciones, que nos permitan ser más
coherentes y tener un mejor grado de exactitud y confianza en nuestro cálculo .

DEL ESTUDIO MENCIONADO SE OBTIENE LA SIGUIENTE INFORMACIÓN.

VALORES ESPERADOS DE T.P.D.A.
Composición del tráfico por tipo de vehículo
AÑO LIVIANOS PESADOS 2 EJES BUSES 3 E(3A) 3S1 3S2 3S2 TOTAL
2.012 1992 283 71 64 4 3 6 2.423
(Cuadro C – 2)

2.1.- TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO

TABLA 3. Tasas de Crecimiento del Tráfico de la Provincia del Pichincha.

PERIODO LIVIANO BUSES CAMIONES
S
2.012 – 2.017 2.67 % 1.84 % 1.64 %
2.018 – 2.022 2.57 % 1.74 % 1.54 %
PROYECCION 20 2.47 % 1.64 % 1.47 %
AÑOS
Fuente: Departamento de Proyecto Viales-MOP

Al no constar con datos, (tasas de crecimiento de trafico) para la provincia de Santo Domingo, y por haber
sido parte de del territorio de la provincia de Pichincha, se consideran estos valores para realizar el
presente trabajo.
Así también, dado que actualmente las propiedades que se encuentran a lo largo de la vía que se estudia
no es explotada en toda su magnitud debido a la falta de atención de servicios básicos en las aéreas rurales,
deberá estimarse también el tránsito generado y el tránsito desarrollado que se originará a partir de la
rehabilitación integral de la vía, y la complementación de los servicios no gozados y que estan siendo
implementado por la Prefectura actual.

El tránsito generado consta de aquellos viajes vehiculares distintos a los del transporte público, que no se
realizarían si no se rehabilita la vía. El tránsito generado se compone de tres categorías: el tránsito inducido
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o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de transporte; el tránsito convertido, o
nuevos viajes que previamente se hacían en taxi, autobús, etc., y que por razón de la nueva vía se
harían en vehículos particulares y el tránsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a sitios
diferentes, atribuibles a la atracción de las nuevas vías y no al cambio en el uso del suelo. Al tránsito
generado se le asignan tasas de crecimiento entre el 5% y el 25% del tránsito actual, con un período de
generación de uno o dos años después de que las vías han sido abiertas al servicio.

El tránsito desarrollado es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo
adyacente a las vías. A diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continúa actuando por
muchos años después que las nuevas vías han sido puestas en servicio. El incremento del tránsito debido al
desarrollo normal del suelo adyacente, forma parte del crecimiento normal del tránsito, la experiencia
indica, que para vías construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse más
rápidamente de lo normal, generando un tránsito adicional con valores del orden del 5%.

Para nuestro estudio, los viajes se generarán para efectuar actividades de acceder a los centros
comerciales, turísticos, y demás actividades propias del sector, y tomando en cuenta que la ruta de los
buses de transporte público que sirven a la población que habita en los sectores colindante a la vía, el
consultor estima técnicamente aceptable considerar para el tránsito generado y desarrollado, que el tráfico
actual se incrementará un 5% para cada caso.

El criterio anotado, nos permitirá mantener un margen de seguridad importante con un grado de
confiabilidad aceptable, en los valores obtenidos para vías futuras o por rehabilitar como nuestro caso. Es
factible entonces a partir del TPDA, deducir la tendencia del incremento del tránsito en esta vía.

2.2.- TRÁNSITO GENERADO Y DESARROLLADO EN LA VÍA

Aplicando lo dicho anteriormente y las fórmulas que a continuación se detalla obtenemos:

TRÁNSITO TOTAL ACTUAL = TA + TG + TD

Donde:
TA = Tránsito actual.
TG = Tránsito generado.
TD = Tránsito desarrollado.
TG = 0.05 (TA)
TD = 0.05 (TA)
TA = 2.423 vehículos mixto/día
TG = 0.05 (2.423) = 121 vehículos mixtos/día/ambos sentidos
TD = 0.05 (2.423) = 121 vehículos mixtos/día/ambos sentidos
TA = 2.423 + 121 + 121 = 2.665 vehículos mixtos/día/ambos sentidos
TA = 2.665 vehículos mixtos/día/ambos sentidos

Composición del tráfico por tipo de vehículo

Camión Dos
  Autos Bus Ejes Camión Pesado Tracto. Camión TPDA
L.2 P. 3
  Livianos Ejes Ejes L 2DA P (2DB) 3 E(3A) 4E -4C 2S1 2S2 3S1 3S2 3S3  
Vehículos 2191 311 0 78 0 71 0 0 0 4 3 7 2665
% 82,21 11,67 0,00 2,93 0,00 2,66 0,00 0,00 0,00 0,15 0,11 0,26 100,00
(Cuadro C –3)
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3.- CONSIDERACIONES BÁSICAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTO

