Resumen

Jeremy Lee 9LM 131

3.1 - 3.24: Indicadores de producción descripción y cálculo

4.1 - 4.26: Indicadores de productividad descripción y cálculo

Indicadores de producción descripción y cálculo

Estos términos se aplican de manera poco uniforme, pero en esta Unidad
distinguiremos entre dos grandes tipos de indicadores de producción: • Indicadores
de tráfico (traffic measures), que de diversas formas indican la cantidad de carga
que pasa a través de la terminal por unidad de tiempo, y • Indicadores de
“movimiento” (throughput) (throughput measures), que indican el esfuerzo realizado
para mover esa carga, en términos de movimiento de contenedores por unidad de
tiempo.
3. 2 Los indicadores de tráfico de la terminal son los indicadores que las terminales
publican habitualmente como parte de sus Informes Anuales para los accionistas y
clientes; son declaraciones amplias del flujo de contenedores y sus contenidos a
través de la terminal, durante un período de tiempo dado (habitualmente un mes o
un año).
Primero, el tráfico puede medirse en términos de cantidad total de contenedores
que pasan a través de la terminal, sin distinguirlos en cuanto a su largo, peso u otras
características.
3. Otra posibilidad es calcular el peso total de la carga (incluyendo su embalaje,
pero excluyendo la tara del contenedor) que pasa a través de la terminal.
Nuestra terminal modelo podría calcular que manipuló mercaderías por un valor de
US$ 500 millones durante el año contable.
3. 4 Los indicadores de tráfico que hemos descripto hasta el momento son todas de
‘‘primer nivel ‘‘o indicadores primarios (primary measures) se aplican a la terminal
como un todo y no hacen distinción entre las diferentes actividades de la misma o
entre diferentes categorías de contenedores o carga.
Por ejemplo, el tráfico total de contenedores de una terminal podría subdividirse
sobre la base de: • Condición (o estatus) de los contenedores (container status) (si
son de importación, exportación, para transbordo o tránsito; FCL [de carga
completa], LCL [de carga parcial] o vacíos).
Las cifras pueden entonces calcularse para la cantidad de contenedores de carga
completa (FCL) de importación manipulados en un mes, o el número de
contenedores de transbordo que pasan por año, el número de contenedores
provenientes de Norteamérica o con destino a Europa, etc.
3. 5 Las fuentes de información básicas para el cálculo de indicadores de tráfico
primarios son los informes de producción (outturn reports) elaborados sobre la base
de las planillas de secuencia de carga y descarga, que son usadas como listas de
tarja durante cada operación a bordo.

Indicadores de productividad descripción y cálculo

Recordarán que miden la eficiencia de las operaciones de la terminal la relación

entre producción e insumo.
). Los indicadores de “productividad” son particularmente importantes para el
operador de la terminal y para los gerentes de operaciones, pues están
directamente relacionadas con los costos de operación de la terminal - si la
productividad puede ser mejorada, los costos por unidad de carga manipulada se
reducirán y la rentabilidad de la terminal se incrementará.
Puesto que la medición de la productividad tiene por finalidad controlar la eficiencia
de cada parte de la terminal, la mayoría de los diferentes indicadores de
productividad se refieren a operaciones y actividades individuales, pero hay algunos
indicadores más amplios, así como un indicador general de eficacia en función de
los costos.
2 Los indicadores más generales de productividad del buque (ship productivity)
relacionan las tasas de manipulación de contenedores durante una estadía del
buque con el tiempo que demandó servir al buque.
Ese período de tiempo puede expresarse de diferentes formas, para aclarar con
precisión las partes productivas y no productivas de la estadía del buque - tiempo
de estadía en el puerto, tiempo en el amarradero y tiempo de trabajo del buque.
En la práctica, esta última es más significativa desde el punto de vista de las
operaciones de la terminal, porque se trata de un mejor indicador del esfuerzo -es
decir, insumo de trabajo - pues tiene en cuenta las actividades “improductivas”,
como el izado de las tapas de escotilla.
Por lo tanto, los tres indicadores principales de la productividad del buque que
consideraremos se expresan en términos de movimientos de contenedores: •
Movimientos de contenedores por hora-buque en el puerto • Movimientos de
contenedores por hora-buque en el amarradero • Movimientos de contenedores por
hora de trabajo del buque.
15, y se descargan y cargan en total 530 contenedores mediante tres grúas de
muelle, en 638 movimientos equivalentes de contenedores; • La operación finaliza
a las 21.
45 horas; • El buque deja el amarradero a las 22.
15; • El buque deja los límites del puerto a las 23.
Podemos usar estos datos para calcular los tres valores de productividad, de la
siguiente forma: • El tiempo total de estadía en el puerto es de 18 horas (05.
Por lo tanto, el primer indicador es de 35,4 movimientos equivalentes de
contenedores (638/18) por hora-buque en el puerto.
15), de modo que podemos calcular un indicador más: 45,6 movimientos
equivalentes de contenedores (638/14) por hora-buque en el amarradero.
• El tiempo del trabajo del buque es de 12,5 horas (09.
45), que nos da nuestro valor final: 51,0 movimientos equivalentes de contenedores
(638/12,5) por hora de trabajo del buque.
4. 4 En este ejemplo, la tasa de manipulación por hora de trabajo del buque es en
realidad la tasa por hora bruta de trabajo la productividad dividido por el tiempo total
transcurrido entre el comienzo y la finalización del trabajo.
También es posible calcular un indicador secundario sobre la base del tiempo neto
de trabajo, restando todas aquellas horas en que no se desarrollan trabajos en el
buque, por diversas razones.
Podemos distinguir entre dos tipos de tiempos de inactividad: • tiempo en que no
hay trabajo programado en el amarradero, correctamente denominado tiempo no
operacional (non-operational time), por ej.
Pausas 43 para comer, tiempos de inactividad entre un turno y otro, fines de semana
(si el no trabaja); y • tiempo en que el trabajo se detuvo por razones inesperadas y
no programadas • por avería de equipos, mal tiempo, etc.
; podemos referirnos a tales interrupciones del trabajo como tiempo perdido (idle
time).
En nuestro ejemplo, si durante las 12,5 horas en que supuestamente se trabaja en
el buque, hay una pausa (programada) para comer de 30 minutos en cada uno de
los dos turnos (un total de una hora de tiempo no operacional), a lo que se suman
45 minutos adicionales por tiempo perdido (30 minutos por un twistlock de un
spreader trabado y 15 minutos para ajustar el lastre del buque), el tiempo neto de
trabajo sería de 10,75 horas (12,5 - [1 + 0,75]) y la productividad sería de 59,3
movimientos (638 ÷ 10,75) por hora neta de trabajo del buque.
4. 5 La comparación entre los tres indicadores de productividad del buque ofrece
varias indicaciones claras de la eficiencia de la terminal.
Por ejemplo: • Si la productividad en movimientos por hora-buque en el puerto es
significativamente más baja que los movimientos por hora-buque en el amarradero,
esto indica que el buque fue indebidamente demorado en el atraque
• Si la productividad en movimientos por hora-buque en el amarradero es
apreciablemente más baja que la productividad por hora bruta de trabajo del buque