CICLO ATKINSON

En 1882 James Atkinson diseñó un motor basado en el de ciclo Otto, se

diseñó para saltarse la patente que protegía al motor de cuatro
tiempos. No pasó de ser una anécdota histórica, pero el ciclo en el que
se basa se ha rescatado en los últimos años para los híbridos.
El ciclo Atkinson es más eficiente, ya que consigue relaciones más altas
de compresión. La gasolina, cuando se encuentra muy comprimida
tiende a detonar antes, lo cual no interesa. Pero si se logra una alta
relación de compresión, el rendimiento termodinámico es superior.
Los motores con mayores relaciones de compresión necesitan gasolina
con un octanaje superior. El índice RON no habla del poder detonante
de la gasolina, sino al revés, su poder antidetonante. ¿Cómo consigue
Atkinson que aumente la relación de compresión, pero evitando que la
gasolina RON 95 detone antes de tiempo?
Es más fácil de lo que pensáis, basta con retrasar el cierre de las
válvulas de admisión, permitiendo un pequeño reflujo de gases que
vuelve al colector de admisión mientras asciende el pistón,
permitiendo una relación de compresión superior. Estas válvulas
controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duración de la carrera
de compresión. Podemos considerarlo como un cinco tiempos
Dicho de otra manera, la carrera de compresión dura menos que la
carrera de expansión. Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la
energía liberada durante la explosión de la gasolina. Como hay una
menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un motor Otto
de la misma cilindrada, pero la eficiencia termodinámica del Atkinson
es más alta: gastan menos.
Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores
idóneos para aplicaciones híbridas. El motor eléctrico aporta la
potencia que falta, y así combinan una entrega de potencia buena con
un consumo realmente bajo. Ahora vamos a ver tres ejemplos de
vehículos actuales que usan este sistema:
2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autovía), relación
de compresión 12,3:1
Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada híbrida 115 CV, 4,3 l/100
km, relación de compresión 13:1
Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada híbrida 134 CV,
consumo inferior a 4,3 l/100 km
Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más
eficiente, y el exceso de potencia generada se almacena en las baterías.
Esto supone un menor consumo que si se utilizase el motor Atkinson
en regímenes en los que no consigue la misma eficiencia
termodinámica.
CICLO ATKINSON
Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más
eficiente, y el exceso de potencia generada se almacena en las baterías.
Esto supone un menor consumo que si se utilizase el motor Atkinson
en regímenes en los que no consigue la misma eficiencia
termodinámica.
Este es el diagrama presión-volumen del ciclo Atkinson. Se produce un
mayor aporte de calor a volumen constante en Qp y otro en Qp‘,
mientras que el calor residual cedido por los gases de escape se
descompone en Qo y Qo‘.

Si el ciclo Otto si se dieseliza un poco, nos da el ciclo Atkinson. Basta

con ver las analogías: más relación de compresión, mayor rendimiento
termodinámico, menor potencia. ¿Por qué no utilizar los Atkinson de
manera masiva? Pues es una buena pregunta que no sabría responder.