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FUNDAMENTO
Ejes rodando sobre dos rieles, sujetos por unos elementos rígidos (traviesas)
que transmiten las cargas a una capa intermedia (Balasto).

ASPECTOS RELEVANTES
Seguridad: Relación de accidentes muy baja en relación al número de
kilómetros rodados y carga transportada.

Medio Ambiente: El impacto generado por el paso de un tren es menor a la

cantidad de tractomulas equivalentes para llevar la misma carga.

Consumo de energía: La resistencia que existe entre los metales (Rueda-Riel)

es notablemente más baja que la resistencia entre las ruedas y las superficies
rugosas (Concreto rígido o flexible).

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 PESTAÑA DE RUEDA: Es el reborde en la llanta de la rueda que, actuando contra la
parte interior de la cabeza del riel, permite girar la rueda sin que se descarrile.

3,60 m
3,90 m

GÁLIBO DE LIBRE PASO: Es la figura formada teniendo en cuenta todas las limitaciones
de un trayecto de vía férrea, tanto hacia los lados como hacía arriba.
Si la sección de un vehículo férreo abierto y cargado, dibujado sobre el gálibo queda
dentro de la figura, el vehículo puede recorrer libremente el trayecto, pero si toca o corta
las líneas de la figura, tropieza con una 2005
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JMY y no puede viajar por el trayecto.
 DEFINICIONES

ABCISADO DE LA LÍNEA PRINCIPAL:

El Abcisado de la línea principal es el sistema que permite

identificar la localización de cada punto de ella.
Dependiendo de las líneas se identifican el kilómetro y el
hectómetro con postes marcados a lo largo de la carrilera
cada 100 m

K K
3 3
8 P P P P P P P P P 8
2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 3

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 INFRAESTRUCTURA

ESTRUCTURA DE VIA = +
SUPERESTRUCTURA

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CUNETA DE CORONACIÓN

TALUD DE CORTE
RIELES o CARRILES

TRAVIESAS

BALASTO

SUBALASTO

CUNETA

BANCA

CONSTITUCIÓN DE LAS VÍAS

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ANCHO DE VIA

PAIS ANCHO VÍA

ESPAÑA 1,674

ITALIA 1,445

FRANCIA 1,44
ANCHO DE VÍA, TROCHA O BITOLA
PORTUGAL 1,665

ARGENTINA 1,676

RUSIA 1,523

VENEZUELA 1435

Se denomina ANCHO DE VÏA, TROCHA o BITOLA a la distancia entre las

caras internas de dos rieles, medida a 12 mm debajo del plano de
rodamiento

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LA INFRAESTRUCTURA.
La estructura de asiento
Obras de Drenaje

LA SUPERESTRUCTURA.
Composición de la vía férrea
El tendido de la vía
Conservación y Acondicionamiento de la vía

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La Infraestructura, es como su nombre indica, “INFRA" quiere
decir debajo, comprende la explanación, las obras de fábrica y
las obras metálicas, necesarias para el apoyo de la
superestructura.

Cuando se construye la explanación de una línea férrea, esta no

puede tener grandes rampas y pendientes, para lo cual se hace
necesario la realización de ciertas obras de tierra y fábrica para
salvar obstáculos de la orografía del terreno, quedando dicha
explanación con un trazado suave, tanto en planta como en
alzado

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LA ESTRUCTURA DE ASIENTO

Es la parte esencial para la constitución del camino que se le ofrece a los

trenes.

Reparte las cargas que se reciben de las traviesas

Ayuda a amortiguar las vibraciones originadas por el contacto rueda-riel

Contribuye notablemente a la estabilidad longitudinal y transversal de la

vía

Drenar rápidamente las aguas de escorrentía

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Las Diferentes Capas de Asiento

BALASTO

SUB BALASTO

PLATAFORMA

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Las Diferentes Capas de Asiento

Plataforma: Es la base primaria y fundamental para la construcción del

camino de la vía férrea. Dependiendo de la topografía del terreno y las
condiciones de los estudios. Puede darse en terraplén, a Media ladera o en
cajón ó trinchera.

TERRAPLEN CAJON
TRINCHERA
MEDIA LADERA

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Las Diferentes Capas de Asiento :

Sub-balasto: Su función es repartir las cargas transmitidas por la capa de balasto.

Se construye de materiales provenientes de Cantera o río (arena, grava fina o
materiales productos de la trituración del balasto mezclados) y se compactan hasta
obtener las densidades óptimas del proyecto. Sus funciones son:

Proteger la parte superior de la plataforma impidiendo la erosión por

ataque directo del agua.

Permitir un drenaje rápido, por tal razón se construyen con pendientes

entre el 3.5% al 4%

Repartir las cargas a la plataforma, recibidas de la capa de balasto

Impedir el ascenso de las arcillas presentes en las plataformas

Balasto

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DEFINICIÓN

Es el elemento situado entre las traviesas y la capa de Sub balasto. La sección del
balasto se conoce como banqueta de balasto y el espesor mínimo a colocar en el
sector de Conservación varía entre 15 y 30 cm. debajo de la traviesa de Concreto
Su granulometría (tamaño de la piedra) varía entre 60 a 30 mm.

FUNCIONES

Amortiguar las acciones que ejercen los vehículos sobre la vía.

Reparte uniformemente las cargas.
Impide el desplazamiento de la vía.
Facilita la evacuación de aguas.
Protege los suelos de la plataforma.
Permite la recuperación geométrica de la vía.
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La forma característica de este elemento es de bordes angulosos y no
redondeados, con el fin de oponerse a los desplazamientos de la vía.

La capa de balasto debe permanecer limpia y exenta de elementos

contaminantes (Arcillas, materia orgánica, etc.)

Suele considerarse como un elemento se la Super estructura de vía

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CALIZOS SILÍCEOS

El balasto calizo está en desuso en los trabajos de

mantenimiento de vía ya que el silíceo da un mejor resultado.
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Objeto:
La estabilidad de la vía:
Mantener los drenajes naturales.
Mantener las aguas de escorrentía libres de cualquier obstáculo
Controlar las humedades dentro de la plataforma debe ser una
de las tareas primordiales

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CUNETAS:
Se presentan en Tierra o en concreto reforzado; su función es evacuar las
aguas superficiales o de escorrentía provenientes tanto de la plataforma
como de los terrenos adyacentes (Taludes). Se encuentra localizada a una
distancia normal al eje de la vía de aproximadamente 2.5 m (Esto con el
fin de dejar un espacio entre la pata de la banqueta de balasto y la cuneta,
que permita él transito del personal de mantenimiento)

Base 2

altura

Base 1
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 3.- OBRAS DE DRENAJE

CUNETAS DE CORONACIÓN.
Se presentan en la cima de los taludes y su función es evitar que las
aguas superficiales erosionen los taludes. Se construyen a una
distancia tal, que no afecte la estabilidad del talud (Retirada de la
cresta). Generalmente son en concreto ó prefabricadas

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FILTROS
Se utilizan donde los terrenos circundantes a la plataforma son muy
húmedos y se requiere controlar las humedades para evitar
problemas de estabilidad (Hundimientos) de la vía.
Se fabrican en material granular limpio de un tamaño tal que
permitan el paso normal del agua (permeable),
Se controla el paso del material fino envolviendo el material
granular con un geotextil especifico para este tipo de obra.
Generalmente se construyen a una distancia mínima de 2 m al
eje de la vía y en su coronación existe una cuneta. Al final de
los filtros existe un cabezal pequeño con un tubo perforado
embebido un metro dentro del filtro que muestra la salida del
agua.

