Modo Férreo, Una Alternativa de Movilización de Carga y

MODO FÉRREO, UNA ALTERNATIVA DE MOVILIZACIÓN DE CARGA Y
PASAJEROS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA Y

MOVILIDAD DE LAS VÍAS VEHICULARES.
JAIRO ANDRES ESTUPIÑAN CAMERO

MICHAEL ALEJANDRO REYES TAO
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C
2019
MODO FÉRREO, UNA ALTERNATIVA DE MOVILIZACIÓN DE CARGA Y
PASAJEROS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA Y
MOVILIDAD DE LAS VÍAS VEHICULARES.
AUTORES:
JAIRO ANDRES ESTUPIÑAN CAMERO
MICHAEL ALEJANDRO REYES TAO
Trabajo de grado
Modalidad Monografía para optar por el título de:
Ingeniero Civil
Director:
Carlos Herberty Velandia
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA
INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C
2019
DEDICATORIA
A mis padres por ser el pilar fundamental en todo lo que soy, en toda mi educación,
mis valores y principios, por su incondicional apoyo perfectamente mantenido a
través del tiempo.
A mis hermanos que son motivo fundamental de mis esfuerzos por mejorar, gracias
por el apoyo.
Todo este trabajo ha sido posible gracias a ellos
JAIRO ANDRES ESTUPIÑAN CAMERO.
A mis padres, quienes con su amor, paciencia y esfuerzo me han permitido llegar a
cumplir hoy un sueño más, gracias por inculcar en mí el ejemplo de esfuerzo y
valentía.
MICHAEL ALEJANDRO REYES TAO.

AGRADECIMIENTOS
Agradezco inmensamente a todas las personas que de diferentes formas

contribuyeron al logro de esta meta, agradezco especialmente a mis amigos y
compañeros de universidad, por la ayuda, experiencias y sobre todo por su
amistad, de igual forma agradezco a mis profesores quienes compartieron
amablemente sus conocimientos. Por ultimo quiero dedicar estas palabras llenas
de gratitud a la Universidad Distrital Francisco José de Caldas, mi alma máter, en
donde me forme como profesional, pero también forme nuevas amistades y crecí
como persona.
Gracias totales.
JAIRO ANDRES ESTUPIÑAN CAMERO.
Quiero agradecer a quienes me acompañaron durante mi formación académica y

me apoyaron para cumplir este logro tan importante para mí, agradezco a la
Universidad Distrital Francisco José de Caldas por permitirme estudiar en sus
instalaciones, quiero agradecer a los profesores por guiarme.
Gracias.
MICHAEL ALEJANDRO REYES TAO.

TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 3
2. MARCO GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN ..................................................... 5
2.1. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA................................ 5
2.2. INTERROGANTE .......................................................................................... 6
2.3. TRENES EN COLOMBIA .............................................................................. 6
2.3.1. EL CAFÉ, PRODUCTO DETERMINANTE PARA EL TREN .................. 9
2.3.2. CONTEXTUALIZACIÓN DEL CORREDOR ......................................... 10
2.4. OBJETIVOS ................................................................................................ 29
2.4.1. OBJETIVO GENERAL .......................................................................... 29
2.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................. 29
2.5. JUSTIFICACIÓN ......................................................................................... 29
2.6. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN ............................................... 30
3. MARCO TEÓRICO ............................................................................................ 31
3.1. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO Y ELEMENTOS ................. 31
3.2. INFRAESTRUCTURA ................................................................................. 31
3.3. SUPERESTRUCTURA O VÍA ..................................................................... 32
3.3.1. RIELES ................................................................................................. 33
3.3.2. TRAVIESAS .......................................................................................... 35
3.3.3. ELEMENTOS DE SUJECIÓN ............................................................... 37
3.3.4. BALASTO ............................................................................................. 39
3.4. SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO...................................................... 40
3.5. MATERIAL MÓVIL ...................................................................................... 40
3.6. DIAGNÓSTICO TÉCNICO .......................................................................... 42
3.6.1. DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA ..................................... 42
3.6.2. DIAGNÓSTICO DE LA SUPERESTRUCTURA .................................... 42
3.6.3. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL DEL TRÁFICO ........... 49
3.6.4. DIAGNÓSTICO DEL MATERIAL MÓVIL .............................................. 49
3.7. DIAGNÓSTICO GEOMÉTRICO Y PARÁMETROS DE DISEÑO ................ 49
3.7.1. DISEÑO HORIZONTAL ........................................................................ 50
3.7.2. DISEÑO VERTICAL.............................................................................. 60
4. RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO DEL CORREDOR EXISTENTE .............. 66
4.1. DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA ............................................ 66
4.2. DIAGNÓSTICO DE LA SUPERESTRUCTURA .......................................... 75
4.2.1. RIELES ................................................................................................. 75
4.2.2. TRAVIESAS .......................................................................................... 81
4.2.3. BALASTO ............................................................................................. 86
4.2.4. ELEMENTOS DE SUJECIÓN ............................................................... 90
4.3. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL DEL TRÁFICO .................. 93
4.4. DIAGNÓSTICO DEL MATERIAL MÓVIL .................................................... 93
4.5. DIAGNÓSTICO GEOMÉTRICO ................................................................ 100
4.6. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO .................................................... 104
4.6.1. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA
...................................................................................................................... 104
4.6.2. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO DE LA SUPERESTRUCTURA.
...................................................................................................................... 105
4.6.3. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL
DE TRÁFICO ................................................................................................ 106
4.6.4. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO DEL MATERIAL MÓVIL ...... 106
4.6.5. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO GEOMÉTRICO .................... 107
5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN .................................................................... 108
5.1. ALTERNATIVA 1: CORREDOR NUEVO .................................................. 108
5.2. ALTERNATIVA 2: TERCER RIEL ............................................................. 109
5.3. ALTERNATIVA 3: MANTENIMIENTO DEL CORREDOR ......................... 109
5.4. EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS PARA EL
CORREDOR FÉRREO LA CARO – ZIPAQUIRÁ............................................. 110
6. DISEÑO DE LA LÍNEA FÉRREA LA CARO-ZIPAQUIRÁ ................................ 130
6.1. PARÁMETROS GEOMETRICOS ............................................................. 133
6.1.1. CURVAS CLOTOIDES O ESPIRALES ............................................... 133
6.1.2. PARAMETROS GEOMETRICOS DE LAS CURVAS VERTICALES .. 135
6.2. DISEÑO DE LA PLATAFORMA Y CAPAS INFERIORES ......................... 136
6.2.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS DISPONIBLES .................... 136
6.2.2. CARACTERÍSTICAS DEL SUELO A CIMENTAR. ............................. 137
6.2.3. TRÁFICO DE LA VÍA .......................................................................... 138
7. CONCLUSIONES ............................................................................................ 143
8. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 145
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Costos de exportación de mercancía en US$ por contenedor. ........ 11

Ilustración 2. Plan de inversiones del gobierno nacional para promover el
multimodalismo. ..................................................................................................... 13
Ilustración 3. Proyectos férreos y fluviales de Colombia para el 2035. ................. 14
Ilustración 4. Ubicación de la estación La Caro. .................................................... 18
Ilustración 5. Estación La Caro (Fuente propia). .................................................... 18
Ilustración 6. Ubicación de la estación de tren de Zipaquirá. ................................. 19
Ilustración 7. Estación de tren de Zipaquirá ........................................................... 19
Ilustración 8. Ubicación de la estación de Cajicá. .................................................. 20
Ilustración 9. Estación de tren en Cajicá. (Fuente Propia) ..................................... 20
Ilustración 10. Distribución de las actividades económicas en Cajicá. ................... 23
Ilustración 11. Empleados según la actividad económica. ..................................... 24
Ilustración 12. Distribución de las actividades económicas en Zipaquirá. .............. 25
Ilustración 13. Participación de Cajicá en el PIB para el años 2016. ..................... 26
Ilustración 14. Participación de Zipaquirá en el PIB para el años 2016. ................ 26
Ilustración 15. Participación de Chía en el PIB para el años 2016......................... 27
Ilustración 16. Puente, ejemplo de infraestructura. (Fuente propia)....................... 32
Ilustración 17. Sección trasversal de un riel tipo. ................................................... 33
Ilustración 18. Riel de sección constante o vientre de pez. ................................... 34
Ilustración 19. Riel Vignole o tipo patín. ................................................................. 35
Ilustración 20. Traviesas de concreto. ................................................................... 36
Ilustración 21. Elementos de sujeción. (Fuente Propia) ......................................... 37
Ilustración 22. Formas de sujeción. ....................................................................... 38
Ilustración 23. Muestra de balasto. (Fuente Propia) .............................................. 39
Ilustración 24. Valla de información, sistema de control de tráfico. (Fuente propia)
............................................................................................................................... 40
Ilustración 25. Locomotora propulsada mediante diésel. (Fuente Propia). ............ 41
Ilustración 26. Coches para el transporte de pasajeros. (Fuente Propia) .............. 41
Ilustración 27. Rotura de los extremos alrededor de los agujeros de las bridas. ... 43
Ilustración 28. Piel de serpiente. ............................................................................ 44
Ilustración 29. Shelling. .......................................................................................... 44
Ilustración 30. Mancha oval plateada..................................................................... 44
Ilustración 31. Desgaste normal u ordinario de tipo lateral. ................................... 45
Ilustración 32. Desgaste ondulatorio en el riel. ...................................................... 45
Ilustración 33. Deterioro de la zona de asiento de carril o riel. .............................. 46
Ilustración 34. Patología denominada como fisuración. ......................................... 46
Ilustración 35. Traviesa deteriorada por el clima.................................................... 47
Ilustración 36. Balasto con partículas trituradas..................................................... 47
Ilustración 37. Balasto contaminado. ..................................................................... 48
Ilustración 38. Elementos de sujeción. ................................................................... 49
Ilustración 39. Sistemas de explotación de líneas de alta velocidad. Fuente:
Adaptada de A. López Pita (2000). ........................................................................ 50
Ilustración 40. Curva circular simple. ..................................................................... 53
Ilustración 41. Esquema de una curva espiral. ...................................................... 55
Ilustración 42. Elementos de una curva espiral...................................................... 56
Ilustración 43. Esquema general de una curva vertical simétrica. ......................... 62
Ilustración 44. Diferencia algebraica entre las pendientes. .................................... 64
Ilustración 45. Tipos de curvas verticales, en función del signo de i. ..................... 65
Ilustración 46. Ejemplo de tercer riel. ................................................................... 109
Ilustración 47. Planta del corredor mediante AutoCAD Civil. ............................... 134
Ilustración 48. Perfil del corredor, obtenido mediante AutoCAD Civil. ................. 136
Ilustración 49. Clasificación de suelos en función de diversos parámetros. ........ 137
Ilustración 50. Espesores de balasto y subbalasto. ............................................. 140
Ilustración 51. Estructuras de acuerdo a la capa de soporte. .............................. 141
Ilustración 52. Especificaciones para la capa de anticontaminante y capa de
fundación. ............................................................................................................ 142
Ilustración 53. Espesores de la estructura del corredor La Caro-Zipaquirá ......... 142
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Historial de pasajeros transportados por el tren. ...................................... 21

Tabla 2. Tipos de sujeciones en función del material de la traviesa. ..................... 38
Tabla 3. Estructuras presentes en el corredor férreo. ............................................ 66
Tabla 4. Ubicación de las estructuras en el corredor férreo. .................................. 67
Tabla 5. Características de las alcantarillas presentes en el corredor. .................. 68
Tabla 6. Características de los box coulvert presentes en el corredor. .................. 68
Tabla 7. Características de las bóvedas y tajeas presentes en el corredor. .......... 69
Tabla 8. Características de los aparatos cambia vías presentes en el corredor. ... 70
Tabla 9. Características del puente presente en el corredor. ................................ 71
Tabla 10. Características de los pasos a nivel presente en el corredor. ................ 72
Tabla 11. Pasos a nivel según el tipo de material. ................................................. 73
Tabla 12. Presencia de contraríeles en los pasos a nivel. ..................................... 74
Tabla 13. Señalización de pasos a nivel. ............................................................... 74
Tabla 14. Tipo de acceso del paso a nivel. ............................................................ 74
Tabla 15. Patologías encontradas en los rieles. .................................................... 75
Tabla 16. Recuento de las patologías encontradas en los rieles del corredor. ...... 80
Tabla 17. Porcentaje de kilómetros de riel afectados por las patologías de los rieles.
............................................................................................................................... 81
Tabla 18. Patologías encontradas en las traviesas................................................ 82
Tabla 19. Recuento de las patologías encontradas en las traviesas del corredor. 85
Tabla 20. Porcentaje de kilómetros afectados por las patologías de las traviesas.
............................................................................................................................... 85
Tabla 21. Patologías encontradas en el balasto. ................................................... 86
Tabla 22. Recuento de las patologías encontradas en el balasto del corredor. ..... 89
Tabla 23. Porcentaje de kilómetros afectados por las patologías del balasto. ....... 89
Tabla 24. Patologías encontradas en los elementos de sujeción. ......................... 90
Tabla 25. Recuento de las patologías encontradas en los elementos de sujeción.
............................................................................................................................... 92
Tabla 26. Porcentaje de kilómetros afectados por las patologías de los elementos
de sujeción. ............................................................................................................ 92
Tabla 27. Información del material móvil en el tramo de interés. ........................... 94
Tabla 28. Material móvil, distribuido por vehículos. ............................................... 97
Tabla 29. Operatividad del material móvil. ............................................................. 98
Tabla 30. Estado del material móvil. ...................................................................... 99
Tabla 31. Elementos de la curva número 1. ........................................................ 101
Tabla 32. Parámetros básicos de las curvas del trazado existente. .................... 102
Tabla 33. Resultados de los elementos geométricos de las curvas..................... 102
Tabla 34. Valoración de los resultados obtenidos para el trazado actual. ........... 103
Tabla 35. Costos estimados para la alternativa 1. ............................................... 111
Tabla 38. Costos estimados de operación mensual. ........................................... 121
Tabla 39. Matriz de comparación de las alternativas. .......................................... 124
Tabla 40. Ventajas y desventajas de cada alternativa planteada. ....................... 126
Tabla 41. Información inicial para la comparación de los modos de transporte, para
la movilización de pasajeros. ............................................................................... 127
Tabla 42. Comparación del transporte de pasajeros, entre los modos carretero y
férreo. .................................................................................................................. 127
Tabla 43. Información inicial para la comparación de los modos de transporte, para
la movilización de mercancías. ............................................................................ 128
Tabla 44. Comparación del transporte de mercancías, entre los modos carretero y
férreo. .................................................................................................................. 128
Tabla 45. Parámetros del diseño geométrico de la línea férrea. .......................... 130
Tabla 46. Parámetros horizontales de la línea férrea. ......................................... 131
Tabla 47. Parámetros horizontales según recomendaciones AREMA y normatividad
ADIF. .................................................................................................................... 131
Tabla 48. Parámetros verticales en la línea férrea La Caro-Lenguazaque. ......... 132
Tabla 49. Resultados arrojados por AutoCAD Civil, para el diseño horizontal. ... 134
Tabla 50. Resultados arrojados por AutoCAD Civil, para el diseño vertical. ........ 136
Tabla 51. Distribución del transporte férreo en el corredor La Caro-Zipaquirá .... 138
Tabla 52. Peso de material rodante en el corredor férreo La Caro-Zipaquirá. ..... 139
GLOSARIO
BALASTO: Elemento granular de silicio sobre el que se asientan las traviesas cuya
función es amortiguar y repartir los esfuerzos que ejercen los trenes sobre la vía,
impedir el desplazamiento de ésta y proteger la plataforma.1
RIEL: Es una barra de acero laminado con una forma de seta, cuya función básica
es la sustentación y el guiado de los trenes, sirviendo en algunos casos de retorno
de los circuitos eléctricos tanto de la catenaria como del de señales. 2
TRAVIESA: Son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado,

etc.) que situadas en dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento
al carril constituyendo el nexo de unión entre éste y el balasto.3
TRAYECTO: Une dos estaciones de paso o cruzamiento contiguas.4
TRAZADO: Se compone de: trazado en planta, trazado en alzado o perfil

longitudinal y los perfiles transversales.5
FERROCARRIL: Es un sistema de transporte terrestre de viajeros y mercancías en

el que, a diferencia de la carretera, camino, y vehículo necesitan de un conjunto de
subsistemas para su correcto funcionamiento, y estos subsistemas están
relacionados entre sí.6
1 CADENA MORA, Camilo A, SILVA DÍAZ, C. Ingenieros Civiles. Bogotá D.C. 2016. Pág. 71.
DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD FERROVIARÍA DEL CORREDOR FACATATIVÁ –
BOGOTÁ CON SUS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS ACTUALES. Universidad Católica De Colombia.
Facultad de Ingeniería.
2 Ibíd,.p. 12.
3 Ibíd,.p. 12.
4 Ibíd,.p. 13.
5 Ibíd,.p. 13.
6 POYO CALVO, Francisco J, PIÑA JURADO Rafael, GUTIERRES LORENTE José, LÓPEZ DE OÑA
Juan. Diseño y características de la vía ferroviaria. Granada. Grupo editorial universitario. 2005. 8p.
RESUMEN
El propósito del presente trabajo es demostrar la eficiencia de los sistemas

ferroviarios en comparación con los otros sistemas terrestres, tomando como
ejemplo el corredor férreo que une la estación La Caro, en las afueras de Bogotá,
con la estación ubicada en el municipio de Zipaquirá. El desarrollo del trabajo se
realizará con la información recabada por los investigadores de manera directa o
bajo la solicitación de las entidades pertinentes en el ámbito férreo, tales como la
Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Para el desarrollo del trabajo, en primera medida se identificó y definió la

problemática que atañe a la población directamente involucrada en las
inmediaciones del corredor, las cuales se pueden extrapolar a la situación nacional,
este problema se abordó a partir de los preceptos técnicos que demarca la
ingeniería, analizando el diagnóstico del corredor actual, basados en estos
resultados, se plantearon las alternativas pertinentes que servirían de solución al
problema.
Las alternativas se plantearon bajo lo sugerido y determinado por la norma AREMA,

la cual rige a nivel mundial el tema ferroviario, asimismo para la determinación de la
alternativa que mejor conviene a la solución del problema, se evaluaron bajo unos
parámetros dictados desde la pre-factibilidad, calificándolos en cada una de ellas.
Por último, se desarrolla un diseño geométrico de la alternativa seleccionada, la cual
radica en un trazado nuevo, evitando la actual estación en el municipio de Cajicá,
en aras de mejorar y potenciar al máximo la velocidad de operación y la disminución
en el trazado.
En términos generales la investigación reunirá y describirá la situación férrea a nivel

nacional, recopilando información sobre la operación y el estado de servicio de los
corredores actualmente activos en el territorio nacional, de igual forma reunirá
información sobre las concesiones, operadores, capacidades de carga, criterios de
diseño, características geométricas, entre otros. Adicionalmente se realizará la
comparación entre el modo férreo y carretero, así mismo se efectuará la pre-
factibilidad sobre el diseño geométrico del corredor para un tránsito de carga y
pasajeros de acuerdo a los parámetros exigidos por la ANI (Agencia Nacional de
Infraestructura) para una propuesta de APP, lo anterior se efectuará mediante el
estudio detallado de un tramo particular, el cual se ubica entre la Estación La Caro
(PK 32+628) y el municipio de Zipaquirá (PK53+000). La comparación se llevará a
cabo mediante el diagnostico en el funcionamiento del modo ferroviario, evaluación
de variables económicas, sociales y culturales, en tanto que la pre-factibilidad se
regirá bajo la circular externa No. 017 de 2013 “Requisitos para la conformación y
evaluación de los proyectos de Asociación Público Privada en la etapa de
prefactibilidad” de la ANI.
1. INTRODUCCIÓN
El modo férreo en los últimos años ha tomado gran importancia dentro del desarrollo
de las ciudades, convirtiéndose en un medio de transporte que busca mejorar los
bajos índices y altos costos de movilidad que surgen por accidentes, congestión
vehicular o inconvenientes inherentes al sistema que impiden llegar a sus destinos
sin contratiempos, dicha premisa parte de la incorporación a un multimodalismo
enmarcado en un descongestionamiento de las vías urbanas e intermunicipales y
con esto a la disminución en los tiempos de viaje, que si bien se pueden realizar en
otros modos de transporte, se prefiere el tren por su velocidad sin demoras
representativas.
Actualmente en Colombia el sistema férreo se encuentra estancado y la operación

es muy limitada, a tal punto que algunas líneas existentes en el territorio nacional
están en un estado de deterioro que impiden ser utilizadas, tanto así que la
construcción de una nueva línea en el mismo sector es una opción más económica
que la recuperación o reparación de la que ya se encuentra presente. Por otra parte,
la poca operación férrea se limita únicamente al transporte de carga que se
distribuye de manera resumida al transporte de carbón y materiales para la
construcción, siendo la primera, ejecutada por la empresa “El Cerrejón”, la cual
cuenta con líneas férreas exclusivas con otro ancho de trocha.
En relación con la movilización de pasajeros, actualmente se cuenta con dos (2)

operadores férreos en esta modalidad, los cuales se encuentran presentes en el
tramo del Atlántico y el altiplano cundiboyacense, COOPSERCOL y TURISTREN,
respectivamente, los cuales para el caso particular de Bogotá – Zipaquirá, realizan
movilización de estudiantes de universidades (Universidad Militar, Universidad de la
Sabana, entre otras) y turistas de domingo a domingo transportando alrededor de
456 mil pasajeros anualmente. Por otro lado, el Gobierno Nacional viene
incentivando y desarrollando el modo de férreo, en cabeza de la Agencia Nacional
de Infraestructura (ANI), como alternativa de movilización, adelantando trabajos de
mantenimiento y reactivación, así como estudios y planteamiento de alternativas en
los trazados o diseños de nuevos corredores; sin embargo, los recursos destinados
a esta actividad son relativamente bajos comparados con la totalidad de tareas a
realizar para tal fin. Basados en lo anterior, la presente investigación pretende
sumarse a esta corriente de progreso y estudios en el tema ferroviario,
convirtiéndose así en un acervo valioso para la ciudad de Bogotá y sus alrededores,
así como para las personas que deseen continuar desarrollando investigaciones
relacionadas con el tema.
Basados en lo anterior el presente trabajo se realiza en concordancia con la

intención del estado nacional para reactivar el tren en el territorio colombiano,
entendiendo que esta es la mejor opción en términos económicos, sociales,
ambientales y de efectividad, para la movilización; sin embargo, es necesario aclarar
que el intento por revivir este espléndido modo de transporte es un camino largo y
3
escabroso es el camino al éxito y el cual responderá siempre de manera adecuada.
Dicho lo anterior el presente trabajo se distribuye en siete capítulos, los cuales a su
vez se dividen en sub capítulos. En primer lugar encontramos un marco general de
la investigación, en donde se abordan temas esenciales y que sirven como punto
de partida tales como la identificación y descripción del problema, el interrogante
dela investigación, de igual forma se establece una contextualización del corredor
de estudio en donde se exponen las bondades y justificación de la escogencia del
tramo de análisis; basados en esta información se plantean los objetivos, la
justificación y antecedentes de la presente tesis.
Como segundo capítulo se encuentra el marco teórico de toda la investigación, allí

se plasman los fundamentos técnicos y pautas a seguir para el desarrollo de las
actividades, bien sea de recolección de información primaria, tales como visitas de
campo y el análisis de dicha información, de igual forma se establecen los
parámetros en términos de diseño y reglamentaciones pertinentes. El tercer capítulo
se ocupa de exponer los resultados de la investigación en cuanto al diagnóstico del
corredor férreo, distribuido por elementos que componen el corredor, en la parte
final de dicho capítulo se encuentran las conclusiones del diagnóstico, las cuales
dan pie para la formulación del cuarto apartado, en el cual se encuentran las
alternativas de solución, en donde se describen cada una de ellas finalizando con
una evaluación a partir de unos parámetros establecidos los cuales también se
explican allí. El capítulo número 6 contempla los resultados y metodología de diseño
del corredor nuevo, allí se abarca tanto el diseño horizontal como el vertical, por otra
parte, se presenta el diseño de la plataforma, es decir, la estructura sobre la cual va
a ir los rieles y sobre la cual se va a transportar el tren. Por último, se encuentran
las conclusiones producto de todo el trabajo investigativo y de igual forma la
bibliografía consultada por los investigadores y sobre la cual se basa el presente
trabajo.
4
2. MARCO GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN
A continuación, se presentan los aspectos más relevantes del propósito de la

realización de la investigación, tales como:
 Identificación y descripción del problema.

 Interrogante.
 Historia de los trenes en Colombia.
 Objetivos de la investigación.
 Justificación.
 Antecedentes de la investigación.
2.1. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
Colombia desde 1855 comenzó a construir en todo su territorio líneas férreas para
la comunicación de las ciudades principales con los sitios más importantes tales
como puertos y centros de producción, con el fin de poder realizar la
comercialización de todos los productos que se importaban y exportaban desde ese
periodo, pero es hasta 1930 que se consolida la red férrea que hasta ese entonces
generaría un desarrollo económico en el país con la ayuda de una comisión inglesa
y la empresa del ingeniero Francisco Javier Cisneros logrando los 3.431 Km de vía
férrea con que se contaban.
Desde 1954 con el fin de unificar y mantener el control de estas líneas que hasta
ese año venían siendo administradas por empresas regionales y departamentales,
se fundó Ferrocarriles Nacionales de Colombia FNC, dando una visión más
centrada, logrando en 1974 movilizar cerca de 3 millones de toneladas, alcanzando
el 12% del total de carga movilizada del país. Pero debido a factores inherentes
como la alta cantidad de empleados, malos manejos de nómina, entre otros;
desencadenaron que no se permitiera desarrollar este modo de transporte, llegando
a lo que hoy en día se conoce como una red férrea por sectores de los cuales se
mantienen activos el corredor del Pacifico (Buenaventura hasta Zarzal, Valle del
Cauca), Bogotá - Belencito con ramales como Bogotá – Facatativá y Bogotá –
Zipaquirá, Dorada – Chirigüaná y Chirigüaná – Santa Martha; este último bajo
concesión de un privado como lo es FENOCO.
Hoy en día, por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura ANI, se viene dando
un apoyo al modo férreo enmarcado en una inyección de capital para un reinicio de
operación en los corredores férreos que desde 2011 a causa del Fenómeno de Niño
tuvieron mayor afectación, tales como Bogotá – Belencito y Dorada – Chirigüaná,
partiendo de la premisa de una iniciación de operación y un desarrollo de este sector
del cual solo se habla como historia.
Se puede decir entonces que actualmente en Colombia existe una gran

problemática en cuanto a la operación del modo férreo que se viene gestando casi
5
desde la incorporación de este medio de transporte al territorio nacional tal y como
se mencionó anteriormente; el problema se torna más evidente y grave en los
alrededores de las grandes ciudades como es el caso de Bogotá, en donde el
problema del tránsito prevalece día a día. La operación férrea desde la capital hacia
el exterior es nula para el tránsito masivo de personas y se limita únicamente al
transporte de estudiantes de centros educativos cercanos y al tránsito de turistas
los fines de semana, restringiendo la operación y convirtiendo al modo carretero
(vehículos particulares o buses intermunicipales) en la única opción de viaje. Un
caso particular ocurre entre Bogotá y Zipaquirá donde para llegar existen dos (2)
rutas, la autopista norte y la calle 80, este tramo cuenta con una distancia de 20.40
Km desde la estación “La Caro” hasta el municipio de Zipaquirá, dicho trayecto se
realiza en 60 minutos a una velocidad promedio de 20 Km/h; mientras que, en otros
países como Francia y Japón, líderes en trenes de Alta Velocidad (trenes AV) estas
oscilan entre 230 y 250 Km/h; realizando ese trayecto en 10 minutos. Dicha
diferencia se debe principalmente al tipo de trocha, material rodante, apoyo público-
privado, entre otros factores que afectan el tren, generando una baja competitividad
con respecto al camión, avión o barco. El ramal que comunica estos dos puntos al
ser un corredor de alto flujo de pasajeros y carga debido a los sitios de interés social,
cultural, económico y educativo, es de gran importancia dentro del sistema integrado
de transporte y la economía del sector.
2.2. INTERROGANTE
¿Cuál es el panorama ferroviario en Colombia y cómo influye la reactivación del

modo férreo en materia de movilidad, infraestructura y economía con relación al
modo carretero actual? Tomando como caso particular el tramo comprendido entre
La Caro – Zipaquirá.
2.3. TRENES EN COLOMBIA
La historia del tren en Colombia se remonta a los tiempos de la República de la

Nueva Granada, la cual se extendía hasta los territorios actuales de Panamá y parte
de Nicaragua, fue en 1850 cuando se creó el Ferrocarril de Panamá el cual permitió
conectar el océano Atlántico con el Pacífico, este sistema de tren contaba con una
longitud total de 80 kilómetros. En 1871 se desarrolla el proyecto del ferrocarril de
Barranquilla, primer proyecto dentro del territorio nacional, el cual poseía 28
kilómetros y permitía conectar a la capital de departamento del Atlántico con Puerto
Salgar y posteriormente con Puerto Colombia, presto su servicio hasta el año 1941.
Uno de los proyectos ferroviarios más importantes que tuvo el país era el Ferrocarril
de Antioquia, este proyecto sostenía 194 kilómetros de extensión iniciando en
Puerto Berrio, cerca al río Magdalena, finalizando en la ciudad de Medellín en el
sector de La Quiebra, su operación finalizó en año 2001 con la disolución de la
Sociedad de Transporte Ferroviario (STF S.A). Cuatro años más tarde “Nace el
Ferrocarril del Pacífico para conectar a Cali con el mar. En 1915 llegó a la capital
6
del valle y ahí se expandió a Palmira, Tuluá, Bugalagrande, Cartago, Pereira y
Armenia. Dejó de operar en 1973.”7 La concesión de esta línea se dio entre los años
2000 y 2016, para el año de 2018 la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) dio
por terminada la concesión.
La importancia del ferrocarril se evidenciaba cada vez más en el territorio nacional,

tanto así que en el departamento de Norte de Santander hacia año de 1879 se
iniciaron las obras para la construcción del ferrocarril de Cúcuta el cual entro en
servicio en 1890, este corredor de 60 km conectaba la ciudad de Cúcuta con Puerto
Santander y permitía el paso hacia el estado de Táchira en la República Bolivariana
de Venezuela. Posteriormente en 1881 se plantea el proyecto para la construcción
del ferrocarril que permitía la comunicación terrestre entre el municipio de Girardot
con la ciudad de Ibagué en el Tolima y Neiva en el departamento del Huila, el cual
inicio sus obras en 1893; adicionalmente en 1910 fue terminada la fracción que
permitía conectar a Bogotá con el rio Magdalena en las cercanías del municipio de
Facatativá, este proyecto de 368 kilómetros se denominó Ferrocarril del Norte,
sección 1. Al año siguiente el panorama férreo se fortalecía, en la región Caribe
nace el ferrocarril del Magdalena comunicando Fundación y Santa Marta, por otra
parte, en el centro del país se construye el ferrocarril de Cundinamarca, uniendo a
Bogotá con Puerto Salgar con una extensión de 200 km.
La realización del ferrocarril del norte, sección 2, se aprueba en 1894 significado la

comunicación de la capital del país con el Puente del Común (afueras de Bogotá,
estación “La Caro”) y Zipaquirá, línea que hoy en día se encuentra en
funcionamiento para el tránsito de personas especialmente de forma turística, la
prolongación hasta el municipio de Nemocón se inició en 1906, finalizando con un
total de 193 km de carrilera. Tres años más tarde se abrieron nuevos corredores
importantes en el país tales como el ferrocarril de La Dorada, este mismo año se
culmina la línea Caracolí – La Dorada, la cual había sido abierta en 1881, pero por
causas de la guerra había sido suspendida; de igual forma se establece la conexión
entre La Dorada y Honda en el departamento del Tolima, para 1907 se conecta
Ambalema con Ibagué.
En el departamento de Nariño se hizo presente el tren del progreso para el año de

