ÍNDICE

1. CONSTITUCIÓN DE LA VÍA. DESCRIPCIÓN DE CADA UNO DE SUS

COMPONENTES, APOYÁNDOSE EN UNA SECCIÓN GEOMÉTRICA O CORTE. ........... 4
CONFIGURACIÓN GENERAL ............................................................................................. 4
SECCIÓN TRANSVERSAL DE VÍA FÉRREA EN CORTE .................................................. 5
SECCIÓN TRANSVERSAL DE VÍA FÉRRA EN TERRAPLÉN ............................................ 5
ANCHO DE VÍA .................................................................................................................... 5
LA SUPERESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA .................................................................. 7
El riel .................................................................................................................................... 7
Unión entre rieles ................................................................................................................. 8
Soldadura por arco eléctrico ................................................................................................. 9
Soldadura alumino-térmica ................................................................................................... 9
La fijación del riel al durmiente ........................................................................................... 10
Fijaciones rígidas................................................................................................................ 10
Fijación elástica .................................................................................................................. 10
Los durmientes ................................................................................................................... 11
El balasto ............................................................................................................................ 12
La subestructura de la vía férrea. ....................................................................................... 13
El sub balasto ..................................................................................................................... 13
La subrasante ..................................................................................................................... 13
El terraplén ......................................................................................................................... 13
2. TIPOS DE VAGONES (IMAGEN, NOMBRE Y DESCRIPCIÓN TÉCNICA, DE AL
MENOS 6 TIPOS), QUE SE UTILIZAN PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN
NORTEAMÉRICA. .............................................................................................................. 15
Vagones para transporte de automóviles ........................................................................... 16
Vagones para transportar líquidos ...................................................................................... 17
Vagones para transporte de productos a granel ................................................................. 17
Vagones para transporte de carga en general ................................................................... 21
3. DIAGNÓSTICO DEL MODO FERROVIARIO EN EL PAÍS (EN BASE A CIFRAS Y
ESTADÍSTICAS, 2012-2020). DESCRIPCIÓN EXPLÍCITA DE CADA UNO DE LOS
COMPONENTES BÁSICOS, NO SOLO COPIAR Y PEGAR INFORMACIÓN. ................. 24
4. DESCRIBIR LA PARTICIPACIÓN DE CADA UNO DE LOS PRINCIPALES CUATRO
CONCESIONARIOS DEL FERROCARRIL EN MÉXICO, RESALTANDO CUÁL ES LA
RUTA FERROVIARIA MÁS IMPORTANTE QUE CUBRE CADA UNO. HAGA, NO COPIE,

2
UN MAPA DE RED FERROVIARIA INTEGRADA, DIFERENCIANDO CON SIMBOLOGÍA
CONCESIONARIOS Y PRINCIPAL RUTA. ........................................................................ 30
KCSM ................................................................................................................................. 30
FXE ó FERROMEX ............................................................................................................ 32
FSRR ó FERROSUR .......................................................................................................... 35
FTVM ó FERROVALLE ...................................................................................................... 37
Mapa de red ferroviaria integrada ....................................................................................... 38
5. TERMINALES INTERMODALES Y ECONOMÍAS DE ESCALA EN LAS QUE
PARTICIPA EL FERROCARRIL EN MÉXICO, PUDIENDO AGREGAR AL MAPA DEL
INCISO ANTERIOR LAS PRINCIPALES TERMINALES INTERMODALES. ..................... 39
6. COMENTARIOS Y OPINIÓN PERSONAL SOBRE ALGÚN ARTÍCULO TÉCNICO
PUBLICADO EN EL BOLETÍN DEL IMT O DE ALGUNAS REVISTA TÉCNICA DE LOS
ÚLTIMOS 2 AÑOS, SOBRE ESTE MODO DE TRANSPORTE. ¿CÓMO SE CONSIDERA
QUE SE DA LA ADMINISTRACIÓN DEL CONOCIMIENTO Y EL USO DE TECNOLOGÍA
BASE? ................................................................................................................................ 42
7. COMENTARIOS GENERALES ...................................................................................... 43
BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................... 44

3
1. CONSTITUCIÓN DE LA VÍA. DESCRIPCIÓN DE CADA UNO DE SUS
COMPONENTES, APOYÁNDOSE EN UNA SECCIÓN GEOMÉTRICA O CORTE.

CONFIGURACIÓN GENERAL

Brevemente se describe a una vía férrea por su superestructura, la cual es un armazón

formado por rieles, su unión, los durmientes y las fijaciones riel-durmiente, que se apoya
sobre un lecho con cierto grado de elasticidad constituido por el balasto, todo esto descansa
a su vez sobre una subestructura que consta de sub-balasto, subrasante y terraplén.

Las configuraciones anteriores permiten apreciar como el riel se apoya en el durmiente y

este se encuentra asentado en la capa de balasto. La zona de contacto entre la capa de
basalto y el sub balasto, que es la frontera entre la superestructura y la subestructura, debe
tener cierta inclinación para evacuar el agua de lluvia hacia las cunetas de desagüe, en el
caso de secciones en corte, o bien, hacia el talud de las secciones en terraplén, para dirigirla
fuera de la calzada.

La relación horizontal-vertical en los taludes de las distintas capas depende del material que
las constituya o también aquel que esté conformando al terreno natural. Para el balasto es
recomendable (por cuestiones de estabilidad, dado el ángulo de reposo del material que
constituya esta capa), emplear una relación 2 a 1, para el sub balasto y capas subyacentes
se recomienda emplear como mínimo una relación 1.5 a 1. En el caso de cortes donde el
terreno natural esté conformado por suelos cohesivos esta relación también se recomienda
mínimo 1.5 a 1, si el terreno natura es arenoso se debe aumentar, pero si es rocoso puede
usarse una relación mucho menor.

4
 SECCIÓN TRANSVERSAL DE VÍA FÉRREA EN CORTE

SECCIÓN TRANSVERSAL DE VÍA FÉRRA EN TERRAPLÉN

ANCHO DE VÍA

Se define como ancho de vía a la distancia entre las caras internas de los dos rieles que
configuran la vía férrea, esta distancia debe ser medida de 5/8” (15.875 mm) por debajo de
la superficie de rodamiento de la superficie del riel. También es muy común llamarlo “trocha”
o escantillón, término más usado en México.

En el mundo existe una gran diversidad para el ancho de vía inclusive hay países que
manejan varios anchos de vía de su mismo sistema ferroviario. Las principales causas que
justifican estas diferencias de ancho son tres: cuestiones técnicas, motivos económicos y
motivos defensivos.

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Las razones técnicas están relacionadas principalmente con la orografía, ya que una vía
más estrecha permite un menor gasto en túneles, anchos de calzada en puentes, cortes y/o
rellenos para terraplenes, menor consumo material que constituye los durmientes debido a
su corta longitud, etc. Sin embargo, una vía más ancha incrementa la seguridad al paso de
los trenes, los cuales pueden circular a mayor velocidad.

Los motivos económicos tienes que ver con proteccionismo mercantil, para obstaculizar la
entrada y/o distribución de productos ajenos a ciertas regiones o en el paso de fronteras
entre países y estados.

Los supuestos motivos defensivos responden a la creencia de que es muy difícil introducir
tropas y armamento en un país don distinto ancho de vía, salvo que trasborden a trenes con
ese ancho.

Tres de los anchos de vía más empleados en ferrocarriles del mundo y que sirvieron de
base en algún momento para el actual Sistema Ferroviario en México son:

• 914 mm (36 pulgadas): Es empleado en la red secundaria de los Estados Unidos,

donde se conoce como “vía de ancho estrecho” y durante mucho tiempo fue utilizado
en México, donde se le conoce como “vía angosta”.

