FACULTAD DE INGENIERÍA AGRÍCOLA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

AGRÍCOLA

TRACTORES AGRICOLAS

 DOCENTE: SAAVEDRA TAFUR OSCAR.

 CICLO: 2020-I

 CURSO: TRACTORES AGRÍCOLAS.

 GRUPO: D

 INTEGRANTES:

 MERINO MERINO ADRIAN ELIAS 170200A

 HUAMAN MERTINEZ LUIS MANUEL 171873J
 ADRIANZEN ROSALES OMAR RICARDO 173007H
 FIESTAS GALAN LUIS ANTHONY 175233E
 TOCTO SEGUNDO VELLASIN 171894G
LAMBAYEQUE (03-11-2020)
1)INTRODUCCIÓN:
Desde los inicios de la utilización de los tractores agrícolas se vio la necesidad de medir
la potencia en las mismas condiciones para poder compararlas y así elegir el más
adecuado a cada explotación. Las primeras normas de ensayo para los tractores se
dictan en 1919 en el estado de Nebraska y es el Departamento de Ingeniería
Agronómica de la Universidad de Lincoln el encargado de realizar los ensayos. Desde
entonces se han elaborado muchas normas de ensayo, algunas de ámbito nacional y
otras internacionales, algunas de ellas que afectan no solo a los tractores sino a todo
tipo de motores. Así tenemos las normas ISO, SAE, DIN, ECE, OCDE, CEE, BS, CUNA,
UNE, NF, etc. A la hora de anunciar la potencia del tractor, no existe uniformidad de
criterio en la elección de la norma de ensayo, utilizando los distintos fabricantes una
de ellas, generalmente entre las cinco primeras de las citadas anteriormente, con lo
que al agricultor se le crea un verdadero problema para evaluar la idoneidad del
tractor para su explotación. Además, en la mayoría de los casos no se indica el número
de la norma. Así, si un fabricante nos dice que el motor de su tractor tiene 100 CV
según SAE y no nos dice el número de norma, puede estar hablando de potencia bruta,
o de potencia neta, pues en ambos casos existe una norma SAE para la medición. Lo
mismo podríamos decir de la norma ISO, que tiene norma para los tres tipos de
potencia: bruta, neta y útil. En muchos casos, desgraciadamente cada vez menos, los
fabricantes indican también la "potencia de homologación" que, en realidad, se trata
de la potencia de inscripción, y que es aquella con la que el tractor se inscribe en los
Registros de Maquinaria, por ello también es conocida como potencia de la "cartilla".
Esta potencia se mide en la Estación de Mecánica Agrícola del MAPA según el código
OCDE, aunque también se puede convalidar un ensayo OCDE realizado por el
fabricante en otro país.

2)OBJETIVOS:
El objetivo de este tutorial va a ser en concreto el estudio de la potencia de
tracción, también llamada potencia de tiro o potencia a la barra, que es
posiblemente el concepto que más puede interesar a los usuarios de tractores.

 
3) MARCO TEORICO:

3.1- Generalidades

En el mundo de los tractores agrícolas es de vital importancia para cualquier

usuario poder conocer la capacidad que puede desarrollar el tractor para el
desempeño de sus funciones como maquinaria agrícola.

Sin embargo, dependiendo del tipo de labor que vaya a desarrollar el tractor, esta
potencia o capacidad del tractor se puede emplear de muy diversas formas, como,
por ejemplo:

 para tirar de aperos, arados o remolques;

 para el accionamiento de máquinas mediante el uso de la transmisión
mecánica o "toma de fuerza" que dispone el tractor;
 funcionando como un motor hidráulico que sirva para accionar cilindros
hidráulicos o máquinas que funcionen hidráulicamente.

la potencia de tiro no va a depender sólo de la potencia efectiva que puede

desarrollar el tractor, sino que va a estar condicionada en gran medida por el peso
del lastre utilizado y de las condiciones de adherencia al suelo, que a su vez
dependerá del estado de los neumáticos y del tipo y características del terreno
sobre el que circula el tractor.

3.2-el par motor

En un motor, la presión de los gases de combustión provoca

en cada pistón un empuje que se transmite al cigüeñal a
través de la biela. Este empuje del pistón crea una fuerza (F)
y el cigüeñal constituye un brazo (l). La influencia de esta
fuerza en relación a la longitud de este brazo se define por el
producto Fxl, denominado momento de una fuerza.