1925 con la conexión de 105 kilómetros entre Tumaco y El Diviso, bajo el proyecto
del ferrocarril de Nariño, sin embargo, esta línea funciono solamente por 36 años
hasta que fue reemplazada por una carretera que lograba conectar a Tumaco con
el interior del país, situación que el tren no logró durante su servicio. La construcción
de las carrileras del país no se realizaba bajo un estándar nacional es por esto que
tenían diferentes anchos de trocha, para el año de 1952 aquellas que contaban con
trocha métrica (ancho de trocha de un (1) metro), fueron modificadas a trocha
7TOBAR SILVA, Julián. ¡Nos dejó!. En: Revista Semana. Vol.; 1 No. Especial 474 (Sep. 2018); p.
106 – 107.
7
yárdica o trocha angosta (914 mm). Dos años más tarde la situación férrea de
Colombia evidenciaba un gran avance para su regulación en el territorio y de esta
manera perfilar al tren como gran sistema de transporte y comunicación entre los
centros poblados más importantes del país; el gobierno nacional inaugura la
empresa “Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC)” con la finalidad de que fuera
el estado quien se encargara de conectar todos los corredores para hacer una sola
red, así mismo sería el gobierno quien los adquiriera y administrara, de esta manera
no habrían empresas privadas en las concesiones que hasta el momento
gestionaban de forma irregular, escenario que provocó el fracaso y demoras de
varias vías en el país.
Casi una década más tarde, en 1961, en la región atlántica se unieron todos los
brazos existentes en una sola línea, conformando más de 3400 kilómetros de
carrilera. Lentamente el tren perdía importancia a nivel nacional, debido
principalmente al auge del automóvil y el desarrollo de carreteras, las décadas de
los 70’s y 80’s fueron aquellas que marcaron la decadencia del sistema férreo en
Colombia, en estos 20 años el gobierno nacional priorizó la construcción de
carreteras, dejando de lado al tren; adicionalmente las catástrofes naturales
parecían congeniar con el estado para sepultar al tren en el olvido, en 1972 ocurrió
al desbordamiento del río Cauca generando la destrucción de la línea que
conectaba a Medellín con el Pacífico y de esta forma incomunicando las redes del
Atlántico y el Pacífico.
La empresa “Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC)” sufrió su liquidación en

el año 1991 debido temas presupuestarios y financieros, a medida que F.N.C.
desaparecía, surgían nuevas empresas férreas tales como “STF S.A.” y “Ferrovías”,
quien en 1999 otorgó a “Fenoco” la concesión del corredor Chiriguaná – Santa Marta
para el transporte de carbón. A principios del siguiente milenio, en el año 2000 el
gobierno decide dar en concesión el ferrocarril del Pacífico a dos consorcios
privados, quienes se debían encargar de la reconstrucción y operación de 500
kilómetros que conectarían Buenaventura y La Felisa. En el 2004 Ferrovías afronta
el mismo destino que “Ferrocarriles Nacionales de Colombia” y se realiza su
liquidación.
En el año 2011 una vez más la naturaleza afecta gravemente el sistema férreo
colombiano, es por ello que en el 2013 se ejecutan labores de mantenimiento y
reconstrucción en algunos sectores de las líneas La Dorada – Chiriguaná y Bogotá
– Belencito. La situación para el 2018, según un artículo de la Revista Semana, en
su edición especial titulada “YA ES HORA” resume la actualidad férrea de la
siguiente manera:
“Hoy el sistema férreo en Colombia cuenta con 3.515 kilómetros de vías, de las
cuales solo operan eficientemente: la concesión Fenoco, de La Loma a Santa
Marta (245 kilómetros); el tren privado El Cerrejón, de la mina Cerrejón a Puerto
Bolívar (150 kilómetros); el tramo Bogotá – Zipaquirá, operado por Truristren –
8
Tren de la Sabana (53 kilómetros). Es decir, actualmente se utilizan 448
kilómetros de estos corredores ferroviarios, solo el 12.7 por ciento del total. En
nuestro país, algunas de las líneas férreas tuvieron una lenta agonía hasta que
dejaron de funcionar. No está clara ni registrada la fecha exacta en que apagaron
sus motores definitivamente. Este es un resumen histórico.”8
2.3.1. EL CAFÉ, PRODUCTO DETERMINANTE PARA EL TREN
La economía colombiana por tradición se ha basado en la agricultura,

especialmente en productos como el tabaco, el café, el algodón, entre otros. En
épocas de la colonia el departamento y la provincia de Santander se destacaba por
ser uno de los más grandes del territorio nacional, dado que contenía las tierras de
las provincias de Pamplona, Socorro, Cantón de Veléz y los distritos de Ocaña.
Esta región, además de su importante ubicación, en la frontera con el país de

Venezuela, poseía suelos bastante fértiles en los que se producían bastantes
productos agrícolas, especialmente el tabaco, el cual vio serios en el traído desde
Ambalema en el departamento del Tolima, “en el 1987, José María Samper calculó
que la producción de tabaco de la provincia era cercana al 27% del total, equivalente
a la suma de café, algodón, y textiles artesanales. Se estima que el valor de las
exportaciones nacionales era de $3.092.20 y Santander aportaba unos exiguos
$120.000 (además de unos $480.000 en tabaco ordinario para consumo interno)” 9
Hacía el año 1878 el mercado del tabaco en el exterior, especialmente en Europa

sufre un gran decaída, afectando enfáticamente a Colombia dado que la ciudad de
Bremen en Alemania recibía el 89% de las exportaciones del país, frente este
problema el café se convierte en un producto potencial para fortalecer la economía
local, llegando a desplazar al cacao el cual era de mayor importancia por la época,
sin embargo, no logra derrocar la producción algodonera; el auge del café se ve
reflejado en las cifras de exportación, que para la mitad del siglo XIX alcanzaba las
50.000 cargas anuales hacia Maracaibo.
En el siglo XIX el café representaba uno de los productos de mayor importancia en

la economía nacional, pero no siempre fue de esta forma, a principio de siglo el café
comenzó su exportación con aproximadamente 100 bultos de 60 kilogramos cada
uno, para la década de 1880 el café se encontraba en su cúspide económica, sin
embargo, los constantes problemas en la frontera con Venezuela y aspectos bélicos
impedían su transporte normal hacia sus destinos, sumado a lo anterior en el año
1888 ocurre una crisis interna ocasionando una caída del mercado cafetero en un
55%, época para la cual el municipio de Santander exportaba el 90% de la
8TOBAR SILVA, op. cit, p. 107.

9Correa R. Santiago. CAFÉ Y TRANSPORTE EN COLOMBIA: EL FERROCARRIL DE CÚCUTA.
En: Revista de economía institucional. Vol. 15, No. 129 (Sept, 2013); p. 227 – 251.
9
producción; otro punto álgido de la situación se ve representado en los altos costos
de transporte de las mercancías a través de Venezuela.
La creciente oferta de la producción principalmente de café creo la necesidad en el

municipio de Santander de transportar este producto a bajos costos y de forma
rápida y segura, pero como en la mayoría de los departamentos del territorio
nacional las condiciones geográficas era un impedimento importante para el
desarrollo de carreteables o vías, es importante mencionar la abundante riqueza
hídrica con la que cuenta el Santander, variable que complicaba aún más la
construcción de caminos; como gran solución a este problema Santander vio en los
trenes una gran solución que podría fin a sus problemas de transporte, es por esto
que Santander se convirtió en el pionera de la construcción de ferrocarriles en el
país.
Dentro de los corredores más importantes desarrollados para dar solución al

problema del café se encuentran:
 Línea del Zulia o norte: Cúcuta – Puerto Villamizar.

 Línea sur: Cúcuta – El Diamante.
 Línea del Táchira o de la frontera.
 Tranvía de Cúcuta.
2.3.2. CONTEXTUALIZACIÓN DEL CORREDOR
2.3.2.1 EL GOBIERNO NACIONAL Y SU MIRADA HACIA LOS TRENES
En Colombia el marco legislativo, técnico y operacional que soporta el sistema

férreo, actualmente posee grandes vacíos que dificultan de gran manera el
desarrollo de la actividad de este gran medio de transporte, esta carencia de
normas, leyes y manuales se viene gestando casi desde el instante cuando se
construyó el primer corredor férreo, de ahí en adelante el estado administró y
supervisó de forma irregular a las empresas encargadas de los corredores, siendo
nula la generación de pautas reglamentarias para regular el desarrollo de la red
ferroviaria en el territorio nacional.
En los últimos años la iniciativa del gobierno nacional por reactivar el tren en
Colombia se ha hecho presente, lo anterior se evidencia desde el 2013, año a partir
del cual el estado ha destinado parte del presupuesto nacional a la recuperación de
corredores importantes para el país, dada su ubicación geográfica, por ejemplo, el
corredor que comunica La Dorada con Chiriguaná, en el norte del país y la línea de
Bogotá a Belencito en el departamento de Boyacá; en términos financieros la nación
ha destinado 400.000 millones para la restauración de estos corredores. Por otra
parte, el estado busca también reactivar completamente la red férrea del Pacífico
en aras de articular uno de los puertos más importantes del país, el puerto de
Buenaventura.
10
Una prueba que refleja el interés y compromiso por parte del estado colombiano
para potenciar la infraestructura en materia de movilidad y transporte y
especialmente en reactivar la actividad férrea, es el planteamiento del “Plan Maestro
de Transporte Intermodal (PMTI)”, elaborado para el periodo 2015 – 2035; este plan
maestro esboza un cronograma y prioriza los proyectos de infraestructura
intermodal, que bajo el eslogan “una política de estado para hacer de Colombia un
país competitivo”, pretende actualizar al país en este ámbito en el cual presenta un
importante atraso a nivel mundial.
Un importante aspecto que resaltar del plan maestro es la aclaración del panorama
actual de la infraestructura a nivel nacional y su constante comparación con los
países del continente y algunos referentes mundiales; un importante resultado de
esta comparación corresponde a los elevados costos de exportación de la
mercancía, lo cual se aprecia en la Ilustración 1.
Ilustración 1. Costos de exportación de mercancía en US$ por contenedor.10
En la ilustración anterior se puede apreciar que Colombia posee los mayores costos
de transporte terrestre, en comparación con algunos países referentes tales como
Malasia, el cual presenta los menores costos tanto en transporte terrestre como en
los demás aspectos comparados. La causa de los altos costos que acarrea el
transporte terrestre de mercancías en Colombia es precisamente la restricción que
ofrece la infraestructura vial y la falta de alternativas para acarrear los productos;
una solución categórica y a la cual respalda su historial de eficiencia y viabilidad; es
el tren, el cual tiene la capacidad y poder de reemplazar a 30 camiones, con una
10AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE

INTERMODAL 2015 – 2035. Bogotá D.C. 2015.
11
sola locomotora tiñéndolo además de ser en gran medida ambientalmente
sostenible.
Es imperante mencionar que, si bien el PMTI busca promover el desarrollo de la

infraestructura del país, no es suficiente para sacar a Colombia de ese panorama
de atraso, dado que es un proceso que no acata a la inmediatez y por el contrario
es un proceso lento y que abarca bastante tiempo; por este motivo el gobierno
nacional dividió el plan maestro en dos módulos que serán ejecutados en varias
décadas y buscará potenciar el multimodalismo, desarrollando primeramente el
modo vial, pero realizando actividades claves en los otros modo, especialmente en
el modo ferroviario, el cual facilita en gran medida la pretensión del multimodalismo.
En la Ilustración 2 se presenta el plan de inversiones del gobierno nacional, para las

dos décadas de aplicación del primer módulo del PMTI, dicha inversión esta
discriminada por modo de transporte, además se incluyen los montos para
operaciones de mantenimiento, reducción de saturación y mejora de las
especificaciones.
12
Ilustración 2. Plan de inversiones del gobierno nacional para promover el multimodalismo. 11
En concordancia con el plan de Colombia para reactivar el modo ferroviario y de

esta forma la vinculación de los diferentes modos, se puede ver que para la primera
década el modo férreo ocupa el segundo puesto en inversión con un total de 4.10
billones de pesos colombianos, en tanto que para la segunda década del PMTI,
ocupa la primera plaza con 4 billones para un total de 10.10 billones de pesos
colombianos, ratificando una vez más el interés por rescatar este modo de
transporte, aclarando que la inversión a realizar no incluye la adquisición de material
rodante, únicamente incluye la rehabilitación y la adecuación de la trocha.
11 AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI), op. cit, p.53.
13
En la Ilustración 3 se muestran los proyectos estimados en materia férrea y fluvial
de Colombia para el año 2035, estipulados en el PMTI.
Ilustración 3. Proyectos férreos y fluviales de Colombia para el 2035.12
12 AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI), op. cit, p.60.
14
El interés de la nación en la reactivación del tren, cuenta con el apoyo del Reino
Unido, a través de su embajada en Colombia, la cual en una investigación identificó
los puntos críticos del sistema ferroviario, la empresa encargada de realizar el
estudio fue KMPG, quienes realizaron un estudio PEA, el cual arrojo los siguientes
ítems:
1. “Responsabilidad institucional: Hay abandono de la red férrea. La actual

no prioriza este modo frente a otros medios.
2. Asignación de presupuestos: Durante la última década, la inversión
ferroviaria nacional promedio apenas alcanza el 1 por ciento del presupuesto
total del sector transporte.
3. Conocimiento técnico: Los expertos en sistemas Ferrero en el país son
escasos, y la mayoría no cuentan con la capacitación técnica debida. El
abandono del sector ha reducido el interés de la academia.
4. Concientización política y económica: Falta voluntad política de los
diferentes gobiernos y entidades regionales para impulsar el sector.
5. Priorización versus otros modos de transporte: Los ferrocarriles no son
una prioridad. Los esfuerzos del gobierno se han centrado en las mejoras de
la infraestructura de carreteras, puertos y aeropuertos.
6. Interacción con las comunidades: Por necesidad, algunas de ellas viven
en las vías del tren y esto causa problemas operativos.
7. Competencia: Los camioneros han priorizado las carreteras, logrando que
otras modalidades de transporte que compiten con ellos luzcan como
opciones menos atractivas.
8. Conexiones portuarias: La mayoría de los puertos no cuentan con una
conexión eficiente al sistema ferroviario existente salvo aquellos ue
comercializan materias primas.
9. Regulación técnica: Falta regulación y políticas sobre tarifas ferroviarias,
estándares de seguridad y protocolos de señalización. Los costos cobrados
por los concesionarios actuales no están regulados.
10. Demanda: No hay un entendimiento claro de la demanda potencial de los
corredores. Esto lleva a un riesgo elevado al momento de estructurar
inversiones de recuperación y construcción de corredores.”13
La actualidad colombiana en cuanto a infraestructura respecta, se encuentra

atrasada, comparada con otros países del continente y por supuesto con el mundo,
es por lo anterior que el gobierno ha incentivado el desarrollo de infraestructura a
través de una nueva modalidad de nominadas “Asociaciones Publico Privadas
(APP)”, este mecanismo radica en el vínculo con el sector privado, aprovechando el
ámbito financiero, la experiencia e innovación que este puede traer en aras de
mejorar e impulsar nueva infraestructura para que el estado preste un mejor servicio
a los ciudadanos. Este modo de alianza se ha visto principalmente en la
construcción de nuevas carreteras, recayendo nuevamente en la priorización de
13 KPMG. ¿Qué frena al tren?. En: Revista Semana. Vol.; 1 No. Especial 474 (Sep. 2018); p.22.
15
este modo de transporte, sin embargo, el estado de algún modo ha originado un
ambiente legislativo para que las APP aporten sus beneficios al sistema ferroviario,
sin embargo, estas iniciativas deben ser en su mayoría de iniciativas públicas,
lideradas por el estado, es importante aclarar que existe la posibilidad que en todos
los proyectos, el estado no pueda tomar la iniciativa para estas alianzas, en estos
casos se debe fortalecer el marco normativo y legislativo para regular los procesos.
2.3.2.2 ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS (APP)
Según el documento titulado “TODO LO QUE NECESITAS SABER SOBRE LAS

ASOCIACIONES PUBLICO PRIVADAS DE INICIATIVA PRIVADA” publicado por la
procuraduría general de la nación, define una asociación público – privada como
sigue:
“Una tipología general de relación público privada materializada en un

contrato entre una organización pública y una compañía privada para
la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados en un
contexto de largo plazo, financiado indistintamente a través de pagos
diferidos en el tiempo por parte del Estado, de los usuarios o una
combinación de ambas fuentes. Dicha asociación se traduce en
retención y transferencia de riesgos, en derechos y obligaciones para
las partes, en mecanismos de pago relacionados con la disponibilidad
y el nivel del servicio de la infraestructura y/o servicio, incentivos y
deducciones, y en general, en el establecimiento de una regulación
integral de los estándares de calidad de los servicios contratados e
indicadores claves de cumplimiento.”14
Basado en lo anterior el estado debe generar un marco legislativo que asegure la

transparencia y constante exigencia al sector privado involucrado en estas
asociaciones con el fin de evitar desfalcos en el presupuesto destinado además del
atraso en las obras o el eventual incumplimiento de las mismas y que de la misma
forma garantice todas las condiciones de igualdad y equidad para aquellos agentes
privados que opten por este tipo de alianzas. La legislación colombiana mediante la
ley 1508 de 2012 regula este tipo de asociaciones dictando los parámetros
necesarios en materia de jurisprudencia, de igual forma mediante la ley 80 de 1993
se regulan los estatutos de contratación y demás, además de los decretos que
modifican dichas leyes, todo en aras de cumplir los objetivos de infraestructura.
Este tipo de asociaciones está destinado únicamente para el desarrollo de proyecto

relacionados con la infraestructura del país, en cualquier instancia, bien sea para el
14GUARÍN PRIETO PAULA A., TORRES RAMÍREZ LUIS F., Todo Lo Que Necesitas Saber Sobre
Las Asociaciones Publico Privadas De Iniciativa Privada. Bogotá D.C. POCURADURÍA GENERAL
DE LA NACIÓN. 2015. P. 9 – 10.
16
diseño, construcción, rehabilitación o para la infraestructura para la prestación de
servicios públicos.
Existen dos tipos de APP’s, las cuales son de iniciativa privada y de iniciativa
pública, la primera de ellas es en la cual una persona natural o jurídica de carácter
privado realiza la propuesta de un proyecto de infraestructura, en la cual asume los
costos que el desarrollo de dicha propuesta requiere, este proyecto se presenta ante
la entidad competente quien es la encargada de avalar la factibilidad de la misma;
una vez superada esta etapa, existen dos escenarios, el primero de ellos
corresponde si la ejecución del proyecto requiere inversión del presupuesto estatal,
caso en el cual el proyecto se asignará mediante licitación pública; si por el contrario
el originador del proyecto no requiere inversión estatal el proceso de asignación se
hará mediante una selección abreviada con precalificación.
2.3.2.3 IMPORTANCIA DEL CORREDOR DE ANÁLISIS
A continuación, se presentan los datos más relevantes por los cuales se justifica la
escogencia de los puntos del corredor férreo, es decir La Caro en las afueras de
Bogotá en la cercanía del centro poblado del municipio de Chía y el punto ubicado
en el municipio de Zipaquirá, a continuación, se abordarán temas relacionados con
los ámbitos sociales y económicos principalmente, nichos potenciales para el uso
del tren como modo de transporte y finalmente los proyectos que se tienen
actualmente y sobre todo aquellos que se tienen planteados en las zonas
mencionadas con anterioridad.
PUNTO LA CARO
Este punto se ubica dentro del territorio del municipio de Chía, exactamente en la
vereda La Fusca, la cual corresponde al componente rural del municipio. En este
punto se sitúa la estación de tren La Caro, cerca al puente denominado el puente
del Comun a una distancia aproximada de 4 km del peaje Andes en la salida norte
de la ciudad de Bogotá. En la Ilustración 4 se presenta la ubicación de la estación
de tren La Caro.
17
Ilustración 4. Ubicación de la estación La Caro.15
La estación, inaugurada en 1984, corresponde al punto kilométrico (PK) 34+000,

punto en el cual se puede partir a destinos diferentes, hacia Belencito en el
departamento de Boyacá y a Zipaquirá en Cundinamarca. En la Ilustración 5 se
presenta la estación La Caro.
Ilustración 5. Estación La Caro (Fuente propia).
PUNTO ZIPAQUIRÁ
Corresponde a la estación de tren en el centro poblado del municipio de Zipaquirá,

ubicada en PK 53+000, del corredor férreo conocido como La Caro – Zipaquirá, en
15 Tomado de Google Maps (shorturl.at/fyT37). Miércoles 08 de Mayo de 2019.
18
el centro del país. En la Ilustración 7 se puede apreciar la estación de tren ubicada
en el municipio en mención.
Ilustración 6. Ubicación de la estación de tren de Zipaquirá.16
La estación fue inaugurada en el año de 1898 y es conocida popularmente como

“tres esquinas”, es patrimonio cultural de la nación dado su estilo arquitectónico
neoclásico, el cual se evidencia en la Ilustración 7.
Ilustración 7. Estación de tren de Zipaquirá17
16 Tomado de Google Maps (shorturl.at/hpwxJ). Miércoles 08 de Mayo de 2019.

17 Tomado de Página web de Turistren. (shorturl.at/cijmr). Miércoles 08 de Mayo de 2019.
19
PUNTO CAJICÁ
Este punto corresponde a la estación de tren ubicada en el kilómetro 40 del corredor

férreo que une Bogotá con Zipaquirá, representa un sitio clave en el corredor dada
su ubicación en el municipio de Cajicá, los centros educativos y demás sitios de
interés turístico y económico que se encuentran alrededor del municipio. En la
Ilustración 8 se puede ver su ubicación geográfica.
Ilustración 8. Ubicación de la estación de Cajicá.18
De igual forma la Ilustración 9 muestra una ilustración con la estación de tren en el

municipio de Cajicá.
Ilustración 9. Estación de tren en Cajicá. (Fuente Propia)
18 Tomado de Google Maps (shorturl.at/fHK23). Miércoles 08 de Mayo de 2019.
20
EJE SOCIAL
Este componente busca identificar la población que se beneficia actualmente del

tren, así mismo tiene como fin establecer los beneficiarios potenciales que se
pueden vincular a este modo de transporte en el corredor La Caro – Zipaquirá.
El corredor férreo realiza su paso por dos (2) importantes centros poblados, los
cuales son Cajicá y Zipaquirá, estos municipios cuentan con 35.700 y 111.025
habitantes en la zona urbana respectivamente, dichas poblaciones son bastante
grandes; si bien la totalidad de ellas NO se transporta a diario una gran parte si
utiliza algún modo de transporte disponible, especialmente hacia las afueras del
municipio, siendo los mayores casos la población que se desplaza a sus lugares de
estudio y de trabajo, por otra parte, existe una cantidad importante de personas que
ingresan a los municipios, atraídos principalmente por los sitios turísticos con los
que cuentan cada uno y en menor medida aquellos que se dirigen a trabajar.
Es indispensable mencionar que en las inmediaciones de los municipios tiene

presencia importantes claustros universitarios tales como la universidad Militar
Nueva Granada, en el caso de Cajicá, la universidad de La Sabana y la universidad
EL Bosque, para el caso del sector La Caro, la universidad Minuto de Dios en
Zipaquirá, los cuales representan puntos de atracción y concentración de población;
por otra parte, se encuentran importantes plantas e industrias de diferentes sectores
económicos.
En consecuencia, a lo anteriormente escrito los modos de transporte disponibles,

tanto para ingresar como para salir de los municipios radican en el modo carretero
y el modo férreo, siendo este último bastante utilizado principalmente por
estudiantes en días entre semana y por turistas los fines de semana y días feriados;
actualmente los principales beneficiados son los estudiantes de las universidades
mencionadas con anterioridad los cuales viajan por una tarifa de $3.600, la cual es
inferior a lo cobrado por los buses intermunicipales que operan en la zona, por otra
parte, el gran beneficio es el ahorro de tiempo el cual está estimado entre una hora
y una hora y media en las horas pico, las cuales son de mayor congestión, además
de ser un modo que presta una mayor seguridad.
Como constancia de lo anterior tenemos, en la Tabla 1 se presentan los datos

históricos de los pasajeros transportados por el tren en este corredor, aclarando que
se dividen en estudiantes, turistas y pasajeros de eventos privados, para los cuales
el tren es alquilado. Es necesario aclarar que el dato del año 2019 corresponde a
los tres primeros meses del año.
Tabla 1. Historial de pasajeros transportados por el tren.
AÑO NO. PASAJEROS
2013 216,510
2014 388,897
21
AÑO NO. PASAJEROS
2015 385,792
2016 405,650
2017 250,164
2018 295,046
2019 84,850
Fuente: Ibines Férreo.
Ahora bien, para detallar la información consignada en la tabla anterior de forma

gráfica se presenta la Figura 1.
Figura 1. Histórico de pasajeros.
Historico de pasajeros corredor La Caro-Zipaquirá

450,000
Pasajeros movilizados
400,000
350,000
300,000
250,000
200,000
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Mes
Fuente: Ibines Férreo.
De la figura anterior podemos concluir que la tendencia del número de pasajeros es

fluctuante respecto a los años, sin embargo, tomando los dos últimos años, es decir
el 2017 y 2018 respectivamente, vemos un incremento del 15% en la tasa de
pasajeros transportados por el tren, lo que lleva a pensar que se mantendrá esa
tendencia y para el futuro los pasajeros serán mayores. Por otra parte, los datos
para el año 2019 son prometedores en lo que respecta a algunos años anteriores.
Por último, es indispensable mencionar que dentro de las temáticas sociales

llevadas a cabo por cada municipio el tren representa una de las mejores opciones
para llevarlas a cabo, en la medida que este se articula de forma eficaz con los
programas de desarrollo turístico de cada uno de ellos, beneficiando a la población
atraída por el resultado de estos programas.
22
EJE ECONÓMICO
La finalidad del eje económico consiste en identificar los beneficios económicos que
brinda el tren, principalmente en la zona de impacto directo, es decir en los
municipios por lo que cruza el trazado del corredor de análisis y a nivel general en
la economía de la nación.
Las principales actividades del municipio de Cajicá radican en la agricultura, cultivos

industriales de flores, pasteurizadoras de leche, en cuanto a la industria se destacan
las manufactureras de hierro y cuero, fábricas de icopor y productos desechables,
dentro del centro poblado la principal actividad económica radica en el comercio, la
cual según el DANE corresponde al 57% para al año de 2005 (año del último censo),
en la Ilustración 10 se presentan las actividades económicas presentes en el
municipio de Cajicá.
Ilustración 10. Distribución de las actividades económicas en Cajicá.19
Sin embargo, la industria representa una gran parte de los ingresos del municipio y
del mismo modo es uno de los generadores de empleo más importantes de la
población, tal y como lo muestra la Ilustración 11.
19DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO NACIONAL DE ESTADÍSTICA (DANE). Boletín Censo

general Cajicá 2005. Bogotá D.C. 2005.
23
Ilustración 11. Empleados según la actividad económica.20
Por su parte el municipio de Zipaquirá, al igual que Cajicá y la mayoría de los

municipios de la sabana de Bogotá su actividad principal radica en la agricultura,
especialmente a la producción de leche, también destaca en gran medida ser uno
de los principales productores de papa del país, produciendo tubérculos de gran
calidad conocidos incluso a nivel mundial; la industria por su parte está en
crecimiento y se dedica principalmente a la producción, procesamiento y
refinamiento de sal. En la Ilustración 12 se presentan los resultados del censo del
DANE para el año 2005, en cuanto a la distribución de las actividades económicas
den centro poblado de Zipaquirá.
20 DANE, op. cit, p.5.
24
Ilustración 12. Distribución de las actividades económicas en Zipaquirá.21
De la gráfica anterior se puede ver que el comercio puntea los resultados, seguido
por los servicios y en tercer lugar se encuentran las actividades industriales dentro
del casco urbano. Sin embargo, en las inmediaciones del municipio se encuentran
las instalaciones de varias plantas dedicadas a diferentes sectores de la industria,
entre las que destacan: Familia S.A., cementos Argos, empresas dedicadas a la
producción de materiales pétreos, grandes productoras de carbón, entre otras.
Dentro de la economía del país estos puntos juegan un papel importante a causa
de los productos y servicios que son producidos y prestados, respectivamente, en
tanto que acaparan una porción importante de la participación del producto interno
bruto (PIB) anual a nivel departamental, que para el caso de Cajicá es del 3.20%
(ver Ilustración 13) y para Zipaquirá el 3.27% (ver Ilustración 14), lo anterior se aplica
para el año 2016.
21DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO NACIONAL DE ESTADÍSTICA (DANE). Boletín Censo

general Zipaquirá 2005. Bogotá D.C. 2005.
25
Ilustración 13. Participación de Cajicá en el PIB para el años 2016.22
Ilustración 14. Participación de Zipaquirá en el PIB para el años 2016.23
Por su parte el sector de la estación La Caro, tomando como referencia la totalidad

del municipio acapara 4.80 puntos porcentuales del PIB, aclarando que, si bien el
tren no pasa propiamente por el centro poblado del municipio, la estación se
22 Tomado del Geoportal del DANE (shorturl.at/nqFG0). Miércoles 08 de Mayo de 2019.

