Clase Nº1

Fundamentos de distribución logística

Curso:
Operaciones de Distribución Logística

Profesores

Mathias Klapp
Homero Larraín

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

1
 Clase Nº1:
Fundamentos de distribución logística

Contenido
1. Resultados de aprendizaje esperados u objetivos de la clase ................................................................... 3
2. Introducción ............................................................................................................................................... 3
2.1 Análisis prescriptivo: ¿qué hacer? ..................................................................................................... 3
3. El rol de la distribución logística ................................................................................................................ 4
4. Tipos de cadenas de distribución logística................................................................................................. 4
5. Objetivos de las cadenas de distribución................................................................................................... 6
6. Tipos de decisión: de lo estratégico a lo operativo ................................................................................... 6
7. Importancia y costo logístico en la economía............................................................................................ 7
8. Actores en el sistema de distribución logística .......................................................................................... 8
9. Modos de transporte ................................................................................................................................. 9
9.1 Transporte intermodal ..................................................................................................................... 10
9.2 Concepto moderno de un modo de transporte y su correcta elección ........................................... 11
10. Recursos del sistema de transporte..................................................................................................... 12
11. Desafíos en las cadenas de distribución .............................................................................................. 14
11.1 Sustentabilidad ................................................................................................................................ 14
11.2 Urbanización creciente .................................................................................................................... 15
11.3 E-commerce ..................................................................................................................................... 16
11.4 Automatización del recurso fijo y móvil .......................................................................................... 16
11.5 Trato del recurso humano ............................................................................................................... 16
12. Conclusiones ........................................................................................................................................ 16
13. Referencias........................................................................................................................................... 17

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

2
 1. Resultados de aprendizaje esperados u objetivos de la clase
Los objetivos de esta clase son:

● Entender que se entiende por logística y distribución de bienes y servicios desde el punto de vista
de la gestión de operaciones.
● Conceptualizar la cadena de distribución logística, sus secciones y componentes.
● Identificar los objetivos principales de tomadores de decisión en los sistemas de distribución.
● Describir a los actores involucrados en el sistema de distribución.
● Analizar diferentes modos de transporte de carga.
● Enunciar los desafíos actuales que enfrenta la logística de distribución.

2. Introducción
El transporte de mercancías es esencial y, en los últimos años, su demanda se ha incrementado
dramáticamente debido al e-commerce. Cada vez más, los clientes requieren entregas de bienes más rápidas,
más confiables y, además, sin pagar costos adicionales. Esto pone al proveedor logístico bajo presión y lo
fuerza a revisar y optimizar continuamente sus sistemas de distribución de productos para mantenerse
competitivo.

Por esta razón, se revisarán los fundamentos de una operación de distribución logística, operaciones de
logística de “última milla” y operaciones de distribución de larga distancia. El curso brinda al alumno una
visión global del sistema de distribución y desarrolla su intuición para que pueda diseñar y planificar
operaciones logísticas costo-eficientes que cumplan con la necesidad de su cliente.

2.1 Análisis prescriptivo: ¿qué hacer?

En este curso nos enfocaremos en el análisis prescriptivo de diversos sistemas de distribución logística
basándonos en modelos analíticos y datos.

Donde, el análisis prescriptivo es el nivel más alto del análisis cuantitativo de un negocio o Business Analytics
(BA). Los otros dos son el análisis descriptivo y el predictivo. Estos tres niveles de análisis se describen a
continuación:

● El análisis descriptivo intenta explicar la pregunta: ¿qué sucedió? Para ello, se diseñan y estudian
KPIs (Key performance Indicators) y reportes de desempeño.
● El análisis predictivo utiliza observaciones pasadas de un fenómeno exógeno a la operación (por
ejemplo, el precio de venta de un commodity) para explicar y predecir valores futuros del mismo.
Intenta explicar de una forma sistemática la siguiente pregunta: ¿Qué pasará a futuro?
● Finalmente, el análisis prescriptivo (también conocido como “ciencia de las decisiones”) busca
determinar la mejor decisión, es decir, “prescribir” un curso de acción informado en base a datos,
pronósticos de variables exógenas y un conjunto de acciones aceptable por el tomador de decisiones.
Su objetivo es responder a la siguiente pregunta: ¿Qué hacer?

