Ciclo formativo grado medio

automoción

El circuito de
arranque

Brian, Gabriel y Rayco 1ºB

 Misión del circuito de arranque

Tipos de motores de arranque y su funcionamiento

Pruebas y comprobaciones

Índice Mantenimiento del motor de arranque

Sistema de arranque con con pulsador

Sistema de arranque y parada Start Stop

Motor de arranque en los vehiculos hibridos

Misión del circuito
de arranque

El motor de arranque es el encargado de hacer girar el

motor del vehículo por primera vez. El arranque debe vencer
fuerzas como la compresión o el rozamiento mecánico. El
motor de arranque debe ser capaz de girar el cigüeñal a
través del volante de motor a un número bajo de
revoluciones para que este comience a producir sus
primeras igniciones y acabe arrancando, las revoluciones
por minuto que consigue un motor de arranque diesel es de
entre 80 y 250 rpm y uno de gasolina entre 60 y 100 rpm.
Esquema eléctrico del circuito de arranque

El circuito eléctrico está formado por:

Batería
Motor de arranque
Llave de contacto
Cables

Funcionamiento:
Al girar la llave en la posición de arranque se
alimenta el cable de tensión a través de un relé
que va directo al motor de arranque, este es
alimentado gracias a la batería. Al cerrar el
circuito el motor de arranque permite su giro y
la puesta en marcha del motor térmico.
Partes del motor de arranque
Inducido
Forma un núcleo y es el
encargado de producir el campo
magnético. En su eje se
encuentra las delgas en la que
se induce la corriente a través de
las escobillas y en el otro
extremo unas estrías helicoidales
sobre las que desliza el piñón de
ataque.
Carcasa y
conjunto inductor
Forma el cuerpo del motor de
arranque a través del cual se
cierra el circuito magnético,
sobre esta se monta el inductor.
Este esta formado por bobinas
inductoras.
Soporte del lado
de accionamiento
Es la pieza sobre la que gira el
inducido y cierra un lado del
motor de arranque, este lleva un
cojinete de fricción en bronce y
esta hecho de aluminio.
Partes del motor de arranque
Soporte del lado
colector
Es una pieza de aluminio con un
cojinete de fricción y cierra el
motor de arranque por el otro
lado.
Contactor Conjunto piñon
Este elemento es el encargado Es el encargado de transmitir las
de cerrar el circuito batería- revoluciones del motor de
motor a través de sus contactos. arranque a la corona dentada
Está formado por: del motor.
Un solenoide con uno o dos
bobinados.
Un núcleo móvil que se
desplaza por el interior del
solenoide bajo la influencia
de este.
Tipos de motores de
arranque y sus
funciones

Motores con excitación por imanes Motores con excitación en serie

permanentes
Las bobinas que forman la excitación van
Reducido peso, bajo par y altas conectadas en serie con el inducido. Gran par de
revoluciones, necesita reductora. Son muy giro y altas revoluciones.
empleados.

Motores con excitación shunt Motores con excitación compound

Las bobinas que forman la excitación van Son motores en serie con un arrollamiento
conectadas en paralelo con el inducido. auxiliar conectado en paralelo. Se emplea para
Utilizado en grandes motores diesel. grandes potencias.
 Pruebas y
comprobaciones.
Comprobación del motor de arranque:Comprobamos el estado de carga de la batería y sí está
parcialmente descargado pues se pone a cargar y después hacemos la desconexión de todos
los servicios. Luego accionamos el conmutador del encendido y de arranque y observamos que
arranque correctamente, comprobamos que al desconectar el conmutador el piñón se separa
del motor de arranque, si hay algo mal se repite este proceso. Verificamos las posibles caídas de
tensión en el circuito de alimentación del contactor y, particularmente, en el conmutador de
arranque, habría que desconectar el encendido en motores gasolina o la alimentación en
motores Diesel. Accionando el motor de arranque por medio de un polímetro se observará que
no existen diferencias apreciables de tensión entre: Los bornes del interruptor de puesta en
marcha y masa, los bornes de entrada al contactor y masa, los bornes de la batería y los
terminales de conexión a los bornes de la batería.

Comprobación de piezas y Comprobación del
conjuntos inducido
Comprobación visual: Miramos que
Hacemos una limpieza eliminando
no haya partes con desgaste
la grasa, barro, polvo, etc. Se realiza
excesivo, rayas, gripaduras, golpes
con aire comprimido y se lava con
o señales de oxidación en las
líquidos detergentes y tampoco
muñequillas del eje, y el estriado
sumergimos el arrollamiento en
del eje o de los dientes del piñón
líquidos que ataquen el
debe estar limpio, sin partículas
aislamiento ni tampoco en
extrañas y sindesgaste excesivo,
disolventes.
golpes u oxidación.
Comprobaciones
mecánicas
Apoyamos el inducido por los ejes en dos
calzos en V, colocamos el reloj
comparador al núcleo de chapas y al
colector y comprobamos la
excentricidad, no puede superar la del
fabricante. Si la superficie de rodadura
del colector tuviera un desgaste excesivo
o aspecto rugoso, repasamos con papel
de lija y si es muy grande mecanizamos
en el torno, respetando el diámetro
mínimo indicado por el fabricante.
Comprobaciones eléctricas