26
encuentra relativamente cerca, pudiendo beneficiarlo en su totalidad, en la
Ilustración 15 se aprecia el dato mencionado anteriormente.
Ilustración 15. Participación de Chía en el PIB para el años 2016.24
En importante aclarar que el PIB incluye bienes y servicios terminados y que para
el caso particular de los puntos unidos por el corredor férreo representan un total
del 11.27% del PIB teniendo en cuenta que Colombia cuenta con 1.101 municipios
registrados por el DANE, y en tan solo tres (3), es decir en el 0.27% de los
municipios, generan una fracción importante del PIB.
Una vez descrito lo anterior se puede concluir que los puntos recorridos por el
corredor ferroviario, representan importantes nichos económicos que pueden ser
potenciados mediante la implementación del modo férreo, en tanto al transporte de
carga y mercancías; reduciendo los costos de transportes y principalmente el tiempo
y seguridad, otro factor importante a destacar es la capacidad de transporte que,
según estudios y casos prácticos en el país, esta se potencia en tanto que una sola
locomotora reemplaza 80 camiones y un solo vagón, para el caso carbonero, tiene
la capacidad de acarrear el equivalente de una tractomula y media.
PROYECTOS EN LAS CERCANÍAS DEL CORREDOR FÉRREO
Uno de los temas de mayor importancia de un proyecto de cualquier índole dentro

de un municipio o población, radica en la conectividad y articulación que tenga con
los demás que se estén ejecutando o se tengan presupuestados, todos ellos en aras
27
del desarrollo de la ciudadanía, un caso particular radica en los temas de
infraestructura, especialmente aquellos en materia de movilidad y transporte.
Descrito lo anterior, el caso del modo férreo no está exento de dicha premisa y por
el contrario requiere de especial atención puesto que tal y como afirma Marcus
Mayers, experto británico en temas ferroviarios, “un ferrocarril debe construirse
sabiendo que su fin puede ser descongestionar las vías o generar nuevas
oportunidades de negocio, lo ideal es que pueda cumplir con ambos objetivos. Para
que esto ocurra todos los proyectos ferroviarios deben pensarse dentro de una red
nacional, pues un ferrocarril aislado no genera grandes beneficios para las
comunidades que cuentan con este.” En este sentido se hace necesario poner en
contexto en materia de proyectos cercanos al corredor de análisis con el fin de
estudiar la articulación.
Dentro de los proyectos más importantes que se ejecutan actualmente en las

cercanías del primer tramo del corredor La Caro – Zipaquirá, es decir entre los
municipios de Chía y Cajicá, se encuentra la denominada “Milla de Oro”, el cual es
un conjunto de proyectos de infraestructura y urbanismo que cuenta con la
presencia de clínicas, complejos educativos, villas olímpicas, variantes, hoteles,
restaurantes y centros comerciales, por otra parte, en los últimos años se vienen
fortaleciendo el desarrollo de zonas francas en este sector del país lo que lo
convierte en una gran oportunidad para el tren de promover este importante
desarrollo empresarial para el sector, lo anterior se ratifica tal y como afirma María
Elena Vélez, directora de la Asociación de Empresarios de la Sabana, Aesabana
“Actualmente, este territorio concentra zonas francas, un 'boom' inmobiliario que
atrae todos los días a bogotanos que quieren vivir en la región, lo que conlleva un
alto índice de urbanización y un rápido crecimiento demográfico en torno a sus
centros industriales, educativos, comerciales y turísticos”.
Por otra parte, y en adición al multimodalismo que pretende Colombia, la ANI reporta
la adjudicación para la mejora de los accesos del norte de la capital, empleando los
corredores de la carrera séptima y la autopista norte, entre la calle 245 y La Caro,
dicha mejora beneficiará a la ciudad de Bogotá y a los municipios de Chía, Cajicá,
Sopó y Zipaquirá. Lo correspondiente al segundo tramo del corredor férreo,
especialmente en la zona de Zipaquirá se resume en el plan del gobierno nacional,
el cual tiene destinadas 200 hectáreas a la construcción de zonas francas de uso
industrial, las cuales permitirán a empresas del sector farmacéutico y de servicios
operar en el municipio, y generarían más de 5000 empleos directos. Por otra parte,
en el municipio se adelantan los trabajos de construcción del hospital de alta
complejidad el cual abarca 15.900 m2 y lo convierte en uno de los centros médicos
más importantes de la región.
28
2.4. OBJETIVOS
2.4.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar la pre-factibilidad sobre el diseño geométrico para un tránsito de carga y

pasajeros, del corredor férreo ubicado entre la estación “La Caro” y el municipio de
Zipaquirá de acuerdo a los parámetros exigidos por la Circular No. 017 de 2013
emitida por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para la propuesta de una
Alianza Público Privada (APP), bajo la referencia de la norma AREMA 2003.
2.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Elaborar el diagnostico técnico de la superestructura y material rodante del

estado actual en el corredor férreo de estudio, acorde a los parámetros sugeridos
por la norma AREMA 2003.
 Determinar el grado de afectación en la movilidad e infraestructura del modo

carretero con la reactivación de la operación ferroviaria en el sector La Caro -
Zipaquirá.
 Realizar la comparación técnica y presupuestal (material rodante,

infraestructura, capacidad, mantenimiento y operación) de los modos de
transporte carretero y ferroviario en el sector de análisis.
2.5. JUSTIFICACIÓN
La historia prueba que el éxito del desarrollo de una nación, en términos generales,
se da paralelamente al progreso en la infraestructura de transporte, tanto de
mercancías como de personas. La locomotora representa uno de los grandes
adelantos de la revolución industrial, que trajo consigo un cambio drástico en la
movilidad, dando lugar a la implementación de trenes como modo de transporte,
consiguiendo un desarrollo notable frente a aquellos países que se limitaron a
observar u obtuvieron un avance menor; la economía, uno de los aspectos que se
ve más influenciando permitió convertirse en un pilar fundamental en el progreso.
En Colombia el sistema de transporte férreo ha tenido un desarrollo tardío, siendo

gravemente afectado por las malas administraciones y corrupción de los entes y
personal encargado en las etapas de construcción, mantenimiento y operación en
los corredores, lo anterior se evidencia de forma clara en la longitud de vías férreas
con las que cuenta Colombia en la actualidad, que corresponde a 3400 km,
aproximadamente, equivalentes a 6 corredores férreos, de los cuales 3 se
encuentran en operación.
De lo anterior surge una gran necesidad en adelantar trabajos investigativos y

operativos en aras de mejorar este medio de transporte observando el atraso del
país en este ámbito, con respecto a otros países del continente y el mundo; para
29
ello es indispensable que los profesionales y estudiantes en las áreas pertinentes
muestren interés en el tema ferroviario y dediquen parte de sus esfuerzos a trabajar
diariamente desde los claustros universitarios a desarrollar nuevas soluciones o
estudios referentes; en general para dar solución no basta con el interés de los
estudiantes, es necesario que el gobierno promueva y realice inversiones en
investigaciones y trabajos de campo que conlleven paulatinamente al progreso de
la red ferroviaria.
Es por ello que el presente proyecto se enmarca en este proceso de desarrollo de

la red ferroviaria y representa un valioso aporte al estudio, análisis y con ello al
fortalecimiento de las rutas de transporte férreo de Bogotá con la Sabana, que si
bien no resuelve el problema por completo, hace parte del acervo necesario para
promover el tren, como solución al caótico tráfico que presenta actualmente en
materia de tiempos, velocidades e infraestructura las vías carreteras con vehículos
que movilizan carga y pasajeros en lugares donde es posible el reinicio de
operaciones del tren. Finalmente, para poder instaurar en Colombia un sistema
férreo robusto y que supla las necesidades en materia de movilidad, se hace
necesario primeramente conocer la situación actual, para de esta manera pasar al
campo de lo objetivo y dejar a un lado la especulación que abunda sobre este tema,
lo cual se ratifica en la ausencia de un manual para la construcción de las carrileras.
2.6. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
El tema de investigación ya ha sido abordado por un estudiante del ciclo de

tecnología, el compañero Carlos Fernando Aldana Vanegas, quien en su trabajo
“Diagnostico del sistema férreo presente en la ciudad de Bogotá, como una
alternativa en el mejoramiento de la movilidad” precisó básicamente un diagnostico
visual de las patologías presentadas en los diferentes elementos de la estructura
que soporta el sistema (superestructura) en sectores aledaños a la ciudad, este
trabajo servirá como información recopilada y de esta manera profundizar en los
demás trabajos que el diagnostico conlleva, como la realización de ensayos, aforos
entre otros, la monografía anteriormente nombrada se encuentra en el repositorio
de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas.
Actualmente en el territorio nacional se adelantan trabajos relacionados con el tema

ferroviario llevados a cabo por la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura), esta
entidad es la encargada de realizar el diagnostico, rehabilitación y diseño de los
corredores férreos a nivel nacional, como ejemplo cercano a Bogotá tenemos la
reactivación del tramo Bogotá-Belencito con la operación de Argos que va desde
Sogamoso hasta Km 5 (Planta de Argos en Bogotá) , sin embargo, estos trabajos,
tratándose de índole nacional, conllevan actividades complejas de diseño, y por
ende abarcan varias áreas de la ingeniería.
30
3. MARCO TEÓRICO
A continuación, se presentan los conceptos teóricos y referenciales en los cuales

se basará el desarrollo del presente trabajo de grado, se especificará lo
correspondiente a los componentes del sistema férreo, el diagnóstico técnico de los
elementos geométricos, elementos específicos del sistema ferroviario (rieles,
balasto, traviesas y material rodante), normas de ensayo de materiales, estudio de
tránsito, criterios de diseño y aspectos relevantes de la circular de la ANI de una
propuesta APP para el diseño geométrico del corredor férreo de estudio (La Caro –
Zipaquirá).
3.1. SISTEMA DE TRANSPORTE FERROVIARIO Y ELEMENTOS
La literatura técnica define el sistema ferroviario como: “Es un sistema de transporte

terrestre de viajeros y mercancías en el que, a diferencia de la carretera, camino y
vehículo necesitan un conjunto de subsistemas para su correcto funcionamiento, y
estos sub sistemas están relacionados entre sí.” 25 Los subsistemas mencionados
anteriormente hacen referencia a lo que comúnmente se conoce como elementos
del sistema, el cual se compone principalmente de cuatro (4) partes, los cuales son:
1. Infraestructura.
2. Superestructura o vía.
3. Sistema de control de tráfico y señalización.
4. Material móvil.
3.2. INFRAESTRUCTURA
Es el conjunto de obras civiles necesarias para conformar una plataforma base para
la vía. Principalmente se conforma de terraplenes, túneles, viaductos, entre otros,
este tipo de obras se realizan en función del trazado de la línea férrea, la cual posee
grandes limitantes especialmente en los radios de curvatura y pendientes
longitudinales. En la Ilustración 16 se muestra un puente, necesario para cruzar un
cuerpo de agua, ejemplo de infraestructura.
25POYO CALVO, Francisco J, PIÑA JURADO Rafael, GUTIERRES LORENTE José, LÓPEZ DE
OÑA Juan. Diseño y características de la vía ferroviaria. Granada. Grupo editorial universitario. 2005.
8p.
31
Ilustración 16. Puente, ejemplo de infraestructura. (Fuente propia).
Dentro de la infraestructura se pueden identificar los siguientes aspectos

importantes.
 “Línea principal: La línea principal es la carrilera que une las estaciones. En

las estaciones, la línea principal es aquella por la cual se pasa sin hacer
desvío en los cambiavías”26
 “Abscisado de la línea principal: Es el sistema que permite identificar la
localización de cada punto. El abscisado de la línea principal está constituido
por los postes o hitos que indican los kilómetros y por los postes numerados
de la línea telefónica.” 27
 Cantón: Es el recorrido que existe entre el cambiavía de salida y el siguiente
cambia vías de entrada o entre dos estaciones contiguas.
 “Estación: Es el conjunto de vías férreas e instalaciones situadas entre dos
cantones y donde se forman o fraccionan los trenes y estos pueden cruzar,
estacionarse y tomar o dejar vehículos”28
3.3. SUPERESTRUCTURA O VÍA
Radica en la guía y el apoyo, en conjunto con la infraestructura, del material rodante

(locomotoras, vagones entre otros), tiene cuatro (4) componentes, los cuales son:
1. Rieles.
2. Traviesas.
3. Elementos de sujeción.
4. Balasto.
26
EMPRESA COLOMBIANA DE VÍAS FERREAS “FERROVÍAS”. 2010. Reglamento De Movilización
De Trenes. Bogotá, Colombia. Editorial Ferrovías. P.8.
27
Ibíd., P.8.
28
EMPRESA COLOMBIANA DE VÍAS FERREAS “FERROVÍAS”.op. cit, P.9.
32
3.3.1. RIELES
“Son barras de acero laminado con secciones transversales que se han ido
adaptando de acuerdo con su centro de gravedad y al momento de inercia, para
resistir las cargas transmitidas con el paso de los trenes”29. Este elemento cumple
una función importante en la superestructura dado que sirve como guía del tren para
movilizarse de forma segura, por otra parte, tiene la particularidad de ofrecer baja
resistencia al paso del tren. A continuación, en Ilustración 17 se muestra la sección
trasversal de un riel tipo.
Ilustración 17. Sección trasversal de un riel tipo.30
3.3.1.1 FUNCIONES
Dentro de las funciones más importantes que desempeñan los rieles, se encuentran:
 “Absorber, resistir y transmitir a las traviesas los esfuerzos recibidos del

material móvil y los esfuerzos térmicos.”31 Estos esfuerzos son los siguientes:
verticales, transversales y longitudinales.
 Servir de guía al material móvil, el cual se desplaza sobre este gracias a las
ruedas que cuentan con pestañas que encajan en el riel.
 Dentro de los sistemas que cuentan con elementos de control del tráfico
computarizados, sirven para transportar señales eléctricas para el orden del
tránsito de los trenes.
29
ARIAS AMÉZQUITA P., GARCIA ARANGO A. 2005. Trabajo de grado “LA LÍNEA FÉRREA DEL
ATLÁNTICO Y SU PROGRAMA DE REHABILITACIÓN EN LOS TRAMOS FACATATIVA (PK 40) –
VILLETA (PK 110) – LA DORADA (PK 202) – PUERTO BERRÍO (PK328) – CABAÑAS (PK 361).
Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales. 2005.
30
ARIAS AMÉZQUITA P., GARCIA ARANGO A. op. cit, p.61.
31
POYO CALVO, Francisco J, PIÑA JURADO Rafael, GUTIERRES LORENTE José, LÓPEZ DE
OÑA Juan. op. cit, p. 88.
33
3.3.1.2 MATERIAL
En los inicios del tren, los rieles eran fabricados en hierro, material que sufre
rápidamente desgastes considerables y grandes deformaciones, por lo cual e 1870
se empezaron a fabricar en acero el cual resiste mayores cargas presentando
menores deformaciones.
3.3.1.3 FORMA
Desde la invención del riel, este ha sufrido múltiples transformaciones en su forma

en función de su desempeño y servicio prestado, existen varios tipos de riel, a
continuación, se describen los más importantes:
 SECCIÓN VARIBALE: Este tipo de riel era también conocido como “vientre de
pez”, la principal característica de este riel, radicaba en que su sección variaba
de acuerdo a los tipos de esfuerzos a los que se sometería, debido a la dificultad
de su fabricación se dejó de fabricar. En la Ilustración 18 se muestra este tipo de
riel.
Ilustración 18. Riel de sección constante o vientre de pez.32
 SECCIÓN CONSTANTE: este tipo de riel se precisa para el tipo de cargas a las
que se ve sometido, además de su facilidad para su fabricación, permite
estandarizar y controlar la calidad del producto final. Hay varios tipos de rieles
con sección constante, en seguida se presentan los más importantes:
 Carril de doble cabeza.
 Carril Vignole.
 Carril de garganta.
 Carril Brunel.
Actualmente el riel Vignole es el más utilizado para las ferrovías tradicionales, este
tipo de riel debido a su forma se divide en tres (3) partes: cabeza, alma y patín. A
continuación, se presenta la Ilustración 19 donde se evidencia la sección transversal
de este tipo de riel, con algunas medidas.
32
34
Ilustración 19. Riel Vignole o tipo patín.33
3.3.1.4 PESO
El peso del riel se convierte en la característica más importante, dado que es el peso
quien define la mayoría de las propiedades mecánicas o de resistencia del riel, dicho
lo anterior es necesario precisar que entre más peso tenga un riel, mayor es su
sección transversal y por tanto puede soportar mayores esfuerzos. La forma de
nombrar o denotar los tipos de rieles es en función del peso, la clasificación general
la emite la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), entonces un riel tipo UIC – 54
significa que ese riel soporta 54 kilogramos por metro lineal.
3.3.2. TRAVIESAS
Piezas que pueden ser de diferente material (concreto, madera o metal), que se
colocan de forma transversal en la vía, inmediatamente arriba del balasto, como
elemento estructural de la vía. Dentro de las funciones principales de estos
elementos se encuentran, mantener el ancho de la trocha, y repartir las cargas
adecuadamente a los estratos de base a la estructura, es indispensable nombrar
que estos elementos se disponen normalmente cada 60 cm, por lo que en un
kilómetro de vía se tienen 1666 traviesas. En la Ilustración 20 se presentan algunas
traviesas en concreto.
33
35
Ilustración 20. Traviesas de concreto.
3.3.2.1 FUNCIONES
Se identifican cuatro (4) funciones principales de las traviesas, las cuales son:
 Soportar los carriles y transmitir las cargas aminoradas al balasto.

 Mantener a lo largo de la vía el ancho de trocha, lo cual se realiza mediante unos
agujeros en estos elementos.
 Dotar a la vía de rigidez en todos los sentidos.
 Para las vías que usan elementos electrónicos para el control del tráfico, sirven
para aislar los flujos eléctricos y no se canalicen en la tierra y no permita el
correcto funcionamiento.
3.3.2.2 MATERIAL
Las traviesas se clasifican en función de esta característica, por tanto, se reconocen

cuatro (4) tipos: traviesas de madera, traviesas metálicas, traviesas de concreto
armado y de hormigón pretensado.
 TRAVIESAS DE MADERA: son fabricadas en madera de roble, haya y

ocasionalmente pino, tienen forma de prisma rectangular y sus medidas más
comunes son ancho: 24 cm, largo: 260 cm, canto: 12 – 13 cm. Presenta varias
ventajas en su utilización, la más importante es su flexibilidad que les admite
deformarse de gran manera permitiéndoles absorber más energía; por otra
parte, el gran inconveniente radica en la susceptibilidad a la actividad
climatológica que limita su vida útil.
 TRAVIESAS METIALICAS: el material puede ser hierro o acero, tienen forma de

“U” invertida lo que facilita que se emplacen dentro del balasto, son de fácil
construcción, sin embargo, presentan serios problemas frente a la corrosión,
36
también son livianas y necesitan de sujeciones fuertes para soportar las
vibraciones verticales.
 TRAVIESAS DE CONCRETO ARMADO: se distinguen dos (2) tipos de

traviesas: traviesas monobloque y bibloque. Las primeras son elementos de una
sola pieza que cuentan en su interior con acero de refuerzo, el principal problema
de que atañe este tipo de traviesas se presenta en la mitad del elemento que se
suele fisurar por acción del momento negativo a causa del tránsito, exponiendo
el refuerzo. Las traviesas bibloque son la respuesta al problema de aquellas de
tipo monobloque, debido a que constan de dos bloques de concreto en la zona
donde se emplazan los rieles, estos bloques se unen mediante barras de acero,
las cuales encarecen su construcción.
 TRAVIESAS DE CONCRETO PRETENSADO: son elementos de tipo

monobloque con la diferencia que el elemento se somete a un proceso de
pretensado antes de ponerla en servicio, por otra parte, la sección transversal
del elemento sufre ligeras variaciones para disminuir el momento flector que
causa las fisuraciones.
3.3.3. ELEMENTOS DE SUJECIÓN
Son aquellos elementos que tienen por función mantener unidos los rieles a las
traviesas y de esta forma brindar uniformidad al subsistema que guía el material
rodante.
La Ilustración 21 se presenta un par de clips de sujeción, uniendo el riel con la

traviesa, que en este caso es de concreto, notándose que por cada riel se hace
necesario un par, uno en la parte interior y el otro en la parte exterior.
Ilustración 21. Elementos de sujeción. (Fuente Propia)
37
3.3.3.1 TIPOS
Las formas de sujeciones que existen se clasifican según sea la forma del anclaje,
a saber, directa, indirecta y mixta.
 DIRECTA: los elementos de sujeción de este tipo son los mismos que
proporcionan el apriete al riel.
 INDIRECTA: en este caso la traviesa y el riel se aseguran mediante una placa

de asiento, las sujeciones respectivas se hacen con elementos diferentes, es
decir, se tiene dos sujeciones: el riel a la placa y la placa a las traviesas.
 MIXTA: este tipo de sujeciones es similar a la de tipo indirecta, se diferencian en

los elementos que van sujetos, en este caso, el riel va directamente sujeto a la
traviesa a través de la placa de asiento.
En la Ilustración 22 se presentan los tipos de sujeciones anteriormente descritos.
Ilustración 22. Formas de sujeción.34
Ahora bien, los tipos de sujeciones se catalogan en función del material de la

traviesa, en la Tabla 2 se presentan los tipos de sujeciones par las traviesas de
madera y concreto.
Tabla 2. Tipos de sujeciones en función del material de la traviesa.
TIPO DE TRAVIESA TIPO DE SUJECIÓN SUJECIÓN
Sujeciones rígidas directas Tirafondos
Madera Sujeciones elásticas directas Sujeción Nabla
Sujeciones elásticas indirectas Sujeción SKL - 12
Sujeción RN
Sujeción P - 2
Concreto Sujeciones elásticas directas
Sujeción J - 2
Sujeción Nabla
34
38
TIPO DE TRAVIESA TIPO DE SUJECIÓN SUJECIÓN
Sujeción HM
Sujeciones elásticas indirectas
Sujeción Vossloh
Fuente: Elaboración propia.
3.3.4. BALASTO
“Material granular obtenido de la trituración de rocas y en algunas ocasiones por la

trituración de conglomerados de depósitos naturales; también se utilizan gravas de
ríos cribadas únicamente, siendo conveniente mezclarlas con material triturado para
mejorar sus especificaciones.”35 A continuación, en la Ilustración 23 se presenta un
tramo de vía férrea donde se aprecia una muestra de balasto, el cual se extiende
más que el ancho propio que abarcan los rieles.
Ilustración 23. Muestra de balasto. (Fuente Propia)
3.3.4.1 FUNCIONES
Dentro de las funciones del balasto, se tienen:
 “Transmitir y repartir las cargas desde las traviesas a la plataforma, sin que
tengan lugar grandes asientos.
 Amortiguar las acciones de los trenes sobre el armado de la vía.
 Permitir el establecimiento de la geometría de la vía.
 Evacuar el agua rápidamente y proteger a la plataforma de las heladas.
 Estabilizar la vía en el plano horizontal; así, deben arriostrar las traviesas (y por
lo tanto los carriles sujetos a ellas) impidiendo los movimientos longitudinales y
transversales de la vía.”36
35
ARIAS AMÉZQUITA P., GARCIA ARANGO A. op. cit, p.57.
36
OÑA Juan. op. cit, p. 162 – 163.
39
3.3.4.2 MATERIALES
El material del balasto es principalmente elementos pétreos o áridos que tiene un

tamaño mayor a 3 ¾’’ e inferior a 2 ½’’, este material además de cumplir con este
requerimiento mecánico, debe cumplir con otros estándares de comportamiento y
características mecánicas que se describirán detalladamente en el apartado
“DIAGNÓSTICO TÉCNICO”, sección “DIAGNÓSTICO DE LA
SUPERESTRUCTURA”, numeral “3.6.2.3 BALASTO”, en esta parte del trabajo, se
describen a profundidad los parámetros técnicos en cuanto a calidad se refiere,
todos bajo el marco de la normatividad pertinente.
3.4. SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO
Es el cumulo de elementos destinados a brindar seguridad del tránsito de los trenes,

evitando la accidentalidad y haciendo optima la circulación de los mismos, estos
elementos comprenden señalización, sistemas de bloqueos, asistentes de
conducción, entre otros. La Ilustración 24 muestra un ejemplo del sistema de control
del tráfico, informando a la comunidad de eminente peligro el tránsito de peatones
por la vía férrea.
Ilustración 24. Valla de información, sistema de control de tráfico. (Fuente propia)
3.5. MATERIAL MÓVIL
Corresponde al grupo de vehículos que circulan sobre los rieles o vía, se dividen en
dos (2) grupos: material motor y vehículos remolcados. El material motor puede ser
locomotoras o unidades de tren autopropulsadas, siendo las primeras impulsadas
por motores de vapor, diésel o eléctricos y el segundo grupo corresponde a trenes
formados por la unión de vehículos que poseen tracción propia, destinado
principalmente al transporte de pasajeros.
40
En la Ilustración 25 se presenta una locomotora modelo UB10 remolcando coches
para el transporte de pasajeros, la cual funciona con diésel para su propulsión.
Ilustración 25. Locomotora propulsada mediante diésel. (Fuente Propia).
Los vehículos remolcados tienen como función principal el transporte de mercancía

o personas, se llama entonces coches a aquellos destinados a transportar pasajeros
y vagones a los que acarrean mercancías, dentro de los vagones existen varios
tipos de acuerdo a las características de la mercancía, estos pueden ser
plataformas, tolvas, vagones cerrados, cisternas, entre otros. A continuación, la
Ilustración 26 presenta varios coches que hacen parte del tren para transporte de
pasajeros.
Ilustración 26. Coches para el transporte de pasajeros. (Fuente Propia)
41
3.6. DIAGNÓSTICO TÉCNICO
El diagnostico técnico consiste en una serie de actividades de análisis que son

aplicadas a los componentes del sistema, con el fin de determinar su estado actual
de funcionamiento (inspecciones visuales), servicio y cumplimiento de las normas
pertinentes, consultando la bibliografía técnica disponible. Los elementos a evaluar
precisamente son aquellos mencionados en el apartado SISTEMA DE
TRANSPORTE FERROVIARIO Y ELEMENTOS, desarrollado con anterioridad en
el presente trabajo, sin embargo a continuación se recuerdan:
1. Infraestructura.
2. Superestructura o vía.
a. Rieles.
b. Traviesas.
c. Elementos de Sujeción.
d. Balasto.
3. Sistema de control de tráfico y señalización.
4. Material móvil.
3.6.1. DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA
El diagnóstico de la infraestructura radica principalmente en la identificación y

caracterización de los elementos que se clasifican dentro de este grupo, las
actividades llevadas a cabo en el diagnóstico de estas estructuras son:
 Inspección visual: comprobación visual de los elementos o partes que

conforman la estructura inspeccionada, además de un reporte que reúna la
información necesaria para una caracterización acertada, por otra parte, se
deben aclarar las anomalías o patologías que presenten.
 Toma de dimensiones: Registro de las dimensiones de los componentes.
 Registro fotográfico: Toma de fotografías que evidencien lo reportado en la

inspección visual.
3.6.2. DIAGNÓSTICO DE LA SUPERESTRUCTURA
La evaluación de los componentes de la superestructura consiste principalmente en

la identificación de las patologías que posean a lo largo del corredor de estudio (La
Caro – Zipaquirá), cada componente tiene la posibilidad de presentar diferentes
patologías, causadas por diferentes factores que se enmarcan desde el transito del
tren hasta factores climáticos. A continuación, se presentan las patologías que en
la literatura técnica se identifica para cada uno de los componentes de la
superestructura.
42
3.6.2.1 RIELES O CARRIL
Los rieles o carriles son elementos que perciben el mayor deterioro a casusa del
tránsito constante del material rodante (locomotoras y vehículos remolcados), por
esta razón es común que su reemplazo se realice con mayor frecuencia, comparado
con los demás elementos de la superestructura, se reconocen dos (2) tipos de fallas
o patologías que atañen a los rieles, estas son: las roturas y los desgastes.
1. ROTURAS: significa la aparición de fisuras considerables que imposibilitan el

desempeño de las propiedades del riel, estas se deben a diferentes factores, tal
y como afirma el ingeniero Francisco Poyo: “el 25% de las roturas anticipadas
se deben a defectos de fabricación, mientras que el 75% restante es debido al
tráfico circulante, principalmente por fatiga del carril.”37 La acción del clima
también aporta al deterioro de estos elementos, siendo susceptibles a la
variación de temperatura. Las principales roturas son las siguientes:
 Rotura de los extremos alrededor de los agujeros de las bridas, por

fisuraciones radiales. A continuación, en la Ilustración 27 se presenta este
tipo de rotura.
Ilustración 27. Rotura de los extremos alrededor de los agujeros de las bridas.38
 Rotura por fisura interior debido a una inclusión: estas roturas son debidas
a residuos indeseados dentro de la colada de acero que se usa para
fabricar el riel.
 La piel de serpiente: fisuras que se asemejan a la piel de estos animales,

aparecen especialmente en las zonas de frenado o arranque de los trenes
donde se producen incrementos de temperatura diferenciales ocasionando
este efecto. La Ilustración 28 muestra este efecto de manera clara.
37 POYO CALVO, Francisco J, PIÑA JURADO Rafael, GUTIERRES LORENTE José, LÓPEZ DE
OÑA Juan, op. cit, p. 98
43
Ilustración 28. Piel de serpiente.39
 Shelling o descascaramiento en la superficie de la rodadura.
Ilustración 29. Shelling.40
 Roturas de las soldaduras: Roturas ocasionadas por la falta de

uniformidad entre los rieles y las soldaduras que los unen.
 Mancha oval plateada: defecto interno en la sección del riel, ocasionado

por defectos de fabricación que es capaz de producir roturas frágiles en
el elemento. En la Ilustración 30 se presenta este tipo de rotura.
Ilustración 30. Mancha oval plateada.41
2. DESGASTES: corresponde al cambio de tamaño o dimensiones del riel

ocasionado por el paso de las ruedas, se distinguen dos tipos de desgaste, el
desgaste normal y ondulatorio.

44
 Desgaste normal: es el ocasionado por el paso constante del tren generando un
desgaste y por tanto una reducción en la parte superior del riel, conocida como
la cabeza. A continuación, la Ilustración 31 presenta este tipo de desgaste en el
riel. Existen varios tipos de desgaste ordinario, lo cuales son: Desgaste lateral,
desgaste vertical, deformación plástica, desgaste por corrosión.
Ilustración 31. Desgaste normal u ordinario de tipo lateral.42
 Desgaste ondulatorio: deformaciones de tipo ondulatorias en la cabeza del riel.