Antes de comenzar a planificar decisiones en una cadena de distribución logística debemos entender sus
fundamentos. En esta clase daremos una visión global de la operación de distribución logística. Explicaremos
su rol, sus objetivos, decisiones, componentes y desafíos.

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

3
 3. El rol de la distribución logística
En la sociedad, personas y organizaciones demandan bienes para satisfacer necesidades básicas (por
ejemplo, alimentos, vestuario y medicinas) y otras no tan básicas. Todo requerimiento de consumo se
origina en un momento y lugar específico. Por ejemplo, un estudiante que desea comprar un laptop para
su diplomado online no solo busca el producto en sí, sino que también lo necesita antes del comienzo del
diplomado y en una tienda que le resulte fácil de acceder. Alguien que compra en un supermercado online
busca recibir una lista de compra en una fecha (y hora) determinada a domicilio. Cambios de fecha y,
ciertamente, de lugar de entrega cambian radicalmente la satisfacción generada por el consumo del bien. En
este sentido el consumo de productos posee una característica espaciotemporal.

Por otro lado, la producción de bienes también ocurre en un lugar del espacio y en un momento del tiempo.
Un laptop, por ejemplo, probablemente se fabricará en un país productor de esta tecnología como EEUU,
antes de su compra y utilización en un lugar determinado. En el caso de alimentos como vegetales, por poner
otro ejemplo, la producción ocurre generalmente alejada de los centros de consumo urbanos y en momentos
específicos de la temporada. En ambos casos hay un desfase espaciotemporal entre la producción y el
consumo, es decir, los productos se ofrecen en un momento y lugar, pero se demandan en otro momento y
lugar.

El rol de la distribución logística es conectar espaciotemporalmente oferta y demanda. Es transportar

productos desde el momento y lugar de producción al momento y lugar de consumo. Su rol es clave, pues
los individuos no solo consumen bienes, sino que también un servicio de posicionamiento de dicho bien en
el tiempo y espacio producido por una cadena de distribución logística.

4. Tipos de cadenas de distribución logística

En el mundo, existen diversas cadenas de distribución logística que varían en función del bien transportado
y de sus servicios. Algunas cadenas se especializan en el transporte de commodities a granel, otras en
contenedores secos, otras se diseñan para mantener una cadena de frío (bienes perecibles, medicamentos)
y otras utilizan aviones jet para producir gran velocidad de entrega (exportación de flores), por poner algunos
ejemplos. Sin embargo, existe una estructura genérica en la mayoría de las cadenas de distribución ilustrado
en la siguiente figura donde se distinguen tres cadenas entrelazadas.

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

4
 Figura 1: Ejemplo de cadena de distribución logística.

Desde el punto de vista de los productos transportados, se distinguen dos cadenas: la logística de
abastecimiento de insumos productivos (inbound logistics) y la logística de bienes hacia el consumidor final
(outbound logistics). Esta última generalmente se subdivide en dos cadenas en serie. La primera corresponde
a la logística de larga distancia o long haul logistics (LHL) que engloba el transporte interurbano de bienes
desde puntos de producción hacia centros de consumo pasando por instalaciones intermedias, que permiten
almacenar, transferir y consolidar (o desconsolidar) carga (por ejemplo, puntos de cross docking y centros de
distribución). La segunda cadena se conoce como last mile logistics (LML), es decir, logística de última milla
o logística urbana, que traslada el bien desde un puerto de entrada a una cuidad (por ejemplo, un centro de
distribución) hacia su destino pudiendo ser un gran cliente, una tienda minorista o el domicilio particular de
un consumidor final.

