Análisis de La Estabilidad Estática de Una Aeronave Tipo STOL

Proyecto de Grado Ingeniería Mecánica
Análisis de la estabilidad estática de una

aeronave tipo STOL
Presentado por:
Ana María Gómez Ruiz
Asesor:
Omar Darío López
Bogotá, Colombia
Julio 2019
Tabla de Contenidos
1. Introducción 1
2. Objetivos 2
2.1. Objetivo General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.2. Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
3. Caso de Estudio 2
4. Estabilidad Estática 6
4.1. Estabilidad estática longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4.1.1. Contribución del ala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.1.2. Contribución del fuselaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.1.3. Contribución del empenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.2. Estabilidad estática lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4.2.1. Estimación del efecto dihedral . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4.2.2. Control lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3. Estabilidad estática direccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5. Estabilidad Dinámica 29
6. Conclusiones 35
7. Referencias 37
Listado de Tablas
1. Configuración básica de especificaciones del concurso . . . . . . . . . 3
2. Requisitos operacionales de especificaciones del concurso . . . . . . . 3
3. Requisitos de carga de especificaciones del concurso . . . . . . . . . . 3
4. Dimensiones generales de la aeronave, resultados de etapa conceptual
del concurso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
5. Dimensiones geométricas del empenaje, resultados de etapa conceptual
del concurso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Listado de Figuras
1. Dimensiones generales del fuselaje (Roskam, 1985). . . . . . . . . . . 4
2. Distancias de ubicación del empenaje (Raymer, 1992). . . . . . . . . . 5
3. Modelo del avión Aeroséneca en software Inventor (Autodesk, 2019) . 6
4. Sistema de coordenadas del aeroplano (Courtland D. Perkins, 1949). . 6
5. Fuerzas que actúan en el avión en el plano XZ (Courtland D. Perkins,
1949). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
6. Curva coeficiente de momento de cabeceo con respecto al centro de
gravedad (Courtland D. Perkins, 1949). . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
7. Coeficiente de sustentación para diferentes Reynolds para perfiles NA-
CA 23018, 23012 y el promedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
8. Coeficiente de arrastre para diferentes Reynolds para perfiles NACA
23018, 23012 y el promedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
9. Coeficiente de momentos para diferentes Reynolds para perfiles NACA
23018, 23012 y el promedio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
10. Capa límite en vista de corte transversal del fuselaje (Courtland D. Per-
kins, 1949) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
11. Empenaje horizontal y superficie de control, elevador . . . . . . . . . 13
12. Coeficiente de momento de cabeceo condiciones iniciales . . . . . . . . 14
13. Coeficiente de momento de cabeceo con cambio del centro de gravedad
del avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
14. Coeficiente de momento de cabeceo con cambio del centro de gravedad
del avión para estabilidad estática longitudinal . . . . . . . . . . . . . 15
15. Coeficiente de momento de empenaje con diferentes ángulos de deflexión 16
16. Coeficiente de momento de empenaje con diferentes ángulos de defle-
xión y distintos porcentajes de deflexión del elevador . . . . . . . . . 17
17. Superficie de control de estabilidad longitudinal (Autodesk, 2019). . . 17
18. Curva coeficiente de giro con respecto al ángulo de guiñada . . . . . . 18
19. Movimiento de giro del avión con efecto de ángulo dihedral. (Courtland
D. Perkins, 1949). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
20. Coeficiente de giro con diferentes ángulos dihedral . . . . . . . . . . . 21
21. Distribución de la fuerza de sustentación con la deflexión de los alerones
(Courtland D. Perkins, 1949). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
22. Distribución de carga debido a la velocidad de giro (Courtland D. Per-
kins, 1949). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
23. Dimensionamiento alerón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
24. Características de giro en función de velocidad . . . . . . . . . . . . . 24
25. Coeficiente de fuerzas que generan los alerones en función del ángulo
de deflexión para varios ángulos de ataque. . . . . . . . . . . . . . . . 25
26. Superficie de control de la estabilidad lateral (Autodesk, 2019) . . . . 25
27. Notación antisimétrica de vuelo que genera ángulo de guiñada (Courtland
D. Perkins, 1949). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
5
28. Cueva coeficiente de guiñada (Courtland D. Perkins, 1949). . . . . . . 27

29. Empenaje vertical (Courtland D. Perkins, 1949). . . . . . . . . . . . . 27
30. Curva coeficiente de guiñada con la contribución de las alas y del fu-
selaje, y curva de coeficiente de guiñada total con la contribución del
empenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
31. Curva coeficiente de guiñada por cada deflexión del rudder teórico y
con datos experimentales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
32. Superficie de control de estabilidad direccional del avión. . . . . . . . 29
33. Modos de oscilación después de una perturbación . . . . . . . . . . . 30
34. Cambio sistema de coordenadas para análisis dinámico (Courtland
D. Perkins, 1949). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
35. Movimiento del aeroplano en función de diferentes raíces del operador
lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
36. Raíces de lambda para respuesta del avión en equilibrio. . . . . . . . 35
37. Avión simulado en Matlab Aeroespace toolbox . . . . . . . . . . . . . 35
Listado de símbolos
C Coeficiente de fuerza paralela al eje del fuselaje con origen en el cuarto de cuerda
del ala. 8
C Fuerza paralela al eje del fuselaje con origen en el cuarto de cuerda del ala. 7
C Cuerda media del ala. 8
Cd Coeficiente de fuerza de arrastre. 33
Cl Coeficiente de momento de guiñada. 20
Ct Fuerza paralela al eje del fuselaje con origen en el cuarto de cuerda del empenaje
horizontal. 7
CM ac Coeficiente de momento de cabeceo que generan la interacción entre las alas y

el fuselaje. 8
CN t Coeficiente de fuerza normal del cuarto de cuerda del empenaje horizontal, per-
pendicular al eje del fuselaje. 8
Cct Coeficiente de fuerza paralela al eje del fuselaje con origen en el cuarto de cuerda
del empenaje horizontal. 8
Clψ Coeficiente de la derivada de momento de guiñada respecto al ángulo de guiñada.

20
CmF us Coeficiente de momento de cabeceo que generan el fuselaje. 8
CmN ac Coeficiente de momento de cabeceo que generan los propulsores. 8
Cmact Coeficiente de momento de cabeceo que generan el empenaje horizontal. 8
Cmcg Coeficiente de momento de cabeceo que generan la interacción entre las alas y
el fuselaje. 8
Cnψ Coeficiente de la derivada de momento de giro respecto al ángulo de guiñada. 26
D Fuerza de arrastre. 7, 8
Fx Fuerza en el eje x. 31
Fx Fuerza en el eje y. 31
Fx Fuerza en el eje z. 31
Hx Momento angular en el eje x. 31

7
Hy Momento angular en el eje y. 31
Hz Momento angular en el eje z. 31
Ix Inercia en x. 23
Iy Inercia en y. 23
Iz Inercia en z. 23
Jx z Producto de inercia xz. 32
L Fuerza de sustentación. 7, 8
MN ac Momento de cabeceo que generan los propulsores. 7
Mac Momento de cabeceo que generan la interacción entre las alas y el fuselaje. 7
Mcg Momentos sobre el centro de gravedad. 7
Mf us Momento de cabeceo que generan el fuselaje. 7
N Coeficiente de fuerza normal del cuarto de cuerda del ala, perpendicular al eje del
fuselaje. 8
N Fuerza normal del cuarto de cuerda del ala, perpendicular al eje del fuselaje. 7
St Área superficial del empenaje. 8
Sw Área superficial del ala. 8
T Fuerza de empuje. 7, 8
V Velocidad del avión. 8
W Peso. 7, 8
∆Clψ Factor de corregimiento del coeficiente de la derivada de momento de guiñada

respecto al ángulo de guiñada. 20
∆αs Cambio del ángulo efectivo de ataque. 21
Γ Ángulo dihedral. 20
α Ángulo de ataque. 9
β Ángulo de deslizamiento. 18
ṗ Aceleración de giro. 23
8
u̇ Derivada del vector unitario u. 32
v̇ Derivada del vector unitario v. 32
ẇ Derivada del vector unitario w. 32
λ Solución de ecuación diferencial. 34
at ( dCN
) ail. 12
dα t
aw ( dCN
) ing. 12
dα w
ax Aceleración en el eje x. 31
ay Aceleración en el eje y. 31
az Aceleración en el eje z. 31
b Envergadura. 20
dCL Derivada del coeficiente de fuerza de sustentación. 9
dCN Derivada del coeficiente de fuerza normal. 9
dCc Derivada del coeficiente de fuerza paralela al fuselaje. 9
dα Derivada del ángulo de ataque. 10
d Derivada del ángulo de ’downwash’. 10
ht Distancia en el eje Z entre el centro de gravedad y el cuarto de cuerda del empenaje