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TAJEAS
Son cunetas reforzadas abiertas en la parte superior (Son canales de
dimensiones pequeñas) que cruzan perpendicularmente u oblicuamente la vía
férrea. Se utilizan cuando no es posible instalar tuberías por ser muy superficial
el cauce o por el transporte alto de sedimentos. Requiere un mantenimiento alto
que no lo permiten las tuberías de diámetro pequeño

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ALCANTARILLAS
Su función es dar continuidad a los cauces naturales o mantener el equilibrio de las
áreas cuando los terrenos en épocas de invierno son anegadizos (Vasos
comunicantes).
En Concreto reforzado (Rígidas)
En láminas de acero galvanizado (Flexibles).
También existen las alcantarillas en Cajón (Box Coulvert) que pueden
tener una o más bocas dependiendo de los caudales que van a pasar de un
extremo al otro.

Tubería metálica o en
Aletas y Cabezal Concreto Reforzado

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PUENTES
Estructuras en concreto reforzado o metálicas que se utilizan para vencer
obstáculos tales como cañadas, ríos u otro obstáculo topográfico. Las distancias
mínimas a vencer son de 5 m. Utilizamos Cuatro tipos de puentes:
Tipo Deck
Tipo Through
Tipo Pony
En concreto con placa reforzada

Estructura metálica o en Concreto

Estribos

Luz o claro

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La superestructura, nos indica, "super" que está encima.
Son todos los materiales y elementos que se encuentran por
encima de la explanación.

CARRILES TRAVIESAS

BALASTO SUJECIONES

APARATOS DE DILATACIÓN JUNTAS DE CARRILES

APARATOS DE VÍA

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Es el elemento más importante de la vía.

Fue el elemento más caro de la vía hasta la aparición de la

traviesa de concreto monobloque y la vía en placa

DEFINICIÓN Y
FUNCIONES

TIPOS

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 •Elemento de acero obtenido por laminación.
•Guía y sustenta el material rodante.
•Conductor de corrientes eléctricas
•Retorno de centrales eléctricas.
•Señalización.
•Enclavamientos

Resiste directamente las tensiones que recibe del material

rodante y las transmite a su vez a los otros elementos de la
vía.

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Perfil del riel utilizado en Colombia es del tipo Vignole (Perfil de
patín plano), el cual consta de tres partes:

CABEZA Parte destinada a entrar en contacto con las ruedas y

pestañas. Su ancho debe permanecer siempre entre 65 y 72 mm.
El borde que está en contacto con la pestaña de la rueda de
CABEZA
denomina borde activo.

ALMA: Esta ideada para transmitir los esfuerzos de la cabeza al ALMA

patín. Por eso, el espesor es su característica fundamental.
Normalmente los espesores varían de 15 a 17 mm. PATIN

PATIN Su característica es la anchura, la cual determina las

presiones que se transmiten a las traviesas y da una resistencia
adecuada al vuelco. Normalmente la relación altura del riel y ancho
del patín está entre 1.1 y 1.2.

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 SECCIÓN DE RIEL ARA-A-90
ESCALA 1:1

65.09 mm

45.24 mm

m
R=9.53 mm

R=355.6 m
37.31 mm

ARA-A 90

R=1.59 mm

R= 355.6
mm

142.88 mm
80.17 mm

14.29 mm R=355.6 mm

EJE NEUTRO

73.82 mm
.6 mm
R=355
64.52 mm

R=9.53 mm
25.4 mm

R= 1.59 mm

130 18 mm

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Perfil Vignole Perfil Brunell

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•EN FUNCIÓN A LA RESISTENCIA A LA TRACCIÓN.
•Calidad normal (70 Kg.F/ mm2 = 700N/mm2)
•Normalmente duro (90 Kg.F/ mm2 = 900N/mm2)
•Extraduro (110 Kg.F/ mm2 = 11900N/mm2)

•EN FUNCIÓN A SU LONGITUD

•18 m
•36 metros (regenerado)
•Barras de taller (72 m, 144 m, 288 m)

•EN FUNCION DEL PESO POR METRO LINEAL

•45, 45P, 54, 60

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Existen también otros condicionantes a tener en cuenta, de
carácter técnico que están indicados en relieve en el alma del
mismo carril ( Fabrica productora, año de fabricación,
procedimiento de la fundición, dirección del lingote, etc…)

Es de vital importancia el evitar que los carriles se deformen

en las operaciones de carga, descarga y transporte, ya que
estas deformaciones pueden ser permanentes.

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DEFINICIÓN

Elemento de diverso material que situado en dirección trasversal

al eje de la vía, sirve de sostenimiento al carril constituyendo el
nexo de unión entre él y el balasto.

FUNCIONES
•Soporte de los carriles asegurando su separación e
inclinación.
•Reparto de cargas verticales y horizontales transmitidas
por los carriles.
•Mantener la estabilidad en los planos vertical y
horizontal.
•Esfuerzo estático del propio peso.
•Esfuerzos dinámicos por el paso de los trenes y las
variaciones de temperatura.
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•Aislamiento eléctrico JMY los hilos.
entre
 TIPOS DE TRAVIESAS

HORMIGÓN MADERA METÁLICAS

MONOBLOQUE BIBLOQUE NORMALES ESPECIALES CACHAS

DW RS APARATOS DE DILATACIÓN APARATOS DE VIA

PR-90 STEDEFF PUENTES METÁLICOS

MR-93 PS-61 PASOS A NIVEL

BR-94 TACOS

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VENTAJAS

Buena flexibilidad y resistencia

Permite realizar cajeos
Buena resistencia a los descarrilos

DESVENTAJAS
Su durabilidad
Su bajo peso

Actualmente se restringe su uso a: Cambiavías, Aparatos de dilatación, Juntas, Puentes

metálicos y pasos a nivel con contracarriles.

Las dimensiones más comunes :

200 x 25 x 15 cms en A.D y Juntas

L. Variable x 25 x 15 cms en Cambiavías
250 x 25 x 20 en Puentes metálicos
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Traviesas de Concreto Reforzado:

VENTAJAS
Alto peso (200 kg.)
Gran durabilidad
Permite entregar la vía con la inclinación adecuada para el riel (1/20)

DESVENTAJAS
No tiene buena resistencia a los impactos por descarrilamientos

Inclinación del 1/20 para instalar el riel

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Son usadas particularmente en patios donde se requiere dejar los pisos en
concreto rígido ó en Pasos a Nivel.

Su uso es restringido por su costo y por que requiere cuidados si se utiliza

con algún tipo de fijación; además, son muy ruidosas y por su bajo peso
(Entre 70 y 80 Kg.) no son muy buenas para utilización de vías con altas
velocidades

Empleadas en la actualidad en algún país Africano y Asiático.