• 1,668 mm: Se conoce como ancho ibérico y es el usado en la red ferroviaria

convencional de España y Portugal (para las redes de alta velocidad estos países ya
adoptaron el ancho internacional o ancho UIC. Nunca se ha utilizado en México, pero
parte de la teoría del diseño ingenieril en vías férreas hace referencia a este ancho.

• 1,435 mm: Es utilizado en la mayor parte de las redes ferroviarias del mundo, también
se conoce como ancho estándar, trocha media, ancho internacional o ancho UIC
(Unión Internacional de Ferrocarriles). Adquirió carácter de estándar internacional en
el año de 1886. Es el más empleado en los ferrocarriles de Canadá y de Estados
Unidos, y es el actualmente empleado en todo el Sistema Ferroviario Mexicano,
donde durante muchos se le llamó “vía ancha”, por la reminiscencia a la a la “vía
angosta” de 914 mm que existió en el sistema.

6
 Anchos de vía empleados en el mundo

LA SUPERESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA

La superestructura de la vía está formada por el riel, la unión entre rieles, durmientes, fijación
y balasto.

El riel

El riel es el elemento que está en contacto directo con las ruedas de los trenes y por lo tanto
es el encargado de soportar directamente con las cargas y acciones dinámicas generadas
por la velocidad, el estado de conservación de la vía y el estado de conservación de los
vehículos, así como distribuir los esfuerzos hacia los durmientes.

El riel cuenta con las siguientes características fundamentales:

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 • Debe ser duro, para resistir la presión de contacto de las ruedas del tren.
• Debe ser rígido, para distribuir los esfuerzos hacia los durmientes.
• Debe ser flexible, para soportar las cargas repetidas sin fracturarse.

Los diferentes tipos de rieles existentes en el mercado se identifican por su masa entre
unidad de longitud, lo que comúnmente se denomina “calibre de riel”. En un riel se identifican
tres partes: hongo (o cabeza), patín y alma, ésta última une a los dos primeros.

SECCIÓN DE RIEL Y PRINCIPALES ELEMENTOS

Tradicionalmente los rieles se fabrican en longitudes de 9.14 m, 10.06 m, 11.89 m, 12.19 m

y 24.38 m, que se denominan rieles elementales y se montan separados por juntas que
tienen como objetivo absorber las dilataciones del material producidas por los cambios de
temperatura, evitando así el pandeo lateral.

A mediados del siglo XX, se comenzaron a desarrollar métodos para la liberación de

esfuerzos por temperatura en rieles, lo que permite soldarlos mediante arco eléctrico o
fusionarlos mediante reacción alumino-térmica para formar rieles largos provisionales con
longitudes de 144 metros, 180 metros, 270 metros y 288 metros.

Unión entre rieles

Planchuelas o eclisas: Para unir entre sí a los rieles elementales se hace uso de las
planchuelas o eclisas y así se logra la continuidad requerida en la vía férrea.

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Las planchuelas o eclisas son un par de barras que se ciñen a cada lado en los extremos
de dos rieles que se desean unir y se aprietan mediante tornillos que pasan a través de los
elementos gracias a los barrenos con los que cuentan y que fueron previamente practicados
en el riel. Generalmente las planchuelas se fabrican en largos de 24”, cuando tienen 4
barrenos, y 36” cuando tienen 6 barrenos. Las demás dimensiones, así como la distribución
de estos barrenos, obedecen a cada calibre de riel particular, ya que deben embonar
correctamente.

Debido a la amplia gama de calibres existentes en los rieles del mercado, así como los
colocados en las diversas vías férreas, existentes existen también las planchuelas
adecuadas para unir rieles de distinto calibre. Estas se denominan planchuelas compromiso
y, al igual que las estándar, se colocan por pares ciñendo cada lado de los rieles a unir, pero
colocando a cada uno el peralte que le corresponde.

Soldadura por arco eléctrico: Este tipo de soldadura también se conoce como
“chisporroteo” y es el realizado generalmente en plantas especializadas que, mediante la
unión de rieles elementales, forman largos rieles provisionales que posteriormente serán
trasladados al sitio de su emplazamiento definitivo en la vía. Esta soldadura también se
puede realizar directamente en campo por medio de maquinaria diseñada para tal fin.

El largo riel, con medidas de 144 y 288 metros, se transporta en trenes especiales que lo
llevarán al sitio de su colocación en la vía férrea.

Debido a su esbeltez, el largo riel provisional, al estar dentro de los vagones del tren rielero,
se va curvando y enderezando, adaptándose a la geometría de la vía por la cual circula el
tren. Al llegar a su sitio definitivo se le dará la forma requerida por la geometría del tramo de
vía en construcción.

Una vez que el largo del riel provisional ha llegado al sitio de su colocación se une a otros
rieles por el método del chisporroteo, empleando una máquina especial que se denomina
“camión soldador”, o bien, haciendo uso de la soldadura alumino-térmica.

Soldadura alumino-térmica

Esta es realizada, por lo general directamente en campo mediante la unión de rieles

elementales o largos rieles provisionales. Básicamente es la fusión de dos rieles rellenando

9
el espacio vacío que se forma al alinear uno con otro, mediante una fundición férrea
compuesta por Aluminio y óxido de Fierro.

El objeto final de ambos tipos de soldadura es formar largos rieles soldados (LRS) que
garanticen una vía sin juntas, ya sea a partir de rieles elementales o a partir de largos rieles
provisionales. Habitualmente se utiliza la soldadura por arco eléctrico en planta para la
construcción de tramos ferroviarios, quedando la soldadura por arco eléctrico mediante
camión soldador y la soldadura alumino-térmica dedicada para trabajos de mantenimiento
a estos tramos o para la construcción de patios y/o vías particulares de mucha menor
longitud a los tramos ferroviarios.. Ambos tipos de soldadura deben esmerilarse para
garantizar que el punto de unión se asemeje lo más posible al perfil del riel; en la zona de
rodadura se debe de tener especial cuidado al esmerilar para no dejar ningún borde o
saliente que ocasionaría un descarrilamiento del tren.

La fijación del riel al durmiente

Los sistemas de fijación del riel al durmiente cumplen varias funciones, entre ellas es
mantener al riel unido con el durmiente, garantizar el ancho de vía, evitar el volteo del riel y,
lo primordial, absorber y transmitir la presión recibida por el riel hacia el durmiente. La fijación
se puede dividir en dos grandes grupos: las fijaciones rígidas y las fijaciones elásticas.

Fijaciones rígidas

En este tipo de fijación el riel se una al durmiente mediante un elemento de anclaje, los más
comunes en México son el clavo de vía y el perno tirafondo. Intermedio entre el riel y el
durmiente se coloca una placa de asiento metálica que distribuye los esfuerzos del primero
al segundo.

Sin embargo sobre los rieles elementales actúan esfuerzos longitudinales al paso del tren
sobre de ellos o por la dilatación y contracción térmica. Es por eso que las fijaciones rígidas
deben acompañarse por las anclas para vía. Las más comunes en México son el modelo
“woodings” , el modelo “unit”y el modelo “improved fair”.

Fijación elástica

Como elemento de anclaje para esta fijación se pueden emplear pernos y grapas, o clips y
grapas, los más comunes en México son los pernos RS más su grapa elástica, para la

10
fijación `RNY´y los clips `e´ más su grapa acero-plástico, para la fijación `Pandrol´.
Intermedio entre el patín del riel y la superficie del durmiente se coloca una placa de hule o
neopreno. La propiedad de la fijación elástica de mantener el riel en su posición original
sobre el durmiente hace que esta sea la recomendable para usarse en largos rieles
soldados, sin ser limitativo, ya que puede usarse con muy buen desempeño en rieles
elementales, al mantener el riel siempre estable, hace que los esfuerzos longitudinales a su
eje se anules, por lo tanto al emplear fijaciones elásticas sobre durmientes de concreto no
se requiere el uso de anclas para la vía.