Cortocircuito: Mediante un transformador en V y una lámina metálica,

comprobar que no hay cortocircuito en las bobinas, hacemos girar el
mismo colocando la lámina metálica sobre la superficie de las láminas
del núcleo. Si en algún punto se nota que la lámina es atraída por el
núcleo existe un corto circuito en el bobinado.
Continuidad: Con un tester ponemos a medir resistencia poniendo las
puntas sobre dos delgas continuas, así en todas, la resistencia debe ser
poca si se pone en un valor muy elevado el arrollamiento inducido tiene
una mala conexión. Prueba aislamiento: Con un tester ponemos para
medir continuidad y lo conectamos uno a masa entre las delgas del
colector y el eje del incluido si hay continuidad está mal.
Comprobación de -Visuales: Comprobar que no están
la carcasa y las partidos los puentes que unen a las
bobinas entre sí.

bobinas inductoras -Mecánicas: Comprobamos que los

tornillos que fijan las masas polares están
bien apretados y que el diámetro interno
de las mismas se encuentre entre los
valores que nos indique el fabricante.
-Comprobación de la continuidad y la

resistencia de las inductoras: Con un tester

seleccionamos resistencia,
comprobaremos la continuidad y
resistencia de las bobinas inductoras,
poniendo las puntas entre el borne de
entrada y el extremo del conjunto inductor.
-Comprobación del aislamiento del arrollamiento inductor: Aplicando los
cables de prueba de un comprobador de aislamiento, uno sobre el
terminal inductor y el otro sobre la carcasa, la lámpara debe permanecer
apagada.
-Comprobación de los soportes del lado colector y del lado
accionamiento: Los casquillos de los soportes no deben estar con un
desgaste excesivo ni fuera de su alojamiento, si hay anomalías se
sustituyen.
-Comprobación de los portaescobillas: No deben estar deformados y el
deslizamiento de las escobillas debe ser libre, no deben estar sucias, rotas
o deformadas, limpiamos con útil adecuado y se seca con aire.
-Comprobación de las resistencias de sus arrollamientos: Medimos con
un óhmetro la continuidad y su resistencia interna de cada bobina, la
bobina de retención se comprueba entre el borne 50 y masa y la de
excitación entre el borne 50 y la salida de corriente al motor.
-Comprobaciones sobre el banco: Colocamos el motor en el banco el
engranaje piñón-corona no aseguramos de que no roce el piñón con la
corona, al funcionar el piñón debe introducirse al menos 2/3 del dentado,
tiene que haber una holgura entre ambos elementos.

-Comprobación de las resistencias de sus arrollamientos: Medimos con un óhmetro la continuidad y su

resistencia interna de cada bobina, la bobina de retención se comprueba entre el borne 50 y masa y la
de excitación entre el borne 50 y la salida de corriente al motor.
-Comprobaciones sobre el banco: Colocamos el motor en el banco el engranaje piñón-corona no
aseguramos de que no roce el piñón con la corona, al funcionar el piñón debe introducirse al menos 2/3
del dentado, tiene que haber una holgura entre ambos elementos.
-Prueba vaciado: Retiramos el volante motor para que no engranaje el piñón del motor de arranque,
alimentamos el motor a su tensión nominal a través del banco, controlamos la rumorosidad, la corriente
absorbida y el régimen de giro, comprobamos datos con lo del fabricante.
-Prueba a par blocado: Está prueba tiene que durar unos 3 segundos para no dañar la betería, una vez
bloqueada la corona del banco, accionamos el motor y se comprueba que el consumo es el indicado en
el cuadro de características del motor, comprobar que la corona no gira.
-Prueba de funcionamiento a máxima potencia: Haciendo girar el motor de arranque arrastrando la
corona del banco, se frena lentamente hasta conseguir el valor de corriente absorbida, que corresponde
a la potencia máxima. Comprobamos los valores de par, tensión y régimen de giro son los prescritos en la
curva características del motor
-Control del desplazamiento del piñón: La carrera es lo que realiza desde la posición de reposo hasta la
de trabajo, y estas posiciones deben cumplir los valores marcados por el fabricante.
-Control de retroceso del piñón: Comprobamos que el piñón retrocede sin problemas al cortar la
corriente de excitación, si no vuelve comprobamos las conexiones eléctricas y desplazamiento de la
horquilla hasta conseguir que se desacople con facilidad.
Mantenimiento del motor de
arranque

Comprobamos que las tuercas de fijación de los terminales están bien

apretadas, limpiar las zonas donde están las escobillas para que no se
introduzca polvo o suciedad, comprobar la longitud de las escobillas y
sustituirlas si no coinciden con las del fabricante, comprobar que los muelles
de mueven libremente y sin agarrotamientos, la superficie del colector debe
estar limpia, sin trazas de aceite, gasolina, etc. Y en caso de que las
conexiones de las escobillas estés aisladas comprobamos que el aislamiento
de las mismas no está roto o quemado.