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TRAVIESAS CON MATERIAL PLÁSTICO Y FIBRA DE VIDRIO

Traviesa basada en material plástico reciclado y fibra de vidrio denominada

DuraTie Composite, que proporciona mayor durabilidad y dureza.
Tiene la ventaja, frente a las tradicionales de madera, de alcanzar una vida útil
más larga, al no afectarle las condiciones meteorológicas y no utilizar
materiales contaminantes para el medio ambiente como las usadas en el
creosotado.
Además, ayuda a hacer frente a la corrosión de los elementos metálicos de la
vía, al no conducir la electricidad y no absorber agua.

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Elemento o conjunto de elementos que fijan el carril a la traviesa. En
la mayoría de los casos impide el movimiento entre el carril y la
traviesa

TIPOS EN CUANTO A SU FUNCIÓN.

Rígidas
Elásticas.
Directas.
Indirectas.
Deslizantes.
Antideslizantes

Estos son los grupos de características de sujeciones en cuanto a su función,

una sujeción puede cumplir una o más de las características relacionadas en la
transparencia.
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Debido a la implantación de la barra larga soldada, en la mayoría de las
líneas, las sujeciones más importantes son las de tipo elasticas, ya que es
condición indispensable para establecer la B.L.S.

RIGIDAS
La transmisión de esfuerzos del riel a la traviesa
se realiza mediante elementos no flexibles

ELÁSTICA
Elementos que se deforman por las acciones que
trasmite el carril recuperandose cuando éstas
cesan
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DIRECTAS
Un único elemento cumple la función de anclaje
del carril y la traviesa, atravesando este
elemento a la placa de asiento

INDIRECTAS
La fijación de la placa de asiento a la traviesa se
realizan por elementos distintos de los que unen
el carril a la placa de asiento

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DESLIZANTES
Permite el libre movimiento del
carril en el sentido longitudinal.
Se emplean en tramos metálicos
menores de 100 m de longitud

ANTIDESLIZANTES
Ofrece resistencia al
desplazamiento del carril sobre la
traviesa.
Se utilizan en rampas superiores
al 5 por mil.
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 PLACA METÁLICA DE
ASIENTO DEL CARRIL

CLIP ELÁSTICO

TORNILLO

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En la actualidad algunas empresas como RENFE, SNCF, etc dispone de
más tipos de sujeciones,©prototipos y en fase de ensayo
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DEFINICIÓN

Es el elemento situado entre las traviesas y la capa de Sub balasto. La sección del
balasto se conoce como banqueta de balasto y el espesor mínimo a colocar en el
sector de Conservación varía entre 15 y 30 cm. debajo de la traviesa de Concreto
Su granulometría (tamaño de la piedra) varía entre 60 a 30 mm.

FUNCIONES

Amortiguar las acciones que ejercen los vehículos sobre la vía.

Reparte uniformemente las cargas.
Impide el desplazamiento de la vía.
Facilita la evacuación de aguas.
Protege los suelos de la plataforma.
Permite la recuperación geométrica de la vía.
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Son las empleadas para realizar la unión de dos carriles o para
aislarlos, por medio de dos pletinas de acero llamadas Eclisas
pudiendo así formar los circuitos de vía. Con la implantación de la
barra larga soldada, las juntas se reducen casi exclusivamente a las
juntas aislantes. Su función es mantener la continuidad de la vía.

Apertura de la junta

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Deben satisfacer las siguientes condiciones:

Empalmar los rieles de tal forma que se comporten como una

viga.

Realizar un ajuste tal, que la resistencia del conjunto sea muy

parecido a la resistencia del riel .

Impedir los desalineamientos verticales y horizontales.

Ser simple para realizar la operación con el mínimo de material.

Permitir que el riel se dilate y contraiga libremente en función de

la temperatura.

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 JUNTAS DE VÍA
NORMALES AISLANTES
AL AIRE APOYADAS DE MADERA ENCOLADAS

IN SITU

Habría que considerar las juntas, por su posición en la vía, a

escuadra o alternas, siendo esta última la forma de instalación
más generalizada.
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AL AIRE

La unión de los dos carriles

está situada entre dos
traviesas y carecen de
apoyo efectivo

APOYADAS
La unión de los dos
carriles se produce
sobre una o dos
traviesas a tope juntas
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MADERA O MADERA BAQUELIZADA

No se instalan en vías generales.

Se coloca un perfil de fibra en la junta.
Requieren mucho mantenimiento en nivelación y materiales.

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ENCOLADAS
Conjunto de piezas de diferentes materiales con los que se
unen o embridan dos carriles, aislando corrientes eléctricas
esta operación se realiza en fabrica.
No se pueden maniobrar los tornillos.

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ENCOLADAS (in situ)
Se utilizan en la rehabilitación de juntas aislantes averiadas
y montaje de nuevas
El montaje se realiza en plena vía.

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Son los dispositivos que absorben los movimientos de las
zonas de respiración en la barra larga soldada.

Se supone que la barra larga en el centro no se debe mover,

solamente debe hacerlo en la zona de respiración.

TIPOS DE APARATOS DE DILATACIÓN

MARTINET TIPO A

DISPOSITIVO DE JUNTAS MÚLTIPLES

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se utilizan cuando la barra soldada o L.B.S (Larga Barra Soldada)
requiere ser interrumpida (Cortada) para poder adicionar un aparato de
vía o para pasar por alguna estructura metálica (Puente). Al efectuar
esta operación, automáticamente se crea una zona de respiración de la
L.B.S que debe ser controlada. Para este caso, se utiliza un aparato de
Dilatación.

Las dilataciones se controlan por el movimiento restringido de las

agujas o espadines, las cuales deben ser observadas cada determinado
tiempo para ajustar sus medidas.

Estos elementos son delicados y requieren una atención muy continúa

para evitar traslapos de los espadines y rotura de sus puntas al ser
golpeadas por las ruedas del tren.

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Este tipo de aparato requiere una gran atención en cuanto a
su mantenimiento, por lo que se realiza una discontinuidad en
la pista de rodadura en un corto espacio.

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Son de reciente implantación en la vía de forma generalizada,
requiere mucho menos mantenimiento que el Martinet, la
discontinuidad se produce de una forma más suave, esto hace
que no requieran tanto mantenimiento y el confort aumenta
de forma considerable

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Las calas dejadas entre los carriles hacen la función de Aparato
de Dilatación, absorbiendo los movimientos, se instalan de
forma provisional o en líneas con pocas circulaciones y de
velocidad no muy elevada.

Se instalan de forma provisional para absorber las tensiones de

la B.L.S.
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Son los elementos que más han evolucionado tecnológicamente, debido a
la necesidad de elevar las velocidades de paso por ellos, sobre todo por
la vía desviada.

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Instalación de Seguridad que permite cruzar vías sin perder la continuidad ni el
guiado.
Tipos de Cambiavías
A: Antiguos,
B: Buenos,
C: Calidad,
V: Velocidad,
VIA DESVIADA AV: Alta velocidad
P: Polivalentes unificados.
MOTOR

VIA DIRECTA
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CAMBIAVÍAS = DESVIO.

CAMBIO = PARTE DE UN CAMBIAVÍAS O DESVIO

El desvió es un aparato de vía que permite el paso de las circulaciones de

una vía a otra, o a varias, cuyos ejes se acuerdan tangencialmente con el de
la primera o forman un ángulo muy pequeño con él.