Los durmientes

Históricamente la madera se ha usado como elemento de soporte a los rieles ; las

propiedades físicas y mecánicas de este material, y su eventual abundancia a principios del
desarrollo de sistemas ferroviarios en el mundo, hizo que esta materia prima se empleara
para fabricar los durmientes en la mayoría de los países.

Los durmientes de concreto reforzado, generalmente tienen una vida útil de dos a tres veces
mayor que la de aquellos hechos con madera, al paso del tiempo mantienen constancia en
sus propiedades físicas y proporcionan una mayor resistencia lateral a la vía frente a los
esfuerzos transversales transmitidos por el tren. Su peso, entre 200 y 300 kg, hace difícil
manejarlos manualmente para la construcción, pero ese mismo peso ayuda a dar estabilidad
a la vía frente a esfuerzos longitudinales y transversales que ocurren en el riel; además los
equipos y maquinaria modernos han mecanizado a tal grado el tendido de vía que al
construir grandes tramos ferroviarios, facilita la colocación de estos durmientes.

Los durmientes de acero son fabricados partiendo con chapa de este material y tienen forma
de artesa, sus extremos se desdoblan para formar una pala que incremente su resistencia
a los esfuerzos transversales al ofrecer una mayor superficie de contacto con el balasto. Es
necesario soldar carcasas en su superficie para colocar el sistema de fijación que mantendrá
a los rieles en la distancia requerida según los diversos anchos de vía.

Sea cual sea el material del que esté fabricado, las características más importantes que
debe cumplir un durmiente son: sus dimensiones, que inciden directamente en tener un área
de apoyo adecuada para reducir las presiones que se transmiten a la capa de balasto, y el
peso, que contribuye a proporcionar estabilidad longitudinal y transversal a la vía.

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Actualmente en México, son tres tipos de durmientes los que más se emplean en el Sistema
Ferroviario: los de madera, los monolíticos de concreto y los de concreto bi-bloque. Estos
últimos constan de dos cuerpos hechos de concreto reforzado, donde se apoyan los rieles,
unidos por un perfil de acero que sirve para arriostrar ambos bloques; ya no se producen y
los que aún se encuentran en vías troncales o ramales del Sistema Ferroviario Mexicano
están siendo sustituidos por durmientes monolíticos de concreto, una vez que se han
retirado pueden re-utilizarse en patios o vías particulares.

El balasto

La capa de material granular que se encuentra debajo y envolviendo a los durmientes

desempeña un papel importantísimo en el comportamiento de una vía férrea ante las
acciones verticales y transversales ejercidas al paso de los trenes, así como frente a los
efectos del intemperismo.

Específicamente el balasto debe cumplir con las siguientes funciones:

a) Proporcionar elasticidad y amortiguamiento a la vía, para reducir la magnitud de los

esfuerzos dinámicos que son ejercidos al paso del tren.

b) Disminuir y distribuir de manera uniforme las presiones que lleguen a la superficie del sub
balasto o terraplén.

c) Soportar la abrasión que sus partículas pueden experimentar como consecuencia de su

contacto con estructuras rígidas tales como losas de alcantarillas, puentes, el propio
durmiente y el choque entre las mismas partículas.

d) Soportar el deterioro de sus partículas debido al constante golpeteo de los durmientes

sobre de estas a causa de la circulación del tren.

e) Proporcionar un drenaje adecuado para encauzar las aguas de lluvia que ocurren en la
vía férrea y alejarlas del contacto con rieles, fijación, durmientes, etc.

En México los concesionarios del Sistema Ferroviario permiten se emplee material

proveniente de rocas sanas o escoria de fundición para la capa de balasto, siempre y
cuando cumplan los parámetros requeridos de granulometría, coeficiente de Deval,
Coeficiente de Los Ángeles y resistencia a sulfatos.

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La subestructura de la vía férrea.

La subestructura de una vía férrea es aquella formación terrea que subyace inmediatamente
después del balasto y consta, principalmente, del sub-balasto y el terraplén. Da soporte a
todos los elementos que definen a la vía y sirve de transición entre la superestructura y el
terreno natural donde se emplazará la vía de ferrocarril.

El sub balasto

Es la capa de material granular-terreo sobre de la cual descansa directamente el balasto.

La calidad del material que constituye esta capa y su forma de construcción deben ser
propicias para soportar las presiones transmitidas desde la superestructura de la vía, su
superficie debe tener un acabado liso que garantice la correcta distribución, acomodo y
armado de los elementos constituyentes de la vía férrea, así como tener pendientes
longitudinales y transversales suficientes para encauzar el agua de lluvia fuera de la
estructura de la vía.

Para cumplir esta última condición es recomendable aplicar un riego de impregnación con
emulsión asfáltica a toda la superficie del sub balasto y así garantizar una superficie
impermeable que evitará la disgregación del su balasto. Posterior a la impregnación se
aplica un ligero riego de arena también llamado “poreo”, para que al paso de los vehículos,
equipo y personal que efectúan el armado de la vía férrea esta película impermeable no se
desprenda.

La subrasante

La capa, o capas, de subrasante se pueden formar con el mismo material que el terraplén,
pero se les da un tratamiento especial para mejorarlas respecto a este. El mejoramiento
para que el material cumpla como subrasante puede consistir en agregar materiales que
mejoren la granulometría o, cuando ya se cuenta con una granulometría adecuada,
aplicándole un mayor grado de compactación que a éste. Su función principal es la de lograr
un lecho suavizado y estable sobre el cual se construirá el sub-balasto.

El terraplén

Esta capa es la que se encuentra inmediatamente después, y por encima del terreno natural.
Su función principal es la de obtener los niveles requeridos por el proyecto. Puede usarse

13
material procedente de cortes para conformar al terraplén, siempre y cuando este cumpla
con la calidad adecuada ya que, si bien no es tan buena como la de la subrasante o el sub-
balasto, también debe ser controlada para evitar los efectos nocivos que pudiera ocasionar
algún suelo expansivo y en todo momento evitar los suelos orgánicos y/o con presencia de
materia vegetal.

La resistencia del terraplén debe garantizar, además de las prestaciones exigidas por la vía
férrea, la circulación de equipos que se harán cargo de construir las capas subyacentes al
sub balasto y el sub balasto mismo.

Previo a la construcción del terraplén se debe garantizar que el terreno ha sido estabilizado
mecánicamente y liberado de cualquier rastro de material orgánico.

14
2. TIPOS DE VAGONES (IMAGEN, NOMBRE Y DESCRIPCIÓN TÉCNICA, DE AL MENOS
6 TIPOS), QUE SE UTILIZAN PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN
NORTEAMÉRICA.

Los diversos vagones destinados al transporte de mercancías, al igual que los carros para
pasajeros, están conformaos por un bastidor con una caja o depósito afín a los productos
que vayan a transportar.

A diferencia de los carros para pasajeros, los vagones de mercancías pueden ser vehículos
a ejes o vehículos a bogies, dependiendo básicamente de la carga que se deba transportar.