El pavimento es una estructura lineal, conformada por un sistema laminar heterogéneo y anisotrópico,
sometido a un gran número de aplicaciones de cargas transitorias y dinámicas, que convive con el
ambiente, diseñada para responder al requerimiento de los esfuerzos inducidos por las cargas vehiculares y
de los usuarios.
El diseño de la estructura del pavimento, está definido por dos consideraciones fundamentales, la primera
de carácter funcional, y la segunda de carácter estructural.

En la primera, se engloban aspectos como la importancia del proyecto, la velocidad de operación, la

seguridad, el mantenimiento y los costos de inversión.

En la segunda aparecen los conceptos de resistencia, durabilidad, estabilidad volumétrica, compresibilidad,

resistencia a la fatiga, capacidad portante, relación esfuerzo - deformación, comportamiento frente a la
dimensión ambiental, sistema constructivo, mecanismo y estrategia de rehabilitación.

Estas consideraciones están intrínsecamente involucradas, de tal manera que se interrelacionan para dar
como resultado una estructura durable y que brinde seguridad a los usuarios

3.1.- RECONOCIMIENTO DE PROYECTO.

Dentro del programa de estudio se realizó el reconocimiento del estado actual de la vía a ser atendida en
el presente trabajo, con el fin de programar las actividades de campo, determinar su longitud y el ancho
promedio de la misma; en base a esta inspección se determinaron los tramos más representativos del suelo
de subrasante, para luego proceder con el muestreo, ensayos de laboratorio e informe respectivo. Además
se tomaron muestras de materiales granulares existente en la vía, y que conforman el trapecio estructural
existente, y se comprobaron espesores. Resultados de esta investigacion se resumen en el anexo adjunto #
1.

La investigacion Geotecnica de la vía, da como resultados que la subrasante esta compuesta por suelos fino
predominantemente arcillas altamente plásticas, muy elásticas, no expansivas, alta relación de vacios, bajo
peso volumétrico, alta compresibilidad, baja capacidad de soporte, y alto contenido de humedad, con
características poco favorables para la construcción de obras viales

La topografía del terreno en la zona de la traza de la vía, es generalmente plana, se observan dos
deflexiones con pendientes moderadas, que oscilan entre el 6 y 9 %, de longitudes cortas, al final del
proyecto.

Las obras hidráulicas deberán ser atendidas con urgencia,

3.2 GEOLOGÍA.

La formación geológica del proyecto, LITOLOGICAMENTE, esta conformada por material volcánico tipo piro
plástico, de coloración café oscuros y claro, de grano fino medianamente denso; en la superficie (hasta
0.50 m.) algo meteorizado, que el Sistema Unificado de suelos los clasifica como ML y en la parte un poco
más profundo, es decir a la profundidad del muestreo, la parte meteorizada adquiere un color mas
definido sea este café claro o café oscuro, y se hace netamente arcillosa Tipo CH, y ambos casos estos se
encasillan dentro de la clasificación vial AASTHO, como suelos A-7-5, y los define como suelos arcillosos de
alta plasticidad, de mala capacidad relativa de soporte, con alto contenido de humedad y no expansivas.

3.3 TRABAJOS DE CAMPO Y LABORATORIO

3-3.1 MUESTREO

Luego del reconocimiento visual de la traza de la vía en estudio, y con el propósito de disponer de la
información adecuada y completa para determinar la restructuración del pavimento, se programó efectuar
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el trabajo de campo mediante perforaciones o calicatas a cielo abierto hasta 1.5 m. de profundidad,
descontando la capa de material granular existente y capa de material vegetal, espaciados de tal manera
que la investigacion nos permita tener una información homogénea, y representativa, ejecutándose
calicatas a cielo abierto a cada 2 km aproximadamente, con este criterio se efectuaron los siguientes
trabajos:

Toma de muestras alteradas para realizar los ensayos de clasificación, humedad natural, granulometría,
límites de Atterberg, compactación y C.B.R.- Resultados de esta investigacion se resumen en el anexo
adjunto # 2.

3.3.2.- NORMAS UTILIZADAS.

Los trabajos de campo y laboratorio fueron realizados con base a las normas y procedimientos establecidos
por las ASTM, y a los términos de referencia que tiene el Ministerio de Transporte y Obras Publicas.