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El DESVIO o CAMBIAVÍAS es un aparato de vía que
permite el paso de las circulaciones de una vía a otra, o a
varias, cuyos ejes se acuerdan tangencialmente con el de
la primera o forman un ángulo muy pequeño con él.

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DESVIOS:

Son una combinación de dos Recta.

Interior
elementos, cambio y cruzamiento, y
de un conjunto de carriles que los
unen
Exterior divergente Exterior convergente

Tipos de desvíos según la geometría de la vía directa

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 Cruzamiento

Cambio

Contracarriles Región central

Hay que diferenciar entre desvío (Cambiavías), que comprende las tres zonas
(zona de cambio , zona de carriles de unión y zona cruzamiento) y cambio , que
solo comprende las agujas y contraagujas.
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EL CAMBIO

Está compuesto por un par de

agujas y un par de Contragujas.
Su misión es la de permitir el
cambio de hilos o rieles de una
vía a otra mediante un dispositivo
llamado Operador (Manual) ó
máquina de cambio (Cuando es
eléctrico)

Las agujas pueden ser articuladas o elásticas. Se fabrican en distintos

tipos de perfil, Brunnell o Vignole y perfiles:
Alto simétrico
Alto asimétrico
Bajo simétrico
Bajo asimétrico
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LA REGIÓN CENTRAL

Son los rieles normales de vía

que conectan al Cambio con el
cruzamiento.

En esta zona se encuentran

habitualmente las juntas
aislantes de los circuitos de
vía.

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ESQUEMA DE UN DESVIO SENCILLO EN RECTA

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CAMBIO DE AGUJAS SOLIDARIAS MEDIANTE TIRANTES DE CONEXIÓN.
UNA VEZ ACOPLADA LA GUJA, SU INMOVILIDAD SOBRE LA CONTRAGUJA
SE MANTIENE MEDIANTE UN DISPOSITIVO DE SEGURIDAD: (Pasador,
Cerrojo de uña)

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© adif 2005 JMY
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 Las agujas pueden mecanizarse partiendo de:

Carriles con perfil normal de igual

altura que la contraaguja.
Carriles con perfil especial de igual
altura que la contraaguja.
Carriles con perfil especial de menor
altura que la contraaguja.

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AGUJAS ARTICULADAS FORMADAS POR CARRIL BRUNEL: La aguja
pivota sobre el talón en un punto

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Está formado por un corazón de punta fija, dos patas de liebre y dos
contracarriles. El paso de un tren por el corazón, sé deben cumplir dos
medidas: La cota de protección de la punta y la cota de paso libre
La cota de protección es del orden de 870 mm.
La cota de paso libre es de un valor máximo de 833 mm
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AGUJAS FLEXIBLES O ELÁSTICAS, DE TALON EMBRIDADO O SOLDADO
AL CARRIL QUE LA SIGUE.
Se caracterizan por una mayor longitud.
Pueden sobrepasar los 50 m en alta velocidad
Giran por flexión transversal y, para facilitarla, se suprime un trozo de patín en
las proximidades del talón cuando se utilizan perfiles altos

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TIPOS DE CAMBIOS

LOS TIPOS DE CAMBIOS VARÍAN EN FUNCIÓN DE LOS SIGUIENTES

PARÁMETROS
Ancho de vía
Clases de carril y característica de sus agujas y contraagujas
Alineación de la vía directa.
Sentido de desviación de la circulación.
Número de direcciones de desviación.
Posición del cambio dentro del cambiavías. (C. dobles).
Velocidad de circulación por vía directa.
Velocidad de circulación por vía desviada.

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TIPOS DE CAMBIO DE ACUERDO CON LA VELOCIDAD MÁXIMA DE
PASO POR VÍA DIRECTA

Tipo A 140 Km/h.

Tipo B: 160 Km/h.
Tipo C y V: 200 Km/h
Tipo AV >200 Km/h.

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TIPOS DE CAMBIOS
SEGÚN EL NÚMERO DE
DIRECCIONES DE
DESVIACIÓN Y SEGÚN
SU POSICIÓN EN EL
DESVIO.
CAMBIOS PARALELOS:
Es una instalación poco
segura y con mucha
dificultad para el
mantenimiento

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TIPOS DE CAMBIOS SEGÚN EL NÚMERO DE DIRECCIONES
CAMBIOS RETRASADOS:

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 CRUZAMIENTOS

Corazón,
Contracarriles.
Carriles

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 CORAZÓN.

En general suele
fabricarse en recto

La entrecalle e1, se determina

sujeta al condicionamiento de que
al contactar la rueda en el
contracarril, queden unos mm de
huelgo entre la otra rueda del eje
y la punta del corazón para evitar
el deterioro de esta

e1< a-(d+e)

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CORAZÓN.
e1< a-(d+e)
a = Ancho de la vía directa en el cruzamiento.
d = distancia entre caras interiores de las
pestañas de rueda.
e = espesor de la pestaña de la rueda

La distancia c = a – e1 recibe el
nombre de “cota de protección”

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CORAZÓN.
El ángulo de desviación α disminuye al aumentar el radio de la vía
desviada, que determina la velocidad sobre ella

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 PUNTAS DE CORAZÓN

Fabricadas de:
Carriles ensamblados de perfil
normal.

Carriles ensamblados y punta de

acero especial.

De acero moldeado.

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EL CORAZÓN

Es la parte que se unen los CARRILES

interiores que se cortan, los hilos
directores de la vía directa y la vía
desviada definiendo la punta del
corazón.

Los corazones, debido a la

discontinuidad de la pista de rodadura
que produce fuertes impactos, se
realizan con aleaciones al manganeso
que da una mayor dureza.

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PATAS DE LIEBRE

Sostienen total o parcialmente las

llantas de las ruedas desde que el
centro, de estas, empieza a entrar
en la laguna hasta que dicha llanta
apoya, totalmente en la punta del
corazón

Esta elevada sobre la punta

del corazón

Suele fabricarse en acero al manganeso para evitar su desgaste.

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CONTRACARRILES

Tienen longitudes variables .

Se colocan de modo que su centro corresponda con la laguna.
Suelen fabricarse con angulares especiales.
Suele tener una elevación sobre el plano de rodadura de la vía

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Tipos de Corazones.

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Tipos de Corazones.
Denominaciones
0,0314 CR
0,052 CC

Tangente del CR Corazón recto.

ángulo del corazón
CC Corazón Curvo

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 TIPOS DE CORAZONES SEGÚN LA CONSTRUCCIÓN

Los más extendidos son los monobloque de acero moldeado. En las

líneas de alta velocidad podremos encontrar los de corazón móvil.
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TIPOS DE CORAZONES SEGÚN LA PARTE MÓVIL

SON EMPLEADOS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

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RELATIVAS AL CONJUNTO DEL DESVÍO.

Tipo de desvio.
Velocidad de paso por vía desviada.
Geometría de la vía desviada.
Ancho de la vía directa y sobreancho de la desviada.
Longitud L.
Modelo de carril.
Tipo de sujeción.
Tipo de asiento

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RELATIVAS AL CAMBIO

Tipo de cambio: Agujas elásticas o rigidas, tangente,secante.