Este tipo de deformación se puede presentar de dos formas específicas:
desgaste corto, y desgaste largo.
Ilustración 32. Desgaste ondulatorio en el riel.
42
45
3.6.2.2 TRAVIESAS
Las traviesas presentan principalmente tres (3) patologías o problemas que se

deben a diferentes casusas, entre ellas los factores ambientales y el trnasito
constante del material móvil, a continuación, se exponen estas patologías:
1. DETERIORO DE LA ZONA DE ASIENTO DE CARRIL O RIEL: esta patología

consiste en el desgaste o detrimento físico de la región de contacto del riel y la
traviesa, se debe principalmente al paso continuo del material móvil sobre los
rieles. En la Ilustración 33 se presenta este tipo de patología.
Ilustración 33. Deterioro de la zona de asiento de carril o riel.
2. FISURACIÓN (FLEXIÓN; LONGITUDINAL): esta patología se presenta en

sentido longitudinal del elemento, reflejada en fisuras que fracturan el elemento,
la principal causa es el transito excesivo del material rodante, generando
esfuerzos más grandes de los admisibles, logrando la falla en la traviesa. La
Ilustración 34 evidencia una traviesa en estado de falla, representando la
patología denominada como fisuración.
Ilustración 34. Patología denominada como fisuración.
46
3. FALLO POR CONDICIONES CLIMÁTICAS: esta patología o problema es
bastante común en las traviesas de madera que son muy susceptibles a la
acción de clima que por lo general generan el deterioro total, en tanto que a
aquellas que son de concreto las agresiones del clima se encargan
especialmente en el acero de refuerzo, que forman oxido y con esto deficiencias
en su funcionamiento. En la Ilustración 35 se demuestra las agresiones del clima
con las traviesas.
Ilustración 35. Traviesa deteriorada por el clima.
3.6.2.3 BALASTO
El balasto es el material de mayor deterioro dentro de los componentes de la vía

férrea, dicho lo anterior, el balasto presenta cuatro (4) patologías claras,
reconocidas en la literatura técnica, las cuales son:
1. ALTO NIVEL DE DETERIORO: este problema es meramente físico, se basa

principalmente en la disminución de la calidad del material a partir del deterioro
de las partículas del balasto a causa de diferentes factores.
2. TRITURACIÓN DE PARTÍCULAS: la reducción del tamaño de las partículas se

genera primeramente por el tráfico de los trenes, sin embargo, se genera
también por la acción del clima o meteorización, la disminución del tamaño altera
gravemente la granulometría y con esto la correcta transmisión de los esfuerzos
al suelo. En la Ilustración 36 se presenta un tramo de vía férrea con el balasto
que posee algunas de sus partículas trituradas.
Ilustración 36. Balasto con partículas trituradas.
47
3. CONTAMINACIÓN: se percibe como la presencia de elementos no deseados
dentro del material pétreo, que se observan como potenciales obstáculos para
el correcto funcionamiento del balasto. Este tipo de patología se presenta en la
Ilustración 37.
Ilustración 37. Balasto contaminado.
4. VUELO BALASTO: es una patología que consiste principalmente en la pérdida

de partículas, disminuyendo el volumen de balasto, se presenta principalmente
en aquellas vías de alta velocidad donde por la acción rápida del material móvil
los áridos son enviados lejos de su lugar.
Al igual que la identificación de las patologías, que se resume en una inspección

visual, es importante saber el comportamiento mecánico del árido, para lo anterior
se deben realizar ensayos de laboratorio y comparar los resultados con lo estipulado
en la norma correspondiente:
3.6.2.4 ELEMENTOS DE SUJECIÓN
Los elementos de sujeción pueden sufrir las siguientes patologías, plenamente

identificables.
1. FATIGA DE LOS COMPONENTES: corresponde al descenso de la resistencia

de los elementos, provocando que lo elementos se suelten y permanezcan libres
al paso del tren. En la Ilustración 38 se presenta este tipo de patología.
48
Ilustración 38. Elementos de sujeción.
2. PÉRDIDA DE ELASTICIDAD: radica en la rigidización excesiva de los

elementos ocasionando la falla de los mismos por las cargas tan grandes
impuestas por el material móvil.
3.6.3. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL DEL TRÁFICO
Para el diagnóstico del sistema de control del tráfico primeramente se identifican los
elementos que lo conforman, se realiza un registro fotográfico con una breve
descripción de su estado físico y desempeño dentro del sistema. Las labores que
implican este diagnóstico son relativamente cortas, en tanto que son elementos
electrónicos que no corresponden al área de estudio de los autores.
3.6.4. DIAGNÓSTICO DEL MATERIAL MÓVIL
El material móvil es sin duda el elemento más vistoso de un sistema férreo,

aclarando que tiene la misma importancia que el resto. El diagnóstico para estas
piezas consiste al igual que el DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL DEL
TRÁFICO, en una identificación de los componentes, registro fotográfico y la
descripción pertinente de su estado físico.
3.7. DIAGNÓSTICO GEOMÉTRICO Y PARÁMETROS DE DISEÑO
En Colombia, hoy en día se viene realizando una adecuación a la red férrea

existente y se tiene una visión de iniciar de nuevo una operación estable y duradera
de mercancías y pasajeros a lo largo del territorio nacional, pasando desde el metro
hasta la red férrea del Atlántico, es por ello, que con el fin de contribuir a dicho
desarrollo se plantea unas directrices encaminadas al diseño de una línea férrea
bajo los parámetros de la AREMA, normas ADIF y la bibliografía existente que
contempla la experiencia en cada uno de sus cálculos para hacer una red eficiente
y duradera tanto en su estructura como en su operación.
49
3.7.1. DISEÑO HORIZONTAL
Dentro de los parámetros establecidos para dar inicio al diseño de una línea férrea
se deben tener en cuenta unos criterios como lo son tipo de trocha, tipo de tráfico
(velocidad de pasajeros y/o mercancía), para con ello, obtener otras medidas como
lo son el tipo de locomotora, vagones y peso por eje como se describe en la
Ilustración 39:
Ilustración 39. Sistemas de explotación de líneas de alta velocidad. Fuente: Adaptada de A. López Pita
(2000).
50
Cabe aclarar que, según el libro de López Pinta, AREMA y ADIF; se contemplan
dos tipos de peraltes, uno de los cuales se obtiene mediante la siguiente ecuación
(peralte teórico) mientras que el otro, según la bibliografía consultada se recomienda
en un valor de 130 a 150 mm. Por otro lado, el radio mínimo según el Manual de
Normatividad férrea es de 100 m, pero este, en velocidades superiores a 90 Km/h
serían inadecuados y generarían problemas de peralte e incluso descarrilamiento
cuando la línea comience a operar.
Aunque según la bibliografía consultada existen varias formas de obtener los radios
mínimos, se realizará bajo los parámetros de López Pinta, para lo cual, con un radio
asumido se obtiene un peralte teórico:
𝑉2 ∗ 𝑠
ℎ𝑇 =
𝑅∗𝑔
Donde:
 ℎ𝑇 : Peralte teórico, m
 𝑉: Velocidad, m/s.
 𝑠: Ancho de trocha, m.
 𝑅: Radio mínimo, m.
 𝑔: Gravedad, m.
Ahora, dicho peralte teórico al depender de la velocidad del tren tanto en mercancías
como en pasajeros, se tendrán dos peraltes teóricos, para tráficos mixtos, con lo
cual con el peralte practico, se tendrá un exceso de peralte en el transporte de
mercancías y una insuficiencia de peralte en el transporte de pasajeros, para lo cual:
𝐼 = ℎ𝑇 − ℎ𝑃
𝐸 = ℎ𝑇 − ℎ𝑃
Donde:
 𝐼 : Insuficiencia de peralte
 𝐸: Insuficiencia de peralte
 ℎ𝑝 : Peralte practico, m
Ahora bien, teniendo en cuenta que dichos valores de insuficiencia y exceso no

deben sobrepasar los valores descritos en la teoría para lo cual deben ser menores
a 115 mm y entre 30-90 mm, respectivamente, obteniendo de manera iterativa, un
valor de radio mínimo en el cual se cumplan estos condicionales y con ello, obtener
la longitud de transición, tanto para mercancía como para pasajeros, en la cual se
desarrollará el peralte práctico, como se describe a continuación:
51
𝑉3
𝐿𝑇 =
0.3 ∗ 𝑅
Donde:
 𝐿𝑇 : Longitud de transición, m.
Posterior al trazado y conociendo la línea preliminar del tramo férreo se contempla
los parámetros geométricos de los diferentes tipos de curvas que se pueden
emplear en el trazado geométrico de acuerdo a las condiciones específicas de cada
una de ellas, para el caso de una línea férrea, en la búsqueda de una velocidad
considerable para el tránsito, se busca principalmente la aplicación de curvas
espirales de transición. En concordancia con lo anterior a continuación, se describen
los elementos que conforman una curva espiral.
3.7.1.1 CURVAS CIRCULARES SIMPLES
Las curvas circulares simples se definen tal y como lo afirma el ingeniero James
Cárdenas en el libro Diseño geométrico de carreteras: “Las curvas horizontales
circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos
tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales
o espaciales. Por lo tanto, las curvas reales del espacio no necesariamente son
circulares.”43. En la Ilustración 40 se presenta un esquema general de la curva
circular simple.
43GRISALES CÁRDENAS James. Diseño geométrico de carreteras. Segunda edición. Bogotá:

ECOE Ediciones, 2013. 501p.
52
Ilustración 40. Curva circular simple.44
De la anterior gráfica tenemos las siguientes variables:
 PI = Punto de intersección de las tangentes o vértice de la curva.

 PC = Principio de curva: punto donde termina la tangente de entrada y
empieza la curva.
 PT = Principio de tangente: punto donde termina la curva y empieza la
tangente de salida.
 = Centro de la curva.
 Δ = Ángulo de deflexión de las tangentes: ángulo de deflexión principal. Es
igual al ángulo central subtendido por el arco PC – PT.
 R = Radio de la curva circulas simple.
 T = Tangente o subtangente: distancia desde el PI al PC o desde el PI al PT.
 L = Longitud de curva circular: distancia desde el PC al PT a lo largo del arco
circular, o de un polígono de cuerdas.
 CL = Cuerda larga: distancia en línea recta desde el PC al PT.
 E = Externa: distancia desde el PI al punto medio de la curva A.
44 GRISALES CÁRDENAS James. op. cit, p.39.
53
 M = Ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva A al puto
medio de la cuerda larga B.
A continuación, se presentará las ecuaciones para el cálculo de cada una de las

variables mencionadas anteriormente:
 Tangente de la curva simple:

∆
𝑇 = 𝑅 tan ( )
2
 Cuerda larga
∆
𝐶𝐿 = 2𝑅 𝑠𝑒𝑛 ( )
2
 Longitud de curva circular
𝑐∆
𝐿𝑐 =
𝐺𝑐
 Externa:
1
𝐸=𝑅 [ − 1]
∆
cos 2
 Ordenada media
∆
𝑀 = 𝑅 [1 − cos ]
2
 Grado de curvatura
𝑐
𝐺𝑐 = 2 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛
2𝑅
 Deflexión unitaria
0
𝐺𝑐0
𝑑10 =
20 𝑚
 Deflexión por cuerda unidad
𝐺𝑐
2
3.7.1.2 CURVAS ESPIRALES
Las curvas espirales se componen esencialmente de dos partes identificables,

curvas de transición, de entrada y salida y una curva circular, que por lo general es
una curva circular simple. En la Ilustración 41 se presenta un esquema general de
una curva espiral, donde se evidencian los componentes anteriormente
mencionados.
54
Ilustración 41. Esquema de una curva espiral.45
Las curvas de transición tienen como función, introducir los vehículos de forma
progresiva a las curvas centrales, debido a la aceleración centrifuga que se produce
debido a la transición brusca entre las tangentes o rectas de radio infinito y las
curvas de radio R.
La aceleración centrifuga 𝑎𝐶 que experimenta un vehículo dentro de una curva de

transición, está en función de la velocidad (V ) y el radio (R) y está definida por:
𝑉2
𝑎𝐶 =
𝑅
Dentro de una curva de transición el valor de la aceleración centrifuga debe variar
de forma progresiva de 0 en la recta hasta V2/R. Por tanto, el cambio de la
aceleración de acuerdo a la longitud Le (longitud de la curva de transición). Está
dado por:
𝑉2
𝑎𝐶
= 𝑅
𝐿𝑒 𝐿𝑒
Tomando un punto dentro de la curva de transición, con radio R y el cual se ubica a

una distancia L, tenemos que aC es igual a:
45 GRISALES CÁRDENAS James. op. cit, p.233.
55
𝑉2 𝑉2
𝑎𝐶 = ( )𝐿 =
𝑅𝐶 𝐿𝑒 𝑅
𝑅𝐿 = 𝑅𝐶 𝐿𝑒
Dado que RC (Radio de la curva central) y Le son constantes, estas se pueden

reemplazar por K2, quedando así:
𝑅𝐿 = 𝐾 2
Esta expresión se conoce como la ecuación de la espiral de Euler, donde la

constante K es la constante de la espiral, la cual no varía y se mantiene igual para
una misma curva.
Como se mencionó con anterioridad, la curva espiral se divide en curva de transición

y curva central, en la Ilustración 42 se presenta un esquema general de una curva
espiral, donde se muestran todos los elementos geométricos.
Ilustración 42. Elementos de una curva espiral.46
46 GRISALES CÁRDENAS James. op. cit, p. 243.
56
Según el libro Diseño geométrico de carreteras de la autoría del ingeniero James
Cárdenas, los elementos referidos en la Ilustración 42, son los siguientes:
 PC, PT = Principios de curva y tangente en la prolongación de la curva

circular desplazada.
 TE = Tangente – Espiral. Punto donde termina la tangente de entrada y
empieza la espiral de entrada.
 EC = Espiral – Circular. Punto donde termina la espiral de entrada y empieza
la curva circular central.
 CE = Circular – Espiral. Punto donde termina la curva circular central y
empieza la espiral de salida.
 ET = Espiral-Tangente. Punto donde termina la espiral de salida y empieza
la tangente de salida.
 P = Punto cualquiera sobre el arco de espiral.
 O’ = Centro de la curva circular primitiva (sin transiciones).
 = Nuevo centro de la curva circular (con transiciones).
 Δ = Ángulo de deflexión entre las tangentes principales.
 θe = Ángulo de la espiral. Ángulo entre la tangente a la espiral en él TE y la
tangente en el EC.
 ΔC = Ángulo central de la curva circular con transiciones.
 θ = Ángulo de deflexión principal del punto . Ángulo entre la tangente a la
espiral en él  y la tangente en el punto .
 φ = Deflexión correspondiente al punto . Ángulo entre la tangente a la espiral
en el  y la cuerda .
 φC = Deflexión correspondiente al o ángulo de la cuerda larga de la
espiral.
 R = Radio de curvatura de la espiral en el punto .
 RC = Radio de la curva circular central.
 Te = Tangente de la curva espiral-circular-espiral. Distancia desde el al 
y del  al .
 TL = Tangente larga de la espiral.
 TC = Tangente corta de la espiral.
 c’ = Cuerda de la espiral para el punto .
 CLe = Cuerda larga de la espiral.
 Le = Longitud total de la espiral. Distancia desde el  al .
 L = Longitud de la espiral, desde el  hasta el punto .
 p = Desplazamiento (disloque o retranqueo). Distancia entre la tangente a la
prolongación de la curva circular desplazada al y la tangente a la curva
espiralizada.
 k = Distancia a lo largo de la tangente, desde el hasta el desplazado.
 a = Desplazamiento del centro. Distancia desde hasta .
 b = Proyección de sobre el eje .
 Ee = Externa de la curva espiral-circular-espiral.
 x, y = Coordenadas cartesianas del punto .
 xc, yc = Coordenadas cartesianas del .
57
 k, p = Coordenadas cartesianas del  desplazado.
 xo, yo = Coordenadas cartesianas del centro de la curva circular con
transiciones.
Una vez estipulados las variables anteriores, a continuación, se presentarán las

fórmulas para el cálculo de los diferentes elementos de la curva espiral.
 Parámetro de la espiral K:
𝐾 = √𝑅𝐶 𝐿𝑒
 Ángulo de deflexión principal de un punto P θ:
90 𝐿
𝜃= ( )
𝜋 𝑅
 Ángulo de la espiral θe:
90 𝐿𝑒
𝜃𝑒 = ( )
𝜋 𝑅𝑐
 Ángulo central de la curva circular ΔC
∆𝐶 = ∆ − 2𝜃𝑒
 Coordenadas cartesianas del EC (xc, yc)
𝜃𝑒2 𝜃𝑒4 𝜃𝑒6

𝑥𝑐 = 𝐿𝑒 (1 − + − +⋯)
10 216 9360
𝜃𝑒 𝜃𝑒3 𝜃𝑒5 𝜃𝑒7

𝑦𝑐 = 𝐿𝑒 ( − + − +⋯)
3 42 1320 75600
Las anteriores ecuaciones están en función de la longitud de la espiral y del ángulo

de deflexión de la espiral, estas expresiones también se pueden expresar en función
de la constante de la espiral K, así:
𝜃𝑒2 𝜃𝑒4 𝜃𝑒6

𝑥𝑐 = 𝐾 [√2𝜃𝑒 (1 − + − + ⋯ )]
10 216 9360
𝜃𝑒 𝜃𝑒3 𝜃𝑒5 𝜃𝑒7

𝑦𝑐 = 𝐾 [√2𝜃𝑒 ( − + − + ⋯ )]
3 42 1320 75600
58
 Coordenadas cartesianas del PC desplazado (k, p)
𝑝 = 𝑦𝑐 − [𝑅𝐶 (1 − cos 𝜃𝑒 )]
𝑘 = 𝑥𝑐 − (𝑅𝐶 sin 𝜃𝑒 )
 Tangente de la curva espiral – circular – espiral Te:
∆
𝑇𝑒 = 𝑘 + (𝑅𝑐 + 𝑝) tan
2
 Externa de la curva espiral – circular – espiral Ee:
1
𝐸𝑒 = (𝑅𝑐 + 𝑝) ( ) − 𝑅𝑐
∆
cos 2
 Tangente largo y corta de la espiral TL y TC:

𝑦𝑐
𝑇𝐿 = 𝑥𝑐 −
tan 𝜃𝑒
𝑦𝑐
𝑇𝐶 =
sin 𝜃𝑒
 Coordenadas cartesianas del centro de la curva circular con transiciones xo,

yo:
𝑥𝑜 = 𝑥𝑐 − (𝑅𝐶 sin 𝜃𝑒 )
𝑦𝑜 = 𝑦𝑐 + (𝑅𝐶 cos 𝜃𝑒 )
 Cuerda Larga de la espiral CLe:
𝐶𝐿𝑒 = √𝑋𝑐2 + 𝑌𝑐2
 Deflexión de cualquier punto P de la espiral φ:

𝑦
𝜑 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛
𝑥
 Deflexión del EC o ángulo de la cuerda larga φc:
𝑦𝑐
𝜑𝐶 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛
𝑥𝑐
59
 Longitud de la curva circular Ls, Lc:
𝜋𝑅𝑐 ∆𝑐
𝐿𝑠 =
180°
𝑐∆𝑐
𝐿𝑐 =
𝐺𝑐
Ambas fórmulas son válidas, simplemente varían en el método usado, L s es la

obtenida mediante el sistema arco, en tanto que L c se calcula por el sistema de
cuerda.
LONGITUD MÍNIMA DE LA ESPIRAL DE TRANSICIÓN
Según la “ASOCIACIÓN AMERICANA DE INGENIERÍA FERROVIARIA Y

MANTENIMIENTO DE VÍAS” AREMA por sus siglas en inglés, establece que
existen dos tipos de criterios por los cuales se establecen las longitudes de las
espirales, los cuales son: la aceleración rotacional del vehículo ferroviario sobre su
eje longitudinal y el límite de giro a lo largo de la carrocería del coche, siendo el
primer criterio el más usado para velocidades más altas. La AREMA establece como
longitud mínima para la clotoide de transición la resultante de la siguiente ecuación:
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 1.63(𝐸𝑢 )𝑉
Donde:
 𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud deseable de la espiral en pies.
 𝐸𝑢 = Peralte desequilibrado en pulgadas.
 𝑉 = Velocidad máxima del tren en millas por hora.
La AREMA, también contempla los trenes de pasajeros, definidos así: “Para los
equipos especiales para pasajeros equipados con mecánicos de rodillos de
automóviles con respecto a la pista, AREMA recomienda la siguiente fórmula para
la longitud de espiral”
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 62𝐸𝑎
Donde:
 𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud deseable de la espiral en pies.

 𝐸𝑎 = Elevación real en pulgadas.
3.7.2. DISEÑO VERTICAL
Dentro del diseño de una línea férrea se debe tener en cuenta no solo las curvas
horizontales y los peraltes sino también se debe contemplar el tipo de material
rodante que circulará por la vía; para lo cual existirá unas pendientes que permitirán
a la locomotora remolcar de manera óptima y adecuada las plataformas, vagones,
60
tolvas y demás elementos que se desplazan por empuje. Para ello, según la
literatura se utilizará una locomotora de diseño de la cual se conocen sus
parámetros en temas de dimensiones, potencia, peso por eje, entre otros, que
permitirá obtener su resistencia al avance bajo condiciones específicas mediante la
siguiente ecuación:
29 0.0024𝐴𝑉 2
𝑅𝑟 = 1.3 + + 0.03𝑉 +
𝑊 𝑊𝑁
Donde:
 𝑅𝑟 : Resistencia al avance (lb/t)

 𝑊: Peso de la locomotora (t/eje)
 𝑉: Velocidad (mph)
 𝑁: Número de ejes
 𝐴: Área frontal (ft²)
Ahora bien, si se habla de líneas férreas mixtas, el cálculo anterior, se debe realizar
para la condición más crítica, para lo cual, será el transporte de mercancía. Posterior
a esto, se obtendrá la máxima pendiente, la cual no deberá superar el 4.5% para
condiciones de topografía montañosa, para una condición de carga (peso total del
tren) máxima según los requerimientos de la zona o el criterio del diseñador.
3.6 ∗ 𝑃
𝑖= − 𝑅𝑟
𝑔 𝑀 10−3 𝑉
Donde:
 𝑖: Pendiente (mm/m)
 𝑅𝑟 : Resistencia al avance (kg/t)
 𝑃: Potencia de la locomotora (KW)
 𝑔: Gravedad (m/s²)
 𝑀: Masa total del tren (t)
 𝑉: Velocidad del tren (Km/h)
Cabe recordar que está ecuación aplica sólo cuando se quiere que el tren conserve
su velocidad después de subir la pendiente, debido a que si no es así se deberá
tener en cuenta otros parámetros como se observa a continuación:
2
𝑉𝑖+1 − 𝑉𝑖2 𝑉𝑖
𝑃={ 2
𝑀 + [𝑖 + 𝑅𝑟 ] ∆𝐿 𝑔 𝑀 10−3 }
2 ∗ 3.6 3.6 ∆𝐿
Donde:
 𝑉𝑖 : Velocidad antes de entrar a la rampa
61
 𝑉𝑖+1: Velocidad después de la rampa
 ∆𝐿: Longitud de la rampa
3.7.2.1 CURVAS VERTICALES
Existen dos tipos de curvas verticales, verticales simétricas y asimétricas, las cuales
se diferencian en las proyecciones horizontales de sus tangentes, para el caso de
las curvas simétricas, esta proyección es igual en el punto de intersección de estas,
en tanto que para las curvas asimétricas estas proyecciones cambian, para efectos
de simplicidad a continuación se explicará únicamente las curvas verticales
simétricas.
En la Ilustración 43 se presenta el esquema que clarifica los elementos geométricos

de una curva vertical simétrica.
Ilustración 43. Esquema general de una curva vertical simétrica.47
De la lustración anterior, se distinguen las siguientes variables o elementos:
 A = PIV = Punto de intersección vertical. Es el punto donde se interceptan las

dos tangentes verticales.
 B = PCV = Principio de curva vertical. Donde empieza la curva.
62
 C = PTV = Principio de tangente vertical. Donde termina la curva.
 BC = Lv = Longitud de la curva vertical, medida en proyección horizontal.
 VA = Ev = Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva.
 VD = f = Flecha vertical.
 P (x1, y1) = Punto sobre la curva de coordenadas (x1, y1).
 Q (x1, y2) = Pinto sobre la tangente de coordenadas (x1, y2), situado sobre la
misma vertical de P.
 QP = y = Corrección de pendiente. Desviación vertical respecto a la tangente
de un punto de la curva P. Valor a calcular.
 BE = x = Distancia horizontal entre el PCV y el punto P de la curva.
 α = Ángulo de pendiente de la tangente de entrada.
 β = Ángulo de pendiente de la tangente de salida.
 ϒ = ángulo entre las dos tangentes. Ángulo de deflexión vertical.
 m = tan α = Pendiente de la tangente de entrada.
 n = tan β = Pendiente de la tangente de salida.
 i = tan ϒ = Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de
entrada y de salida.
Tomando una parábola con un eje vertical el cual coincide con el eje Y y su vértice
ubicado en el origen de un plano cartesiano, la ecuación general para esta curva
es:
𝑦 = 𝑘𝑥 2
Basado en la Ilustración 43 tenemos que la ecuación de la tangente de entrada,

dada su pendiente m y un punto B
𝐿𝑣
𝑦 − 𝑦3 = 𝑚 (𝑥 − )
2
𝑑𝑦 𝐿𝑣
𝑚= = 2𝑘𝑥 = 2𝑘 ( ) = 𝑘𝐿𝑣
𝑑𝑥 2
Ahora, para la parábola en el punto B
𝐿𝑣 2 𝑘𝐿𝑣 2
𝑦3 = 𝑘 ( ) =
2 4
Tomando un punto A de coordenadas (0,y4) y aplicando la ecuación de m y de la

tangente, tenemos lo siguiente:
𝑘𝐿𝑣 2 𝐿𝑣 𝑘𝐿𝑣 2
𝑦4 − = 𝑘𝐿𝑣 (0 − ) =
4 2 2
63
𝑘𝐿𝑣 2 𝑘𝐿𝑣 2 𝑘𝐿𝑣 2
𝑦4 = − + =−
2 4 4
Analizando los resultados de y3 y y4, tomando sus valores absolutos, podemos
concluir que son iguales, comprobando que la externa es igual a la flecha.
VA = VD
Otra forma de representar la ecuación de la parábola en función de la externa Ev y

con origen en el punto B o PCV, tenemos:
2
𝑥
𝑦 = 𝐸𝑉 ( )
𝐿𝑉
2
Ahora bien, la expresión que describa la parábola de la curva, se puede dejar en
función de la diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y
salida, así
𝑖
𝑦=( ) 𝑥2
2𝐿𝑉
La ecuación anterior simplifica de gran manera la descripción de la parábola, ahora

el único problema es el establecimiento del valor de i, para el establecimiento de i,
se debe considerar la Ilustración 44, donde α ≠ β.
Ilustración 44. Diferencia algebraica entre las pendientes.48
Para la gráfica anterior tenemos:
tan 𝛼 = 𝑚, tan 𝛽 = −𝑛, tan 𝛾 = 𝑖, 𝛾 = 𝛼 + (180 − 𝛽)
64
Realizando los arreglos matemáticos de la tangente de suma de dos ángulos,
resulta:
tan 𝛼 − tan 𝛽
tan 𝛾 =
1 + tan 𝛼 tan 𝛽
Reemplazando los valores de las tangentes por el de sus pendientes, tenemos:
𝑚 − (−𝑛)
𝑖=
1 + 𝑚𝑛
El valor de mn, resulta ser muy pequeño y por tanto se puede despreciar sin incurrir
en grandes errores, por lo que el valor de i queda:
𝑖 = 𝑚 − (−𝑛)
Es importante mencionar que dependiendo del trazado de las tangentes el valor de

i cambia, para lo cual es importante seguir las siguientes indicaciones reconocidas
por el ingeniero Grisales en su libro: “las pendientes de diferente signo se suman”49
y “las pendientes de igual signo se restan”50. Por otra parte, dependiendo el signo
de i, se reconocen dos tipos de curvas, los cuales son convexas para valores
positivos de i, en tanto que para valores negativos de i corresponde a curvas
cóncavas, tal y como lo muestra la Ilustración 45.
Ilustración 45. Tipos de curvas verticales, en función del signo de i.

