Mecánica del Vuelo Avanzada Tema 7

Tema 7. Dinámica No lineal -Acoplamiento Inercial

Fuentes de no linealidad: términos aerodinámicos y propulsivos

Aparece la entrada en pérdida profunda: hay aviones que alcanzan un punto de equilibrio en
45° y no bajan morro. La única forma de salir es alabeando, con torsión negativa; o abriendo un
paracaídas en la cola.

Un buen avión es aquel que al entrar en pérdida baja morro y se recupera.

Barrena: un ala entra en pérdida, el avión cae en espiral descendente entrando todo el avión en
pérdida.

En cuanto a la inercia: acoplamiento inercial: maniobra alta velocidad angular de balance que
llega a desintegrar un avión.

⃗
𝑑𝑉
∑𝐹 = 𝑚 | +𝜔 ⃗
⃗ ×𝑉
𝑑𝑡 𝐵

1 Introducción
A finales de la Segunda Guerra Mundial comienzan a entrar en servicio aviones propulsados por
aerorreactores.

Las velocidades y techos de vuelo aumentan drásticamente. Pronto se llegan a condiciones de

vuelo supersónicas.

La distribución másica de los aviones cambia radicalmente.

Comienzan a aparecer fenómenos imprevistos (y accidentes), no predecibles por las ecuaciones

clásicas de la dinámica del vuelo

En 1948, Williams H. Phillips publica “Effect of Steady Rolling on Longitudinal and Directional
Stability" (NACA TN 627, Junio, 1948)

Se descubre (y modela) el acoplamiento inercial.

… desafortunadamente no es muy tenido en cuenta al principio

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1.1 Un poco de historia

1.2 ¿Qué tienen en común estos aviones?

• Fuselajes masivos. Se alteran los momentos de
inercia
• Gran velocidad de operación
• Estabilidad reducida

Maniobra en balance con un pequeño ángulo de resbalamiento

Si se tiene ala muy masiva, sus masas eliminan la perturbación (así eran los aviones antes de la
segunda guerra mundial)

Sin embargo, con un fuselaje muy masivo, el avión se da la vuelta: inestabilidad direccional:
factores de carga muy grandes que no se pueden soportar. El avión se desintegra.

1.3 Acoplamiento inercial

• Inestabilidad en cabeceo o guiñada al alcanzar una velocidad de balance crítica
• Se da en algunos aviones de alta velocidad, con alas cortas y estabilidad deficiente
• Hay que evitar este efecto, ya que puede dar lugar a la pérdida del avión

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El caso del X2:

Se observan las bruscas oscilaciones en los ángulos que llevaron a la desintegración del avión.

2 Ecuaciones del movimiento

Se va a estudiar el movimiento en torno a un vuelo de referencia a alta velocidad de balance

Hipótesis generales, establecidas por Phillips, pero que se pueden relajar.

• Se suponen ejes principales

• Velocidad aerodinámica constante
• El avión gira alrededor del eje X con velocidad angular constante.
• Mandos fijos
• Se desprecian las fuerzas aerodinámicas laterales y verticales
• Se desprecia el acoplamiento aerodinámico 𝐶𝑛𝑝̂
• Se desprecia el efecto del peso

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No se considera ni la ecuación de fuerzas longitudinales ni la de momentos diferenciales.

Se pierde el desacoplamiento de las ecuaciones lineales por la inercia del avión

Sistema de orden 4. Se va a sustituir r en función de la primera ecuación y q en función de la

segunda ecuación. Queda un sistema de dos ecuaciones diferenciales de segundo orden 𝛽̈ , 𝛼̈

No hacerle mucho caso a:

Estabilidad de las dos ecuaciones de segundo orden. Se manipulan previamente:

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3 Estabilidad del modelo de acoplamiento inercial

Sistema lineal de ecuaciones diferenciales (en derivadas segundas). Se transforma al dominio de
Laplace (𝑠 en vez de 𝜆) y se saca su determinante característico

Si se calcula el determinante característico, da lugar a una cuártica:

No se está interesado en el resultado numérico sino en obtener información cualitativa de qué

provoca el acoplamiento inercial.