Una diferencia característica de los vagones de bogies con relación a los coches para
viajeros es la ausencia de suspensión secundaria. Este hecho, debido a que el transporte
de mercancías no requiere la misma comodidad que el transporte de personas, reduce los
costos de adquisición y mantenimiento en los bogies de los vagones para mercancías. De
entre los bogies existentes para vagones de mercancías mencionaremos el Y25, que tiene
como capacidad para circular a 120 km/hr, el bogie Y31 que es capaz de circular a 140
km/hr y el bogie Y37 que puede circular hasta 160 km/hr. Estos bogies son los que con más
frecuencia se pueden observar en los vagones que los concesionarios utilizan en el
Sistemas Ferroviario Mexicano , no obstante que en este, debido a la orografía del terreno
y calidad geométrica de las vías férreas, la velocidad máxima de circulación no suele
exceder los 120 km/hr.

15
Existe una gran cantidad de modelos y dimensiones, así como otro tanto de fabricantes,
reconstructores y remodeladores de vagones para las diversas mercancías que se
transportan en el Sistema Ferroviario Mexicano pero, para ser congruentes con el mercado
y la logística en México en la actualidad, adoptaremos la clasificación que ferromex ha hecho
de los vagones para transporte de mercancías:

A) Vagones para transporte de automóviles.

B) Vagones para transporte de líquidos.
C) Vagones para transporte de productos a granel.
D) Vagones para transporte de carga general.

Vagones para transporte de automóviles

En años recientes la construcción de vehículos automotores ha desempeñado un segmento

muy importante de la economía en México. Para el transporte de vehículos terminados los
ferrocarriles cuentan con vagones especializados, de entre los que destaca el vagón
“Automax II”.

Vagón Automax II

16
Vagones para transportar líquidos

Entre los líquidos que más se pueden encontrar transportándose por trenes están la sosa
caustica, el amoniaco, el combustóleo, el diésel, petróleo, aceites naturales y/o sintéticos,
diversos ácidos, etc.

Los vagones para transportar estos materiales se denominan “carro tanques” y uno de los
más comunes en el “carro tanque 43”.

Vagones para transporte de productos a granel

Para el transporte de productos a granel se emplean vagones descubiertos, denominados

góndolas y/o tolvas abiertas, donde se transportan aquellas mercancías que no requieren
protegerse contra el intemperismo, tales como minerales, carbón, coque, chatarra, entre
otros, o vagones cubiertos, denominados góndolas cubiertas o tolvas, donde se transportan
17
aquellas mercancías que requieren protegerse de los agentes medioambientales, tales
como rollos de lámina rolada productos, productos agrícolas a grane (maíz, trigo, azúcar,
sorgo, canola, frijol, etcétera, también fertilizantes) y cemento a granel.

18
19
20
Vagones para transporte de carga en general

Los ferrocarriles denominan carga general a todo aquel producto terminado que ya venga
empacado de origen, que se transporta por medio de furgones, o sea fácil de acomodar
dentro de contenedores los cuales se transportan por medio de plataformas. En las
plataformas también es común transportar maquinaria o piezas de maquinaria, barcos,
trenes, etc.

21
22
Plataforma intermodal empleada por FMX
23
3. DIAGNÓSTICO DEL MODO FERROVIARIO EN EL PAÍS (EN BASE A CIFRAS Y
ESTADÍSTICAS, 2012-2020). DESCRIPCIÓN EXPLÍCITA DE CADA UNO DE LOS
COMPONENTES BÁSICOS, NO SOLO COPIAR Y PEGAR INFORMACIÓN.

De acuerdo con la información recabada en el año 2012 se contaba con una extensión de
26,727 km de longitud, cifra que permaneció estancada durante 4 años, siendo hasta 2016
que la red se complementó con 164 km, siendo en 2017 y de acuerdo a lo consultado con
la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF), el último año en el cual se
añadieron 23 km más a la red, totalizando una longitud de 26,914 km.

Ahora, contemplando la fuerza motriz disponible en los periodos de 2012 a 2020 se encontró
la siguiente información:

En 2012, la cantidad de locomotoras disponibles para la Red Ferroviaria fue de 1231

unidades, la cual tuvo un aumento de 1 unidades en el año 2013, sin embargo, esta cifra se
vio afectada en 2014 cuando bajó a una cantidad de 1207 unidades motrices, pese a esta
inusual situación, el 2015 tuvo un repunte interesante en materia motriz pues las cifras se
incrementaron en 73 unidades, tendencia que incluso permaneció en el año siguiente al
añadir 18 locomotoras más a la oferta motriz. Para el año 2017 la cifra tuvo una disminución
en 3 unidades, baja que se mantuvo en 2018 al alcanzar la cifra de 1,274 locomotoras en
operación y situación que no fue distinta para 2019 ya que se volvió a tener decrementos
en materia motriz con un total de 1,213 locomotoras.

Ferromex, KCSM y Ferrosur poseen la mayor cantidad de locomotoras de la flota tractiva.

En conjunto, estos tres concesionarios suman 93.80 del% del total de la fuerza motriz.

Durante periodos de crisis económica, la relación entre el número de locomotoras y la

potencia total disminuye, dada la reducción en el volumen de mercancía transportada
durante dichos periodos. La crisis económica de 2008-2009, donde el número de
locomotoras disponibles en 2009 se redujo 1.4% respecto al año previo. Aunque la
desaceleración económica de 2013 no redujo el número de unidades en dicho año, si se
aprecia una contracción de 2.9% durante el siguiente periodo. Una vez que la crisis
económica aminora, el volumen de carga transportada aumenta, lo que conlleva a
incrementarse el número de unidades disponibles dentro de cada flota tractiva.

24
Tras un intervalo de dos años, el número de locomotoras se reduce nuevamente, aunque
esto no repercute en la potencia total instalada ni obedece a crisis económica alguna. Por
el contrario, ésta aumenta, lográndose apreciar esta relación durante los periodos 2011-
2012 y 2016-2017. Ambos periodos representan un punto de inflexión, donde la eficiencia
de la flota tractiva aumenta, aunque sin afectar la operatividad del transporte de carga.

Durante 2017-2018, se observa un comportamiento similar. Por un lado, se muestra una

reducción en la relación locomotoras-potencia total (tal como sucede la renovación del
equipo tractivo) pero, por otro lado, el volumen de carga transportada por kilómetro se
incrementa, contrario a lo observado durante 2013.

Tal comportamiento se entiende nuevamente como un incremento en la eficiencia operativa

de la flota tractiva en el Sistema Ferroviario Mexicano. Entre los factores que podrían incidir
en la mejora de la eficiencia operativa se pueden encontrar, el incremento de la inversión
en infraestructura ferroviaria, la optimización de las rutas de transporte y principalmente a
la renovación y mejoramiento tecnológico constante de las unidades disponibles de la flota
tractiva.

Hablando de carga movilizada por empresa ferroviaria, Ferromex acapara las estadísticas
con un porcentaje superior al 50% en el periodo 2012-2020, seguido de ello se encuentra la
empresa KCSM , manteniendo el segundo lugar en el mismo intervalo de tiempo, la
distribución de estos porcentajes es razonable y podría decirse que proporcional dada la
longitud de las vías concesionadas.

El aumento en el transporte de petróleo y sus derivados, ha influenciado la cantidad

disponible de carros tanque en la flota de arrastre. De 2012 a 2018, el número de unidades
de carros tanque tuvo una relativa disminución de unidades al pasar de 8,967 a 8,535. Es
interesante observar como el número de furgones se ha reducido de 5,778 en 2012 a
solamente 4,768 unidades en 2018, una reducción de 18%. Esta reducción se puede
entender como una restructuración y modernización de la flota, al incrementar el número de
tolvas, mientras que se reducen la cantidad de furgones, causado por su menor capacidad
de carga y transporte respecto a tolvas y góndolas.

