Resumen Original y Completo

DERECHO DEL TRANSPORTE - Dr.
Ricchiuti 1
. El transporte en sus distintos sentidos: “ técnico ”, “ jurídico ”, “ económico ”.
o Sentido técnico: El transporte es movimiento. La técnica en los distintos modos del transporte,
permite que cada día, más personas y cosas, sean transportados a mayor velocidad, con tarifas accesibles y
en forma segura.
o Sentido jurídico:El estado establece normas, para que los transportes se desarrollen con seguridad, y
en casos de incumplimiento por parte del transportador, fija indemnizaciones a favor de pasajeros o
cargadores.
o Sentido económico: Todos los modos de transporte generan riquezas, o sea, el transporte promueve
el establecimiento de empresas, genera empleos, consumos, pago de impuestos, generando además,
exportaciones e importaciones. Por ejemplo, la ciudad de Ushuaia, debe su desarrollo económico, al
turismo y al transporte aéreo.
2. Importancia del transporte:No hay duda entonces, que la importancia del transporte en la evolución
económica de las naciones, es un factor de primer orden. La prosperidad de naciones como China, India, y
Brasil, derivan en parte de sus medios de transporte. En conclusión, el transporte genera divisas,
movimiento, modernización de la infraestructura del transporte, nuevos empleos, consumos, etc.
3. Concepto del Derecho del Transporte:Puede definirse al derecho del transporte, como el conjunto de
normas jurídicas que regulan sus instituciones, y que resuelven los conflictos legales originados en los
distintos modos de transporte. También puede definirse, como las normas jurídicas del transporte.
Etimológicamente, la palabra “ transporte ”, deriva del latín TRANS, significa al otro lado, y PORTARE
significa llevar. Por lo tanto, transporte equivale “ al traslado de personas o cosas de un lugar a otro ”.
4. Caracteres: Los caracteres más destacados son, el dinamismo, la integralidad y el reglamentarismo.

o Dinamismo: implica, la permanente adaptación de las normas jurídicas a los progresos técnicos en los
distintos modos de transporte. Esta característica es acentuada por la globalización del comercio mundial.
Es el elemento distintivo de nuestra disciplina.
o Integralidad:surge del conjunto de normas jurídicas. Existen normas de carácter nacional e
internacional, y de carácter público y privado. normas internacionales
 normas nacionales: ley de ferrocarriles, en la ley de tránsito, en la ley de la navegación, en el código
aeronáutico, en la ley de transporte multimodal, etc
 normas internacionales: Tratados ratificados por nuestro país. Por ej. el Convenio de Montreal de
1999, que regula el transporte aéreo internacional, el Convenio de Atenas de 1974, que regula el transporte
marítimo internacional.
 Normas públicas: son establecidas por el Estado, en resguardo de la seguridad e interés de la
comunidad, todas las normas nacionales citadas participan de dicha naturaleza.
 normas de carácter privado : Se originan en las relaciones contractuales entre transportistas,
cargadores o pasajeros. Es el ámbito donde reina la libertad contractual, como lo expresa el artículo 958 del
Código Civil y Comercial
o Reglamentarismo: lo encontramos en los distintos reglamentos elaborados para regular en detalle,
los diversos modos de transporte. Las normas jurídicas fundamentales, se encuentran en los códigos o leyes
generales, por ejemplo, código aeronáutico y ley de la navegación, pero las normas jurídicas que amplían
dichas normas fundamentales, se encuentran en los reglamentos. (transporte aéreo las RAAC,
regulaciones argentinas de aviación civil. Para el transporte marítimo, fluvial y lacustre, tenemos el
REGINAVE, régimen de la navegación marítima, fluvial y lacustre. Para el transporte ferroviario, los
reglamentos elaborados por el Ministerio de Transporte de la Nación).
5. Influencia del hecho técnico: Ya fue destacado el dinamismo de nuestra materia, y la presencia del
hecho técnico, como el motor que modifica las normas jurídicas vigentes. En la actualidad por ejemplo, un
nuevo hecho técnico hizo su aparición, me refiero a los denominados “Drones”. Se reguló éste nuevo
fenómeno, por ejemplo la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil), elaboró la Resolución 527,
del año 2015, que contiene el “ Reglamento provisional de los vehículos aéreos no tripulados ”.
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6. NORMAS CONSTITUCIONALES.
Artículo 9º.- En todo el territorio de la Nación no habrá más aduanas que las nacionales, en las cuales
regirán las tarifas que sancione el Congreso.
Artículo 10.- En el interior de la República es libre de derechos la circulación de los efectos de
producción o fabricación nacional, así como la de los géneros y mercancías de todas clases, despachadas en
las aduanas exteriores.
Artículo 11.- Los artículos de producción o fabricación nacional o extranjera, así como los ganados de
toda especie, que pasen por territorio de una provincia a otra, serán libres de los derechos llamados de
tránsito, siéndolo también los carruajes, buques o bestias en que se transporten; y ningún otro derecho
podrá imponérseles en adelante, cualquiera que sea su denominación, por el hecho de transitar el
territorio.
Art. 12. Regula el tránsito de buques entre las provincias
Art. 14 establece el derecho de navegar y comerciar, y de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio
argentino.
El artículo 20, nos dice que los extranjeros pueden navegar los ríos y costas.
El artículo 26, expresa, que la navegación de los ríos interiores, es libre para todas las banderas.
El artículo 75 inciso 10, establece como facultad del Congreso Nacional, la de reglamentar la libre
navegación de los ríos interiores y habilitar puertos.
En el inciso 18, el Congreso promoverá la construcción de ferrocarriles y canales navegables.
Artículo 75.- Corresponde al Congreso:Inc. 10. Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores,
habilitar los puertos que considere convenientes, y crear o suprimir aduanas.
Inc. 18. Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y
al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la
industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de
propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales
extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones
temporales de privilegios y recompensas de estímulo.
Artículo 116, fija la competencia de los tribunales federales, en las causas vinculadas a la jurisdicción
marítima. También intervienen, cuando sea parte el Estado Nacional, o en un pleito entre dos Provincias, o
entre los vecinos de dos Provincias. Esta norma, permite extender la competencia Federal, al transporte
aéreo, al transporte de gas o petróleo, ductos, y al transporte terrestre de pasajeros y cargas, entre
diferentes Provincias.
En síntesis, nuestra Constitución Nacional, privilegia la libertad, sólo limitada, por los reglamentos que
regulan el ejercicio de los derechos constitucionales mencionados, como lo expresa textualmente el citado
artículo 14, CN. Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos conforme a las Leyes
que reglamenten su ejercicio.
OTRAS FUENTES.
o Costumbre: hábito, modo habitual de proceder o conducirse.
- Derecho marítimo y fluvial es la cristalización de las costumbres de los navegantes, fueron dichas
costumbres, las que receptaron los Estados al sancionar leyes de la navegación por agua. En la actualidad,
las costumbres en su mayoría, se generan en la actividad portuaria.
- Transporte Aéreo internacional, la IATA, ya mencionada, genera una innumerable cantidad de
normas operativas, que se originaron como costumbres. En la actualidad, nuestro país, mediante la
Resolución 1532, del año 1998, del Ministerio de Economía, ha reunido las costumbres de la actividad
aérea.
- Transporte terrestre y ferroviario es que la actividad generada espontáneamente y en forma
repetitiva, crea hábitos que son aceptados por los sujetos que intervienen en los citados transportes.
TRANSPORTE TERRESTRE
Objeto : Automóvil (camión, colectivo, auto, etc)

INFRAESTRUCTURA: Vía publica
 Transporte terrestre En ambos aplica la
o De personas: art 1288 a 1295CCC ley federal de
o Mercaderías: art. 1296 a 1318 CCC. tránsito, 24.449,
modificada por la
 Ley de Transporte automotor de cargas 24.653/96, y Decreto 1035/02 (reglamentario)
 Ley de Transporte multimodal de mercaderías 24. 921/97 sin reglamentar. ley 26.363
 Ley de residuos peligrosos 24.051/91
Ámbito internacional: se aplica para el transporte internacional terrestre de pasajeros o carga, ya sea
por carretera o por ferrocarril, el “ Acuerdo de transporte internacional terrestre, ATIT ”, firmado en
Montevideo, República Oriental del Uruguay, el primero de enero de 1990, y vigente en nuestro país,
mediante la Resolución 263, del año 1990, de la Secretaría de Transporte de la Nación.
Ley Federal De Tránsito

 ÁMBITO DE APLICACIÓN (Art 1). Sus normas regulan el uso de la vía pública, en las rutas nacionales, y
se aplican a la circulación de personas, animales y vehículos terrestres. También regula las actividades
vinculadas al transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio
ambiente, en cuanto fueren concausa del tránsito. Se excluyen los ferrocarriles. Será ámbito de aplicación
de la ley, la jurisdicción Federal.
 COMPETENCIA (Art 2). Son autoridades de aplicación, los organismos nacionales, provinciales,
municipales y de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, que se adhieran a la presente ley. Se asigna
funciones de prevención y control en las rutas nacionales, a la Gendarmería Nacional.
 GARANTÍA DE LIBERTAD DE TRÁNSITO (Art 3). . Queda prohibida la retención o demora del conductor,
de su vehículo, de la documentación de ambos, o sea, conductor o vehículo, y/o licencia habilitante de
conductor, salvo, los casos contemplados por la presente ley u ordenados por Juez competente.
 CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL (Art 6). . Se crea este organismo, como ámbito de concertación
y acuerdo, de la política de seguridad vial en la República Argentina.
 REGISTRO NACIONAL DE ANTECEDENTES DEL TRÁNSITO (Art 8). . Se crea dicho registro, también
conocido por sus siglas, RENAT, con el fin de registrar, los datos de los presuntos infractores, de los
prófugos o rebeldes, de los inhabilitados y las sanciones firmes impuestas. Dicha institución funcionará en
la órbita de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
 EDADES MÍNIMAS PARA CONDUCIR(Art 11). . Para conducir vehículos en la vía pública, se requiere, 21
años, para las clases de licencias C, D y E. 17 años, para las restantes clases, y 16 años, para ciclomotores,
siempre que no lleven pasajero.
 CLASES DE LICENCIAS DE CONDUCTOR (art 16). Para conducir automotores. Clase A. Para
ciclomotores, motocicletas y triciclos motorizados. Clase B. Para automóviles y camionetas con acoplado de
hasta 750 kilogramos o casa rodante. Clase C. Para camiones sin acoplado y los comprendidos en la clase B.
Clase D. Para los destinados al servicio del transporte de pasajeros, emergencia, seguridad, y los de la clase
B o C. Clase E. Para camiones articulados o con acoplado, maquinaria especial no agrícola, y los
comprendidos en la clase B y C. Clase F. Para automotores adaptados para discapacitados. Clase G. Para
tractores y maquinaria especial agrícola.
 CONDUCTOR PROFESIONAL (art 20). Los titulares de las licencias C, D y E, tendrán el carácter de
conductores profesionales. Un año antes, deben obtener la licencia clase B. Para otorgar la licencia clase D,
previamente deben requerirse antecedentes del interesado, al Registro Nacional de Reincidencia y
Estadística Criminal y Carcelaria.
 REVISIÓN TÉCNICA OBLIGATORIA (art 34). Todos los automotores, acoplados y semiremolques,
destinados a circular por la vía pública, están sujetos a la revisión técnica periódica, a fin de determinar el
estado de funcionamiento de las piezas y sistemas, que hacen a su seguridad activa y pasiva, y a la emisión
de contaminantes. El Decreto 646, del año 1995, reglamentario de la ley federal de tránsito, estableció los
requisitos para realizar dicha revisión técnica obligatoria, RTO.
 EXHIBICIÓN DE DOCUMENTOS (art 37). La autoridad competente puede solicitar la exhibición de la
licencia de conductor y demás documentación exigible, o sea, cédula verde, seguro, documento nacional de
identidad. Además, la oblea que acredite la revisión técnica obligatoria, y la habilitación correspondiente,
para los automotores que utilicen gas. Una vez verificada la documentación, debe ser devuelta
inmediatamente, no pudiendo retenerse, salvo, los casos previstos en la ley. Artículo 37.
 PEATONES Y DISCAPACITADOS. (art 38). Los peatones transitarán:
A) En zona urbana:
1. Únicamente por la acera u otros espacios habilitados a ese fin.
2. En las intersecciones, por la senda peatonal.
3. Excepcionalmente por la calzada, rodeando el vehículo, los ocupantes del asiento trasero, sólo para
el ascenso-descenso del mismo.
B) En zona rural: Por sendas o lugares, lo más alejado posible de la calzada. Cuando no existan,
transitarán por la banquina, en sentido contrario, al tránsito del carril adyacente. Durante la noche,
portarán brazaletes u otros elementos reflectivos para facilitar su detección. El cruce de la calzada se hará
en forma perpendicular a la misma, respetando la prioridad de los vehículos.
C) En zonas urbanas y rurales, si existen cruces a distinto nivel, con senda para peatones, su uso es
obligatorio para atravesar la calzada.
 PRIORIDADES (art 41).. Todo conductor debe ceder siempre el paso, en las encrucijadas, al que cruza
desde su derecha. Esta prioridad del que viene por la derecha, es absoluta, y sólo se pierde, en los
siguientes casos:
1. Cuando existe una señalización en contrario.
2. Cuando se trate de vehículos ferroviarios.
3. Cuando los vehículos utilizados sean del servicio público de urgencia, en cumplimiento de su misión.
4. Cuando los vehículos circulan por una semiautopista. Antes de ingresar o cruzarla, se debe siempre
detener la marcha.
5. Cuando los peatones cruzan lícitamente la calzada, por la senda peatonal. El conductor debe detener
el vehículo, si pone en peligro al peatón.
 ADELANTAMIENTO (art 42).. Siempre debe realizarse por la izquierda del otro vehículo, y asimismo,
constatar que a su izquierda la vía esté libre. Debe tener una visibilidad suficiente, y no iniciar la maniobra,
si se aproxima a una encrucijada, curva, o puente. Debe advertir su intención, utilizando la luz de giro
izquierda. Debe realizar el sobrepaso rápidamente, y colocarse a la derecha utilizando la luz de giro
derecha. En forma excepcional, el vehículo puede adelantarse por la derecha, cuando el vehículo a
sobrepasar, indique su intención de girar a la izquierda, o cuando exista un embotellamiento, y la fila de
vehículos de la izquierda no avanza, o es más lenta.
 SEGURO OBLIGATORIO(art 68).. Todo automotor, acoplado o semiacoplado, debe contratar un seguro
que cubra eventuales daños causados a terceros, transportados o no. Igual obligación tienen las
motocicletas.
 RETENCIÓN PREVENTIVA (art 72 y 72 bis). La autoridad de comprobación o aplicación, debe retener a
los conductores, cuando se encuentren en estado de intoxicación alcohólica o estupefacientes, o cuando
fuguen habiendo participado en un accidente. Debe retener, las licencias habilitantes, cuando se
encuentren vencidas, hayan sido adulteradas, o cuando el titular se encuentre inhabilitado para conducir.
Debe retener los vehículos, cuando no cumplan con las condiciones reglamentarias de seguridad, o si son
conducidos por personas inhabilitadas. Además, cuando se cometan faltas graves, individualizadas en el
artículo 77, apartados m, n, o, s, w, x, o y, se retendrá la licencia de conductor, y será reemplazada, con una
boleta de citación al inculpado. Dicho documento habilitará para conducir, hasta un plazo máximo de 30
días corridos.
 FALTAS GRAVES (art 77). Que habilitan la retención citada, son: conducir en estado de intoxicación
alcohólica, estupefacientes u otra sustancia, que disminuya las condiciones psicofísicas normales, la
violación de las velocidades máximas y mínimas, conducir sin respetar la señalización de los semáforos,
conducir motocicletas sin utilizar casco, conducir a contramano, conducir sin la verificación técnica
obligatoria y conducir sin el seguro obligatorio.
Agencia Nacional de Seguridad Vial: organismo descentralizado en el ámbito del Ministerio del Interior y
Transporte, ahora Ministerio de Transporte de la Nación, con autarquía financiera y personería jurídica
propia.
Su misión, es la reducción de la tasa de siniestralidad en el territorio nacional, mediante la promoción,
coordinación, control y seguimiento de las políticas de seguridad vial, nacional e internacional.
Las funciones de la Agencia, son:
1. Impulsar y fiscalizar políticas y medidas para que el tránsito, sea seguro en todo el territorio
nacional.
2. Actualizar la normativa en materia de seguridad vial.
3. Armonizar las normas vigentes en las distintas jurisdicciones del país.
4. Evaluar en forma permanente la efectividad de las normas técnicas y jurídicas.
5. Emitir la licencia nacional de conducir.
6. Administrar los registros nacionales, de licencias de conducir, de antecedentes de tránsito y de
estadísticas en seguridad vial.
7. Crear un sistema de control de jornada y descanso laboral, respecto de los conductores de vehículos
de transporte automotor de pasajeros y cargas, de carácter interjurisdiccional.
8. Realizar la investigación de siniestros de tránsito, estableciendo políticas estratégicas para la
adopción de medidas preventivas.
MEDIO EN QUE SE DESARROLLA: Decreto ley 6582/58: Primer ordenamiento orgánico sobre el régimen
jurídico del automotor.
Ratificado por la ley 14. 467/58
En la actualidad rige el texto ordenado, del citado decreto-ley, dispuesto por el Decreto 1114/97
o La transmisión del dominio de los automotores, deberá formalizarse por instrumento público o
privado, y sólo producirá efectos entre las partes, y con relación a terceros, desde la fecha de su inscripción,
en el Registro Nacional de la Propiedad del Automotor (art 1)
La transmisión del dominio del automotor, sólo se produce desde la inscripción de la compra-venta,
mediante un formulario conocido como 08, ante el citado Registro Nacional. Se trata de una registración
constitutiva.
El dominio sólo nace con la inscripción de la compra-venta, en el Registro del Automotor. Pero si el
comprador no registra la venta, el vendedor continuo siendo responsable, por todos los daños ocasionados
por el uso del automotor
DENUNCIA DE VENTA (ART 27):Libera al vendedor de la responsabilidad por todos los daños
ocasionados por el uso del automotor, cuando comunicó al Registro, que hizo tradición del automotor. Por
lo tanto, si la realiza queda respecto del adquirente, en reviste con relación al vendedor el carácter de un
tercero por el cual no debe responder.
Concepto: El automotor, es una construcción o mecanismo destinado a circular, en la vía pública.
Su naturaleza jurídica se define, como una cosa mueble registrable. Es una cosa, pues es un objeto
material que tiene un valor económico. Es mueble, ya que puede trasladarse de un lugar a otro, y es
registrable, pues todos los automotores deben registrarse en el Registro Nacional de la Propiedad del
Automotor, así lo dispone el artículo 6, del texto ordenado Decreto 1114/97.
Se consideran automotores, los siguientes vehículos: automóviles, camiones, tractores para remolque,
camionetas, rurales, jeeps, furgones de reparto, ómnibus, microómnibus, colectivos, remolques y
acoplados, maquinarias agrícolas, tractores, cosechadoras, grúas, y maquinarias viales.
Los automotores se individualizan, mediante una codificación de dominio, formada por letras y números,
que deben constar en el título de propiedad, y reproducirse en placas de identificación, que deben ser
colocados en el exterior del automotor.
La registración de los automotores es obligatoria, y la documentación que expide el Registro Nacional de
la Propiedad del Automotor, es un título del automotor (art 20) y una cédula de identificación, cuya
tenencia acredita derecho o autorización para usar el automotor (art 22)
Clasificaciones: automóviles, camiones y ómnibus, que transportan personas, mercaderías y pasajeros.
REGIMEN JURIDICO:
Normativa nacional e internacional
Tratados Tratado de Asunción, o MERCOSUR, del año 1991, a partir del Protocolo de Ouro Preto, de
1994, ha unificado en un solo grupo de estudio, los transportes terrestres, fluvio-marítimos y ferroviario.
Reglas internacionales: Se ha regulado el transporte multimodal, y el transporte terrestre de mercancías
peligrosas, por ejemplo. Sin embargo, las normas jurídicas comunitarias, no han avanzado
significativamente, en razón de las políticas proteccionistas, de las diferencias de salarios y de la falta de
voluntad política, de las naciones que integran la unión aduanera
NORMATIVA NACIONAL ley federal de tránsito, 24.449, modificada por la ley 26.363
Organismos de control
Ministerio de transporte de la nación.
1.secretaría de planificación de transporte Elaborar, ejecutar y supervisar políticas nacionales en materia
de transporte terrestre, aerocomercial, fluvial, marítimo, actividades portuarias y vías navegables. También
políticas nacionales de corto, mediano y largo plazo, en materia de transporte internacional
2. secretaría de gestión de transporte Entender en la gestión de los modos de transporte terrestre,
aerocomercial, fluvial y marítimo. También en las actividades portuarias y de las vías navegables. Supervisar
el control y fiscalización de todos los servicios de transporte.
o Intervenir en las tarifas, cánones, aranceles y tasas de los transportes aéreos, terrestres, fluviales,
ferroviarios y marítimos.
o Entender en el funcionamiento del Registro de Operadores de Transporte Multimodal.
Intervenir en la elaboración de pliegos de bases y condiciones para el otorgamiento de concesiones o
permisos.
3.SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE: Elaborar y ejecutar una política nacional en materia de obras
de infraestructura vial.
Aprobar los pliegos de bases y condiciones para los llamados a concursos y licitaciones. Planificar la
ejecución de obras públicas de transporte con las provincias, municipios y la ciudad Autónoma de Buenos
Aires. Inspeccionar, administrar y controlar las obras de infraestructura de transporte
 COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (CNRT) : Es un organismo descentralizado,
su misión es: fiscalizar y controlar, los servicios de transporte automotor y ferroviario, de jurisdicción
nacional, además, protege los derechos de los usuarios. Fue creada, mediante el Decreto 660, del año 1996.
Su estatuto se aprueba mediante el Decreto 1388, del año 1996, que fija también su accionar.
Sus objetivos, son: proteger los derechos de los usuarios, promover la competitividad en los mercados,
fiscalizar los servicios de transporte automotor y ferroviario, de jurisdicción nacional, y resguardar la
seguridad, confiabilidad y eficiencia, de los servicios bajo su control.
Su ámbito de competencia: es la jurisdicción nacional, y en los servicios de transporte de pasajeros y
cargas, por ejemplo, actúa en:En la ciudad Autónoma de Buenos Aires., En el transporte entre las
provincias.; En el transporte entre terceros países, en tránsito por nuestro país. ; En el transporte entre la
República Argentina y otros países. En el transporte que atraviesa territorios nacionales, como los parques
nacionales, los puertos y los aeropuertos.; En los tráficos ferroviarios de superficie y subterráneos, sobre la
red nacional y en la ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Quedan entonces, fuera de su ámbito de competencia, los transportes de pasajeros y cargas, prestados
íntegramente en el territorio de una provincia. Por ejemplo, transportes de pasajeros en las ciudades de La
Plata y Mar del Plata.
 Agencia Nacional de Seguridad Vial: creada por ley 26. 363, del año 2008. organismo descentralizado
en el ámbito del Ministerio del Interior y Transporte, ahora Ministerio de Transporte de la Nación, con
autarquía financiera y personería jurídica propia. Su misión, es la reducción de la tasa de siniestralidad en el
territorio nacional, mediante la promoción, coordinación, control y seguimiento de las políticas de
seguridad vial, nacional e internacional.
Las funciones de la Agencia, son:
1. Impulsar y fiscalizar políticas y medidas para que el tránsito, sea seguro en todo el territorio nacional.
2. Actualizar la normativa en materia de seguridad vial.
3. Armonizar las normas vigentes en las distintas jurisdicciones del país.
4. Evaluar en forma permanente la efectividad de las normas técnicas y jurídicas.
5. Emitir la licencia de conducir nacional.
6. Administrar los registros nacionales, de licencias de conducir, de antecedentes de tránsito y de
estadísticas en seguridad vial.
7. Crear un sistema de control de jornada y descanso laboral, respecto de los conductores de vehículos
de transporte automotor de pasajeros y cargas, de carácter interjurisdiccional.
8. Realizar la investigación de siniestros de tránsito, estableciendo políticas estratégicas, para la
adopción de medidas preventivas.
PERSONAL DEL TRANSPORTE: Se entiende por conductor a toda persona que realice habitualmente tal
tarea y posea su registro habilitante.
Sus funciones
1. Conducir el rodado al lugar que se le ordene, cumplir los horarios e itinerarios establecidos,
circulando por la ruta que se le indique.
2. Vigilar y controlar la carga y descarga del camión a su cargo.
3. Al término de su labor, deben asentar las dificultades técnicas del camión y todo accidente que
protagonicen.
En cuanto al personal de taller se establecen tres grupos.
I ) Mecánico, electricista, chapista, pintor.
II ) Engrasador, ayudante de taller y lavador.
III ) Mantenimiento de instalaciones y de planta, en general.
El personal administrativo es toda persona que desarrolle tareas administrativas, quedando excluidos los
que se le asignen tareas de carácter jerárquico, de supervisión y de control. Se agrupan en cuatro
categorías.
En la primera se incluyen, el liquidador de sueldos, el de cuentas corrientes y cuentas a pagar.
En la segunda están, los cobradores, pagadores, y controladores de fletes.
En la tercera se mencionan, los telefonistas y auxiliares en general.
En la cuarta se incluyen, a las que realicen tareas de maestranza y cafetería
Para el Transporte Colectivo de Pasajeros, Explotado por empresas privadas, se establecen tres
categorías de personal, de conducción, de tráfico y administrativo.
El conductor de transporte de pasajeros, es el trabajador que teniendo una licencia profesional, se
encuentra habilitado para conducir un vehículo automotor de transporte de pasajeros.
Debe cumplir las normas de la ley nacional de tránsito y las normas reglamentarias elaboradas por la
Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT, y la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
Tiene a su cargo la unidad de transporte y es el responsable de su conducción segura.
Hay conductores de corta, media y larga distancia.
En la categoría de personal de tráfico, se incluyen los inspectores y los auxiliares de abordo, estos
últimos, en los transportes de larga distancia.
En cuanto al personal administrativo, existen cuatro categorías de auxiliares.
En la primera se incluyen, al encargado de agencia, al liquidador de sueldos y al cajero con pago a
terceros y al personal.
En la segunda se mencionan, a los empleados de contaduría y al recaudador.
En la tercera tenemos, al expendedor de pasajes, y al encargado de seguros.
Y en la cuarta se mencionan, al telefonista y a los cadetes.
Requisitos: La Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT emite la “ licencia nacional
habilitante ” para el transporte terrestre que se desarrolla en la vía pública, para las tres categorías de
conductores: 1. Para el transporte de pasajeros.; 2. Para el transporte de cargas peligrosas.; 3. Para el
transporte de cargas generales.
Su vigencia es de dos años, para conductores menores de 45 años, y de un año, para conductores
mayores de 45 años.
Para obtener dicha licencia, el conductor debe aprobar un examen psicofísico y contar con la idoneidad
técnica necesaria. Debe contar con una edad mínima de 21 años, y le realizan exámenes de aptitud físico –
clínico, sensoriales, neurológicos, y psicopatológicos. Aprobado el mismo, debe realizar un curso de
capacitación básica obligatoria y aprobarlo.
En definitiva, el personal de conducción y de tráfico, de los transportes por carretera y ferroviarios,
deben poseer las licencias y rendir los exámenes que determine la CNRT. Quedan exceptuados, el personal
administrativo que no son controlados por dicha autoridad de control.
Los derechos y obligaciones:

Sus derechos:
Ejercer los derechos reconocidos en las convenciones colectivas de trabajo, como salarios, jornada limitada,
vacaciones, licencias, vestimenta, etc.
En caso de extinción del contrato de trabajo, iniciar las acciones judiciales del caso.
En caso de accidentes, reclamar las indemnizaciones previstas en la ley de riesgos del trabajo, ART.
Exigir a las empresas el cumplimiento de las normas de seguridad aprobadas por la CNRT.Exigir que las
empresas cumplan con los cursos de capacitación en materia de seguridad en el transporte, aprobados por
la CNRT.
Sus obligaciones:
1. Conocer los reglamentos en materia de seguridad aprobados por la CNRT, y colaborar en su
cumplimiento.
2. En casos de accidentes, colaborar con las investigaciones iniciadas por la CNRT.
3. Conocer las normas vigentes en materia de tránsito y colaborar en su cumplimiento, o sea, para el
transporte carretero.
4. Desempeñar sus funciones, teniendo su licencia en vigencia y exhibiéndola ante requerimiento de la
CNRT.
5. Realizar los exámenes y cursos de capacitación que determine la CNRT
Responsabilidad: está sujeto a las nuevas normas del Código Civil y Comercial.
Desde el ámbito administrativo, la CNRT tiene facultades para revocar las licencias que otorga, como ya
fue analizado. Todo ello, previo sumario y ejercicio del derecho de defensa.
En el ámbito laboral una sanción tan grave, habilita al empleador para decidir un despido con causa.
Finalmente, en el ámbito penal, quien no cumple los reglamentos, o por imprudencia o negligencia o
por impericia en su arte o profesión, causa un accidente, puede ser condenado a una pena máxima de
cinco años de prisión, de acuerdo al artículo 196 del Código Penal.
TRANSPORTE TERRESTRE
Objeto: ferrocarril
INFRAESTRUCTURA: LEY GENERAL DE FERROCARRILES NACIONALES, LEY 2873, DEL AÑO 1891
Sus normas fundamentales, son:
Art. 1  La construcción y explotación de todos los ferrocarriles de la República, como las relaciones de
derecho que surjan, se regirán por la presente ley. Artículo 1.
Art 4: distinción entre ferrocarril nacional y provincial
Ferrocarriles nacionales, los de propiedad de la nación, los subvencionados o autorizados por ella, y
los que unan la capital federal con una provincia, los que unan una provincia con otra, o los que
comuniquen un territorio de la nación, con un Estado extranjero.
Ferrocarriles provinciales, los construidos o autorizados por una provincia, para desarrollar dicho
transporte, dentro del territorio respectivo. Dentro de un Estado provincial
Art.5Son obligaciones de toda empresa o dirección de ferrocarril, mantener siempre la vía férrea en
buen estado, reparándola de inmediato cuando sufra deterioros, y removiendo los obstáculos, que impidan
su uso regular. Conservar en buen estado el tren rodante, que será de calidad y cantidad suficiente, para
suplir las necesidades del ferrocarril. En los pasos a nivel, donde existan barreras de accionamiento manual,
proveer el personal para su guardia. En los cruces ferroviales a nivel, proveer el señalamiento que
corresponda.
Art.7 Ningún material rodante podrá ser librado al servicio público, sin el reconocimiento y
habilitación previa, de un técnico del concesionario, igual obligación corresponde, cuando dicho material
sea reparado.
Art.8La dirección de ferrocarriles, hará reconocer cada vez que lo estime conveniente, todo el material
fijo y móvil de los ferrocarriles, excluyendo del servicio, el que no ofreciese la seguridad necesaria.
Art.11Toda empresa de ferrocarriles, tendrá en las estaciones, en los trenes, y en todo el trayecto del
viaje, de día y de noche, el número de empleados necesarios, para que el servicio se haga con regularidad y
sin peligro de accidentes.
Art. 12 La formación y marcha de los trenes, se ajustará a los Reglamentos generales, que dicte el
Poder Ejecutivo Nacional, para todo aquello relacionado con la seguridad del servicio público a prestar.
Art 39 Las empresas deben entregar a cada pasajero, inmediatamente después de llegar a destino,
todos los bultos que formasen su equipaje. En caso de extravío o deterioro, al indemnizaciopn es integral y
se establece la responsabilidad del transportista por la pérdida o deterioro del equipaje, sin fijar tarifa
alguna. (art 1239 CCC)
Art. 40La empresa no responde, por las joyas, dineros u otros valores, que contuviere un equipaje, que
no hayan sido informados previamente, a la empresa de ferrocarriles. El art 1294 CCC regula de igual forma
la responsabilidad del transportista. Además no responde por la pérdida del equipaje de mano, bajo la
custodia del pasajero, salvo, que se pruebe la culpa del transportista.
En casos de lesiones o muertes de pasajeros, el transportador ferroviario, debe indemnizar en forma
integral. (arts. 1286, 1291, 1757 y 1758 CCC).
Art 47Todo cargador, debe hacer una declaración sobre las mercaderías que remite, o sea, cantidad,
peso, clase y calidad. Obligaciones exigidas ahora por el artículo 1296 CCC.
Obligaciones y responsabilidades de las empresas ferroviarias, respecto de los cargadores y
destinatarios, ya sea, por pérdidas, averías o retardo, en la expedición o entrega de las mercaderías, se
rigen por las normas del Código Civil y Comercial.
Art. 65 Es obligación de las empresas ferroviarias, velar porque todos sus empleados, sean diligentes e
idóneos. En casos de accidentes, incumbe a las empresas probar que el daño resulta de caso fortuito o de
fuerza mayor. Deben considerarse ahora los art 1286 y 1757 CCC, que establecieron la responsabilidad
objetiva en casos de daños a personas transportadas.
Art 66 Son nulas, todas las cláusulas establecidas en los reglamentos, cartas de porte y billetes, por
los cuales queden exoneradas las empresas, de las responsabilidades que les impongan las leyes. Ahora el
artículo 1313 CCC establece que los transportistas no pueden limitar su responsabilidad.
Art 87  Si durante el viaje de un tren, se cometiese algún delito, el conductor, tomará las medidas
necesarias, para detener al delincuente, que será puesto a disposición del Juez competente, en la primera
estación que se tocare. Para el cumplimiento de esta obligación, el conductor del tren, maquinista, tendrá
las facultades y autoridad que son inherentes a los agentes de policía.
FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO, (ley 27.132, del año 2015) Sus normas
fundamentales, son las siguientes:
1. La administración de la infraestructura ferroviaria, estará a cargo del Estado Nacional.
2. Habrá participación pública y privada, en la prestación y operación de los servicios de transporte
público ferroviario.
3. Se fomentará la interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de
transporte.
4. Se establece la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional, para la operación de los
servicios de transporte de cargas y de pasajeros. En el transporte de cargas, permitirá que cualquier
operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red,
independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o
destino.
5. Se creará un Registro de Operadores de Carga y de Pasajeros.
6. Se constituye la sociedad Ferrocarriles Argentinas Sociedad del Estado.
MEDIO EN QUE SE DESARROLLA: Vehículos ferroviarios: son propiedad del Estado Nacional, siendo la
Administración de Infraestructura Ferroviaria – ADIF – la entidad autárquica que administrada dichos
bienes, dependiendo del Ministerio de Transportes de la Nación. Esta institución registra el material
ferroviario, y lo individualiza mediante letras y números. Podemos clasificar los vehículos citados, como de
transporte de pasajeros y de carga.
MODOS DE ADQUISICIÓN DEL DOMINIO. NORMAS APLICABLES:Los modos de adquisición del dominio:
Son ORIGINARIOS.: No hay un acuerdo con el propietario anterior. hecho y acto jurídico origina la
propiedad (Formas: La construcción. La prescripción adquisitiva. La expropiación. El decomiso. El
abandono)
SON DERIVADOS: La propiedad deriva del acuerdo de las partes, vendedor y comprador. (La donación.
La permuta. La integración como capital a una sociedad La subasta judicial. Transmisión hereditaria.
Herencia vacante. La compra-venta)
Modos de adquisición originaria

Construcción.  Estamos analizando un contrato de obra, entre el constructor y el comitente. (art 1251
CCC Hay contrato de obra cuando el contratista que actúa en forma independiente, se obliga ante el
comitente, a realizar una obra mediante una retribución). En nuestro caso, un automotor.
Prescripción adquisitiva.  El artículo 1899 CCC establece, que adquiere el derecho real, el que posee
10 años una cosa mueble registrable, no hurtada, ni perdida, que no inscribe a su nombre en un Registro.
Siempre que reciba la cosa del titular registral o de un cesionario sucesivo, siempre que los elementos
identificatorios sean coincidentes.
Expropiación.  La expropiación consiste en la apropiación de un bien por el Estado, por razones de
utilidad pública, mediante el pago de una justa indemnización. Por supuesto, previa sanción de una ley, que
declare la utilidad pública, en nuestro caso de un automotor, y previo pago de una indemnización.
Decomiso.  Apoderarse el fisco de algún objeto de contrabando. Ej. en un proceso judicial se ordena el
decomiso de un automotor, utilizado para el transporte de sustancias ilícitas, dejando a salvo las acciones
del legítimo propietario.
Abandono.  El artículo 19 LN establece la facultad del propietario o armador del buque, de hacer
abandono del mismo a favor del Estado Nacional. Cuando existan gastos por la extracción, remoción o
traslado de buques que se encuentren hundidos o varados. El artículo 175 LN permite limitar la
responsabilidad del armador y del propietario, frente a sus acreedores, haciendo abandono del buque.
Modos de adquisición derivada
Compra-ventaart. 1123 CCC Hay compraventa, si una de las partes se obliga a transferir la propiedad
de una cosa, y la otra a pagar un precio en dinero.
Donación.  art 1542 CCC Hay donación, cuando una parte se obliga a transferir gratuitamente una
cosa a otra, y está lo acepta
Permuta.  art 1172 CCC Hay permuta, si las partes se obligan recíprocamente, a transferirse el dominio
de cosas que no son dinero. Es decir, transfiero la propiedad de un automotor y recibo como
contraprestación, otro automotor o bienes inmuebles.
Integración como capital a una sociedad comercial.  Como lo establece el artículo 186, de la ley de
sociedades comerciales, en las sociedades anónima: el capital debe suscribirse totalmente al tiempo de la
celebración del contrato constitutivo. Apartado 4 º ) . Los aportes en especie se individualizarán con
precisión .
Subasta judicial Se trata de la venta forzada de un automotor, con intervención del órgano judicial. El
titular del dominio del automotor, es obligado a transferir la propiedad. Previo pago del precio el
comprador tendrá la posesión del automotor.
Transmisiónhereditariaart 2277CCC La muerte real o presunta de una persona, causa la apertura de su
sucesión, y la transmisión de su herencia a las personas llamadas a sucederle por el testamento o por la ley
Herencia vacante. Es uno de los modos derivados de adquirir el dominio de un automotor desde el
ámbito público. (art 2441 CCC)
REGIMEN JURIDICO:
Normativa nacional e internacional
a. NORMATIVA INTERNACIONAL : Tratados Tratado de Asunción, o MERCOSUR, del año 1991, a partir
del Protocolo de Ouro Preto, de 1994, ha unificado en un solo grupo de estudio, los transportes terrestres,
fluvio-marítimos y ferroviario.
Reglas internacionales: Se ha regulado el transporte multimodal, y el transporte terrestre de mercancías
peligrosas, por ejemplo. Sin embargo, las normas jurídicas comunitarias, no han avanzado
significativamente, en razón de las políticas proteccionistas, de las diferencias de salarios y de la falta de
voluntad política, de las naciones que integran la unión aduanera
B. NORMATIVA NACIONAL: Rige la ley general de ferrocarriles nacionales 2873, modificada por las leyes
17. 172, del año 1967, 18.374, del año 1969 y la ley 22.647, del año 1982. La última modificación de
importancia, se produjo mediante el Decreto 1141, del año 1991. También se aplican las normas
mencionadas del Código Civil y Comercial, para el transporte de personas y cosas o mercaderías.
 La Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E, ADIF , fue creada por la ley 26. 352, del año
2008, se trata de una Sociedad del Estado Nacional. SE significa, Sociedad del Estado. El artículo 2, de la
citada ley, nos dice, que la ADIF tendrá a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria, su
mantenimiento, y la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes.
Sus funciones, son:
1. Administrar la infraestructura ferroviaria.
2. Confeccionar y aprobar los proyectos de infraestructura ferroviaria.
3. Realizar la construcción por sí o por terceros del material rodante, verificando su mantenimiento y
rehabilitando dicho material cuando sea reparado.
4. Controlar e inspeccionar la infraestructura ferroviaria.
5. Confeccionar un registro unificado del material rodante ferroviario.
6. Dirigir investigaciones técnicas sobre la seguridad, en el transporte ferroviario.
 Operadora Ferroviaria S.E., OFSE , también fue creada como empresa del Estado Nacional, mediante la
ley 26. 352, del año 2008. Tiene a su cargo, la prestación de los servicios de transporte ferroviario, de
cargas y de pasajeros, incluyendo el mantenimiento del material rodante.
Sus funciones, son:
1. Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, la prestación de los servicios
ferroviarios, de pasajeros o carga, que se le asignen, y los servicios concesionados que vuelvan al Estado, así
como también los nuevos servicios que se creen.
2. Administrar y disponer del material tractivo, locomotoras y remolcado, vagones, que tenga asignado
para su operación ferroviaria.
PERSONAL DEL TRANSPORTE
En el Transporte Ferroviario, (Convenio nº 1207/11): Se establecen tres categorías de personal, de
conducción, de tráfico y administrativo.En el personal de conducción se incluyen, el conductor o
maquinista, el instructor técnico, y el aspirante a conductor.
En el personal de tráfico se mencionan, el asistente de tráfico, el despachador eléctrico y el cambiador.
En el personal administrativo de las empresas ferroviarias, me parece acertado no mencionarlo, dado la
extensión de su composición y las características del presente trabajo.
Requisitos: La Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT emite la “ licencia nacional
habilitante ” para el transporte terrestre que se desarrolla en la vía pública, para las tres categorías de
conductores: 1. Para el transporte de pasajeros. 2. Para el transporte de cargas peligrosas. 3. Para el
transporte de cargas generales.
Su vigencia es de dos años, para conductores menores de 45 años, y de un año, para conductores
mayores de 45 años.Para obtener dicha licencia, el conductor debe aprobar un examen psicofísico y contar
con la idoneidad técnica necesaria. Debe contar con una edad mínima de 21 años, y le realizan exámenes
de aptitud físico – clínico, sensoriales, neurológicos, y psicopatológicos. Aprobado el mismo, debe realizar
un curso de capacitación básica obligatoria y aprobarlo.
Derechos y obligaciones:
Sus derechos:Ejercer los derechos reconocidos en las convenciones colectivas de trabajo, como salarios,
jornada limitada, vacaciones, licencias, vestimenta, etc.
En caso de extinción del contrato de trabajo, iniciar las acciones judiciales del caso.En caso de
accidentes, reclamar las indemnizaciones previstas en la ley de riesgos del trabajo, ART.
Exigir a las empresas el cumplimiento de las normas de seguridad aprobadas por la CNRT.Exigir que las
empresas cumplan con los cursos de capacitación en materia de seguridad en el transporte, aprobados por
la CNRT.
Sus obligaciones:1. Conocer los reglamentos en materia de seguridad aprobados por la CNRT, y colaborar
en su cumplimiento.2. En casos de accidentes, colaborar con las investigaciones iniciadas por la CNRT.3.
Conocer las normas vigentes en materia de tránsito y colaborar en su cumplimiento, o sea, para el
transporte carretero.4. Desempeñar sus funciones, teniendo su licencia en vigencia y exhibiéndola ante
requerimiento de la CNRT.5. Realizar los exámenes y cursos de capacitación que determine la CNRT.
Responsabilidad: está sujeto a las nuevas normas del Código Civil y Comercial.
Desde el ámbito administrativo, la CNRT tiene facultades para revocar las licencias que otorga, como ya
fue analizado. Todo ello, previo sumario y ejercicio del derecho de defensa.
En el ámbito laboral una sanción tan grave, habilita al empleador para decidir un despido con causa.
En el ámbito penal, quien no cumple los reglamentos, o por imprudencia o negligencia o por impericia
en su arte o profesión, causa un accidente, puede ser condenado a una pena máxima 5 años de prisión, de
acuerdo al art- 196 del Código Penal.
Contratos de utilización de automotores y/o material rodante en el transporte terrestre
Ingresamos al ámbito de la libertad contractual y específicamente, a los contratos que tienen como fin, el
aprovechamiento o utilización de los automotores, concepto que incluye a los camiones y ómnibus, como
también, la utilización de las unidades ferroviarias.
Elementos
o El aprovechamiento del medio de transporte en su función específica, obteniendo un lucro o ganancia.
o Dicho aprovechamiento es el fin concreto del contrato.
o El objeto del contrato recae sobre automotores o ferrocarriles.
o La locación y el fletamento son contratos de utilización.
Contrato de locación
es definido por el artículo 1187 CCC: “ Hay contrato de locación si una parte se obliga a otorgar a la otra el
uso y goce temporario de una cosa, a cambio del pago de un precio en dinero ”.
El LOCADOR, concede el uso y goce temporario de una cosa.
El LOCATARIO, paga por dicho uso y goce, un precio determinado en dinero.
Desde hace algunos años, se utiliza un contrato de locación donde quien concede el uso y goce del
automotor, es una empresa comercial. Me refiero al “ alquiler de autos sin chofer ” para uso de empresas y
turistas.
Características
Se instrumenta por escrito.
La renta o precio se abona en efectivo o tarjetas de crédito o débito.
Debe constituirse un depósito de garantía, mediante un cupón en blanco de una tarjeta de crédito, firmado
por el cliente.
La locadora, verifica el kilometraje, al entregar y recibir el automotor, además de los daños o faltantes.
El uso del automotor es para uso propio del locatario, no pudiendo ceder el mismo, ni utilizarlo en
actividades no permitidas, por ejemplo, competencias deportivas, transporte de cosas peligrosas, ni
utilizarlo como transporte a título oneroso o gratuito, tanto de personas o cosas.
No podrá conducir el automotor bajo los efectos de medicamentos o alcohol, tampoco podrá trasladar el
automotor fuera del país.
Dentro de los contratos de alquiler de automotor, con fines comerciales, tenemos dos clases: Una donde
se cede el uso y goce del mismo, sin chofer, y otra, donde dicho uso y goce del automotor incluye al chofer.
En este último caso, el chofer cumple las indicaciones del cliente, pero el vínculo contractual laboral se
establece con el locador, o sea, la empresa comercial arrendadora.
Obligaciones de las partes.
Locador
o entregar el automotor seleccionado, en la fecha y lugar pactado, y con toda la documentación
reglamentaria para circular.
o contratar el seguro de responsabilidad civil
Efectuar el mantenimiento y reparación de la unidad designar al chofer.
Locatario
o debe recibir el automotor
o poseer la licencia de conductor reglamentaria.
o Sólo puede destinar la unidad al uso convenido.
o Abona el precio convenido y los daños ocasionados al automotor.
o Restituye la unidad, caso contrario, será considerado una retención indebida.
o En caso de robo u otros siniestros, colaborar con los trámites policiales y ante la compañía de seguros.
o En este último caso, se trata de una locación sin chofer.
Los derechos de las partes .
Locador
o puede rescindir el contrato, si se altera el uso pactado.
o En caso de rescisión adelantada del contrato por parte del cliente, puede percibir íntegramente el
precio convenido.
o Vencido el plazo pactado, el locador podrá tomar la unidad en el lugar en que se encuentre
Locatario puede rescindir el contrato, si la unidad tiene vicios que no permiten su uso, también, cuando no
se le entrega la documentación reglamentaria para circular
Responsabilidad de las partes: Si existe un incumplimiento al contrato, ambas partes tiene dos tipos de
acciones, de cumplimiento de contrato, o resolver o extinguir el mismo (art 1077)
En los dos casos, pueden solicitar los daños y perjuicios ocasionados (art 1716).
Finalmente la naturaleza jurídica del contrato de locación de automotores, es la “ locación de cosas”,
recordando que el automotor es una cosa mueble registrable.
Contrato de fletamento
Se define como el acuerdo de partes, donde una de ellas, fletante, propietario del automotor o locatario
del mismo, pone a disposición la unidad, sus espacios útiles, a favor de la otra parte, llamada fletador, que
abona un precio, y quien la utilizará de acuerdo a lo pactado en el contrato.
En este contrato, el fletante, no cede el uso y goce de la unidad al fletador, como ocurría en el contrato de
locación. Es decir, sólo pone a disposición los espacios útiles de la unidad, que serán utilizados por el
fletador. Ya sea para el transporte de personas o cosas, conforme lo convenido en el contrato.
naturaleza jurídica: es la “ locación de obra ”, ya que el fletante, se obliga a una obra o resultado, poner el
automotor a disposición del fletador.
Por ejemplo, una empresa, Aerolíneas Argentinas, contrata con otra que posee una flota de vans o
automotores, para que traslade a sus pilotos desde sus domicilios y hacia el aeropuerto y viceversa. Resulta
claro que el chofer del automotor, será designado por el fletante quien además será su empleador.
Hay dos clases de fletamentos, por viajes o por tiempo.
Por viaje: el objeto es un viaje, dos o más.
Por tiempo: se pacta el tiempo o vigencia del contrato, los viajes serán decididos por el fletador. Es decir,
el fletante pone a disposición el automotor por un lapso determinado.
En ambos casos, la utilización de la unidad, por parte del fletador, será para transportar personas o
mercaderías.
Fletante
o debe poner a disposición el automotor con el modelo pactado,
o en el lugar y fecha convenida.
o Con toda la documentación necesaria para circular,
o en condiciones técnicas y de seguridad, de acuerdo a las normas viales vigentes.
o Además, designa al chofer, de quien será su empleador.
o debe contratar un seguro y abonarlo.
Fletador
o debe abonar el precio o flete pactado
o utilizar la unidad conforme lo pactado en el contrato, por ejemplo, sólo para el traslado de personas y
dentro del ámbito de la República Argentina.
Derechos de las partes.
Fletante
o puede resolver el contrato, si no se abona el flete o precio.
o No está obligado a hacer circular la unidad, por lugares no convenidos, por ejemplo, en la República del
Paraguay.
o Da órdenes al chofer.
o No está obligado a transportar mercaderías, si se pactó el transporte de personas.
Fletador
o puede resolver el contrato, si el fletante no pone a disposición la unidad, en el lugar y tiempo pactado.
De igual modo, si el automotor no se encuentra en condiciones reglamentarias, fallas técnicas, no existe
seguro contratado o no posee la verificación técnica vehicular
Contrato de remolque:
Implica que una de las partes presta la fuerza de tracción de un automotor, remolcador, para trasladar a
otro, remolcado, de un punto a otro del espacio terrestre.
Naturaleza jurídica: “ locación de obra ”, ya que el remolcador, se obliga a realizar una obra o producir un
resultado, o sea, el traslado del automotor remolcado.
Remolcador
o prestar su fuerza de tracción, en el lugar y fecha pactado
o La unidad de auxilio debe estar en condiciones reglamentarias, habilitada y en condiciones técnicas de
seguridad.
o No debe causar daños a la unidad remolcada
Remolcado
debe abonar el precio pactado y prestar conformidad con el servicio de remolque realizado.
Derechos de las partes.
Remolcador
o puede negarse a prestar la fuerza de tracción, si la unidad a remolcar no se adecua a la capacidad del
remolcador, por ejemplo, grandes dimensiones, excesivo peso.
o También, reclamar por los daños ocasionados al remolcador, por deficiencias de la unidad remolcada.
Remolcado
o puede rechazar la tracción, si el remolcador no se encuentra habilitado o tiene deficiencias técnicas,
por ejemplo, servicios clandestinos ofrecidos en rutas y calles.
Si el remolcador provoca daños a su automotor, tiene derecho a demandar los daños y perjuicios.
Las clases de remolque
Contratados, el contacto se realiza a través de internet o de las páginas amarillas.
Automóvil Club Argentino, mediante un pago mensual, el remolcador presta el servicio sin límite de
prestaciones.
Seguros, como prestación adicional, se ofrecen servicios de remolque con un límite de prestaciones anuales
de aproximadamente seis remolques.
Concesionarios Municipales, que en casos de infracciones, por ejemplo, mal estacionamiento, están
habilitados para remolcar los automotores, sin el consentimiento del propietario de la unidad remolcada.
Se percibe un cargo por el traslado de la unidad.
Traslados policiales, en casos de ilícitos o accidentes, remolcan la unidad a la sede policial. La unidad es
retirada por orden de un Juez.
Concesionarios de rutas nacionales o provinciales. En casos de desperfectos técnicos o accidentes, prestan
un servicio de traslado a la unidad remolcada.
Los conceptos analizados, remolque, son aplicables teniendo en cuenta sus características propias, al
transporte por ferrocarriles.
CONTRATOS : En el ámbito ferroviario, los contratos que se celebren deberán adecuarse a las normas ya
analizadas para los automotores y a las reglamentaciones ferroviarias.
TRANSPORTE TERRESTRE DE PERSONAS, EQUIPAJES Y CARGA.
El transporte de pasajeros: Como contrato y como servicio.

ConceptoSe denomina contrato de transporte, existen dos partes transportador y pasajero o
cargador, el primero asume la obligación de transportar sujeta a un precio o flete, sano y salvo al pasajero
o sin daños a las mercaderías, hasta el lugar de destino final. Es decir, asume una obligación de resultado,
pues las personas o las mercaderías deben llegar a destino sin daño, el transportador se obliga a dicho
resultado.
También puede analizarse como servicio. En todos los casos, el Estado está interesado en la seguridad y
eficiencia de los distintos modos de transporte.
Estamos en presencia de servicios de transporte que constituyen “servicios públicos”. Es decir, que
satisfacen necesidades públicas, ya sean operados por el Estado o por las empresas privadas, bajo control
de entes públicos, por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, CNRT.
CONTRATO DE PASAJEes el vínculo jurídico que une al transportador, con el pasajero, a fin de
trasladarlo de un lugar a otro, mediante un vehículo y por la vía pública, y sujeto al pago de una tarifa o
precio. Es el título legal que instrumenta el contrato de transporte terrestre de personas.
Caracteres:
1. Es bilateral necesita de dos partes, el transportador y el pasajero.
2. Es consensual pues es necesario el acuerdo de las partes citadas.
3. Es oneroso pues el transportador percibe una tarifa o precio.
4. Es comercial ya que el transportador es una empresa comercial que persigue un fin de lucro.
5. Es formal pues el contrato debe instrumentarse mediante un billete de pasaje, si bien es a los
efectos de probar el contrato. No emitiéndose dicho billete existen otros medios de prueba. Cabe aclarar
que el contrato se perfecciona con el consentimiento. El transportador debe emitir obligatoriamente un
billete de pasaje. En la región metropolitana se utiliza la tarjeta Sube, que reemplazó la emisión en papel
del citado billete.
Clases: Existen dos clases de transportes terrestres de personas:

1. Transporte de pasajeros por carretera (Decreto 958/92).
2. Transporte de pasajeros para los ámbitos urbano y suburbano, región metropolitana (Dec 656/94).
Las modalidades, son las siguientes:Para el transporte de pasajeros por carretera.

1. Servicios públicos.
2. Servicios de tráfico libre.
3. Servicios ejecutivos.
4. Servicios de transporte para el turismo.
Para el transporte de pasajeros para la región metropolitana, ámbitos urbano y suburbano.

Encontramos servicios públicos y servicios de oferta libre.
SERVICIOS PÚBLICOS:
1. Servicioscomunes de líneas.  Deben ser realizados por las empresas permisionarias respetando su
obligatoriedad, normas operativas y los valores tarifarios aprobados por la autoridad de aplicación
2. Servicios diferenciales.  Son prestados en forma opcional por los permisionarios, donde sólo se
admite el transporte de pasajeros sentados. Son realizados dentro del recorrido autorizado a los servicios
comunes de línea.
3. Servicios expresos.  Son prestados en forma opcional como modalidad complementaria, se

caracteriza por la supresión de paradas lo que permite disminuir los tiempos de viaje
4. Serviciosexpresos diferenciales.  Son prestados como modalidad de servicio expreso con vehículos
diferenciales, transportando sólo pasajeros sentados
5. Servicios diferenciales de capacidad limitada .  Son realizados como modalidades de los servicios
diferenciales o servicios diferenciales expresos, que utilizan vehículos con una capacidad limitada de hasta
12 asientos.
SERVICIOS DE OFERTA LIBRE:
1. Servicios urbanos especiales, charters.  A. Servicios urbanos especiales, charters. Trasladan

regularmente un contingente limitado de personas, con un precio libremente pactado, con una lista de
pasajeros a transportar, y con orígenes y destinos predeterminados. Por ej.Adrogue Bus.
2. Servicios contratados. Son pactados entre un transportista y una persona física o jurídica de
carácter público o privada, con el objeto de trasladar a sus miembros, personal o clientela. Sin atender al
carácter oneroso o gratuito que el transporte tenga para las personas transportadas. Por ej.servicios
contratados por la empresa Toyota para el traslado de su personal.
3. Servicios del ámbito portuario o aeroportuario.  Son los destinados al traslado hacia y desde los
puertos o aeropuertos sometidos a la jurisdicción nacional. Por ej.empresa Tienda León con respecto al
Aeropuerto Internacional de Ezeiza
4. Servicios de hipódromos y espectáculos deportivos . Son prestados para el traslado exclusivo de

personas en viaje hacia y desde hipódromos o espectáculos deportivos
5. Servicios escolares interjurisdiccionales. Están destinados al traslado de escolares entre su domicilio

y el establecimiento educacional.
Normas aplicables:el transporte terrestre de personas se encuentra regulado por las siguientes normas:
1. Por las normas específicas del Código Civil y Comercial.
2. Por el Decreto 958, del año 1992.
3. Por el Decreto 656, del año 1994.
Decreto nº 958/92: Transporte por automotor de pasajeros. Sus normas fundamentales, son:
1. Se aplica al transporte automotor de pasajeros por carretera, que se desarrolle en el ámbito de la
jurisdicción nacional, que comprende el transporte interjurisdiccional: A. Entre las Provincias y la Capital
Federal. B. Entre las Provincias. C. En los puertos y aeropuertos nacionales, entre ellos, o entre cualquiera
de ellos y la Capital Federal o las Provincias. Queda excluido, el transporte de personas que se desarrolle
en la región metropolitana de la ciudad de Buenos Aires, que incluye los partidos del conurbano.
2. El transporte automotor se clasifica. A. Servicios públicos. B. Servicios de tráfico libre. C. Servicios
ejecutivos. D. Servicios de transporte para el turismo.
3. Las empresas de transporte de pasajeros, pueden realizar transporte de cargas y correspondencia,
en los mismos vehículos destinados al transporte de pasajeros.
4. Constituye un servicio público de transporte de pasajeros, el que satisface las necesidades de todos
los usuarios, y se presta con continuidad, regularidad, generalidad, y obligatoriedad..
5. Los servicios de tráfico libre, no tienen restricciones en cuanto a recorridos, frecuencias, horarios,
tarifas, características de los vehículos, etc. Pueden definirse por exclusión, o sea, son los servicios que no
prestan un servicio público, salvo que sean servicios ejecutivos o de transporte para el turismo.
6. Se aclara, que los transportistas que realicen un servicio público, en recorridos que superen los 50
kilómetros, pueden realizar servicios de tráfico libre, sobre cualquier recorrido inclusive en competencia
con servicios públicos.
7. Los servicios de transporte para el turismo, se realizan para satisfacer una programación turística.
Por ej.visitas guiadas, excursiones a establecimientos de campo o viñedos, excursiones gastronómicas, etc.
8. Los servicios ejecutivos, se prestan en unidades de gran confort y comodidad. Participan de las
mismas características de los servicios de tráfico libre, sin la obligación para el transportista de realizar un
servicio público. Es decir, se diferencian por la exclusividad de sus prestaciones.
9. La explotación de los servicios públicos de transporte automotor de pasajeros, será adjudicados
mediante un permiso del Estado, cuya vigencia será de 10 años.
10. Los permisos citados, son automáticamente renovados, por igual período, salvo, causas que
impidan su renovación.
11. Las empresas que realicen servicios de transporte público y ejecutivo, pueden realizar viajes
especiales u ocasionales, sin poseer un permiso especial. No estarán sujetos a limitaciones de kilometraje o
duración mínima o máxima.
12. Las empresas que presten servicios públicos y ejecutivos, pueden realizar servicios de transporte
para el turismo.
13. La Secretaría de Transporte de la Nación
Decreto 656/ 94 regula el transporte automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano

Sus normas fundamentales, son las siguientes:
1. Sus normas se aplican a los servicios prestados en la Capital Federal, hoy ciudad Autónoma de
Buenos Aires, o entre la misma, y los partidos que conforman la región metropolitana de Buenos Aires. Por
ej, Avellaneda, Lomas de Zamora, Morón, San Martín, Tigre, etc. También se aplican sus regulaciones a los
servicios interjuridiccionales, de carácter urbano y suburbano en el resto del país.
2. Sus normas no se aplican, a los servicios de taxímetros, fúnebres, ambulancias y vehículos de
alquiler de no más de cinco personas.
3 Los servicios se clasifican, en: A. Servicios públicos. B. Servicios de oferta libre..
4. Se crea el Registro Nacional del transporte de pasajeros por automotor, de carácter urbano y
suburbano..
5. Los permisos de explotación de los servicios públicos, tendrán una vigencia de 10 años, renovables
automáticamente por períodos iguales a petición de los interesados, salvo, decisión fundada de la
autoridad de aplicación.
6 se aclara que los operadores autorizados para prestar servicios públicos de transporte automotor de
pasajeros, de carácter urbano y suburbano, están facultados para realizar servicios diferenciales o expresos.
Art 25.
Código Civil y Comercial, (art 1288 al 1295)

Art 1288Establece que el comienzo y el fin del transporte de personas, incluye además del
traslado de un lugar a otro, las operaciones de embarco y desembarco.
Por ej.el embarco comienza cuando el pasajero ingresa en el colectivo o bus y finaliza al cerrarse la
puerta de ingreso de la unidad. En cambio el desembarco comienza cuando la unidad se detiene y se abre
la puerta citada y finaliza, cuando el pasajero deja de tener contacto con dicha unidad.
En esas dos etapas previa y posterior al traslado, el transportista es responsable de cualquier daño
que sufra el pasajero, sea lesión o muerte, Por ej.al ascender o descender de la escalera que conduce al
primer piso de un bus de larga distancia.
Art 1289. Determina las obligaciones del transportista. A. Proveer el lugar pactado o el
reglamentariamente habilitado. B. Trasladarlo al destino convenido. C. Garantizar su seguridad. D. Llevar
su equipaje.
Prevalece la obligación de seguridad del transportista, quien asume una obligación de resultado, o sea,
el pasajero debe llegar a destino sin daños.
Se trata de una locación de obra, hay un resultado que debe producir el transportista, el traslado del
pasajero.
El CCC establece la responsabilidad objetiva del transportista, salvo, si prueba la culpa del pasajero
(Arts 1286 y 1757).
Art 1290.  Establece lasobligaciones del pasajero. A. Pagar el precio pactado. B. Presentarse en el
lugar y tiempo convenido. C. Cumplir las normas administrativas, los reglamentos y órdenes del
transportista o de sus representantes, para el mejor orden durante el viaje. D. Acondicionar el equipaje,
que debe ajustarse a las medidas y pesos reglamentarios.
Además del pago del precio, existe otra obligación no considerada por muchos pasajeros, se trata
del cumplimiento de las normas de seguridad y orden, que imparten a bordo los dependientes del
transportista, que hacen a su propia seguridad.
Cabe agregar, que la autoridad máxima dentro del bus, es el conductor del vehículo, quien debe
hacer cumplir las normas de seguridad y disciplina a bordo.
En casos necesarios y urgentes, podrá tomar toda medida – incluso aplicando la fuerza – para
garantizar la seguridad de todos los pasajeros. Cumple la misma función que un Capitán de un buque.
Art 1291. Se define la extensión de la responsabilidad del transportista. Que implica que debe
indemnizar al pasajero, en los siguientes casos: A. Incumplimiento del contrato. B. Retraso en su ejecución.
C. Daños al pasajero. D. Avería o pérdida de sus cosas.
Se trata de una derivación propia y lógica del contrato de transporte, su incumplimiento hace
responsable al transportista, en todas las modalidades descriptas por la norma citada. El término “ avería ”
implica un daño parcial.
Es decir, el transportista responde de todos los daños que sean consecuencia directa e inmediata de
su incumplimiento contractual. Cabe reiterar que el “ retraso” está incluido en la norma comentada y es
poco usado por los pasajeros, Por ej. desperfecto técnico de la unidad.
Art 1292. Se tienen por no escrita es nula, toda cláusula que limite la responsabilidad del
transportista, en casos de muertes o lesiones de pasajeros. Siendo la responsabilidad del transportista de
carácter objetivo, es contradictorio y abusivo, pactar la limitación de su responsabilidad.
En el transporte aéreo de personas es nula, la cláusula que limita la responsabilidad del transportador,
conforme lo dispone el Art 146 CA. Además, dicha cláusula afecta los derechos constitucionales del
consumidor, previstos por el Art 42 CN.
Art 1293. Las normas sobre el transporte de cosas, por pérdidas o deterioros, se aplican también al
equipaje que lleva el pasajero, ya sea, el equipaje de bodega, que se encuentra bajo el cuidado del
transportista, cómo el equipaje de mano, cuya custodia tenga el pasajero.
Art 1294. El transportista no es responsable, por la pérdida o daños de los objetos de valor
extraordinario que lleve el pasajero, y no haya declarado antes del viaje o al comienzo del mismo. Tampoco
responde del equipaje de mano y demás objetos que estén bajo la custodia del pasajero, salvo, que se
pruebe la culpa del transportista. Igual norma existe en el transporte de personas utilizando buques, se
trata del Art 335 de la Ley de la Navegación.
Art 1295. Cuando se interrumpe el traslado del pasajero en un contrato sucesivo, los daños
originados por dicha interrupción del viaje, se determinan en razón del trayecto total. Sin perjuicio de
aplicar la responsabilidad establecida en el Art 1287, primer párrafo. O sea, cada transportista sólo
responde del daño producido durante el viaje a su cargo.
objeto del contrato se trata del traslado de personas en las distintas modalidades analizadas.
Sujetosque intervienen en la relación contractual son, el transportista o transportador y el pasajero.

Tipos de transportadoresExisten dos
- El contractual es una de las partes del contrato y quien se obligó al traslado del pasajero, así consta
en el contrato de pasaje, título legal del contrato
- De hecho es quien actúa por orden del transportador contractual y es quien de hecho, ejecuta o
traslada al pasajero. Por lo tanto, el transportador contractual terceriza el traslado del pasajero, Por ej.por
necesidades comerciales, por falta de unidades, por desperfectos mecánicos, etc.
OBLIGACIONES Y DERECHOS DE LAS PARTES
Transportador Pasajero
Derechos Derechos :
1. Exigir el pago del precio o tarifa. 1. Exigir la emisión de un boleto o billete de pasaje.
2. Exigir la documentación personal para viajar. 2. Exigir que el vehículo parta en el horario pactado.
Por ej.DNI. 3. Solicitar una indemnización en caso de daños.
3. Exigir la presentación del boleto de pasaje.
Obligaciones Obligaciones:
1. Emitir un boleto o billete de pasaje. 1. Abonar la tarifa o precio.
2. Trasladar al pasajero sin daños. 2. Presentarse en el horario de salida.
3. Abonar una indemnización casos de daños. 3. Exhibir el boleto de pasaje.
4. Entregar el equipaje transportado.
Precio es la retribución que percibe el transportador. En los transportes que impliquen un servicio
público, Por ej.transporte automotor de pasajeros por carretera, Flecha Bus, Vía Bariloche, etc, dicho precio
es fijado Ministerio de Transportes de la Nación.
En cambio, en los servicios de oferta libre, Por ej.servicios urbanos especiales, charters, Adrogué Bus,
Manuel Tienda León, el precio es fijado por la empresa con notificación al Ministerio citado.
Boleto o billete de pasaje, es el título legal que prueba el contrato de transporte – transportador –
pasajero y que debe emitirse siempre, en los transportes que impliquen un servicio público. Dicho boleto
debe exhibirse antes de abordar la unidad de transporte, en los servicios terrestres no metropolitanos, Por
ej.a Mar del Plata. En los servicios terrestres metropolitanos, se permite el transporte previo uso de la
tarjeta Sube, sin emisión de papel del boleto de pasaje.
Requisitosson, indicar el nombre del transportador y del pasajero, individualizado con su documento de
identidad, Por ej.DNI. Además allí debe constar, fecha y horario de partida, ubicación en la unidad de
transporte, y origen y destino, como también, precio del pasaje. Todo ello, en los transportes de mediana y
larga distancia.
El transporte de equipaje.
Concepto: incluye los bienes de uso personal del pasajero. Abonando el precio del boleto citado, se le
permite transportar un equipaje de hasta 15 kilogramos, todo exceso debe abonarse por separado.
Equipaje de manocuya custodia tiene el pasajero
Equipaje de bodega o registrado que se encuentra bajo el cuidado del transportador, y es colocado en
un depósito dentro de la unidad. En este caso el pasajero recibe un talón de equipaje numerado. Otra
etiqueta talón de equipaje, con igual numeración es adherido al equipaje de bodega. Se entrega un talón
de equipaje por cada bulto o pieza.
Tratándose de una relación contractual con obligaciones de resultado, locación de obra, la ley presume
la responsabilidad del transportador, todo ello, con respecto al equipaje de bodega. En cambio, el pasajero
debe probar la culpa del transportador o de sus dependientes, con relación a los daños provocados al
equipaje de mano, cuya custodia tiene el pasajero.
Resolución 47/95, de la Secretaría de Transporte de la Nacióndispone en el Art 6, que el
transportador no responderá por ningún bulto que lleve el pasajero en el interior del vehículo, equipaje de
mano, salvo, que se pruebe la culpa del transportador o de sus empleados.
Se establece una indemnización por extravío del equipaje registrado, que se encuentra en la bodega de
la unidad de transporte, por un valor equivalente a 1.100 litros de gas-oil, precio de venta al público en
estaciones de servicio del Automóvil Club Argentino, por bulto o pieza. El pasajero puede transportar
equipaje con valor declarado, en esos casos, la indemnización será por dicho valor.
El equipaje se considera extraviado, si no ha sido entregado dentro de los cinco días corridos, después
del reclamo. Dicho reclamo debe realizarse dentro de las 24 horas de finalizado el viaje.
En caso de avería, faltan elementos del interior del equipaje, la indemnización será la misma.
Cabe agregar que la citada Resolución 47/95, fue reemplazada por la Resolución 212/02, de la
Secretaría de Transportes de la Nación, que estableció una indemnización máxima por bulto o pieza, de
7000 veces la base tarifaria por asiento kilómetro.
Transportes especiales.
TAXISLos transportes terrestres de personas utilizando taxis, se encuentran regulados en la Ley 3.
622/2010, del Gobierno de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, CABA. Dicha ley, anexo I, se incorpora
como título XII, al Código de Tránsito y Transporte de la citada ciudad, con el título de. “Del serviciopúblico
de pasajeros en automóviles de alquiler con taxímetros. Taxis”.
Se aclara que cada Municipalidad de nuestro país, establecerá las normas pertinentes para el servicio
de taxis.
Las normas fundamentales de la Ley 3. 622, son las siguientes:
1. La autoridad de aplicación es el Ente Único Regulador de los Servicios Públicos. Norma 12. 1. 3
2. El servicio de transporte público de personas, en automóviles de alquiler con taxímetros, debe
realizarse con hasta cuatro ( 4 ) pasajeros, y debe prestarse en un vehículo y por un conductor habilitado.
Norma 12. 2. 1
3. El pasajero tiene el uso exclusivo del servicio debiendo abonar al conductor, la tarifa establecida por
el Gobierno de la Ciudad, CABA, que queda reflejada en el reloj taxímetro. Norma 12. 2. 4
4. El conductor debe efectuar los viajes, siguiendo el trayecto que implique el menor recorrido, salvo,
indicación en contrario del pasajero. Debe disponer de una guía de calles de la ciudad, CABA, que estará a
disposición del pasajero. Complementariamente, puede contar con un equipo GPS, global positioning
system, o sistema de posicionamiento global. Norma 12. 2. 7
5. Los conductores deben asistir a las personas con necesidades especiales, en el ascenso y descenso
del vehículo. No podrá hacer funcionar la radio o reproductor de sonidos, salvo, conformidad del pasajero.
Norma 12. 2. 8
6. Los conductores transportarán gratuitamente, el equipaje de mano, y además, una valija, cuyas
medidas no excedan 0, 90 X 0, 40 X 0, 30 centímetros. Por cada bulto adicional, tendrá derecho a percibir
una suma equivalente a cinco ( 5 ) fichas, establecida por la norma 12. 5. Todo ello, de acuerdo a la norma
12. 2. 14
7. Será optativo para el conductor, trasponer los límites de la ciudad, CABA. En caso afirmativo, podrá
percibir además el pago del trayecto de regreso, desde el punto de destino y hasta el de reingreso a la
ciudad, CABA. Debe comunicar dicha circunstancia al pasajero antes del comienzo del viaje. Norma 12. 2.
16
8. Los taxis habilitados por otros Municipios, pueden acceder a la CABA transportando pasajeros
provenientes de su jurisdicción de origen. Está prohibido, el ascenso de pasajeros dentro de la CABA.
Norma 12. 2. 17
9. Las unidades deben contar con seguros de responsabilidad civil, que cubran las lesiones o muertes
de terceras personas, transportadas o no transportadas, y por daños a bienes de terceros, transportados o
no. Norma 12. 3. 6. 1
10. La licencia de taxi se otorga a un único titular, sea persona física o jurídica. Norma 12. 4. 1. 1
11. La vigencia de la licencia de taxi, para cada vehículo afectado al servicio será de un ( 1 ) año.
Norma 12. 4. 1. 4
12. La licencia podrá ser renovada. Norma 12. 4. 3
13. Cuando el servicio sea solicitado por teléfono, correo electrónico o internet, servicio de radio-taxi,
debe adicionarse a la tarifa, un adicional de seis ( 6 ) fichas. Dicha circunstancia debe comunicarse al
momento de solicitar el viaje. Norma 12. 5. 6
REMISESLos transportes de personas utilizando remises, son regulados por cada Municipalidad.
Consideremos entonces Por ej.la Ordenanza 9876, del año 2007, de la Municipalidad de Morón, Provincia
de Buenos Aires. Sus normas fundamentales son:
1. Se trata de un servicio privado de coches remises, que se dedican al transporte particular de
personas en automóviles habilitados con chofer, y de uso exclusivo de los pasajeros. La retribución será
pactada libremente por kilómetro, viaje, tiempo, etc. Art 1.
2. Las Agencias habilitadas son las únicas que pueden prestar los servicios. Art 2.
3. En la administración de la agencia deben constar: la habilitación, la lista de vehículos afectados, la
lista de conductores, el horario de funcionamiento, y el cuadro tarifario. Art 7.
4. Son obligaciones del conductor, auxiliar a los pasajeros que presenten alguna discapacidad. En caso
de interrupción del servicio, por accidente o fuerza mayor, requerir a la agencia en forma inmediata otro
vehículo, sin que implique un mayor costo para el usuario. Art 19.
5. Cada unidad debe contratar un seguro. Art 21.
6. Son derechos del usuario, conocer las tarifas y los tiempos de espera, que también tienen una tarifa.
Conocer el tiempo de demora de la llegada de la unidad. Solicitar la exhibición de la póliza de seguro.
Señalar el recorrido a seguir hasta el lugar de destino, si así lo considera oportuno. Art 25.
7. Las agencias habilitadas asumen la total responsabilidad por el servicio, y los elementos que la
componen agencia, conductores, vehículos, seguros, etc. Art 26.
TRANSPORTE FÚNEBRE también son regulados por cada Municipalidad. Por ej.la de Paraná,
Provincia de Entre Ríos, reguló la actividad mediante el Decreto 1121/88, que estableció los siguientes
principios:
1. La habilitación de los vehículos se otorga previa inspección, y se entrega un certificado de
habilitación cuya validez será de dos ( 2 ) años, que podrá ser renovado. Cada seis ( 6 ) meses, son además
inspeccionados en sus aspectos higiénicos y sanitarios. Art 4.
2. El personal de conducción y los acompañantes de los vehículos, ya sean el coche fúnebre, el porta
corona y el transporte de deudos, deben llevar una vestimenta de colores oscuros. Art 5.
SERVICIOS EJECUTIVOS fueron analizados bajo la órbita del Decreto 958/92, no entran en la
categoría de servicios públicos.
SERVICIOS ESCOLARES En la ciudad Autónoma de Buenos Aires, se encuentran regulados por la Ley
1665/05, que modificó el capítulo 8. 2 del Código de Habilitaciones y Verificaciones. Sus normas
fundamentales son:
1. El servicio de transporte de escolares es el traslado oneroso o gratuito de alumnos, de los niveles
inicial, primario y medio, que cursan estudios en colegios o escuelas de gestión pública o privada, con
origen o destino a dichos establecimientos. Norma 8. 2. 1. 1
2. Quedan comprendidos el transporte de más de seis ( 6 ) alumnos de manera simultánea, y además
el transporte de más de seis ( 6 ) menores de hasta 18 años, de manera simultánea, que concurren a
realizar actividades deportivas, culturales o recreativas, organizadas por colonias de vacaciones o entidades
civiles o religiosas. Norma 8. 2. 1. 1
3. Los vehículos utilizados deben ser habilitados por el Gobierno de la Ciudad. Norma 8. 2. 1. 5
4. Dichos vehículos deben realizar una verificación técnica cada seis ( 6 ) meses. Norma 8. 2. 2. 5
5. Es obligatorio que a bordo del vehículo, exista un acompañante habilitado para el cuidado de los
escolares. Si se trata de actividades no escolares, deportivas, etc., será reemplazado por una persona mayor
de edad, que cumpla las mismas funciones. Norma 8. 2. 4. 2
6. Son obligaciones del permisionario de los servicios: circular con las puertas cerradas, el ascenso y
descenso, debe realizarse por una puerta contigua a la acera. En ese caso, debe colocar la baliza
intermitente. Todos los pasajeros deben ir sentados. No pueden transportarse menores de 12 años, en los
asientos delanteros. Debe poseer un botiquín de primeros auxilios. Además poseer asientos para escolares
con movilidad reducida. Norma 8. 2. 5. 1
7. Todos los asientos deben tener cinturón de seguridad. Norma 8. 2. 5. 2
Cabe agregar que el Art 55 de la Ley Nacional de Tránsito, Ley 24. 449, estableció para los transportes
de escolares lo siguiente: Debe extremarse la prudencia en la circulación de los vehículos, debe existir una
persona mayor para el cuidado de los menores, no llevarán más pasajeros que los habilitados para la
unidad. Además tendrán cinturones de seguridad en los asientos de la primera fila.
RESPONSABILIDAD:
En materia de responsabilidad, el CCC en su Art 1291 estableció: la responsabilidad del transportista, en
los siguientes casos. 1. Incumplimiento del contrato. 2. Retraso en su ejecución. 3. Daños al pasajero. 4.
Avería o pérdida de sus cosas.
En la actualidad, los Jueces interpretan que existe una obligación de seguridad por parte del
transportista, y se basan en el Art 42, de la CN. Es que estamos en presencia de una relación contractual-
transportista y pasajero – con obligaciones de resultado a cargo del primero, y se trata de una locación de
obra.
Con relación a los daños a los equipajes del pasajero. Se ha dicho que: De las pruebas aportadas,
surge con suficiente grado de certeza, que a la actora no le fue entregado el equipaje transportado en el
ómnibus en el cual viajó, cabe concluir que la empresa transportista debe responder por dicho extravío, con
el alcance propio de la responsabilidad contractual.
Caracteres de la responsabilidad del transportista terrestre de personas:

1. Se trata de un vínculo contractual.
2. Existe una presunción de responsabilidad del transportador.
3. El transportador debe cumplir con su obligación de resultado.
4. El transportador responde con relación a los pasajeros, desde el embarque, durante su estadía a
bordo de la unidad y hasta el desembarque. O sea, desde el ingreso y hasta su egreso.
5. El transportador responde con relación al equipaje, desde su recepción y hasta su entrega. O sea,
desde su depósito en la bodega de la unidad y hasta la recepción por parte del pasajero.
6. La responsabilidad es integral o sea, no existe límite alguno.
7. El contrato se instrumenta mediante un billete o boleto de pasaje.
El fundamento de dicha responsabilidad se basa en el Art 1291 del Código Civil y Comercial.
Hechos generadores: Arts 1291, 1293 y 1294 CCC

1. Lesiones o muertes de pasajeros.
2. Destrucción total del equipaje.
3. Pérdida del equipaje.
4. Destrucción parcial del equipaje o avería.
5. Retraso en la llegada de pasajeros.
6. Retraso en la llegada del equipaje.
Eximentes: Arts 10, 1286 y 1294 CCC

1. Culpa del pasajero.
2. Vicio propio del equipaje.
3. Bienes de gran valor no denunciados.
Las cláusulas exonerativas y limitativas son: Arts 1286, 1294 y 1310 CCC
1. Cuando el equipaje por su naturaleza disminuye su peso.
2. Cuando se transporten animales o mercaderías frágiles.
3. Cuando se transporten bienes de gran valor o dinero.
Extensión de la responsabilidad es integral, pero sólo responde hasta el valor del equipaje, al tiempo y al
lugar de entrega, en los términos de los Arts 1293 y 1311 del CCC. Con respecto a los daños al pasajero, de
acuerdo a la indemnización que establezca el Juez.
Carga de la pruebase encuentra a cargo del pasajero, quien debe probar el incumplimiento contractual
del transportista, obligación de resultado. El transportista, para liberarse o atenuar su responsabilidad,
debe probar las eximentes analizadas. Así fue establecido, en el fallo Torres E. contra Empresa Línea 216,
ya analizado.
Prescripción 3 AÑOS
Art 2562 CCC prescribe a los 2 años, el reclamo de los daños derivados del contrato de transporte de
personas o cosas. Pero la ley del consumidor: establece el plazo de 3 años, por aplicación directa del art. 42
CN y los arts. 2, 3 y 65 de la ley 24. 240.
Accionesque tienen a su disposición, tanto el transportador, como el pasajero, son las de

cumplimiento de contrato o resolución del mismo, en ambos casos, más los daños y perjuicios ocasionados
y probados.
RESPONSABILIDAD EN LOS TRANSPORTES: GRATUITO, BENÉVOLO Y SUCESIVO. NORMATIVA APLICABLE.

1. TRANSPORTE GRATUITO. El pasajero no abona tarifa alguna, pues es empleado de la empresa de
transporte, o recibe un pasaje o boleto de cortesía, por razones humanitarias, Por ej.por falta de recursos
económicos. Pasaje emitido por el Estado. En ese caso, la empresa se dedica en forma profesional al
transporte terrestre de pasajeros. Por ej.Vía Bariloche. En caso de daños, el transportista debe indemnizar.
Debe emitirse un billete o boleto de pasaje.
2. TRANSPORTE BENÉVOLO. La persona es transportada sin abonar tarifa alguna, por una persona
que no se dedica en forma profesional al transporte terrestre de personas, Por ej.el dueño de un
automotor que traslada a una persona que hace dedo en una ruta. También en casos de daños a la persona
transportada, el dueño o guardián debe indemnizar, en los términos de los Arts 1757 y 1758. No se emite
en este caso billete o boleto de pasaje.
3. TRANSPORTE SUCESIVOCuando distintos transportadores de empresas diferentes, transportan al

pasajero y su equipaje, en forma sucesiva. Por ej.Flecha Bus realiza el traslado desde Retiro y hasta Paraná.
Y desde dicha ciudad, hasta Puerto Iguazú, el traslado es realizado por Vía Bariloche. El pasajero debe
conocer antes de realizar el viaje, que será trasladado por dos empresas diferentes, y en distintos tramos.
Sólo puede reclamar una indemnización, a la empresa que ocasionó el daño, o sea, en el tramo donde
ocurre el accidente. En el ejemplo citado, si dicho evento ocurre entre Paraná y Puerto Iguazú, será Vía
Bariloche la responsable de los daños y perjuicios que sufra el pasajero.
4. TRANSPORTE PUBLICO URBANO El Art 54 de la Ley Nacional de Tránsito

1. El ascenso y descenso de pasajeros se realizará en las paradas establecidas.
2. Cuando no exista parada señalada dicho ascenso y descenso, se efectuará sobre el costado derecho
de la calzada y antes de la encrucijada, ochava de ambas calles.
3. Entre las 22 horas y las 6 horas del día siguiente y también, durante tormenta o lluvia, el ascenso y
descenso, debe realizarse antes de la encrucijada, que el pasajero requiera, aunque no coincida con la
parada establecida. Igual beneficio tendrán permanentemente, o sea, las 24 horas del día y la noche, las
personas discapacitadas, y las mujeres embarazadas.
4. En toda circunstancia, la detención debe realizarse en forma paralela a la acera y junto a ella, para el
ascenso y descenso de pasajeros.
5. Queda prohibido en los vehículos fumar, sacar los brazos o partes del cuerpo fuera de los mismos, o
llevar las puertas abiertas.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA:

CONCEPTO: contrato de transporte de carga por carretera, consiste en el traslado de bienes de un lugar
a otro, en un vehículo por la vía pública, así lo define, el Art 4 Ley 24.653/96.
Se trata de un concepto genérico. El específico lo da la citada norma, cuando expresa que el servicio de
transporte de carga consiste, cuando dicho traslado se realiza con un fin económico directo, o sea,
producción, guarda, y comercialización mediante un contrato de transporte. Como fue mencionado, la
capacidad de carga debe ser igual o superior a 700 kg.
ELEMENTOS:el traslado de bienes vehículo y la vía pública.
CARACTERES:
1. Es bilateral necesita que haya dos partes, transportador y cargador o remitente.
2. Es consensual pues es necesario el acuerdo de las partes citadas.
3. Es oneroso ya que el transportador percibe un flete o precio.
4. Es comercial pues el transportador, es una empresa comercial que persigue un fin de lucro.
5. Es formal ya que el contrato debe instrumentarse mediante una carta de porte, si bien es a los efectos
de probar el contrato. El contrato se perfecciona con el consentimiento de las partes.
Clases o categorías: Art 14, del Decreto 1035/02.

1. De carga masiva o a granel, Por ej. granos, minerales, vinos.
2. De carga peligrosa, son sustancias o mercancías consideradas peligrosas por la normativa vigente. Por
ej.combustibles, gas butano.
3. De carga fraccionada, o sea, mercancías recibidas de uno o varias dadores de carga, y entregada en
forma completa o fraccionada. Por ej.leche, aceite.
4. De carga propia, comprende el transporte de mercaderías elaboradas por industriales, y en vehículos
de su propiedad. Por ej.Sancor, Arcor.
5. De tráficos especiales, que necesitan de normas especiales dictadas por la Secretaría de Transporte de
la Nación. Ahora Ministerio de Transportes de la Nación. Por ej.transportes de caudales, de cargas
indivisibles, o sea, de grandes dimensiones, de correos o valores bancarios, de recolección de residuos, de
ganado, y / o de cualquier otro transporte que determine el citado organismo.
6. De carga internacional, que comprende el traslado entre la República Argentina y otra Nación.
MODALIDADESpueden ser: Art 15, del Decreto 1035/02.