La operación de cadenas de LHL y LML es radicalmente diferente. Esta diferencia justifica un tratamiento y
estudio por separado. En larga distancia se despachan grandes volúmenes de carga consolidada (por ejemplo,
a nivel de contenedor o camionada) en vehículos eficientes por ton-Km como un buque y, típicamente, entre
pocos puntos de origen y destino. En la última milla, se trabaja más con carga desconsolidada (típicamente,
a nivel de pallet, caja o incluso ítem), hay mayor manipulación de carga y muchos puntos de reparto que
solicitan ocasionalmente despachos de poco volumen. Lo anterior gatilla operaciones de ruteo vehicular en
ambientes urbanos.

Sin embargo, el modelo de la figura es solo un ejemplo de un sistema clásico de distribución y existen
variantes. Por ejemplo, se conoce como logística de “primera milla” la asociada a recoger insumos desde una
gran cantidad de individuos en una región. Este tipo de cadena es simétrica a la logística de última milla y
ocurre en operaciones de recolección de basura, reciclaje y devolución de compras de e-commerce, entre
otras. Otras veces, existen movimientos horizontales en la cadena de distribución como, por ejemplo, el

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

5
 abastecimiento de emergencia de una tienda de retail que queda desabastecida desde otra para evitar
esperar el reabastecimiento desde el productor.

5. Objetivos de las cadenas de distribución

Las cadenas de distribución evolucionan constantemente y cambian de tecnologías, pero sus objetivos
fundamentales cambian poco. Estos son:

• Efectividad: Esto implica cumplir con el servicio comprometido con el cliente. Básicamente, hacer el
trabajo y entregar el bien a tiempo y en el lugar solicitado.

• Eficiencia: El segundo objetivo es ser efectivo al menor costo (entendiendo costo como el nivel de
utilización de recursos en general).

• Calidad del servicio percibido: El tercer objetivo consiste en entregar un adecuado nivel de servicio
al cliente. Cabe notar que lo que importa es que la percepción del servicio de parte del cliente sea
buena, para fidelizarlo.

Así, la logística, como disciplina, estudia cómo coordinar bienes en el tiempo y en el espacio, desde su punto
de creación hacia su punto de consumo de forma efectiva, eficiente y satisfaciendo a sus clientes.

Todo planificador y ejecutor de decisiones debe considerar estos objetivos. A veces, los ejecutivos se nublan
apuntando a indicadores intermedios que no garantizan el cumplimiento de objetivos fundamentales como,
por ejemplo, minimizar niveles de inventario, aumentar rotación, satisfacer a intermediarios en la cadena de
distribución y maximizar la utilización de la flota. Veremos que los niveles óptimos de inventario, rotación y
utilización de flota difieren dependiendo del tipo de cadena de distribución. También veremos que no
siempre vale la pena trabajar de forma LEAN (sin inventario) y que no siempre es conveniente trabajar con
vehículos a capacidad maximizando su utilización.

6. Tipos de decisión: de lo estratégico a lo operativo

Para cumplir con los objetivos mencionados anteriormente, los ejecutivos deben planificar y ejecutar
adecuadamente una serie de decisiones en la cadena de distribución. Estas decisiones pueden clasificarse en
tres categorías de acuerdo con su jerarquía: Diseño Estratégico, Planificación Táctica y Planificación
Operativa.

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

6
 Nivel Frecuencia Ejemplo
típica
Diseño estructural de la cadena,
Cada varios
Diseño estratégico ubicación de instalaciones en la
años
cadena
Diseño de producción, transporte e
Anual,
Planificación táctica inventario; dimensionamiento de flota y
semestral
personal.
Mensual, día a Diseño de rutas y turnos de trabajo,
Planificación
día, minuto a gestión de recursos móviles, control de
operativa
minuto inventario.
Tabla 1: Tipos de decisiones en la cadena logística