Según el principio fundamental de la mecánica: acción =

reacción, un motor no puede generar un par (acción) sino
existe un par resistente (reacción). Así, el par motor está
ligado al par resistente que es consecuencia del esfuerzo de
trabajo solicitado al motor. El par máximo de un motor
depende de la cilindrada, del índice de llenado de los
cilindros, de la calidad de la combustión y de la cantidad de
carburante inyectada por la bomba de inyección.
Para la medida del par motor se utiliza un banco de ensayos denominado freno
dinamométrico. Una rueda de radio r, solidaria al eje motor, está abrazada por las
zapatas regulables de un freno. Un brazo de longitud R, conectado firmemente al
freno, puede moverse dentro de un cierto ángulo y llevar, pendiente de su extremo
libre, un peso F. Cuando el eje motor gira, el rozamiento de la rueda con las zapatas del
freno genera un momento que tiende a hacer girar el brazo, el cual es mantenido en
equilibrio por dicho freno, a causa del peso aplicado en el extremo.

Un punto cualquiera situado en la periferia de la rueda unida al eje motor realiza,

durante cada revolución de este, un recorrido igual a:
2πr
Y así el trabajo de la fuerza tangencial de rozamiento f viene dado por
2πrf
Pero el producto rf es el momento aplicado al freno del eje motor que, como ya hemos
visto, está equilibrado con el correspondiente a RF, producido por el peso colocado en
el extremo del brazo. Por tanto, el trabajo absorbido por el freno en cada revolución
del eje motor vale: 2πRF

3.3.potencia motor
La potencia mecánica desarrollada realmente por un motor se expresa en vatios o en kilovatios
y es el producto aritmético del par por la velocidad angular (ω) correspondiente:

La velocidad angular o velocidad de rotación se debe diferenciar de la velocidad leída en el

tacómetro (régimen del motor) que se expresa en vueltas por minuto (rpm). La velocidad
angular ω se expresa en radianes por segundo (rd/s).
Una vuelta o 360º equivale a 2π radianes, y una vuelta por minuto a 2π rd/s / 60 La potencia
puede entonces expresarse como:
En un tractor se pueden medir muchas potencias, entre las que destacan la potencia
del motor, la potencia a la barra, y la potencia hidráulica. La primera es la que los
agricultores comparan a la hora de adquirir un tractor, y la que los fabricantes
anuncian en las características del tractor que figuran en los catálogos y otras
publicaciones técnicas. Las distintas normas y códigos de ensayo para medir esta
potencia de motor, los podemos separar en tres grupos según el tipo de potencia que
miden:

Potencia bruta
En este caso, la potencia se mide en el volante de
inercia del motor. De acuerdo con las normas de
ensayo, al motor se le quitan una serie de elementos
que consumen potencia en su funcionamiento como
son: el filtro de aire, el silenciador del escape, el
generador de corriente, la bomba de alimentación de
combustible, el ventilador, etc. Con ello se consigue
obtener toda la potencia que puede suministrar el
motor. Esta potencia nunca puede ser alcanzada por el
agricultor con su tractor.

Potencia neta
También en este caso la potencia se mide en el volante
de inercia del motor. Sin embargo, las normas de
ensayo indican que el motor tiene que llevar el mismo
equipamiento que cuando está montado en el vehículo,
en nuestro caso, en el tractor. El agricultor podría
obtener la potencia medida, siempre que trabajara
directamente con el volante de inercia del motor de su
tractor, cosa poco probable.

Potencia útil
Aquí, la potencia se mide en el eje de la toma de
fuerza del tractor. El motor no se saca del tractor, y
mantiene todos los elementos que el fabricante ha
previsto en su diseño y construcción. El agricultor
podrá obtener la potencia resultante en el ensayo
siempre que utilice la toma de fuerza como elemento
motriz de una máquina acoplada a ella.
4.ESTUDIO DE LA CADENA CINEMÁTICA

La cadena cinemática del tractor, al igual que la de cualquier vehículo, la constituye

el conjunto de órganos y mecanismos encargado de transmitir el movimiento desde
su generación (en el motor) hasta las ruedas motrices.

Dentro de los componentes que constituyen la cadena cinemática del tractor se

pueden distinguir dos grandes grupos:
• el motor, que es el foco de generación del movimiento, y
• el sistema de transmisión, encargado de transmitir este movimiento
desde su generación hasta su destino final en las ruedas motrices del
vehículo.
A su vez, el sistema de transmisión de un tractor está compuesto por los siguientes
órganos de transmisión del movimiento:
• embrague;
• caja de cambios de marchas;.
• ejes de transmisión, entre los cuales se distingue el eje primario que
conecta la salida del embrague del motor con la entrada a la caja de
velocidades, y el eje secundario de transmisión que conecta la salida
de la caja de velocidades con la entrada al grupo cónico-diferencial
instalado en el eje motriz;
• el grupo cónico-diferencial que es un mecanismo reductor instalado en
el tren del eje motriz;
• los palieres o semiárboles que conectan el grupo diferencial con las
ruedas motrices;
 • las ruedas motrices.
4.2- Velocidad del tractor
En este apartado se va a detallar cómo calcular la velocidad (V) de marcha de un
tractor, aunque puede ser aplicable a cualquier otro vehículo, en función del
número de revoluciones de giro del motor (nm) y del diámetro de las ruedas
motrices (D), para unos valores determinados de relaciones de transmisión de la
cadena cinemática.
En efecto, si D es el diámetro de la rueda motriz y nr es la velocidad de giro del
palier que conecta con la rueda, entonces se tiene que:

  π · D · nr  
V =    
  60  

Donde:
V    es la velocidad de marcha del vehículo, en  m/s;
D    es el diámetro exterior de la rueda motriz, en  m;
nr    es la velocidad de giro del palier o rueda, en revoluciones por minuto
(r.p.m.)
Por otro lado, si se llama  rc  a la relación de transmisión que se tenga en la
caja de cambios de velocidades, se tendrá que:
  nb  
rc =    
  nm  

donde,
nb    es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la caja de cambios, en
r.p.m.
nm    es la velocidad de giro del motor, en r.p.m.
Del mismo modo, para el eje motriz se tiene que la relación de transmisión  rd  que
se obtiene en el grupo cónico-diferencial instalado en el eje motriz, se expresa
como:
  nr  
rd =    
  nb  

donde,
nr    es la velocidad de giro del palier, que es igual al de la rueda, a la salida del
grupo cónico-diferencial, en r.p.m.
nb    es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la caja de cambios y que
conecta a su vez con el grupo cónico-diferencial del eje motriz, en r.p.m.

Multiplicando miembro a miembro las dos anteriores expresiones se tienen que:

  nr  
rc ·  
 rd  =  
  nm  

Y por lo tanto,
nr  = nm · rc · rd
Sustituyendo el anterior valor de  nr  en la expresión que proporciona la velocidad
de marcha del vehículo (V) del comienzo de este apartado:
  π · D · nr  
V (m/s) =    
  60  

Se tiene finalmente que,

  π · D · nm · rc · rd  
V (m/s) =    
  60  

La anterior expresión proporciona el valor de la velocidad (V) en m/s. Si se prefiere

la velocidad en kilómetros/hora (km/h) se tiene esta otra expresión:
  3 · π · D · nm · rc · rd  
V (km/h) =    
  50  

Como se puede deducir de la anterior expresión, para valores fijos de  rc  y de  rd, la
velocidad del vehículo (V) dependerá del número de revoluciones del motor (nm) y del
diámetro de la rueda motriz (D).
Y por otro lado, si se tienen los valores fijos de  nm,  D  y  rd ,  en este caso la
velocidad del vehículo (V) dependerá de la relación de transmisión de la caja de
cambios  rc .

4.3. EL CONSUMO ESPECIFICO

El consumo de energía para la producción de trabajo mecánico representa un

elemento de la máxima importancia en todas las operaciones agrícolas que
requieran el uso de algún tipo de motor, en cuanto que constituye uno de los
factores de producción.

Refiriéndonos al motor térmico de combustión interna, se define como consumo

unitario de combustible o consumo específico la cantidad de combustible requerida
por el motor por cada unidad de trabajo realizado en determinadas condiciones. En
general, el consumo específico se expresa en gramos por kilowatio-hora (g/kWh).
Por lo tanto, este parámetro puede considerarse como un indicador del
rendimiento del motor ya que relaciona la cantidad de energía consumida para
obtener una unidad de energía.
Conociendo el consumo específico es fácil calcular el rendimiento total.
Sabemos que 1 W = 1 J/s, por lo que 1 kWh = 3600 kJ
Si Cs es el consumo específico (g/kWh) y Hi el poder calorífico del combustible (kJ/kg), el
trabajo equivalente al consumo de combustible por kWh generado viene expresado:

Y para calcular el rendimiento, tendremos que dividir la energía generada entre la energía
consumida. Si estamos generando 1 kWh, será:
η = 1 kWh/
O lo que es lo mismo:

El consumo específico es una expresión del rendimiento de un motor ya que permite

comparar la energía absorbida (gramos de carburante con un poder calorífico conocido)
con la energía mecánica generada (kW.h). Para los motores diesel, este rendimiento puede
expresarse también de la siguiente forma:

¡¡¡Cuanto menor es el consumo específico, mayor es el rendimiento!!!