65
4. RESULTADOS DEL DIAGNÓSTICO DEL CORREDOR EXISTENTE
A continuación, se presentan los resultados del diagnóstico de los diferentes

elementos del corredor férreo, mencionados en el apartado “3.6 DIAGNÓSTICO
TÉCNICO”, en donde se mencionó las implicaciones y tareas según el tipo de
componente a analizar.
4.1. DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA
En concordancia a lo expuesto con anterioridad en el numeral “3.6.1

DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA”, el resultado de este diagnóstico se
basó en la información recopilada en campo, con la cual se realizó el respectivo
inventario de estructuras, en donde además de hacer un recuento preciso de los
elementos y obras civiles, estas se caracterizan registrando sus dimensiones,
estado de servicio y componentes complementarios; finalmente este inventario se
complementa con un registro fotográfico, el cual se presenta en el ANEXO A.
A lo largo del corredor de estudio se presentan diferentes estructuras entre las que
se encuentran:
 Alcantarillas.
 Box coulvert.
 Bóvedas.
 Tajeas.
 Cambia vías.
 Puentes.
 Pasos a nivel.
En la Tabla 3 se presenta un recuento de la cantidad de estructuras, discriminadas

por tipo.
Tabla 3. Estructuras presentes en el corredor férreo.
ESTRUCTURA CANTIDAD
Alcantarillas 3
Box coulvert 14
Bóvedas 4
Tajeas 2
Cambia vías 8
Puentes 1
Pasos a nivel 38
TOTAL 70
66
Por otra parte, en la Tabla 4 se muestra la ubicación de cada estructura, de acuerdo
a la georreferenciación del corredor férreo de estudio.
Tabla 4. Ubicación de las estructuras en el corredor férreo.
PK ESTRUCTURA PK ESTRUCTURA PK ESTRUCTURA
PK 34+030 Paso a Nivel PK 43+895 Paso a Nivel PK 49+424 Box Coulvert
PK 34+081 Box Coulvert PK 44+021 Paso a Nivel PK 49+441 Paso a Nivel
PK 34+389 Paso a Nivel PK 44+483 Paso a Nivel PK 49+916 Paso a Nivel
PK 35+648 Puente PK 44+735 Paso a Nivel PK 50+056 Box Coulvert
PK 35+858 Bóveda PK 44+896 Bóveda PK 50+628 Paso a Nivel
PK 36+265 Bóveda PK 45+045 Paso a Nivel PK 50+647 Paso a Nivel
PK 38+703 Tajea PK 45+393 Box Coulvert PK 50+743 Box Coulvert
PK 38+717 Paso a Nivel PK 45+503 Box Coulvert PK 50+886 Box Coulvert
PK 38+803 Paso a Nivel PK 45+681 Alcantarilla PK 51+113 Paso a Nivel
PK 39+873 Paso a Nivel PK 45+742 Alcantarilla PK 51+421 Bóveda
PK 40+434 Cambia Vías PK 45+857 Box Coulvert PK 51+470 Paso a Nivel
PK 40+618 Paso a Nivel PK 46+472 Tajea PK 51+602 Box Coulvert
PK 40+753 Cambia Vías PK 46+875 Alcantarilla PK 51+771 Paso a Nivel
PK 40+809 Paso a Nivel PK 47+248 Box Coulvert PK 52+182 Cambia Vías
PK 40+831 Paso a Nivel PK 47+460 Paso a Nivel PK 52+228 Cambia Vías
PK 42+421 Paso a Nivel PK 48+377 Box Coulvert PK 52+455 Box Coulvert
PK 43+089 Paso a Nivel PK 48+833 Box Coulvert PK 52+821 Cambia Vías
PK 43+334 Paso a Nivel PK 48+853 Box Coulvert PK 52+864 Paso a Nivel
PK 43+415 Paso a Nivel
Ahora bien, una vez identificadas las estructuras y su ubicación, a continuación, se

presentan las características de cada una de ellas, discriminadas por tipo. En primer
lugar, en la Tabla 5 se exponen las alcantarillas.
67
Tabla 5. Características de las alcantarillas presentes en el corredor.
DIMENSIONES
ABSCISA NO. TUBOS MATERIAL OBSERVACIONES
Ø (m) LONGITUD (m)
PK 45+681 1 0.41 4 Concreto Para limpiar
PK 45+742 1 0.5 4 Concreto Para limpiar
PK 46+875 1 0.4 4 Concreto Colmatada
Como resultado de la tabla anterior se puede concluir que el estado de las

alcantarillas no es el adecuado y por tanto no presentan el correcto funcionamiento,
haciéndose evidente la necesidad de mantenimiento. En el ANEXO A, se relaciona
el registro fotográfico de las alcantarillas.
Por otra parte, en las características e información pertinente a las estructuras

conocidas como box coulvert se consigna en la Tabla 6.
Tabla 6. Características de los box coulvert presentes en el corredor.
DIMENSIONES
ABSCISA NO. CUERPOS OBSERVACIONES
ANCHO (m) ALTO (m) LONGITUD (m)
PK 34+081 1 2.00 2.50 6.00 Limpio
PK 45+393 1 1.50 2.50 3.50 Colmatado
PK 45+503 1 1.50 1.00 4.50 Para limpiar
PK 45+857 1 0.97 1.20 4.20 Para limpiar
PK 47+248 1 1.80 2.50 5.00 Limpio
PK 48+377 1 3.00 3.10 6.00 Limpio
PK 48+833 1 1.00 1.90 3.00 Para limpiar
PK 48+853 1 1.00 1.80 3.20 Para limpiar
PK 49+424 1 0.50 0.80 3.50 Colmatado
PK 50+056 1 1.00 1.20 5.00 Colmatado
PK 50+743 1 1.10 1.00 4.50 Colmatado
PK 50+886 1 1.10 1.00 6.00 Colmatado
PK 51+602 1 2.00 3.20 5.00 Limpio
PK 52+455 3 1.20 1.00 11.00 Limpio
De acuerdo a la información de la anterior tabla podemos decir que de los 14 box

coulvert existentes actualmente en el corredor, 5 de ellos se encuentran limpios lo
que corresponde al 35.71%, en la misma cantidad, es decir 5 necesitan labores de
limpieza en el encole y descole de los mismos donde se evidencia la presencia de
material vegetal; por último, el 28.57%, que corresponde a 4 box coulvert se
68
encuentran colmatados. En el ANEXO A se relaciona el registro fotográfico de estas
estructuras.
Continuando con los resultados del diagnóstico de la infraestructura, a continuación

de presenta la Tabla 7 donde se reúnen las características de las estructuras
conocidas como bóvedas y tajeas.
Tabla 7. Características de las bóvedas y tajeas presentes en el corredor.
DIMENSIONES
NO.
ABSCISA TIPO ANCHO ALTO LONGITUD OBSERVACIONES
CUERPOS
(m) (m) (m)
PK 35+858 Bóveda 1 1.50 1.50 4.00 Para limpiar
PK 36+265 Bóveda 1 1.50 2.50 4.50 Limpia
PK 38+703 Tajea 1 1.20 1.00 4.70 Para limpiar
PK 44+896 Bóveda 1 1.90 1.00 4.00 Colmatada
PK 46+472 Tajea 1 0.70 0.50 2.50 Para limpiar
PK 51+421 Bóveda 1 1.50 1.30 4.20 Limpia
Analizando la información presente en la tabla anterior, se evidencia en lo

correspondiente a las bóvedas que el 50% (corresponde a 2 bóvedas), se
encuentran limpias sin ningún tipo de contaminante, el 25% el cual corresponde a
una bóveda necesita labores de mantenimiento y limpieza, por último, la bóveda
restante se encuentra totalmente colmatada. Lo referente a las tajeas se resume a
dos estructuras de este tipo, las cuales necesitan ser limpiadas dado que presentan
material vegetal y basura en su interior. En el ANEXO A se relaciona el registro
fotográfico de estas estructuras.
A continuación, en la Tabla 8 se presenta el diagnóstico y evaluación de los aparatos

cambia vías.
69
Tabla 8. Características de los aparatos cambia vías presentes en el corredor.
UBICACIÓN CAMBIO TIPO TANGENTE MARCA OBSERVACIONES
-Tiene traviesas largas pero

no tiene banderola.
-La vía secundaria esta
suelta y sin traviesas. En la
De 1a A
PK 40+434 DERECHO 1/8 LORAIN vía principal las traviesas de
2a madera están dañadas y las
de monoblock que
mantienen el ancho están
fisuradas longitudinalmente.
- No presenta el aparato
como tal, por tanto se
De 1a A
PK 40+753 DERECHO 1/8 LORAIN encuentra suspendido,
2a
solamente se aprecia el
corazón.
-No tiene traviesas largas,
no tiene banderola y está
lleno de residuos.
-La vía secundaria esta
suelta y sin traviesas. En
De 1a A
PK 52+182 DERECHO 1/7 LORAIN la vía principal las
2a
traviesas de madera están
dañadas y las de
monoblock que mantienen
el ancho están fisuradas
longitudinalmente.
-No tiene traviesas largas,
no tiene banderola y el
De 2a A
carril esta partido en la
Triángulo
PK 52+228 DERECHO 1/9 BRAZIL aguja HI.
de
-La vía entre ambos
inversión
desvíos tiene una trocha
de 930.
- No tiene traviesas
De 1a A
PK 52+287 DERECHO 1/9 LORAIN largas, no tiene banderola
2a
y esta suelto
70
UBICACIÓN CAMBIO TIPO TANGENTE MARCA OBSERVACIONES
largas, no tiene banderola,
De
falta la timonería, hay un
Triángulo
carril partido y las
PK 52+437 de IZQUIERDO 1/7 BRAZIL
traviesas están en muy
inversión
mal estado. Anchura de la
A 2a
vía de entrada y salida de
950
largas, no tiene banderola,
De 3a A
PK 52+542 IZQUIERDO 1/6 BRAZIL no tiene resbaladeras y
1a
está dañada una contra
aguja
- Lleno de residuos y hay

De 2a A que desbrozar. Anchura
PK 52+821 DERECHO 1/9 LORAIN
1a de la vía de entrada y
salida de 930
El análisis general de los aparatos cambia vías se resume que funcionan de manera
básica, salvo el ubicado en el PK 40+753, donde no se evidencia el aparato,
solamente se encuentra el corazón, por otra parte, se puede decir que todos
carecen de elementos esenciales como las banderolas de señalización, traviesas
largas e irregularidades en el ancho de trocha. En el ANEXO A se relaciona el
registro fotográfico de los aparatos cambia vías.
Continuando con los resultados del diagnóstico de los componentes del corredor
férreo de estudio, en la Tabla 9 se resumen las características del puente que sirve
como paso sobre el río Bogotá.
Tabla 9. Características del puente presente en el corredor.
LONGITUD NO.
ABSCISA TIPO OBSERVACIONES
(M) TRAVIESAS
Falta contracarril HD, sin placas de
PK 35+648 DECK 22 44
asiento y sin angulares.
Los resultados del estado y características del puente arrojan que el puente se
encuentra en buen estado y presenta un buen desempeño, con ausencias de
71
patologías o daños estructurales graves, sin embargo, carece de algunos elementos
como contracarriles para preservar la seguridad contra descarrilamientos. En el
ANEXO A se relaciona el registro fotográfico de los aparatos cambia vías.
A continuación, en la Tabla 10 se presentan las características de los pasos a nivel

encontrados a lo largo del corredor férreo.
Tabla 10. Características de los pasos a nivel presente en el corredor.
TIPO NO. LONG.
ABSCISA SEÑALIZACIÓN OBSERVACIONES
TIERRA CONCRETO CONTRARIELES (M)
PK 34+030 X NO NO ------ Puente

Entrada a
PK 37+474 X 2 SI 6
Urbanización
PK 38+717 X 4 SI 6 Entrada a Colegio
PK 38+803 Asfalto NO SI 22 Cruce vía
PK 39+873 X 4 SI 5 Entrada a Barrio
PK 40+460 Asfalto 2 NO 22 Cruce vía
PK 40+618 X NO SI 10 Entrada a Barrio
PK 41+084 Asfalto 2 SI 9 Cruce vía
PK 41+499 Asfalto 2 SI 9 Cruce vía
PK 42+421 X NO SI 5 Entrada a finca
PK 43+334 X 2 SI 5 Entrada a finca
Entrada a
PK 44+483 Asfalto 4 SI 9 Urbanización y
Planta
PK 44+735 Asfalto NO SI 6 Entrada a Barrio
72
TIPO NO. LONG.
ABSCISA SEÑALIZACIÓN OBSERVACIONES
TIERRA CONCRETO CONTRARIELES (M)

PK 48+653 X NO SI 20 Entrada a fábrica
PK 50+647 X NO NO 5 Entrada a finca
PK 51+113 X NO NO 6 Entrada a finca
PK 51+771 Asfalto 4 SI 10 Entrada Policía
El análisis y diagnóstico de los pasos a nivel da como resultado un total de 35 pasos

a nivel y 3 pasos a desnivel, para un total de 38 estructuras de este tipo, los tres
pasos a desnivel corresponden a puentes vehiculares presentes en la zona en los
cuales la vía férrea tiene su trazado por debajo de estos. La información recopilada
permitió identificar que estos poseen diferentes características tales como el
material del paso, la presencia de contraríeles, señalización y acceso del paso a
nivel. En lo que al material respecta actualmente se encuentran 24 pasos en tierra
los cuales corresponden al 63.16%, con el 34.21% se encuentran los pasos a nivel
en asfalto para una cantidad de 13, por ultimo un solo paso a nivel es en concreto
el cual corresponde al 2.63%, lo anterior se resume en la Tabla 11.
Tabla 11. Pasos a nivel según el tipo de material.
MATERIAL CANTIDAD PORCENTAJE
Tierra 24 63.16%
Asfalto 13 34.21%
Concreto 1 2.63%
TOTAL 38 100.00%
Por otra parte, se encuentra la presencia de contraríeles, los cuales tiene como
función aumentar la seguridad contra el descarrilamiento del material rodante,
dentro del corredor analizado se encuentran 23 pasos a nivel que no cuentan con
estos elementos siendo más de la mitad de los pasos a nivel presentes, en la Tabla
73
12 se muestra las proporciones de los pasos a nivel con la presencia o ausencia de
estos elementos.
Tabla 12. Presencia de contraríeles en los pasos a nivel.
CONTRARIEL CANTIDAD PORCENTAJE
No 23 65.71%
Si 12 34.29%
TOTAL 35 100.00%
Para el conteo y cálculo del porcentaje no se tiene en cuenta los pasos a desnivel,
es decir los puentes vehiculares dado que en estos sectores el material rodante no
tiene comprometido su tránsito velocidad y por tanto su operación en general.
Continuando con el análisis de la información de la Tabla 10, se puede concluir

también que existe un total de 32 pasos a nivel que cuentan con la respectiva
señalización advirtiendo su presencia, en tanto que solo 3 pasos no se encuentran
señalizados; cabe aclara que al igual que los contraríeles no se tuvieron en cuenta
los pasos ubicados debajo de los puentes vehiculares, lo anterior se resume en la
Tabla 13.
Tabla 13. Señalización de pasos a nivel.
SEÑALIZACIÓN CANTIDAD PORCENTAJE
No 3 8.57%
Si 32 91.43%
TOTAL 35 100.00%
Por ultimo en la Tabla 14 se presentan los pasos a nivel discriminados por el acceso
del paso a nivel.
Tabla 14. Tipo de acceso del paso a nivel.
ACCESO CANTIDAD PORCENTAJE
Puente 3 7.89%
Entrada a Urbanización 1 2.63%
Entrada a Colegio 1 2.63%
Cruce vía 10 26.32%
Entrada a Barrio 5 13.16%
Entrada a finca 15 39.47%
Entrada Policía 1 2.63%
Entrada a Urbanización y Planta 1 2.63%
74
ACCESO CANTIDAD PORCENTAJE
Entrada a fábrica 1 2.63%
TOTAL 38 100.00%
De la tabla anterior se concluye que el uso más común de los pasos a nivel
corresponde a la entrada a fincas aledañas al trazado de la vía férrea, a este tipo
de acceso corresponde el 39.47% para un total de 15 pasos; por otra parte, se
encuentran los pasos a nivel ocasionados por el cruce de una vía vehicular con un
total de 10 pasos (26.32%) siendo comunes en los pueblos de Cajicá y Zipaquirá
respectivamente; en tercer lugar, con una cantidad de 5 pasos a nivel (13.16%), se
encuentran las entradas a barrios que también son cruces de vías, pero
corresponden a pasos que permiten el ingreso a barrios ubicados en las afueras de
los municipios anteriormente mencionados; por último, se encuentran, los pasos a
nivel ubicados en los puentes, el paso a nivel de la urbanización en construcción,
del colegio Fundación Casa Vieja, el que posibilita el ingreso a la estación de policía
de Zipaquirá, del acceso a la planta de triturados y el paso a nivel de la planta de la
empresa Familia.
En el ANEXO A se relaciona el registro fotográfico de los aparatos cambia vías.
4.2. DIAGNÓSTICO DE LA SUPERESTRUCTURA
Según los lineamientos expuestos en el numeral “3.6.2 DIAGNÓSTICO DE LA

SUPERESTRUCTURA” y la información recabada por los investigadores mediante
las visitas de campo, las cuales posibilitaron la plena identificación de las patologías
más graves de cada uno de los componentes de la superestructura, acompañadas
por un registro fotográfico, el cual se presenta en el ANEXO B.
4.2.1. RIELES
A continuación se presentaran las patologías de mayor gravedad las cuales se

encuentran presentes a lo largo de los rieles en el corredor de estudio, las patologías
encontradas fueron consignadas según lo expuesto en el apartado “3.6.2.1 RIELES
O CARRIL” en el presente trabajo. Las patologías encontradas se resumen en la
Tabla 15, aclarando que no representan la totalidad de las mismas en todo el
corredor, por el contrario, representan aquellas con más frecuencia y gravedad.
Tabla 15. Patologías encontradas en los rieles.
RIEL IZQUIERDO RIEL DERECHO
ABSCISA
LONGITUD LONGITUD
ARA ARA PATOLOGÍA ARA ARA PATOLOGÍA
INICIO FIN
32 60 32 60
PK 34 + PK 35 + Roturas de las
1000 Piel de serpiente. 1000
000 000 soldaduras.
75
ABSCISA
LONGITUD LONGITUD
INICIO FIN
32 60 32 60
Shelling o
Desgaste ondulatorio.
descascaramiento.
Piel de serpiente. Desgaste ondulatorio.
Roturas de las
Desgaste normal.
soldaduras.
Shelling o
Roturas de las soldaduras.
descascaramiento.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Piel de serpiente. Piel de serpiente.
PK 35 + PK 36 + Rotura en los extremos. Rotura en los extremos.
1000 1000
000 000
Shelling o Shelling o
descascaramiento. descascaramiento.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Roturas de las
Piel de serpiente.
soldaduras.
PK 36 + PK 37 + Shelling o
1000 1000 Desgaste normal.
000 000 descascaramiento.
Shelling o Roturas de las
descascaramiento. soldaduras.
Desgaste normal. Desgaste ondulatorio.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Shelling o
Rotura en los extremos.
descascaramiento.
1000 Desgaste normal. 1000
Shelling o
descascaramiento.
Shelling o
descascaramiento.
Rotura en los extremos. Desgaste normal.
Desgaste normal. Rotura en los extremos.
100 900 Desgaste normal. 1000
Desgaste normal. Desgaste normal.
76
ABSCISA
LONGITUD LONGITUD
INICIO FIN
32 60 32 60
Desgaste normal. Rotura en los extremos.
Desgaste ondulatorio. Desgaste ondulatorio.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Roturas de las
soldaduras.
Shelling o
descascaramiento.
PK 40 + PK 41 +
1000 Desgaste normal. 1000 Desgaste normal.
000 000
Piel de serpiente. Desgaste normal.
Shelling o
descascaramiento.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
1000 Rotura en los extremos. 1000
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Shelling o
descascaramiento.
1000 Roturas de las soldaduras. 1000
Roturas de las
soldaduras.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Shelling o
Desgaste normal.
PK 43 + PK 44 + descascaramiento.
1000 Shelling o 1000 Shelling o
000 000
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
77
ABSCISA
LONGITUD LONGITUD
INICIO FIN
32 60 32 60
Shelling o
descascaramiento.
Desgaste ondulatorio. Desgaste normal.
Shelling o
descascaramiento.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
1000 1000 Desgaste normal.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
55 945 Desgaste normal. 1000
Shelling o
descascaramiento.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Shelling o
Piel de serpiente.
descascaramiento.
PK 47 + PK 48 + Roturas de las
57 943 Rotura en los extremos. 66 934
000 000 soldaduras.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
1000 1000 Rotura en los extremos.
Shelling o
descascaramiento.
78
ABSCISA
LONGITUD LONGITUD
INICIO FIN
32 60 32 60
Roturas de las
soldaduras.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
PK 49 + PK 50 +
1000 Desgaste ondulatorio. 1000 Desgaste ondulatorio.
000 000
Shelling o
Desgaste normal.
descascaramiento.
Roturas de las soldaduras. Desgaste normal.
Shelling o
Piel de serpiente.
descascaramiento.
Shelling o
Piel de serpiente.
descascaramiento.
Rotura en los extremos. Desgaste ondulatorio.
Roturas de las
Desgaste normal.
soldaduras.
Roturas de las
Desgaste normal.
soldaduras.
1000 1000 Desgaste ondulatorio.
Roturas de las
soldaduras.
Rotura en los extremos. Desgaste normal.
Shelling o
descascaramiento.
Shelling o
Piel de serpiente.
descascaramiento.
PK 52 + PK 53 +
1000 1000 Shelling o
000 000 Piel de serpiente.
descascaramiento.
Desgaste ondulatorio. Desgaste normal.
En la Tabla 16 se presenta un recuento en cada riel, de la cantidad de kilómetros

entre PK’s consecutivos donde aparece cada patología, es decir en cuantos
kilómetros se hace presente, según la visita de campo de los investigadores. Por
79
ejemplo, para el caso de la patología denominada “Piel de serpiente”, tiene un valor
de cuatro (4) en el riel derecho, este número corresponde a cuantas veces se repite
esta patología en diferentes kilómetros determinados por puntos kilométricos (PK’s)
sucesivos, para el caso particular, estos kilómetros están determinados por los
siguientes PK’s: PK 35+000 – PK 36+000, PK 47+000 – PK 48+000, PK 50+000 –
PK 51+000 y PK 52+000 – PK 53+000.
Tabla 16. Recuento de las patologías encontradas en los rieles del corredor.
CANTIDAD DE PK’S DONDE APARECE LA PATOLOGÍA
PATOLOGÍA
RIEL IZQUIERDO RIEL DERECHO TOTAL
Rotura en los extremos. 9 8 17
Piel de serpiente. 9 4 13
Shelling o descascaramiento. 18 18 36
Roturas de las soldaduras. 6 8 14
Desgaste normal. 19 16 35
Desgaste ondulatorio. 6 10 16
En la Figura 2 se presenta de manera gráfica los datos presentados en la Tabla 16,

discriminados por riel.
Figura 2. Recuento de las patologías encontradas en los rieles del corredor.
PATOLOGÍAS EN RIELES
Riel izquierdo Riel derecho
19
18 18
16
Kilometros
10
9 9
8 8
6 6
4
80
Una vez explicados los datos de la Tabla 16, se procede a calcular el porcentaje de
kilómetros afectados por cada una de las patologías, los cuales se presentan en la
Tabla 17 y la Figura 3.
Tabla 17. Porcentaje de kilómetros de riel afectados por las patologías de los rieles.
% DE KILÓMETROS DE
PATOLOGÍA
RIEL CON LA PATOLOGÍA
Rotura en los extremos. 42%
Piel de serpiente. 32%
Shelling o
88%
descascaramiento.
Roturas de las
34%
soldaduras.
Desgaste normal. 86%
Desgaste ondulatorio. 39%
Figura 3. Porcentaje de kilómetros de riel afectados por las patologías de los rieles.
4.2.2. TRAVIESAS
En concordancia con los parámetros y patologías consignadas en el numeral

“3.6.2.2 TRAVIESAS” del presente trabajo de investigación, a continuación se
presentaran las patologías de mayor gravedad las cuales se encuentran presentes
81
a las traviesas a lo largo del trazado del corredor de estudio. Las patologías
encontradas se resumen en la Tabla 18, aclarando que no representan la totalidad
de las mismas en todo el corredor, por el contrario, representan aquellas con más
frecuencia y gravedad.
Tabla 18. Patologías encontradas en las traviesas.
ABSCISA TRAVIESAS
INICIO FIN MATERIAL PATOLOGÍA PATOLOGÍA
Deterioro de la zona del asiento
Fallo por condiciones climáticas.
del carril.
Fisuración (flexión; longitudinal). Fallo por condiciones climáticas.
PK 34 + PK 35 + Concreto y
000 000 Madera Fallo por condiciones climáticas. Fallo por condiciones climáticas.
Fallo por condiciones climáticas. Fallo por condiciones climáticas.
Fallo por condiciones climáticas. Fisuración (flexión; longitudinal).
Fisuración (flexión; longitudinal).
del carril.
del carril.
000 000 Madera
del carril.
Deterioro de la zona del asiento Deterioro de la zona del asiento
del carril. del carril.
Fisuración (flexión; longitudinal). Fisuración (flexión; longitudinal).
del carril.
PK 36 + PK 37 + Concreto y Deterioro de la zona del asiento
000 000 Madera del carril.
del carril.
del carril.
PK 38 + PK 39 + Concreto y del carril.
000 000 Madera Fallo por condiciones climáticas. Fisuración (flexión; longitudinal).
82
ABSCISA TRAVIESAS
del carril.
del carril.
del carril.
000 000 Madera Fisuración (flexión; longitudinal). Fallo por condiciones climáticas.
del carril.
del carril.
000 000 Madera Fisuración (flexión; longitudinal).
del carril.
Fisuración (flexión; longitudinal). Fallo por condiciones climáticas.
000 000 Madera Fisuración (flexión; longitudinal). Fallo por condiciones climáticas.
000 000 Madera Deterioro de la zona del asiento
del carril.
del carril.
000 000 Madera
83
ABSCISA TRAVIESAS
del carril.
000 000 Madera
PK 48 + PK 49 + Concreto y Fallo por condiciones climáticas. Fallo por condiciones climáticas.
del carril.
PK 49 + PK 50 + Concreto y Fallo por condiciones climáticas. Fisuración (flexión; longitudinal).
000 000 Madera
000 000 Madera
PK 52 + PK 53 + Concreto y Fisuración (flexión; longitudinal). Fisuración (flexión; longitudinal).
000 000 Madera Fisuración (flexión; longitudinal). Fisuración (flexión; longitudinal).
En la Tabla 19 se presenta un recuento de la cantidad de kilómetros entre PK’s

consecutivos donde aparece cada patología, es decir en cuantos kilómetros se hace
presente, según la visita de campo de los investigadores. Por ejemplo, para el caso
de la patología denominada “Deterioro de la zona del asiento del carril”, tiene un
valor de trece (13), este número corresponde a las veces se repite esta patología
en diferentes kilómetros determinados por puntos kilométricos (PK’s) sucesivos,
para el caso particular, estos kilómetros están determinados por los siguientes PK’s:
PK 34+000 hasta el PK 44+000, para un total de 10 kilómetros, es decir 10 veces,
84
en el PK 45+000 – PK 46+000 y desde el PK 47+000 hasta el PK 49+000, completan
los 13 kilómetros en los cuales se hace presente esta patología
Tabla 19. Recuento de las patologías encontradas en las traviesas del corredor.
CANTIDAD DE PK’S DONDE APARECE
PATOLOGÍA
LA PATOLOGÍA
Deterioro de la zona del asiento del
13
carril.
Fisuración (flexión; longitudinal). 19
Fallo por condiciones climáticas. 15
En la Figura 4 se presenta de manera gráfica los datos presentados en la Tabla 19.

Figura 4. Recuento de las patologías encontradas en las traviesas del corredor.
PATOLOGÍAS EN TRAVIESAS
19
15
13
Kilometros
DETERIORO DE LA ZONA DEL FISURACIÓN (FLEXIÓN; FALLO POR CONDICIÓNES

ASIENTO DEL CARRIL. LONGITUDINAL). CLIMÁTICAS.
Tabla 20. Porcentaje de kilómetros afectados por las patologías de las traviesas.
% DE KILÓMETROS CON
PATOLOGÍA
LA PATOLOGÍA.
Deterioro de la zona del asiento del
64%
carril.
85
PATOLOGÍA
LA PATOLOGÍA.
Fisuración (flexión; longitudinal). 93%
Fallo por condiciones climáticas. 74%
Figura 5. Porcentaje de kilómetros de corredor afectados por las patologías de las traviesas.
4.2.3. BALASTO
A continuación se presentaran las patologías de mayor gravedad las cuales se

encuentran presentes a lo largo de los rieles en el corredor de estudio, las patologías
encontradas fueron consignadas según lo expuesto en el apartado “3.6.2.3
BALASTO” en el presente trabajo. Las patologías encontradas se resumen en la
Tabla 21, aclarando que no representan la totalidad de las mismas en todo el
corredor, por el contrario, representan aquellas con más frecuencia y gravedad.
Tabla 21. Patologías encontradas en el balasto.
BALASTO
ABSCISA
DIMENSIONES (M)
PATOLOGÍA PATOLOGÍA
INICIO FIN CORONA BASE ALTURA
Trituración de
PK 34 PK 35 Alto nivel de deterioro.
partículas.
+ 000 + 000
Vuelo balasto. Alto nivel de deterioro.
86
BALASTO
ABSCISA
DIMENSIONES (M)
PK 35 PK 36 Alto nivel de deterioro. Trituración de partículas.
+ 000 + 000 Vuelo balasto. Alto nivel de deterioro.
Contaminación. Vuelo balasto.
Trituración de
Alto nivel de deterioro.
PK 36 PK 37 partículas.
+ 000 + 000 Trituración de
Contaminación.
partículas.
Alto nivel de deterioro. Vuelo balasto.
Alto nivel de deterioro. Trituración de partículas.
Trituración de
Vuelo balasto.
2.3 4.3
+ 000 + 000 Alto nivel de deterioro. Alto nivel de deterioro.
Trituración de
Trituración de partículas.
partículas.
Trituración de
Trituración de partículas.
2.8 3.6 0.39 Contaminación. Contaminación.
+ 000 + 000
Vuelo balasto. Vuelo balasto.
Trituración de
Vuelo balasto.
partículas.
PK 39 PK 40
4.2 0.48 Alto nivel de deterioro. Contaminación.
+ 000 + 000
Trituración de
Contaminación.
partículas.
PK 40 PK 41 Vuelo balasto. Alto nivel de deterioro.
2.7 4.2 0.25
+ 000 + 000 Alto nivel de deterioro. Trituración de partículas.
Alto nivel de deterioro. Contaminación.
PK 41 PK 42
Vuelo balasto. Vuelo balasto.
+ 000 + 000
Vuelo balasto. Contaminación.
PK 42 PK 43 Contaminación. Trituración de partículas.
+ 000 + 000 Contaminación. Contaminación.
+ 000 + 000 Contaminación. Contaminación.
87
BALASTO
ABSCISA
DIMENSIONES (M)
PK 44 PK 45
Contaminación. Alto nivel de deterioro.
+ 000 + 000
PK 45 PK 46 Contaminación. Vuelo balasto.
+ 000 + 000 Alto nivel de deterioro. Trituración de partículas.
Contaminación. Trituración de partículas.
PK 46 PK 47
+ 000 + 000
Contaminación. Contaminación.
PK 47 PK 48 Vuelo balasto. Contaminación.
+ 000 + 000 Vuelo balasto. Trituración de partículas.
PK 48 PK 49
Alto nivel de deterioro.
partículas.
+ 000 + 000 Vuelo balasto. Contaminación.
PK 50 PK 51
Contaminación.
partículas.
PK 51 PK 52
Vuelo balasto. Trituración de partículas.
+ 000 + 000
PK 52 PK 53 Contaminación. Vuelo balasto.
+ 000 + 000 Contaminación. Alto nivel de deterioro.
En Tabla 22 la se presenta un recuento de la cantidad de kilómetros entre PK’s

de la patología denominada “Alto nivel de deterioro”, tiene un valor de catorce (14),
este número corresponde a las veces se repite esta patología en diferentes
kilómetros determinados por puntos kilométricos (PK’s) sucesivos, para el caso
particular, estos kilómetros están determinados por los siguientes PK’s: PK 34+000
hasta el PK 38+000, para un total de 4 kilómetros, es decir 4 veces, en el PK 39+000
hasta el PK 42+000, es decir 3 kilómetros, desde el PK 43+000 hasta el PK 46+000,
lo que representa 3 veces, desde el PK 48+000 hasta PK 51+000, es decir 3
kilómetros y para finalizar en el kilómetro entre el PK 52+000 y PK 53+000,
completan los 14 kilómetros en los cuales se hace presente esta patología.
88
Tabla 22. Recuento de las patologías encontradas en el balasto del corredor.
CANTIDAD DE PK’S DONDE
PATOLOGÍA
APARECE LA PATOLOGÍA
Alto nivel de deterioro. 14
Trituración de
14
partículas.
Contaminación. 17
Vuelo balasto. 18

Figura 6. Recuento de las patologías encontradas en el balasto del corredor.
PATOLOGÍA DEL BALASTO
18
17
14 14
Kilometros
ALTO NIVEL DE TRITURACIÓN DE CONTAMINAIÓN. VUELO BALASTO.