Trazado de agujas.
Longitud de las agujas y contraagujas.
Ángulo de desviación de la aguja.
Ángulo de ataque máximo.
Ordenada en el talón de la aguja.
Distancia de punta de aguja al origen del cambio

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RELATIVAS AL CRUZAMIENTO

Tipo de corazón.
Ángulo del corazón.
Geometría del corazón.
Longitud total del corazón.
Entrecalle de la pata de liebre.
Ángulo de entrada en contracarriles y patas de liebre.
Cota de protección.

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VELOCIDADES ADMITIDAS AL PASO POR LOS DESVIOS

La velocidad admitida por vía desviada es función de las características

geométricas del desvío.

V = 2,9 √ R Desvíos en recta

V 115  h 13,67* R Desvíos en curva

h = peralte de la curva en mm

Experimentalmente se ha llegado a la conclusión de que la velocidad mínima

puede ser de 30 Km/h aún cuando en la fórmula resulte algo menor.
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VELOCIDADES ADMITIDAS AL PASO POR LOS DESVIOS

Otras expresiones para ancho yardico

V = 2,91 √ R Desvíos en recta

V 60  h 11,8 * R Desvíos en curva

V 100  h 11,8 * R h = peralte de la curva en mm

Experimentalmente se ha llegado a la conclusión de que la velocidad mínima

puede ser de 30 Km/h aún cuando en la fórmula resulte algo menor.
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Dentro de los desvíos en curva exteriores, se subdividen a su vez en
divergentes y convergentes, los primeros (divergentes), los radios de
las curvas están cada uno a un lado y en los segundos (convergentes)
los radios de las curvas están
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2005 el mismo lado.
Las travesías sin unión pueden ser rectangulares ( las dos
vías forman un ángulo de 90 grados u oblicuas (distinto de
90 grados).
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© adif 2005 JMY
© adif 2005 JMY
MAQUINA DE CAMBIO

La Máquina de Cambio es un
dispositivo que tiene por función
mover las agujas de un cambio,
disponiendo la orientación hacia
una u otra vía, mediante la acción
de un motor eléctrico. Este motor
está telemandado, bien desde un
Centro de Control, o desde los
tableros de control de las
estaciones.

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LA MAQUINA DE CAMBIO SE COMPONE BÁSICAMENTE DE:

Motor eléctrico,

Caja de reducción acoplada a una barra de accionamiento,

Dos barras de detección

Dos bloques de contactos que dan la indicación de posición de las agujas .

Así mismo están dotados de dispositivos para permitir su accionamiento

manual, en caso de fallo del motor o del fluido eléctrico.
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OPERACIÓN DE CAMBIAVÍAS CON MÁQUINA DE CAMBIO

Para operar los cambios con Maquina de Cambio, basta con oprimir el
pulsador que lo gobierna, si se realiza en los tableros de control local, o
bien introduciendo el comando específico si se realiza la operación desde
el Centro de Control.

Para operarlo manualmente se introduce la manivela en el orificio al efecto

de la Maquina de Cambio y se hace girar la manivela hasta que el cambio
complete su curso pudiendo comprobarlo a través del “clip” característico
de la caída de los contactos. Otra manera de verificar el cambio de
posición es observando la indicación del cambiavía en los tableros de
control local.

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EL TENDIDO DE LA VÍA

Cuando los trabajos de infraestructura quedan terminados se inician los trabajos de

superestructura. La secuencia normal de este tipo de trabajo es el siguiente:

El replanteo de la súper
Disposición de las traviesas
El tendido de los rieles
La disposición de las juntas
La ubicación de los aparatos de vía
El riego de balasto
El establecimiento del peralte

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EL REPLANTEO DE LA SUPER

Es el trabajo realizado por la Comisión de Topografía y consiste en definir los ejes de la

vía y materializar los datos a través de señales (Piquetes). Los piquetes, son elementos
constituidos por tramos de riel Inservible en donde se dejan identificados dos valores
esenciales de la vía, el perfil y la distancia al eje de la vía.

LA DISPOSICIÓN DE LAS TRAVIESAS

Definido el paso anterior las cuadrillas proceden a descargas e instalar las traviesas a
las distancias adecuadas, de acuerdo a las recomendaciones de la empresa.

Distancia entre ejes de traviesas debe ser de 60 cm.

Cuando las barras son cortas (Hasta 36 m), las juntas requieren 4 traviesas con una
disposición diferente para ayudar a la estabilidad de este punto.

En general: Se trata de buscar en lo posible un espaciamiento uniforme para facilitar los

mantenimientos.
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EL TENDIDO DE RIELES

La utilización de Posicionadoras de riel y Alineadoras previas permiten incrementar el

rendimiento de las cuadrillas de rehabilitación.

Si se van a colocar barras cortas, se debe definir primero el tipo de junta a disponer:

CONCORDANTES O PARALELAS, cuando las juntas están enfrentadas

ALTERNADA O A CABALLO cuando la junta de uno de los hilos está traslapada una
longitud igual al punto medio de la barra, o presentar un decalaje igual a dos truques,

CONCORDANTES ALTERNADAS

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LA UBICACIÓN DE LOS CAMBIAVÍAS

Los cambiavías se colocan en los puntos donde hay necesidad de desdoblar la

vía, en función del diseño.

Deben favorecer el paso por vía directa sin restricciones de velocidad.

La vía desviada debe quedar siempre que sea posible orientada hacia las vías
secundarías o ramales.

Los CV por vía directa siempre deben quedar con la misma trocha de la vía
principal y por vía desviada puede ser variable o constante dependiendo del
radio de la curva de entrada.

En FENOCO los CVs # 12 tienen trocha constante por ambas vías y los CVs #
9 tienen trocha con sobreancho por vía desviada hasta los 924 mm.

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EL RIEGO DE BALASTO

Esta actividad se realiza con equipo férreo especializado (Góndolas

balasteras).

Su finalidad es repartir el balasto a lo largo de la Vía.

Reparto uniforme del material.

Regulado que puede ejecutarse con equipo especializado o manualmente.

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Establecimiento del Peralte

Realizado el riego de balasto, se procede a realizar la nivelación de la vía. Los valores a

dejar por los equipos no deben sobrepasar las tolerancias informadas en las fichas de
calidad. Lo interesante, es que cada nivelación debe quedar cerca de su valor teórico
(0.00 mm.) y no cerca de los límites de las tolerancias.

El peralte es la diferencia de cotas entre los dos rieles (Hilo bajo e hilo alto) y su
establecimiento es para compensar total o parcialmente la fuerza centrifuga que se
origina por circular en la curva.

Dentro del establecimiento del peralte, una de los objetivos es equilibrar la distribución
de las cargas en ambos hilos, con el fin de reducir él desgaste de la cabeza del riel y el
material rodante (Ruedas).

El peralte en las rectas normalmente es Cero.

El peralte en las curvas obedece al radio de la misma y la velocidad a la cual se desea

pasar el tren.

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CONSERVACIÓN Y ACONDICIONAMIENTO DE VÍA.

Su objetivo es mantener el trazado en planta y perfil sin defectos que puedan

perjudicar el tráfico, manteniendo la plataforma estable y bien drenada, el
balasto limpio, el espaciamiento de traviesas perfecto y los peraltes correctos.