Respecto a la evolución de la carga transportada en el Sistema Ferroviario Mexicano, el

tonelaje de carga transportada se ha incrementado 11% pasando de transportar 111.6

25
millones de toneladas en 2008 y 125.2 millones de toneladas en 2019, esto es, un
incremento de 13.6 millones de toneladas, durante este periodo se ve una disminución en
la capacidad de carga al disminuir en 2.8 millones de toneladas en el periodo de 2018 a
2019

En 2018, el movimiento de carga transportada se incrementó 0.9% respecto a 2017. (126.9

millones de toneladas). Se tuvo una tendencia similar de crecimiento constante durante la
mayor parte del periodo bajo análisis, aunque aquí siendo interrumpido durante 2012 y 2013.

En 2009, la reducción de toneladas por kilómetro obedece a la crisis económica de dicho

año que redujo el tráfico de comercio exterior tanto de importaciones como de
exportaciones, en dicho año se alcanzó la increíble cantidad de 90.3 millones debido al
impacto de la crisis mencionada, si bien no forma parte este año del periodo analizado, me
pareció alarmante el efecto sobre el sector.

En el caso de 2013, el decrecimiento obedece a una reducción del comercio exterior,

motivado por un decremento en el tráfico de importaciones.

Durante 2017-2018, los productos industriales representaron el grupo de mercancías con

mayor participación en el transporte de carga en el Sistema Ferroviario Mexicano, siendo
esto un reflejo de la constante industrialización de la economía mexicana. El grupo de
productos agrícolas, el maíz, trigo y frijol de soya resultaron ser los productos agrícolas con
mayor tonelaje de carga transportada durante 2018. De los tres productos mencionados, el
maíz representa la mayor distancia media, indicativo de su importancia como producto de
importación.

FERROMEX y KCSM distribuyen la mayor cantidad de carga remitida, ambos

concesionarios concentran en conjunto el 82.4% de toneladas y 89% de toneladas-kilómetro
de total de carga remitida en el Sistema Ferroviario Mexicano, lo cual es entendible, dada
la longitud de vías concesionadas.

La carga total movilizada por el Sistemas Ferroviario Mexicano en 2018 asciende a 128
millones, de las cuales 91.5 millones de toneladas (71.5%) corresponden con tráfico de
comercio exterior. Lo anterior representa un incremento del 14.7% respecto a las 79.8
millones de toneladas transportadas en 2017. A partir de 2013, el tráfico ferroviario de
comercio exterior ha presentado una constante tendencia al alza, pasando de 50.3 millones
26
de toneladas al año anteriormente mencionado hasta las 91.5 millones de toneladas
registradas en 2018. Esto equivale a un incremento del 81.9% en tan solo 6 años,
correspondiendo con un crecimiento promedio de 8.24 millones de toneladas/año para el
periodo descrito.

La evolución histórica del tráfico en el Sistema Ferroviario Mexicano durante el periodo

2007-2018, discriminada de acuerdo con el tipo de tráfico, siento éstos local y exterior. De
acuerdo a las cifras, se aprecia que, salvo por un pequeño decremento en 2009, el volumen
total de mercancías transportadas ha crecido continuamente año con año. Entre 2011 y
2014 el tráfico local se posiciona como principal movilizador de la carga transportada,
alcanzando su clímax en 2013, año en el cual constituye el 55% de todo el tráfico en el
Servicio Ferroviario Mexicano. A pesar de la disminución en el volumen de carga en
comercio exterior, el incremento en el tráfico local permitió mantener la tendencia positiva
en el transporte de mercancías.

El tráfico local sufrió un considerable descenso en cuanto a su participación en el

movimiento de carga, pasando de representar el 53.7% en 2014 a 39% en 2015, lo cual
representó un parte aguas, ya que el comercio exterior se ha posicionado como fuerte
dominador de transporte ferroviario, cerrando en 2018 con 71.5% de toda la carga
movilizada por el Sistema Ferroviario Mexicano, máximo histórico del que se tiene registro.

El porcentaje de importaciones respecto al total del tráfico de comercio exterior ha

presentado un decremento contenido desde 2009, año en el que se alcanzó un máximo de
88%. De hecho, en 2018 se registra el menos porcentaje de participación de las
importaciones, cerrando este año con un 73.4% del comercio exterior, esto, sin embargo,
no es sinónimo de que el volumen de importaciones haya decaído en el periodo analizado,
pero en realidad la carga de importación ha aumentado considerablemente durante los
últimos años, pasando de 42.5 millones de toneladas en 2012 a la cifra histórica de 67.2
millones de toneladas en 2018, lo cual representa un incremento global de 58.1% en una
década.

En exportaciones, este rubro constituye desde 2013 aproximadamente una cuarta parte del
tráfico de comercio exterior, manteniéndose esta proporción relativamente constante. En
2019 se alcanza un valor de 19 millones de toneladas mismo que respecto al periodo

27
anterior, cuenta con un decremento relativamente bajo que en términos de carga representa
1 millón de toneladas menos.

Si bien, se analiza un periodo de 2012 en adelante, las exportaciones han experimentado,

a partir de 2009, un crecimiento sostenido en términos tanto de volumen de carga
transportada como de porcentaje de participación en el total de comercio exterior. En 2018,
el movimiento de exportaciones alcanzó el máximo de la década analizada, cerrando el año
con 24.3 millones de toneladas transportadas, lo que equivale al 26.6% del total del tráfico
de comercio exterior y a 19% de toda la carga movilizada en el Sistema Ferroviario Mexicano
durante el año.

Las fronteras, en el ámbito de las importaciones pasaron de 27.5 millones de toneladas

transportadas en 2012 a 66 millones de toneladas en 2019, lo que equivale a un incremento
sustancial de 58.2%. Las fronteras con mayor participación en 2018 respecto al ámbito de
comercio exterior de importaciones son Nuevo Laredo, Piedras Negras y Matamoros. De
éstas, tan sólo las dos primeras concentran el 78.1% de l total de mercancías de importación
que entraron al territorio nacional por fronteras durante este año.

Los principales productos importados por fronteras son maíz, láminas de fierro y acero, frijol
de soya, carbón mineral y contenedores, el maíz constituye la principal importación del país,
con cerca del 11.8 millones de toneladas transportadas, de las cuales el 75.4% entra a
través de las fronteras de Nuevo Laredo y Piedras Negras. Los tipos de producto que
dominan la exportación por puertos son el mineral de fierro, el líquido flamable no
especificado y el carbón mineral.

En 2018 se movilizaron un total de 57.75 millones de pasajeros por ferrocarril, de los cuales
57.136 millones corresponden a la modalidad tren regular suburbano, mientras que 0.3
millones de pasajeros provienen de los recorridos de trenes interurbanos y especiales
turísticos.

En 2012, el tren suburbano movilizó un total de 43,628 de pasajeros, mientras que en 2019
se llegó a la cifra de 57.75 millones de usuarios. A lo largo de su primera década de
existencia, el tren suburbano siempre ha captado poco más del 99% de los pasajeros del
SFM.

28
El comportamiento del transporte ferroviario de pasajeros ha sido muy peculiar, pues con
los datos de los anuarios estadísticos se puede observar que el número de pasajeros y el
de pasajeros-km presentan una clara correlación positiva, dado que la relación entre estos
dos parámetros resulta lineal a partir de 2010, una vez que se regularizó la operación de
dicho servicio. Podría decirse, en en otras palabras, que la tendencia general del movimiento
de pasajeros, así como las corridas de transporte ferroviario incrementan año con año.