horizontal. 7
lt Distancia en el eje X entre el centro de gravedad y el cuarto de cuerda del empenaje

horizontal. 7
m Masa. 31
p Velocidad de giro. 21
q Presión dinámica (0,5ρV 2 ). 8
u Vector unitario del eje X. 32
v Vector unitario del eje Y . 32
w Vector unitario del eje Z. 32
xa Distancia en el eje X del avión desde el centro de gravedad al cuarto de cuerda

del ala del avión. 7
9
y Ubicación de la sección del alerón a lo largo de la cuerda del ala. 21
za Distancia en el eje Z del avión desde el centro de gravedad al cuarto de cuerda del
ala del avión. 7
Fa Fuerza generada por el alerón. 24
Sa Área superficial del alerón. 24
T R Tapper Ratio, relación entre la punta y raíz del ala. 23
∂L Derivada parcial sustentación. 23
∂σa Derivada parcial de deflexión del alerón. 23
∂p Derivada parcial de velocidad de giro. 23
σa Deflexión del alerón. 23
τ Factor de corregimiento de relación de cuerda del ala y el alerón. 23
ca Cuerda media del alerón. 24

1. Introducción
Una aeronave tipo STOL (Short Take-Off and Landing) es aquella que tiene la
capacidad de funcionar de forma segura en pistas limitadas por espacio o terreno de
despegue y aterrizaje. Este tipo de aeronaves surgió principalmente por entes milita-
res y civiles en la década de 1950 con la necesidad de transportar carga y personas en
condiciones operación limitadas para intervenciones militares. Para lograr una corta
distancia de despegue y aterrizaje, es necesario alcanzar una alta eficiencia aerodiná-
mica, entendida como una alta magnitud en la fuerza de sustentación, baja magnitud
en la fuerza de arrastre, y alta eficiencia de propulsión, entendida como alta fuerza de
empuje y bajo peso de la aeronave (NASA, s.f.). El cumplimiento de estos parámetros
requieren de un análisis de estabilidad estática y dinámica que permitan definir los
límites de seguridad de esta aeronave para no comprometer a la misma en ninguna
condición de vuelo.
La estabilidad de un avión está determinada como la capacidad que tiene la ae-

ronave de retornar a un estado de equilibrio cuando se perturbe de cierta manera.
El equilibrio se establece con base en los momentos generados alrededor de cada eje
de sistema de coordenadas del aeroplano. Se distingue entre dos tipos de estabilidad,
estática y dinámica (Raymer, 1992). La estabilidad estática es la tendencia que tiene
un avión a generar momentos recuperadores cuando se produce una perturbación de
vuelo (turbulencia, ráfaga de viento, entre otros) que hace que el avión vuelva a su es-
tado de equilibrio. Los tres momentos generados alrededor de los ejes XYZ definen el
movimiento longitudinal, lateral y direccional, respectivamente, que pueden ser con-
trolados por las respectivas superficies de control, generando la magnitud necesaria
de los momentos requeridos para controlar el avión y garantizar su estabilidad. La
estabilidad dinámica estudia la respuesta del avión ante una perturbación, junto con
el tiempo que demora el avión en volver a su condición de equilibrio.
Esta propuesta de grado está orientada al concurso de Diseño Aeronáutico pro-

puesto por la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), en el que la Universidad de los Andes
se inscribió como AeroSéneca. El objetivo del concurso es realizar el diseño conceptual
y preliminar de una aeronave tipo STOL (Short Take-Off and Landing) con algunas
restricciones dimensionales, de operación, de carga y sus capacidades impuestas por
la FAC. Estas restricciones definen el dimensionamiento y geometría, aspectos aero-
dinámicos, estimación de pesos, sistemas de propulsión y velocidades de operación
que componen el caso de estudio, entendido como las especificaciones aeronave, cuya
base compone el estudio de estabilidad presentado en este documento.
Con base en el estudio conceptual realizado, inicialmente se estudian los tres tipos
de estabilidad estática de la aeronave para definir las dimensiones de los componentes
del avión, junto con sus respectivas superficies de control. Con la ayuda del software
Matlab, se cargaron las propiedades aerodinámicas del perfil alar, como los coeficien-
Proyecto de grado 1
tes de sustentación, arrastre y momentos, y la geometría del avión, para estudiar y
dar solución a cada una de las condiciones de estabilidad.
2. Objetivos
Para dar solución a la propuesta de grado, inicialmente se plantearon ciertos ob-
jetivos que permitan llevar a cabo la solución del problema, por lo que se planteó un
objetivo general y otros objetivos específicos como ciertos parámetros que garanticen
la estabilidad del avión tipo STOL.
2.1. Objetivo General

Desarrollar el análisis de estabilidad estática de la aeronave tipo STOL AeroSé-
neca.
2.2. Objetivos Específicos

Desarrollar analíticamente las ecuaciones de momentos estáticos para cada eje
de la aeronave.
Con base de los resultados obtenidos en el diseño conceptual del concurso, es-
tablecer los rangos de las constantes y variables aerodinámicas que definen la
estabilidad estática de la aeronave ante cualquier condición de vuelo.
Caracterizar curvas de sustentación respecto a ángulos de ataque, arrastre, án-

gulos de deflexión, etc. para dar solución a las ecuaciones de momento de esta-
bilidad
Implementar los sistemas de control (empenaje) para la aeronave con base en

el análisis de estabilidad estática de la aeronave.
3. Caso de Estudio
Los antecedentes de este trabajo de proyecto de grado es la conmemoración de
los cien años de la Fuerza Aérea Colombiana, donde se organizó el primer concurso
de diseño aeronáutico (FAC, 2018-19). La Universidad de los Andes participó en el
diseño conceptual y preliminar de una aeronave STOL (Short Take-Off and Landing)
con estudiantes de pregrado y maestría de Ingeniería Mecánica. Los requerimientos
específicos de diseño planteados por la Fuerza Aérea Colombiana, se muestran en la
tablas 1, 2, 3, con las configuraciones básicas, requisitos operacionales y de carga,
respectivamente.
Con base en esta información, se puede estimar el dimensionamiento de la aerona-
ve, junto con los aspectos aerodinámicos, una primera estimación de pesos, sistemas
de propulsión y los diagramas necesarios en el diseño. Con el fin de tener un marco
de referencia más completo, se estudiaron tres aeronaves con características similares
Proyecto de grado 2
Tabla 1
Configuración básica de especificaciones del concurso
Configuración Básica
Envergadura [m] 17.7
Altura [m] 5
Cantidad de plazas 19
Tren de aterrizaje Retráctil para pistas no preparadas
Posición del ala Alta
Empenaje Tipo T
Tabla 2
Requisitos operacionales de especificaciones del concurso
Requisitos Operacionales
Velocidad de crucero [knots] 250
Velocidad máxima de operación [knots] 287
Velocidad de aproximación [knots] 120
Velocidad de despegue [knots] 120
Distancia mínima de despegue [m] 900
Distancia mínima de aterrizaje[m] 900
Máximo techo de servicio [ft] 25000
Planta motriz 2 motores turboprop
Alcance por operación [km] 2770
que soporten la veracidad del diseño de la aeronave, estas son Cessna SkyCourier
(Cessna, 2019), Dornier 228 (Dornier, 1982) y Beechcraft 1900D (Beechcraft, 1982),
que permitieron establecer los rangos predeterminados para determinar la estabilidad
del avión. Las tablas que se muestran a continuación contienen los aspectos geométri-
cos, aerodinámicos y de pesos calculados con las restricciones establecidas, y que son
necesarios para calcular la estabilidad del avión. En la tabla 4 se muestran algunos de
los resultados de la etapa conceptual del concurso, con las dimensiones generales de
la aeronave. La figura 1 ilustra algunas de las longitudes generales del fuselaje, que
permiten dar solución a la primera estimación de pesos de acuerdo con la configura-
ción del avión para su operación de vuelo.
Tabla 3
Requisitos de carga de especificaciones del concurso
Requisitos Carga
Tripulación 2503
Cantidad máxima de pasajeros 19
Peso máximo de despegue [lb] 19000
Proyecto de grado 3
Tabla 4
Dimensiones generales de la aeronave, resultados de etapa conceptual del concurso
Dimensiones generales de la aeronave
Longitud fuselaje [m] 17.16
Diámetro fuselaje [m] 2.14
Ángulo fuselaje-cola [deg] 15.00
Envergadura [m] 17.70
2
Área ala [m ] 30.00
Relación de aspecto [-] 10.44
Relación de taperado [-] 0.45
Cuerda aerodinámica media [m] 1.78
Cuarto de cuerda aerodinámica [m] 0.44
Ángulo de flecha [deg] 5.00
Figura 1 . Dimensiones generales del fuselaje (Roskam, 1985).
Así mismo, en la tabla 5 se muestran todas las características geométricas del