7. Importancia y costo logístico en la economía

Ahora bien, las cadenas de distribución consumen grandes cantidades de recursos a nivel global
(aproximadamente un 12% del GDP) y una correcta toma de decisiones estratégicas, tácticas y operativas en
ellas es crítica para lograr rentabilidad. En EEUU, por ejemplo, el costo logístico del país es un 7-8% del GDP
(ver evolución en la Figura 2) y el costo logístico promedio de un bien representa alrededor de un 9% de su
venta (Council of Supply Chain Management Profesionals). Este costo logístico se subdivide en:

● 65% actividades de transporte de carga,

● 28% costos de almacenaje e inventario,
● 7% otros (administrativos, TI, mantenimiento, etc.).

Dada la importancia relativa del costo de transporte en la actividad logística, es fundamental que las
organizaciones se preocupen de controlarlo y reducirlo.

Figura 2: Costo logístico de EEUU

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

7
 Mientras más pequeña es una organización y menor es el valor del producto por unidad de peso, mayor es
el porcentaje de este costo logístico. Es por ello que tiende a ser más alto para países productores de materia
prima y bienes perecibles (alimentos), como Latinoamérica.

8. Actores en el sistema de distribución logística

Otro aspecto que tienen en común las cadenas de distribución son sus principales actores: el shipper
(embarcador, expedidor) y el carrier (transportista, operador).

El shipper es la organización o individuo que desea transportar carga. Básicamente, es el cliente de la cadena
de distribución logística y solicita el servicio a un carrier o intermediario que coordina a carriers. En algunas
industrias, como por ejemplo en el transporte marítimo, se entiende como shipper a quien envía la carga
dejándola a disposición de un carrier y lo distingue del consignee (consignatario) o quien recibe la carga. Al
solicitar un servicio de transporte un shipper (o consignee) especifica necesidades como:

● Qué tipo de carga desea mover.

● Desde y hacia dónde.
● Cuándo.
● Servicios adicionales requeridos: seguros, servicios de aduana, almacenaje,
consolidado/desconsolidado de carga, etc.

Ejemplos de shipper son retailers que solicitan el transporte de productos de consumo desde productores y
entre sus instalaciones intermedias, importadores de tecnología de consumo masivo que solicitan el
transporte de bienes desde proveedores hasta sus centros de almacenaje, automotoras locales, etc.

El Carrier es la organización en el negocio del transporte de carga encargada de coordinar recursos (fijos,
móviles y humanos) y producir un servicio de transporte. En su oferta, cada carrier determina:

● tipo de carga que está dispuesto a transportar,

● lista de lugares en donde recibe y entrega carga,
● tiempos de entrega (estimados y/o garantizados por algún contrato),
● su tarifa de transporte.

Hay carriers públicos que ofrecen el servicio de transporte abiertamente a quien esté dispuesto a pagarlo en
el mercado. Algunos ejemplos son: Correos de Chile, USPS (compañías de correos), ChileExpress, FedEx, UPS,
DHL (compañías de transporte de carga parcelada), Sitrans (transportista terrestre), Maersk, COSCO, Hapag-
Lloyd, CMA, MSC (compañías navieras), LATAM cargo (cargueros aéreos), entre otros. También, existen
carriers privados que típicamente son organizaciones subsidiarias de un shipper o sistemas denominados 1PL
(first party logistics provider). Esto le permite al shipper tener completo control y autonomía del transporte
y satisfacer sus necesidades especiales. Empresas como Exxon Mobile, Walmart o COPEC en territorio
nacional trabajan con carriers privados. Algunas veces, también, carriers públicos firman contratos de
exclusividad con shippers para emular un servicio privado.

También existen actores intermediarios entre un shipper y uno o más carriers que brindan servicios
especializados. Un broker o shipping agency es un individuo o institución que organiza las transacciones
entre una shipper y uno o más carriers haciéndose, a veces, responsable de la carga durante el transporte.