1. De empresas, que poseen una cantidad de unidades de su propiedad.
2. De transportistas individuales, no organizados como empresas.
3. De fleteros, transportista que presta el servicio por cuenta de otro, que actúa como principal, no
existiendo relación laboral con el principal, conforme Art 4, de la Ley 24. 653, del año 1996.
Otra de las modalidades, de acuerdo al tráfico que desarrollan, es:
1. Tráfico local, dentro de una Provincia.
2. Tráfico interjurisdiccional. O sea, entre Provincias, o entre una Provincia y la ciudad Autónoma de
Buenos Aires.
3. Tráfico internacional.
Objeto traslado de mercaderías en las distintas categorías mencionadas.
Sujetos que intervienen en la relación contractual son, el transportista o transportador y el cargador o

remitente. El destinatario de la carga, recién se hace parte en el contrato de transporte, una vez que
requiere las mercaderías, mediante un ejemplar de la carta de porte o documento equivalente.
Existen dos tipos de transportadores

Contractual  es una de las partes del contrato, quién se obligó al traslado de la mercadería, así consta, en
el carta de porte, título legal del contrato, que estudiaremos en breve.
De hecho es quien actúa por orden del transportador contractual, y es quien de hecho, ejecuta o traslada
las mercaderías. O sea, el transportador contractual terceriza el traslado de las mercaderías,
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Transportador Cargador
Derechos Derechos :
1. Exigir el pago del precio o flete. 1. Exigir la emisión de una carta de porte
2. Exigir la contratación de un seguro. 2. Exigir la exhibición de la documentación, que
3. Exigir que las mercaderías se encuentren acredite la inscripción en el RUTA.
embaladas, etiquetadas e identificadas. 3. Exigir la matriculación de los vehículos de
4. Exigir la documentación complementaria, si transporte.
se trata de mercaderías peligrosas. 4. Exigir que las mercaderías lleguen al destino
pactado, en el día y horario convenido.
Obligaciones
1. Emitir una carta de porte o documento Obligaciones:
análogo. 1. Abonar el precio o flete, si así fue pactado. Es
2. Matricular los vehículos de transporte en el práctica comercial que sea abonado por el
Registro citado. consignatario o destinatario.
3. Entregar las mercaderías sin daños o faltantes. 2. Embalar, etiquetar e identificar las mercaderías.
4. Cumplir con los cuidados necesarios para el 3. si se trata de mercancías peligrosas, entregar la
traslado de mercancías peligrosas. documentación complementaria vigente
4. Contratar el seguro obligatorio.
DOCUMENTACION es la carta de porte.
El Art 9, de la Ley 24. 653, dice que el contrato de transporte se instrumenta mediante la confección de
una carta de porte, en los servicios interjurisdiccionales.
Además, el Art 4, del Decreto 1035/02, exige para circular en los transportes interjurisdiccionales, que
el vehículo lleve a bordo una carta de porte o guía.
Las funciones de la carta de porte son:
1. Acredita la celebración del contrato de transporte.
2. Prueba que las mercancías se encuentran al cuidado del transportador.
3. Es un título de crédito o circulatorio.
4. Es un título ejecutivo, argumento Art 523 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación.
PRESCRIPCION 3 años
ACCIONEStanto el transportador, como el cargador, e inclusive el destinatario, son las de cumplimiento

de contrato o resolución del mismo, en ambos casos, más los daños y perjuicios ocasionados y probados.
NORMATIVA APLICABLEtransporte terrestre de mercaderías o carga:

1. Por los Arts 1280 a 1287 y 1296 a 1318 del CCC.
2. Por la Ley 24. 653/ 96.
3. Por el Decreto 1035/02, que reglamenta la Ley.
Ley nº 24.653/96, denominada Ley de transporte automotor de cargas:

1. Sus fines son, que el sistema de transporte automotor de cargas sea un servicio eficiente, seguro y
económico, que opere con precios libres y con plena libertad de contratación y tráfico.
2. El Estado nacional debe intervenir para garantizar una libre competencia, Por ej.para impedir
acciones concertadas o acuerdos entre operadores y / o usuarios. Art 2.
3. La presente ley se aplica en el ámbito nacional, que comprende los transportes interjurisdiccionales,
(entre las provincias, y entre la provincia de Bs As y CABA). También incluye a los transportes
internacionales, (entre Argentina y otra Nación). Además comprende el transporte realizado entre dos
naciones, cuyo tránsito es realizado por nuestro país, Por ej. transporte de carga entre Brasil y Chile. La
norma aclara que si existe una norma específica regulada por un Convenio Internacional, se aplicará el
mismo. Art 3.
4. La autoridad de aplicación será la Secretaría de Transporte de la Nación, ahora, bajo la órbita del
Ministerio de Transporte de la Nación. Art 5.
5. Se crea el Registro Único del Transporte Automotor, RUTA. Como requisito indispensable para
ejercer la actividad, deben inscribirse la persona física o jurídica y los vehículos utilizados. Dicha inscripción
implica la matriculación, que habilita a operar en el transporte. Los citados vehículos deben realizar una
revisión técnica obligatoria periódica. El RUTA incluye también el registro del autotransporte de pasajeros.
Art 6.
6. Para realizar operaciones de transporte son requisitos, tener la sede legal de la administración en el
territorio de nuestro país, y matriculados los vehículos, que deben estar radicados en forma permanente en
la República Argentina. Art 7.
7. El contrato de transporte se instrumenta en los servicios interjurisdiccionales, mediante una carta de
porte. En los servicios internacionales, se emitirá un conocimiento de embarque. Art 9.
8. La responsabilidad empieza con la recepción de la mercadería y finaliza, con su entrega al
consignatario o destinatario. Deben contratarse los siguientes seguros: responsabilidad civil hacia terceros,
sean transportados o no. Mediando contrato de transporte, la carga debe ser asegurada por el remitente o
consignatario, quien debe entregar al transportista, antes de la carga de la mercadería, el certificado de
cobertura con una cláusula que exima de responsabilidad al transportista. En caso contrario, la carga será
asegurada por el transportista con cargo al dador de la carga, o sea, al remitente, quien deberá declarar el
valor de la carga. Art 10.
Decreto 1035/02, reglamenta la Ley 24. 653 :

1. Se ratifica que la Ley 24.653 se aplica al transporte internacional y al interjurisdiccional.
2. A los vehículos afectados al transporte interjurisdiccional de cargas, se le exigirá únicamente la
siguiente documentación: A. Inscripción en el Registro Único del Transporte Automotor, RUTA. B. Revisión
técnica obligatoria, mediante oblea adherida al parabrisas. C. Licencia nacional de conductor. D. Carta de
porte o guía. En caso de transporte internacional, la documentación exigida en los acuerdos
internacionales. E. Cédula de identificación del automotor. F. Contratación y vigencia de los seguros
obligatorios. G. En el transporte de carga peligrosa, la documentación específica. H. Permiso especial de
circulación, el instrumento que acredite dicha concesión.
3. Existe transporte automotor de cargas, cuando la capacidad de carga sea igual o superior a 700
kilogramos. Art 5.
4. En los vehículos destinados al transporte de cargas, queda prohibido el transporte de pasajeros, o
sea, aquellas personas que abonan una suma de dinero para ser trasladadas. Tampoco puede
transportarse personas en la bodega o sobre la carga. Art 6.
5. El Registro Único del Transporte Automotor, RUTA, seguirá bajo la órbita del Ministerio de
Transportes de la Nación, quien podrá delegar la supervisión del mismo, en la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte, CNRT. Art 9.
6. Se establece como sanción una multa, en casos que la ejecución del transporte de cargas, sea
realizado por vehículos que no posean la revisión técnica obligatoria, o no se encuentren inscriptos en el
Registro Único del Transporte Automotor, RUTA, o la carga no posea la documentación respectiva, Por
ej.carta de porte, o un transportista extranjero realice transporte local en nuestro país. En todos estos
casos, la autoridad de aplicación podrá disponer la inmovilización del vehículo, hasta que se abone la multa
respectiva. Arts 18, 19, 20 y 21.
TRANSPORTE MARÍTIMO
Objeto: Buque
Los espacios acuáticos son las superficies que encontramos en lagos, ríos y mares, ámbitos donde
navegan los buques.
Clasificación
a. Jurisdiccionalessometidos a la soberanía exclusiva de los Estados, comprenden las aguas interiores,
el mar territorial, la zona contigua.
b. no jurisdiccionales mar libre / alta mar, declarado “patrimonio común de la humanidad”, por la
Resolución 2749/70 de las Naciones Unidas.
Las aguas de la alta mar o mar libre, no pertenecen a ningún Estado. No pueden ejercerse derechos de
soberanía. Las riquezas minerales o de otro tipo, de los fondos marinos y su subsuelo, pertenecen a la
“humanidad”.
Línea de base: son las líneas a partir de la cual se mide el mar territorial, la zona contigua, la zona
económica exclusiva y la plataforma continental. Nacen con el objeto de determinar la extensión de los
distintos espacios marítimos de un Estado costero, ya que es fundamental determinar previamente desde
donde se miden estas zonas y de allí su funcionalidad.
Líneas de base “normal ” es la línea de bajamar a lo largo de la costa que aparece marcada en las
cartas reconocidas por el Estado ribereño.
Líneas de base “rectas ” en el caso de costas muy desmembradas, o cuando existen deltas, el mar
territorial puede medirse de acuerdo a las llamadas líneas de base rectas que unen diversos puntos
del continente y de las islas e islotes cercanos al mismo. Estas líneas no siguen la línea de la costa sino la
dirección general de ella.
Líneas de base archipelágicas Son las líneas de base rectas que pueden trazar los Estados
archipelágicos que unen los puntos extremos de las islas y los arrecifes emergentes más alejados del
archipiélago, según el artículo 47 de la Convención del Mar.
Aguas interiores: Art. 8 Convención de Montego Bay. Son las aguas situadas en el interior de la línea de
base del mar territorial, forman parte de las aguas interiores del Estado . Ej. los lagos Argentino y Nahuel
Huapi, los ríos Salado, Paraná, Uruguay y el Río de la Plata
Los buques extranjeros podrán ejercer el derecho de paso inocente, el Estado ejerce soberanía plena y
exclusiva
Mar territorial: Art. 2 La soberanía del Estado ribereño, se extiende más allá de su territorio y de sus
aguas interiores y en el caso del Estado archipiélago, de sus aguas archipelágicas, a la franja de mar
adyacente, designada con el nombre de mar territorial. Esta soberanía se extiende al espacio aéreo sobre el
mar territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar.
La soberanía se extiende entonces: A las aguas del mar territorial.; Al espacio aéreo sobre el mar
territorial.; Al lecho o fondo del mar territorial.
Al subsuelo del mar territorial (ley 23968 - art 3) “La Nación Argentina posee y ejerce
SOBERANÍAPLENA sobre el mar territorial, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho
mar”.
Derecho de paso inocente(ley 23968 - art 3)  En el mar territorial se reconoce a los buques de
terceros Estados, el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de conformidad con las
normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República Argentina dicte, en su
condición de Estado ribereño.
Jurisdicción penal del estado ribereño (art 27 convemar ): Cuando un delito es cometido a bordo de un
buque extranjero, mientras realiza su paso por el mar territorial, el Estado ribereño, no debería ejercer su
jurisdicción penal. SALVO, en los siguientes casos:
o Cuando el delito tenga consecuencias en el Estado ribereño.
o Cuando el delito perturbe la paz o el buen orden en el mar territorial.
o Cuando la asistencia de las autoridades del Estado ribereño, sea solicitada por el capitán del buque , o
un agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón del buque.
o Cuando las medidas tomadas se originen por el tráfico ilícito de estupefacientes.
o Cuando el buque extranjero pase por el mar territorial y provenga de las aguas interiores del Estado
ribereño, sus autoridades podrán realizar detenciones e investigaciones.
o En todos los casos, a solicitud del capitán, y antes de tomar medidas el Estado ribereño, notificará al
agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón del buque, facilitando el contacto entre
el agente o funcionario y la tripulación del buque. En casos urgentes, la notificación podrá realizarse
mientras se toman las medidas adecuadas.
o Finalmente, si el delito se comete, antes de entrar en el mar territorial del Estado ribereño, dicho
Estado, no podrá realizar detenciones e investigaciones, si el buque procede de un puerto extranjero,
estando de paso por su mar territorial, sin entrar en sus aguas interiores.
Jurisdicción civil en relación con buques extranjeros (art 28 convemar): El Estado ribereño no debería
detener ni desviar buques extranjeros que pasen por el mar territorial, para ejercer su jurisdicción civil
sobre personas que se encuentren a bordo.
2. El Estado ribereño no podrá tomar contra esos buques medidas de ejecución ni medidas cautelares en
materia civil, salvo como consecuencia de obligaciones contraídas por dichos buques o de
responsabilidades en que éstos hayan incurrido durante su paso por las aguas del Estado ribereño o con
motivo de ese paso.
3. El párrafo precedente no menoscabará el derecho del Estado ribereño a tomar, de conformidad con
sus leyes, medidas de ejecución y medidas cautelares en materia civil en relación con un buque extranjero
que se detenga en su mar territorial o pase por él procedente de sus aguas interiores
Incumplimiento por buques de guerra de las leyes y reglamentos del Estado ribereño (art 30)Cuando
un buque de guerra no cumpla las leyes y reglamentos del Estado ribereño relativos al paso por el mar
territorial y no acate la invitación que se le haga para que los cumpla, el Estado ribereño podrá exigirle que
salga inmediatamente del mar territorial.
Ley de la Navegación (art 7) ha dispuesto que los buques de pabellón argentino, cuando realicen el
paso inocente por un mar territorial extranjero, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de
nuestro país, salvo, las restricciones impuestas por el derecho internacional público. Esto ratifica la vigencia
de las leyes del Estado que ha otorgado el uso del pabellón, sobre todos los hechos y actos jurídicos que
ocurran a bordo del buque. La Convención de Montego Bay, ratifica éste sistema legal
Zona contigua: Tendrá como máximo una anchura de 24 millas marinas, desde las líneas de base ya
estudiadas, o sea, son equivalentes a 44, 448 kilómetros. El Estado ribereño podrá tomar las medidas de
fiscalización necesarias para:
a) Prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios
que se cometan en su territorio o en su mar territorial;
b) Sancionar las infracciones de esas leyes y reglamentos cometidas en su territorio o en su mar
territorial.
El Estado ribereño, ejerce soberanía sobre la zona contigua, pero exclusivamente, cuando se investigan y
sancionan infracciones aduaneras, fiscales, de inmigración o sanitarias. Siempre que dichos ilícitos, sean
cometidos en el territorio o el mar territorial del Estado ribereño. Por lo tanto, el Estado ribereño no podrá
intervenir si las infracciones fueran cometidas en la zona contigua.
Zona económica exclusiva. (ART 55) La zona económica se extiende, más allá del límite exterior del mar
territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas, a partir de las líneas de base.
Derechos, jurisdicción y deberes del Estado ribereño (Art. 56) En la zona económica exclusiva, el Estado
ribereño tiene:
a) Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de
los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el
subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas
de la zona, tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos;
b) Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta Convención, con respecto a:i) El
establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras;ii) La investigación científica
marina;iii) La protección y preservación del medio marino;
c) Otros derechos y deberes previstos en esta Convención.
2. En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en la zona económica exclusiva en
virtud de esta Convención, el Estado ribereño tendrá debidamente en cuenta los derechos y deberes de los
demás Estados y actuará de manera compatible con las disposiciones de esta Convención.
3. Los derechos enunciados en este artículo con respecto al lecho del mar y su subsuelo se ejercerán de
conformidad con la Parte VI.
En la zona económica exclusiva, el Estado ribereño tiene:
DERECHOS DE SOBERANÍA, para los fines de exploración y explotación, conservación y administración
de los recursos naturales, tanto vivos, como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y el subsuelo del
mar y con respecto a otras actividades, con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal
como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos.
JURISDICCIÓN con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta Convención, con respecto a: 1. El
establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras. 2. La investigación científica
marina y 3. La protección y preservación del medio marino.
Art. 73 convemar  inc 1. “El Estado ribereño en el ejercicio de sus DERECHOS DE SOBERANÍA, para la
exploración, explotación, conservación y administración de los recursos vivos de la zona económica
exclusiva, podrá tomar las medidas que sean necesarias, para garantizar el cumplimiento de sus leyes y
reglamentos. Es decir, el estado ribereño podrá: Visitar el buque infractor.Inspeccionarlo.Apresarlo.Iniciar
los procedimientos judiciales.
(inc 2)Previa constitución de una fianza razonable, liberar prontamente al buque y a su tripulación.
(inc 3)Las sanciones, no podrán incluir penas privativas de libertad.
(inc 4) En casos de apresamiento y retención de buques extranjeros, se notificará con prontitud al
Estado del pabellón, y se le harán saber las medidas tomadas y las sanciones.
Plataforma continental. (art 75 Convemar): la plataforma continental de un Estado ribereño

comprende, el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas, que se extienden más allá del mar territorial, y
a todo lo largo de la prolongación de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien,
hasta una distancia de 200 millas marinas, contadas desde las líneas de base, en los casos en que el borde
exterior del margen continental, no llegue a esa distancia.
Ley 23968-> art 6 La plataforma continental sobre la cual EJERCE SOBERANÍA la Nación Argentina,
comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial, y
a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio, hasta el borde exterior del margen continental, o
bien, hasta la distancia de 200 millas marinas, medidas a partir de las líneas de base, en los casos en que el
borde exterior no llegue a esa distancia.
Alta mar. (art 86) Incluye todos los espacios marítimos, no sometidos a la jurisdicción de los Estados
ribereños. O sea, la alta mar comienza, desde el borde exterior de la zona económica exclusiva, a partir de
las 200 millas marinas, que equivalen a 370, 400 kilómetros. Así lo estableció, el artículo 86 de la
Convención de Montego Bay, norma que aclara, que los Estados siguen teniendo la libertad de navegación,
sobrevuelo y tendido de cables y tuberías, en la zona económica exclusiva, como lo dispuso el artículo 58,
de la Convención.
LIBERTADES DE LA ALTA MAR

Artículo 87  Libertad de la alta mar (convemar)
1. La alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral. La libertad de la alta mar se
ejercerá en las condiciones fijadas por esta Convención y por las otras normas de derecho internacional.
Comprenderá, entre otras, para los Estados ribereños y los Estados sin litoral:a ) La libertad de
navegación;b) La libertad de sobrevuelo;c) La libertad de tender cables y tuberías submarinos, con sujeción
a las disposiciones de la Parte VI;d) La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas
por el derecho internacional, con sujeción a las disposiciones de la Parte VI;e) La libertad de pesca, con
sujeción a las condiciones establecidas en la sección 2;f) La libertad de investigación científica , con sujeción
a las disposiciones de las Partes VI y XIII.
2. Estas libertades serán ejercidas por todos los Estados teniendo debidamente en cuenta los intereses
de otros Estados en su ejercicio de la libertad de la alta mar, así como los derechos previstos en esta
Convención con respecto a las actividades en la Zona.
CARACTERISTICAS:
a. La alta mar será utilizada exclusivamente con fines pacíficos. (art 88)
b. Ningún Estado puede reclamar soberanía sobre la misma (art 89)
c. Todos los Estados sean ribereños o sin litoral, tienen el derecho que sus buques enarbolen su
pabellón, cuando naveguen en la alta mar, (art 90)
d. Los buques de guerra, gozan de completa inmunidad de jurisdicción respecto de cualquier Estado que
no sea el de su pabellón (art 95)
e. Los buques pertenecientes a un Estado o explotados por él, y utilizados únicamente, para un servicio
oficial no comercial de completa inmunidad de jurisdicción respecto de cualquier Estado que no sea el de
su pabellón (art 96) ej, Fragata libertad cuando fue embargada
f. En caso de abordaje u otro incidente, que origine una responsabilidad penal o disciplinaria contra el
capitán o tripulantes, sólo podrán intervenir las autoridades judiciales o administrativas del Estado del
pabellón del buque, o ante las del Estado de la nacionalidad de dichas personas. El retiro del certificado de
capitán, o certificado de competencia o licencia de los tripulantes, sólo podrá realizarlo en procesos
disciplinarios, el Estado que los haya expedido. Finalmente, no podrá ordenarse el apresamiento, ni la
retención del buque, ni siquiera como medida de instrucción, por otras autoridades que las del Estado del
pabellón (art 97)
Deber de prestar auxilio (Art 98): el Estado lo exigirá al capitán de un buque que enarbole su
pabellón, siempre que no ponga en grave peligro al buque, su tripulación o pasajeros. Le exigirá las
siguientes medidas:
- Preste auxilio a toda persona en peligro de desaparecer en el mar.
- Se dirija a toda velocidad, para prestar auxilio a personas en peligro y siempre, que tenga una
posibilidad razonable de hacerlo.
- En caso de abordaje, preste auxilio al otro buque, a su tripulación y a sus pasajeros.
Derecho de visita (Art 110) Un buque de guerra, no puede ejercer el derecho de visita en la alta mar,
respecto de un buque extranjero, SALVO, que haya motivos razonables para sospechar, que el buque:
A. Se dedica a la piratería. B. Se dedica a la trata de esclavos.
Art 98 Derecho de visita
1. Salvo cuando los actos de injerencia se ejecuten en ejercicio de facultades conferidas por un tratado,
un buque de guerra que encuentre en alta mar un buque extranjero que no goce de completa inmunidad
de conformidad con los artículos 95 y 96 no tendrá derecho de visita, a menos que haya motivo razonable
para sospechar que el buque:
a) Se dedica a la piratería;
b) Se dedica a la trata de esclavos;
c) Se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas, siempre que el Estado del pabellón del buque de
guerra tenga jurisdicción con arreglo al artículo 109;
d) No tiene nacionalidad; o
e) Tiene en realidad la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un pabellón
extranjero o se niegue a izar su pabellón.
2. En los casos previstos en el párrafo 1, el buque de guerra podrá proceder a verificar el derecho del
buque a enarbolar su pabellón. Para ello podrá enviar una lancha al mando de un oficial, al buque
sospechoso. Si aún después de examinar los documentos persisten las sospechas, podrá proseguir el
examen a bordo del buque, que deberá llevarse a efecto con todas las consideraciones posibles.
3. Si las sospechas no resultan fundadas, y siempre que el buque visitado no haya cometido ningún acto
que las justifique, dicho buque será indemnizado por todo perjuicio o daño sufrido.
4. Estas disposiciones se aplicarán, mutatis mutandis, a las aeronaves militares.
5. Estas disposiciones se aplicarán también a cualesquiera otros buques o aeronaves debidamente
autorizados, que lleven signos claros y sean identificables como buques o aeronaves al servicio de un
gobierno.
Derecho de persecución (Art 111)  consiste, en la facultad del Estado ribereño, para empezar la
persecución, mientras el buque extranjero se encuentre en sus aguas jurisdiccionales. O sea, las aguas
interiores, el mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva, o sobre la plataforma
continental. Siempre que tenga motivos fundados para creer que ha cometido el buque extranjero, una
infracción a sus leyes o reglamentos, dentro de sus aguas jurisdiccionales.
La persecución tiene como condición esencial, que nunca se haya interrumpido. El derecho de
persecución cesa, cuando el buque perseguido entra en el mar territorial del Estado de su pabellón, o en el
de un tercer Estado. Ello implica, que la persecución pueda extenderse a la alta mar.
La persecución no podrá comenzarse, hasta que no se hayan emitido señales visuales o auditivas de
detenerse, desde una distancia que permita al buque extranjero verlas u oírlas.
El derecho de persecución, sólo podrá ser ejercido, por buques de guerra o aeronaves militares, o por
otros buques o aeronaves, al servicio del gobierno. En nuestro país, la Armada, la Fuerza Aérea o la
Prefectura Naval Argentina.
Derecho de persecución (art 111)
1. Se podrá emprender la persecución de un buque extranjero cuando las autoridades competentes del
Estado ribereño tengan motivos fundados para creer que el buque ha cometido una infracción de las leyes
y reglamentos de ese Estado.
La persecución habrá de empezar mientras el buque extranjero o una de sus lanchas se encuentre en las
aguas interiores, en las aguas archipelágicas, en el mar territorial o en la zona contigua del Estado
perseguidor, y sólo podrá continuar fuera del mar territorial o de la zona contigua a condición de no
haberse interrumpido. No es necesario que el buque que dé la orden de detenerse a un buque extranjero
que navegue por el mar territorial o por la zona contigua se encuentre también en el mar territorial o la
zona contigua en el momento en que el buque interesado reciba dicha orden. Si el Buque extranjero se
encuentra en la zona contigua definida en el artículo 33, la persecución no podrá emprenderse más que por
violación de los derechos para cuya protección fue creada dicha zona.
2. El derecho de persecución se aplicará, mutatis mutandis, a las infracciones que se cometan en la zona
económica exclusiva o sobre la plataforma continental, incluidas las zonas de seguridad en torno a las
instalaciones de la plataforma continental, respecto de las leyes y reglamentos del Estado ribereño que
sean aplicables de conformidad con esta Convención a la zona económica exclusiva o a la plataforma
continental, incluidas tales zonas de seguridad.
3. El derecho de persecución cesará en el momento en que el buque perseguido entre en el mar
territorial del Estado de su pabellón o en el de un tercer Estado.
4. La persecución no se considerará comenzada hasta que el buque perseguidor haya comprobado, por
los medios prácticos de que disponga, que el buque perseguido o una de sus lanchas u otras embarcaciones
que trabajen en equipo utilizando el buque perseguido como buque nodriza se encuentran dentro de los
límites del mar territorial o, en su caso, en la zona contigua, en la zona económica exclusiva o sobre la
plataforma continental. No podrá darse comienzo a la persecución mientras no se haya emitido una señal
visual o auditiva de detenerse desde una distancia que permita al buque extranjero verla u oírla.
5. El derecho de persecución sólo podrá ser ejercido por buques de guerra o aeronaves militares, o por
otros buques o aeronaves que lleven signos claros y sean identificables como buques o aeronaves al
servicio del gobierno y autorizados a tal fin.
6. Cuando la persecución sea efectuada por una aeronave:
a) Se aplicarán, mutatis mutandis, las disposiciones de los párrafos 1 a 4;
b) La Aeronave que haya dado la orden de detenerse habrá de continuar activamente la persecución del
buque hasta que un buque u otra aeronave del Estado ribereño, llamado por ella, llegue y la continúe, salvo
si la aeronave puede por sí sola apresar al buque.
Para justificar el apresamiento de un buque fuera del mar territorial no basta que la aeronave lo haya
descubierto cometiendo una infracción, o que tenga sospechas de que la ha cometido, si no le ha dado la
orden de detenerse y no ha emprendido la persecución o no lo han hecho otras aeronaves o buques que
continúen la persecución sin interrupción.
7. Cuando un buque sea apresado en un lugar sometido a la jurisdicción de un Estado y escoltado hacia
un puerto de ese Estado a los efectos de una investigación por las autoridades competentes, no se podrá
exigir que sea puesto en libertad por el solo hecho de que el buque y su escolta hayan atravesado una parte
de la zona económica exclusiva o de la alta mar, si las circunstancias han impuesto dicha travesía.
8. Cuando un buque sea detenido o apresado fuera del mar territorial en circunstancias que no
justifiquen el ejercicio del derecho de persecución, se le resarcirá de todo perjuicio o daño que haya sufrido
por dicha detención o apresamiento.
Derecho de pesca en alta mar (art 116) Todos los Estados tienen derecho a que sus nacionales se
dediquen a la pesca en la alta mar con sujeción a:
a) Sus obligaciones convencionales;
b) Los derechos y deberes así como los intereses de los Estados ribereños que se estipulan, entre otras
disposiciones, en el párrafo 2 del artículo 63 y en los artículos 64 a 67; y
c) Las disposiciones de esta sección.
8. LA ZONA. (art 136)

Comprende los recursos minerales, sean líquidos, sólidos o gaseosos, que se encuentran en los fondos
marinos o en su subsuelo, y fuera de los límites jurisdiccionales de los Estados. Concretamente, se
encuentran en la alta mar, a partir de las 201 millas marinas, salvo, que el Estado ribereño, extienda su
plataforma continental hasta las 350 millas marinas. En ese caso, la zona comenzará desde las 351 millas
marinas.
El artículo 136 de la Convención, establece…La zona y sus recursos, SON PATRIMONIO COMÚN DE LA
HUMANIDAD. Sin embargo, las aguas suprayacentes y el espacio aéreo de la zona, SON LIBRES. No
pertenecen a ningún Estado, ni tampoco a la humanidad, conforme lo dispuesto por el artículo 135 de la
Convención. La condición jurídica de las aguas y el espacio aéreo sobre la zona, es la libertad de
navegación.
Ningún Estado, puede reivindicar soberanía, sobre parte alguna de la zona y sus recursos. Esa es, la
condición jurídica de la zona, de acuerdo al artículo 137 de la Convención.
Artículo 137 : Condición jurídica de la Zona y sus recursos Ningún Estado podrá reivindicar o ejercer
soberanía o derechos soberanos sobre parte alguna de la Zona o sus recursos, y ningún Estado o persona
natural o jurídica podrá apropiarse de parte alguna de la Zona o sus recursos. No se reconocerán tal
reivindicación o ejercicio de soberanía o de derechos soberanos ni tal apropiación.
2. Todos los derechos sobre los recursos de la Zona pertenecen a toda la humanidad, en cuyo nombre
actuará la Autoridad. Estos recursos son inalienables. No obstante, los minerales extraídos de la Zona sólo
podrán enajenarse con arreglo a esta Parte y a las normas, reglamentos y procedimientos de la Autoridad.
Regulación jurídica de los estrechos utilizados para la navegación internacional

Artículo 38 Derecho de paso en tránsito En los estrechos a que se refiere el artículo 37, todos los
buques y aeronaves gozarán del derecho de paso en tránsito, que no será obstaculizado; no obstante, no
regirá ese derecho cuando el estrecho esté formado por una isla de un Estado ribereño de ese estrecho y
su territorio continental, y del otro lado de la isla exista una ruta de alta mar o que atraviese una zona
económica exclusiva, igualmente conveniente en lo que respecta a sus características hidrográficas y de
navegación.
2. Se entenderá por paso en tránsito el ejercicio, de conformidad con esta Parte, de la libertad de
navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines del tránsito rápido e ininterrumpido por el estrecho
entre una parte de la alta mar o de una zona económica exclusiva y otra parte de la alta mar o de una zona
económica exclusiva. Sin embargo, el requisito de tránsito rápido e ininterrumpido no impedirá el paso por
el estrecho para entrar en un Estado ribereño del estrecho, para salir de dicho Estado o para regresar de él,
con sujeción a las condiciones que regulen la entrada a ese Estado.
3. Toda actividad que no constituya un ejercicio del derecho de paso en tránsito por un estrecho que
dará sujeta a las demás disposiciones aplicables de esta Convención.
Artículo 39 Obligaciones de los buques y aeronaves durante el paso en tránsito
1. Al ejercer el derecho de paso en tránsito, los buques y aeronaves:
a) Avanzarán sin demora por o sobre el estrecho;
b) Se abstendrán de toda amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía, la integridad territorial o la
independencia política de los Estados ribereños del estrecho o que en cualquier otra forma viole los
principios de derecho internacional incorporados en la Carta de las Naciones Unidas;
c) Se abstendrán de toda actividad que no esté relacionada con sus modalidades normales de tránsito
rápido e ininterrumpido, salvo que resulte necesaria por fuerza mayor o por dificultad grave;
d) Cumplirán las demás disposiciones pertinentes de esta Parte.
2. Durante su paso en tránsito, los buques cumplirán:
a) Los reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales de seguridad en el mar generalmente
aceptados, incluido el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes; b) Los reglamentos,
procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados para la prevención, reducción y control
de la contaminación causada por buques.
3. Durante su paso en tránsito, las aeronaves:
a) Observarán el Reglamento del Aire establecido por la Organización de Aviación Civil Internacional
aplicable a las aeronaves civiles; las aeronaves de Estado cumplirán normalmente tales medidas de
seguridad y en todo momento operarán teniendo debidamente en cuenta la seguridad de la navegación;
b) Mantendrán sintonizada en todo momento la radiofrecuencia asignada por la autoridad competente
de control del tráfico aéreo designada internacionalmente, o la correspondiente radiofrecuencia de socorro
internacional.
Artículo 40 Actividades de investigación y levantamientos hidrográficos Durante el paso en tránsito,
los buques extranjeros, incluso los destinados a la investigación científica marina y a levantamientos
hidrográficos, no podrán realizar ninguna actividad de investigación o levantamiento sin la autorización
previa de los Estados ribereños de esos estrechos.
ARCHIPIELAGOS (ART 47- 54) un Estado constituido totalmente, por uno o varios archipiélagos, y que
podrá incluir islas, de acuerdo al artículo 46 de la Convención. Esta norma nos aclara, que por “ archipiélago
” se entiende, un grupo de islas, incluidas partes de islas, las aguas que las conectan, y otros elementos
naturales, que estén estrechamente relacionados entre si, y que tales islas, aguas y elementos naturales,
formen una entidad geográfica, económica y política intrínseca, o que históricamente, hayan sido
consideradas como tal.
El artículo 47 de la Convención, nos expresa…Los Estados archipelágicos podrán trazar líneas de base
archipelágicas rectas, que unan los puntos extremos de las islas, y los arrecifes emergentes más alejados
del archipiélago, a condición de que dentro de tales líneas de base, queden comprendidas las principales
islas.
Por último, el artículo 52 de la Convención de Montego Bay, de 1982, nos dice…Que los buques de
todos los Estados, gozan del derecho de paso inocente, a través de las aguas archipelágicas.
RÉGIMEN JURÍDICO DEL RÍO DE LA PLATA.