El motor perfecto que transforma toda la energía que

consume en trabajo no existe. El funcionamiento de un
motor térmico se traduce inevitablemente por una serie
de pérdidas térmicas directas, pérdidas térmicas
indirectas y pérdidas mecánicas:

- Las pérdidas térmicas directas

son las que resultan del calor intercambiado en los
sistemas de refrigeración y de escape.
- Las pérdidas térmicas indirectas
son esencialmente producidas por el rozamiento interno
del motor que se transforman también en calor.
- Las pérdidas mecánicas
son las que se desprenden del accionamiento de los
órganos indispensables del motor

El rendimiento de los motores diesel alcanza valores

medios del 35%, lo que significa que solo transforman en
energía el 35% de la energía que consumen. Este valor
corresponde a una utilización óptima y puede ser mucho
menor si el motor está mal utilizado. En la figura adjunta se puede apreciar el reparto de las
pérdidas.

5.ESTUDIO ESTÁTICO DEL TRACTOR

Existen tres posibilidades en las que puede estar un tractor en reposo.

 En plano horizontal.
 En pendiente longitudinal.
 En pendiente transversal o lateral.

G-Centro de gravedad.
E-Enganche de la barra.
L-Batalla o distancia entre ejes.
L1 -Distancia entre el eje delantero y el centro de gravedad.
L2-Distancia entre el eje trasero y el centro de gravedad.
L3-Distancia entre el eje trasero y el punto de enganche.
P-Peso del tractor.
Z -Fuerza en el enganche o arrastre.
A-Reacción vertical en suelo en las ruedas delanteras.
B -Reacción vertical en el suelo en las ruedas traseras.

5.1EL TRACTOR REPOSA HORIZONTALMENTE.

En el problema estático, la suma de todas las fuerzas externas (vectores) ha de ser cero
y el momento de todas estas con respecto a cualquier punto ha de ser también nulo.
Supuesto el tractor, en reposo y sin arrastre de aperos (z=0):
a) Tomando momentos respecto del punto de apoyo de la rueda delantera:

Y, por tanto. P*L1 – B*L = 0

B = P*(L 1 /L)
b) Tomando momentos respecto del punto de apoyo de la rueda trasera:

Y, por tanto. A*L – P*L2 = 0

A = P*(L 2 /L)
Considerando K1 = (L1/L) Y K2 =(L2/L), las reacciones verticales del suelo son:

A = P*K2 B = P*K1

Como comprobación se puede verificar que: P = A + B

Normalmente el centro de gravedad está más próximo al eje trasero (L2<L1), siendo B0,
mayor a A0, para facilitar la tracción.

El reparto de pesos sobre ejes, constantes K1, K2; dependen de la geometría y la

distribución del peso del tractor.

5.2EL TRACTOR REPOSA EN PENDIENTE LONGITUDINAL:

En la reacción del suelo se consideran sus dos componentes, la reacción normal a este
y una fuerza de rozamiento tangencial (suponemos las ruedas frenadas), que impide el
deslizamiento. Al ascender por una pendiente de ángulo α, se produce una sobre carga
sobre el eje trasero que puede producir el vuelco.
El vuelco se produce cuando la reacción en las ruedas delanteras se anula, o
cuando la vertical del centro de gravedad pase por el punto de apoyo de las
ruedas traseras.

La pendiente máxima que es posible superar resulta ser:

tg  = L2/hG

Interesa por tanto que el centro de gravedad este bajo (hG pequeño) y
desplazado hacia adelante (l2 grande), lo que disminuiría la capacidad de
tracción.

Al disminuir el peso sobre las ruedas delanteras (ruedas directrices), se

reduce la capacidad de maniobra.

Se considera que para poder conducir correctamente el vehículo es

necesario que la reacción en el eje delantero sea al menos un 20% de la que
tiene el vehículo en horizontal (A>A0)

En la práctica hay que considerar un margen de seguridad adecuado (el 50%

del ángulo máximo), pues las irregularidades del terreno (piedras, baches,
hoyos, etc.) producen cargas dinámicas que son las que en la mayoría de los
casos producen el vuelco.
 PT G hG

AT

BT PN

AN
F
B N
s/2
s/2
s

6. EL ESFUERZO DE TRACCIÓN
El esfuerzo de tracción corresponde a la fuerza horizontal generada por un tractor para
hacer funcionar el apero del que tira. La potencia de tracción es el producto del
esfuerzo de tracción por la velocidad de avance. En la figura adjunta se incluye un
ejemplo del balance de utilización de la potencia de un tractor; este balance nos indica
claramente que la potencia de tracción disponible se ve afectada muy directamente
por las pérdidas por resistencia a la rodadura y por el resbalamiento.
C) CONCLUSIONES:

D) BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA CONSULTADA:

• https://www.unirioja.es/dptos/daa/docencia/1021017potencia
.pdf
• https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/189598/2
8064-3822.pdf
• https://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn303.html