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

8
 Por ejemplo, una agencia naviera representa a carriers en puertos marítimos y les coordina el negocio. Un
freight forwarder, es otro intermediario, quien vende a shippers servicios de transporte de puerta a puerta
y coordina el transporte entre múltiples carriers. Actualmente, se ha popularizado el concepto de 3PL (third
party logistics providers), es decir, organizaciones externas que ofrecen coordinar servicios de logística de
otra organización incluyendo transporte, almacenaje y otros servicios. Más audaz aún es el concepto de 4PL,
o externalizar completamente el departamento de logística en una organización a un proveedor externo.

9. Modos de transporte
El modo de transporte es un término impreciso que típicamente se refiere al tipo de servicio de transporte
ofrecido. Históricamente, el modo de transporte se refiere en grandes rasgos al equipo y medio de transporte
utilizado. Hay cinco modos clásicos de transporte: marítimo, caminero, aéreo, ferroviario y por ductos. Los
cuales se presentan en la figura a continuación:

Figura 3: Modos clásicos de transporte

El transporte marítimo es un modo de transporte de alto volumen y barato de carga a larga distancia. Es
lejos el principal modo de transporte para el comercio internacional de Chile en volumen (aprox. 95% del
total) y valor transportado (aprox. 85% del total). Su gran desventaja son sus alto tiempos de tránsito.

El transporte aéreo es un modo del larga distancia veloz y caro por ton-Km. Se estima que el costo de
transporte aéreo es aproximadamente 15 veces el costo en transporte marítimo (y 5 veces el costo en
transporte caminero). Se usa para bienes perecibles y/o de alto costo de inventario. En el comercio exterior
de Chile no mueve mucho volumen en este modo, pero es el segundo mayor en valor (aproximadamente 9-
10% del valor total del comercio exterior).

El transporte caminero es el caballo de batalla en logística de última milla, pues posee gran maniobrabilidad
y acceso en contextos urbanos. También es utilizado en transporte de larga distancia, en donde se utilizan
camiones de mayor volumen de transporte como semi-trailers y B-trains. Su gran ventaja es su flexibilidad a
la hora de introducir modificaciones de servicio y su bajo costo de infraestructura. En USA, el transporte
caminero es el principal modo de transporte representando alrededor del 60% del valor y volumen
transportado tanto en el país como desde y hacia al exterior. Esto, pues es extremadamente importante en
Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

9
 el transporte doméstico de EEUU que representa más del 80% de las actividades de transporte en el país. En
Chile, el transporte caminero posee la función de conector entre puertos y ciudades sin costa (como Santiago)
y en el comercio con países vecinos.

Los otros dos modos ferroviario y ductos son alternativas al transporte caminero que poseen menor costo
variable, a costa de mayores costos de infraestructura, menor disponibilidad y flexibilidad frente a cambios.
Dependen fuertemente de la disponibilidad de puntos de origen y destino y vías de operación. La siguiente
tabla compara los diversos modos de transporte:

Modo Costo variable Capacidad Velocidad Costo fijo Disponibilidad

por Ton-KM de de tránsito (infraestructura y
transportada transporte x equipos)
despacho
Transporte Muy bajo Muy alto Muy baja Muy alto Limitada
Marítimo (terminales,
buques)
Transporte Alto Bajo Media Muy bajo (vía Muy amplia
Caminero es pública,
costo bajo de
equipos)
Transporte Muy alto Medio Muy Alto Limitada
Aéreo rápida (terminales,
aviones)
Transporte Bajo Alto Media Muy alto Muy limitada
Ferroviario (vía férrea,
terminales y
trenes)
Ductos Bajo Muy Alto Rápida Alto Muy limitada
(despacho (red de ductos)
continuo)

Tabla 2: Comparación entre modos de transporte

9.1 Transporte intermodal

Hoy, mucha carga se mueve en más de un modo clásico produciendo un transporte intermodal. Este tipo de
transporte fue potenciado por la “containerización” que permitió trasbordar carga entre varios modos
evitando costos de manipulación y reduciendo significativamente los esfuerzos y tiempos de trasbordo.
Algunas formas frecuentes de transporte intermodal son:

● Marítimo internacional + Ferroviario/ductos/caminero nacional: permite el transporte entre dos

medios (acuático y terrestre).
● Aéreo internacional + caminero nacional: permite un rápido transporte entre puntos sin
infraestructura aeroportuaria.
● Flying fish: transporte internacional combinado entre marítimo y aéreo. Permite un precio y
velocidad intermedia (por ejemplo, ropa de temporada).