29
4. DESCRIBIR LA PARTICIPACIÓN DE CADA UNO DE LOS PRINCIPALES CUATRO
CONCESIONARIOS DEL FERROCARRIL EN MÉXICO, RESALTANDO CUÁL ES LA
RUTA FERROVIARIA MÁS IMPORTANTE QUE CUBRE CADA UNO. HAGA, NO COPIE,
UN MAPA DE RED FERROVIARIA INTEGRADA, DIFERENCIANDO CON SIMBOLOGÍA
CONCESIONARIOS Y PRINCIPAL RUTA.

KCSM

Kansas City Southern de México S.A de C.V, es completamente propiedad de Kansas City
Railway Company. Tiene concesionados una cantidad próxima a los 4,300 kilómetros de
vías férreas; los cuales unen al Océano Pacífico y al golfo de México con el centro y la
frontera Nor-Este del país, Inició operaciones en el año 2005, dando servicio en las rutas
que su antecesora TFM, utilizaba. Opera únicamente con servicio de transporte mercantil.

Las principales líneas concesionadas a KCSM son:

Línea A, desde la estación Huehuetoca, en el Estado de México, hasta la estación La

Griega, en el Estado de Querétaro. Pasando por importantes estaciones, entre ellas Tula,
Hidalgo y San Juan del Río, Querétaro.

Línea B, de la estación La Griega, en el Estado de Querétaro, hasta la estación Nuevo

Laredo, en Tamaulipas. Esta ruta cruza importantes ciudades, tales como Querétaro, S.L.P,
Saltillo y Monterrey,

Líneas BC, ramal de la troncal B, de la estación El Ahorcado, en el estado de Querétaro,

hasta la estación Ing. Buchannans, en el Estado de Guanajuato.

Línea BM, ramal de la troncal B, de la estación Salinas Victoria, a la estación Laguna Seca,
ambas en el Estado de San Luis Potosí.

Línea F, desde la estación Monterrey, Nuevo León, hasta la estación Matamoros,

Tamaulipas.

Línea L, desde la estación Tampico, Tamaulipas, hasta la estación Loreto, Aguascalientes.

La línea cruza la Ciudad de San Luis Potosí.

Línea N, desde la estación Naucalpan, estado de México, hasta la estación Corondiro, en

Michoacán. Esta línea pasa por las ciudades de Toluca y Morelia, entre otras.

30
Línea NB, ramal de la troncal N, de la estación Acámbaro a la estación Empalme Escobedo,
ambas en el estado de Guanajuato. Esta línea cruza por la ciudad de Celaya, también en
Guanajuato.

Línea NE, ramal de la troncal N, desde la estación Corondiro hasta la estación del Puerto
de Lázaro Cárdenas, ambas en el estado de Michoacán.

Línea V, desde la estación Los Reyes, estado de México, hasta la estación del Puerto de
Veracruz, pasando por Oriental, Puebla y Xalapa en el estado de Veracruz.

Línea VS, ramal de la troncal V, uniendo las estaciones de Metepec y Teotihuacán, ambas
en el estado de México.

31
FXE ó FERROMEX

Ferrocarril Mexicano S.A de C.V., pertenece en un 74% a Infraestructura y Transportes

México S.A de C.V y en un 26% al Ferrocarril Union Pacific. Su concesión abarca,
aproximadamente, 12,600 kilómetros de líneas férreas; esta licencia une el Océano Pacífico
y el Golfo de México con el centro, la Frontera Nor-Este, la frontera Norte Central y la
Frontera Nor-Oeste del país. Inició operación en el año 1988, trabaja principalmente el
transporte de mercancías, pero también ofrece dos servicios de pasajeros, ambos turísticos.

Línea A, desde la estación La Griega, en el Estado de Querétaro, hasta la estación Ciudad

Juárez en Chihuahua, ésta es la línea de mayor longitud en la República Mexicana, cruza
importantes ciudades, tales como Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, León,
Aguascalientes, Zacatecas, Torreón y Coahuila.

Línea B, desde la estación Huehuetoca en el Estado de México, hasta la estación La Griega

en el estado de Querétaro.

Línea I, desde la estación de Irapuato, Estado de Guanajuato, hasta la estación de

Manzanillo, estado de Colima.

Línea IN, ramal de la troncal I, une a la estación de Pénjamo, Estado de Guanajuato con la
estación Ajuno, en el Estado de Michoacán.

Línea M, desde el Puerto de Tampico, en Tamaulipas, hasta la Ciudad de Gómez Palacio,

en Durango. Esta línea cruza Cd. Victoria, capital del Estado de Tamaulipas y Monterrey,
capital de Nuevo León.

Línea MA, ramal de la troncal M, une la estación Calles Tamaulipas, con la estación Tamuín,
estado de San Luis Potosí.

Línea MB, ramal de la troncal M, une al Puerto de Altamira con el centro de la Ciudad de
Altamira, ambas en Tamaulipas

Línea P, uniendo las Ciudades de Jiménez, en Chihuahua, con Rosario en Durango.

Línea PA, ramal de la troncal P, uniendo la estación Santa Bárbara, con la población de
Santa Bárbara, ambas en el estado de Chihuahua.

32
Línea PB, ramal de la troncal P, uniendo la estación Frisco, con la población de San
Francisco del Oro, ambas en el estado de Chihuahua.

Línea Q, inicia en Ojinaga, Chihuahua, y termina en el Puerto de Topolobambo, en Sinaloa.

Sobre esta línea, en el tramo Chihuahua-Topolobambo, presta servicio de pasajeros por
medio del tren conocido como “Chepe”, acrónimo de Chihuahua-Pacífico.

Línea R, que une la ciudad Fronteriza de Piedras Negras con la ciudad de Ramos Arizpe,
en el estado de Coahuila.

Línea RA, ramal de la troncal línea R, que une Ciudad Acuña, frontera con Estados Unidos,
con Allende, ambas ciudades en el estado de Coahuila.

Línea T, que corre desde la ciudad fronteriza de Nogales, en Sonora, hasta Guadalajara,
en Jalisco, esta línea cruza importantes ciudades en otros tantos estados; tales como,
Hermosillo y Ciudad Obregón, en Sonora: Culiacán y el Puerto de Mazatlán, en Sinaloa; y
la ciudad de Tepic, Nayarit.

Línea TA, ramal de la troncal T, que une Nogales con Nacozari, ambas en Sonora.

Línea TE, ramal de la troncal T, une la zona industrial de Hermosillo, Sonora, con la estación
La Campana, también en las inmediaciones, de la mencionada ciudad.

Línea TF, ramal de la troncal T, une a la ciudad de Empalme, con el puerto de Guaymas,
ambos puntos en Sonora.

Línea TG, ramal de la troncal T, une la ciudad de Navojoa con el Puerto de Huatabampo,
ambos puntos en Sonora.

Línea TH, ramal de la troncal T, une a la estación Naranjos con la Ciudad de Guasave.

Línea TI, ramal de la troncal T, une a la ciudad de Culiacán con la ciudad de Navolato,
ambas en Sinaloa.

Línea TJ, ramal de la troncal T, une a las poblaciones de Quila, y el Dorado, ambas
pertenecientes al municipio de Culiacán, Sinaloa.

Línea U, troncal que corre desde la comunidad de Benjamín Hill, Sonora, hasta la ciudad
de Pascualitos, ambas en Baja California.

33
Línea UA, ramal de la troncal U, une la estación Pascualitos con la Ciudad fronteriza de
Mexicali, ambas en Baja California.

34
FSRR ó FERROSUR

Ferrosur S.A de C.V pertenece en su totalidad a Infraestructura y Transportes México, S.A

de C.V (la cual a su vez, pertenece en un 75% por Grupo México y en un 25% a Grupo
Financiero Inbursa), en el año de 2005, se fusionó con Ferromex, inició operaciones en el
año del 98 y une al centro del país con la zona Sureste del mismo.