DETERIORO. PARTÍCULAS.
Tabla 23. Porcentaje de kilómetros afectados por las patologías del balasto.
PATOLOGÍA
LA PATOLOGÍA.
Alto nivel de deterioro. 69%
Trituración de partículas. 69%
Contaminación. 83%
89
PATOLOGÍA
LA PATOLOGÍA.
Vuelo balasto. 88%
Figura 7. Porcentaje de kilómetros afectados por las patologías del balasto.
4.2.4. ELEMENTOS DE SUJECIÓN
En concordancia con los parámetros y patologías consignadas en el numeral

“3.6.2.4 ELEMENTOS DE SUJECIÓN” del presente trabajo de investigación, a
continuación se presentaran las patologías de mayor gravedad las cuales se
encuentran presentes a las traviesas a lo largo del trazado del corredor de estudio.
Las patologías encontradas se resumen en la Tabla 24, aclarando que no
representan la totalidad de las mismas en todo el corredor, por el contrario,
representan aquellas con más frecuencia y gravedad.
Tabla 24. Patologías encontradas en los elementos de sujeción.
ELEMENTOS DE SUJECIÓN
ABSCISA
INICIO FIN
PK 34 + 000 PK 35 + 000 Pérdida de la elasticidad. Fatiga de los componentes.
PK 35 + 000 PK 36 + 000 Fatiga de los componentes. Pérdida de la elasticidad.
90
ELEMENTOS DE SUJECIÓN
ABSCISA
INICIO FIN
PK 36 + 000 PK 37 + 000 Fatiga de los componentes. Fatiga de los componentes.
PK 38 + 000 PK 39 + 000 Pérdida de la elasticidad. Pérdida de la elasticidad.
PK 52 + 000 PK 53 + 000 Fatiga de los componentes.
En la Tabla 26 se presenta un recuento de la cantidad de kilómetros entre PK’s

de la patología denominada “Pérdida de elasticidad”, tiene un valor de catorce (14),
este número corresponde a las veces se repite esta patología en diferentes
kilómetros determinados por puntos kilométricos (PK’s) sucesivos, para el caso
particular, estos kilómetros están determinados por los siguientes PK’s: PK 34+000
hasta el PK 36+000, para un total de 2 kilómetros, es decir 2 veces, en el PK 37+000
hasta el PK 46+000, es decir 9 kilómetros, en el kilómetro en el PK 47+000 – PK
48+000, PK 49+000 – PK 50+000 y PK 51+000 – PK 52+000, para de esta manera
completar las 14 veces o los 14 kilómetros en lo que se hace presente esta
patología.
91
Tabla 25. Recuento de las patologías encontradas en los elementos de sujeción.
CANTIDAD DE PK’S DONDE
PATOLOGÍA
APARECE LA PATOLOGÍA
Fatiga de los componentes. 16
Pérdida de las elasticidad. 14

Figura 8. Recuento de las patologías encontradas en los elementos de sujeción.
PATOLOGÍAS DE LOS ELEMENTOS DE

SUJECIÓN
16
Kilometros
14
FATIGA DE LOS COMPONENTES. PÉRDIDAD DE LAS ELASTICIDAD.

Patologías
Tabla 26 y la Figura 9Figura 5.
Tabla 26. Porcentaje de kilómetros afectados por las patologías de los elementos de sujeción.
PATOLOGÍA
LA PATOLOGÍA.
Fatiga de los componentes. 78%
Pérdida de las elasticidad. 69%
92
Figura 9. Porcentaje de kilómetros afectados por las patologías de los elementos de sujeción.
4.3. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL DEL TRÁFICO
El diagnóstico de los elementos del sistema de control del tráfico, se realizó de

acuerdo a los parámetros establecidos en el apartado “3.6.3 DIAGNÓSTICO DEL
SISTEMA DE CONTROL DEL TRÁFICO”, se debe aclarar que los principales
elementos del control del tráfico se encuentran en los pasos a nivel, los cuales
consisten en señales verticales, las cuales advierten el peligro inminente que implica
el paso o tránsito por estas estructuras y por tanto se debe estar alerta, dado que la
mayoría de estas señales se encuentran en los pasos a nivel, su ubicación
corresponde a la ubicación de dichos pasos, las cuales se encuentran consignadas
en la Tabla 10.
4.4. DIAGNÓSTICO DEL MATERIAL MÓVIL
El material móvil al ser un elemento de tipo mecánico, requiere para su diagnóstico

técnico la evaluación especializada de profesionales en el ámbito mecánico u otra
rama relacionada con los motores; es por lo anterior que el diagnóstico que se
presenta a continuación corresponde al reporte del material móvil existente en el
corredor de análisis, además de la ubicación, el estado de operación y una
observación sobre su estado físico.
93
En la Tabla 27 se presenta la información anteriormente descrita para el material
móvil, resumiendo los aspectos más importantes de las locomotoras y demás
material móvil, de igual forma en la Figura 10 se presentan los porcentajes que
representan cada tipo de material móvil, sobre el total del mismo.
Tabla 27. Información del material móvil en el tramo de interés.
LOCOMOTORAS
IDENT. CANT. UBICACIÓN OPERATIVIDAD ESTADO
1001 1 KM 5 OPERATIVA DESGASTE POR USO
1012 1 TUNJA OPERATIVA DESGASTE POR USO
1028 1 PUERTO BERRIO OPERATIVA DESGASTE POR USO
1034 1 SESQUILE OPERATIVA DESGASTE POR USO
1044 1 LA CARO OPERATIVA DESGASTE POR USO
CARROMOTORES
IDENTIFICACIÓN CANTIDAD UBICACIÓN OPERATIVIDAD ESTADO
133 1 LA CARO OPERATIVO DESGASTE POR USO
169 1 KM5 OPERATIVO DESGASTE POR USO
460 1 TUNJA OPERATIVO DESGASTE POR USO
558 1 EL CORZO OPERATIVO DESGASTE POR USO
606 1 CHOCONTA OPERATIVO DESGASTE POR USO
625 1 VENTAQUEMADA OPERATIVO DESGASTE POR USO
815 1 PAIPA OPERATIVO DESGASTE POR USO
PLATAFORMA CANADIENSE
4001 1 KM5 OPERATIVA DESGASTE POR USO
4002 1 KM5 NO OPERATIVA FUERA DE USO
4003 1 PAIPA OPERATIVA DESGASTE POR USO
4007 1 KM5 OPERATIVA REPARADA POR IBINES
4036 1 KM5 NO OPERATIVA REPARADA POR IBINES
94
4061 1 KM5 OPERATIVA FUERA DE USO
4067 1 TUNJA OPERATIVA DESGASTE POR USO
4079 1 KM5 NO OPERATIVA DESGASTE POR USO
95
46904 1 PAIPA OPERATIVA REPARADA POR IBINES
4217 1 CHOCONTA OPERATIVA REPARADA POR IBINES
47192 1 TUNJA OPERATIVA REPARADA POR IBINES
TOLVAS BALASTERAS
70577 1 KM5 OPERATIVA EN USO
71313 1 TUNJA OPERATIVA EN USO
72172 1 T CORZO OPERATIVA EN USO
72191 1 TUNJA OPERATIVA FUERA DE USO
CARRO CAJA
96
12566 1 KM-5 NO OPERATIVO FUERA DE USO
TOLVA DE VUELCO
71209 1 CHOCONTA OPERATIVA EN USO
PLATAFORMA CONVENCIONAL 12 MTS
Fuente: Consorcio Ibines Férreo.
A continuación en la Tabla 28, se presenta el total del material móvil de acuerdo con
los tipos de vehículos existentes en el tramo de interés, de igual forma en la Figura
10 se representa de forma gráfica el porcentaje que representa cada tipo de material
móvil, dentro del total del mismo.
Tabla 28. Material móvil, distribuido por vehículos.
VEHÍCULO TOTAL
Locomotoras 5
Carromotores 7
Plataformas Canadienses 68
Tolvas Balasteras 15
Carro Caja 1
Tolva de Vuelco 1
Plataforma Convencional 1
TOTAL 98
97
Figura 10. División del material móvil.
Según la Tabla 27, existe un total de 98 elementos que hacen parte del inventario
del material móvil, sin embargo, algunas unidades no se encuentran en servicio, en
la Tabla 29 se encuentra la información correspondiente al número exacto de
unidades de cada tipo de material móvil que se encuentra en servicio.
Tabla 29. Operatividad del material móvil.
VEHÍCULO OPERATIVO NO OPERATIVO
Locomotoras 5 0
Carromotores 7 0
Plataformas Canadienses 54 14
Tolvas Balasteras 14 1
Carro Caja 0 1
Tolva de Vuelco 1 0
Plataforma Convencional 1 0
TOTAL 82 16 98
De igual forma y de manera gráfica los datos de la tabla anterior se encuentran en

la Figura 11.
98
Figura 11. Operatividad del material móvil.
Por otra parte la información de la Tabla 27, también permite vislumbrar el estado
de los diferentes elementos del material móvil del corredor de interés, el resumen
de esta información se presenta en la Tabla 30.
Tabla 30. Estado del material móvil.
DESGASTE FUERA DE REPARADA POR
EN USO
POR USO USO IBINES
Locomotoras 5 0 0 0
Carromotores 7 0 0 0
Plataformas
40 10 18 0
Canadienses
Tolvas Balasteras 0 2 1 12
Carro Caja 0 1 0 0
Tolva de Vuelco 0 0 0 1
Plataforma Convencional 0 0 0 1
Para facilitar la comprensión de los datos presentados en la tabla anterior, a

continuación, se presenta la Figura 12.
99
Figura 12. Estado del material móvil.
Estado del material móvil.

PLATAFORMA CONVENCIONAL
TOLVA DE VUELCO
CARRO CAJA
TOLVAS BALASTERAS
PLATAFORMAS CANADIENSES
CARROMOTORES
LOCOMOTORAS
Plataformas Tolvas Tolva de Plataforma

Locomotoras Carromotores Carro Caja
Canadienses Balasteras Vuelco Convencional
Desgaste por uso 5 7 40 0 0 0 0
Fuera de uso 0 0 10 2 1 0 0
REPARADA POR IBINES 0 0 18 1 0 0 0
EN USO 0 0 0 12 0 1 1
Desgaste por uso Fuera de uso REPARADA POR IBINES EN USO
4.5. DIAGNÓSTICO GEOMÉTRICO
El diagnóstico geométrico consistió en identificar los elementos geométricos de las

curvas tomando como modelo de curvas las curvas circulares simples tal y como se
mencionó en el apartado “3.7.1.1 CURVAS CIRCULARES SIMPLES”, siguiendo
las ecuaciones descritas en apartado en mención, se calcularon dichos elementos,
a modo de ejemplo de cálculos, a continuación se realizará el cálculo para la curva
número 1, estos cálculos se replicarán para las demás curvas, pero por similitud en
el proceso solamente se presentarán los resultados organizados en una tabla.
Dentro del trazado existente del corredor férreo que conecta La Caro con Zipaquirá
se encuentran un total de 16 curvas. Los datos necesarios para comenzar con la
estimación de los elementos geométricos se resumen en tres (3) aspectos, los
cuales son el ángulo de deflexión principal (Δ), el radio expresado en metros (R) y
el valor de cuerda unidad el cual será de 10 m dado que es el recomendado por la
literatura técnica. Es importante mencionar que los radios y ángulos obtenidos para
cada curva fueron obtenidos mediante la utilización del programa AutoCad, en
donde a través de sus herramientas fue posible la determinación de esta
información. En la Tabla 31 se presentan los datos que servirán como insumo básico
para los cálculos, los cuales corresponden a la curva número 1.
100
Tabla 31. Elementos de la curva número 1.
DATOS ENTRADA VALOR
R (m) 1196.41
Δ 33°00'42''
c (m) 10
Una vez expuestos los datos en la tabla anterior, se procede a los cálculos, los
cuales son:
 Tangente de la curva simple:

∆ 33°00′42′′
𝑇 = 𝑅 tan ( ) = 1196.41 ∙ tan ( ) = 354.52 𝑚
2 2
 Cuerda larga
∆ 33°00′ 42′′
𝐶𝐿 = 2𝑅 𝑠𝑒𝑛 ( ) = 2 ∙ 1196.41 ∙ 𝑠𝑒𝑛 ( ) = 679.83 𝑚
2 2
 Grado de curvatura
𝑐 10
𝐺𝑐 = 2 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 = 2 ∙ 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 = 0°28′ 44′′
2𝑅 2 ∙ 1196.41
 Externa:
1 1
𝐸=𝑅 [ − 1] = 1196.41 ∙ [ − 1] = 51.42𝑚
∆ 33°00′ 42′′
cos 2 cos 2
 Ordenada media
∆ 33°00′ 42′′
𝑀 = 𝑅 [1 − cos ] = 1196.41 ∙ [1 − cos ] = 49.30𝑚
2 2
 Longitud de curva circular
𝑐 ∆ 10 ∙ 33°00′ 42′′
𝐿𝑐 = = = 689.33𝑚
𝐺𝑐 0°28′ 44′′
 Deflexión unitaria
0
𝐺𝑐0 0°28′ 44′′
𝑑10 = = = 0°01′26′′
20 𝑚 20 𝑚
 Deflexión por cuerda unidad
𝐺𝑐 0°28′ 44′′
= = 0°14′22′′
2 2
101
Una vez ejemplificado los cálculos con los datos de la curva número 1, en la Tabla
32 se presentan los elementos para el cálculo de los parámetros de las demás
curvas.
Tabla 32. Parámetros básicos de las curvas del trazado existente.
CURVA R (M) Δ C (M)
1 1196.41 33°00'42'' 10
2 1000.00 28°04'29'' 10
3 661.13 6°59'57'' 10
4 709.13 6°50'49'' 10
5 1000.00 38°00'02'' 10
6 1000.00 18°06'19'' 10
7 303.70 35°48'59'' 10
8 500.00 27°10'05'' 10
9 386.87 27°26'46'' 10
10 500.00 59°31'24'' 10
11 1099.21 5°52'52'' 10
12 21419.48 7°03'09'' 10
13 6234.52 8°53'29'' 10
14 482.05 10°58'51'' 10
15 416.40 16°11'13'' 10
16 182.56 46°09'29'' 10
Ahora bien, a continuación, en la Tabla 33 se exponen los resultados de los

elementos geométricos de las curvas presentes en el trazado actual.
Tabla 33. Resultados de los elementos geométricos de las curvas.
DEFLEXIÓN
CURVA T (M) CL (M) GC E (M) M (M) LC (M) D10
CUERDA UNIDAD
1 354.52 679.83 0°28'44'' 51.42 49.30 689.33 0°01'26'' 0°14'22''
2 250.02 485.11 0°34'23'' 30.78 29.86 490.00 0°01'43'' 0°17'11''
3 40.43 80.71 0°52'00'' 1.24 1.23 80.76 0°02'36'' 0°26'00''
4 42.42 84.69 0°48'29'' 1.27 1.27 84.74 0°02'25'' 0°24'14''
5 344.33 651.15 0°34'23'' 57.62 54.48 663.24 0°01'43'' 0°17'11''
6 159.33 314.69 0°34'23'' 12.61 12.46 316.00 0°01'43'' 0°17'11''
7 98.14 186.77 1°53'12'' 15.46 14.71 189.85 0°05'40'' 0°56'36''
8 120.81 234.87 1°08'45'' 14.39 13.99 237.09 0°03'26'' 0°34'23''
102
DEFLEXIÓN
CURVA T (M) CL (M) GC E (M) M (M) LC (M) D10
CUERDA UNIDAD
9 94.47 183.55 1°28'52'' 11.37 11.04 185.32 0°04'27'' 0°44'26''
10 285.91 496.39 1°08'45'' 75.97 65.95 519.44 0°03'26'' 0°34'23''
11 56.46 112.78 0°31'16'' 1.45 1.45 112.83 0°01'34'' 0°15'38''
12 1319.91 2634.81 0°01'36'' 40.63 40.55 2636.48 0°00'05'' 0°00'48''
13 484.73 966.54 0°05'31'' 18.82 18.76 967.51 0°00'17'' 0°02'45''
14 46.34 92.25 1°11'19'' 2.22 2.21 92.39 0°03'34'' 0°35'39''
15 59.21 117.25 1°22'34'' 4.19 4.15 117.64 0°04'08'' 0°41'17''
16 77.79 143.13 3°08'18'' 15.88 14.61 147.07 0°09'25'' 1°34'09''
Ahora bien, dentro de las directrices de la AREMA, se establecen algunos

parámetros básicos o valores mínimos que se deben tener en cuenta, dentro del
trazado de las curvas, como los radios mínimos y las tangentes mínimas, para los
radios la AREMA recomienda un radio mínimo de 500 pies, es decir 154.20 metros;
por su parte, para las tangentes se tiene una longitud mínima es de 300 pies lo que
equivale a 92.52 metros. Una vez dicho lo anterior en la Tabla 34 se presentan los
resultados correspondientes a los radios y tangentes de cada curva y una
comprobación de cada uno de ellos comparado con lo dictaminado por la AREMA.
Tabla 34. Valoración de los resultados obtenidos para el trazado actual.
CURVA R (M) CRITERIO T (M) CRITERIO
1 1196.41 CUMPLE 354.52 CUMPLE
2 1000 CUMPLE 250.02 CUMPLE
3 661.13 CUMPLE 40.43 NO_CUMPLE
12 21419.48 CUMPLE 1319.91 CUMPLE
13 6234.52 CUMPLE 484.73 CUMPLE
103
CURVA R (M) CRITERIO T (M) CRITERIO
Cómo se puede ver en la tabla anterior los radios de las curvas cumplen en su
totalidad de acuerdo con lo recomendado por la AREMA, en tanto que las tangentes
presentan algunas irregularidades, de las 16 curvas 10 cumplen con el criterio de
longitud mínima, es decir el 62.5%, en tanto que el 37.5% que representa la seis (6)
curvas restantes no cumple con dicha recomendación.
Figura 13. Porcentaje de curvas que cumplen con el criterio.
4.6. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO
A continuación, se presentan las conclusiones de las actividades encaminadas al

diagnóstico de los diferentes elementos que conforman el corredor.
4.6.1. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA
El diagnóstico de la infraestructura arrojó como resultado, primeramente, la

necesidad urgente de actividades de mantenimiento sobre todo en las estructuras
hidráulicas, dado que se encuentran colmatadas o con la presencia de material
vegetal, por otra parte, es indispensable mencionar que un elemento importante en
las vías férreas radica en los cambia vías, en cuanto a estos elementos se puede
concluir que necesitan mayor atención dado que algunos presentan daños, que si
104
bien no comprometen su funcionalidad representan una potencial situación de
peligro en la funcionalidad de la vía en general.
Ahora bien, una parte importante de la infraestructura consiste en los pasos a nivel,
los cuales son puntos de especial atención puesto que se unen con el modo
carretero y con el tránsito de personas; el diagnóstico de los pasos a nivel dio como
resultado que a nivel general se encuentran funcionando de manera aceptable y
cuentan con la señalización necesario, sin embargo, es imperante que se
implemente la señalización adecuada en los pasos ubicados en los PK 40 + 460,
PK 50 + 647 y PK 51 + 113, donde se ubican un cruce de vía en el primero y en los
dos restantes entradas a fincas del sector.
4.6.2. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO DE LA SUPERESTRUCTURA.
Dado que la superestructura se compone de varios elementos se describirá una

conclusión por cada elemento y al final una a nivel general de la unión de estos
elementos que conforma la superestructura.
4.6.2.1 RIELES
Los rieles en el corredor de estudio presentan múltiples patologías en todo el

trazado, debidas a diferentes aspectos, entre los que destaca el desuso y por tanto
la falta de mantenimiento, esta situación se alivió con la reactivación del tren en este
corredor, sin embargo, por el uso antes de su abandono y sumado al tráfico del tren
desde el año 2016, algunas patologías se agravaron y otras nuevas aparecieron. La
patología más frecuente es la conocida como “Shelling o descascaramiento”,
seguida por el “desgaste normal”. Otro punto importante es la continuidad de los
rieles a lo largo del trazado, es decir, en los puntos donde se unen las fracciones de
rieles, no se encuentran soldados debidamente dejando lugares a resaltos
incumpliendo con las directrices dictaminadas por la AREMA.
4.6.2.2 TRAVIESAS
Las traviesas que se encuentran en el corredor, en su mayoría son de madera las

cuales en su mayoría se encuentran en un estado de deterioro avanzado, las
principales patologías que presenta son justamente la fisuración longitudinal de los
elementos y fallo por condiciones climáticas, mencionando que varios elementos
presentan más de una patología.
4.6.2.3 BALASTO
Las conclusiones referentes al balasto se resumen en el alto nivel de deterioro que

presenta este elemento en algunos sectores del recorrido, en cuanto a las
patologías la principal es el “vuelo balasto”, ocasionado por el paso del material
móvil, también es preciso acotar que dentro del presupuesto destinado para la
reactivación del modo férreo, parte de este se invirtió en sectores del corredor de
105
análisis para el reemplazo del balasto, especialmente en las inmediaciones de la
universidad Militar Nueva Granada. Además de la pérdida progresiva de partículas,
otra patología importante sufrida por gran parte del balasto presente en el corredor,
es la contaminación sobre todo la de tipo vegetal.
4.6.2.4 ELEMENTOS DE SUJECIÓN
Los elementos de sujeción cumplen una labor muy importante dentro de la

superestructura puesto que son ellos quienes mantiene unidos las traviesas y los
rieles para dotar al sistema de seguridad además de mantener el anchó de trocha
necesario para que el material móvil transite sobre los rieles, dicho lo anterior y
basados en el diagnóstico de estos elementos podemos concluir que el estado en
general de ellos es deficiente, debido principalmente a la ausencia de clips en la
mayoría de las traviesas, la presencia de elementos muy desgastado y anticuados
según la normatividad, por otra parte los elementos que se encuentran padecen de
alguna patología siendo la más común “Fatiga de los componentes”
4.6.3. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL DE

TRÁFICO
El sistema de control de tráfico dentro del corredor de estudio se resume

básicamente a la ubicación de señales verticales, especialmente en los pasos a
nivel donde el cruce con las vías, entrada a fincas y fábricas representa un peligro
constante dentro de la operación férrea, es importante mencionar que existen tres
pasos a nivel importantes que se cruzan con la vía que se dirige hacia Zipaquirá,
exactamente en los PK 38 + 803, PK 43 +089, PK 47 + 860, donde los dos últimos
cuentan con casetas de operación debido a su magnitud e importancia. Es preciso
mencionar que actualmente los pasos a nivel anteriormente mencionados operan
de forma manual, es decir, es necesario la presencia de un trabajador para detener
el flujo vehicular mientras el tren realiza su paso por estos puntos.
En conclusión, los pasos a nivel existentes no están sistematizados, especialmente

aquello donde el flujo vehicular es alto, a pesar de esta ausencia de tecnología
actualmente los pasos en general operan de manera eficiente.
4.6.4. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO DEL MATERIAL MÓVIL
Como se mencionó en el apartado correspondiente al establecimiento de los

parámetros para el diagnóstico del material móvil, este diagnóstico se limita
únicamente al conteo y reporte del material móvil además de una inspección visual
básica; una vez aclarado lo anterior, el material móvil en general se encuentra en
buen estado y funciona a cabalidad, sin embargo, el principal problema que
presenta este es el ancho de sus ejes, dado que solamente pueden operar sobre
rieles que manejen trocha yárdica.
106
4.6.5. CONCLUSIONES DEL DIAGNÓSTICO GEOMÉTRICO
Sin lugar a duda, este es un elemento que marca la pauta en cualquier proyecto
carretero, especialmente en las vías férreas debido a las altas velocidades con las
que se pueden transitar. Lo concerniente al resultado del diagnóstico geométrico
del corredor existente se puede afirmar que actualmente existen algunos elementos
que no cumplen con los estándares establecidos por la normativa internacional con
los cuales se realizó la comparación, aclarando que en cuanto a los radios se refiere,
estos si cumplen a cabalidad con lo recomendado; por su parte las tangentes, tan
solo en cinco (5) curvas no cumplen, debido a la proximidad de las curvas. Es
indispensable saber que actualmente el tren opera a una velocidad muy baja y por
tanto esta deficiencia en los elementos geométricos no tiene mayores
repercusiones.
107
5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
A continuación, se describirán las alternativas contempladas para mejorar las

condiciones operativas y físicas del corredor de estudio.
5.1. ALTERNATIVA 1: CORREDOR NUEVO
Esta alternativa contempla el trazado de un corredor nuevo con las

recomendaciones de la AREMA, con el fin de aumentar las condiciones de confort
para pasajeros y una posible incursión de transporte de mercancías de acuerdo al
desarrollo económico del sector. Dichos parámetros a mejorar incluyen una nueva
trocha en dicho corredor (trocha estándar equivalente a 1435 mm), material rodante
con nueva tecnología, velocidades de diseño que oscilan entre los 100 y 150 Km/h,
entre otros factores que se describirán a continuación:
 MEJORAMIENTO EN EL CONFORT
El diseño geométrico contemplará un trazado encaminado al confort del pasajero,

el cual, recorrerá 18,926 Km, en alrededor de 30 minutos y no lo que actualmente
se demora en dicho trayecto, 1 hora y 30 minutos, lo que genera en las personas
que transita incomodidad no solo por el tiempo en dicho recorrido, sino por las
condiciones actuales en las que se encuentra la superestructura.
 VELOCIDADES DE DISEÑO
Hoy en día, con la ayuda de la tecnología se ha podido contribuir al desarrollo en

temas de transporte, un claro ejemplo de ello, son los trenes de alta velocidad, los
cuales mediante motores con mayor potencia permiten alcanzar velocidades
superiores a los 200 Km/h. Es por ello, que, con el fin de encaminar a Colombia en
el desarrollo del transporte férreo, se contempla unas velocidades en el tramo a
operar de 100 Km/h con mercancía y de 150 Km/h para pasajeros.
 TROCHA ESTÁNDAR
La trocha no solo influye en la capacidad de carga que puede soportar un corredor,

sino también en el diseño del mismo, es por ello, que con el fin de aumentar la
capacidad y mejorar el trazado, se contempla la utilización de una trocha estándar
la cual corresponde a 1435 mm, lo que aumentaría la capacidad de carga con
respecto a la trocha que se encuentra actualmente de 914 mm, tocha yardica, como
lo evidencia la experiencia con la vía férrea de Drummond.
 PENDIENTES DEL 2% O MENOS
El diseño contempla una pendiente promedio del 0.9%, la cual varía entre 2.73% a
0.0%, con lo cual una locomotora podría remolcar alrededor de 15 plataformas de
108
45 Ton cada una, para un total de 675 Ton en un solo recorrido, con un gasto de
combustible promedio de 0.6 galones/km
5.2. ALTERNATIVA 2: TERCER RIEL
Esta alternativa contempla no realizar un diseño geométrico, sino por el contrario la

rehabilitación del corredor existente, mediante la inclusión de un tercer riel, el cual
estará encaminado a la incursión y actualización del corredor a la trocha estándar
sin dejar de lado la utilización de la trocha yardica para el material rodante existente,
lo que disminuiría costos de adquisición de material rodante.
Dicha alternativa, conservaría las condiciones geométricas del trazado existente y

de igual manera las velocidades con las cuales circulan las locomotoras y el material
remolcado en la actualidad, alrededor de 25 Km/h en tramos rectos y 20 km/h en
curvas.
Ilustración 46. Ejemplo de tercer riel.51
5.3. ALTERNATIVA 3: MANTENIMIENTO DEL CORREDOR
La alternativa del mantenimiento del corredor contempla no solo el cambio de rieles,

traviesa, balasto y demás elementos de la superestructura de acuerdo al diagnóstico
realizado en el presente proyecto, sino el cambio del material rodante, con el fin de
mejorar las condiciones de confort de los pasajeros y una posible incursión de
transporte de mercancías desde los municipios cercanos a Zipaquirá hacía Chía y
del mismo modo de Chía a Zipaquirá.
51 Tomado de La Región (shorturl.at/lsBK4). Lunes 13 de Mayo de 2019.
109
Es de aclarar que en ninguna de las tres alternativas se contempla la adecuación
de las estaciones La Caro y Zipaquirá para un volumen de almacenamiento a gran
escala, debido a que la tecnología en la que va encaminada el presente proyecto,
es tener en dichos puntos la logística necesaria que permita el cargue o descargue
del tren al camión, contribuyendo así al conocido multimodalismo, en el cual, para
el transporte se contempla la utilización de varios modos de transporte como lo son
marítimo, aéreo, férreo o vehicular con el fin de aprovechar los beneficios de cada
uno de ellos en un tramo en particular.
5.4. EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS PARA EL

CORREDOR FÉRREO LA CARO – ZIPAQUIRÁ
Teniendo en cuenta diferentes aspectos a evaluar, se generaron los parámetros de

evaluación presentes en las alternativas propuestas, tomando como referencia
diferentes parámetros relevantes para cualquier proyecto de transporte. De acuerdo
a lo anterior, se consolidó una matriz comparativa de evaluación de alternativas
aplicándose a las condiciones específicas de optimización del trazado. En esta
matriz se asignó una calificación de 1 al 10, siendo 10 la puntuación máxima, con lo
cual se generó una calificación a cada uno de los parámetros, a partir de la cual se
recomienda una alternativa como la más idónea para ser implementada.
Para las matrices de evaluación de cada alternativa, se determinó un grado de

importancia de los parámetros a evaluar, asignándoles un valor cuantitativo cuyo
total es 100, para la ponderación de la calificación de las alternativas.
Evaluando las condiciones específicas del corredor férreo La Caro – Zipaquirá como
los son: las 3 estaciones ubicadas en La Caro, Cajicá y Zipaquirá, respectivamente,
el estado de los componentes de la superestructura, elementos de control del
tránsito y las estructuras complementarias que componen en la actualidad el
corredor ferroviario, junto con las dos alternativas planteadas que involucran la
implementación del tercer riel y la implementación de un nuevo trazado, se
establecieron seis (6) parámetros de selección:
1. COSTOS ESTIMADOS DE INVERSIÓN: Los costos de inversión, se obtuvieron

de las cantidades estimadas por cada alternativa, tal y como se presentan en los
trazados de cada una de las alternativas, asignándole una calificación mayor a
la alternativa con un menor costo. Cabe resaltar que la optimización de las
estructuras existentes y la inclusión de accesorios adicionales que no se
contemplaron dentro de los presupuestos preliminares, constituirán un monto
constante sin importar la alternativa seleccionada.
Las cantidades preliminares y los costos estimados de inversión para la

alternativa número 1 se muestran en la Tabla 35.
110
Tabla 35. Costos estimados para la alternativa 1.
CORREDOR FÉRREO LA CARO - ZIPAQUIRÁ
ÍTEM DESCRIPCIÓN UND. CANT. VLR. UNITARIO VLR. TOTAL
I - CONSTTRUCCIÓN DE CORREDOR FÉRREO