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DEFECTOS MÁS COMUNES EN LA VÍA

Cambios de trocha (por desgaste excesivo del riel)

Aflojamiento de Tornillería (Pernos de juntas y aparatos de vía)

Defectos de peraltes en curva (Por exceso o defecto)

Corrimiento de rieles

Falsa escuadra de las traviesas

Diferencia de niveles entre rieles (Alabeos)

Hundimientos por defectos en la plataforma

Hundimientos de juntas y aparatos de dilatación

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OTROS DEFECTOS DE LA VÍA

Rotura de rieles
Rotura de pernos
Rotura de soldaduras Aluminotérmicas
Aplastamiento de rieles

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ROTURA DE CARRILES.
Las roturas de carriles pueden producirse debidas a defectos internos o
a desperfectos en la superficie de rodadura y, en ambos casos, se
precisa tener conocimiento de ellos mediante prospecciones para
prever su tratamiento.

Producida la rotura, es preciso determinar la posibilidad de que se

pueda circular sobre ella, es decir, que sea transitable o que no lo sea.
Como medida general, no se autorizará ninguna movilización de trenes
sin la debida limitación de velocidad en el caso de que el carril haya
roto dejando una laguna superior a 20 milímetros en su cabeza o
quedando alguno de sus trozos entre soldadura y junta de vía apoyados
en menos de dos traviesas, cualquiera que sean los anchos de las
roturas.

En todos los casos, infraestructura, una vez informada determinará la

velocidad de paso o la imposibilidad de hacerlo

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MANTENIMIENTO

MANTENIMIENTO NORMAL: Su función es mantener la vía en

condiciones adecuadas de su uso y servicio.

RENOVACIÓN DE VÍA: Su función es cambiar los elementos de vía

sometidos a desgaste o envejecimiento. El tipo de tráfico y su exigencia
justifican este tipo de trabajo.

REHABILITACIÓN TOTAL: Se justifica cuando el conjunto de la

superestructura se encuentra fuera de servicio o cuando el aumento del
tráfico obliga a el cambio de sus elementos para poder soportarlo.

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MANTENIMIENTO NORMAL

Cíclico: (Preventivo)
Se establecen programas de mantenimiento para cada tramo y comprende
dos fases; La Verificación y la Intervención. Las verificaciones son efectuadas
por los Inspectores y los Ingenieros Sectoriales

Correctivo:
Reparar los defectos detectados al paso de los servicios. Chequeados por los
Ingenieros e intervención inmediata de las cuadrillas.

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© adif 2005 JMY
∑ Fext = M*a
M* a = Fm - F r
∑ Fext = Fm - Fr

Cm
Movimiento

Fm
Rm

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El rozamiento

Fr = -µ Nm = -µ W senα deslizamiento

W sen(α)

Fr W

α
W cos(α) = Nm

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ADHERENCIA

La adherencia impone un límite al esfuerzo de tracción

ejercido en los aros de las locomotoras a una velocidad dada.
Si este límite es superado, los ejes patinan y la locomotora
tiene su desempeño comprometido.
Es función del peso y de las superficies en contacto

Fr = µ Nm = µ W senα

Existe adherencia mientras la fuerza de rozamiento sea

mayor que la fuerza tractora paralela al plano de
movimiento
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Valores para la ADHERENCIA FRANCIA

Tipo de Locomotora c
Locomotoras de Corriente Continua Clásicas
Motores a Media Tensión 0.25
Motores a Plena Tensión 0.27
Locomotoras de Corriente Continua Modernas
Truck Monomotor 0.33
Locomotoras Monofásicas
Ejes Desacoplados 0.33
Ejes Acoplados 0.35

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Características de trazado de las líneas.
Características del Tren.
Carga remolcada.
Potencia de la locomotora
Tipo de material remolcado.
Estado de la vía (Limitaciones de velocidad)

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 M*a = Fm - Fr
RT = ( RL +RC*PCR) + i(PL + PCR) + (a*k /g)*(PL + PCR)

RT = Resistencia total al avance (Kg)

RL = Resistencia al avance de la locomotora (Kg/t).
RC = Resistencia al avance de la composición (Kg/t).
PCR = Peso de la carga remolcada (t).
PL = Peso de la locomotora (t).
i = Rampa ficticia en (Kg/t) o (mm/m).
a = Aceleración del tren (m/s2).
k = Coeficiente de inercia de las masas giratorias, adoptar ( <1,06).
g = Aceleración gravitatoria (m/s2).

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La resistencia en curva proviene de los atributos resultantes de la
solidaridad entre las ruedas y los ejes y también del paralelismo de
los ejes en los vagones. Estos atributos causan pérdidas que son
traducidas por una resistencia que depende principalmente del
radio de curva y de la trocha de la vía.

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 Gráfico de esfuerzo tractivo
de locomotoras diesel
300
eléctricas

350
Para locomotoras eléctricas
ESFUERZO TRACTIVO en KN

200
esta grafica consta de
varias curvas
150

100

50

0
0 20 40 60 80 100

VELOCIDAD en Km/h
© adif 2005 JMY
© adif 2005 JMY
VELOCIDAD CRITICA

La velocidad critica es aquella velocidad donde se consigue el

esfuerzo de tracción máximo por simple adherencia. Es un valor
teórico de cálculo, servirá para aproximaciones del peso de la
carga máxima de arrastre del tren. El esfuerzo tractivo neto de
la locomotora es máximo para la velocidad critica.

© adif 2005 JMY

VELOCIDAD DE RÉGIMEN

Es la velocidad que se usa para el diseño geométrico y será la máxima

velocidad que desarrolla el vehículo circulando por una determinada
topografía y donde el esfuerzo tractivo neto es cero. Gráficamente, la
velocidad de régimen esta representada por el punto de intersección de
la curva resistencia totales RT y la curva de esfuerzos máximos Fu. El
cálculo de esta velocidad se realizara mediante aproximación por
tanteos sucesivos ya que esta en función de las resistencias en recta y
horizontal de la locomotora y de los vagones, razón por la cual se debe
asumir una velocidad tentativa que pueda servir para el cálculo
adecuado.

© adif 2005 JMY

 175
Grafica del esfuerzo de
150 frenado de la locomotora
U18C
125
ESFUERZO FRENADO en KN

100

75

50

25

0
0 20 40 60 80 100

VELOCIDAD en © adif
Km/h 2005 JMY
CAPACIDAD DE ARRASTRE
Llamada también, capacidad de tracción, es la cantidad máxima que se
pueda transportar con el máximo número de vagones o vehículos sin que
ello conduzca al calentamiento excesivo de los motores. Se definirá la
capacidad de tracción de una locomotora como la máxima carga a ser
remolcada, de tal manera que se garanticen las siguientes condiciones:

• La salida del tren en los puntos más críticos del perfil del trecho
considerado.
• Operación del tren en las rampas mas pronunciadas y largas, a
una velocidad de equilibrio que corresponde al punto de
referencia de la locomotora.
• La garantía de seguridad en las rampas largas.
• Utilización de motores de tracción dentro de un rango de
temperatura compatible con los límites establecidos por la clase
de calentamiento de sus rodamientos.

© adif 2005 JMY

 µz = Coeficiente rozamiento rueda zapata
φ z= Coeficiente rozamiento rueda riel
φ ≈ 0.10 a 0.35

P
F
α P = Fuerza apriete de las
zapatas.
W = Peso del tren sobre
rueda
P*µz w*φ
W
P*µz ≤ W*φ
K=
Coeficiente de frenado © adif P/JMY
2005 Wµz = φ / µz
COEFICIENTE DE FRENADO K

Varia con el estado del riel.