empenaje. Estos valores tienen una gran importancia en los cálculos de estabilidad
estática, pues el empenaje es la principal superficie de control (compuesta por una
superficie móvil y fija) que tienen mayor magnitud en los componentes de momentos
de las ecuaciones de equilibrio del avión, como se mostrará más adelante. Las tablas
y figuras mostradas previamente son de gran importancia para calcular la estabili-
dad del avión, donde inicialmente se estudiará la estabilidad estática, comprendida
como las estabilidades longitudinal, lateral y direccional, y finalmente se estudiará la
estabilidad dinámica del avión.
Proyecto de grado 4
Tabla 5
Dimensiones geométricas del empenaje, resultados de etapa conceptual del concurso
Dimensiones del empenaje
Variable Empenaje Horizontal Empenaje vertical
Cuerda aerodinámica media [m] 1.43 2.04
Centro aerodinámico del empenaje [m] 0.36 0.51
Cuerda raíz [m] 1.88 2.26
Cuerda punta [m] 0.85 1.81
Envergadura [m] 4.10 2.44
2
Área [m ] 4.95 5.59
Relación de aspecto [ - ] 3.00 1.20
Relación de taperado [ - ] 0.45 0.80
Figura 2 . Distancias de ubicación del empenaje (Raymer, 1992).
Por último, con las medidas y parámetros obtenidas en la fase conceptual del
concurso se pudo modelar el avión en el software Inventor (Autodesk, 2019) como se
muestra en la figura 3. En esta imagen se pude observar el posición de ala alta y el
empenaje tipo ’T’ como restricciones del concurso. Las distancias entre el centro de
gravedad y la cuerda media de las alas y empenaje se verificaron con el estudio de la
estabilidad estática y dinámica del avión, como se verá en las siguientes secciones.
Proyecto de grado 5
Figura 3 . Modelo del avión Aeroséneca en software Inventor (Autodesk, 2019)
4. Estabilidad Estática
Para solucionar las ecuaciones de movimiento fue necesario definir un sistema de
coordenadas con tres ejes en el cuerpo de la aeronave, perpendiculares entre sí, con un
centro en el centro de gravedad del avión. Al realizar un análisis de fuerzas a las que
está sometido el avión en vuelo, se encuentra que estas son el peso del avión, la fuerza
de sustentación opuesta al peso, fuerza de empuje, generada por los motores y siste-
mas de propulsión del avión, y la fuerza de arrastre, que es opuesta al movimiento y
genera resistencia de vuelo. Generalmente, el vector de peso de la aeronave se modela
en el sistema fijo de coordenadas de la tierra, solamente con su componente en Z, las
fuerzas aerodinámicas se modelan en el sistema de coordenadas de estabilidad, donde
la fuerza de arrastre actúa en el eje negativo X, la fuerza de sustentación actúa en el
eje negativo Z, y la fuerza de empuje se puede expresar en las componentes X y Z.
La figura 4 ilustra este sistema de coordenadas en su dirección positiva junto con los
momentos que actúan sobre cada eje.
Figura 4 . Sistema de coordenadas del aeroplano (Courtland D. Perkins, 1949).
Una vez definidos los sistemas de coordenadas, se escribió el sistema ecuaciones
Proyecto de grado 6
de conservación de la cantidad de momento angular con seis grados de libertad. La
sumatoria de fuerzas en los ejes X, Y y Z, respectivamente, y las otras tres ecuaciones
de momentos, como la suma de las fuerzas a las cuales está sometido el aeroplano
multiplicado por la distancia entre esta fuerza y el centro de gravedad del avión. El
momento q de la figura 4 respecto al eje Y es el momento de cabeceo, el momento
r respecto al eje Z es el momento de guiñada, y el momento p respecto al eje X es
el momento de giro. El estudio de estos tres momentos corresponden a la estabilidad
longitudinal, direccional y lateral, respectivamente. En las próximas subsecciones se
da solución cada una de las ecuaciones de momentos para definir la estabilidad está-
tica de una aeronave tipo STOL.
4.1. Estabilidad estática longitudinal

La estabilidad longitudinal se refiere al movimiento del avión sobre su eje tras-
versal. El control de esta estabilidad está resuelta por el empenaje horizontal, pues
está ubicado en la parte más alejada del centro de gravedad, acentuando el efecto
de palanca en las ecuaciones de equilibrio. La geometría del avión está fuertemente
influenciada por esta estabilidad ya que el centro de gravedad del avión no es fijo
en todas sus etapas de vuelo, esto ocurre debido al cambio de peso durante todo su
recorrido por la quema de combustible y posible liberación de carga cuando esté en
sobrevuelo.
En el plano XZ se pueden ilustrar todas las fuerzas sustentación y arrastre que

actúan en las superficies sustentadoras del aeroplano, estas son por definición per-
pendicular y paralelo al viento, respectivamente. Sin embargo, como esta dirección
cambia en las etapas de vuelo, no es conveniente obtener los momentos de estas fuer-
zas, porque las longitudes con respecto al centro de gravedad varían con el ángulo
de ataque; por esta razón todas las fuerzas se resolverán en fuerzas normales y en el
sentido de la cuerda, cuyos ejes permanecen fijos con el aeroplano. En la figura 5 se
muestran estas fuerzas definidas en los ejes normales al aeroplano N y C del ala y
del empenaje con sus respectivas distancias al centro de gravedad y momentos en el
eje Y. Resolviendo las fuerzas del empenaje respecto al sistema de coordenadas del
aeroplano, la suma de momentos con respecto al centro de gravedad del aeroplano se
obtiene la ecuación 1:
Mcg = N xa + Cza + Mac + MF us + MN ac + Mact + Ct ht − Nt lt (1)

Mcg N xa C L D W T za Mac Mf us MN ac Ct ht lt
Los primeros tres términos de la ecuación corresponden a los momentos que actúan
sobre el ala, los siguientes dos términos corresponden a los momentos generados por
el fuselaje y el sistema de propulsión respecto al centro de gravedad, y los últimos
tres momentos corresponden a los momentos de fuerzas y que actúan sobre él.
Proyecto de grado 7
Figura 5 . Fuerzas que actúan en el avión en el plano XZ (Courtland D. Perkins,
1949).
LDW T
Para alcanzar el equilibrio, es necesario que Mcg sea igual a cero. Es conveniente
escribir esta ecuación como coeficientes adimensionales al dividirla por qSw c, donde
q es la presión dinámica entendida como 1/2ρV 2 la relación entre la densidad y
velocidad del viento, Sw es el área del ala y c es la cuerda media del ala. La ecuación
resultante en términos de coeficientes es de la siguiente manera:
xa za S t ct St ht St lt
Cmcg = CN + Cc + Cmac + CmF us + CmN ac + Cmact ηt + Cc t ηt − CN t ηt
c c Sw c Sw c Sw c
(2)
En esta etapa preliminar de diseño se pueden omitir ciertos términos pues su

magnitud es muy pequeña comparada con los demás, en este caso Cmact SSwt cct ηt +
Cc t SSwt hct ηt se pueden despreciar y la ecuación 2 se puede escribir como:
xa za St lt
Cmcg = CN + Cc + Cmac + CmF us + CmN ac − CN t ηt (3)
c c Sw c
Cmcg N C C q V CM ac CmF us CmN ac Cmact Cct Sw St CN t
Esta ecuación establece la estabilidad longitudinal del aeroplano y se pretende carac-
terizar el momento de cabeceo cambiando el coeficiente de sustentación CL del avión
tal como muestra la figura 6. La condición de equilibrio se alcanza cuando Cm cg es
cero. Si el aeroplano está en equilibrio en CL = 1,0, un incremento en el coeficiente de
Proyecto de grado 8
sustentación a lo largo de la curva (A-estable) generará un momento de cabeceo nariz-
abajo tendiendo a reducir el coeficiente de sustentación de vuelta al equilibrio. Una
curva positiva (B-inestable) generará inestabilidad estática porque un incremento del
coeficiente de sustentación generará momento nariz-arriba, aumentando el coeficiente
de sustentación aún más.
Figura 6 . Curva coeficiente de momento de cabeceo con respecto al centro de