CONFORMACIÓN DEL
A
TERRAPLEN FERROVIARIO
Retiro de superestructura de
1 ml 20,400 $31,894 $650,637,600
vía férrea
Excavación mecánica en
2 material común incluye cargue y m3 127,998 $19,113 $2,446,424,914
transporte
Suministro, extendido,
nivelación y compactación manual
de material de afirmado para
3 m3 25,600 $94,204 $2,411,583,871
relleno terraplén ferroviario,
incluye acopio, cargue y
transporte.
nivelación y compactación de
4 sub-base granular, para capa de m3 59,732 $125,891 $7,519,768,925
forma terraplén ferroviario, incluye
acopio, cargue y transporte.
5 gravilla 1/2" a 3/4" para capa de m3 17,066 $151,826 $2,591,122,335
sub-balasto, incluye acopio,
cargue y transporte
Suministro e instalación de riel
6 ara 90 lb/yd, incluye transporte y ml 37,925 $620,747 $23,542,028,614
elementos de sujeción.
Montaje y nivelación de
superestructura de vía férrea, con
7 ml 18,963 $258,007 $4,892,499,019
material de 2o uso, incluye
balasto nuevo (1,2 m3/ml de vía)
8 Empradizacion de terraplenes m2 75,849 $22,014 $1,669,737,244
CONSTRUCCION DE
B
ALCANTARILLADO
Concreto de 14 MPA hecho en
9 m3 405 $648,337 $262,576,485
obra, para solados
Construcción de alcantarilla con
10 tuberia de concreto reforzado de ml 675 $16,580,000 $11,191,500,000
36 pulg.
MODIFICACIÓN DE LA
C
GEOMETRIA DEL TALUD
Reconformación geométrica del
11 m2 75,849 $23,564 $1,787,303,008
talud
12 Excavación en roca y retiro m3 42,666 $73,388 $3,131,171,307
D DRENAJES DE TALUD
111
Cunetas a pie de talud

revestidas en concreto simple de
21 MPA (hecho en obra) de e= 10
13 ml 9,481 $290,889 $2,758,014,602
cm, incluye acero 1,7 kg/ml,
excavación manual, afirmado y
formaleta.
E ELEMENTOS DE CONTENCION
Muro en gaviones, en malla de
14 triple torsión y con piedra rajón m3 11,946 $268,112 $3,202,993,520
según INV - ART 681-07
Muro en concreto reforzado
15 hecho en obra de 28 MPA, m3 5,120 $1,120,656 $5,737,667,050
incluye formaleta.
Construcción de filtro en el
16 trasdós del muro, con material m3 102 $260,092 $26,632,995
drenante, incluye geo textil
Suministro e instalación de
17 ml 2,133 $36,080 $76,969,437
tubería para lloraderos d=3"
18 Construcción de Filtro Geodren ml 1,138 $212,939 $242,273,391
Construcción de Campo de
19 m2 26,547 $207,720 $5,514,365,274
Infiltracción (5*4)
F OTROS ITEMS
Localización y replanteo
20 m2 85,332 $3,245 $276,902,243
topográfico
Acero de refuerzo FY: 4200
21 kg 650,230 $4,709 $3,061,931,240
kg/cm2
22 Relleno para estructuras m3 7,088 $89,070 $631,283,625
Malla de acero galvanizado
23 calibre q4, para concreto lanzado, m2 56,888 $89,216 $5,075,318,024
incluye bastones de fijación
Concreto lanzado (7 cm- 10 cm
24 m2 56,888 $212,051 $12,063,153,047
espesor) 21 Mpa
25 Pernos de 1 " Acero A36 ml 85,332 $325,878 $27,807,811,720
Dren horizontal diámetro 2",
26 ud 2,844 $299,792 $852,728,065
incluye perforación y tubería
Anclaje activo con cuatro
27 cables o torones de 1/2" - 30 Tn ml 21,333 $577,162 $12,312,592,617
incluye suministro e instalación.
Pilotes pre excavados de
28 ml 1,991 $2,567,427 $5,111,950,754
diámetro 1,50
Concreto 4000 psi para pilotes
29 m3 3,519 $790,642 $2,781,895,665
medido sobre sección teórica
30 Perforación Con Widia hora 1,759 $1,171,607 $2,061,165,758
Descabezado de pilote para
31 ud 1,138 $771,343 $877,602,903
continuidad estructural
Pilote pre excavado de d: 0,80
32 ml 853 $2,763,077 $2,357,788,037
m
112
Malla de triple torsión con cable

33 m2 - $81,860 $0
de acero
34 Acondicionamiento de botadero m3 17,920 $8,056 $144,361,214
Bolsas suelo cemento para
35 ud 1,280 $29,397 $37,627,559
aletas de muro
Revegetación con biomanto,
36 reforzado con malla de triple m2 - $92,446 $0
torsión y cables de acero
37 Revegetación de talud m2 - $74,553 $0
38 Suelo Cemento berma m3 - $207,356 $0
Suministro de traviesa de
concreto (Incluye sujeciones y
39 Und. 31,604 $360,489 $11,393,050,568
placas de asiento). Sin mano de
obra
SUBTOTAL COSTO
CONSTTRUCCIÓN DE $166,502,432,630
CORREDOR FÉRREO
II - ADMINISTRACIÓN CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL MATERIAL RODANTE
Puesta a punto, mantenimiento,
repuestos, pinturas, servicios
40 GL 1 $14,700,000,000 $14,700,000,000
contratados para material rodante
y carromotores
SUBTOTAL COSTOS DE
CONSERVACIÓN Y
$14,700,000,000
MANTENIMIENTO MATERIAL
RODANTE MENSUAL
III - ATENCIÓN DE EMERGENCIAS
Rubro Fijo para atención de
41 GL 1 $5,907,003,410 $5,907,003,410
emergencias.
SUBTOTAL COSTOS DE
$5,907,003,410
ATENCIÓN DE EMERGENCIAS
IV – SEÑALIZACIÓN
Piquetes de demarcación de
42 ud 57 $85,208 $4,847,311
abscisado
43 Señales verticales informativas ud 420 $426,039 $178,936,380
Reubicación de piquetes de
44 ud - $0 $0
demarcación
SUBTOTAL COSTOS DE
$183,783,691
SEÑALIZACIÓN
V - OBRAS COMPLEMENTARIAS
Rubro Fijo para atención para
45 GL 1 $1,074,000,620 $1,074,000,620
obras complementarias
SUBTOTAL COSTOS DE
$1,074,000,620
OBRAS COMPLEMENTARIAS
113
Subtotal Construcción del Corredor + Conservación y Mantenimiento

del Material Rodante + Señalización + Atención a Emergencias + Obras $188,367,220,351
Complementarias
Las cantidades preliminares y los costos estimados de inversión para la alternativa

número 2 se muestran en la Tabla 36.

CONFORMACIÓN DEL
A
Retiro de superestructura de vía
1 ml 20,400 $31,894 $650,637,600
férrea
Excavación mecánica en
2 material común incluye cargue y m3 127,998 $19,113 $2,446,424,914
transporte
nivelación y compactación manual
de material de afirmado para
3 m3 25,600 $94,204 $2,411,583,871
relleno terraplén ferroviario,
incluye acopio, cargue y
transporte.
nivelación y compactación de sub-
4 base granular, para capa de m3 59,732 $125,891 $7,519,768,925
forma terraplén ferroviario, incluye
acopio, cargue y transporte.
5 gravilla 1/2" a 3/4" para capa de m3 17,066 $151,826 $2,591,122,335
sub-balasto, incluye acopio,
cargue y transporte
Suministro e instalación de riel
6 ara 90 lb/yd, incluye transporte y ml 58,325 $620,747 $36,205,267,414
7 ml 18,963 $258,007 $4,892,499,019
material de 2o uso, incluye
balasto nuevo (1,2 m3/ml de vía)
114
CONSTRUCCION DE
B
ALCANTARILLADO
9 m3 405 $648,337 $262,576,485
obra, para solados
10 tuberia de concreto reforzado de ml 675 $16,580,000 $11,191,500,000
36 pulg.
MODIFICACIÓN DE LA
C
GEOMETRIA DEL TALUD
11 m2 75,849 $23,564 $1,787,303,008
talud
D DRENAJES DE TALUD
Cunetas a pie de talud
revestidas en concreto simple de
21 MPA (hecho en obra) de e= 10
13 ml 9,481 $290,889 $2,758,014,602
cm, incluye acero 1,7 kg/ml,
excavación manual, afirmado y
formaleta.
Muro en concreto reforzado
15 hecho en obra de 28 MPA, incluye m3 5,120 $1,120,656 $5,737,667,050
formaleta.
Construcción de filtro en el
16 trasdós del muro, con material m3 102 $260,092 $26,632,995
drenante, incluye geo textil
Suministro e instalación de
17 ml 2,133 $36,080 $76,969,437
tubería para lloraderos d=3"
18 Construcción de Filtro Geodren ml 1,138 $212,939 $242,273,391
19 m2 26,547 $207,720 $5,514,365,274
F OTROS ITEMS
Localización y replanteo
20 m2 85,332 $3,245 $276,902,243
topográfico
Acero de refuerzo FY: 4200
21 kg 650,230 $4,709 $3,061,931,240
kg/cm2
Malla de acero galvanizado
23 calibre q4, para concreto lanzado, m2 56,888 $89,216 $5,075,318,024
incluye bastones de fijación
24 m2 56,888 $212,051 $12,063,153,047
espesor) 21 Mpa
115
Dren horizontal diámetro 2",

26 ud 2,844 $299,792 $852,728,065
incluye perforación y tubería
Anclaje activo con cuatro cables
27 o torones de 1/2" - 30 Tn incluye ml 21,333 $577,162 $12,312,592,617
suministro e instalación.
Pilotes pre excavados de
28 ml 1,991 $2,567,427 $5,111,950,754
diámetro 1,50
29 m3 3,519 $790,642 $2,781,895,665
31 ud 1,138 $771,343 $877,602,903
Pilote pre excavado de d: 0,80
32 ml 853 $2,763,077 $2,357,788,037
m
Malla de triple torsión con cable
33 m2 - $81,860 $0
de acero
Bolsas suelo cemento para
35 ud 1,280 $29,397 $37,627,559
aletas de muro
36 reforzado con malla de triple m2 - $92,446 $0
torsión y cables de acero
Suministro de traviesa de
concreto (Incluye sujeciones y
39 Und. 31,604 $360,489 $11,393,050,568
placas de asiento). Sin mano de
obra
SUBTOTAL COSTO
CORREDOR FÉRREO
40 GL 1 $14,700,000,000 $14,700,000,000
contratados para material rodante
y carromotores
SUBTOTAL COSTOS DE
CONSERVACIÓN Y
$14,700,000,000
RODANTE MENSUAL
41 GL 1 $5,907,003,410 $5,907,003,410
emergencias.
SUBTOTAL COSTOS DE
$5,907,003,410
116
42 ud 57 $85,208 $4,847,311
abscisado
44 ud - $0 $0
demarcación
SUBTOTAL COSTOS DE
$183,783,691
SEÑALIZACIÓN
Rubro Fijo para atención para
45 GL 1 $1,074,000,620 $1,074,000,620
obras complementarias
SUBTOTAL COSTOS DE
$1,074,000,620
OBRAS COMPLEMENTARIAS
Complementarias
Las cantidades preliminares y los costos estimados de inversión para la alternativa

número 3 se muestran en la Tabla 37.

CONFORMACIÓN DEL
A
Excavación mecánica en material
1 m3 83,199 $19,113 $1,590,176,194
común incluye cargue y transporte
Suministro, extendido, nivelación y
compactación manual de material
2 de afirmado para relleno terraplén m3 15,616 $94,204 $1,471,066,161
ferroviario, incluye acopio, cargue y
transporte.
compactación de sub-base
3 granular, para capa de forma m3 37,034 $125,891 $4,662,256,733
terraplén ferroviario, incluye acopio,
cargue y transporte.
compactación de gravilla 1/2" a 3/4"
4 m3 11,605 $151,826 $1,761,963,188
para capa de sub-balasto, incluye
acopio, cargue y transporte
117
Suministro e instalación de riel ara

5 90 lb/yd, incluye transporte y ml 26,168 $620,747 $16,243,999,744
6 ml 11,946 $258,007 $3,082,274,382
material de 2o uso, incluye balasto
nuevo (1,2 m3/ml de vía)
CONSTRUCCION DE
B
ALCANTARILLADO
8 m3 284 $648,337 $183,803,540
obra, para solados
9 tuberia de concreto reforzado de 36 ml 432 $16,580,000 $7,162,560,000
pulg.
MODIFICACIÓN DE LA
C
GEOMETRIA DEL TALUD
10 m2 49,302 $23,564 $1,161,746,955
talud
D DRENAJES DE TALUD
Cunetas a pie de talud revestidas
en concreto simple de 21 MPA
12 (hecho en obra) de e= 10 cm, ml 6,163 $290,889 $1,792,709,492
incluye acero 1,7 kg/ml, excavación
manual, afirmado y formaleta.
Muro en concreto reforzado hecho
14 en obra de 28 MPA, incluye m3 3,072 $1,120,656 $3,442,600,230
formaleta.
Construcción de filtro en el trasdós
15 del muro, con material drenante, m3 65 $260,092 $16,778,787
incluye geo textil
Suministro e instalación de tubería
16 ml 1,301 $36,080 $46,951,357
para lloraderos d=3"
17 Construcción de Filtro Geodren ml 683 $212,939 $145,364,035
18 m2 16,990 $207,720 $3,529,193,775
F OTROS ITEMS
19 Localización y replanteo topográfico m2 59,732 $3,245 $193,831,570
20 Acero de refuerzo FY: 4200 kg/cm2 kg 429,15 $4,709 $2,020,874,618
118
Malla de acero galvanizado calibre

22 q4, para concreto lanzado, incluye m2 34,133 $89,216 $3,045,190,814
bastones de fijación
23 m2 35,839 $212,051 $7,599,786,420
espesor) 21 Mpa
Dren horizontal diámetro 2", incluye
25 ud 1,764 $299,792 $528,691,400
perforación y tubería
Anclaje activo con cuatro cables o
26 torones de 1/2" - 30 Tn incluye ml 13,226 $577,162 $7,633,807,423
suministro e instalación.
Pilotes pre excavados de diámetro
27 ml 1,314 $2,567,427 $3,373,887,498
1,50
28 m3 2,287 $790,642 $1,808,232,182
30 ud 717 $771,343 $552,889,829
31 Pilote pre excavado de d: 0,80 m ml 572 $2,763,077 $1,579,717,985
Malla de triple torsión con cable de
32 m2 - $81,860 $0
acero
Bolsas suelo cemento para aletas
34 ud 845 $29,397 $24,834,189
de muro
35 reforzado con malla de triple torsión m2 - $92,446 $0
y cables de acero
Suministro de traviesa de concreto
38 (Incluye sujeciones y placas de Und. 19,279 $360,489 $6,949,760,846
asiento). Sin mano de obra
SUBTOTAL COSTO
CORREDOR FÉRREO
39 GL 1 $14,700,000,000 $14,700,000,000
contratados para material rodante y
carromotores
SUBTOTAL COSTOS DE
CONSERVACIÓN Y
$14,700,000,000
RODANTE MENSUAL
40 GL 1 $5,907,003,410 $5,907,003,410
emergencias.
119
SUBTOTAL COSTOS DE
$5,907,003,410
41 ud 57 $85,208 $4,847,311
abscisado
43 ud - $0 $0
demarcación
SUBTOTAL COSTOS DE
$183,783,691
SEÑALIZACIÓN
Rubro Fijo para atención para obras
44 GL 1 $1,074,000,620 $1,074,000,620
complementarias
SUBTOTAL COSTOS DE OBRAS
$1,074,000,620
COMPLEMENTARIAS
Complementarias
2. COSTOS ESTIMADOS DE OPERACIÓN: Este parámetro es asociado a los

costos de operación y el mantenimiento de las estructuras que componen el
corredor férreo, tales como obras hidráulicas, mantenimiento de la
superestructura, junto con cualquier otro componente del sistema ferroviario;
cuanto mayor sea la complejidad del corredor, mayor serán los costos de su
operación.
Es indispensable aclarar que el costo estimado de operación para cada una de

las alternativas es igual y están sujetos a pequeñas variaciones, en función de
las tareas a realizar, es por lo anterior que se presentará un costo estimado
mensual, en la Tabla 38.
120
Tabla 38. Costos estimados de operación mensual.
Vlr. Total
ITE Cant Vlr.
Descripción Und. Contrato
M . Unitario
inicial
VII - GASTOS DE ADMINISTRACIÓN

A Personal
45 Director de Mantenimiento mes 1 $12,274,625 $12,274,625
46 Ingeniero Territorial mes 0.5 $7,978,507 $3,989,253
47 Auxiliar de Infraestructura mes 0.5 $2,106,826 $1,053,413
48 Operador carromotor mes 2 $1,472,955 $2,945,911
49 Caporal mes 1 $1,605,710 $1,605,710
10.0
50 Ayudante de vía mes $982,545 $9,825,452
0
51 Conductores mes 1 $1,227,461 $1,227,461
52 Topógrafo mes 1 $2,454,926 $2,454,926
53 Cadenero mes 2 $1,227,461 $2,454,923
SUBTOTAL PERSONAL $37,831,674
B Tripulaciones
54 Maquinistas mes 2 $4,792,903 $9,585,806
55 Ayudantes mes 2.00 $1,797,339 $3,594,678
SUBTOTAL TRIPULACIONES $13,180,484
C Personal Talleres El Corzo
56 Ingeniero Mecánico mes 1 $7,978,507 $7,978,507
57 Almacenista mes 1 $2,709,225 $2,709,225
58 Mecánicos mes 1 $2,995,564 $2,995,564
59 Ayudantes mes 1 $1,797,339 $1,797,339
60 Soldador mes 1 $2,995,564 $2,995,564
SUBTOTAL TALLERES EL CORZO $18,476,199
D Alquileres
61 Alquiler de vehículos mes 1 $5,208,687 $5,208,687
SUBTOTAL ALQUILERES $5,208,687
E Combustibles y Herramienta Menor
Glob
62 ACPM, Gasolina, Aceite, Filtros 1.00 $26,581,515 $26,581,515
al
Glob
63 Herramienta Menor 0.08 $77,736,165 $6,478,014
al
SUBTOTAL COMBUSTIBLES Y HERRAMIENTA
$33,059,529
MENOR
F Otros Gastos
121
Gastos Adm (Incluye arriendos, computadores,
64 consumibles y equipos, servicios públicos y mes 1 $9,911,794 $9,911,794
celulares)
Gastos de Viaje por longitud del corredor-Caja
65 mes 1 $4,955,897 $4,955,897
Menor
66 Equipo de Topografía mes 1 $4,405,242 $4,405,242
SUBTOTAL OTROS GASTOS $19,272,933
SUBTOTAL COSTOS PERSONAL DE
$69,488,357
ADMINISTRACIÓN
SUBTOTAL COSTOS DIRECTOS DE
$57,541,149
ADMINISTRACIÓN
VIII - CONTROL DE TRÁFICO
A Personal control de tráfico
67 Supervisor de Línea mes 1 $5,523,581 $5,523,581
68 Tecnólogo de operaciones mes 1 $2,206,978 $2,206,978
Coordinador de CBR - Control de Bloqueo de
69 mes 1 $6,137,312 $6,137,312
Radios
70 Jefes de estación mes 1 $3,068,656 $3,068,656
Personal para 59 Casetas de pasos a nivel (3 36.0
71 mes $1,071,099 $38,559,552
turnos) 0
SUBTOTAL COSTOS PERSONAL CONTROL DE
$55,496,079
TRÁFICO
B Comunicaciones
Alquiler radios. Incluye repetidores, enlaces y
72 mes 1 $528,931 $528,931
mantenimiento
SUBTOTAL COMUNICACIONES $528,931
IX – VIGILANCIA
73 Gerente con Vehículo (24 horas) mes 1 $8,259,828 $8,259,828
74 Supervisores Motorizados (24 horas) mes 1 $8,160,710 $8,160,710
89 Puesto Revisión Km 5 (24 horas) mes 1 $8,160,710 $8,160,710
90 La Caro (24 horas) mes 1 $8,160,710 $8,160,710
SUBTOTAL VIGILANCIA $32,741,958
X - PROGRAMAS Y ACTIVIDADES SOCIO-
AMBIENTALES
A Personal
91 Ingeniero Ambiental mes 0.25 $5,523,582 $1,380,895
92 Profesional Social mes 0.25 $5,523,582 $1,380,895
93 Abogados mes 0.25 $5,523,582 $1,380,895
SUBTOTAL COSTOS PERSONAL $4,142,685
B Alquileres
94 Alquiler de vehículo. Incluye conductor mes 1 $5,208,687 $5,208,687
SUBTOTAL COSTOS ALQUILERES $5,208,687
Implementación de Programas Socio –
C
Ambientales
122
Rubro Fijo Implementación de Programas Socio -
$1,080,676,
95 Ambientales. En caso que sea requerido por la GL 0.08 $90,056,395
737
autoridad ambiental.
SUBTOTAL COSTOS ALQUILERES $90,056,395
XI - RUBRO ESTUDIOS Y DISEÑOS PUNTOS CRITICOS O ESTUDIOS
COMPLEMENTARIOS
Rubro Estudios y Diseños Puntos Críticos o $136,927,23 $136,927,23
96 GL 1.00
Estudios Complementarios 4 4
SUBTOTAL COSTOS SEGUROS Y POLIZA TODO $136,927,23
RIESGO 4
XII – POLIZAS
$56,510,166 $56,510,166
97 Seguros y Póliza Todo Riesgo GL 1
,105 ,105
SUBTOTAL COSTOS SEGUROS Y POLIZA TODO $56,510,166
RIESGO ,105
Subtotal Personal Administración + Personal Control de Tráfico + Personal $129,127,12

Programas y Actividades Socio-Ambientales (Gastos Mensuales) 1
$258,254,24
Factor Multiplicador 2
2
Subtotal Otros Costos Directos (Costos Directos de Administración +
$96,020,725
Comunicaciones + Vigilancia + Alquileres Ambientales (Gastos Mensuales))
Rubro Fijo Programas Socio Ambientales $90,056,395

$136,927,23
Rubro Estudios y Diseños Puntos Críticos o Estudios Complementarios
4
$56,510,166
Seguros y Póliza Todo Riesgo
,105
$10,847,370
VALOR IVA 19%
,693
VALOR TOTAL GASTOS ADMINISTRATIVOS, CONTROL DE TRAFICO,
$67,938,795
VIGILANCIA, PROG. Y ACT. SOCIO-AMBIENTALES, POLIZAS Y ESTUDIOS Y
,394
DISEÑOS (4)
3. USO A LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES: Uno de los aspectos que

diferencian las alternativas planteadas, consiste en la clausura de la estación
intermedia en el municipio de Cajicá; por lo anterior, dependiendo de la
alternativa analizada se decidirá el uso de esta estación, lo cual afectará los
tiempos de ejecución y la inversión que debe realizarse. La calificación de este
parámetro dentro de la matriz de comparación, es mayor mientras se considere
el uso de las estructuras actuales.
4. ESTANDARIZACIÓN DEL CORREDOR: Este aspecto evalúa la contemplación

de los estándares que se tienen a nivel internacional en el ámbito ferroviario,
tales como el ancho de trocha, uso de material móvil con última tecnología,
aspectos exigidos por la normativa AREMA, entre otros. La calificación de este
aspecto, es mayor mientras más se ciña a los parámetros internacionales.
123
5. USO DE SERVIDUMBRES: Se evalúa el uso de cruces interprediales dentro del
trazado de la línea férrea en cada una de las alternativas; para la calificación del
parámetro dentro de la matriz de comparación se asigna la mayor calificación a
la alternativa con el menor número de pasos de servidumbres.
6. SIMPLICIDAD: Se evalúa las posibles dificultades que se pudieran tener a la

hora de ejecutar cualquiera de las alternativas propuestas, como pueden ser
aquellas asociadas a las condiciones topográficas del terreno, al uso de
servidumbres, facilidad para el mantenimiento de los elementos de la
infraestructura y otros componentes, entre otros. A mayor simplicidad de la
alternativa, mayor fue la calificación que se le asigno dentro de la matriz de
comparación.
7. RELACIÓN COSTO/BENEFICIO: Resultado de la cuantificación hecha entre los

costos estimados de inversión y mantenimiento, en relación con la confiabilidad
del corredor, su simplicidad y los efectos positivos que la implementación de una
alternativa pueda tener en la calidad de vida de las poblaciones beneficiadas.
Los parámetros de comparación de las alternativas se presentan consolidados en
la matriz expuesta en la Tabla 39.
Tabla 39. Matriz de comparación de las alternativas.
GRADO DE ALTERNATIVA
VARIABLE Nº ANÁLISIS
IMPORTANCIA 1 2 3
Inversión estimada
para la
Costos
construcción y/o
1 estimados de 20% 8 7 9
adecuación de los
inversión
componentes del
corredor férreo.
Inversión estimada
asociada a la
Costos
operación y el
2 estimados de 10% 8 8 8
mantenimiento de
operación
los componentes
del corredor.
Se evalúa el
impacto y el
Intervención a
número de
3 las estructuras 10% 7 7 9
intervenciones a
existentes.
las estructuras
existentes.
124
GRADO DE ALTERNATIVA
VARIABLE Nº ANÁLISIS
IMPORTANCIA 1 2 3
Evaluación del
ancho de trocha
del corredor, uso
Estandarización de tecnología en el
4 20% 9 7 7
del corredor material móvil y
cumplimiento de
los estándares de
la AREMA.
Se evalúa la
necesidad de
Uso de utilizar pasos
5 15% 8 9 9
servidumbres interprediales en
los trazados
proyectados
Influencia de las
condiciones
topográficas, los
usos del suelo y
las longitudes del
Simplicidad del
6 corredor 10% 9 8 8
sistema
proyectado, en la
sencillez del
trazado y de los
procesos
constructivos
Proporción de las
bondades
Relación
7 presentadas por la 15% 9 7 7
costo/beneficio
alternativa frente a
la inversión
SUMATORIA 100% 8.4 7.5 8.1

