TECNOLÓGICO DE ESTUDIOS SUPERIORES DE ECATEPEC

INGENIERÍA AERONÁUTICA

MATERIA: Estructuras aeronáuticas

POFR: Eduardo Arizmendi Vasconcelos

TRABAJO: Aeroelasticidad en las alas

Alumno: MARTINEZ HERNANDEZ JORGE ALEJANDRO

GRUPO: 18701

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Aeroelasticidad:
Disciplina que estudia los fenómenos de interacción entre las cargas aerodinámicas y las
deformaciones inducidas por estas en la estructura de las aeronaves y sus mecanismos de
comando.

para prevenir los fenómenos aeroelásticos es buscar la rigidez estructural de la aeronave esto se ve
limitado dado que las cargas son aerodinámicas dependientes de la velocidad del aire no pueden ser
eliminadas, pues siempre habrá una velocidad a la cual se producirán dichos efectos.
Lo que se busca es que esta velocidad sea mayor que la velocidad máxima de la aeronave.

El impacto de la Aeroelasticidad sobre la Mecánica del Vuelo se ha incrementado en los últimos años
ya que se busca volar más rápido, alto y un pilotaje más cómodo dando en consecuencia la aparición
de nuevas áreas de estudio como

a) Las tensiones inducidas por las altas temperaturas originadas en los vuelos supersónicos e
hipersónicos pueden ser importantes en los problemas aeroelásticos, en estos casos se aplica el
término AEROTERMOELASTICIDAD.

b) En otras aplicaciones, la Dinámica de los Sistemas de Control y Guiado puede afectar

significativamente a los problemas aeroelásticos y viceversa, originando el término
AEROSERVOELASTICIDAD.

fenómenos aeroelastoestáticos
se caracterizan por admitir algunas hipótesis para simplificar su análisis:

a) El tiempo no es una variable del problema, por lo tanto, las fuerzas de inercia pueden eliminarse
de las ecuaciones de equilibrio.

b) Las fuerzas aerodinámicas se pueden calcular a partir de las ecuaciones para el flujo estacionario.

Clasificación de los fenómenos aeroelásticos.

1) Divergencia

2) Inversión de comandos

Divergencia:

Inestabilidad torsional estática del ala de un avión debida a las

fuerzas aerodinámicas.

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Inversión de comandos:

Inestabilidad torsional estática de un componente con superficie de comando, que anula o invierte el
efecto de dicha superficie de comando.

fenómenos aeroelastodinámicos
Un ala o un empenaje vibrará con aire cuando es desplazado de su posición de equilibrio y después
liberado esta vibración se amortiguará dependiendo de la resistencia del aire y de la fricción interna
de la estructura. En condiciones de vuelo, un ala o cualquier otro componente estructural del avión
puede tener un comportamiento similar si una ráfaga de viento causa una deflexión del componente.
En un ala, que puede vibrar en flexión y en torsión como una viga, se pueden dar ciertas condiciones
entre los dos modos de vibración de tal manera que el incremento del ángulo de ataque debido a la
oscilación torsional cambia la fuerza de sustentación exactamente en fase con la vibración de flexión.

Problemas aeroelastodinamicos:
1) Flütter

2) Buffeting

Flütter:
El Flütter es un movimiento o vibración inestable y divergente auto excitada causado por las fuerzas
aerodinámicas.

Buffeting:
Vibración forzada de una parte del avión causada por la estela generada en otro componente de la
aeronave.

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modelo discreto
Se colocará un ejemplo de análisis divergencia usando un modelo discreto

En este ejemplo se usará un diagrama bidimensional constituido por un perfil alar simulando un ala
de alargamiento infinito y un resorte de torsión representando la rigidez del larguero lo que se busca
en el ejemplo son las ecuaciones para encontrar la torsión sufrida por el ala en función a la velocidad
del aire y la rigidez del resorte o en este caso el ala.

La velocidad para la cual el ángulo de torsión se incrementa al punto de alcanzar la condición de

falla, se denomina velocidad de divergencia VD.
Debe enfatizarse que la curva de arriba no sólo representa el comportamiento de una sección alar
típica, sino también el del ala de un avión real.

El ángulo de ataque total α es la suma de un ángulo de ataque inicial α0 más un ángulo adicional θ
debido a la torsión elástica del ala.