Manual de ensayos del MTOP Exploración de suelo, toma de muestra e identificación

Norma ASTM D 2216 Contenido de agua
Norma ASTM C 136 Y D 422 Granulometría
Norma ASTM D 4318 Limite Liquido, plástico, índice de plasticidad
Norma AASHTO T-180-74 Relación Densidad Humedad,
Norma ASTM D 1883 - 73 Valor soporte relativo de suelos Compactados en laboratorio (CUADRO C -
4).- Resumen de los cuales
se describen en el Anexo No. 1 (02 hoja). Además se adjuntan los formularios originales de los ensayos de
clasificación. (70 hojas).
3.3.3 DETERMINACION DE CBRs DE LABORATORIO.

En el laboratorio se determinó la capacidad portante (CBR) del suelo de subrasante, cuyos valores se
detallan en el anexo de resumen de ensayos de sub rasante, donde además se describen los valores de
cada uno de los ensayos de laboratorios de suelos practicados a las muestras recuperadas de la sub
rasante.

3.3.4.- INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO

La investigación de campo se realizó mediante la prospección de calicatas a cielo abierto aproximadamente

a cada 2 km., recuperando muestras disturbadas a 0.50 m, 1.00 m, 1.50 m, profundidades medidas a
partir del suelo natural, o en alturas intermedias si se produce el cambio de estrato. En las muestras
obtenidas recuperadas, se realizó los siguientes ensayos:
A 0.50 m. compactación (relación humedad - densidad) y valor soporte (C.B.R.), granulometría, límites de
Atterberg y humedad natural,
A 1.00 m y 1.50 m. humedad natural, granulometría y límites de Atterberg.

Los ensayos de laboratorio practicados a los suelos recuperados, arrogan resultados homogéneos,
clasificándolos como suelos finos: Muy plásticos, muy elásticos y baja capacidad de soporte, donde
predominan las arcillas del tipo CH según la clasificación SUSC, y tipo A-7-6 y A-7-5, según la
clasificación Vial AASHTO.

El suelo de subrasante está constituido por arcillas de color café claro y café oscuro, con pequeñas
incrustaciones de arcillas de color gris claro, muy plásticas, muy elásticas, y con un alto contenido de
humedad natural por encima de la humedad optima, lo que ocasionará un difícil trabajo de compactación
en obra.
Los valores de CBR de la subrasante son homogéneos, fluctuando entre 2.40 y 4.60 %, lo que indican
que la capacidad portante del suelo es MUY BAJA.

Este tipo de suelo por sus características geo mecánicas, necesita la incorporarse de una capa de material
de mejoramiento, con suelo seleccionado

4.- DISEÑO DE PAVIMENTO

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4.1 CONCEPCIÓN DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

La definición de la estructura del pavimento se fundamenta en lo que consta en el Método de diseño Vial
de la AASHTO y adicionalmente en factores de tipo ambiental, básicamente relacionada con los niveles de
precipitación, el tráfico, la humedad relativa, estabilidad de las geoformas superficiales y estabilidad de la
capa de rodadura ante los agentes atmosféricos y naturales.

Para determinar las variables de los materiales que intervienen en el diseño de pavimentos, es necesario
establecer las condiciones constructivas que se va a implementar durante el proceso constructivo, para
ello se tiene una situación definida por el presente trabajo que es:

La estructura de pavimento que se obtenga por el diseño, se debe construir íntegramente sobre la
estructura actual.

Los materiales constitutivos de la estructura diseñada, deben cumplir con las mismas condiciones
establecidas contractualmente y/o con lo que se indica en las Especificaciones Generales para la
Construcción de Caminos y Puentes del MOP-001-F-02.

Las variables que intervienen en el diseño de pavimento y que deben cumplir los materiales a utilizar son:

Como alternativa de diseño se contemplará una estructura que tenga como superficie de rodadura una
carpeta asfáltica espesor, base granular clase 1, sub base granular clase 3 y de una capa de material de
mejoramiento granular.

4.2 MÉTODO DE DISEÑO.

Se utilizó el método AASHTO 93, el cual requiere de parámetros relacionados a las características de los
materiales, condiciones climáticas, intensidad y composición de tráfico y niveles de servicio, tasas de
crecimiento, período de diseño.

A continuación se analiza brevemente cada uno de estos parámetros y que se asignan al proyecto,
tomando en cuenta el tipo de vía que se pavimentará.

4.3.- TRAFICO

El diseño geométrico y estructural de toda obra vial, está relacionada directamente con el tráfico,
información considerada para obtener el volumen de vehículos que una vía pueda absorber, datos que
fueron obtenidos de los aforos instalados y que se los detalla de conformidad con el (cuadro # 2).