Dando servicio, de transporte de mercancías, únicamente, dando servicio en

aproximadamente 2,600 kilómetros de vía férrea.

Línea AB, ramal de la troncal A, uniendo a las ciudad de Tula y Pachuca, ambas en el
estado de Hidalgo.

Línea E, troncal que corre desde Amozoc, en el estado de Puebla, y hasta Tlacolula, en el
estado de Oaxaca, pero solo es operada actualmente hasta la ciudad de Oaxaca.

Línea EA, ramal de la troncal E, que une la ciudad de Nuevo Carnero, con Esperanza,
ambas en Puebla.

Línea G, troncal que une la ciudad de Córdoba, con la ciudad de Medias Aguas, ambas en
Veracruz.

Línea GA, ramal de la troncal G, uniendo la ciudad de Veracruz y Tierra Blanca, ambas en
el estado de Veracruz.

Línea GB, que une la ciudad de Tres Valles con la comunidad de San Cristobal, estado de
Veracruz.

Línea HA, ramal de la troncal H, que une las ciudades de Empalme El Rey, en el estado de
México, con La Soledad, en el estado de Hidalgo.

Línea HB, ramal de la troncal H, uniendo las poblaciones de San Agustín y San Lorenzo,
ambas en el estado de Hidalgo.

Línea HC, ramal de la troncal H, uniendo a la estación de Tepa con la ciudad de Pachuca,
ambas en hidalgo.

Línea S, troncal que une la ciudad de México con el Puerto de Veracruz, la concesión de
Ferrosur incluye desde Teotihuacán, estado de México, y hasta el Puerto de Veracruz, en
Veracruz.
35
Línea SA, ramal de la línea S, uniendo las ciudades de Apizaco, en Tlaxcala, y Puebla.

Línea VB, ramal de la línea V, que une la comunidad de San Lorenzo, en Hidalgo, con la
ciudad de Puebla, Puebla.

Línea VC, ramal de la troncal línea V, que une la estación de Los Arcos, en Puebla, con la
Ciudad de Cuautla, en Morelos.

Línea VK, ramal de la troncal línea V, que une la estación Xalostoc en el estado de México,
con Cuautla, en Morelos, pero Ferrosur, solo tiene la concesión para operar entre Los
Reyes, Estado de México, y Cuautla.

Línea Z, troncal que corre desde Coatzacoalcos, en Veracruz, hasta Salina Cruz, en
Oaxaca, pero Ferrosur, solo tiene la concesión para operar entre Coatzacoalcos y Medias
Aguas.

36
FTVM ó FERROVALLE

Ferrocarriles Terminal del Valle de México, S.A de C.V, pertenece en conjunto, a Kansas
City Southern de México, Ferromex, Ferrosur y el Gobierno Federal Mexicano. Inició
operaciones en el año de 1998, y presta servicio de reordenamiento de tráfico procedente
de los ferrocarriles KCSM, FERROMEX Y FERROSUR en el Valle de México, así como dar
servicio de arrastre mercantil a industrias particulares dentro de esta demarcación.

Línea A y B, entre la ciudad de México y Huehuetoca, en el estado de México,

Línea H, entre la Ciudad de México y Xaltocan, en el estado de México.

Línea N, entre la ciudad de México y Naucalpan, en el estado de México.

Línea S, entre la Ciudad de México y Teotihuacán, en el Estado de México.

Línea SB, ramal de la troncal línea S, entre Xalostoc y Teotihuacán, en el Estado de

México.

Línea SH, ramal de la troncal línea S, entre Xaltocan y Teotihuacán, en el Estado de

México.

Línea VK, ramal de la troncal línea K, entre Xalostoc y Los Reyes, en el Estado de
México.

37
 FERROMEX
Mexicali

Cd Juárez KANSAS CITY

Nogales
SOUTHERN DE
MÉXICO
Ojinaga Piedras
Negras
Guaymas Nuevo FERROSUR
Laredo
Huatabampo

Topolobampo Matamoros
FERROVALLE
Culiacán

Mazatlán
Altamira
Tampico

Guadalajara
CDMX
Veracruz
Coatzacoalcos
Manzanillo

Lázaro
Cárdenas

Mapa de red ferroviaria integrada

RUTA MÁS IMPORTANTE: MÉXICO MEXICALI

RUTA MÁS IMPORTANTE: MÉXICO- NUEVO LAREDO

RUTA MÁS IMPORTANTE: MÉXICO- VERACRUZ

38
5. TERMINALES INTERMODALES Y ECONOMÍAS DE ESCALA EN LAS QUE
PARTICIPA EL FERROCARRIL EN MÉXICO, PUDIENDO AGREGAR AL MAPA DEL
INCISO ANTERIOR LAS PRINCIPALES TERMINALES INTERMODALES.

1.- TERMINAL INTERMODAL DE PANTACO

CONCESIONARIO FERROVIARIO: FERROCARRIL Y TERMINAL FERROVIARIA DEL
VALLE DE MÉXICO.

2.- TERMINAL INTERMODAL TACUBA (ORITA)

CONCESIONARIO FERROVIARIO: FERROCARRIL Y TERMINAL FERROVIARIA DEL

VALLE DE MÉXICO.

3.- TERMINAL INTERMODAL TLALNEPANTLA (BULKMATIC)

CONCESIONARIO FERROVIARIO: FERROCARRIL Y TERMINAL FERROVIARIA DEL

VALLE DE MÉXICO.

4.- TERMINAL INTERMODAL PUEBLA

CONCESIONARIO FERROVIARIO: FERROSUR, S.A DE C.V

5.- TERMINAL AUTOMOTRÍZ DE MONTERREY

CONCESIONARIO FERROVIARIO: KANSAS CITY SOUTHER DE MÉXICO, S.A DE C.V.

6.- TERMINAL INTERMODAL DE GUADALAJARA

CONCESIONARIO FERROVIARIO: FERROCARRIL MEXICANO, S.A DE C.V.

7.- TERMINAL INTERMODAL CIUDAD JUÁREZ

CONCESIONARIO FERROVIARIO: FERROCARRIL MEXICANO, S.A DE C.V.

8.- TERMINAL INTERMODAL DE MEXICALI

CONCESIONARIO FERROVIARIO: FERROCARRIL MEXICANO, S.A DE C.V.

9.- TERMINAL INTERMODAL CIUDAD OBREGÓN

CONCESIONARIO FERROVIARIO: FERROCARRIL MEXICANO, S.A DE C.V

10.- TERMINAL INTERMODAL DE CHIHUAHUA

39
CONCESIONARIO FERROVIARIO: FERROCARRIL MEXICANO, S.A DE C.V

FERROMEX

KANSAS CITY
Mexicali SOUTHERN DE MÉXICO
8
Cd Juárez
Nogales 7
FERROSUR
Ojinaga Piedras
Negras
10
Guaymas Nuevo FERROVALLE
9 Laredo
Huatabampo

Topolobampo 5
Matamoros PRINCIPALES TERMINALES
Culiacán INTERMODALES
Mazatlán
Altamira
Tampico

Guadalajara 6
CDMX
1 Veracruz
32
Coatzacoalcos
Manzanillo 4

Lázaro
Cárdenas

Red ferroviaria de los principales concesionarios y terminales intermodales.

Una red integrada verticalmente, por regiones, pero con interconexión, genera economías
de escala.

o En un tren, a mayor tonelaje y número de carros, existe un menos costo unitario de

los tres costos más importantes de la industria ferroviaria: combustible, mano de obra,
y equipo ferroviario. Los ferrocarriles actualmente mueven trenes de hasta 120 carros
de longitud y 14,500 toneladas.
o En las líneas, un menos número de trenes detenidos, propicia una mayor velocidad
de servicio, que es la principal generadora de eficiencia.