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Aplicando el concepto de centro aerodinámico (CA), definido como el punto
del perfil respecto del cual el momento aerodinámico es independiente del
ángulo de ataque, el equilibrio de momentos respecto del punto O (eje elástico
del perfil) resulta:

𝐾𝑐 𝜃 − 𝐿𝑒 − 𝑀𝑐𝑠 = 0

Kc: Constante equivalente a la rigidez torsional del ala

L: Fuerza de Sustentación
e: Distancia entre el CA y el eje elástico (positiva para el sentido indicado en la figura)
MCA: Momento aerodinámico respecto del CA

Usando la teoría aerodinámica estacionaria se obtiene

𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿
𝐿 = 𝐶𝐿 𝑞𝑆 = (𝐶𝐿0 + 𝛼) 𝑞𝑆 = [𝐶𝐿0 (𝛼 + 𝜃)] 𝑞𝑆
𝜕𝛼 𝜕𝛼 0

𝑀𝐶𝐴 = 𝐶𝑀𝐶𝐴 𝑞𝑆𝑐

q: Presión dinámica = (1 /2) ρV^2

S: Superficie alar

Si consideramos por razones de simplicidad CL= 0 y reemplazamos en la

ecuación de equilibrio tendremos:

𝜕𝐶𝐿
𝐾𝐶 𝜃 − 𝑒𝑞𝑆 (𝛼 + 𝜃) − 𝐶𝑀𝐶𝐴 𝑞𝑆𝑐 = 0
𝜕𝛼 0

De la ecuación podemos despejar el ángulo de torsión θ (suponemos por simplicidad CMCA = 0):

𝜕𝐶𝐿 𝜕𝐶𝐿
𝑒𝑞𝑆 𝛼0 𝑞𝑆 𝛼 𝑒
𝜃= 𝜕𝛼 = 𝜕𝛼 0
𝜕𝐶 𝑒𝑆 𝜕𝐶𝐿
𝐾𝑐 − 𝑒𝑞𝑆 𝐿 𝐾𝑐 1 − 𝑞 𝐾
𝜕𝛼 𝑐 𝜕𝛼

La solución tiene algunas propiedades interesantes. Tal vez la más

relevante sea que para una presión dinámica definida el ángulo de torsión
tiende a infinito. O sea, el denominador del miembro derecho de la expresión
vale 0:

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 𝑒𝑆 𝜕𝐶𝐿
1−𝑞 =0
𝐾𝑐 𝜕𝛼

La ecuación representa lo que se denomina “Condición de Divergencia”

mientras que la presión dinámica que resulta de resolver dicha ecuación se
define como “Presión Dinámica de Divergencia” qD:

𝐾𝑐
𝑞𝐷 =
𝜕𝐶
𝑒𝑆 𝐿
𝜕𝛼

Dado que sólo tienen sentido físico los valores positivos de qD, solamente
puede haber divergencia cuando e > 0.
Reemplazando la ecuación en la obtenemos:

𝑒𝑆 𝜕𝐶𝐿 𝑞
𝑞𝛼0 𝐾 𝛼0 𝑞
𝑐 𝜕𝛼 𝐷
𝜃= =
𝑒𝑆 𝜕𝐶𝐿 1 − 𝑞
1−𝑞𝐾 𝑞𝐷
𝑐 𝜕𝛼

Vemos que la curva tiene mucha similitud con la correspondiente al pandeo de

una columna imperfecta. Para confirmar esta analogía, veamos que ocurre
cuando en la ecuación consideramos α0 = 0:

𝜕𝐶𝐿
𝜃 (𝐾𝑐 − 𝑞𝑒𝑆 )=0
𝜕𝛼

Excluyendo la solución trivial θ = 0 se concluye que:

𝜕𝐶𝐿
𝐾𝑐 − 𝑞𝑒𝑆 =0
𝜕𝛼

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la expresión anterior es la condición de divergencia. Podemos concluir entonces que la divergencia
es un problema de autovalores, donde debemos encontrar una solución distinta de la trivial.

En los problemas aeroelastoestáticos la presión dinámica q juega el papel del

autovalor del problema, equivalente a la carga crítica en los casos de pandeo de columnas.

Por supuesto que el ángulo de torsión no se vuelve infinitamente grande para

ningún ala real, más aún la relación entre el ángulo de ataque y las cargas
aerodinámicas deja de ser lineal mucho antes. Sin embargo, el ángulo de
torsión elástica puede ser lo suficientemente grande como para causar la falla
estructural. Por esta razón todos los aviones se diseñan para volar por debajo
de los límites de divergencia para todas las superficies sustentadoras.

Como se ve en el ejemplo el análisis es a partir de las interacciones tomando la aerodinámica y

análisis de vibraciones en caso de los problemas de inversión de comandos el análisis es
ligeramente distinto ya que además de un tener en cuenta la torsión en la puta del ala se hace una
relación entre la velocidad de divergencia y la velocidad de inversión de mandos.
La velocidad de inversión de mandos es importante porque entre más cerca de esta los mandos del
ala dejaran de ser efectiva

Bibliografía

Análisis fractal de la aeroelasticidad de una semi-ala de avión

autor: Noe Araujo Monsalvo
Apuntes de aeroelasticidad
autor: Miguel a Bravaro
Análisis aeroelastico de alas compuestas
autor:Carlos Es. Cesnik, Mayuresh J. Patil, Dewey H. Hodges