Para el diseño de pavimento, el T.P.D.A. Está constituido por vehículos que circularán posterior al período
de construcción. (Cuadro # 3).

4.4.- CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES.

La obtención de módulos de resiliencia y ejes equivalentes, igualmente se han obtenido mediante el
método ASSHTO 93, cuyos reportes se adjuntan en las hojas de diseño. En el presente estudio los valores
asignados a los módulos elásticos de la base, Subbase, corresponden a materiales que se los podrían
considerar como nuevo por su calidad y totalmente nuevo al de la Carpeta asfáltica, como incremento a la
a la estructura del pavimento.

El módulo de resiliencia de la subrasante se lo obtiene mediante una de las siguientes ecuaciones:

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4.5.- VARIABLES DE DISEÑO

Para establecer las variables de los materiales que intervienen en el diseño de pavimentos, es necesario
determinar las metodologías constructivas que se va a implementar en las labores de construcción, para
ello se tiene una situación definida por el presente trabajo que es:

4.5.1.- CARPETA DE HORMIGON ASFALTICO.

El coeficiente estructural de capa de la carpeta asfáltica como se indica en la metodología, se basa en

módulos obtenidos a una temperatura de 21º C; fue obtenido mediante relaciones gráficas aplicadas en la
metodología AASHTO.

El módulo resiliente del hormigón asfáltico con una estabilidad mínima de 2.000 Lbs., y un flujo máximo
de 10, y para la condición de operación a 21º C, resulta de 30.000 Kg/cm2 (450.000 psi).

Con los datos anteriores y en función de las relaciones gráficas que se indican en la metodología AASHTO,
se obtiene el coeficiente estructural de capa de 0.44.

4.5.2.- NIVEL DE CONFIABILIDAD

El nivel de confiabilidad adoptado es 90 %.

4.5.3.- DESVIACIÓN ESTÁNDAR

A partir del valor de confiabilidad asumida se halla el valor de la desviación estándar del nivel de
confiabilidad, el cual corresponde a -1.282, con un error estándar combinado de 0,45.

4.5.4.- EL ÍNDICE DE SUFICIENCIA O DE SERVICIO (PT).-

Es un número entre cero y cinco que se determina sobre la base de características físicas del pavimento,
tales como huellas o surcos producidos por el tráfico, rugosidad general de la superficie, grietas, etc.

Calculamos previamente la pérdida esperada en el índice de servicio presente (PSI) del pavimento.

Pérdida de PSI = PSI inicial - PSI final

Un pavimento recién construido tendrá un PSI inicial entre 4.5 a 4.2. El valor final sugerido para el diseño
de vías importantes es de 2.5 a 3.0. Para las restantes podrá ser de 2.0. En nuestro caso tomamos un PSI
inicial de 4.5 y un valor final de 2.5.

4.5.5.- DRENAJE.-
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Factor muy importante para la conservación y mantenimiento del pavimento. Los factores de drenaje
asumidos de acuerdo al % de tiempo de la estructura expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación son:
Mejoramiento 0.70
Sub base: 0.80
Base : 0.90

4.5.6.- NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

La ecuación básica de diseño empleada para pavimentos flexibles en el método AASHTO, es la

siguiente:

DONDE:
W18 = Número previsto de ejes equivalentes de 18
Kip (18.000 lb) acumulados durante el período de diseño para el carril estudiado.

ZR = Abscisa correspondiente a una área igual a la

Confiabilidad R en la curva de distribución normalizada.

So = Desviación estándar general 0.40 – 0.50 para

Pavimentos flexibles

= Diferencia entre el índice de servicio inicial (p i) y

EL Índice de servicio final (pf) del pavimento.
MR = Módulo de resiliencia
SN = Número estructural indicativo del pavimento.
Con la ecuación de diseño y conociendo las variables de entradas indicadas anteriormente, por medio de
una hoja electrónica preparada por el Consultor, iteramos con el valor del número estructural (SN) hasta
lograr que el resultado de la ecuación de comprobación sea igual al logaritmo del número de ejes
acumulados. Así obtuvimos el SN requerido

4.5.7.- PERIODO DE DISEÑO

El período de diseño considerado para esta vía es de 10 años; a partir de este periodo se realizará la
etapa de rehabilitación, se estima que la obra entrará en servicio el año 2.014

4.5.8.- TASA DE CRECIMIENTO

Se ha escogido la tasa de crecimiento proporcionada por el M.T.O.P., para este tipo de vías.