El Río de la plata, se encuentra regulado por el “ Tratado del Río de la Plata y su frente marítimo ”,
firmado por la República Oriental del Uruguay y por la República Argentina, con fecha 19 de noviembre de
1973. Fue ratificado por nuestro país, mediante la ley 20. 645, del año 1974.
Jurisdicción: Art 1 a 6: El Río de la Plata se extiende desde el paralelo de PUNTA GORDA, se trata del
paralelo de 34 grados, donde desemboca el río Uruguay, a la altura de la ciudad de Carmelo, Uruguay,
hasta la línea recta imaginaria que une, PUNTA DEL ESTE, Uruguay, con PUNTA RASA, del cabo de San
Antonio, muy cerca de la ciudad de San Clemente del Tuyú, Argentina. (art 1)
o Se establece una “ franja de jurisdicción exclusiva, adyacente a sus costas ”, para cada uno de los
Estados. La anchura de dichas franjas costeras, será de 7 millas marinas, o sea, 12, 964 kilómetros, entre las
líneas rectas que unen Punta del Este y Punta Rasa, y las líneas rectas de unen Colonia y Punta Lara. Desde
éstas últimas, hasta el paralelo de Punta Gorda, la anchura será de 2 millas marinas, o sea, 3, 704
kilómetros (art 2)
o Sin embargo, los límites exteriores de las franjas citadas, harán las curvas necesarias para que no
sobrepasen los bordes, “ de los canales en las aguas de uso común ”. Además, en las franjas citadas, deben
ser incluidos, “ los canales de acceso a los puertos ”.
o Los límites de las franjas, no se aproximarán a menos de 500 metros, de los bordes de los canales,
situados en las aguas de uso común. Tampoco se alejarán, las franjas, más de 500 metros, de los bordes y
de la boca de los canales, de acceso a los puertos(art 2)
o Fuera de las franjas exclusivas, la jurisdicción de cada Estado parte se aplica: (art 3)
 A los buques de su bandera.
 A los buques extranjeros que sufran siniestros con buques de su bandera.
 A los buques extranjeros cuando afecten su seguridad.
 A los buques extranjeros, que cometan ilícitos que tengan efecto en su territorio.
Cuando los buques de ambos Estados parte, se vean afectados, privará la jurisdicción del Estado cuya
franja exclusiva, se encuentre más próxima respecto del lugar de aprehensión del buque. (art 3).
o En los casos no previstos en el artículo 3° y sin perjuicio de lo establecido específicamente en otras
disposiciones del presente Tratado, será aplicable la jurisdicción de una u otra parte conforme al criterio de
la mayor proximidad a una u otra franja costera del lugar en que se produzcan los hechos considerados (art
4).
o Se establece que la autoridad interviniente, que verifique un ilícito, podrá realizar “ la persecución ”
del buque, hasta el límite de la franja costera del otro Estado parte. Previa solicitud, el Estado requerido
debe entregar al infractor, a la autoridad que inició la persecución. (art 5)
o Las autoridades de un Estado parte, podrán “ detener ” a un buque del otro Estado parte, que
enarbole su pabellón, cuando se lo sorprenda, violando normas de pesca, conservación de los recursos
vivos y contaminación, en las aguas de uso común. Debe realizarse una comunicación de inmediato, y
entregar el buque a la otra parte. (art 6)
Navegación y obras (art 7 a 22): En el capítulo segundo, el Tratado regula las normas vinculadas a la
navegación y obras, a saber:
o Los Estados parte, se reconocen a perpetuidad la libertad de navegación en todo el río, para los
buques de sus banderas. (art 7)
o Se garantizan las facilidades para el acceso a los puertos de los Estados parte. (Art 8)
o Las partes tienen derecho al uso de todos los canales situados en las aguas de uso común. (Art 10).
o En las aguas de uso común, se permitirá la navegación de buques públicos y privados de los países de
la cuenca del plata, y de buques mercantes públicos y privados, de terceras banderas. Art 11.
o Fuera de las franjas costeras exclusivas, las partes pueden construir canales. Su mantenimiento y
administración estará a cargo del Estado, que realizó la construcción. Art 12.
o La responsabilidad civil, penal y administrativa, originada en la navegación de un canal, está sometida
a la jurisdicción del Estado parte que mantiene y administra el canal. Art 15.
o En caso de nuevas obras o modificaciones de canales, debe notificarse a “ la Comisión administradora
del río de la plata ”, órgano creado por el Tratado. Que determinará, si no perjudica la navegación. Luego
dicha Comisión, notificará el proyecto al otro Estado parte. Artículo 17. Dicho Estado, dispondrá de 180 días
para expedirse. Art 18.
Practicaje (art 23 a 26) : En cuanto al servicio de practicaje, será realizado por profesionales habilitados
por los Estados parte. Art. 23.
o Todo buque que zarpe de puerto uruguayo o argentino, tomará práctico de la nacionalidad del puerto
de zarpada. En cambio, el buque que provenga del exterior del río, por ejemplo, de pabellón francés,
tomará práctico de la nacionalidad del puerto de destino. Artículo 24.
Facilidades portuarias, alijos y complementos de carga (art 27 a 32): Con relación a las tareas de alijo 1 y
complemento de carga, el artículo 28 del Tratado, establece…* Que se realizarán en las zonas que fije la
Comisión Administradora citada, y deben estar ubicadas fuera de las franjas costeras exclusivas .
o En las tareas de alijo, intervendrán las autoridades del Estado a cuyo puerto se destine la carga alijada.
(art 30)
o Con relación a las operaciones de complemento de carga, intervendrán las autoridades de cuyo
puerto provenga la carga complementaria. Art 31. En la actualidad, muchos buques que operan en puertos
argentinos, que no completan su capacidad de bodega, por la baja profundidad o calado de nuestros
canales, realizan el “ complemento de carga ”, en las instalaciones del puerto de Montevideo, Uruguay, que
posee un mayor calado.
Salvaguardia de la vida humana (art 33 a 37): En los casos de operaciones de búsqueda y rescate, para
salvar vidas humanas, fuera de las franjas costeras exclusivas, la dirección de dichas operaciones, estarán a
cargo de las autoridades del Estado que inicie las mismas. (art 33)
Salvamento (art 38 a 40): Si se trata del salvamento de buques, ya sean uruguayos o argentinos, fuera
de las franjas costeras, podrá ser realizado por las autoridades o empresas de cualquiera de los Estados
contratantes, a opción del capitán o armador del buque siniestrado. Sin embargo, si se trata de un buque
siniestrado en un canal, en aguas de uso común, el salvamento, será realizado por las autoridades o
1
ALIJAR, significa…*Aligerar la carga de una embarcación o descargarla
empresas del Estado que administra el canal, cuando el buque constituya un peligro para la navegación. Art
38.
o Si el salvamento, es de un buque de una tercera bandera, intervendrán las autoridades o empresas
del Estado parte cuya franja costera esté más próxima, al lugar donde se encuentre el buque. Si se
encuentra en un canal, en aguas de uso común, intervienen las autoridades o empresas del Estado parte
que administra dicho canal. Art 39
Lecho y subsuelo (art 41 a 43)
o Con relación a la exploración y explotación de los recursos del lecho y subsuelo, cualquiera de los
Estados parte podrá realizar dichas operaciones en las zonas adyacentes a su costas, hasta la línea
determinada por lo puntos geográficos, fijados en las cartas confeccionadas por la Comisión mixta
Uruguayo- Argentina de levantamiento integral del río de la plata (art 41)
o En los mapas del río de la plata, figuran dichos puntos, como límites del lecho y subsuelo. Para
determinar dichos límites, se siguieron dos sistemas.
1. El talweg, palabra de origen alemán, que se traduce como camino del valle, o de las aguas más
profundas. O sea, desde el meridiano de Punta Gorda hasta la línea recta que une Colonia con Punta Lara.
2. El de la línea media, o sea, la división del río por partes iguales, tesis uruguaya, que prevaleció entre la
línea recta que une Colonia y Punta Lara, hasta la línea recta que une Punta del Este y Punta Rasa.
o Finalmente, el artículo 42 advierte, que las instalaciones u obras necesarias para la navegación, no
podrán interferir la navegación, en los pasajes o canales utilizados normalmente.
Pesca : Cada Estado parte, tiene derechos exclusivos en sus franjas costeras, y fuera de ellas hay libertad
de pesca para los buques de sus banderas. (art 53)
Comisión Administrativa del rio de la plata : Las Partes constituyen una comisión mixta, compuesta de
igual número de delegados por cada una de ellas. (art 59). La sede se encuentra en la isla Martín García,
Argentina. (art 63) .Funciones: (art 66)
1. Promover la investigación científica.
2. Fijar normas sobre pesca.
3. Coordinar el practicaje.
4. Coordinar normas en materia de búsqueda y rescate.
5. Coordinar las ayudas a la navegación y el balizamiento.
6. Fijar las zonas de alijo y complemento de carga.
7. Y otras funciones, que le sean asignadas por los Estados parte.
Puede agregarse, que cualquier controversia entre los Estados parte, debe ser considerada por la
Comisión (Art 68).
El límite lateral marítimo y la plataforma continental, ya estamos fuera del Río de la Plata, se rigen por
las siguientes normas: parte del punto medio, de la línea de base recta, que une Punta del Este con Punta
Rasa. Artículo 70.
Se establece una zona común de pesca, para los buques uruguayos y argentinos. Su extensión
representan dos arcos de circunferencias de 200 millas marinas de radio, 370, 400 kilómetros, cuyos
centros de trazado se encuentran, en Punta del Este y Punta Rasa. Todo ello, a contar desde el límite
exterior del río de la plata. Esta zona común de pesca se encuentra en el mar. Artículo 73.
Asimismo, el artículo 78 establece, una zona libre de contaminación en el mar. Allí no está permitido el
vertimiento de hidrocarburos, sustancias provenientes del lavado de tanques, achique de sentinas y de
lastre, y en general cualquier acción capaz de tener efectos contaminantes.
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA. NORMAS APLICABLES. (ley de puertos ley nro 24093)

Ley de la Navegación.El artículo 26 LN, establece que en casos de daños a muelles u obras portuarias,
como a elementos de balizamiento o cualquier otra instalación, la Prefectura Naval Argentina estimará el
perjuicio, y lo hará saber a los interesados si estuvieren individualizados. En dicha oportunidad se intimará
la reparación del daño. Caso contrario, la PNA realizará las reparaciones e iniciará las acciones judiciales
para su recupero.
Cuando el daño sea causado por un buque o artefacto naval, inclusive aeronave, la PNA exigirá a su
propietario, armador o explotador o a sus representantes como, el capitán o agente marítimo, la
constitución de una fianza real para garantizar los gastos de reparación. Caso contrario, ordenará la
detención del buque, todo ello, de acuerdo al artículo 27 LN.
El artículo 29 LN define al puerto, como el ámbito espacial que comprende por el agua, a los diques,
dársenas, muelles y canales de acceso y por tierra, las instalaciones, edificios y terrenos indispensables para
el desarrollo de la navegación.
La PNA puede prohibir la navegación en los puertos y canales de acceso, también la entrada y salida de
buques, cuando las condiciones meteorológicas o hidrográficas resulten peligrosas o existan obstáculos a la
navegación o medien razones de orden público, así lo dispone el artículo 32 LN.
Dicha prohibición puede extenderse a los buques, que se encuentren en deficientes condiciones de
navegabilidad, conforme artículo 33 LN.
La autorización para entrar y salir del puerto, es concedida por la citada autoridad, previo cumplimiento
de los reglamentos sobre seguridad, aduana, sanidad, etc, de acuerdo al artículo 35 LN.
Todas las maniobras para entrar, amarrar o salir de un puerto, se realizan bajo la responsabilidad del
capitán del buque, así lo dispone el artículo 38 LN.
Conforme artículo 39 LN las atribuciones de la Prefectura Naval Argentina en los puertos, son las
siguientes:
Regular la seguridad en el amarre y fondeo de los buques y artefactos navales.
Regular el uso de muelles y demás instalaciones, como las operaciones de carga y descarga y cuidado de
mercaderías. También el embarco y desembarco de pasajeros.
Regular los elementos de señalamiento y de seguridad, como al personal de vigilancia de buques y
artefactos navales.
Todo buque amarrado o fondeado en el puerto, debe izar la bandera de su nacionalidad. Los buques
extranjeros, deben izar también la bandera argentina, de acuerdo al artículo 40 LN.
Finalmente, la PNA puede ordenar en casos urgentes:
A) El cambio de lugar del sitio de amarre de un buque.
B) Que los buques y sus tripulaciones sean puestos a su disposición en casos de siniestros, de acuerdo al
artículo 41 LN.
La ley 24. 093 “De actividades portuarias” Ambito de aplicación (art 1 )  todos los aspectos vinculados a
la habilitación, administración y operación de los puertos estatales y particulares, se rigen por la presente
ley. Esta ley excluye de su ámbito de aplicación, a los puertos o sectores destinados al uso militar y del
poder de policía estatal, o sea, la PNA (art 3)
Concepto de puerto (art 2) como ámbito acuático y terrestre e instalaciones fijas, aptas para las
maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia, de buques o artefactos navales. Para realizar
operaciones con cargas o el embarque y desembarque de pasajeros y demás servicios que puedan ser
prestados
Habilitaciones de puertos (art 4)Requieren “ habilitación del estado nacional ”, todos los puertos
comerciales o industriales, destinados al comercio internacional o interprovincial
Requisitos(Art. 6): la autoridad deberá considerar: ubicación del mismo, personas físicas o jurídicas,
titulares del mismo, clasificación del puerto por su uso y destino, aspectos de defensa y seguridad,
incidencia del medio ambiente, normas de higiene y seguridad laboral, etc.
Decreto reglamentario de la ley de puertos (decreto 769/93)Art. 5 El artículo 5 del decreto 769, del año
1993, reglamentario de la ley de puertos, establece que los puertos o instalaciones portuarias, que no estén
afectados al comercio o industria, no necesitan habilitación del estado nacional. No obstante ello, deben
cumplir con las normas nacionales y provinciales, sobre seguridad de la navegación y contaminación
ambiental.
Art. 6  serán habilitados como puertos, aquellas instalaciones capaces de efectuar la transferencia de
carga, entre el medio de transporte acuático y terrestre, cuando el conjunto de las mismas permita
individualizar sectores o terminales, para la atención de los distintos tipos de carga. También serán
habilitadas, “ las terminales especializadas o multipropósito ”, que constituyan unidades operativas
independientes, de los accesos acuáticos y terrestres de un puerto. Forman parte de la jurisdicción
portuaria, pero no constituyen un puerto en si mismo.
La autoridad de aplicación de la presente ley, quien habilita los puertos y ejerce las funciones de
autoridad portuaria nacional, es la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que depende
de la Secretaría de Transporte de la Nación, como ya hemos estudiado. Ahora dicha Subsecretaría, depende
del Ministerio de Transporte de la Nación.
Clasificación de los puertos (art 7)

Según la titularidad: NACIONALES, - PROVINCIALES, - MUNICIPALES - DE LOS PARTICULARES
Según su uso:
PUBLICOSprestan obligatoriamente sus servicios, a todo usuario que lo requiera
PRIVADOSprestan servicios en forma restringida, a las propias necesidades de sus titulares o las de
terceros vinculados contractualmente con ellos ofrecen.
Según su destino (independientemente de la titularidad del dominio inmueble)
COMERCIALESprestan servicios a buques y cargas, cobrando un precio por los servicios. Por ejemplo, los
puertos de Buenos Aires, Rosario y Zárate
INDUSTRIALES operan exclusivamente, con las cargas de un proceso exclusivamente industrial, extractivo
o de captura. Debe existir una integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto.
Por ejemplo, los puertos de Mar del Plata, industria pesquera,
RECREATIVOS EN GENERAL los deportivos, científicos o turísticos. Por ejemplo, los puertos de Olivos y
Quilmes.
La administración de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Santa Fé, Bahía Blanca y Quequén, estará a
cargo de sociedades privadas o entes públicos no estatales (art 12).
En éstos entes públicos no estatales, previa concesión, pueden participar el estado nacional y
provincial, las municipalidades, los usuarios del puerto, por ejemplo, empresas exportadoras y los
trabajadores. Como el consorcio de gestión del puerto de La Plata, el consorcio de gestión del puerto de
Mar del Plata.
En cambio, previa concesión, el estado ha otorgado a empresas privadas la operación y administración
de diversos puertos, como el de la ciudad Autónoma de Buenos Aires, a favor de tres terminales, Río de la
Plata, Bacts y terminal 4. El puerto de Rosario fue concesionado a la terminal puerto de Rosario.
Cabe decir, que el artículo 12 del decreto 769, del año 1993, estableció que los puertos nacionales, que
serán transferidos a las provincias de Santa Fé y Buenos Aires, deben antes de la transferencia, constituirse
en sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales, que reunirán las siguientes características:
1. Tendrán por objeto la administración y explotación del puerto.
2. Deben asegurar la participación de los importadores, exportadores, empresas de transporte por agua,
concesionarios de terminales, empresas de estiba, prestadores de servicios a las mercaderías y buques y se
encontrarán representados las provincias y municipios.
3. Los sectores citados, deben estar representados en los órganos de dirección.
Los puertos nacionales, pueden ser cedidos a favor de empresas estatales, mixtas o privadas, mediante
un contrato de concesión y por el procedimiento de licitación pública. (art 13)
Los particulares pueden construir, administrar y operar puertos, de uso público y privado, con destino
comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad (art 17)
Todos los puertos incluidos en la ley 24. 093, están sometidos a los controles de las autoridades
nacionales (art 21) Es decir, Prefectura Naval Argentina, Aduana, Migraciones, Subsecretaría de Puertos y
Vías Navegables
MEDIO EN QUE SE DESARROLLA: EL BUQUE Y OTROS ARTEFACTOS:

Concepto: Art 2 Ley de navegación (LN): es toda construcción flotante, destinada a navegar por agua.
Dos elementos sobresalen, uno, es la aptitud o propiedad de flotar y el otro, su destino, o sea, navegar por
agua. art 154 LN: el buque comprende, su casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares.
Además comprende, sus pertenencias fijas o sueltas, necesarias para su servicio, maniobra, navegación y
adorno, aunque se encuentren separadas del buque temporariamente. En cambio, no forman parte del
buque, las pertenencias que se consumen con el primer uso. Por ejemplo, el combustible, los alimentos
para la tripulación y pasajeros.
Partes de u buque:1. Proa. Es la parte delantera.; 2. Popa. Es la parte trasera.; 3. Eslora. Es la longitud
entre la proa y la popa.; 4. Estribor. Es la banda derecha, observando el buque hacia la proa.; 5. Babor. Es la
banda izquierda, observando el buque hacia la proa; 6. Manga. Es el mayor ancho, entre babor y estribor.;
7. Quilla. Es la parte más baja, con la que corta el agua.; 8. Puntal. Es la altura medida desde la quilla hasta
la cubierta principal.; 9. Calado. Es la altura de la parte sumergida, desde la quilla hasta la línea de agua.;
10. Escala de calados. Son los números gravados que indican el calado.
Importancia: Es decisiva, ya que el 90 % del comercio exterior de nuestro país se realiza mediante el
uso de buques. Por ejemplo, transporte de granos y minerales.
Clasificación
a. Públicos y privados (art 3 LN) b. Buques mayores y menores (art 48LN)
Públicos Privados
“ están afectados al servicio del poder público ”, Todos los que no estén afectados al servicio
por ejemplo, los de la Armada Nacional o los de la publico son privados. Aunque pertenezcan al Estado
Prefectura Naval Argentina. Están ejecutando la nacional, a las provincias, a las municipalidades o a
soberanía del Estado en sus aguas jurisdiccionales un estado extranjero
Ej, buque militar y de policía
La Ley de la Navegación, no aplica a los buques militares y de policía (art 4). Sólo en forma excepcional,
en lo que fuera pertinente. Por ej. los servicios de asistencia y salvamento prestados por buques públicos,
se rigen por las normas de la LN (art 386)
Buques mayores Buques Menores
Cuando registra un “ arqueo total ”, de 10 o más Cuando registra un “arqueo total ”, menor a 10
toneladas. toneladas.
El arqueo de los buques es asignado por la Prefectura Naval Argentina (art 47)
El arqueo o tonelaje de arqueo, determina la capacidad interna útil del buque, es una medida de
volumen, llamada tonelada de arqueo Moorson, que equivale a 2,83 metros cúbicos o sea, 100 pies
cúbicos.
El arqueo total o bruto, es la capacidad interna completa del buque, de todos sus espacios cerrados. En
cambio, el arqueo neto o de registro, es la capacidad útil del buque, para el transporte de pasajeros o
mercaderías. No se tienen en cuenta, los espacios destinados a máquinas, alojamiento de la tripulación y
almacenes de provisiones. O sea, traduce la capacidad interna del buque, luego de deducir los espacios,
donde no pueden ser utilizados por los pasajeros o destinados a las mercaderías o cargas. Es la capacidad
comercial útil del buque.
Los buques mercantes se clasifican en:
a. De carga general. Se utilizan para transportar todo tipo de carga. En ocasiones, transportan
contenedores en la cubierta principal, en servicios regulares de línea.
b. Porta contenedores. Fueron diseñados para el transporte de contenedores.
c. Graneleros. No poseen equipos para manipular la carga. Dependen de las instalaciones de la terminal
del puerto, tanto para la carga y como la descarga. Transportan granos, minerales, y otras cargas.
Individualización (art 43) y registración (art 45)

Los buques argentinos se individualizan por:
o Su nombre. (no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. Es decir: mercante,
deportivo)
o Número de matrícula. (Lo otorga el Registro Nacional de Buques una vez inscripto el buque)
o Puerto de la matrícula. (el lugar donde se encuentra el Registro Nacional de Buques. Es decir CABA)
o Tonelaje de arqueo (lo expide la Prefectura Naval Argentina)
Finalmente, el artículo 46 LN nos dice; que todo buque debe ostentar o exhibir en lugar visible, o sea, en
la popa, parte trasera del buque: 1. La bandera nacional.; 2. Su nombre; 3. Puerto de matrícula. ; 4.
Número de matrícula.
Naturaleza jurídica del buque (art 155 LN)“bien registrable”. El buque es un bien de enorme valor
económico y además, debe estar registrado en el Registro Nacional de Buques.
El buque es una cosa mueble, que puede desplazarse y además es registrable.
El artículo 51 LN nos dice…La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval, la
nacionalidad argentina, y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.
Tres elementos surgen de la norma citada:
1. La inscripción en la matrícula nacional, es competencia del Registro Nacional de Buques.
2. La nacionalidad argentina es conferida al buque.
3. Se concede el derecho de enarbolar el pabellón nacional.
En consecuencia, el acto jurídico de inscribir un buque, en el citado Registro, le confiere la nacionalidad
argentina al buque, y además, tiene el derecho de enarbolar la bandera argentina.
La nacionalidad del buque establece: Que en el mar libre, los buques de pabellón nacional, se
encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de nuestro país. También, las personas a bordo, y los
hechos y actos jurídicos que se realicen a bordo del buque. (Art 6 LN).
Consecuencias de la matriculacion:
 Todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas,
técnicas y sociales, sobre los buques que enarbolen su pabellón.
En particular, todo Estado debe:
1. Mantener un registro de buques.
2. Ejercer su jurisdicción sobre el buque, su capitán, oficiales y tripulación.
3. Tomará las medidas necesarias para garantizar la seguridad del buque en el mar.
4. Examinar cada buque a intervalos apropiados, por parte de un inspector calificado.
5. Verificar que cada buque esté a cargo de un capitán y oficiales debidamente calificados.
6. Verificar que el capitán y oficiales, cumplan los reglamentos internacionales sobre la seguridad de la
vida humana en el mar, sobre prevención de abordajes, sobre control de la contaminación marina y el
mantenimiento de las comunicaciones por radio.
7. Iniciar una investigación cuando se produzcan accidentes marítimos en alta mar, de buques que
enarbolen su pabellón.
8. Los hechos y actos jurídicos, se rigen por la ley de nacionalidad del buque, o sea, del Estado donde fue
matriculado.
9. La adquisición, transferencia y extinción de la propiedad de los buques. También los privilegios y otros
derechos reales o de garantía( art 588 LN)
10. Las atribuciones y obligaciones del capitán (ART 601 LN)
11. Los contratos de locación y fletamento a tiempo. (ART 602 LN).
12. Los abordajes en aguas no jurisdiccionales, cuando los buques tengan la misma nacionalidad. (art
605LN)
13 La naturaleza de la avería común o gruesa, sus elementos, formalidades y la obligación de
contribuir. (ART 607)
14. Las averías particulares relativas al buque (Art 608 LN).
15 Los contratos de ajuste (laborales), o sea, donde el capitán, oficiales y tripulantes presten sus
servicios. (art 601 LN)
Documentación. (art 83 LN)Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la
reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
A ) Certificado de matrícula. (art 54 LN) Lo otorga la autoridad marítima, fluvial y lacustre, o sea, la
PNA, a todo buque o artefacto naval, una vez inscripto en la matrícula nacional – Registro Nacional de
Buques
En dicho certificado debe constar, nombre del buque o artefacto naval, de su propietario, y las medidas
referidas a los arqueos total y neto del buque.
Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional, debe acreditarse:
1. Que su construcción e idoneidad, cumplan las normas reglamentarias.
2. Que su propietario tiene domicilio en el país. Si se trata de una copropiedad naval, condominio, los
copropietarios que excedan la mitad del valor, deben tener domicilio en la República.
3. Si el propietario es una sociedad, que la misma se haya constituido de acuerdo a las leyes de la nación
y tenga domicilio social en Argentina. Si fue constituida en el extranjero, debe tener en la República, una
sucursal o representación permanente.
El artículo 55 LN establece los casos en que debe disponerse la eliminación de la matrícula de un buque:
1. Innavegabilidad absoluta o pérdida total.
2. Pérdida, luego del transcurso
De acuerdo a lo establecido por el artículo 52 LN, de un año, desde la última noticia. 3. Por desguace. 4.
Cancelación pedida por el propietario.
B) Libro de rol. (art 85 LN) Lo otorga la PNA, debe contener, nombre y número de matrícula del
buque, datos filiatorios y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, indicando sus
habilitaciones y empleos a bordo, las condiciones del contrato de ajuste, es decir, contrato laboral.
C ) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo. 
El certificado de arqueo, lo expide la PNA Acredita la capacidad interna del buque, es una medida de
volumen, como ya fue dicho, el arqueo o tonelaje de arqueo, puede ser total o neto.
El certificado de seguridad, es otorgado por la PNA. una vez que se realice una inspección al buque,
reuniendo las condiciones de seguridad previstas en las Convenciones Internacionales. Ya que todo buque
en la navegación nacional e internacional, debe poseer a bordo éste certificado. La carencia o vencimiento
de dicho certificado, implica para el buque la prohibición de navegar.
El certificado de francobordo, lo expide la PNA. Se trata de una medida de seguridad, para que los
buques no sean sobrecargados, evitando entonces accidentes.
D ) Documentación sanitaria. la expide la PNA, y acredita previa inspección, que el buque reúne las
condiciones reglamentarias en vigor, o sea, higiene, médico a bordo, en buques de pasajeros, conservación
de alimentos, botiquín para primeros auxilios, etc. También interviene el SENASA, Servicio Nacional de
Sanidad y Calidad Agroalimentaria, para evitar la propagación de plagas y pandemias.
E ) Diario de navegación.  es otorgado por la PNA. Deben estar foliadas y rubricadas todas sus páginas
por la autoridad marítima, fluvial y lacustre, y todos los asientos o registros deben ser firmados por el
capitán
Allí se asentarán y registrarán: 1. Todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a la
navegación, al buque, a la tripulación, a la carga y a los pasajeros.2. La situación, derrota (Rumbo que lleva
una embarcación) y maniobras del buque. 3. Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a
bordo.4. Los actos cumplidos por el capitán, en su carácter de delegado de la autoridad pública. 5. Las actas
de los consejos celebrados por los oficiales
Se establece la obligación de la PNA o del Cónsul en puerto extranjero, de visar el diario de navegación al
llegar el buque a puerto.
La PNA debe otorgar un diario de navegación a cada buque, y archivar el anterior.
Como lo establece el artículo 207 LN, el capitán debe asentar, además de los hechos mencionados en el
artículo 86 LN, todo acontecimiento que afecte al buque, a la carga y a las personas que se encuentren a
bordo. El capitán está obligado a exhibir el diario de navegación y autorizar que se obtengan copias o
fotocopias del mismo, conforme artículo 207 LN. Cabe recordar, que los asientos del capitán, en el diario de
navegación, actuando como delegado de la autoridad pública, detenciones, nacimientos, defunciones, etc.,
tienen el valor de un instrumento público, conforme artículo 209 LN. Como lo sostiene el Dr. Luis Beltrán
Montiel, en su obra citada, página 103…* El diario de navegación es, incuestionablemente, el libro más
importante de a bordo *.
F ) Diario de máquinas.  es entregado por la PNA, debe estar foliado y rubricado por dicha autoridad, y
todos los asientos deben estar firmados por el jefe de servicio de máquinas Se registran todas las
novedades de los equipos de motopropulsión del buque. Siendo una prueba importante en casos de
abordajes, colisiones de buques, con motivo de fallas en los motores.
G) Lista de pasajeros. es confeccionada por el transportador y visada por la PNA. Es de utilidad para el
control aduanero, migratorio y en casos de accidentes.
H) Libro de quejas, en los buques de pasajeros.  en los buques de pasajeros, es entregado por la PNA,
allí se asientan los reclamos de los usuarios y sirve además, para las inspecciones que debe realizar la
autoridad citada.
I ) Licencia de instalación radioeléctrica.  la expide la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.
J) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales.  si
corresponde, de acuerdo con las reglamentaciones internacionales. Se trata de los buques que operan en el
transporte internacional. Allí se registran todas las comunicaciones realizadas desde el buque. Los asientos
deben estar firmados por el responsable del cuerpo de comunicaciones.
K) Un ejemplar de esta ley. la Ley 20. 094,
L) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.  Por ejemplo, en los buques
petroleros, libro de registro de carga y descarga de hidrocarburos.
Modos de adquisición.
A. COMPRA VENTA
BUQUE DE 10 TONELADAS O MÁS : Con respecto al modo derivado – compra-venta (art 156LN), bajo
pena de nulidad, que todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad de un buque, de
10 o más toneladas de arqueo total, es decir un buque mayor, deben ser realizados mediante escritura
pública o por documento privado autenticado.
BUQUE MENOR A 10 TONELADAS : Cuando se trata de un buque menor, de menos de 10 toneladas de
arqueo total, dichos actos, deben hacerse por instrumento privado con las firmas certificadas por un
Escribano (art 159LN)
Con relación al modo-construcción (art59 LN) las empresas que construyan, modifiquen, o reparen
buques o artefactos navales, deben estar inscriptas en un registro, que lleva la Prefectura Naval Argentina,
PNA. Toda construcción, modificación o reparación, debe ser comunicada a la PNA (ART 61 LN).
Dicha autoridad, realiza una “vigilancia técnica”, Y podrá, paralizar los trabajos citados o prohibir la
navegación del buque o artefacto naval. Todo lo aquí narrado, se aplica también, a las máquinas, motores,
calderas o equipos eléctricos o radioeléctricos, de los buques o artefactos navales.
b. CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE: debe ser realizado “ por escrito ”, bajo pena de
nulidad, también su modificación.
Este contrato tiene efectos sobre terceros, desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques. Si el
contrato no fue inscripto, se presume que el buque es construido por cuenta del constructor.
Salvo pacto en contrario o la presunción citada, la propiedad del buque le pertenece al comitente, o sea,
a la persona que encarga la construcción del buque. Todo ello, a partir de la colocación de la “ quilla ”, la
parte más baja del buque con la que se corta el agua. O desde el pago de las cuotas. Tiene efecto sobre
terceros, la propiedad, desde la inscripción en el registro citado.
El constructor, responde de los “ vicios ocultos ”, que son descubiertos dentro de los 18 meses de la
entrega del buque al comitente. Este último, tiene un plazo de 60 días para comunicarlo al constructor, a
contar desde la fecha del descubrimiento de los vicios ocultos. La acción prescribe en 1 año, a partir de la
notificación de los citados vicios
c. PRESCRIPCIÓN ADQUISITIVA : la adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe la
propiedad por la posesión continua de 3 años. Si falta alguna de las condiciones indicadas, la prescripción
será de 10 años.
Requisitos:
1. Buena fe, que no tiene dudas, sobre el carácter de dueño de la cosa.
2. Justo título, o sea, que es suficiente para transmitir la propiedad de la cosa.
3. Posesión continua, es decir, nunca debe ser interrumpida.
4. Plazo de 3 años, término necesario para adquirir la propiedad por prescripción adquisitiva.
5. Si alguno de los citados requisitos falta, la prescripción será de 10 años.
Privilegios e hipotecas. (capitulo 3 Ley de navegación)