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

10
 9.2 Concepto moderno de un modo de transporte y su correcta elección
Al combinar modos clásicos de transporte se puede definir una gran cantidad de sistemas intermodales. Por
ello, actualmente el modo de transporte puede entenderse como una especificación de parámetros de
servicio: costo, tiempo de tránsito, confiabilidad y característica del servicio.

La elección óptima de un modo requiere entender las necesidades del shipper y el tipo de carga a transportar.
Lo primero que se debe hacer es descartar modos completamente dominados y determinar la frontera
eficiente. La siguiente figura ilustra un ejemplo que compara dos atributos (tiempo de tránsito y costo) para
tres modos de transporte (Marítimo, Caminero y Aéreo). En este gráfico, cada punto indica la combinación
de tiempo y costo que ofrece cada modo. En la práctica hay más atributos a considerar, pero supongamos
que son los únicos dos relevantes para fines docentes.

Figura 4: Comparación de tiempo de tránsito y costo para tres modos de transporte

Del gráfico, notamos que ninguno de los tres modos domina a otro en tiempo y costo simultáneamente. El
marítimo es barato pero lento, el aéreo es rápido pero caro y el caminero es una solución intermedia. Si
existiese otro modo (por ejemplo, Ferroviario), este podría ser de tres tipos:

1. Estar dominado por otro modo (área roja).

2. Dominar a uno o más modos existentes haciéndolos obsoletos (área azul).
3. Proporcionar una nueva combinación no dominada (área verde).

Una vez definido los modos en la frontera eficiente, la selección de modo depende de las necesidades
específicas del bien transportado. Típicamente, se debe llevar el análisis a la misma moneda, por ejemplo,
dinero. Esto implica convertir el tiempo de tránsito en un costo monetario: para ello, es clave considerar el
costo de inventario en tránsito o en “tubería” (pipeline inventory).

Supongamos por ejemplo que una compañía mueve contenedores de 20 pies o TEU (Twenty-foot Equivalent
Unit) cuyo costo de inventario es $1000 dólares diarios y que existen dos modos disponibles:

● Modos A: costo de transporte $1000 por TEU, tiempo de tránsito 10 días

● Modos B: costo de transporte $15000 por TEU, tiempo de tránsito 1 día
Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

11
 El costo de inventario en tránsito más el transporte para el modo A es 1000 + 10 ⋅ 1000 = 11 mil dólares
por TEU, mientras que para el modo B cuesta 1500 + 1000 = 16 mil dólares por TEU. En este caso
convendría escoger el modo A. Sin embargo, si el costo de inventario fuese $2000 por TEU diarios, entonces
convendría escoger el modo B (queda como ejercicio propuesto verificarlo).

Adicionalmente, se debiese estudiar cambios en la frecuencia de despacho (si es que se despacha más de
una vez), pues ello impacta en los inventarios de ciclo en las bodegas de instalaciones terminales. Un camión,
por ejemplo, debe despachar más de una vez para cubrir un despacho de un tren lleno. Lo anterior implica
que se recibirán más camiones por unidad de tiempo en la bodega final y por ende no se requiere de una
bodega tan grande para soportar periodos relativamente más largos entre despachos.

10. Recursos del sistema de transporte

Gestionar una operación de distribución logística requiere también comprender los tipos de recursos
administrados en la producción del servicio de logística. El desafío del carrier es utilizar eficaz y
eficientemente estos recursos para cumplir con las necesidades del shipper y minimizar sus costos. En
general, hay tres tipos de recursos.