La composición de la zapata.
La composición del riel y rueda

AUMENTA AL VARIAR LA VELOCIDAD

© adif 2005 JMY

Los cálculos del freno (distancia o tiempo) para parada total o
reducción de la velocidad, se realizan para vía a nivel o en
pendiente, donde se suma o resta, la fuerza de aceleración o
freno de la rampa

LONGITUD DE FRENADO: Distancia que recorre un tren al

aplicar el freno

V = velocidad en Km/h
ρ = pendiente en %
L = 5V2/100 (1±ρ/3)

Las formulas simplificadas se ajustan a un número de carros

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Ningún tren deberá bajar a más velocidad
que la que le permita frenar con seguridad
a una distancia no mayor a 350 m

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 EJES DE MOVIMIENTO
EJE VERTICAL

EJE LONGITUDINAL
EJE TRASVERSAL
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Movimientos perjudiciales en las locomotoras y sus efectos

Se llaman efectos perjudiciales a los que resultan de los movimientos

discordantes de los resortes y amortiguadores de suspensión y a la
periodicidad de sus esfuerzos.

Los movimientos perjudiciales de las locomotoras

pueden reducirse a tres:

Movimiento de balanceo.
Movimiento de lazo o serpenteo
Movimiento de galope.

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MOVIMIENTO DE BALANCEO

Se producen generalmente por situaciones de alabeo en la vía,

también por carril corto y juntas muy pronunciadas.
SE PRODUCE ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL

Esfuerzos verticales al carril

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EFECTO DE LAZO O SERPENTEO

Se producen generalmente por defectos de alineación en la vía

y por sobre anchos que producen en la locomotora golpes de
ariete sobre el carril, se deja sentir sobre todo a altas
velocidades..
SE PRODUCE ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL

Esfuerzos trasversales al carril

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MOVIMIENTO DE GALOPE

Se suele producir sobre todo en locomotoras que están

apoyadas sobre pivotes y la causa normalmente es por defectos
de nivelación.
SE PRODUCE ALREDEDOR DEL EJE TRASVERSAL

Esfuerzos verticales al carril

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 2.30

300

GALIBO MAXIMO DE CARGA

315
Altura de carga
desde la Cabeza de Ancho de carga
320
Riel
100 330
300 320

350

400 300
330 460 230
100
300
350
400
460

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 170
450

255
GALIBO MAXIMO DE CARGA
400

300 Altura de carga

desde la Cabeza de Ancho de carga
350

Riel
320
90 325
300

325
145
250

330
200 330
250 325
200

335
300 320
Plataforma
350 300
145

400 255
325
450 170
90

200

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 193

267
GALIBO MAXIMO DE CARGA

360
415
260
350

Plataforma
360
90

150

Ancho de carga
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 355

GALIBO MAXIMO DE CARGA

Fundación Santa Marta
Altura de carga
desde la Cabeza de Ancho de carga
Riel

470
110 355
470 355 355
Plataforma

110
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© adif 2005 JMY
© adif 2005 JMY
© adif 2005 JMY
ANCHO DE VÍA Es la mínima distancia entre las caras activas de
las cabezas de los carriles, a 15 mm. por debajo del plano de
rodadura.
36 “

BANDA DE TOLERANCIA. Es el intervalo de las oscilaciones admisibles

para los diferentes parámetros de la vía.

CORREDOR. Es la banda de tolerancia entre unos límites, superior e

inferior, a definir en cada caso.
Índice de calidad de ancho de vía: Es un número resultante de la formula inferior y que
define la calidad de vía:
I = ∑V/41 + E△/21 +Ev/21
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ALABEO DE LA VÍA Es la distancia del punto de superficie de rodadura
del carril de una vía, donde debía apoyar la cuarta rueda de un
vehículo, al plano determinado por los tres puntos de apoyo de las
otras ruedas en los carriles.
En la práctica se determina por la diferencia de los peraltes de dos
secciones de la vía, separadas una distancia determinada

INDICE DE CALIDAD Es el número que permite calificar la vía según su

peralte, alabeos y consolidación de las traviesas. Se deduce de la
formula

I = 1/10*m + n – ½*C

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PERALTE TEÓRICO DE CÁLCULO

ht=13,7 V2/R
PERALTE MÁXIMO Y MÍNIMO

hm = 13,7 V2/R – 115 hM=L/8V

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NIVELACIÓN : Trabajo que permite determinar, con exactitud,
las alturas de los diferentes puntos a partir de un plano de
comparación.

NIVELACIÓN LONGITUDINAL: Trabajo de nivelación a lo largo de un

itinerario

ÍNDICE DE CALIDAD: Se obtiene de las fórmulas:

I = 1/25 (m + 20) + 1/3n
I = 1/25 m + 1/3n

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CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL MANTENIMIENTO

TRÁFICO FICTICIO (UIC)

Tf = Sv · (Tv + Kt ·Ttv) + Sm ·(Km· Tm + Kt·Ttm)

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CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL MANTENIMIENTO

Con el fin de facilitar los estudios de carácter económico y de

parámetros de comparación entre diferentes redes, las líneas se
clasifican en grupos en función de la naturaleza e importancia del
tráfico que soportan.
Clasificación según valores de tráfico ficticio

Grupo 1 130 000t/j < Tf

Grupo 2 80 000 t/j < Tf < 130.000 t/j
Grupo 3 40 000 t/j < Tf < 80.000 t/j
Grupo 4 20 000 t/j < Tf < 40.000 t/j
Grupo 5 5 000 t/j < Tf < 20.000 t/j
Grupo 6 Tf < 5.000 t/j
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CLASIFICACIÓN DE LAS LÍNEAS RESULTADO DE LÍMITE DE CARGAMENTO DE
CARROS
Tara 12 Tm
Carga 45 Tm

12 m

P metro = 4.75 T/m

P eje = 14,25 T

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CLASIFICACIÓN DE LAS LÍNEAS RESULTADO DE LÍMITE DE CARGAMENTO DE
CARROS

Se clasifican en función de:

Características geométricas de vía.

Masa por eje. A
Masa por unidad de longitud B1, B2
C2,C3,C4
D2,D3,D4

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CLASIFICACIÓN DE LAS LÍNEAS RESULTADO DE LÍMITE DE CARGAMENTO DE
CARROS

Peso por eje

A B C D
Peso por unidad de

16t 18t 20t 22,5t

longitud

1 5,0 t/m A B1

2 6,4 t/m B2 C2 D2

3 7,2 t/m C3 D3

4 8,0 t/m C4 D4

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 SOLDADURA SOLDADURA DE
ALUMINOTÉRMICA TALLER

RECARGUE DE
CARRILES

Actualmente en FENOCO se realiza la unión de carriles y

cupones mediante soldadura aluminotérmica en plena vía o en
parque, y soldadura por chisporroteo en taller.

Los recargues se utilizan normalmente para la reparación

puntual de defectos en la pista de rodadura de carriles y
corazones en plena vía.