Vehículos livianos 2.57 %

Vehículos buses 1.74 %
Vehículos camiones 1.54 %
4.5.9.- CBR DE DISEÑO
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El CBR de diseño ha sido determinado con un 95 % de confiabilidad de acuerdo al tipo de obra; como es
tan corto el tramo analizado y tan variables sus resultados, se opta por escoger el valor más desfavorable,
obteniéndose un valor de CBR de diseño igual a 3.00 %

A este valor de CBR aplicando la ecuación:

5.- FUENTES DE MATERIALES

Los materiales a utilizarse en la ejecución de la obra, son los provenientes de las fuentes de material
granular que se encuentran en las riveras del Rio Toachi, como es el caso de la mina de Copeto o cualquier
otra que este en explotación y que sean de similares características físicas-mecánicas, y que estén
constituidos por aluviales (mezclas de gravas y arenas), los mismos que luego de ser seleccionado
previamente deberán cumplir con las exigencias del Manual de Especificaciones Generales del M.T.O.P.-
001-F-2.002.
Tomando en cuenta el origen de las fuentes de los materiales, se recomienda, durante el proceso
constructivo, comprobar periódicamente, las propiedades físicas y mecánicas que se mantengan
concordantes con las especificaciones.-

TÉCNICAS DE EXPLOTACIÓN: Mediante equipo mecánico como retroexcavadoras, tractores,

cargadoras volquetes, cribas y trituradoras.

DISTANCIA DE ACARREO CANTERA COPETO: Aproximadamente, 32 km al centro de gravedad del

proyecto
CARACTERISTICAS DEL MATERIAL: Depósitos aluviales.
VOLUMEN ESTIMADO: Ilimitado

EVALUACIÓN DE CALIDAD:

Desgaste a la abrasión: = 12 y 14 %
Índice de plasticidad = NP
Adhesividad > 95 % con RC2 y AC
Desgaste al sulfato de sodio = 5.7 y 6.2 %
CBR: material bien graduado > 80 %
Contenido orgánico: Fig. 1

USOS: Material apto para todo uso: hormigón hidráulico y asfáltico, base y subbase granular.

6.-. ESPECIFICACIONES TECNICAS

El desarrollo y control de la obra se ceñirá estrictamente a las Especificaciones Generales del Ministerio de
Obras Públicas para la construcción de caminos y puentes MOP-001-F/2002 para los rubros que constan en
este manual.

Del presente trabajo, se deduce que no es necesario presentar especificaciones especiales porque no
existen rubros o ítems que requieran la utilización de materiales, equipos o personal especializado.

7.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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Los suelos predominantes a nivel de subrasante están constituidos por:

Arcillas de color café claro y café oscuro, de alta plasticidad, muy elásticas, poco expansivas, alta relación de
vacios, bajo peso volumétrico, alta compresibilidad, baja capacidad de soporte, y alto contenido de
humedad

La estructura del pavimento existente, tiene como cimiento, una subrasante ligeramente mejorada, con
material granular, una capa de sub base granular espesor promedio 20 Cm., una capa de base granular
clase cuatro, espesor promedio 15 cm., y como capa de rodadura un D.T.S.B., en mal estado,
superficialmente no uniforme, con un pobre mantenimiento.

La estructura del pavimento se ha diseñado basada en el criterio de mejorar las condiciones estructurales y
la superficie de rodadura; para esto se considerara la estructura existente, como parte de la estructura
diseñada, en los tramos donde lo amerite, de conformidad con la nueva geometría y estructura de la vía.

Los materiales granulares existentes en la vía, serán considerados en restructuración de la misma, en el

mejor de los caso como material de sub base, y se completaran los espesores con material incorporado.

 Los espesores de las diferentes capas del pavimento son los siguientes:
BASE SUB BASE
MEJORAMIENTO
CARPETA DE HORMIGON GRANULAR GRANULAR
GRANULAR
ASFALTICO Clase 1 Clase 3
(CM.)
(CM.) (CM.)
5.0 20 25 35

Durante el proceso de reconstrucción deberá implementarse un programa para reorientación del tráfico
con las debidas señales preventivas e informativas.

El desarrollo y control de la obra se ceñirá estrictamente a las Especificaciones Generales del MOP-001-F-
2002 para la construcción de caminos y puentes, las bases y términos de referencia, las normas y
recomendaciones de este informe que formarán parte del contrato entre las partes.

REALIZO.-

Ing. CIVIL CESAR A. LOOR CEDEÑO

CONSULTOR
Reg. Nº. - 1-5033-CIN