• Recursos fijos o Infraestructura. Estos recursos son de dos tipos:

• Vías de transporte (vía férrea, ductos, carreteras, rutas aéreas y marítimas) donde recursos
móviles transportan carga entre puntos de la red. Algunas de estas vías son públicas y otras
privadas de propiedad de un carrier.

• Instalaciones que permiten el almacenaje y transferencia de carga entre diferentes recursos

móviles y consolidar/desconsolidar carga. Por ejemplo, puntos de cross docking, centros de
distribución, puertos y aeropuertos. A veces, también funcionan de base de operación. Hay
públicas y privadas.

• Recursos móviles: Estos son recursos típicamente privados de un carrier que se trasladan
geográficamente mientras el sistema de transporte opera. En este curso nos enfocaremos en este
tipo de recursos, pues la correcta gestión y planificación de estos recursos móviles es el gran desafío
y diferencia entre la gestión de sistemas logísticos con respecto a otros. Hay de dos tipos:

• Contenedores: Envases y receptáculos con cierto estándar capaces de portar carga para su
almacenaje y transporte. Algunos ejemplos son: Contenedor estándar marítimo de 20 pies
(1 TEU) y 40 pies (2 TEU) (seco y refrigerado o reefer), contenedor estándar norteamericano
terrestre de 53 pies, contenedor de carga aérea, pallets, cajas, etc. A veces, contenedores
pequeños son reorganizados en un contenedor más grandes como, por ejemplo, pallets en
un TEU.

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

12
 Figura 5: Tipos de contenedores

• Vehículos o unidades motorizadas que transportan contenedores, a veces desmontables y a

veces integrados permanentemente al vehículo. En la figura 6 se aprecia un camión con un
contenedor permanentemente unido (single unit), una configuración de semi-trailer que
posee un contendor de 53 pies desmontable a la unidad motora, un multi-trailer del tipo B-
Train o bitrén, que posee dos contenedores de 53 pies y, finalmente, un buque
portacontenedores.

Figura 6: Tipos de vehículos que transportan contenedores

• Recurso humano (RRHH): Por último, está el recurso humano. Incluye el personal en terminales,
asociado a la operación y conducción de recursos móviles, y el administrativo. El RRHH posee
características similares a recursos móviles pues debe ser gestionado en el espacio y en el tiempo.
Sin embargo, también posee la complejidad y riqueza adicional de trabajar con personas. Al
planificar, suele ser el recurso más restringido debido a normativas laborales, acuerdos sindicales,
normas de seguridad y requerimiento
Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

13
 propios de cada persona (vacaciones, ciudad de dormitorio). También existen aspectos psicológicos,
de trato y de liderazgo involucrados que, a veces, son más complejos que la planificación de carácter
técnica.

11. Desafíos en las cadenas de distribución

Terminamos esta clase enunciando algunos desafíos compartidos por muchos sistemas de distribución
logística que comienzan a tener cada vez mayor relevancia al planificar.

11.1 Sustentabilidad
El primero es la sustentabilidad ambiental. El sector transporte es una gran fuente de emisiones y
contaminación. Este desafío es especialmente importante en logística de última milla, donde el sector
transporte es responsable del 54% de las emisiones de CO y el 14% de las de CO2 en ciudades. Hoy en día, es
cada vez más común ver distribución a domicilio en vehículo híbridos, eléctricos o LEV (Light Electric Vehicles)
como bicicletas asistidas por motores eléctricos de bajo consumo. La siguiente figura ilustra una van eléctrica
de FedEX y un LEV de DHL para reparto de paquetes a domicilio en ciudades. En cuanto a CO2, el transporte
aéreo es, por lejos, el mayor contaminador por ton-KM transportado.