La resolución analítica es imposible.

Se puede emplear el criterio de Routh para determinar el número de ceros inestables de la

ecuación característica.

3.1 Criterio de Routh

El número de raíces de la ecuación con partes reales positivas es igual al número de cambios
de signo de los coeficientes de la primera columna de la tabla de Routh.

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Se demuestra que no hay ninguna raíz con parte real positiva si:

𝑎1 , 𝑎2 , 𝑎3 , 𝑎4 > 0

𝑎3 (𝑎3 − 𝑎1 𝑎2 ) − 𝑎12 𝑎4 > 0

Se da una condición crítica para el término independiente: 𝑎4 = 0:

Definiendo frecuencias y amortiguamientos normalizados:

𝑀𝛼 𝑁𝛽
𝜔𝑛,𝛼 = 𝜔𝑛 𝐶𝑂𝑅𝑇𝑂 𝑃𝐸𝑅𝐼𝑂𝐷𝑂 = √− 𝜔𝑛,𝛽 = 𝜔𝑛𝐵𝐴𝐿𝐴𝑁𝐶𝐸𝑂 𝐻𝑂𝐿𝐴𝑁𝐷É𝑆 = √
𝐼𝑦 𝐼𝑧

−𝑀𝑞 −𝑁𝑟
𝜉𝛼 = 𝜉𝛽 =
2𝐼𝑦 𝜔𝑛,𝛼 2𝐼𝑧 𝜔𝑛,𝛽

Con esto se llega al siguiente valor del término independiente:

2
𝑎4 = 0 → (𝐶𝑝𝑠2 + 𝜔𝑛,𝛼
2
)(𝜔𝑛,𝛽 − 𝐷𝑝𝑠2 ) + 4𝜉𝛼 𝜉𝛽 𝜔𝑛,𝛼 𝜔𝑛,𝛽 𝑝𝑠2 = 0

Hay que encontrar el valor de 𝑝𝑠 para 𝑎4 = 0.

Resumen hasta ahora de este punto: se obtiene un sistema simplificado para describir la
dinámica del avión. Se consigue expresar como dos variables. Se saca el criterio de Routh. Hay
que resolver una ecuación. Se busca conocer el valor de la velocidad angular en balance 𝑝 para
cumplir la condición crítica: 𝑎4 = 0.

Se hace suposición de que no influye el segundo sumando, quedando solo el producto. Este será
positivo cuando ambos factores tengan el mismo signo. Se divide por 𝑝2 .

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4 Diagrama de acoplamiento inercial

En la zona más cercana al origen se tiene estabilidad por ser ambos negativos

Según la pendiente con la que se mueve 𝑝𝑠 se tendrá un comportamiento u otro

𝝎𝒏 𝟐
3: mucha estabilidad direccional, menor pendiente: 𝒎 = (𝝎 𝜷 )
𝒏𝜶

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Si se resuelve el polinomio sin despreciar los amortiguamientos, aparece un canal que comunica
ambas zonas estables. Tres situaciones:

Que se meta mucha 𝜔𝑛𝛼 : se tiene mucho 𝐶𝑚𝛼 respecto 𝐶𝑁𝛽 mucha pendiente, inestabilidad
direccional.

Estas inestabilidades son catastróficas, se está girando muy rápido.

El mapa cambia con el tiempo. Hay que garantizar que dentro de la envolvente de vuelo no se
produce, o si se produce, limitar la velocidad para que no se dé.

5 Conclusiones
Mayor susceptibilidad con inercias 𝐼𝑥 pequeñas

Necesidad de estabilidad estática longitudinal y

direccional

Importante: un desequilibrio entre 𝐶𝑚𝛼 y 𝐶𝑛𝛽 es

perjudicial como se ha visto en el anterior diagrama.

Se puede conseguir inmunidad con amortiguamientos

adecuados.

Limitación de la velocidad de balance permisible