gravedad (Courtland D. Perkins, 1949).
Con base en esta premisa, la derivada de esta curva dCm /dCL debería tener un
signo negativo para garantizar su estabilidad longitudinal. De esta manera, la derivada
de la ecuación es:
! ! !
dCM dCN xa dCc za dCM dCN t St lt
= + + − η (4)
dCL dCL c dCL c wing
dCL f us
dCL S w c tail
dCL dCN dCc α
Como muestra la ecuación 4, el cambio del coeficiente de momento de cabeceo

con respecto al coeficiente de sustentación tiene contribuciones del ala, fuselaje y em-
penaje horizontal. En las siguientes subsecciones se muestran los resultados de cada
una de estas contribuciones por separado que afectan la estabilidad longitudinal para
después unir cada una de estas contribuciones y obtener la estabilidad longitudinal
total de la aeronave.
4.1.1. Contribución del ala. Las alas del avión son las superficies sustenta-
doras, que principalmente permiten que el avión se sostenga en el aire. Con algo de
álgebra, la geometría y la posición de las alas se puede demostrar que su contribución
está dada por la ecuación 5. De la figura 5 se observa que las fuerzas de sustentación
Proyecto de grado 9
L y arrastre D en las alas se pueden escribir en términos de dos fuerzas normal N y
paralela al eje del fuselaje C. La variable CN de la ecuación 5 corresponde a la fuerza
normal a la que está sometida el ala en forma de coeficiente adimensional, la cual
cambia a medida que cambia el ángulo de ataque del avión α.
! !
dCM (dCN /dα)t St lt d
=− η 1− (5)
dCL wing
(dCN /dα)w Sw c dα
dα d
Dependiendo del perfil aerodinámico de las alas se pueden obtener los coeficientes
de sustentación, arrastre y momento de cabeceo de las alas con respecto al ángulo de
ataque del avión. En la etapa conceptual del concurso se escogieron los perfiles NACA
23018 para la raíz del ala y el perfil NACA 23012 para la punta. En las figuras 7, 8
y 9 se muestran estos coeficientes de cada perfil. Con base en estas gráficas se puede
dar solución a la ecuación 5.
Figura 7 . Coeficiente de sustentación para diferentes Reynolds para perfiles NACA

23018, 23012 y el promedio
Proyecto de grado 10
Figura 8 . Coeficiente de arrastre para diferentes Reynolds para perfiles NACA
Figura 9 . Coeficiente de momentos para diferentes Reynolds para perfiles NACA

En las gráficas de los coeficientes aerodinámicos que se muestran en las figuras 7,
8 y 9 se toma el promedio de los perfiles NACA 23018 (AirfoilTools, s.f.-b) y NA-
CA 23012 (AirfoilTools, s.f.-a) porque estos definen el comportamiento aerodinámico
de las alas, al tener diferente perfil en la raíz (NACA 23018) y en la punta (NACA
23012), el promedio es el que toma las características aerodinámicas del avión. Como
estos perfiles solo cambian en el espesor máximo (como porcentaje de la cuerda), sus
características aerodinámicas no cambian significativamente entre sí. Con estas grá-
ficas se pudieron determinar las derivadas del coeficiente de sustentación respecto al
ángulo de ataque de las alas y del empenaje, que dieron solución a la ecuación 5.
4.1.2. Contribución del fuselaje. La contribución del fuselaje en la esta-

bilidad estática longitudinal del aeroplano genera efectos de inestabilidad de gran
magnitud. Si se considera un ángulo de ataque en el fuselaje con respecto al viento,
la distribución de presiones genera un momento par, con ninguna fuerza resultante
con el centro de presiones tendiendo al infinito (ver figura 10).
Figura 10 . Capa límite en vista de corte transversal del fuselaje (Courtland

D. Perkins, 1949)
El término de contribución de estabilidad del fuselaje está dado por la siguiente

ecuación:
!
dCM (dM/dα)F us
= (6)
dCL F us
qSw caw
aw at
Es posible notar que la magnitud de este término está determinado por momento
producido en el fuselaje al cambiar el ángulo de ataque por la capa límite que se
forma alrededor de este. Este valor está influenciado fuertemente por la geometría del
fuselaje y cómo este va cambiando a lo largo de se eje cuando el ángulo de ataque
cambia. Se realizaron cálculos en Matlab tomando un diferencial muy pequeño a lo
largo del fuselaje, cuyos resultados se muestran en las figuras 12, 13 y 14 con la línea
de color naranja.
4.1.3. Contribución del empenaje. El control longitudinal se implementa
con elevadores en el empenaje horizontal como se muestra en la figura 11, y la derivada
del coeficiente de momento respecto al coeficiente de sustentación está dado por:
! !
dCM (dCN /dα)t St lt dη
=− η 1− (7)
dCL tail
(dCN /dα)w Sw c dα
Figura 11 . Empenaje horizontal y superficie de control, elevador
Deflectar el elevador efectivamente cambia el ángulo de ataque del todo el empe-

naje horizontal, por lo tanto, cambia su sustentación, produciendo un momento de
control respecto al centro de gravedad del aeroplano.
La gráfica del coeficiente de momentos con respecto al coeficiente de sustentación

total se muestra en la figura 12 junto con las tres contribuciones del ala (azul), fuselaje
(naranja) y empenaje (amarillo). La suma de estos tres componentes es la línea mo-
rada, que tiene una pendiente positiva; como se mostró previamente, es necesario que
esta curva sea negativa, lo que implica que con la actual geometría, el avión es ines-
table en cualquier etapa de vuelo. Un cambio de las distancias al centro de gravedad
afectan la magnitud de los términos de momentos; en la figura 13 se modificaron estas
distancias para estimar el cambio de deflexión de la gráfica de momentos. Por último,
la figura 14 muestra las distancias correspondientes a xa = −1f t y Lf = 29,15f t don-
de la curva del coeficiente de momentos es negativa, por ende estable. Se simularon
estas condiciones para estimar el rango de xa que hace que esta curva sea negativa.
Los resultados mostraron que el rango de xa es [-4, 0.3] ft.
Figura 12 . Coeficiente de momento de cabeceo condiciones iniciales
Figura 13 . Coeficiente de momento de cabeceo con cambio del centro de gravedad

del avión
Figura 14 . Coeficiente de momento de cabeceo con cambio del centro de gravedad
del avión para estabilidad estática longitudinal
En la figura 15 se muestra el coeficiente de momento de la cola a diferentes án-

gulos de deflexión del empenaje. De esta gráfica se puede observar que al deflectar
el elevador, este desplaza la curva del coeficiente de sustentación. Si se desea tener
una condición de cero sustentación, se puede alcanzar en diferentes ángulos de ataque
dependiendo del ángulo que tome el elevador. Por ejemplo, si se deflectan 10◦ del
elevador, el ángulo de ataque α ya no es cero, sino aproximadamente −2◦ , lo que
resulta útil dependiendo de la etapa de vuelo que se necesite.
Figura 15 . Coeficiente de momento de empenaje con diferentes ángulos de deflexión
Por otro lado, la figura 16 muestra el coeficiente de momento del empenaje a dis-
tintos porcentajes de deflexión del elevador con diferentes ángulos de elevación. Estas
gráficas nos permiten dimensionar el tamaño del elevador, qué porcentaje de cuerda
se deflecta (corresponde al elevador) y la otra parte es fija en el empenaje horizontal.
La primera gráfica de la figura 16 no muestra un cambio significativo del coeficiente de
momento cuando sólo el 10 % del empenaje se deflecta; la segunda gráfica muestra un
elevador del 40 % del empenaje, y muestra un comportamiento observador en la lite-
ratura del coeficiente momento, y también es el correspondiente a los aeroplanos tipo
STOL; la última gráfica muestra una relación de área del 60 %, cuyo comportamiento
no es muy diferente del de 40 %, pero sí puede aumentar los costos de manufactura y
operación al ser de mayor tamaño el elevador. Se determina que la relación de área
que mejor define el comportamiento del elevador es de una relación de área de 40 %
y el elevador se deflecta en un rango entre −10◦ y 10◦ .
Figura 16 . Coeficiente de momento de empenaje con diferentes ángulos de deflexión
y distintos porcentajes de deflexión del elevador
Por último, el control implementado con los resultados mencionados anteriormente

de la estabilidad longitudinal se muestran en la figura 17, donde se ven los elevadores
deflectados 10◦ y una relación de área del 40 % entre el elevador y el empenaje ho-
rizontal. En esta configuración el avión genera un momento de cabeceo negativo, lo
que implica una pérdida altura en su patrón de vuelo.
Figura 17 . Superficie de control de estabilidad longitudinal (Autodesk, 2019).
4.2. Estabilidad estática lateral