Privilegios : Son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial, por ejemplo, a los establecidos
por el Código Civil y Comercial o la ley de concursos y quiebras.
El privilegio se traslada, de pleno derecho, sobre los importes que sustituyan a los bienes sobre los que
recaía. Por ejemplo, hundimiento o incendio de un buque, se traslada al importe de la indemnización que
debe abonar la compañía de seguros. Este traslado se conoce, como “ subrogación real ”.
Los intereses debidos durante 1 año, gozan del mismo grado de privilegio, que el capital. Salvo los intereses
en la hipoteca, que son de 2 años. La cesión del crédito privilegiado, implica de pleno derecho, la cesión del
privilegio.
Privilegios sobre el buque (art 476)
SON PRIVILEGIADOS EN PRIMER LUGAR.: A) Los gastos de justicia, hechos en interés común de los
acreedores, por ejemplo, conservación del buque, trámites para su venta o la distribución de su precio.B)
Los créditos del Capitán y la tripulación, originados en el contrato de ajuste o laboral.C) Los créditos por
construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario. D) Los derechos, impuestos y tasas exigibles,
por servicios a la navegación o explotación comercial del buque.E) Los créditos por muertes o lesiones
corporales, que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, originados por la navegación o explotación del
buque.F) Los créditos por hechos ilícitos, contra el propietario, armador o el buque, originados por hechos
extracontractuales. Que provocan daños a las cosas, ya sea, en tierra, a bordo o en el agua. Por ejemplo,
abordajes, daños a muelles,etc.G) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y
contribuciones en averías gruesas.
SON PRIVILEGIADOS EN SEGUNDO LUGAR.: H ) Los créditos por averías o daños, a las cosas cargadas y
equipajes.I ) Los créditos originados en contratos de locación, fletamento o de transporte.J ) Los
créditos por suministros de productos o materiales, para la explotación del buque.K ) Los créditos para la
construcción, reparación o equipamiento del buque.L ) Los créditos por desembolsos realizados por el
capitán, por ejemplo, cuando carezca de fondos, puede asumir deudas, y los efectuados por cargadores,
fletadores o agentes, por cuenta del buque o propietario. Por ejemplo, pago de combustible, derechos
portuarios, etc.M ) El crédito por el precio, de la última adquisición del buque, por ejemplo, compra-venta
del buque, saldo del precio no abonado, y los intereses debidos durante 2 años.
Los privilegios de primer lugar, son preferidos al crédito hipotecario. A su vez, la hipoteca, tiene
preferencia sobre los privilegios de segundo lugar.
Cabe aclarar, que los privilegios se aplican, aún cuando el armador, no sea el propietario del buque.
Pues los mismos, se asientan sobre el buque
Los créditos son además privilegiados sobre los fletes y sobre el precio de los pasajes, y además, sobre
los créditos a favor del buque, que nazcan durante el mismo viaje. Es decir, dichos créditos tienen
privilegios que exceden al buque.
Los créditos a favor del buque, nacidos durante el viaje, son los siguientes:
1. Las indemnizaciones originadas por daños al buque y pérdidas de fletes.
2. Las contribuciones por avería gruesa por daños sufridos por el buque o por pérdida de fletes.
3. El salario de asistencia o salvamento.
Los comprendidos en un mismo inciso, en caso de insuficiencia del valor, donde se asienta el privilegio,
por ejemplo, el buque, son abonados a prorrata, o sea, por partes iguales.
Los créditos privilegiados del último viaje, son preferidos, a los de los viajes anteriores, salvo, los
originados en un contrato único de ajuste.
Los privilegios sobre el flete, pasajes y créditos a favor del buque, pueden ejecutarse, mientras sean
adeudados o su importe esté en poder del capitán o agente marítimo.
Extinción de los privilegios sobre el buque:
1. Por el transcurso de 1 año. Se comienza a contar, desde: a. El día en que terminaron las operaciones
de asistencia y salvamento. b. El día en que el pasajero desembarcó, para las lesiones o daños a equipajes.
c. El día de la terminación de la descarga o que debió ser descargada, cuando no haya llegado a destino, en
caso de daños a la carga. d. El día que se generó el acto de avería gruesa. e. El día que se origine el crédito y
sea exigible, para los demás casos.
2. Por la venta judicial y desde el depósito del precio.
3. Por el transcurso de 3 meses, en caso de venta voluntaria y desde su inscripción en el Registro
Nacional de Buques.
Mientras el contratista tenga bajo su poder el buque, tiene derecho de retención, por las reparaciones
realizadas. Incluso, si existe una hipoteca, sobre la que prevalece. Artículo 486.
2. Privilegios sobre el buque en construcción
1. Los gastos de justicia, para la conservación de la obra, para su venta y la distribución del precio.
2. Los créditos garantizados con hipoteca o prenda.
3. Los créditos del constructor, si el contrato fue inscripto en el Registro Nacional de Buques.
Los privilegios no se extinguen, por la transferencia del dominio. El privilegio del constructor se extingue,
por la entrega del buque al comitente.
3. Privilegios sobre las cosas cargadas:

1. Los derechos aduaneros y de depósito.
2. Los gastos de justicia.
3. Los salarios de asistencia y salvamento y la contribución a la avería común, que beneficiaron a la
carga.
4. El flete, incluso los gastos de carga y descarga.
5. El capital e intereses, por la venta realizada por el capitán, carga a bordo, cuando carezca de fondos.
El precio del pasaje, tiene privilegio sobre el equipaje del pasajero, mientras se encuentre en poder del
transportador.
Los privilegios sobre la carga, concurren en el orden fijado por el artículo 494 LN.
Art. 494 - Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar
en el lugar de la descarga, y los de depósito en zonas fiscales;b) Los gastos de justicia hechos en interés
común de los acreedores;c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la
carga y la contribución a la avería común;d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte,
inclusive los gastos de carga y de descarga, cuando correspondieran;e) El importe del capital e intereses
adeudados por las obligaciones contraídas por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el art. 213.
Los que se encuentran en una misma categoría, en caso de insuficiente valor, del asiento del privilegio,
concurren a prorrata, es decir, por partes iguales, si se originaron en el mismo puerto. Si los puertos son
distintos, prevalecen los posteriores en fecha, a los anteriores..
Los privilegios se extinguen, si la acción no se ejerce dentro de los treinta (30) días, posteriores a la
descarga, salvo, que la carga sea transferida legítimamente a terceros.
Hipoteca Naval: El propietario de un buque de matrícula nacional, de 10 o más toneladas de arqueo

total o buque en construcción, de igual tonelaje, puede constituir una hipoteca. Los buques que tengan
menos de 10 toneladas, sólo pueden ser gravados, con prenda.
a. En caso de existir una copropiedad naval, puede hipotecarse el buque, si existe una mayoría
equivalente a los 2/3, o sea, que represente el 66,66 % del capital. En caso contrario, debe requerirse la
autorización judicial. El copropietario sólo puede hipotecar su parte, con autorización de la mayoría.
b. La hipoteca sobre un buque, debe realizarse por escritura pública o por documento privado
autenticado, o sea, incorporado al protocolo del Escribano.. Tiene efectos sobre terceros, desde su
inscripción en el Registro Nacional de Buques.
c. Si el buque está en construcción, la hipoteca puede realizarse desde la firma del contrato o cuando se
encuentre en construcción. La hipoteca gravará el buque, una vez inscripto el mismo, en la matrícula
nacional.
d. La hipoteca se extiende, por el principio de la subrogación real, además del buque, a los créditos a
favor del mismo, por indemnizaciones originadas en daños materiales sufridos, y por contribuciones por
avería gruesa, con motivo de daños, además, por daños sufridos en ocasión de servicios de asistencia y
salvamento, Finalmente, a la indemnización del seguro, resultante de daños sufridos por el buque. A
pedido del acreedor hipotecario, los obligados al pago de las indemnizaciones, deben retener el pago.
e. El privilegio del acreedor hipotecario se extingue, transcurridos 3 años, desde la inscripción de la
hipoteca, en el Registro Nacional de Buques.
f. La hipoteca se extiende a los intereses debidos de la obligación principal, por el plazo de dos (2) años.
g. El privilegio de la hipoteca, ocupa el segundo rango o lugar, luego de los privilegios de primer lugar,
Art. 476 - Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o
para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las
leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la
navegación o de la explotación comercial del buque;
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación
directa con la explotación del buque;
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de
fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el
agua, en relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías
gruesas;
Si se trata de un buque en construcción, ocupará el segundo lugar
Art. 490 - Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de la obra o
para proceder a su venta y a la distribución del precio.
b) Los créditos de constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el Registro
Nacional de Buques.
Sin embargo, la Ley 27.419 estableció que el crédito hipotecario para la construcción del buque, debe
ocupar el rango del inciso C del artículo 476. Todo ello, para favorecer la construcción de buques en
nuestro país. Además, el acreedor podrá solicitar un concurso particular, para que se le pague de
inmediato.
Finalmente, la Ley 27.419 mediante su artículo 36, introduce el nuevo artículo 511 bis, donde se
establecen las obligaciones del deudor hipotecario.
1. Debe contratar un seguro sobre el buque gravado, para resguardar la garantía otorgada. Además, debe
endosar la póliza a favor del acreedor hipotecario.
2. Mantener inscripto al buque en la matrícula nacional.
3. Mantener el buque en estado de navegabilidad.
4. No gravar el buque, sin previo consentimiento escrito del acreedor hipotecario.
Embargo e interdicción de salida de buques. Normas aplicables.: Cabe aclarar, que en materia de medidas
cautelares, la Ley de la Navegación, sienta dos principios importantes. El primero, que se aplican las normas
del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, salvo las normas particulares de la Ley 20. 094, del año
1973, conforme artículo 616 LN.
El segundo, que toda medida cautelar hecha efectiva antes del proceso, caducará, si es una obligación
exigible, si dentro del plazo de 10 días, desde la intimación judicial, no se promueve la demanda, de
acuerdo al artículo 519 LN.
Las normas específicas, se encuentran en el título IV, de las normas procesales, capítulo III, del embargo
de buques. En síntesis, se puede afirmar lo siguiente:
Los buques de bandera nacional, pueden ser embargos preventivamente, en cualquier punto del país por
créditos privilegiados. Si se trata de otros créditos, en el puerto donde el propietario del buque, tenga su
domicilio o establecimiento principal. Parece redundante la norma, pues el Código Procesal citado, en el
artículo 195 dice, que las medidas cautelares podrán solicitarse antes de deducida la demanda.
Los buques extranjeros, que se encuentren en puertos argentinos, pueden ser embargados
preventivamente, en los siguientes casos: 1. Por créditos privilegiados. 2. Por deudas contraídas en el país
para utilidad del mismo buque. O de otro buque, que pertenezca al mismo propietario. 3. Por deudas
originadas en la actividad del buque o por otros créditos exigibles. El embargo procede, en casos de
abordaje u otro accidente, como en casos de asistencia o salvamento, con la presentación de una protesta
ante un Cónsul Argentino. También con una exposición ante la Prefectura Naval Argentina, realizadas, en
ambos casos, por parte del capitán, práctico o agente marítimo del buque. Conforme artículo 536 LN.
En casos de daños a mercaderías, el tenedor del conocimiento de embarque, puede solicitar un
embargo preventivo sobre el buque que las transportó, durante el proceso de reconocimiento pericial de
mercaderías. También puede solicitar el embargo, con una constancia del examen privado de averías, que
realicen las partes, o sea, el transportador y el consignatario. O con el acta de la aduana, que acredite los
daños. El transportador para evitar dicha medida cautelar, debe otorgar una garantía suficiente. De
El Juez en todos los embargos, puede solicitar una caución suficiente al embargante.
El embargo se hace efectivo mediante oficio del Juez dirigido a la Prefectura Naval Argentina, quien lo
asentará en el Registro Nacional de Buques. Para impedir la salida del buque, si se trata de un buque de
matrícula nacional, además del embargo, debe ordenarse la “ interdicción de salida ”. En los buques
extranjeros, la orden de embargo, implica la citada interdicción.
Todo embargo o interdicción cesa, si se presenta una fianza, que garantice el capital, intereses y costas o
los límites de la responsabilidad del armador, previstos en el artículo 175 LN.
Los siguientes buques, no pueden embargarse, ni solicitarse su interdicción de salida: (art 541)
1. Los de guerra, sean nacionales o extranjeros o los que estén en construcción, para incorporarse a
dichas fuerzas.2. Los que estén afectados al servicio del poder público, nacional o extranjero, por ejemplo,
Prefectura Naval Argentina. 3. Los cargados y prontos a zarpar, salvo los créditos para reparación y
aprovisionamiento del buque pronto a partir.
Régimen jurídico- Normas aplicables

Practicaje. Cabe mencionar, que el embarco y desembarco del personal embarcado se realiza con
intervención de la PNA o del Cónsul, si se trata de un puerto extranjero. Ambas autoridades asientan dicho
hecho, en la libreta de embarco de cada tripulante,
Las normas de carácter público tienen un rol importante en la actividad del transporte por agua.
Las normas básicas son:
1. La Ley de la Navegación, ley 20.094.
2. Los reglamentos elaborados por la Prefectura Naval Argentina, se trata del REGINAVE, Régimen de la
Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre.
3. Los Convenios Internacionales ratificados por la República Argentina.
Toda la actividad está influenciada por normas imperativas, que no pueden ser modificadas por las
partes que intervienen en la actividad. Han sido impuestas por razones de seguridad y para proteger a los
trabajadores. Está es una de las características principales del trabajo de la gente de mar.
Otra de sus características, es que el trabajo se desarrolla en distintas zonas, con modalidades diferentes
y con sistemas de propulsión distintos.
 Las zonas de navegación, marítima, fluvial, portuaria y lacustre.
 Modalidades de navegación, independiente o en convoy.
 Sistemas de propulsión, mecánico, a vela o mixto.
Una característica singular, es la intervención de la autoridad pública en nuestro caso, la Prefectura
Naval Argentina. La navegación en aguas de jurisdicción nacional es regulada por la autoridad marítima,
PNA, quien, a tal efecto dicta las reglas de gobierno, maniobra, luces y señales correspondientes a las
distintas zonas y modalidades de navegación y al sistema de propulsión empleado. Al respecto, la
mencionada autoridad puede por razones de seguridad pública, limitar o prohibir el tránsito o
permanencia de los buques, en zonas de jurisdicción nacional.
Otra característica es que la actividad del trabajo de la gente de mar, no se encuentra regulada por la Ley
de la Navegación, tampoco por la Ley de Contrato de Trabajo en forma específica., las normas las
encontramos en el Código de Comercio, ahora con la sanción del nuevo Código Civil y Comercial, las normas
del Código de Comercio, fueron incorporadas a la Ley de la Navegación, y finalmente, debemos recurrir a
los Convenios Colectivos de Trabajo del sector.
Finalmente, otra característica destacada, es que el embarco y desembarco de los trabajadores
tripulantes, debe realizarse con la intervención obligatoria de la PNA o del Cónsul, si se trata de un puerto
extranjero. Dichos hechos se asentarán en la libreta de embarco y en las oficinas de dichas autoridades.
El contrato de ajuste, es el *contrato de trabajo, que vincula al armador, con el capitán, oficiales y
demás tripulantes que prestan servicios a bordo de los buques
Obligaciones
El artículo 138 LN establece la obligación de los tripulantes, de obedecer las órdenes del servicio
impartidas por sus superiores jerárquicos. Además nos dice, que toda divergencia relacionada con una
tarea a cumplir será resuelta por el capitán.
El artículo 139 LN que fija las obligaciones laborales de los tripulantes, a saber:
1. Encontrarse a bordo del buque en el día y hora señalados por el capitán.
2. No ausentarse del buque ni de su puesto de trabajo, sin expresa autorización de su superior
jerárquico.
3. Colaborar con el capitán, en hechos extraordinarios que afecten la seguridad del buque, de los
pasajeros o de la carga.
4. Velar por la regularidad del servicio y del material a su cargo.
5. Prestar auxilio al capitán, cuando se vea obligado a emplear la fuerza, para sostener su autoridad y
restablecer el orden a bordo del buque.
En cuanto al personal terrestre desarrolla su actividad en los puertos, por ejemplo, apuntadores,
serenos, operadores de grúas, etc. Todos deben estar habilitados por la PNA.
REGIMEN JURIDICO
1. Normativa nacional e internacional
TratadosMontego Bay, de 1982, que estableció las bases de los derechos del mar.
El tratado que regula la utilización de la hidrovía Paraguay- Paraná, de Santa Cruz de la Sierra, del año 1992,
estableció las bases para su utilización, por parte de las naciones de la cuenca de la plata, se trata del
transporte fluvial.
Reglas internacionales: Las reglas de York – Amberes, creadas por la Asociación Internacional de
Abogados, que regulan los litigios vinculados a las averías gruesas, también son normas de carácter privado
LA ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS. La AGP es una Sociedad del Estado, creada por los
Decretos-Leyes 4263 y 7996, del año 1956, le compete en la actualidad la administración del puerto de la
ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Funciones:
1. Es la autoridad de aplicación, de los contratos de concesión de las terminales portuarias, del puerto
de Buenos Aires. Debe controlar el cumplimiento de las obligaciones, que la actividad privada asumió
frente al Estado.
2. Cumple con las obligaciones contractuales que el Estado asumió, frente a los concesionarios privados
del puerto de Buenos Aires.
3. Tiene a su cargo, la explotación y administración de aquellas áreas portuarias que no han sido
concesionadas.
El puerto de Buenos Aires comprende: 1. El puerto nuevo. 2. El antepuerto 3. El puerto sur.
Seaclara que la terminal portuaria de Exolgan SA, situada en Dock Sud, no forma parte del puerto de
Buenos Aires, pues se encuentra bajo la jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires.
Servicios: Los servicios a cargo de la AGP son, el servicio de vigilancia, o sea, los controles y verificaciones
de los predios de la zona portuaria y el ingreso y egreso de camiones.
Los demás servicios portuarias, son realizados por operadores portuarios privados, a saber: 1. Recepción
de buques y cargas.2. Estiba y desestiba. 3. Almacenamiento y despacho de carga a plaza.
Terceriza los siguientes servicios: 1. Mantenimiento y limpieza del río, donde operan los buques. 2.
Mantenimiento del dragado y balizamiento, en el canal de acceso de buques. 3. Mantenimiento de accesos
ferroviarios y terrestres.
 LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA ( PNA):Es la policía de seguridad de la navegación, en lagos,