40
o En los patios, trenes con una mayor longitud y controlados por un solo operador,
permite una mejor formación, lo que disminuye el número de lotes requeridos y hace
más eficiente el uso de vías de recibo y despacho.
En el transporte ferroviario, el movimiento de trenes unitarios genera economías de
escala muy atractivas. El tren unitario, conceptuado como un sistema articulado, en
una sola unidad, de locomotoras y carros va de un origen a un destino comunes,
permite reducir los costos de operación al disminuir las tripulaciones, eliminar
maniobras en patios y terminales y mejorar los tiempos de recorrido.
En el caso de los contenedores, los trenes unitarios de doble estiba han contribuido
a lograr economías del orden del 40% en los costos de traslado respecto a opciones
convencionales.

41
6. COMENTARIOS Y OPINIÓN PERSONAL SOBRE ALGÚN ARTÍCULO TÉCNICO
PUBLICADO EN EL BOLETÍN DEL IMT O DE ALGUNAS REVISTA TÉCNICA DE LOS
ÚLTIMOS 2 AÑOS, SOBRE ESTE MODO DE TRANSPORTE. ¿CÓMO SE CONSIDERA
QUE SE DA LA ADMINISTRACIÓN DEL CONOCIMIENTO Y EL USO DE TECNOLOGÍA
BASE?

Artículo “Flujos Ferroviarios de Cemento en 2014”

Por: García Gabriela y Martner Carlos.
Como se pudo leer en el artículo, hay aspectos como la distancia y la relación peso/precio
que hicieron que el ferrocarril fuera contemplado como alternativa para el transporte de
materia, particularmente del cemento. Éste producto tiene un papel importante en el sector
ferroviario pues por si sólo ha representado hasta el 9% de la carga total transportada por
este modo.

La influencia del ferrocarril en la elección de sitios ideales para la colocación de plantas de

este insumo nos da una muestra de la relevancia que juega en la parte de transporte de
mercancía, pues la mayoría de las empresas solicitan que sus instalaciones se encuentren
cerca de una red ferroviaria que les permita ser distribuidos a lo largo del país, ya que los
puntos de distribución con respecto a los de producción son mucho mayores, alcanzando
diversas zonas, sobre todo en el centro del país,

La infraestructura ferroviaria con la que se cuenta en la actualidad permite a las empresas

en el sector cementero apostar por transportar su mercancía en este modo de transporte
que resulta redituable para la enorme cantidad que se mueve y la distancia a la que desea
desplazarse.

Resalta el hecho de que, en el estado de Chihuahua, donde existen tres plantas productoras
de cemento, no se cuente con la presencia de flujos ferroviarios, lo cual parece abrir la
interrogante de ¿Qué tan redituable es para las empresas alojadas en esa zona, el
transporte de su mercancía?, ¿el poco alcance en este sentido influirá en la decisión de las
concesionarias ferroviarias para llegar a esos puntos? Si bien, como he comentado la red
es basta, puede ser expandida si los ferroviarios concesionados encuentran en esa zona
una ruta que les garantice seguir incrementando sus ganancias.

42
La importancia del modo ferroviario, como bien se puede apreciar, es fundamental para el
desarrollo de muchos otros sectores que buscan mejorar sus tiempos de entrega y minimizar
sus costos de operación y que ven en este modo de transporte, un enorme futuro.

La administración del conocimiento se presenta por la manera en como los autores nos
comparten el panorama del sistema ferroviario y su influencia en el transporte de material
cementante con cifras bien detalladas, mismas que fueron producto de una investigación en
los resultados históricos en el sector ferroviario y en particular con la carga de cemento, el
conocimiento explícito hace acto de presencia en este artículo.

Para tener certeza de las entregas en tiempo y forma, se ha optado por emplear sistemas
gps para monitorear el movimiento de la carga desplazada, he aquí como yo considero que
se aplica la tecnología base.

7. COMENTARIOS GENERALES

Hasta este punto, lo aquí descrito es solo una muestra mínima del impacto que tuvo la
implementación del Ferrocarril en nuestro país, y de los alcances que tiene hoy en día en la
economía nacional con su transporte de pasajeros y mercancías, mejorando la conectividad
entre los usuarios y sus destinos, y las empresas, sus puntos de fabricación y sus puntos
de distribución.

El transporte ferroviario es uno de los más efectivos hoy en día, por la cantidad de carga
que es capaz de desplazar con unas cuantas unidades motrices y los tiempos relativamente
bajos de un punto a otro, por lo cual, muchas empresas han apostado por su empleo.

Indagar las estadísticas sobre este modo de transporte me sirvió para conocer el
comportamiento desde 2012 a 2019, periodo durante el cual el sector ha presentado
altibajos en diferentes aspectos como en la flota motriz disponible, en donde durante ciertos
lapsos la cantidad de locomotoras disminuyó abruptamente, limitando de manera muy ligera
las operaciones de las empresas. Sin embargo, también pude convencerme de que si bien,
los alcances sociales y económicos del ferrocarril son altos, la falta de compromiso con el
sector por parte de las concesionarias y el gobierno mismo ha limitado el crecimiento de la
red existente, que, si se presta atención a los números mostrados en el Anuario de la
Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario, ha crecido muy poco, quedándose hasta

43
2018, estancada, y esto es crucial, en primera lugar, porque se trata de uno de los mayores
ejes de desarrollo nacional a diferentes niveles.

Es sin duda un tema muy extenso y en este trabajo se ha tratado de abordar de manera
concreta en lo referente a su operación, así como las concesionarias encargadas de las
mismas, su infraestructura y material rodante a emplear de acuerdo con el tipo de mercancía
a transportar.

En lo particular ha sido un trabajo muy enriquecedor que me ha ayudado a reafirmar

conocimientos en cuanto a este modo de transporte, de igual manera me ha convencido de
que en poco tiempo la rehabilitación de la red ferroviaria existente, así como la construcción
de nuevos tramos de vía, serán necesarias y representarán una oportunidad de desarrollo
profesional como Especialistas en Vías Terrestres, en donde tenemos el potencial para
hacer grandes aportaciones ante las problemáticas actuales que deben afrontarse con toda
seriedad para llevar al país al nivel que tanto hemos anhelado.

BIBLIOGRAFÍA

-“Ferrocarriles”
M. TOGNO, Francisco, RSI 1974
-“Anuario Estadístico de la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario”, años 2012-
2019
-“Renacimiento de los Ferrocarriles Mexicanos de carga”, Asociación Mexicana de
Ferrocarriles.
GOROSTIZA, Francisco, 2011
-“Manual Integral de Vías”, Nuevo Central Argentino S.A de C.V
http://www.alaf.int.ar/publicaciones/MANUAL_INTEGRAL_DE_VIAS.pdf (Consultada en la
semana del 21 al 27 de Octubre del año en curso)
-“Especificaciones Técnicas Ferromex”
Dirección de Mantenimiento y Recursos Operativos.
-“Ingeniería de Vías Férreas”
GUERRERO F. José Antonio.

44
-“Diplomado en Transporte Ferroviario, Cuarto Módulo, Mantenimiento y Rehabilitación de
Vía”
U.N.A.M
-Kansas City Southern de México, S.A de C.V
-Boletines IMT,
“Flujos Ferroviarios de Cemento en 2014”
GARCÍA Gabriela, MARTNER Carlos, 2018

Como alternativa a los boletines técnicos también consulté:

-Vía Libre: La revista del Ferrocarril
“Amtrak y Alstom presentan el nuevo Acela Express”
-Britain’s New Trains

45