Anteriormente se estudió la estabilidad longitudinal junto con su respectiva super-
ficie de control, considerada la más importante condición de vuelo, pues aproximada-
mente el 90 % del tiempo el avión patrones de vuelo rectos. Sin embargo, también es
importante proveer una estabilidad y control para patrones de vuelo curvos o en vue-
los con alta maniobrabilidad. Cuando se requiere generar un patrón de vuelo curvo,
el equilibrio estático se debe interrumpir para que las fuerzas perpendiculares puedan
generar esta curva. Otra forma de desbalancear fuerzas perpendiculares al patrón de
vuelo recto es girando la posición de las alas, para cambiar el vector de sustentación
fuera de la dirección vertical, creando un componente horizontal desbalanceando el
equilibrio de fuerzas, y así curvando el patrón de vuelo. Estos giros representan mo-
mentos de amortiguamiento, que tienden a detener la rotación del avión.
Uno de los factores determinantes de vuelo es el ángulo relativo al viento, que se

divide en los componentes de ataque y deslizamiento. Se puede demostrar que con un
ángulo en la superficie de control rudder (superficie de control de estabilidad direc-
cional, se explicará más adelante), el avión puede generar un ángulo de deslizamiento,
generando una fuerza lateral que puede acelerar el patrón de vuelo de una dirección
horizontal. Sin embargo, esta fuerza es muy pequeña e inadecuada para alcanzar las
tasas de giro necesarias para una maniobrabilidad. La curva del momento de giro
respecto al ángulo de guiñada se muestra en la figura 18, y su curva positiva genera
un comportamiento estable de la estabilidad lateral.
Figura 18 . Curva coeficiente de giro con respecto al ángulo de guiñada
El problema de mantener cierto ángulo de deslizamiento es un control sobre los

momentos de giro respecto al eje longitudinal del avión. El control sobre los momentos
de giro es el sistema de alerones en las alas, que cuando se deflectan asimétricamente,
alteran la distribución de sustentación a lo largo de la dirección de las alas de tal
manera que se genera un momento de giro. El fenómeno de momento de giro por
deslizamiento se denomina efecto dihedral. Se dice que un aeroplano tiene un efecto
dihedral estable si un momento de giro negativo es generado como un resultado de
deslizamiento positivo β.
La magnitud del control del alerón se puede expresar como el cambio del coefi-
ciente de momento de giro por grado de deflexión de los alerones. El efecto dihedral
se mide con respecto al cambio en el ángulo de deslizamiento β con respecto al ángulo
de guiñada ψ.
4.2.1. Estimación del efecto dihedral. El momento de giro debido a des-
lizamiento es creado principalmente por el ángulo dihedral Γ, como se muestra en la
figura 19. Con un ángulo de deslizamiento se genera una diferencia en la magnitud
de cada una de las fuerzas de sustentación generadas en las alas del avión, creando
un momento de giro respecto al eje X.
El efecto dihedral, se mide con la curva del coeficiente de momento de giro respecto
al ángulo de guiñada. Este valor varía casi directamente con el ángulo dihedral del ala
a una tasa aproximada ∆Clψ = 0,0002∆Γ◦ . Para estimar el ángulo dihedral efectivo
de un avión, hay varias variables a considerar, como la posición del ala en el fuselaje,
el ángulo de flecha de las alas, deflexión de las aletas, si la línea del eje de la bisagra
tiene también un ángulo de flecha, entre otros. En la práctica, no es usual calcular
este ángulo analíticamente porque se le asocia un alto grado de error. La mayoría de
diseños deben ser sometidos a un análisis exhaustivo en el túnel de viento, con especial
atención con los efectos del ángulo de ataque, potencia y configuraciones de las aletas.
Figura 19 . Movimiento de giro del avión con efecto de ángulo dihedral. (Courtland
D. Perkins, 1949).
Para tener una estimación del efecto dihedral, se tienen en cuenta algunas carac-
terísticas del avión, desarrolladas por el reporte NACA TR 635 (Henry A. Pearson,
1958). Con base en los resultados obtenidos de este reporte, se tiene que el cambio del
coeficiente de sustentación con respecto al ángulo de guiñada por el efecto dihedral
está dado por la siguiente relación:
(Clψ )Airplane = (Clψ )w + (Clψ )v + (∆Clψ )1 + (∆Clψ )2 (8)
b Clψ ∆Clψ Cl Γ
Donde (Clψ )w y (Clψ )v son términos que se pueden estimar de este reporte par-
tiendo de la relación del momento de giro definido como
Sv zv
Cl = av ψηv (9)
Sw b
y derivado respecto al ángulo de guiñada teniendo en cuenta los componentes del ala
y del empenaje. Los coeficientes (∆Clψ )1 y (∆Clψ )2 son factores de interferencia del
alerón con el fuselaje y el empenaje, respectivamente. Ambos dependen de la ubica-
ción de las alas (alta, media o baja), que por datos experimentales se encontró que
son -0.0008 y -0.00016 para alas altas, respectivamente.
En la figura 20 se muestra una estimación aproximada del coeficiente de momento

de giro respecto al ángulo de guiñada a diferentes ángulos dihedrales. Este efecto no
es tan deseado por los pilotos, pues al tener un gran ángulo dihedral, el avión puede
ser muy sensible a girar con un pequeño cambio en el ángulo de deslizamiento, lo que
puede desestabilizar el avión especialmente a altas velocidades. Sin embargo, tampoco
se quiere que este ángulo dihedral sea cero, porque le quita maniobrabilidad al avión.
Valores típicos de este ángulo para no exceden 3 o 4 grados. Así mismo, giros en altos
valores de sustentación pueden crear grandes momentos de guiñada por el giro del ala
y el arrastre antisimétrico de los controles laterales. Este deslizamiento creado por los
momentos de guiñada crean momentos de giro por efecto dihedral, que pueden anular
el giro. Altos valores dihedrales pueden estar en contra del control lateral y por esto
es necesario una adecuada coordinación de los alerones y rudders.
Figura 20 . Coeficiente de giro con diferentes ángulos dihedral
4.2.2. Control lateral. La superficie que permite controlar la maniobrabili-

dad del avión y momentos de giro del avión son los alerones que están ubicados en
el borde del ala. Los alerones se deflectan asimétricamente alterando la distribución
de la fuerza de sustentación a lo largo de las alas, generando un momento de giro
respecto al eje X, este movimiento se muestra en la figura 21. Este momento de giro
genera una velocidad angular respecto al eje X, que al aumentarla, generará una nue-
va distribución de sustentación en función de la velocidad, que resulta de un cambio
en el ángulo efectivo de ataque definida como
py
∆αs = (10)
V
p y ∆αs
Donde p es la velocidad de giro en radianes por segundo, y es la ubicación de la

sección del alerón a lo largo de la cuerda del ala, y V es la velocidad en pies por
segundo.
Figura 21 . Distribución de la fuerza de sustentación con la deflexión de los alerones
(Courtland D. Perkins, 1949).
La figura 22 muestra una gráfica típica de la distribución de fuerzas que siente el

avión cuando es sometido a una velocidad de giro p. El ala ejerce unos momentos de
amortiguamiento, lo suficientemente grandes para evitar este movimiento, y es por
eso que se requiere que los alerones sea muy efectivos si se desea una alta tasa de giro.
El control lateral debe satisfacer dos requerimientos que determinan el tamaño del
control y el balance aerodinámico, el primero es alcanzar una magnitud suficiente de
momento de giro a bajas velocidades, para que el piloto pueda maniobrar fácilmente
el avión al momento de aterrizar; el segundo requerimiento es girar el avión a altas
tasas de giro a altas velocidades para mantener un balance aerodinámico del avión.
Figura 22 . Distribución de carga debido a la velocidad de giro (Courtland