Cada una de las alternativas propuestas presenta ventajas y desventajas asociadas

a los parámetros de análisis establecidos, en la Tabla 40 se presenta un análisis
comparativo entre las ventajas y desventajas de las mismas.
125
Tabla 40. Ventajas y desventajas de cada alternativa planteada.
ALTERNATIVA NÚMERO 1 NÚMERO 2 NÚMERO 3
 Representa un gran
avance para el país,
dado que le permite
unirse a la tendencia
 No requiere de una
mundial del transporte  Permite mantener
gran inversión,
férreo, cumpliendo con el corredor actual,
frente a las demás
los parámetros evitando la
Ventajas alternativas,
internacionales. generación de
además permite
nuevas
mantener el
 Su diseño eta pensado y servidumbres.
trazado actual.
propuesto en
concordancia con los
planes de desarrollo
nacional para la zona de
afectación.
 Para su  No cuenta con

implementación todos los
requiere la parámetros
demolición y retiro establecidos en la
de la mayoría de la AREMA.
infraestructura
Desventajas existente.  Su infraestructura
obedece a
 No cuenta con parámetros y
todos los elementos fuera del
parámetros contexto
establecidos en la internacional tales
AREMA. como el ancho de
trocha.
A modo de comparación, a continuación, se presenta la comparación de los modos

férreo y carretero, en diferentes ámbitos, para el transporte de pasajeros y de
mercancía, cada una analizada separadamente.
La situación de la comparación, se resume, para el transporte de pasajeros en la

movilización de la capacidad total del tren, el cual es 196 pasajeros versus el
transporte de la misma cantidad de personas en el modo carretero, empleando
buses con disponibilidad de 30 personas, la información que sirve como insumo
para la comparación, se presenta en la Tabla 41.
126
Tabla 41. Información inicial para la comparación de los modos de transporte, para la movilización de
pasajeros.
MODO CARRETERO MODO FÉREO
PASAJEROS 196
DISTANCIA (Km) 42.6 38
CONSUMO (gal/Km) 0.3 0.4
VALOR DIESEL ($/GAL) $8,674
CANTIDAD DE OPERARIOS POR
1 3
VEHÍCULO
VALOR DIARIO DE OPERADORES $50,000.00 $440,000.00
VALOR DE ADMINISTRACIÓN POR
$655,293.29 $819,116.61
KM
VELOCIDAD PROMEDIO DE
65 110
OPERACIÓN (KM/H)
Ahora, una vez determinadas las características iniciales, en la Tabla 42 se presenta

los resultados de la comparación anteriormente mencionada.
Tabla 42. Comparación del transporte de pasajeros, entre los modos carretero y férreo.
MODO
MODO FÉREO OBSERVACIONES
CARRETERO
CAPACIDAD VEHÍCULOS 30 49
Se necesita solamente
NO. VEHÍCULOS 7.00 4.00 una locomotora con 3
vagones.
TIEMPO DE VIAJE
39.32 20.73
(MINUTOS)
Para el modo férreo
solo se necesita una
locomotora, mientras
COMBISTIBLE (GAL) 89.46 15.2
que para el modo
carretero se necesitan
7 buses.
Suponiendo que el
VALOR COMBUSTIBLE $775,976.04 $131,844.80 combustible se compra
al precio del mercado.
TOTAL OPERADORES 7 3 Se necesita solamente
VALOR SALARIO una locomotora con 3
$350,000.00 $440,000.00 vagones.
OPERADORES
VALOR
ADMINISTRACIÓN DE $27,915,494.23 $31,126,431.36
VIAJE
127
TOTAL GASTOS $29,041,470.27 $31,698,276.16 $2,656,805.89
De manera análoga, en la Tabla 43 se presenta la información primaria de la

comparación correspondiente para el transporte de mercancías.
Tabla 43. Información inicial para la comparación de los modos de transporte, para la movilización de
mercancías.
MODO CARRETERO MODO FÉREO
CARGA (TON) 450
DISTANCIA (Km) 42.6 38
CONSUMO (gal/Km) 0.4 0.6
VALOR DIESEL ($/GAL) $8,674
CANTIDAD DE OPERARIOS POR
1 3
VEHÍCULO
VALOR DIARIO DE OPERADORES $83,333.33 $440,000.00
VALOR DE ADMINISTRACIÓN POR
$1,054,922.91 $1,241,085.78
KM
VELOCIDAD PROMEDIO DE
60 100
OPERACIÓN (KM/H)
La respectivamente comparación para la movilización de mercancías se muestra en

la Tabla 44.
Tabla 44. Comparación del transporte de mercancías, entre los modos carretero y férreo.
MODO
CARRETERO
CAPACIDAD
31 30
VEHÍCULOS
Se necesita solamente una
NO. VEHÍCULOS 15.00 15.00
locomotora con 3 vagones.
TIEMPO DE VIAJE
42.60 22.80
(MINUTOS)
Para el modo férreo solo se
necesita una locomotora,
COMBISTIBLE (GAL) 255.6 22.8 mientras que para el modo
carretero se necesitan 7
buses.
128
MODO
CARRETERO
Suponiendo que el
VALOR
$2,217,074.40 $197,767.20 combustible se compra al
COMBUSTIBLE
precio del mercado.
TOTAL
15 3
OPERADORES Se necesita solamente una
VALOR SALARIO locomotora con 3 vagones.
$1,250,000.00 $440,000.00
OPERADORES
VALOR
ADMINISTRACIÓN $44,939,716.09 $47,161,259.64
DE VIAJE
TOTAL GASTOS $48,406,790.49 $47,799,026.84 $607,763.65
CONCLUSIONES DE LAS ALTERNATIVAS
Considerando las ventajas y las desventajas de las alternativas propuestas, se

recomienda que se implemente la alternativa N° 1, debido a que, al realizar un nuevo
trazado, el cual cumpla con los requerimientos técnicos y operacionales, se estaría
dando un gran avance en la reactivación del modo ferroviario, reduciendo en gran
manera los tiempos y costos de operación, por otra parte, lo contemplado por esta
alternativa, se articula de manera perfecta a los planes en materia de transporte
intermodal que tiene el gobierno nacional.
129
6. DISEÑO DE LA LÍNEA FÉRREA LA CARO-ZIPAQUIRÁ
Con el fin de realizar el trazado de una línea férrea en la cual se modifiquen las
condiciones para potencializar el transporte tanto de mercancías como de pasajeros
en el tramo férreo La Caro hasta Zipaquirá, cabe aclarar que dicho diseño se
realizará bajo las recomendaciones que estipula la AREMA, normatividad ADIF y
bibliografía consultada. Para este, se planteó una línea que comunica la estación
La Caro, actualmente en funcionamiento, hasta el municipio de Zipaquirá.
Como primera medida, se estableció unos parámetros de velocidades, tanto en

transporte de mercancías como de pasajeros, ancho de trocha, entre otros, bajo las
condiciones que se describen en la Ilustración 39Ilustración 39. Sistemas de
explotación de líneas de alta velocidad. Fuente: Adaptada de A. López Pita
(2000); Cabe aclarar que dichos parámetros son establecidos por los diseñadores,
los cuales se evidencian en la Tabla 45, bajo los criterios descritos en la sección
“493.7 DIAGNÓSTICO GEOMÉTRICO Y PARÁMETROS DE DISEÑO”:
Tabla 45. Parámetros del diseño geométrico de la línea férrea.
DESCRIPCIÓN VALOR
Velocidad pasajeros (km/h) 150
Velocidad mercancía (km/h) 100
Gravedad (m/s^2) 9,81
Trocha (mm) 1435
Ancho (mm) 1505
Radio mínimo (m) 1480
Aunque según la bibliografía consultada existen varias formas de obtener los radios
mínimos, se realizará bajo los parámetros de López Pinta, para lo cual, con el radio
asumido, el cual se obtuvo después de verificar de manera iterativa las condiciones
de insuficiencia y exceso de peralte, como se describe a continuación:
𝑉2 ∗ 𝑠
ℎ𝑇 =
𝑅∗𝑔
Donde:
 𝑠: Ancho de trocha, m.
 𝑔: Gravedad, m.
Ahora bien, de acuerdo a la bibliografía consultada se toma un peralte práctico de
140 mm, basados en el tipo de transito T3, tráfico mixto, se obtendrá el exceso de
130
peralte en el transporte de mercancías y una insuficiencia de peralte en el transporte
de pasajeros, mediante la ecuación expresada con anterioridad en el presente
documento.
Por otro lado, de acuerdo a las condiciones particulares obtenidas con anterioridad
y corroboradas con la bibliografía se obtiene los parámetros mínimos horizontales
con los cuales se diseñará la línea férrea de La Caro-Zipaquirá, presentados en la
Tabla 46:
Tabla 46. Parámetros horizontales de la línea férrea.
DESCRIPCIÓN VALOR
Trocha (mm) 1435
Ancho (mm) 1505
Peralte teórico viajeros (mm) 180
Peralte teórico carga (mm) 80
Peralte práctico (mm) 140
Insuficiencia de peralte (mm) 39,96
Exceso de peralte (mm) 60,02
Ahora bien, partiendo de la premisa de dar una transición entre un tramo recto y una
curva, se plantea una longitud de transición, para obtener el peralte con el fin
generar un confort en los pasajeros e incidentes en la operación de los trenes tanto
de pasajeros como de mercancías, para lo cual se asumen una velocidad vertical
de 0.3 m/s² (parámetro entre 0.3 y 0.8, según normatividad AREMA) la cual será la
tasa de crecimiento que describirá la rueda exterior mientras se eleva hasta el
peralte máximo (curva), para con ello, tener las condiciones mínimas requeridas en
los tramos horizontales, los cuales se resumen en la Tabla 47:
Tabla 47. Parámetros horizontales según recomendaciones AREMA y normatividad ADIF.
DESCRIPCIÓN VALOR
Trocha (mm) 1435
Ancho (mm) 1505
Peralte teórico viajeros (mm) 180
Peralte teórico carga (mm) 80
Peralte práctico (mm) 140
131
DESCRIPCIÓN VALOR
Insuficiencia de peralte (mm) 39,96
Exceso de peralte (mm) 60,02
Aceleración vertical (m/s^2) 0,30
Longitud de la curva de transición pasajeros (m) 162,92
Longitud de la curva de transición mercancía (m) 48,27
Longitud de transición (m) 162,92
Posterior a ello, se contempla los parámetros verticales como se describen en la

sección 3.8.2 Diseño vertical, en la cual se tienen dos locomotoras para diseño
(pasajeros y mercancía), las cuales corresponden a una locomotora a diésel BR218
para el transporte de mercancías mientras que para el transporte de pasajeros se
tendrá un tren pendular diésel-eléctrica de unidades múltiples de alta velocidad
VT605 de las cuales se obtienen sus fichas técnicas las cuales se anexan al
presente documento.
Partiendo del criterio del diseñador y de las condiciones para una operación
adecuada que tendrá la capacidad para remolcar 15 plataformas con un peso bruto
de 45 t cada una, con lo cual, se obtiene la resistencia al avance, posterior a ello,
se obtiene una pendiente máxima del 0.9% para cumplir con las condiciones
descritas en la Tabla 48:
Tabla 48. Parámetros verticales en la línea férrea La Caro-Lenguazaque.
DESCRIPCIÓN VALOR
Tipo de locomotora Locomotora a diésel BR218
Masa de la locomotora (T) 79,5
Masa de plataforma cargada (T) 45
Número de plataformas 15
Masa total (T) 754,5
Peso locomotora (eje-T) 20
Potencia locomotora (HP) 2763
Potencia locomotora (KW) 2060
Número de eje 2
Altura locomotora (m) 3,136
Ancho de locomotora (m) 4,275
Área frontal (m^2) 13,4064
Resistencia al avance (Kg/T) 1,251
Pendiente (mm/m) 8,768
132
DESCRIPCIÓN VALOR
Pendiente (%) 0,9%
Posterior a ello, se describen las curvas y sus parámetros geométricos:
6.1. PARÁMETROS GEOMETRICOS
6.1.1. CURVAS CLOTOIDES O ESPIRALES
El presente diseño contempla tanto el confort de los pasajeros como la facilidad en

la conducción sobre las curvas y las tangentes, por lo cual, las curvas presentes en
el diseño corresponden a curvas espirales simétricas con una curva circular simple,
dichos parámetros a tener en cuenta, se establecieron de acuerdo a las
especificaciones de la AREMA y las condiciones evaluadas con anterioridad en el
presente documento.
Es de aclarar, que la AREMA establece dos ecuaciones con el fin de conocer la

longitud máxima y mínima, las cuales para el presente diseño corresponden a
104.16 m y 72.86 m, para el caso particular, tomamos un valor de 105 m para la
longitud de las espirales, tanto de entrada como de salida:
𝐿𝑒𝑚á𝑥 = 62 ℎ𝑝
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 1.63 𝐼 𝑉
Donde:
 ℎ𝑝 : Peralte práctico, in
 𝐿𝑒𝑚á𝑥 : Longitud máxima de la espiral, ft
 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 : Longitud mínima de la espiral, ft
 𝐼 ∶ Insuficiencia de peralte, in
 𝑉: Velocidad, mi/h
Usando el software AutoCAD Civil, el cual, mediante los parámetros ingresados en
el mismo, incluye restricciones que, si bien solo aplican para vías férreas, son
ajustables y controlables mediante dicho programa:
133
Ilustración 47. Planta del corredor mediante AutoCAD Civil.
Ahora bien, los resultados obtenidos mediante el software se muestran en la Tabla

49.
Tabla 49. Resultados arrojados por AutoCAD Civil, para el diseño horizontal.
Nº TIPO LONGITUD ORIENTACIÓN P.K. INICIAL P.K. FINAL RADIO
1 Línea 5352.591m N0° 15' 49"E 34+000.00m 39+352.59m
Espiral-
2.1 105.000m 39+352.59m 39+457.59m
Curva-Espiral
Espiral-
2.2 533.087m 39+457.59m 39+990.68m 1500.000m
Curva-Espiral
Espiral-
2.3 105.000m 39+990.68m 40+095.68m
Curva-Espiral
3 Línea 3381.836m N24° 38' 13"E 40+095.68m 43+477.51m
Espiral-
4.1 105.000m 43+477.51m 43+582.51m
Curva-Espiral
Espiral-
4.2 951.386m 43+582.51m 44+533.90m 1500.000m
Curva-Espiral
Espiral-
4.3 105.000m 44+533.90m 44+638.90m
Curva-Espiral
5 Línea 36.637m N15° 42' 51"W 44+638.90m 44+675.54m
Espiral-
6.1 105.000m 44+675.54m 44+780.54m
Curva-Espiral
Espiral-
6.2 1424.736m 44+780.54m 46+205.27m 1500.000m
Curva-Espiral
Espiral-
6.3 105.000m 46+205.27m 46+310.27m
Curva-Espiral
7 Línea 439.117m N42° 43' 03"E 46+310.27m 46+749.39m
Espiral-
8.1 105.000m 46+749.39m 46+854.39m
Curva-Espiral
Espiral-
8.2 1078.846m 46+854.39m 47+933.24m 1500.000m
Curva-Espiral
Espiral-
8.3 105.000m 47+933.24m 48+038.24m
Curva-Espiral
9 Línea 621.504m N2° 30' 08"W 48+038.24m 48+659.74m
134
Nº TIPO LONGITUD ORIENTACIÓN P.K. INICIAL P.K. FINAL RADIO
Espiral-
10.1 105.000m 48+659.74m 48+764.74m
Curva-Espiral
Espiral-
10.2 561.038m 48+764.74m 49+325.78m 1500.000m
Curva-Espiral
Espiral-
10.3 105.000m 49+325.78m 49+430.78m
Curva-Espiral
11 Línea 87.330m N22° 56' 19"E 49+430.78m 49+518.11m
Espiral-
12.1 105.000m 49+518.11m 49+623.11m
Curva-Espiral
Espiral-
12.2 1099.589m 49+623.11m 50+722.70m 1500.000m
Curva-Espiral
Espiral-
12.3 105.000m 50+722.70m 50+827.70m
Curva-Espiral
13 Línea 330.289m N23° 04' 24"W 50+827.70m 51+157.99m
Espiral-
14.1 105.000m 51+157.99m 51+262.99m
Curva-Espiral
Espiral-
14.2 1370.944m 51+262.99m 52+633.93m 1500.000m
Curva-Espiral
Espiral-
14.3 105.000m 52+633.93m 52+738.93m
Curva-Espiral
15 Línea 223.725m N33° 18' 13"E 52+738.93m 52+962.65m
6.1.2. PARAMETROS GEOMETRICOS DE LAS CURVAS VERTICALES
Ahora bien, con el fin de contemplar el perfil del corredor a diseñar, se evalúa
mediante el software los componentes que en este son incluidos con el fin de que
aplique a las condiciones de una vía férrea, para el cual fue diseñado.
La AREMA, dentro de sus parámetros a evaluar, también contempla un radio

mínimo y máximo en las curvas verticales, para lo cual, se evalúan mediante las
siguientes ecuaciones, dando lugar a nuestro radio de diseño de 6 000 m.
𝑅𝑣𝑚𝑖𝑛 = 0.25 𝑉 2
𝑅𝑣𝑚á𝑥 = 0.35 𝑉 2
Donde:
 𝑅𝑣𝑚𝑖𝑛 : Radio vertical mínimo, m
 𝑅𝑣𝑚𝑖𝑛 : Radio vertical máximo, m
 𝑉: Velocidad, mi/h
135
Por lo cual, a continuación, se muestra el perfil del corredor y sus elementos
geométricos de las curvas parabólicas simétricas, de acuerdo a los parámetros
ingresados en el software:
Ilustración 48. Perfil del corredor, obtenido mediante AutoCAD Civil.
De la misma forma que el diseño horizontal, en la Tabla 50 se presentan los

resultados del diseño vertical para el corredor férreo.
Tabla 50. Resultados arrojados por AutoCAD Civil, para el diseño vertical.
TIPO DE LONGITUD DE RADIO DE
Nº P.K. ELEVACIÓN INCLINACIÓN
CURVA CURVA CURVA
1 34+000.00m 2563.561m
2 34+475.00m 2568.919m 1.13% Convexo 232.130m 6000 m
3 35+164.66m 2550.017m -2.74% Cóncavo 213.758m 7800 m
4 38+831.21m 2550.005m -0.00% Cóncavo 26.799m 6000 m
5 42+325.00m 2565.599m 0.45% Convexo 62.787m 6000 m
6 42+930.00m 2561.969m -0.60% Cóncavo 55.152m 6000 m
7 43+614.05m 2564.152m 0.32% Cóncavo 62.466m 6000 m
8 44+623.66m 2577.884m 1.36% Convexo 44.975m 6000 m
9 44+927.36m 2579.739m 0.61% Convexo 87.586m 6000 m
10 45+886.19m 2571.597m -0.85% Cóncavo 4.968m 6000 m
11 46+739.76m 2565.055m -0.77% Cóncavo 107.786m 6000 m
12 47+279.39m 2570.614m 1.03% Convexo 84.471m 6000 m
13 47+830.18m 2568.533m -0.38% Cóncavo 35.579m 6000 m
14 50+837.26m 2575.004m 0.22% Cóncavo 129.285m 7875 m
15 51+909.67m 2594.917m 1.86% Convexo 42.678m 6000 m
16 52+962.65m 2606.980m 1.15%
6.2. DISEÑO DE LA PLATAFORMA Y CAPAS INFERIORES
La plataforma entendiendo está como la estructura en la cual se soportará tanto los

rieles como las traviesas, con el fin de transmitir las cargas al suelo existente. Para
definir las especificaciones de dicha estructura, se definirá un suelo determinado,
para después mediante la cantidad de ejes equivalentes, se realizará el diseño
preliminar de la superestructura.
6.2.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS DISPONIBLES
Con el fin de realizar el estudio de la estructura, se usará un suelo con las

condiciones suficientes para soportar la estructura, con lo cual, tendremos suelos
136
con más del 60% de finos, por lo cual, de acuerdo a la clasificación de la siguiente
ilustración, se tendrá un suelo tipo QS1.
Ilustración 49. Clasificación de suelos en función de diversos parámetros.52
6.2.2. CARACTERÍSTICAS DEL SUELO A CIMENTAR.
Para la determinación del suelo donde se fundará la estructura, se asumirá un suelo

con un CBR del 4%, por lo cual, se obtendrá el módulo de elasticidad dinámico Ed
de 400, mediante la siguiente ecuación:
𝐸𝑑 = 100 𝐶𝐵𝑅
52 Clasificación de suelos en función de diversos parámetros. Se han supuesto una serie de

simplificaciones. Para ver el detalle completo ir a La voie Ferrée, de Jean Alias, Ed. Enrolles, París
137
Donde:
 𝐸𝑑 : Módulo de elasticidad dinamico, Kg/cm²
 𝐶𝐵𝑅: Ensayo de Relación de Soporte de California, %.
6.2.3. TRÁFICO DE LA VÍA
La red férrea establecida en el presente estudio contempla el desplazamiento desde

La Caro hasta el municipio de Zipaquirá, por lo cual, dicho corredor será utilizado
tanto de transporte de pasajeros como de carga, por lo cual, se establecen unos
horarios de acuerdo a las horas pico y valle establecidas para el transporte de
personas, de acuerdo a la Tabla 51.
Tabla 51. Distribución del transporte férreo en el corredor La Caro-Zipaquirá
HORA DE HORA DE INICIO-FIN DE
TIPO DE TRANSPORTE
SALIDA LLEGADA RECORRIDO
5 6 PASAJEROS CARO-ZIPA
6 7 PASAJEROS ZIPA-CARO
9 10 CARGA CARO-ZIPA
10 11 CARGA ZIPA-CARO
0 1 CARGA ZIPA-CARO
1 2 CARGA CARO-ZIPA
2 3 CARGA ZIPA-CARO
138
Ahora bien, de acuerdo al material rodante determinado para el diseño, se han
descrito las siguientes características, consignadas en la Tabla 52.
Tabla 52. Peso de material rodante en el corredor férreo La Caro-Zipaquirá.
NUMERO DE
DESCRIPCIÓN VALOR
RECORRIDOS
Peso locomotora diésel BR218 (T) 10 79,5
Peso vehículo VT605 (T) 14 232
Peso de plataformas cargadas en
675
cada recorrido (T) 10
Por consiguiente y con base en la bibliografía consultada se tiene que el tráfico que
circulará por el corredor, se calcula de acuerdo a las siguientes ecuaciones:
𝑇𝑓1 = 𝑇𝑣 + 𝐾𝑚 𝑇𝑚 + 𝐾𝑡 𝑇𝑡
𝑇𝑓2 = 𝑆 𝑇𝑓1
Donde:
 𝑇𝑓1 : Transito ficticio, Toneladas brutas.
 𝑇𝑣 : Tonelaje diario de viajeros, Toneladas brutas.
 𝐾𝑚 : Coeficiente de valor 1,15 para vías con tráfico normal y 1,30 para vías
con tráfico preponderante de ejes de 20 toneladas.
 𝑇𝑚 : Tonelaje diario de mercancías, Toneladas brutas.
 𝐾𝑡 : Coeficiente de valor 1.4
 𝑇𝑡 : Tonelaje diario de locomotoras, Toneladas brutas.
 𝑇𝑓2 : Trafico ficticio diario
 𝑆: Coeficiente indicativo de las características comerciales de la vía (1.1 para
vías que transporten pasajeros con velocidades menores a 120 Km/h; 1.2
para líneas que transporten viajeros entre 120 y 140 Km/h y 1.25 para el resto
de líneas)
Con lo cual, se establece que por la línea proyectada se tendrá un tráfico de 15.155
Toneladas diarias brutas, con lo cual, de acuerdo a la normatividad ADIF, se
clasifica como en un grupo 1C con un tráfico entre 14.000 y 28.000 toneladas. Con
lo cual, se tendrá un espesor de 0.45 m utilizando traviesas de concreto con una
longitud menor a 2.4 m, de acuerdo a la siguiente ilustración.
139
Ilustración 50. Espesores de balasto y subbalasto.53
Por consiguiente, de acuerdo a la normatividad RENFE, AREMA y ADIF; dicho

espesor estable unos criterios para ser distribuidos entre balasto y subbalasto, por
lo anterior, se establece que cada una de las capas de subbalasto y el balasto serán
de 0.20 m, además de tener traviesas de hormigón con una longitud menor a 2.40
m y separadas entre ellas a una longitud de 0.60 m. Ahora bien, con el fin de
continuar con el diseño de la estructura, se establecen los siguientes espesores
tanto para la capa de anticontaminante como para la capa de fundación de acuerdo
a la siguiente ilustración:
53 NORMA TECNICA ADIF. Cuadro con la clasificación UIC para definir el espesor total e.
140
Ilustración 51. Estructuras de acuerdo a la capa de soporte.54
Con lo cual, se tendrá un material de filtro, el cual se asemeja a un geotextil, el cual

impedirá el paso de material granular al suelo existente. Después de este, se
considera una capa de 0.15 m de una capa anticontaminante y una capa de 0.15 m
de espesor para la capa de fundación, para las capas mencionadas se tienen las
siguientes especificaciones:
54 NORMA TÉCNICA ADIF. Cuadro con las opciones de estructuras en función de clase de suelos,
plataforma y tratamientos de la capa de forma.
141
Ilustración 52. Especificaciones para la capa de anticontaminante y capa de fundación.
Por último, se establece un esquema en el cual se resume los espesores de la

estructura de acuerdo a los parámetros establecidos:
Ilustración 53. Espesores de la estructura del corredor La Caro-Zipaquirá
142
7. CONCLUSIONES
El corredor férreo que une la estación La Caro, en las afueras de la capital, con el
municipio de Zipaquirá, representa una importante línea férrea, que beneficia
diferentes aspectos de la sociedad, entre los que más destaca el económico debido
a la gran concentración de industrias del sector y demás campos de la economía
local, además del gran beneficio social que recibe la comunidad, principalmente los
estudiantes de las universidades aledañas, tales como la Universidad Militar Nueva
Granda, la Universidad de La Sabana, entre otras; sin embargo los aditamentos y
características físicas de la superestructura no se encuentran en un estado que
permita potenciar al máximo esta línea; el principal problema radica en la velocidad
restringida, justamente por los parámetros de la superestructura, siendo la más
notoria el ancho de trocha y su tránsito por los centros poblados, exactamente por
el municipio de Cajicá y en su llegada a Zipaquirá, además de las múltiples
intersecciones con las vías, conocidos como pasos a nivel.
Si bien actualmente el corredor opera únicamente los fines de semana para el

tránsito de pasajeros y ocasionalmente para el transporte de carga, este se podría
utilizar a diario para cumplir las dos funciones; lo anterior se puede implementar
siempre y cuando se cumplan los requisitos técnicos necesarios, para lo cual se
hace imperante evaluar las condiciones actuales en cuanto a operación y estado
físico de la superestructura.
Como resultado del presente trabajo, el cual dentro de su contenido contempla el

diagnostico anteriormente mencionado, se puede concluir que los componentes de
la superestructura en términos generales no se encuentran en su nivel máximo de
servicio, especialmente las traviesas, las cuales dentro del corredor se encuentran
en diferentes materiales, madera y concreto; estos elementos en su mayoría se
encuentran fisurados longitudinalmente y presentan fallos ocasionados por las
condiciones climáticas; ligado a las traviesas se hallan los elementos de sujeción
que varían dependiendo del material de la traviesa, siendo clavos para las de
madera y clips para las fabricadas en concreto; el estado de estos elementos, dentro
del corredor es de bastante deterioro para los clavos, destacándose su ausencia en
gran parte de las traviesas, en tanto que los clips no presentan mayores dificultades
debido principalmente a su tiempo de servicio el cual es relativamente corto.
Los rieles presentes en el tramo de análisis, presentan múltiples patologías siendo

las de mayor frecuencia aquellas conocidas como “Shelling o descascaramiento” y
“Desgaste normal”, debidas principalmente por la acción de frenado o disminución
del material móvil y operación normal del sistema, respectivamente; es
indispensable mencionar que los rieles presentan en gran medida resaltos
ocasionados por la falta de unión mediante soldadura entre los segmentos de rieles.
De manera análoga el balasto también sufre de múltiples patologías y en tramos
específicos su carencia es evidente, debido a la severidad del vuelo de las partículas
por el paso del tren.
143
El componente más notorio dentro de un sistema férreo sin duda alguna es el
material rodante, que, para el caso particular de estudio, el inventario es bastante
amplio contando con un total de 98 vehículos, distribuidos entre locomotoras,
plataformas, tolvas y carromotores, de los cuales el 84% se encuentra en capacidad
de operar sin dificultades, mientras que el 16% se encuentra imposibilitado puesto
que presenta algún daño mecánico; por otra parte, debido a la baja operación del
corredor, algunos elementos se encuentran ubicados en otros corredores donde la
operación es mayor. Evaluando todo el sistema se hace necesario evaluar las
características geométricas del corredor, de las cuales se puede concluir que existe
n total de 16 curvas, de las cuales sus elementos básicos como radios cumplen en
la totalidad, en cuanto a las tangentes de las curvas, los análisis arrojaron que seis
de ellas no cumplen con lo estipulado por la AREMA, en concordancia con ello se
tiene la baja velocidad de operación.
En términos generales se puede concluir que el corredor no cuenta con las

características necesarias, en materia de infraestructura, elementos geométricos y
material rodante, para funcionar al tope de su capacidad o en gran parte de ella,
debido principalmente al ancho de trocha con la que cuenta, la cual es trocha
yardica de 914 milímetros quien limita en gran medida su velocidad de operación, a
este hecho se une el trazado actual el cual pasa por el municipio de Cajicá,
esencialmente por la zona urbana. Teniendo en cuenta la cantidad de industrias y
fabricas del sector y la potencial demanda de la necesidad de transportar sus
productos y mercancías de forma rápida, segura y económica, además de la
creciente demanda de transportar pasajeros; el tren surge como una solución
categórica y eficiente a esta necesidad; pero dadas las condiciones actuales,
determinadas mediante el diagnóstico de sus elementos, enunciadas en el presente
trabajo, se concluye que si bien el tren es la solución de mayor eficiencia, con las
condiciones actuales, este deseo por la reactivación del sistema ferroviario no
tendrá un impacto apreciable en los municipios directamente afectados, es por lo
anterior que después del planteamiento y estudios de tres alternativas de solución
a este problema, se concluye que la alternativa que presenta la mejor viabilidad y
consigo la mayor pre-factibilidad es el cambio de trazado por uno nuevo, evitando
el municipio de Cajicá y de esta manera aumentar la velocidad de operación.
144
8. BIBLIOGRAFÍA
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Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). Normas Técnicas. Cuarta

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NORMA TECNICA ADIF. Cuadro con la clasificación UIC para definir el espesor
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TOBAR SILVA, Julián. ¡Nos dejó!. En: Revista Semana. Vol.; 1 No. Especial 474
(Sep. 2018); p. 106 – 107.
145

Modo Férreo, Una Alternativa de Movilización de Carga y

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MODO FÉRREO, UNA ALTERNATIVA DE MOVILIZACIÓN DE CARGA Y

PASAJEROS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA Y

JAIRO ANDRES ESTUPIÑAN CAMERO

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

Todo este trabajo ha sido posible gracias a ellos

JAIRO ANDRES ESTUPIÑAN CAMERO.

MICHAEL ALEJANDRO REYES TAO.

Agradezco inmensamente a todas las personas que de diferentes formas

JAIRO ANDRES ESTUPIÑAN CAMERO.

Quiero agradecer a quienes me acompañaron durante mi formación académica y

MICHAEL ALEJANDRO REYES TAO.

Ilustración 1. Costos de exportación de mercancía en US$ por contenedor. ........ 11

Tabla 1. Historial de pasajeros transportados por el tren. ...................................... 21

TRAVIESA: Son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado,

TRAYECTO: Une dos estaciones de paso o cruzamiento contiguas.4

TRAZADO: Se compone de: trazado en planta, trazado en alzado o perfil

FERROCARRIL: Es un sistema de transporte terrestre de viajeros y mercancías en

El propósito del presente trabajo es demostrar la eficiencia de los sistemas

Para el desarrollo del trabajo, en primera medida se identificó y definió la

Las alternativas se plantearon bajo lo sugerido y determinado por la norma AREMA,

En términos generales la investigación reunirá y describirá la situación férrea a nivel

Actualmente en Colombia el sistema férreo se encuentra estancado y la operación

En relación con la movilización de pasajeros, actualmente se cuenta con dos (2)

Basados en lo anterior el presente trabajo se realiza en concordancia con la

Como segundo capítulo se encuentra el marco teórico de toda la investigación, allí

A continuación, se presentan los aspectos más relevantes del propósito de la

 Identificación y descripción del problema.

2.1. IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Se puede decir entonces que actualmente en Colombia existe una gran

¿Cuál es el panorama ferroviario en Colombia y cómo influye la reactivación del

2.3. TRENES EN COLOMBIA

La historia del tren en Colombia se remonta a los tiempos de la República de la

La importancia del ferrocarril se evidenciaba cada vez más en el territorio nacional,

La realización del ferrocarril del norte, sección 2, se aprueba en 1894 significado la

En el departamento de Nariño se hizo presente el tren del progreso para el año de

La empresa “Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC)” sufrió su liquidación en

2.3.1. EL CAFÉ, PRODUCTO DETERMINANTE PARA EL TREN

La economía colombiana por tradición se ha basado en la agricultura,

Esta región, además de su importante ubicación, en la frontera con el país de

Hacía el año 1878 el mercado del tabaco en el exterior, especialmente en Europa

En el siglo XIX el café representaba uno de los productos de mayor importancia en

8TOBAR SILVA, op. cit, p. 107.

La creciente oferta de la producción principalmente de café creo la necesidad en el

Dentro de los corredores más importantes desarrollados para dar solución al

 Línea del Zulia o norte: Cúcuta – Puerto Villamizar.

2.3.2.1 EL GOBIERNO NACIONAL Y SU MIRADA HACIA LOS TRENES

En Colombia el marco legislativo, técnico y operacional que soporta el sistema

Ilustración 1. Costos de exportación de mercancía en US$ por contenedor.10

10AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI). PLAN MAESTRO DE TRANSPORTE

Es imperante mencionar que, si bien el PMTI busca promover el desarrollo de la

En la Ilustración 2 se presenta el plan de inversiones del gobierno nacional, para las

En concordancia con el plan de Colombia para reactivar el modo ferroviario y de

11 AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI), op. cit, p.53.

Ilustración 3. Proyectos férreos y fluviales de Colombia para el 2035.12

12 AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (ANI), op. cit, p.60.

1. “Responsabilidad institucional: Hay abandono de la red férrea. La actual

La actualidad colombiana en cuanto a infraestructura respecta, se encuentra

2.3.2.2 ASOCIACIONES PÚBLICO PRIVADAS (APP)

Según el documento titulado “TODO LO QUE NECESITAS SABER SOBRE LAS

“Una tipología general de relación público privada materializada en un

Basado en lo anterior el estado debe generar un marco legislativo que asegure la

Este tipo de asociaciones está destinado únicamente para el desarrollo de proyecto