ríos y mares, con competencia en todo el territorio de la República Argentina. También es autoridad de
aplicación, con relación a la Ley de la Navegación, Ley 20.094, del año 1973, y demás leyes, reglamentos y
ordenanzas.
Sus funciones constan en la Ley 18. 398, del año 1969, y con posterioridad, su normativa fue reformada
por las Leyes 19. 190, del año 1971, 22. 497, del año 1981 y 23. 028, del año 1983, siendo ésta última, la
más importante y extensa.
Las funciones esenciales, son las siguientes:
1. Generales. Actúa como autoridad marítima o de aplicación. Verifica e inspecciona la seguridad de
buques, los distintos documentos que deben llevarse a bordo, y la documentación de los tripulantes.
Además, es autoridad de aplicación de los numerosos Convenios Internacionales ratificados por nuestro
país, por ejemplo, en el cuidado del medio ambiente y en el transporte de hidrocarburos.
El artículo 12 Ley de la Navegación ( LN ) establece, que en casos de ocupación o uso indebido, de los
bienes públicos destinados a la navegación, la PNA ( Prefectura Naval Argentina ) deberá intimar la
desocupación.
El artículo 61 LN dice, que toda construcción, modificación o reparación de un buque o artefacto naval,
debe ser comunicada a la PNA.
El artículo 108 LN establece, que el embarco o desembarco de los tripulantes se efectúa en puertos
argentinos, con intervención de la PNA. En todos estos casos, la Prefectura Naval Argentina, es la autoridad
marítima, fluvial y lacustre. Es la policía de seguridad de la navegación.
2. Policiales. Actúa como policía judicial, pues previene y adopta medidas de detención de personas,
en casos de delitos. Elabora sumarios y los remite al Juez competente. Es un auxiliar del Juez. Además, hay
otra función policial, me refiero, a la policía de seguridad de la navegación, verificando la seguridad de
buques y las habilitaciones de los tripulantes. Puede ordenar la detención del buque.
La Ley 18. 398 art 5. establece que las funciones de la PNA, son las siguientes:
1. Policía de la seguridad de la navegación.
a. Garantizar la seguridad de los puertos y vías navegables.
b. Prevenir la comisión de delitos y contravenciones. C
c. Identificar a las personas que ingresen o salgan del país, por vía marítima o fluvial.
2. Policía Judicial:
a. Intervenir en casos de delitos, practicando las diligencias para comprobar los hechos y detener a sus
autores.
b. Instruir sumarios por naufragios, colisiones, varaduras, etc, cuando configure prima facie un delito.
3. Jurisdiccionales. Pues puede inhabilitar al capitán y demás tripulantes. El artículo 117 LN menciona
las siguientes causas:
1. Alejamiento de la profesión.
2. Pérdida de aptitud física.
3. Por falta grave.
4. Por haber sido condenado a penas de prisión o inhabilitación.
4. Administrativas. Otorga certificados de seguridad y francobordo a los buques. Expide libretas de
embarco a los tripulantes. Administra el Registro Nacional de Buques. Además, investiga naufragios y faltas.
 REGISTRO NACIONAL DE BUQUES. (ley 19170/71) depende de la Prefectura Naval Argentina, PNA.
Tendrá a su cargo:
1. Llevar el registro de la matrícula nacional, que comprendese inscriben obligatoriamente, los buques
y artefactos navales de propiedad estatal o privada.
a ) la matrícula mercante nacional y b ) el registro especial de yates, REY.
2. Tomar razón de todo documento que constituya, transmita, modifique o extinga derechos reales,
sobre buques o artefactos navales, que pertenezcan a la matrícula nacional. Por ejemplo, compra-ventas,
transmisiones hereditarias.
3. Tomar razón de todo documento que disponga embargos, interdicciones o cualquier otra medida
cautelar, sobre buques y artefactos navales, sean de matrícula nacional o extranjera.
4. Tomar razón de todo documento que disponga la inhibición general de bienes sobre una persona.
5. Expedir todas las certificaciones que correspondan a los asientos contenidos en sus registros. Ej.
Certificado de dominio de un buque o libre inhibicion de una persona. (la inhibición se cancela a los 5 años
art 36 si no es renovado. Hipotecas a los 3 años, salvo plazo mayor fijado en el contrato. La prenda, a los 5
años).
El REGINAVE, Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre, estableció que deben matricularse
en el Registro Nacional de Buques, los buques y artefactos navales de más de dos toneladas de arqueo
total.
“ Registros Jurisdiccionales ”, se matricularán todos los buques y artefactos navales que tengan hasta
dos toneladas de arqueo total. Hacen a la publicidad del barco.
1. Se matriculan todos los buques, artefactos navales y acuáticos, por ejemplo, motos de agua, que
registren hasta dos toneladas de arqueo total. Y que tengan puerto de asiento, en el ámbito de la
jurisdicción del registro jurisdiccional.
2. Los registros jurisdiccionales no son registros jurídicos, como el Registro Nacional de Buques. Sólo se
matricula el buque o artefacto naval y se anota a su propietario. Lo que sirve al poseedor de buena fe, para
la presunción de propiedad (art 1892 CCC).
3. Técnicamente, no se registra el derecho real de dominio, no se anota ningún derecho real de garantía,
prenda o hipoteca, tampoco se anotarán medidas cautelares, por ejemplo, embargos. Salvo, la interdicción
de navegar. Tampoco se podrán expedir certificados de dominio o inhibición.
Registros 1. De Tigre. 2. De San Fernando. 3. De San Isidro. 4. De Olivos. 5. De Quilmes. 6. De General
Lavalle.
La registración de un buque o artefacto naval, en el comentado registro, produce una consecuencia
importante, es el otorgamiento de la nacionalidad y el uso del pabellón nacional. Desde dicha registración,
el buque queda sometido a las leyes y reglamentos del país de su nacionalidad. Como estudiaremos, la
Argentina, debe garantizar ante otros Estados, que los buques matriculados en nuestro país, cumplan con
todas las leyes y reglamentos internacionales.
Organismos internacionales
- ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS (ONU) Es uno de los organismos fundamentales en
nuestra materia. Es un organismo internacional de carácter público. Ha promovido las conferencias
diplomáticas que establecieron los derechos del mar. Me refiero a las reuniones de Ginebra, Suiza, del año
1958 y Montego Bay, Jamaica, del año 1982.
Con su intervención y promoción, se firmó el 11 de diciembre de 2008, el Convenio sobre el contrato
de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo, aún no vigente.
Tiene una “ Comisión de Derecho del Mar ”, que se rige por las normas de la Convención de las Naciones
Unidas para el Derecho del Mar.
Como organismos conexos a la UN, tenemos:
1. El Tribunal Internacional del Derecho del Mar, con sede en Hamburgo, Alemania. (2013 Intervino en
la liberación de la fragata Libertad, retenida en Ghana, pues se trataba de un buque militar inembargable).
2. La Autoridad Internacional de los Fondos Marinos, con sede en Kingston, Jamaica.
- LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL, OMI Organismo especializado de las Naciones
Unidos, de carácter público e internacional. Fue creada en el año 1948 y recién comenzó a funcionar, en el
año 1958. Promueve la cooperación entre los Estados y la industria del transporte, para mejorar la
seguridad marítima y prevenir la contaminación marina. Promovió los Convenios Internacionales para la
seguridad de la vida humana en el mar – SOLAS – y para prevenir la contaminación por los buques –
MARPOL 73 / 78.
- EL COMITÉ MARÍTIMO INTERNACIONAL, CMI.  Se fundó en el año 1897, su finalidad es contribuir
a la unificación del derecho de la navegación. Para ello, realiza conferencias, publicaciones, etc. Su sede se
encuentra en Amberes, Bélgica. Es una institución privada de carácter internacional, del cual forman parte
las “Asociaciones Nacionales”. La Asociación Argentina de Derecho Marítimo, forma parte del CMI, desde el
año 1905.
El Comité consulta a las Asociaciones, sobre diversos temas y con sus respuestas llama a una conferencia
internacional, que se reitera, es de carácter privado.
Con intervención del CMI, se han aprobado las Convenciones Internacionales sobre abordajes, del año
1910 y sobre asistencia y salvamento, del año 1910. La de conocimientos de embarque, del año 1924, de
transporte de pasajeros por mar, del año 1961 y el Protocolo sobre conocimientos de embarque, del año
1968.
Personal de la navegación.
Capitán (art 120 LN) es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.
Es designado por el armador y como todo personal embarcado, debe tener la “ libreta de embarco ”, sin
la cual nadie puede embarcarse, ni ejercer función alguna a bordo de los buques o artefactos navales, de
matrícula nacional.
Debe ser habilitado e inscripto en el Registro Nacional del Personal de Navegación, que administra la
Prefectura Naval Argentina.
Los capitanes y oficiales deben ser argentinos nativos, por opción o naturalizados.
Está al servicio permanente del buque, desde que formaliza su embarco ante la Prefectura Naval
Argentina.
Funciones de carácter público. El capitán es delegado de la autoridad públicaLa conservación del
orden dentro del buque y su seguridad.Para la salvación de los pasajeros, tripulantes y la carga.Finaliza la
norma, con la mención expresa de que tanto los pasajeros, como los tripulantes, deben obedecer las
órdenes del capitán.Preservar el orden a bordo (podemos clasificarla con respecto a los actos ilícitos, en
dos.
a. Una vinculada a las faltas o infracciones cometidas por pasajeros o tripulantes. Por ejemplo, no
obedecer las órdenes de la tripulación, causar desórdenes a bordo, consumir en exceso alcohol y el
consumo de drogas.
b. Respecto a la comisión de delitos, actos ilícitos tipificados por el Código Penal (Lesiones, robos,
atentados, homicidios, etc.
En ambos casos, el capitán tiene facultades para detener a las personas involucradas, aplicando la fuerza
en caso necesario y ordenar su desembarco en el puerto de la primera escala. Debe instruir el sumario
correspondiente, como auxiliar de la justicia y comunicar los hechos a la Prefectura Naval Argentina, si se
encuentra en puerto argentino o al Cónsul argentino, si se trata de un puerto extranjero. Su
responsabilidad cesa, cuando entrega a la persona detenida a las autoridades competentes del puerto).
 Lafunción de oficial de registro civil . Se presenta cuando a bordo del buque, ocurre el fallecimiento de
un pasajero o tripulante, también en casos de nacimientos o matrimonios in extremis, o sea, en casos de
peligro de muerte de alguno de los contrayentes.
Puede otorgar testamentos y otros actos jurídicos en casos de necesidad, por ejemplo,
reconocimiento de la paternidad o maternidad en casos in extremis. Todos éstos hechos y actos jurídicos
deben ser registrados en el diario de navegación. En casos de desaparición de personas, realiza un sumario
y lo registra en el citado diario. En casos de fallecimiento, debe realizar un inventario de los bienes del
fallecido y respecto del cadáver, se encuentra facultado a tomar las medidas que considere necesarias, por
ejemplo, arrojarlo al mar. Todos los bienes inventariados y las copias autenticadas de las actas de
nacimiento, defunción, matrimonio y otros actos jurídicos celebrados a bordo, deben ser entregados a la
PNA o al cónsul del primer puerto de escala.
Los asientos registrados por el capitán en el diario de navegación, actuando en calidad de delegado de
la autoridad pública, tienen el valor de un instrumento público.
 La función de salvamento: respecto de pasajeros, tripulantes o carga que se encuentran a bordo del
buque., es la obligación principal del capitán. Aún con respecto a otros buques, en casos de abordajes,
colisiones de buque o naufragios, mientras no ponga en peligro la seguridad de su buque.
Funciones de carácter privado.-->La fundamental es la representación legal del propietario y del
armador no domiciliado en el lugar, en todo lo relacionado al buque y a la expedición. Por ejemplo, el
capitán asume dicha representación en el puerto de Santos, Brasil, donde su armador, por ejemplo,
Maruba, no tiene domicilio. Pues la sede central de dicha empresa armadora, se encuentra en Buenos
Aires.
 También tiene el capitán la representación judicial activa y pasiva del propietario y del armador, en los
puertos donde no tengan su domicilio. De igual modo respecto del fletador y cargador en cuanto a los
derechos sobre la carga.
 Representando al armador, el capitán asume el carácter de depositario de la carga y otros bienes que
reciba a bordo. LA RESPONSABILIDAD DEL CAPITAN RESPECTO DE LA CARGA, comienza desde que la recibe
y termina en el acto de entrega a un depósito fiscal.
Atribuciones o derechos del capitán.
 Solucionar los conflictos durante la navegación, entre los tripulantes o pasajeros o entre tripulantes y
pasajeros.
 Otorgar licencias a la tripulación para descender a tierra.
 Organizar los servicios del buque, como aprovisionamiento de combustible, alimentos,
documentación, tripulación mínima del buque, etc.
 Ordenar el abandono del buque cuando su salvamento no sea posible.
 En casos extraordinarios previa consulta con los oficiales, el capitán toma las decisiones bajo su
exclusiva responsabilidad personal.
 El capitán no está obligado a aceptar tripulantes, cuando tenga argumentos para impedir su
embarque
 Es representante legal del propietario y armador del buque
 Es representante judicial del propietario y armador del buque
 Cuando recibe carga a bordo puede hacer constar en los recibos provisionales, el estado y condición
de la mercadería,
 El capitán puede celebrar contratos con relación a los equipos, aprovisionamiento y reparación del
buque, salvo que en el puerto tenga su domicilio el armador o exista un mandatario, por ejemplo, agente
marítimo
 En puerto extranjero y donde no exista mandatario del armador, el capitán puede celebrar contratos
para reparaciones o compras, previa exposición ante el cónsul argentino, en compañía de dos oficiales del
buque
 Cuando el capitán se encuentre sin fondos para continuar el viaje, debe intimar al armador, si no
recibe respuesta puede asumir deuda y en casos extraordinarios puede hipotecar el buque. Puede además,
vender la carga o las provisiones
Las obligaciones del capitán:
 Verificar que el buque sea idóneo y apto, y se encuentre armado y tripulado de acuerdo a los
reglamentos.
 Verificar la distribución de los pesos a bordo, la seguridad de la carga y la estabilidad del buque.
 Rechazar la carga peligrosa, que no esté acondicionada de acuerdo a los reglamentos nacionales e
internacionales.
 Realizar inspecciones para controlar la seguridad del buque.
 Instruir a tripulantes y pasajeros para los servicios de emergencia.
 En casos de peligro, adoptar todas las medidas necesarias para salvar el buque, las personas y la
carga.
 Tomar práctico conforme los reglamentos vigentes.
 Encontrarse en el puente o puesto de mando, en las entradas y salidas de los puertos, en los canales,
estrechos o lugares de navegación restringida.
 Cumplir con los reglamentos, en cuanto al alojamiento y alimentación de tripulantes y pasajeros,
como del estado sanitario del buque.
 Ser el último en abandonar el buque en peligro, habiendo adoptado todas las medidas necesarias para
salvar personas, cargas y documentación del buque.
 Acudir en auxilio de vidas humanas que estén en peligro en el mar, conforme lo disponen las
Convenciones Internacionales. Salvo, cuando ponga en peligro su buque y las personas embarcadas,
cuando el auxilio esté asegurado por otro buque o cuando sea inútil. Todo lo ocurrido, debe ser registrado
en el diario de navegación. Los reglamentos nacionales elaborados por la PNA, han previsto dicha
obligación de socorro.
 Acudir en auxilio de otro buque, su tripulación y pasajeros en casos de abordajes, o sea, colisión entre
buques.
 En caso de siniestro, adoptar las medidas necesarias para encontrar a los desaparecidos.
 En casos de hechos extraordinarios durante el viaje, por ejemplo, fallecimiento, nacimiento, abordaje,
detención de pasajero, etc, presentarse dentro de las 24 horas hábiles, a su llegada a puerto argentino,
ante la PNA o ante el Cónsul, si está en un puerto extranjero, a los fines de comunicar los hechos ocurridos
a las autoridades citadas. Debe acompañar el informe que registró en el diario de navegación.
 Cumplir con todas las demás obligaciones que le sean impuestas, como delegado de la autoridad
pública o como representante del armador.
 Debe obedecer toda orden impartida, por un buque militar o policial argentino, cuando navegue en
aguas territoriales argentinas o en mar libre,
 No puede cargar efectos, carga, sobre la cubierta del buque, sin el consentimiento escrito del
fletador o cargador. Salvo, en la navegación fluvial o lacustre
 Debe cuidar la carga o efectos, tanto en las operaciones de carga y descarga, como durante el viaje.
Su obligación es de custodia y conservación, que comienza cuando recibe la carga y termina en el acto de
entrega, o sea, cuando ingresa la carga al depósito fiscal aduanero
 Debe tener a bordo la siguiente documentación. Todos los documentos estudiados con anterioridad,
o sea, certificado de matrícula, libro de rol, etc, más una copia del contrato de fletamento, si se celebró
dicho contrato, los conocimientos de embarque de toda la carga transportada y los documentos aduaneros
y otros exigidos por las autoridades competentes.
 Debe asentar en el diario de navegación, todas las novedades ocurridas durante el viaje relativas al
buque, a la tripulación, a la carga y a los pasajeros. Además, al llegar a puerto, debe hacer visar el diario de
navegación, ya sea, por la PNA, en puerto argentino, o por el cónsul, en puerto extranjero. Debe exhibir
dicho diario a cualquier interesado y otorgar copia de los asientos de dicho diario.
 Debe mantenerse en contacto permanente con su armador.
 Cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de avería gruesa, debe registrarlo en el diario de
navegación, detallando sus causas y los sacrificios realizados.
 En caso de guerra que afecte su buque y la carga, debe arribar al primer puerto neutral, en caso que
el puerto de destino se encuentre bloqueado, y salvo instrucciones especiales, debe descargar la carga en el
puerto que elija
 Está obligado a resistir cualquier acto de violencia contra el buque o su carga, registrando el hecho
en el diario de navegación. También cuando es obligado a entregar la carga. En caso de apresamiento,
embargo o detención dispuesta por un Estado, el capitán debe reclamar el buque y su carga, dando aviso a
su armador.
Que sucede cuando muere el capitán o sufre una incapacidad física o mental ? El artículo 128 LN expresa
que asumirá el mando del buque, el oficial de cubierta de mayor jerarquía. Sus derechos y obligaciones
comienzan en dicha oportunidad y terminan, cuando el armador decide su sustitución.
De acuerdo al REGINAVE, tomo 5, Ordenanza 3, del año 1994, existen tres clases de capitanes:
1. Capitán de ultramar.
2. Capitán fluvial.
3. Capitán de pesca.
El incumplimiento de las obligaciones del capitán, ya estudiadas, implican para él una “ omisión de
diligencias ”, o sea, su acción u omisión será culposa, en los términos del artículo 1724 del Código Civil y
Comercial, si se trata de un vínculo contractual.
Todo el personal embarcado e inclusive, el que trabaja en el puerto, personal terrestre de la navegación,
debe estar “ habilitado ”, por la Prefectura Naval Argentina e inscripto en el Registro Nacional del Personal
de Navegación.
Todo el personal embarcado, debe poseer una “ libreta de embarco ” y sin la cual, nadie podrá
embarcarse, ni ejercer función alguna en los buques y artefactos navales de matrícula nacional.
El personal embarcado integra los siguientes cuerpos del buque: Cubierta. Máquinas.
Comunicaciones. Administración. Sanidad.
BUQUE
CONTRATOS: Siguiendo las normas de la Ley de la Navegación, ley 20.094/73, podemos realizar la
siguiente clasificación, respecto de los contratos de utilización de los buques.
Locación de buque.
Fletamento a tiempo.
Fletamento total o parcial.
Transporte de carga general.
Transporte de personas.
Contrato de remolque.
Locación de buque.
El loclador le transfiere al locatario la calidad de armador, porque va a tener la tenencia uso y goce.
Si se transfiere el rol de armador, se inscribe!!! En el registro nacional de buque. Para que un tercero
pueda saber quien tiene la calidad armatorial. Si no se inscribe ambas partes son solidariamente
responsables.
El artículo 219 LN expresa, locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el
pago de un precio, a conceder a la otra el uso y goce de un buque por un tiempo determinado,
transfiriéndole la tenencia.
Elementos:
Debe existir un contrato (art 220 LN), debe realizarse por escrito, a los efectos de su prueba.
Debe fijarse un precio que abonará el locatario.
Se concede el uso del buque por un tiempo determinado.
El buque debe usarse con el fin de navegar.
Se transfiere la tenencia del buque.
Naturaleza jurídica: contrato de locación de cosas, conforme lo ha previsto el artículo 1187 CCC.
El artículo 220 LN ordena que el contrato para tener efectos frente a terceros, debe ser inscripto en el
Registro Nacional de Buques. También debe asentarse en el certificado de matrícula del buque el contrato
citado.
Queda claro también, que el locatario del buque es ahora el armador del mismo, en los términos del
artículo 170 LN, o sea, es quien utiliza el buque, del cual tiene su disponibilidad, en razón del contrato de
locación. Por tanto, tendrá la facultad de designar al capitán, de acuerdo a la norma citada. La calidad de
armador debe hacerse saber al Registro de Armadores, que lleva la PNA y además al Registro Nacional de
Buques, caso contrario, responden en forma solidaria frente a terceros tanto el locatario, ahora es el
armador, como el propietario del buque, en los términos del artículo 171 LN.
Existen dos clases de locaciones, una es la armada y equipada o a casco desnudo, se entrega la tenencia
del buque con toda su documentación y todos los equipos necesarios para navegar. La otra, es la equipada
y tripulada, o sea, además de los elementos citados, el buque ya tiene una tripulación designada por el
locador. Ahora la tripulación se encontrará bajo las órdenes del nuevo armador, o sea, el locatario. En el
contrato se establecerán con detalle, las obligaciones de la tripulación con respecto a las órdenes que
impartirá el armador locatario. La tripulación, salvo pacto en contrario, seguirá unida mediante un contrato
de ajuste o laboral con el locador.
Las obligaciones:
Locador
o Debe entregar el buque al locatario en el lugar y tiempo convenido
o Debe entregar toda la documentación necesaria para realizar el viaje. (Certificados de matrícula, de
arqueo, de seguridad, de francobordo, etc).
o Debe entregar el buque en estado de navegabilidad, y mantenerlo en dicho estado durante toda la
vigencia del contrato, salvo pacto contrario.
o Debe recibir el buque, en el lugar y tiempo convenidos, a la finalización del contrato
Locatario:
oDebe recibir el buque, en el lugar y tiempo convenido
oDebe abonar el precio pactado.
oDebe mantener el estado de navegabilidad del buque, si así se pactó, durante toda la vigencia del
contrato. Si el locador asumió dicha obligación, navegabilidad, debe entregarlo en el mismo estado, en que
lo recibió, salvo, los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o uso normal del buque, libre de
tripulación, en la locación a casco desnudo y finalmente, libre de privilegios sobre el buque
o No debe sublocar el buque o ceder el contrato, sin la conformidad escrita del locador
o Debe utilizar el buque de acuerdo a sus características técnicas y a lo pactado en el contrato de locación
o Debe restituir el buque en el término y lugar convenido, o si no fue convenido, en el puerto del domicilio
del locador.
No se admite la “ tácita reconducción ”, salvo pacto en contrario.
Derechos
o Ambas partes, serán las clásicas acciones de cumplimiento o resolución de contrato.
o Serán de cumplimiento por ejemplo, la intimación al locador para realizar reparaciones, bajo
apercibimiento de realizarlas el locatario, con deducción sobre los arriendos.
o Serán de resolución del contrato, por ejemplo, cuando el locador previa intimación no se abonan los
arriendos, o cuando el locatario no reciba el buque, en el lugar y tiempo convenido.
Locador
Resolver el contrato
o si no se abonan los arriendos.
o si el locatario no concurre a recibir el buque.
o si se produce la sublocación del buque o la cesión del contrato.
o Si el buque es utilizado contrariando sus características técnicas o lo pactado en el contrato.
locatario:
Resolver el contrato
osi el locador no entrega el buque.
o si el locador no mantiene el estado de navegabilidad del buque, si así fue pactado.
o si el buque no se entrega conla documentación necesaria para navegar.
Finalmente, en materia de prescripción, el artículo 226 LN ha establecido el plazo de un año. A contar
desde la finalización, rescisión o resolución del contrato o de la entrega del buque, si fuere posterior. En
caso de pérdida del buque desde la fecha en que debía ser devuelto.
Fletamento Es un contrato donde una de las partes llamada fletante, que es el armador del buque,
mediante el pago de un flete, pone a disposición un buque, o sea, sus espacios útiles, a favor de la otra
parte llamada fletador, ya sea para realizar los viajes que disponga el fletador o poniendo a disposición los
espacios útiles del buque, ya sea, en forma total o parcial. En ambos casos para el transporte de personas
o cosas.
Clases de fletamentos: a tiempo, total y parcial.
a. Fletamento a tiempo
El armador de un buque determinado, fletante, quien conserva su tenencia y mediante el pago de un flete,
pone a disposición dicho buque, para realizar los viajes que disponga el fletador, durante el término del
contrato. Es decir entonces, que en éste contrato de locación de obra, el fletante sólo se obliga a poner a
disposición el buque, manteniendo su estado de navegabilidad. El fletador celebrará los contratos de
transporte de personas o cosas sobre dicho buque, asumiendo la calidad de transportador, como luego
estudiaremos. El fletante, no será responsable por las obligaciones como transportador, que asuma el
fletador.
Forma: para tener efectos sobre terceros, que se realice por escrito, cuando el buque tenga 10 o más
toneladas de arqueo total, buque mayor y además, debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Se
debe dejar constancia del contrato en el certificado de matrícula del buque.
Obligaciones:
Fletante
oPoner a disposición del fletador, el buque individualizado en el contrato, sus espacios útiles, en el tiempo
y puerto convenido.
oEl buque debe estar armado, tripulado y con la documentación necesaria para navegar.
o Mantener el estado de navegabilidad del buque, durante toda la vigencia del contrato, a fin de que
pueda ser utilizado para el destino estipulado. En caso contrario, debe responder por los daños y perjuicios
ocasionados, salvo vicio oculto.
oDebe abonar los salarios y la manutención de la tripulación, el seguro y los repuestos del buque.
oEl representante del fletante-armador, o sea, el capitán, debe cumplir con las órdenes emanadas del
fletador, en todo lo relacionado a la operación comercial del buque, es decir, carga, transporte y entrega de
mercaderías o al transporte de personas, todo ello, de acuerdo a lo pactado en el contrato. Con respecto a
la gestión náutica del buque, el capitán, seguirá dependiendo del fletante.
o El fletante sólo responde por la gestión náutica del buque.
oNo responde frente al fletador, por las obligaciones asumidas por el capitán respecto a la gestión
comercial o de transporte. Tampoco es responsable de las culpas del capitán y tripulación, reitero con
respecto a la gestión comercial.
oEl fletante puede utilizar a su favor, las causales de exoneración de responsabilidad del transportador de
mercaderías, por incumplimiento de sus obligaciones, aunque en éste contrato, el fletante, no asume la
calidad de transportador, que se encuentra a cargo del fletador. (art 275 LN)
oPuede invocar como causales de exoneración las previstas en el transporte de personas.
oSi fuera responsable, podrá invocar la limitación de su responsabilidad reguladas para las mercaderías,
como las relacionadas a las personas, limitación fijada en el artículo 331 LN y también, con respecto al
equipaje, conforme artículo 337 LN.
No responde frente a terceros, en los mismos casos, cuando el fletador utilice documentación propia, sin
perjuicio de los privilegios que pesan sobre el buque y los fletes. En estos últimos casos, el fletador deberá
indemnizar al fletante
Derechos
o Resolver el contrato si no se abona el flete.
o No está obligado a hacer navegar el buque por lugares no pactados.
o No está obligado a realizar un viaje que finalice con posterioridad a la fecha de vencimiento del
contrato.
o Reclamar daños y perjuicios al fletador ocasionados por la gestión comercial del buque.
o Puede impartir órdenes al capitán con relación a la gestión náutica del buque.
En casos de asistencia y salvamento puede solicitar el 50 % del salario, con deducción de los gastos,
indemnizaciones, participaciones del capitán y tripulantes y el importe del flete, por los días que duró la
operación.
Fletador :
o Abonar el flete pactado.
o En caso contrario, el fletante con notificación al fletador, puede resolver el contrato y retirar la
disposición del buque, con una simple orden al capitán.
o Si el buque tiene carga a bordo, deberá entregarla en destino, reteniendo el flete.
o Cuando no pueda utilizar el buque, por causas no imputables al fletador o cuando el buque debe estar
inmovilizado por más de 24 horas, para que el fletante efectúe reparaciones, para mantener la
navegabilidad del mismo, el flete no es exigible.
o En cambio si la inmovilización es causada por arribada forzosa, provocada por peligros del mar,
varadura, averías de la carga o acto de autoridad, el flete debe abonarse durante toda la inmovilización.
o Todo lo vinculado al pago del flete, ha sido regulado por los artículos 236 y 237 LN.
o Si el buque se pierde, el flete debe abonarse hasta dicha pérdida. Si no se precisa dicha fecha, el flete se
calculará hasta la mitad del plazo, entre la última noticia y la fecha en que debió llegar a destino,
conforme artículo 238 LN.
o Debe abonar los gastos de combustible, agua y lubricantes para el funcionamiento de las máquinas del
buque.
o Los gastos vinculados a la gestión comercial y los derechos, tasas y salarios, por ejemplo, práctico, en la
navegación por canales y puertos. Artículo 231 LN.
o Reintegrar el buque, en el tiempo y puerto pactado.
Derechos
o Dar órdenes al capitán con relación a la gestión comercial del buque.
o Resolver el contrato si el fletante no pone a su disposición el buque individualizado, en el puerto y
tiempo pactado. Resolver el contrato si el buque no se encuentra armado y tripulado y con la
documentación reglamentaria. Resolver el contrato si el buque no se encuentra en estado de
navegabilidad.
o Resolver el contrato si el fletante no abona los salarios de la tripulación o el seguro y repuestos del
buque.
o No está obligado a abonar el flete, cuando el buque no pueda ser utilizado por culpa del fletante o
cuando deba permanecer inactivo más de 24 horas por reparaciones, a cargo del fletante.
En casos de asistencia y salvamento, puede solicitar el 50 % del salario, con deducción de los gastos,
indemnizaciones, participaciones del capitán y tripulantes y el importe del flete, por los días que duró la
operación.
b. Fletamento total o parcial

Hay un contrato donde el fletante, armador del buque, se obliga mediante el pago de un flete, a poner a
disposición del fletador, para el transporte de personas o cosas, todos los espacios útiles de un buque
determinado o sólo uno o más espacios determinados.
El fletante debe poner el buque en condiciones de navegabilidad en el tiempo y lugar pactado.
1. En el fletamento total se ponen a disposición todos los espacios útiles.
2. En el fletamento parcial sólo uno o más espacios determinados.
3. El fletante está obligado a poner el buque en condiciones de navegabilidad.
Las normas vinculadas a las dos especies de fletamento se aplican en subsidio.
5. El fin último del contrato es el transporte de cosas o mercaderías.
El artículo 242 LN dice, que el fletamento total o parcial se prueba mediante la “ póliza de fletamento ”,
que debe contener: Nombre del armador. Nombres del fletante y fletador. Nombre del buque, su puerto
de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo. Mención del viaje o viajes a realizar.
Si el fletamento es total o parcial, en éste caso, individualizar los espacios a disposición del fletador.
Si se trata de un fletamento para el transporte de mercaderías, su clase y cantidad, los días de las
estadías y sobreestadías y el monto de éstas últimas.
El flete pactado y su tiempo y lugar para su pago.
Esta “ póliza de fletamento ”, se instrumenta en contratos - tipo, impresos en formularios que han sido
impuestos por los usos y costumbres de la actividad naviera. Los contratos de fletamento total o parcial se
perfeccionan con el consentimiento de las partes, fletante y fletador, o sea, dicha póliza se utiliza ad-
probationem y no ad-solemnitatem.
Como ya fue dicho, las normas que estamos estudiando fletamentos total o parcial, se aplican en
subsidio, siempre prevalece la autonomía de la voluntad de las partes.
Es decir entonces, que la póliza de fletamento instrumenta una “etapa previa ”, a la carga de las
mercaderías a bordo del buque. Cuando se produce dicha carga, se emiten los “conocimientos de
embarque ”, o bill of lading , como luego estudiaremos.
Obligaciones:
Fletante
o Poner el buque a disposición del fletador. En la práctica el fletante debe notificar por escrito al fletador,
mediante la “ carta de alistamiento ”, que el buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar la
carga. (Se presenta dicha carta y la copia, es firmada por el fletador o su representante en prueba de dicha
notificación).
o El buque debe estar en condiciones de navegabilidad. (debe emplear una diligencia razonable). Se trata
de una obligación de hacer y que implica una locación de obra.
o Recordando que el fletante, conserva la tenencia del buque y la facultad de designar al capitán. Es que
poner a disposición el buque, significa que dicha condición de navegabilidad del buque, debe existir antes
del viaje y al comienzo del mismo.
o Si durante la travesía, dicha condición se pierde y las mercaderías sufren daños o retrasos, quien
responderá ahora no es el fletante, sino el transportador como luego estudiaremos.
o Recibir a bordo las mercaderías. que el fletamento total o parcial es para transportar cosas o
mercaderías.
o La póliza de fletamento debe individualizar la clase y cantidad de la carga a transportar,
o Presentar el buque en el puerto de descarga.
El fletante debe notificar al fletador o a su representante, mediante la “ carta de alistamiento ” o notice of
readiness, que el buque se encuentra en condiciones para entregar la carga.
Fletador :
o Abonar el flete.
o Es la obligación principal del fletador.
o Las modalidades de pago, tiempo y lugar, se encuentran en la póliza de fletamento
o Efectuar la carga y descarga de las mercaderías, en las estadías y sobreestadías pactadas.
o Esto debe estar previsto en la póliza de fletamento.
o Pero la obligación del fletador, está regulada en el artículo 247 LN, que nos dice…* El fletador debe
efectuar la carga o descarga en el plazo de estadías estipulado en la póliza de fletamento *.
o Por estadías se entiende, los días normales de trabajo, no incluyendo los sábados por la tarde, los
domingos, los feriados y los días de lluvia. Llos usos del puerto determinarán su duración y demás
modalidades.
o En cambio las sobreestadías, son los plazos adicionales pactados, cuando la carga o descarga de las
mercaderías, no pueda ser realizada en las estadías convenidas. En éste último caso, se genera una
indemnización, por el uso de las sobreestadías a favor del fletante, que debe estar pactada en la póliza
de fletamento.
o No puede ceder total o parcialmente el contrato. Salvo autorización escrita del fletante.
En el fletamento total, al no existir una prohibición expresa, puede subfletar a uno o más subfletadores. En
estos casos, subsiste su responsabilidad hacia el fletante en virtud de todo lo pactado en la póliza de
fletamento.
Derechos de las partes