D. Perkins, 1949).
El criterio de diseño para evaluar la efectividad del control lateral es el parámetro

adimensional pb/2V , donde p es la velocidad de giro, b es la envergadura de las alas,
y V es la velocidad del avión. Este parámetro es una constante y es una medida de la
potencia control lateral relativo disponible. Para este caso en particular, se va a tomar
este valor como 0.07 que históricamente tienen los aviones de carga (R.R. Gilruth,
1996). El término pb/2V por ángulo de deflexión del alerón es constante independien-
temente de la velocidad bajo la suposición que el ala es un cuerpo rígido.
Para la estimación del tamaño del alerón, se estudian las ecuaciones de movimiento
del aeroplano en giro, es decir, se asume que el avión tiene un sistema de un sólo grado
de libertad de giro respecto al eje X. Si se asume el ala como una estructura rígida,
la ecuación de movimiento por la deflexión del alerón, δa , se tiene que:
∂L ∂L
Ix ṗ = p+ δa (11)
∂p ∂δa
Ix Iy Iz ṗ ∂L ∂p σa
En este estudio, la velocidad ṗ = 0 en el caso de estado estacionario, reduciendo la
anterior ecuación en
∂L ∂L
0= p+ δa (12)
∂p ∂δa
Despejando p y reorganizando los términos en coeficientes adimensionales se tiene que
∂Cl /∂δa
p= δa (13)
∂Cl /∂p
∂σa τ T R
Para dimensionar el alerón, es necesario darle solución a p, de tal manera que permita
definir la constante pb/2V como 0.7. Esto se logra al encontrar las constantes kx de
la figura 23 siguiendo el procedimiento definido por el reporte NACA TR 635 (Henry
A. Pearson, 1958), que básicamente pretende dar solución a la siguiente ecuación:
0,9τ δa◦ (k23 − k13 )(1 − T R) + 3T R(k22 − k12 )

" #
pb
= (14)
2V 57,3 TR + 3
Donde τ es un factor que depende de la relación de cuarto de cuerda aerodinámica

(c) de ala y del alerón tomado de varias gráficas de este reporte. Una solución para
kx que cumple con el valor de pb/2V = 0,7 es k1 = 0,3 y k2 = 1.
Figura 23 . Dimensionamiento alerón
Con estos valores, se estimaron los comportamientos de la velocidad angular, el
parámetro pb/2V y la deflexión del alerón en función de la velocidad del aeroplano.
Los resultados se muestran en la figura 24. En esta figura se puede observar que a
partir de una velocidad de 388 ft/s, el avión ya no es controlable, que equivale al 80 %
de la velocidad máxima del avión.
Figura 24 . Características de giro en función de velocidad
Al deflectar los alerones antisimétricamente, estos generan una fuerza Fa y un

momento Ch que dependen del ángulo de deflexión de los mismos δs y del ángulo de
ataque de las alas α. Para garantizar equilibrio, es necesario calcular la magnitud de
estos valores, cuya expresión general está dada por:
!
dδd dδu
Fa = −qSa ca Chd − Chu (15)
ds ds
Fa Sa ca
Donde Chd y Chu son las fuerzas generadas por cada alerón (up y down) y los
demás valores dependen de la geometría de las alas. La gráfica de estos momentos
por cada ángulo de deflexión del alerón se muestra en la figura 25 para diferentes
valores de ángulo de ataque α, esta gráfica permite estimar los rango de deflexión de
los alerones, que es de [−25◦ , 25◦ ] que garantizan la estabilidad lateral del avión.
Figura 25 . Coeficiente de fuerzas que generan los alerones en función del ángulo de
deflexión para varios ángulos de ataque.
Por último, la implementación de este control se ilustra en la figura 26, donde los
alerones se deflectan asimétricamente para generar un fenómeno de giro en el avión;
en este caso, el avión giraría hacia la derecha. Los alerones de la imagen tienen una
deflexión de 25◦ y −25◦ , respectivamente. Como se explicó anteriormente, a diferentes
ángulos se logran diferentes tasas de giro del avión.
Figura 26 . Superficie de control de la estabilidad lateral (Autodesk, 2019)
4.3. Estabilidad estática direccional

Para la estabilidad direccional ahora es necesario investigar las características
aerodinámicas cuando el patrón de vuelo no cae en el plano de simetría, lo que implica
que el viento relativo se debe referir a un ángulo lateral β. El ángulo lateral puede ser
usado para incrementar el arrastre del aeroplano, y por lo tanto, su patrón de vuelo
durante el aterrizaje puede ser útil para un aterrizaje suave, y finalmente puede ser
útil durante el vuelo con potencia asimétrica. Sin embargo, en general se puede decir
que para casi todas las condiciones de vuelo, es ventajoso mantener ese ángulo lateral
β igual a cero. El problema en la estabilidad direccional es asegurar que el aeroplano
se mantenga en cero movimiento lateral. Este problema involucra los tres grados de
libertad antisimétricos. La figura 27 muestra la notación antisimétrica de vuelo.
Figura 27 . Notación antisimétrica de vuelo que genera ángulo de guiñada

(Courtland D. Perkins, 1949).
Al igual que el caso longitudinal, cuando se define la estabilidad estática como la

tendencia del aeroplano a volver a un ángulo de equilibrio o coeficiente de sustenta-
ción cuando se presenta una perturbación, la estabilidad direccional es la tendencia a
desarrollar momentos cuando es perturbado de su ángulo lateral, generalmente toma-
do como cero (Ribner, 1996). El problema estático es el estudio de los momentos de
guiñada debido al ángulo lateral. Al igual que la estabilidad longitudinal, se pueden
sumar las contribuciones de los componentes del aeroplano que afectan el momento
de guiñada. El momento de guiñada está dado por:
Cnψ = (Cnψ )wing + (Cnψ )F us + (Cnψ )prop + ∆1 (Cnψ ) (16)
Cnψ
Figura 28 . Cueva coeficiente de guiñada (Courtland D. Perkins, 1949).
La suma de estos términos generalmente resulta en una aeronave inestable, como

se muestra en la figura 28. La superficie estabilizadora es el empenaje vertical, ubica-
do lo más lejos posible detrás del centro de gravedad. El momento producido por el
empenaje vertical a un ángulo de guiñada se puede considerar como la sustentación
creada en el empenaje vertical Lv , como se muestra en la figura 29. Al desarrollar la
ecuación de estabilidad direccional, incluyendo los términos del control del empenaje
vertical como superficie de control, se puede desarrollar la geometría del mismo.
Figura 29 . Empenaje vertical (Courtland D. Perkins, 1949).
La figura 30 muestra la solución del coeficiente de momento de guiñada (curva

naranja), y en azul se muestra la curva de la contribución de las alas y el fuselaje.
De esta figura es importante resaltar que la interacción de las alas y fuselaje generan
momentos con comportamientos inestables en el avión, que requieren necesariamente
del componente negativo del empenaje vertical para contrarrestar el efecto inestable
de las alas y fuselaje.
Figura 30 . Curva coeficiente de guiñada con la contribución de las alas y del

fuselaje, y curva de coeficiente de guiñada total con la contribución del empenaje
Al comparar los resultados teóricos con el comportamiento experimental de los

coeficientes aerodinámicos del avión, se obtienen los resultados de la figura 31. La
solución analítica del coeficiente de guiñada (curva azul) es comparable con la apro-
ximación teórica (curva naranja) cuando la relación en área del rudder y el empenaje
vertical es del 25 %, con un rango de deflexión del rudder entre −15◦ y 15◦ .
Figura 31 . Curva coeficiente de guiñada por cada deflexión del rudder teórico y con
datos experimentales.
Por último, en la figura 32 se muestra la superficie final de control direccional de

la aeronave en el empenaje vertical. En este caso tiene un ángulo de deflexión de 15◦
y genera una corrección del patrón de vuelo cuando el ángulo de ataque no está en la
misma dirección. La relación de área no es tan grande, pues la corrección entre estos
ángulos no es muy grande.
Figura 32 . Superficie de control de estabilidad direccional del avión.
5. Estabilidad Dinámica
Las características de estabilidad estática estudiadas previamente describen las

condiciones de equilibrio del avión. Para entender los requerimientos de la estabili-
dad, también es necesario estudiar las características dinámicas del avión investigando
los tipos de movimiento que caracterizan la respuesta de una alteración del patrón de
vuelo del avión y la respuesta del movimiento de las superficies de control.
Se dice que un avión es dinámicamente estable si ante cualquier perturbación

respecto a la condición de vuelo de referencia, la amplitud de las variables de per-
turbación tiende a cero cuando el tiempo tiende a infinito. Es pertinente resaltar la
diferencia con el concepto de estabilidad estática de aviones, el cual está relacionado
con la generación de fuerzas y momentos recuperadores ante una perturbación de
la condición de equilibrio (sin analizar si efectivamente se acaba recuperando dicha
condición de vuelo de referencia). Hay cuatro modos de movimiento que responden a
alteración de la posición de equilibrio, que se ilustran en la figura 33. Estos modos son
oscilatorios o aperiódicos, amortiguados o no amortiguados. Como el movimiento de
un avión no es sencillo, este puede experimentar diferentes modos al mismo tiempo,
sin embargo, se espera que vuelva siempre a un estado de equilibrio.
Figura 33 . Modos de oscilación después de una perturbación
En orden de determinar estos modos de estabilidad dinámica, es necesario analizar