Las reparaciones de corazones más complicadas se realizan en

taller.
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Se realiza mediante la aportación de material desde un crisol
(donde se realiza la fusión), que a través de una piquera cae al
carril

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No se utiliza material de aportación, se hace saltar un arco eléctrico
entre los dos extremos, esto produce un efecto térmico que funde estos
extremos, luego por presión se realiza la unión.

En el caso de los cruzamientos al manganeso hay que intercalar un

cupón de cromo-níquel, ya que las dos aleaciones no realizan una unión
fiable.

SIN APORTE

AL MANGANESO

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 CORINDON

ACERO

OBTURADOR DEL
MOLDE PREFABRICADO

CUBETA DE CORINDON

ANTES DE LA COLADA DURANTE LA COLADA DESPUES DE LA COLADA

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Se utiliza para las reparaciones puntuales de las pistas de rodadura
tanto en carril como en los corazones, se sanea la parte defectuosa y se
recarga mediante soldadura al arco eléctrico, estas operaciones se
realizan indistintamente en plena vía o en taller.

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 TEORIA
SIMPLIFICADA

PARTES

RIESGOS

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FUNDAMENTOS

Para aumentar el confort, la seguridad y la economía de

mantenimiento, se establecen las barras largas soldadas.

Esto se consigue soldando todas las juntas a lo largo de la

vía (sin limitación de longitud).

Se requiere un armamento de vía pesado (constituido por

traviesas de concreto) y solidarizar el carril a la traviesa
de un modo fiable (sujeciones elásticas)

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LA DILATÁCIÓN

Si colocamos una barra de metal sobre rodillos, esta no estará

afectada por ningún rozamiento y podrá dilatar y contraer
libremente

SI LA TEMPERATURA DISMINUYE

SE CONTRAE

SI LA TEMPERATURA AUMENTA

SE DILATA

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ALARGAMIENTO DEL MATERIAL

El alargamiento del metal es proporcional a la temperatura.

50 ºC

200 ºC

1200 ºC

A mayor temperatura mayor es el alargamiento. También

influye el tipo de material y la sección del mismo
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Para impedir los movimientos de la B.L.S. hay
que bloquear a cada lado.

La barra está en equilibrio estático, esto se consigue

mediante la neutralización.
La barra se comporta
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 Una Barra Larga Soldada se compone de una serie de barras
soldadas solidarizadas a las traviesas, mediante las
sujeciones elásticas.

El carril no puede deslizarse sobre las traviesas.

El único movimiento posible es entre las traviesas y el balasto.

Si se aprecia movimiento relativo entre la traviesa y el carril,

la barra larga soldada no está trabajando convenientemente,
puede ser por un mal apriete de las sujeciones elásticas.

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Las fuerzas que se oponen al movimiento de las traviesas
son:

EL BALASTO (peso y rozamiento en el asiento).

EL PESO del armamento de vía (carriles + traviesas)

Estas condiciones se oponen a los movimientos, La

resistencia es aproximadamente de una tonelada por metro
de vía.

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La Barra Larga Soldada está compuesta por:

Una Zona Central

Dos zonas de respiración de 150 m

Debido a las zonas de respiración no se puede establecer la

barra larga soldada con longitudes inferiores a 300 metros.

ZONA CENTRAL Sin límite

150 m 150 m

ZONAS DE RESPIRACIÓN
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LA ZONA DE RESPIRACIÓN.

Hasta un cierto punto, la resistencia es mayor que el esfuerzo térmico

desarrollado en la Barra Larga Soldada:

El armamento de vía no se puede desplazar.

Este punto esta situado generalmente a unos 150 m del extremo.

Entre 0 y 150 m del extremo, la dilatación está progresivamente

impedida, es: LA ZONA DE RESPIRACIÓN.

Al final de la zona de respiración es donde se instalan los aparatos de

dilatación para absorber los movimientos de esta zona.

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Una Zona Central

A partir de los 150 m de la extremidad los desplazamientos del

armamento de vía están bloqueados, CUALQUIERA QUE SEA LA
TEMPERATURA. es la denominada ZONA CENTRAL. Su longitud
no está limitada

Es la zona donde las tensiones están totalmente neutralizadas.

ZONA CENTRAL Sin límite

150 m 150 m

ZONAS DE RESPIRACIÓN
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LA RUPTURA
Si la temperatura disminuye considerablemente los
esfuerzos por tracción aumentan y el carril puede
romper por algún punto débil.
Los puntos débiles se refiere a puntos como
soldaduras, zonas de taladros, defectos del carril,
patinazos, baches y otros defectos que pudiera
tener el carril.
LA DEFORMACIÓN

Si la temperatura aumenta considerablemente

los esfuerzos por compensación aumentan y la
vía puede deformarse en algún punto débil.

Los puntos débiles se refieren a zonas poco

arropadas de balasto, curvas, zonas bacheadas,
zonas mal neutralizadas, zonas inestables, etc.
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LIBERACIÓN DE TENSIONES: Operación mediante la cual
se fijan las barrras largas soldadas a las traviesas después
de darle la longitud correspondiente a la temperatura de
neutralización T = +- 5 ºC.

HOMOGENEIZACIÓN DE TNESIONES: Operación que tiene

por objeto conseguir que una determinada longitud de
barra larga, colocada en la vía quede fijada a una misma
tensión.

NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES: Operación por la cual se

fija la barra larga dentro del ambito de temperaturas,
durante la operación de liberación de tensiones.

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BARRA ELEMENTAL: Carril sin ninguna soldadura o corte.

BARRA DE TALLER: Es la obtenida en taller o en parque por

soldadura de varias barras elementales.

BARRA LARGA: Se denomina también, barra larga definitiva.

Está formada por barras provisionales soldadas y neutralizadas.

BARRA LARGA PROVISIONAL: Es la barra de taller o la formada

por barras elementales soldadas, una vez instaladas en la vía
sin neutralizar sus tensiones.

BARRA CLAVADA O FIJA: Se dice de la barra de carriles en la

que se ha proporcionado un apriete suficiente a la sujeción, en
una de cada tres traviesas como mínimo.

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CUPON DE CARRIL. Trozo de carril obtenido por corte de una barra
elemental.

SEMIBARRA: Extensión de barra larga a neutralizar comprendida

entre la cala central y uno de los puntos fijos que se marcan en los
extremos de dicha semibarra.

CALA: Separación entre los extremos de dos carriles, o barras

provisionales, consecutivos de un hilo de vía, medida en milímetros
por la parte exterior de sus cabezas.

CALA CENTRAL: Separación existente entre las dos semibarras que

han de constituir la barra larga, antes de su neutralización.

TENSADO DE CARRIL. Operación mediante la cual se consigue

proporcionar al carril una longitud igual a la que tomaría, en estado
libre, con la temperatura de neutralización.
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TEMPERATURA DE NEUTRALIZACIÓN: Temperatura teórica a
la que deben ser liberadas las barras largas en una línea o tramo.

CALENTAMIENTO POR TRACCIÓN: La longitud que adquiere

libremente una barra de carril a una determinada temperatura se
puede obtener con temperaturas inferiores, alargando la barra por
tracción aplicada a sus extremos.

CALENTAMIENTO SOLAR: Forma natural de conseguir que una

barra de carril adquiera una temperatura determinada, que se
obtienen por el calentamiento de la acción del sol. Hay que
esperar que en algún momento del día el carril alcance la
temperatura de neutralización.

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