Figura 7: Ejemplo de vehículos sustentables

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

14
 Figura 8: Factores de emisión promedio recomendados

11.2 Urbanización creciente

Por otro lado, la población en el mundo es cada vez más urbana (88% en Chile), pues nos gusta vivir en
ciudades y aprovechar sus servicios y comodidades. Esto genera un desafío en la logística urbana que
comienza a tener cada vez mayor relevancia y debe ser capaz de trasladar grandes volúmenes de carga en
ciudades cada vez más grandes, congestionadas, con poco espacio de operación y con crecientes
regulaciones ambientales.

Figura 9: Evolución de la población urbana y rural, entre los años 1960 y 2017.

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

15
 11.3 E-commerce
También, el creciente comercio electrónico a gatillado modificaciones importantes en cadenas de
distribución logísticas que se han reenfocado desde la distribución a tiendas minoristas hacia despacho a
domicilio directos al consumidor final. Esto genera más puntos de destino que demandan pocos volúmenes
de carga desconsolidada lo que encarece y dificulta la distribución de última milla.

11.4 Automatización del recurso fijo y móvil

Una forma de abaratar costos es reemplazar tareas repetitivas de conducción y de operación de recursos
móviles reemplazando estos recursos por otros completamente autónomos. Hoy, ya muchos terminales y
centros de distribución funcionan de forma prácticamente autónoma. En el futuro cercano es muy probable
que observemos camiones y buques autónomos regularmente en la cadena de distribución.

11.5 Trato del recurso humano

Por último, la presión por aumentar eficiencia pone a veces en jaque el bienestar físico de los trabajadores
de las cadenas de distribución logística. Además, la automatización y el crowdsourcing (empleo por tarea en
un mercado laboral online desde una app) amenaza el empleo estable y con seguridad social. Es crucial
abordar este desafío. Especialmente, en organizaciones muy expuestas a la comunidad como, por ejemplo,
Amazon.com.

12. Conclusiones
En esta clase, abordamos el concepto de logística cómo la ciencia que estudia cómo coordinar bienes en el
tiempo y en el espacio, desde su punto de creación hacia su punto de consumo de forma efectiva, eficiente
y satisfaciendo las necesidades del cliente. Luego, analizamos la existencia de diversas cadenas de
distribución logística que varían en función del bien transportado y de los servicios disponibles. Se distinguen
dos cadenas: la logística de abastecimiento de insumos productivos y la logística de bienes hacia el
consumidor final. Esta última se subdivide en dos cadenas en serie, la primera corresponde a la logística de
larga distancia y la segunda cadena se conoce como logística de última milla.

También enunciamos los principales objetivos de las cadenas de distribución, y cómo los ejecutivos deben
planificar y ejecutar adecuadamente sus decisiones orientándose a ellos. Otro aspecto relevante
corresponde a los actores de las cadenas de distribución, donde los principales son: el shipper que
corresponde a la organización o individuo que desea transportar carga y el carrier que es el encargado de
coordinar recursos para producir un servicio de transporte.

Adicionalmente, presentamos algunos de los modos clásicos de transporte y los comparamos. Actualmente,
una fracción significativa del transporte de carga se ejecuta empleando más de un modo clásico, por lo que
revisamos el concepto de transporte intermodal y enunciamos aspectos a considerar para realizar la elección
del modo a utilizar, que requiere entender las necesidades del shipper y el tipo de servicio de transporte
requerido, así como su disponibilidad en el mercado.

Finalmente, revisamos los principales desafíos actuales de los sistemas de distribución logística: la
sustentabilidad ambiental, la urbanización creciente, el e-commerce, la automatización creciente en la
utilización de recursos y el trato al recurso humano.

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

16
 13. Referencias
Simchi-Levi, D., Kaminsky, P., Simchi-Levi, E., & Shankar, R. (2008). Designing and managing the supply
chain: concepts, strategies and case studies. Tata McGraw-Hill Education.

Pontificia Universidad Católica de Chile © Mathias Klapp, Homero Larraín

17