y resolver las ecuaciones de movimiento del avión, desarrolladas por las leyes de
Newton para cada grado de libertad del avión. Si se considera al avión como un
cuerpo rígido en el espacio como un sistema dinámico de seis grados de libertad, su
movimiento puede ser definido por seis componentes de velocidad a lo largo y sobre
los tres ejes XY Z del avión. Las ecuaciones de movimiento se pueden escribir como:
X
Fx = max (17)
X
Fy = may (18)
X
Fz = maz (19)
X dHx
L= (20)
dt
X dHy
M= (21)
dt
X dHz
N= (22)
dt
(23)
Fx Fx Fx m ax ay az Hx Hy Hz
Donde F son las sumas de fuerzas externas; L, M, y N son los momentos de estas fuer-
zas; y H es el momento angular en los tres ejes de referencia. Como las aceleraciones y
los momentos cambian en el tiempo a medida que los ejes de referencia se mueven, es
necesario fijar estos valores a sistemas de referencia fijos al espacio. Para determinar
los momentos angulares del cuerpo respecto a los ejes X, Y y Z, se considera un
cuerpo con velocidad angular ω con componentes ωx , ωy y ωz respecto a OX, OY
y OZ, respectivamente, tal como se muestra en la figura 34. Se pueden escribir los
momentos angulares respecto al origen, que depende de producto de inercia (J) del
avión, donde después de hacer varias suposiciones y simplificaciones, cuya explicación
se encuentra fuera del alcance de este documento, se tienen las siguientes relaciones:
hx = pIx − rJxz (24)

hy = qIy (25)
hz = rIx − pJxz (26)
y las ecuaciones de movimiento se reducen a la siguiente forma:

X
Fx = m(u̇ + ωq) (27)
X
Fy = m(v̇ + ur − ωp) (28)
X
Fz = m(ω̇ − uq) (29)
X
L = ṗIx − ṙJxz (30)
X
M = q̇Iy (31)
X
N = ṙIz − ṗJxz (32)
Jx z u̇ v̇ ẇ u v w
Debido al plano de simetría del avión, pequeñas alteraciones de equilibrio no gene-

rarán cambios en las fuerzas externas y en los momentos fuera de este plano. Pequeños
cambios de giro, guiñada y deslizamiento no generarán cambios en las fuerzas simé-
tricas y momentos, lo que permite dividir en dos el problema de dinámica del avión.
El primero es el movimiento a lo largo de los ejes X y Z respecto el eje Y , que se
denomina movimiento longitudinal, y el segundo es el movimiento del eje Y respecto
a los ejes X y Z, denominado movimiento lateral del avión.
Figura 34 . Cambio sistema de coordenadas para análisis dinámico (Courtland

D. Perkins, 1949).
El movimiento longitudinal involucran las fuerzas en los ejes X y Z, el momento

generado sobre el eje Y , y el momento generado por la superficie de control longitu-
dinal, elevador. Las variables a considerar en este caso son los cambios de velocidad
∆V , ángulo de ataque ∆α, posición ∆θ, y ángulo elevador ∆δe (Robert T. Jones,
1996). Las ecuaciones de movimiento longitudinal se reducen a:
X
Fx = mV̇ (33)
X
Fz = −mV γ̇ (34)
X
M = q̇Iy (35)
HMe = δ¨e Ie
X
(36)
Donde HMe es el momento de la bisagra del alerón. La solución analítica de estas

variables es larga y tediosa, y no se explicará en el presente documento. La solución de
estas ecuaciones involucran los cambios de Fx , Fz , M , HMe con respecto a las cuatro
variables previamente mencionadas (velocidad, ángulo de ataque, posición y ángulo
elevador) se puede encontrar con álgebra y reemplazando este grupo de ecuaciones en
términos conocidos en forma de coeficientes de sustentación, arrastre y momento de
bisagra del elevador, como se muestra a continuación:
1 CL
(CD + d)u + (CDα ) + θ=0 (37)
2 2
1
CL u + ( CLα + d)α − dθ = 0 (38)
2
(Cmα + Cmdα d)α + (Cmdθ d − hd2 )θ = 0 (39)
Cd
d
Donde d corresponde al operador d(t/τ . La evaluación de estas derivadas de estabili-
dad brindan la solución de la estabilidad dinámica longitudinal del avión. Se puede
observar que estas cuatro ecuaciones son ecuaciones diferenciales con coeficientes cons-
tantes. Estos coeficientes son los parámetros de masa e inercia del avión.
Inicialmente se va a estudiar la condición cuando el elevador es fijo, por lo cual

la ecuación de HMe es cero al derivarla con las cuatro variables de estudio. Las
soluciones a estas ecuaciones se asumen de la forma:
u = u1 eλt/τ α = α1 eλt/τ θ = θ1 eλt/τ (40)
donde λ puede ser real o complejo para cada de cada variación, y u1 , α1 y θ1

son constantes reales o complejas. Al expandir el determinante para dar solución
al sistema de ecuaciones diferenciales homogéneo, se tiene la solución final definida
como:
Aλ4 + Bλ3 + Cλ2 + Dλ + E = 0 (41)
donde los coeficientes A-E para la estabilidad estática del aeroplano están definidos
como:
A=1 (42)
1 1 1
B = CLα + CD − Cmdθ − Cmdα (43)
2 h h
1 C2 Cmdθ CD CL 1 Cmdα
C = CD CLα + L CLα − CLα − Cmdθ − CDα − Cmα − CD
2 2 2h h 2 h h
(44)
CL CD C2 C2 CD
D= CDα Cmdθ − Cmdθ CLα − L Cmdα − L Cmdθ − Cmdα (45)
2h 2h 2h 2h h
C2
E = − L Cmα (46)
2h
La figura 35 representa las posibles soluciones que puede tener λ. La solución
deseada para la respuesta del avión ante una perturbación θ es amortiguada, para
que no exista un cambio brusco cuando se tiende al equilibrio; la tercera gráfica de la
figura 35 es la respuesta deseada por el sistema. Las raíces de lambda que satisfacen
estas condiciones corresponden a:
λ1,2 = −0,02 ± i0,31 (47)

λ3,4 = −2,2 ± i2,6 (48)
Figura 35 . Movimiento del aeroplano en función de diferentes raíces del operador

lambda
Estas raíces de λ que tienden al equilibrio se muestran en la figura 36, donde la

primera muestra una oscilación longitudinal de largo periodo y la segunda es de corto
periodo. La primera se denomina fugoide o phugoid y su estabilidad ocurre sin la
influencia del piloto como respuesta del aeroplano. La segunda gráfica de la figura
36 se denomina modo de corto periodo y es altamente amortiguado, pero tiende al
equilibrio en un periodo de tiempo muy pequeño, esta situación se puede definir co-
mo una ráfaga de viento que afecte el patrón de vuelo del avión, pero que debe ser
rápidamente corregida por el piloto.
Figura 36 . Raíces de lambda para respuesta del avión en equilibrio.
El cálculo de estas raíces no es sencillo, pues existen cuatro valores de λ y los

coeficientes que lo acompañan son de gran complejidad, es por esto que se usó la
herramienta computacional Matlab Aeroespace Tooblox, para facilitar los cálculos
previamente mostrados. Una imagen de la simulación de este comportamiento se
muestra en la figura 37. Esta figura representa la simulación que se realizó el avión en
una condición de vuelo a velocidad crucero, en la cual se mostraban ciertas maniobras
del avión, y cómo este reaccionaba a las mismas.
Figura 37 . Avión simulado en Matlab Aeroespace toolbox
6. Conclusiones
La estabilidad de un avión es uno de los factores más importantes de diseño,
seguridad y desempeño que afectan factores principalmente de dimensionamiento al
momento de construir el mismo. Desarrollos analíticos son necesarios para caracte-
rizar su comportamiento, que corresponden a las etapas conceptual y preliminar de
diseño del avión, que posteriormente se pondrán a prueba en túneles de viento para
corroborar y revisar que el avión cumpla con todas condiciones de vuelo y pueda ser
finalmente construido y ser tripulado sin comprometer la seguridad de los pasajeros.
Los aviones con cortas pistas de despegue y aterrizaje (STOL) tienen ciertas li-
mitaciones, y además experimentalmente se conocen varios parámetros y rangos que
cumplen este tipo de aeronaves que fueron ampliamente desarrollados en la segun-
da guerra mundial. Así mismo, varias restricciones impuestas por los organizadores
del concurso definieron el aeroplano, como la longitud del mismo, la envergadura, la
posición de las alas, entre otros, dejando como problema abierto el desempeño ae-
rodinámico como el perfil alar y del empenaje. Las restricciones dadas por las FAC
y el tipo STOL del aeroplano facilitaron los cálculos analíticos de estabilidad con
diferentes parámetros experimentales conocidos.
De la estabilidad estática, la solución de la estabilidad longitudinal que define el

momento de cabeceo del avión, fue la más importante y más compleja de resolver por
la cantidad y complejidad de la ecuación de equilibrio. El desarrollo analítico de este
momento permitió definir la ubicación de alas en el fuselaje para establecer el rango
del centro de gravedad del avión, el cual va cambiando en todas las etapas de vuelo.
Con este rango fue posible dimensionar la superficie de control de esta estabilidad,
correspondiente al elevador, que es de gran importancia en las etapas de despegue y
aterrizaje.
El momento de giro define la estabilidad lateral, que permite maniobrar el avión

en varias etapas de vuelo. La superficie de control de esta estabilidad son los alerones
ubicados en la parte posterior de las alas y se se activan para corregir esta dirección
o para cambiar el patrón de vuelo del avión. Su dimensionamiento influye en la tasa
de giro que tiene el avión que tiene valores críticos a bajas y altas velocidades del avión.
Para terminar el estudio de estabilidad estática se estudió el momento de guiña-

da, correspondiente a la estabilidad direccional del avión. Cuando el avión está en un
patrón de vuelo recto, este momento es cero por la simetría, y se ve afectado cuando
la dirección del viento no está en la misma dirección del avión; se debe activar la su-
perficie de control que corrija esta dirección, que es el rudder ubicado en el empenaje
vertical del avión, y es activado para corregir esta dirección del avión.
De la misma manera, se realizó un breve estudio de la estabilidad dinámica del

avión, que permitió definir el comportamiento del avión cuando este se ve afectado
por una perturbación que lo aleje de su estado de equilibrio. Particularmente, se es-
tudió la estabilidad dinámica longitudinal, y se encontró que las principales variables
que se ven afectadas por estas perturbaciones son los cambios de velocidad, ángulo
de ataque, posición y ángulo del elevador. Al estudiar los cambios de los coeficientes
de sustentación y arrastre con respecto a estas variables, se estimaron las soluciones
para λ que caracterizan estable el avión cuando este tiende al equilibrio a lo largo del
tiempo.
Finalmente, con base en este estudio de estabilidad se pudieron definir las dimen-
siones finales del avión, estableciendo los rangos de operación seguros en las diferentes
etapas de vuelo. Así mismo, se diseñaron las superficies de control de este avión para
que este tienda al equilibrio cuando se necesite cambiar una etapa de vuelo o ante
una perturbación que se pueda presentar.
7. Referencias
AirfoilTools. (s.f.-a). Naca 23012. urlhttp://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca23012-
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AirfoilTools. (s.f.-b). Naca 23018. urlhttp://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca23018-

il.
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inventor/overview.
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Cessna. (2019). Cessna skycourier. urlhttps://cessna.txtav.com/es-

419/turboprop/skycourier.
Courtland D. Perkins, R. E. H. (1949). Airplane performance, stability and control (Second

ed.).
Dornier. (1982). Dornier 228. urlhttps://dornier228.ruag.com/en/dornier-228/aircraft-

dornier-228.
FAC. (2018-19). Primer concurso de diseño aeronáutico en conmemoración al centena-

rio fac. Descargado de https://www.fac.mil.co/primer-concurso-de-dise%C3%B1o
-aeron%C3%A1utico-en-conmemoraci%C3%B3n-al-centenario-fac
Henry A. Pearson, R. T. J. (1958). Theoretical stability and control characteristics of wings

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NASA. (s.f.). Boundary layer control, stol, v/stol aircraft research. Descargado de https://
history.nasa.gov/SP-3300/ch8.htm
Raymer, D. P. (1992). Aircraft design: A conceptual approach (Second ed.).
Ribner, H. S. (1996). Formulas for propellers in yaw and charts of the side force derivative
(N. W. R. L-217, Ed.).
Robert T. Jones, D. C. (1996). An analysis of the stability of an airplane with free controls
(N. T. R. 709, Ed.).
Roskam, J. (1985). Airplane design. part i: Preliminary sizing of airplanes (First ed.).
R.R. Gilruth, W. N. T. (1996). Lateral control required for satisfactort flying qualities based
on flight test of numerous airplanes (N. T. R. 715, Ed.).

Análisis de La Estabilidad Estática de Una Aeronave Tipo STOL

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Proyecto de Grado Ingeniería Mecánica

Análisis de la estabilidad estática de una

28. Cueva coeficiente de guiñada (Courtland D. Perkins, 1949). . . . . . . 27

C Cuerda media del ala. 8

Cd Coeficiente de fuerza de arrastre. 33

Cl Coeficiente de momento de guiñada. 20

CM ac Coeficiente de momento de cabeceo que generan la interacción entre las alas y

Clψ Coeficiente de la derivada de momento de guiñada respecto al ángulo de guiñada.

CmF us Coeficiente de momento de cabeceo que generan el fuselaje. 8

CmN ac Coeficiente de momento de cabeceo que generan los propulsores. 8

Cmact Coeficiente de momento de cabeceo que generan el empenaje horizontal. 8

Cnψ Coeficiente de la derivada de momento de giro respecto al ángulo de guiñada. 26

Hx Momento angular en el eje x. 31

Hy Momento angular en el eje y. 31

Hz Momento angular en el eje z. 31

Jx z Producto de inercia xz. 32

MN ac Momento de cabeceo que generan los propulsores. 7

Mcg Momentos sobre el centro de gravedad. 7

Mf us Momento de cabeceo que generan el fuselaje. 7

St Área superficial del empenaje. 8

Sw Área superficial del ala. 8

V Velocidad del avión. 8

∆Clψ Factor de corregimiento del coeficiente de la derivada de momento de guiñada

∆αs Cambio del ángulo efectivo de ataque. 21

u̇ Derivada del vector unitario u. 32

v̇ Derivada del vector unitario v. 32

ẇ Derivada del vector unitario w. 32

λ Solución de ecuación diferencial. 34

dCL Derivada del coeficiente de fuerza de sustentación. 9

dCN Derivada del coeficiente de fuerza normal. 9

dCc Derivada del coeficiente de fuerza paralela al fuselaje. 9

dα Derivada del ángulo de ataque. 10

d Derivada del ángulo de ’downwash’. 10

ht Distancia en el eje Z entre el centro de gravedad y el cuarto de cuerda del empenaje

lt Distancia en el eje X entre el centro de gravedad y el cuarto de cuerda del empenaje

q Presión dinámica (0,5ρV 2 ). 8

u Vector unitario del eje X. 32

v Vector unitario del eje Y . 32

w Vector unitario del eje Z. 32

xa Distancia en el eje X del avión desde el centro de gravedad al cuarto de cuerda

y Ubicación de la sección del alerón a lo largo de la cuerda del ala. 21

Fa Fuerza generada por el alerón. 24

Sa Área superficial del alerón. 24

T R Tapper Ratio, relación entre la punta y raíz del ala. 23

∂L Derivada parcial sustentación. 23

∂σa Derivada parcial de deflexión del alerón. 23

∂p Derivada parcial de velocidad de giro. 23

σa Deflexión del alerón. 23

τ Factor de corregimiento de relación de cuerda del ala y el alerón. 23

ca Cuerda media del alerón. 24

La estabilidad de un avión está determinada como la capacidad que tiene la ae-

Esta propuesta de grado está orientada al concurso de Diseño Aeronáutico pro-

2.1. Objetivo General

2.2. Objetivos Específicos

Caracterizar curvas de sustentación respecto a ángulos de ataque, arrastre, án-

Implementar los sistemas de control (empenaje) para la aeronave con base en

Figura 1 . Dimensiones generales del fuselaje (Roskam, 1985).

Así mismo, en la tabla 5 se muestran todas las características geométricas del

Figura 2 . Distancias de ubicación del empenaje (Raymer, 1992).

Figura 4 . Sistema de coordenadas del aeroplano (Courtland D. Perkins, 1949).

Una vez definidos los sistemas de coordenadas, se escribió el sistema ecuaciones

4.1. Estabilidad estática longitudinal

En el plano XZ se pueden ilustrar todas las fuerzas sustentación y arrastre que

d Derivada del ángulo de ’downwash’. 10