Fletante
oPuede resolver el contrato si el fletador no abona el flete pactado
o Puede resolver el contrato si el fletador no carga mercaderías, vencidos los días de las estadías. En éste
caso, puede solicitar la mitad del flete y las sobreestadías. Debe realizar una protesta que notificará al
fletador,
oPuede emprender el viaje sin carga. Si el fletador vencidas las estadías pactadas, no carga mercaderías a
bordo del buque. Finalizado el viaje, puede exigir el pago total del flete, más las contribuciones y las
sobreestadías convenidas. Debe realizar una protesta que notificará al fletador
opuede descargar la carga. Por cuenta del fletador, cuando éste, vencido el plazo de las estadías y las
sobreestadías convenidas, sólo embarque parte de la carga. Tiene el derecho de exigir el pago de la mitad
del flete bruto. También debe efectuar una protesta que notificará al fletador
oPuede emprender el viaje con la carga que fue embarcada. (el fletador no produce el embarco total de la
carga. En consecuencia, el fletante puede exigir el pago total del flete en el puerto de destino, más las
contribuciones y las sobreestadías convenidas. Debe asentar una protesta que notificará al fletador).
oPuede tomar carga de terceros. Cuando viaje sin carga y con parte de la carga pactada,
o Si hay una pérdida en concepto de fletes, la diferencia la abona el fletador. En cambio si hay una
ganancia, le pertenece al fletador. Sin perjuicio de los otros pagos que están a cargo del fletador, por
ejemplo, indemnización por sobreestadías, que no forman parte del flete.
odesignar el puerto de carga o descarga. En caso de que no figure en la póliza de fletamento y el fletador,
no designe dicho puerto. Todo, previa intimación al fletador
oDescargar la carga a tierra o lanchas. Cuando han transcurrido la mitad de los días pactados para las
estadías y el fletador o los tenedores de los conocimientos de embarque, no han empezado la descarga de
la carga o cuando fue iniciada, pero no ha culminado al vencimiento de las estadías, el fletante puede
realizar las citadas descargas, por cuenta y riesgo del fletador o consignatario de la carga. Si ambos tienen
domicilio en el lugar, debe notificarles dicha decisión
oEn caso de bloqueo del puerto de destino, puede designar el puerto de descarga. Si previa intimación al
fletador, éste no lo designa dentro de las 48 horas. El bloqueo debe producirse después de iniciado el viaje,
Puede resolver el contrato si el fletador cede total o parcialmente el mismo,
Fletador :
o Puede resolver el contrato si el fletante no pone a su disposición el buque, en el tiempo y lugar pactado.
o En caso de enajenación del buque, puede exigir a los nuevos propietarios que cumplan lo pactado en la
póliza de fletamento.
o Puede resolver el contrato antes del vencimiento de las estadías.
o Debe abonar la mitad del flete bruto y los gastos de descarga y las sobreestadías.
o Si se trata de un fletamento por viaje redondo, debe abonar la mitad del flete de ida y los gastos
mencionados.
o Puede obligar al fletante a emprender el viaje.
o Tratándose de un fletamento total y exista carga suficiente para costear el flete, sobreestadías y demás
gastos.
o También puede obligarlo, si da fianza suficiente para dichos pagos.
o En ambos casos, el fletante no puede recibir carga de terceros sin la conformidad del fletador.
o Puede subfletar el contrato, en un fletamento total. Salvo prohibición expresa.
o Puede subfletar a uno o varios subfletadores. Subsiste su responsabilidad ante el fletante.
o Puede elegir el puerto de carga o descarga. Si no estuviera fijado en la póliza de fletamento.
o Puede resolver o cumplir el contrato si la capacidad del buque, fijada en la póliza de fletamento, resulta
mayor o menor a la real, en más de un 10 %.
o Si cumple el contrato, sólo abona el flete por la cantidad de carga embarcada. En ambos casos, puede
solicitar daños y perjuicios.
En síntesis, en los fletamentos total o parcial, la gestión náutica y comercial, están a cargo del fletante.
Éste responde de sus propios hechos y por los del capitán y tripulantes.
La póliza de fletamento, regula la responsabilidad del fletante ante el fletador, antes del embarque de las
mercaderías y en la etapa de la descarga.
“Fletamentos especiales”: cuando el fletante pone a disposición el buque a favor del fletador, ya no para el
transporte de mercaderías, sino para fines específicos, o sea, turísticos, científicos o el transporte de
personas. Las partes se rigen por lo acordado en la póliza de fletamento
Dentro de los fletamentos para el transporte de personas, tenemos a los buques destinados a cruceros
turísticos. Aquí el buque, se pone a disposición del fletador, o sea, se trata de una agencia de viajes u
organizador mayorista de viajes.
Las acciones que derivan de los contratos de fletamento total o parcial prescriben al año ( 1 ) , contados
desde la terminación del viaje o desde que se rescindió o resolvió el contrato.
Contrato de remolque
Nuestra Ley de la Navegación, ley 20. 094, del año 1973, ubica al contrato de remolque, dentro de los
contratos de utilización de buques. Es decir entonces, que intervienen dos partes, una es el armador del
buque remolcador y la otra, es el armador del buque remolcado.
Lo esencial en el contrato de remolque, es la prestación de la fuerza de tracción o si se prefiere, poner a
disposición la fuerza motriz de tracción. Ya sea, para trasladarlo de un punto a otro, REMOLQUE
TRANSPORTE o para colaborar en una maniobra, en puertos o canales, REMOLQUE MANIOBRA.
El artículo 354 LN nos expresa, que el contrato de remolque – transporte, se rige por las normas de ésta
ley, relativas al transporte de cosas. Además, que el gobierno del convoy, debe estar a cargo del buque
remolcador.
o Debe existir un convoy, o sea, la reunión de buques que se organizan para navegar en conjunto, bajo un
mando único
o Se aplican las normas del transporte de cosas.
o Si bien el buque remolcador no transporta mercaderías, traslada al buque remolcado, de un punto a
otro.
o Parte de la doctrina sostiene, que existe una locación de obra, ya que el buque remolcador debe
cumplir con el contrato. La obra consiste, en trasladar al buque remolcado, de un punto a otro del
espacio acuático. Como en el contrato de transporte de mercaderías, existe una obligación de
resultado.
o El buque remolcador, tiene el gobierno del convoy. El artículo 97 LN nos recuerda, que el mando del
convoy, en la navegación por remolque – transporte, está a cargo del buque remolcador. Además, se
debe dejar constancia del mando en el diario de navegación de ambos buques. Cabe aclarar, que desde
el momento en que se produce la unión física, entre remolcador y remolcado, se constituye el convoy.
Obligaciones de las partes
OBLIGACIONES DEL ARMADOR DEL BUQUE REMOLCADOR.
o Debe mantener la navegabilidad del buque remolcador, que implica la habilitación del mismo otorgada
por la Prefectura Naval Argentina.
o Verificar los equipos de remolque de ambos buques. Conforme los reglamentos vigentes.
o Inspeccionar las condiciones de navegabilidad del buque remolcado
o Recibir el buque que será remolcado. En los contratos tipo – impresos - existen cláusulas que fijan el
tiempo de plancha, o sea, free time, que son las horas pactadas, para realizar las operaciones de
enganche y desenganche.
o Cumplimiento del viaje. Debe realizarse por la ruta convenida o por la usual o la que sea
geográficamente la más directa.
o Cuidado y conservación del buque remolcado. Al recibir el buque que será remolcado por intermedio
de su capitán, el armador del buque remolcador, asume el carácter de depositario y está obligado a su
guarda y conservación.
o Desenganche del buque remolcado y entrega a su armador. Este contrato queda ejecutado, con la
entrega del buque remolcado a su armador. Previamente, debe notificarse la llegada al puerto de
destino al armador del buque remolcado. La responsabilidad del armador del buque remolcador cesa
con la entrega.
OBLIGACIONES DEL ARMADOR DEL BUQUE REMOLCADO.
o Poner a disposición y entregar el buque remolcado. En el lugar y tiempo pactado en el contrato de
remolque.
o Debe asegurar la navegabilidad del buque remolcado.
o Desde el lugar de salida hasta el de destino y ello, al comienzo del remolque. Esto significa, que no es
una obligación de ejecución continuada. Ella queda cumplida, a partir del inicio de las operaciones de
remolque. Es decir, al tiempo en que el capitán del buque remolcador recibe el buque a ser remolcado
y comienza a conectar ambos buques. En la práctica, el armador del buque remolcado facilita un
certificado, que acredita la aptitud del buque. En Inglés se denomina certificate of tow – worthiness.
o Pago del precio. Se pacta un precio global, en inglés lumpsum o pagos diarios, en inglés daily hire o un
precio proporcional a la distancia recorrida.
o Recibir el buque. En el lugar de destino convenido y en el tiempo pactado.
o En cuanto a la responsabilidad entre las partes, tratándose de un contrato de remolque-transporte, el
armador del buque remolcador responde por las averías, pérdidas o retrasos ocasionados al armador
del buque remolcado, salvo, caso fortuito o fuerza mayor, vicio propio del buque remolcado, culpa del
armador del buque remolcado o culpa de un tercero por el cual no debe responder.
o Los usos y costumbres, o sea, una de las fuentes del derecho de la navegación por agua, han impuesto
la utilización de contratos-tipo, formularios conocidos como towcon y towhire. Por ejemplo, es usual
la firma de una cláusula identificada con el número nueve (9) que establece, que cuando el armador
del buque remolcador, coloque una tripulación por él designada a bordo del buque remolcado, dicha
tripulación estará bajo las órdenes del capitán del buque remolcador.
Modalidades
El remolque-transporte, tiene dos modalidades:
POR EMPUJE.  Se utiliza en el transporte de barcazas, el remolcador aplica su fuerza de tracción. La
barcaza, es un lanchón para transportar carga de los buques a tierra, o viceversa
POR MEDIO DE CABLES.  Que unen la proa del buque remolcado, con la popa del buque remolcador, o
sea, éste último utiliza su fuerza de tracción.
La Prefectura Naval Argentina – PNA – como policía de seguridad de la navegación, es competente para
otorgar las habilitaciones a los remolcadores, verificando las condiciones reglamentarias sobre seguridad,
estado de navegabilidad, mantenimiento, potencia de los motores, etc.
Responsabilidad frente a terceros
En cuanto a la responsabilidad frente a terceros, en el remolque-transporte, teniendo el gobierno del
convoy, el armador del buque remolcador, él será responsable de los daños provocados a terceros, si se
prueba su culpa. Por ejemplo, en casos de abordajes, la responsabilidad es solidaria, tanto del remolcador,
como del remolcado. Además el convoy se considera un sólo buque. Esta última norma aclara, que el
armador del buque remolcador podrá repetir lo abonado en exceso, contra el armador del buque
remolcado y viceversa. En la misma situación, abordaje, siendo un remolque- maniobra, la responsabilidad
recae en el buque remolcado, sin perjuicio de las acciones de regreso.
En otros casos, la responsabilidad del remolcado es evidente, ya que tiene el control del convoy, en el
remolque maniobra, también aquí debe probarse su culpa. Cabe aclarar, que la relación entre el convoy y
los terceros, es de carácter extracontractual, por lo tanto, quien demanda debe demostrar la culpa o
negligencia, los daños y la relación de causalidad, utilizando el artículo 1717 del Código Civil y Comercial.
Que sucede cuando no estamos en presencia de un abordaje ?
Reitero los terceros invocarán una responsabilidad extracontractual, utilizarán las normas de los
artículos 1717 y 1757 del Código Civil y Comercial. Mediante la primera, deben probar la culpa del buque
remolcador y también, podrían probar la responsabilidad del buque remolcado. Mediante la segunda, se
presume la culpa del dueño o guardían del buque o de los buques, por los daños con las cosas o por el
riesgo o vicio de la cosa. Cabe resaltar que ésta última norma, establece una responsabilidad objetiva. Por
lo tanto, ambos armadores, remolcador y remolcado, serán responsables ante los terceros.
El artículo 355 LN establece que en el remolque – maniobra, la dirección de la operación está a cargo
del buque remolcado y se rige, por las normas de la locación de servicios.
Cabe recordar que el artículo 1251 del Código Civil y Comercial, nos dice…* Hay contrato de servicios,
cuando el prestador de servicios, actuando independientemente, se obliga a favor de un comitente, a
proveer un servicio mediante una retribución *.
Las obligaciones de las partes son.
OBLIGACIONES DEL ARMADOR DEL BUQUE REMOLCADOR.
o Navegabilidad del buque. Debe poseer las habilitaciones otorgadas por la Prefectura Naval Argentina.
o El buque debe estar equipado y tripulado, en el lugar y tiempo pactado.
o Debe poner a disposición – el buque – a favor de la otra parte.
o Utilizar los equipos de remolque. Además de emplear la fuerza de tracción, debe operar todos los
equipos para realizar su contraprestación.
o Cumplir los servicios pactados.
o El capitán del buque remolcador debe dar cumplimiento a las instrucciones del capitán del buque
remolcado. Sin embargo, no podrá apartarse de los reglamentos vigentes en materia de remolque.
OBLIGACIONES DEL ARMADOR DEL BUQUE REMOLCADO.
o Contactar al armador del buque remolcador. Con la anticipación necesaria. La contratación es realizada
por el agente marítimo del buque remolcado.
o Instruir al capitán del buque remolcador. Por medio del capitán del buque remolcado. Recordar que las
instrucciones están a su cargo.
o Abonar el precio del remolque. Es habitual que se abone al finalizar el remolque. El pago lo realiza el
agente marítimo del buque remolcado.
o La responsabilidad por daños, pérdidas o retrasos, que se ocasionen al buque remolcador, prima facie
recae en el armador del buque remolcado, quien tiene la dirección de la operación, de acuerdo al
artículo 355 LN. Sin embargo, existe una obligación de seguridad de ambas partes, conforme lo dispone
el artículo 356 LN. Por lo tanto, podría recaer dicha responsabilidad en el armador del buque
remolcador.
Por ejemplo, si actuó con culpa al apartarse de las instrucciones recibidas del capitán del buque
remolcado. Siempre debe imperar la prueba de la culpa. Sin embargo, en los incumplimientos contractuales
se presume la culpa del incumplidor siguiendo las pautas del artículo 1724 del Código Civil y Comercial, que
nos dice…” La culpa consiste en la omisión de la diligencia debida según la naturaleza de la obligación ”.
Prescripción: En materia de prescripción, el artículo 357 LN nos dice:
En el remolque – transporte, se aplican las normas del contrato de transporte de cosas. O sea, la acción
debe iniciarse dentro del año (1).
En el remolque – maniobra, el plazo será de un (1) año
En ambos casos, los plazos comienzan desde la finalización de la operación de remolque o desde la
época en que debió realizarse.
TRANSPORTE DE PERSONAS Y EQUIPAJES POR AGUA

Concepto:El contrato de pasaje es aquel en virtud del cual, una de las partes el transportador, se obliga
a trasladar, mediante el empleo de un buque, a una o más personas, pasajeros, de un lugar a otro u otros
del espacio acuático.
Caracteres:
1. Es un contrato bilateral, ya que intervienen dos partes, el transportador y el pasajero.
2. Es oneroso, ya que el pasajero debe abonar el precio del pasaje.
3. Es consensual, pues requiere del consentimiento de las partes.
4. Es un contrato de adhesión, ya que el pasajero no puede discutir los términos contractuales.
5. El contrato debe probarse por escrito, mediante el “ boleto de pasaje”, si se trata de un buque mayor.
6. Es un contrato comercial, pues el transportador es una empresa comercial, que persigue un fin de lucro.
7. Es formal, pues debe emitirse un boleto de pasaje, a los fines de probar el contrato.
Prueba del contrato: La importancia del contrato de pasaje es que el transportador, si se trata de un
buque mayor, o sea, de 10 o más toneladas de arqueo total, siempre debe entregar al pasajero, un “ boleto
de pasaje ”, que constituye la prueba escrita del contrato, conforme lo exige el art. 318 LN.
Su falta de expedición y entrega, impide al transportador beneficiarse con la limitación de su
responsabilidad, así lo dispone el citado art. .
De acuerdo al art. 318 LN, Ley de la Navegación, en el boleto de pasaje debe constar:
A. Lugar y fecha de emisión.
B. El nombre del buque.
C. El nombre del transportador y su domicilio.
D. Los lugares de partida y destino.
E. La fecha del embarco.
F. Precio del pasaje.
G. Clase y comodidades.
H. Nombre y apellido del pasajero.
Transferibilidad del boleto (ART 319)El boleto de pasaje puede emitirse en forma nominativa o al
portador.
Nominativo: no puede transferirse sin consentimiento del transportador.
Al portador: no puede transferirse una vez iniciado el viaje.
PAGO DEL PASAJE (ART 349): El precio, constituye la contraprestación a cargo del pasajero. Debe
abonarse por adelantado. Puede solicitarse su devolución en forma íntegra o parcial, en casos de
incumplimientos del transportador o cuando ocurran hechos considerados casos fortuitos o fuerza mayor.
Equipaje: es clasificado por la Ley de la Navegación, en equipaje de camarote o de bodega. En el primer
caso, camarote, el transportador responde cuando se prueba que el daño fue ocasionado por culpa de la
tripulación. En el segundo caso, bodega, siempre responde el transportador por pérdida o daños, salvo, que
pruebe que no puede imputarse a su responsabilidad, así lo establece el art. 336 LN.
Pérdida o daños en el equipaje: Art. 336. - El transportador es responsable de la pérdida o daños que
sufra el equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los
mismos no le es imputable.
Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el
transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o
de los tripulantes.
Sujetos:transportador y el pasajero
Derechos y obligaciones.
Transportador:
Los derechos son:
1. Percibir el 33 % del precio del pasaje. En caso de muerte del pasajero, antes de emprender el viaje.
Si la muerte se produce durante el viaje, percibe el 100 %.
2. Percibir el 100 % del precio del pasaje. Si el pasajero no se presenta a la hora convenida, ya sea, en
el puerto de partida o en un puerto- escala.
3. Percibir el 50 % del precio del pasaje. Si antes de partir el buque, el pasajero se enferma o desiste
del viaje.
4. Percibir el 100 % del precio del pasaje. Si iniciado el viaje, el pasajero desembarca voluntariamente.
5. Derecho de retención sobre los objetos del pasajero, para garantizar el precio del pasaje u otros
gastos ocasionados. Por ej. consumos, servicios extras o daños ocasionados a bordo. Art.
6. Percibir el precio del pasaje, en proporción al trayecto recorrido.
Las obligaciones:
1. Ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en estado de navegabilidad.
2. Alimentar al pasajero. Salvo, pacto en contrario.
3. Debe transbordar al pasajero hasta el puerto de destino o lugar pactado.
4. Proveer asistencia médica.
5. Debe transportar el equipaje del pasajero. entregar una guía del equipaje de bodega. Donde debe
constar, la cantidad de bultos, puntos de partida y destino, nombre y dirección del transportador y
pasajero.
PASAJERO
Los derechos:
1. Solicitar la devolución del precio del pasaje y los daños y perjuicios sufridos. Cuando el viaje se
cancele por culpa del transportador.
2. Solicitar la devolución del precio del pasaje y sin indemnización alguna. Cuando el contrato queda
resuelto por caso fortuito o fuerza mayor relativa al buque, acto de autoridad o conflicto bélico.
3. Solicitar los daños y perjuicios sufridos, cuando el viaje no prosigue por culpa del transportador. En
éste caso, el pasajero debe desembarcar en un puerto- escala.
4. Tiene derecho a ser alojado y alimentado a bordo del buque. Cuando exista un retardo en la partida
del viaje.
5. Puede resolver el contrato en caso de retardo en la partida.
6. Puede resolver el contrato, si el viaje se interrumpe temporariamente por causas que involucran al
buque.
Las obligaciones
1. Abonar el precio del pasaje.
2. Deber de información. Poner en conocimiento del transportador, ciertos hechos originados
durante la navegación.
3. Deber de notificación. Con relación a toda pérdida o daño sufrido por el equipaje de camarote.
Dicha notificación debe ser inmediata o antes del desembarco. Con respecto al equipaje de bodega, debe
realizarse en el acto de la entrega o dentro de los 3 días, si el daño no es aparente o en el día en que debió
ser entregado, en caso de pérdida.
4. Entregar los bienes de valor al transportador
Documentación.: se refiere a los medios de prueba del contrato de pasaje. En cuanto a los pasajeros,
debe entregarse un “ boleto de pasaje ” y en cuanto a los equipajes, debe entregarse una “ guía del
equipaje ”.
Responsabilidad. Hechos generadores y eximentes :Los hechos que generan responsabilidad al
transportador son:
1. Lesiones o muertes de pasajeros.
2. Destrucción total o parcial, averías, de equipajes.
3. Pérdida o retraso de equipajes.
4.Retraso en la partida y llegada de pasajeros.
Con relación a las causales de exoneración en el transporte de pasajeros, podemos citar:
1. Culpa del pasajero. Cuando los daños se origen en la negligencia del mismo.
2. Caso fortuito o fuerza mayor. Se trata de una liberación del transportador, por el incumplimiento
del contrato. Dicha causal debe ser ajena a la conducta del transportador.
3. Por culpa de un tercero. Que no es agente o dependiente del transportador. Se trata de un
tercero por quien no debe responder el transportador. Por ej., lesiones provocadas o daños al equipaje, por
la acción de otro pasajero. Salvo, que se pueda probar la culpa o negligencia del transportador, en materia
de seguridad.
4. Objetos de valor. No denunciados, ni entregados al transportador.
5. Equipajes bajo la guarda del pasajero. Si éste no notifica los daños o pérdidas, antes del
desembarco
El pasajero debe probar, en caso de lesiones corporales o muerte, que dichos hechos han ocurrido
durante el transporte por agua, igual carga debe realizar respecto del equipaje.
Limitación de la responsabilidad:La limitación de la responsabilidad fue establecida por el art. 331 LN,
en caso de
lesiones corporales o muerte
Si se trata de daños o pérdidas del equipaje del pasajero,
se producen daños o pérdidas a vehículos transportados, incluye el equipaje que se encuentre dentro
del mismo
El transportador pierde el derecho de invocar la limitación de su responsabilidad

cuando realiza un acto u omisión que provoca el daño, realizados con intención de provocarlo o con
temeridad y consiente de la probabilidad de producirlo
 También pierden el derecho de limitar su responsabilidad los dependientes del transportador, capitán
y tripulantes, si actúan con intención de causar el daño o con temeridad
Unidad de cuenta: argentino oro
Acciones:Las accionesderivan de los derechos y obligaciones de las partes, o sea, transportador y

pasajero, las acciones son de cumplimiento o resolución del contrato. Como ya se ha analizado, el pasajero
puede resolver el contrato si el transportador no cumple con sus obligaciones.
El art. 346 LN, que establece que todos los derechos analizados a favor del pasajero son de orden
público. Ello provoca la nulidad absoluta de las cláusulas que afecten dichos derechos.
Prescripción. El Convenio de Atenas reguló la prescripción de las acciones en el término de dos (2) años.
Con respecto al transporte de personas o pasajeros y sus equipajes, entre puertos nacionales, la
prescripción de las acciones 1 año, desde la fecha del desembarco o en caso de muerte, desde la fecha en
que debió desembarcar.
Si la muerte se produce luego del desembarco, desde la fecha del deceso, sin que el plazo pueda exceder
de los 3 años desde la fecha del accidente.
Normas aplicables:
Transporte nacionalLey de la navegación
Transporte internacional de pasajeros  Convenio de Atenas, de 1974 y su Protocolo de 1976,
1. noaplicará el Convenio, cuando tanto el transportista como el pasajero, sean de nacionalidad
Argentina.
2. Se aplica al transporte internacional. Implica que el puerto de partida y el puerto de destino, se
encuentren en diferentes estados. También el transporte es internacional, cuando los puertos de partida y
destino se encuentran en un mismo estado, si hay un puerto de escala intermedio en otro estado, de
acuerdo al contrato de transporte o al itinerario programado.
Transporte fluvial. El transporte fluvial se realiza entre puertos de nuestro país, por ej., entre Rosario y
Buenos Aires. En cuanto a la diligencia razonable, tratándose de una obligación de resultado por parte del
transportador, es la diligencia que debe adoptar un transportador profesional y responsable.
Cabe afirmar, que la responsabilidad del transportador es de carácter subjetivo, con limitación de su
responsabilidad, y con obligaciones de resultado a su cargo. Se trata de una locación de obra.
CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA:

CONCEPTO:El art. 259 LN nos da el concepto del “ contrato de transporte de carga general ”, dicha
norma nos dice que el contrato existe… cuando el transportador acepte efectos, mercaderías, de cuantos
cargadores se presenten. Es decir, si el transportador se obliga a trasladar la carga o mercadería
percibiendo un flete o precio, queda formalizado el contrato. O sea, desde el consentimiento o acuerdo de
las partes.
La citada norma nos aclara, que las regulaciones de la sección 4, de la Ley de la Navegación, se trata de
los art. s 259 a 266, se aplican en subsidio, pues en primer lugar prevalecen las cláusulas contractuales o lo
pactado en el “ conocimiento de embarque ”. Y además nos dice dicha norma que el contrato de transporte
de carga, se prueba por escrito. En la mayoría de los casos se prueba con el “ conocimiento de embarque ”.
CARACTERES: Los caracteres del contrato de carga general son los siguientes:
1. Es bilateral, las partes son el transportador y el cargador.
2. Es consensual, pues requiere del consentimiento de ambas partes.
3. Es comercial, ya que el transportador es una empresa comercial.
4. Debe realizarse por escrito.
5. Es oneroso, ya que el cargador o consignatario, debe abonar el flete o precio.
6. Es formal, pues debe emitirse un “ conocimiento de embarque ”, título legal del contrato de
transporte de mercaderías por agua. Se aclara que el contrato se origina con el consentimiento de las
partes. Pero a los efectos de la prueba, reitero, debe emitirse el citado conocimiento de embarque.
OBJETO:es el transporte de mercaderías o carga, mediante el uso de un buque.
PARTES:Los sujetos son, el “ transportador ” y el “ cargador ”.

Transportador: es la persona que se obliga a transportar y entregar las mercaderías en el puerto de
destino.
Cargador: se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador.
Propietariodel buque, es el titular del dominio que figura inscripto en el Registro Nacional de Buques.
Armador, es quien utiliza el buque, tiene su disponibilidad, para uno o más viajes por agua y es quien
designa al capitán. En muchos casos, el propietario y el armador coinciden en una misma persona. En otros
no, como ocurre en el contrato de locación de buque. En éste contrato al locatario se le transfiere el
carácter de armador, pues adquiere la tenencia del buque. Es ahora quien lo utiliza.
Fletador: sólo tiene la disponibilidad del mismo, sus espacios útiles, ya sea, por los viajes que disponga,
en el fletamento a tiempo o tiene la disponibilidad total o parcial de los espacios útiles del buque, en el
fletamento total o parcial o por viajes, para transportar personas o cosas.
Agente marítimo: Representa al propietario, armador y/o capitán. Es un mandatario que atiende todos
los trámites referentes al buque, ya sea, ante instituciones públicas o privadas.
DERECHOS Y OBLIGACIONES
TRANSPORTADOR
Los derechos del transportador son:
1. Puede sustituir el buque designado en el contrato de transporte, póliza de fletamento o
conocimiento de embarque, por otro de análogas características sin causar demoras innecesarias. Art. 260
LN.
2. Percibir íntegramente el flete y los gastos de descarga. Art. 285 LN
Cuando el cargador no espera las reparaciones urgentes del buque originadas por fuerza mayor. En éste
caso el cargador retira las mercaderías..
3. Percibir el cobro del flete. Art. 308 LN.
Cuando pone la carga en destino a disposición del tenedor legítimo del conocimiento. Este es el principio
general. También puede reclamar el pago íntegro del flete, cuando el fletador o el cargador, no cumplen en
su totalidad con la obligación de cargar mercaderías.
4. Dar por concluido el viaje, en el puerto de arribada. Art. 286 LN.
Cuando por razones no imputables o por caso fortuito o fuerza mayor, el buque no admite reparaciones
o las mismas causan un retardo excesivo. Debe notificar al cargador y depositar las mercaderías en dicho
puerto. Puede percibir el flete en proporción al tramo recorrido. Art. 313 LN.
5. Modificarla ruta o el puerto de descarga. Art. 287 LN.
Cuando exista orden de autoridad. Dará por terminado el contrato y podrá percibir íntegramente el flete
convenido.
6. Descargar las mercaderías en el puerto más cercano. Art. 288 LN.
Cuando no pueda hacerlo en el puerto de destino, por resultar imposible, riesgosa o por demorar
excesivamente la entrega de los bienes por causa fortuita o fuerza mayor. Puede percibir íntegramente el
flete pactado.
7. Puede zarpar sin carga. Art. 262 LN.
Cuando el cargador no entrega las mercaderías en el tiempo pactado. Puede percibir íntegramente el
flete convenido.
8. Descargar las mercaderías a lanchas o a tierra.
Con notificación al consignatario, si se trata de bienes de despacho Art. 264 LN. directo y el mismo, no
concurre a recibirlas o niega la recepción. También podrá descargar las mercaderías a lanchas, cuando no
pueda ingresarlas en el depósito fiscal o aduanero, por causas no imputables al buque.
9. Descargar o destruir las mercaderías peligrosas. Art. 283 LN.
10. Insertar reservas en el conocimiento de embarque. Art. 299 LN
También podrán hacerlo el capitán o el agente marítimo, cuando se sospeche que las marcas, cantidades
o pesos de las mercaderías recibidas, no coincidan con las constancias del conocimiento de embarque o
cuando no tenga medios para realizar dicha verificación. También podrá dejar constancia del estado y
condición aparente de las mercaderías, conforme art. 204 LN.
Obligaciones
1. - Ejercer una diligencia razonable sobre el buque. Antes y al iniciarse el transporte. (art 270)
A fin de:
A) Poner el buque en estado de navegabilidad.
B) Que sea armado, equipado y aprovisionado reglamentariamente.
C) Que las bodegas, cámaras frías y demás espacios útiles se encuentren en condiciones de recibir,
conservar y transportar las mercaderías.
2. Cuidar la mercadería. (art 271)
Durante su carga, su manipuleo, su estiba, su transporte, su custodia y su descarga.
La norma habilita a las partes a pactar que la carga y descarga de las mercaderías, sean realizadas por el
cargador o el destinatario, debiendo quedar constancia en el conocimiento de embarque.
(Estiba: Acción de estibar. Colocar o distribuir ordenada y convenientemente todos los pesos del buque.
Cargar y descargar mercancías en cada puerto)
3. Entregar la orden de embarque. (Art. 297 LN)
Una vez aceptada la declaración de embarque del cargador y firmado el contrato de transporte. Dicha
orden se presentará al capitán por parte del cargador.
Embarcada la mercadería en el buque, el capitán entrega los “ recibos provisorios ” .Que acreditan la
entrega de los bienes. Cabe aclarar, que el capitán o quien lo represente, hará constar el estado y condición
aparente de la mercadería (art. 204 LN).
4. Entregar el conocimiento de embarque. Art. 298 LN.
Dentro de las veinticuatro (24) horas de terminada la carga de las mercaderías, el transportador, capitán
o agente marítimo entregará al cargador el citado conocimiento, contra la devolución de los recibos
provisorios.
5. Entregar la carga en el puerto de destino. (art. 520, 521, 522, 524 LN)
La entrega se perfecciona cuando la carga es ingresada en el depósitofiscal o aduanero. Si ello no es
posible por causas no imputables al buque, las mercaderías son depositadas en lanchas. En ambos casos,
debe notificarse al destinatario o consignatario, la llegada de la carga al puerto de destino, domicilio que
debe constar en el conocimiento de embarque.
Cabe aclarar, que la autoridad aduanera al recibir la carga, debe dejar constancia en un registro especial,
respecto de las diferencias de pesos, las sustracciones de su contenido y las señales que hagan presumir
una avería. (avería: Deterioro en una mercadería u objeto de cualquier clase)
Con posterioridad al ingreso de la carga en casos de averías, el transportador debe publicar un aviso en
un diario de gran circulación dentro de los dos (2) días de terminada la descarga, donde se informe el día,
hora y dirección del depósito fiscal, donde se realizará la revisación de la carga averiada.
Un aviso similar debe fijarse en el citado depósito. Allí concurrirán el transportador y el destinatario o sus
respectivos representantes, por ej., agente marítimo, despachante de aduana, etc. Debe realizarse un
informe escrito de los daños, en doble ejemplar. Así lo dispone el art. 521 LN.
Si las partes no se ponen de acuerdo o no firman el acta de avería o daños, pueden solicitar una “ pericia
judicial ”, dentro de los diez (10) días de la revisación de la carga. El perito determinará, la naturaleza de las
averías, su origen y el monto de los daños. No habiéndose firmado constancia alguna, ni solicitado la pericia
citada, se presumirá no obstante las constancias del depósito fiscal aduanero, que las mercaderías fueron
entregadas de acuerdo a los datos que constan en el conocimiento de embarque, salvo, prueba en
contrario (al art. 522 LN).
Si las averías no fueran aparentes, daños ocultos, el destinatario debe citar al transportador dentro de
los treinta (30) días desde la descarga, para realizar una revisación en el depósito fiscal.
Si el destinatario retira las mercaderías del citado depósito, dentro del plazo mencionado, debe citar al
transportador dentro de los dos (2) días de producido dicho retiro, para una revisación conjunta, conforme
(art. 524).
6. Entregar el conocimiento para embarque. (art. 303 LN).
Cuando el cargador entrega las mercaderías en un depósito del transportador, no sobre el buque. Una
vez embarcada la mercadería, debe entregarse al cargador un nuevo conocimiento o anotar en el
conocimiento para embarque, el nombre, nacionalidad del buque y la fecha del embarque de la carga. En
consecuencia el documento adquiere el valor de “conocimiento de mercadería embarcada ”.
CARGADOR
Derechos:
1. Resolver el contrato después de cargada la mercadería en el buque. Art. 263 LN.
Sin causar demoras en la partida del mismo y abonando íntegramente el flete y los gastos de descarga.
2. Percibir una indemnización que sea equivalente al valor de las mercaderías pérdidas o dañadas. Art.
277 LN.
Conforme allugar y día de la descarga o que debieron ser descargadas en caso de pérdidas. Se utilizará el
valor de mercado de dichos bienes.
3. Exigir hasta tres (3) originales del conocimiento de embarque. Art. 301 LN.
También podrá pedirlos al capitán o al agente marítimo. Las demás copias que solicite llevarán la
inscripción no negociable. Entregada la mercadería en destino utilizando uno de los originales remitido al
consignatario o destinatario, los demás originales carecen de valor.
3. Puederesolver el contrato y solicitar daños y perjuicios. Art. 272 LN.
Si prueba que el transportador o armador, no desplegó una diligencia razonable a fin de mantener la
navegabilidad del buque y ello ocasionó pérdidas o daños a las mercaderías.
También, en los casos que el buque no admita reparaciones o que las mismas provocan un retardo
excesivo del viaje, por culpa del transportador. En estos casos no se encuentra obligado a abonar el flete
convenido. Art. 286 LN.
Obligaciones:
1. Entregar la carga. Art. 262 LN.
En el tiempo y lugar pactado. Caso contrario el buque puede zarpar, debiendo el cargador abonar
íntegramente el flete convenido.
2. Entregar la declaración de embarque. Art. 295 LN.
Antes de comenzar la carga de las mercaderías en el buque o en el depósito del transportador. Dicha
declaración debe contener, la naturaleza, calidad, número de bultos, pesos y marcas.
3. Marcar los bultos. Art. 273 LN.
Debe entregar las mercaderías con marcas exteriores para su apropiada identificación. Si pesan más de
mil (1000) kilogramos, debe indicar su peso.
4. Entregar la documentación necesaria. Art. 274 LN.
A fin de que las mercaderías puedan ingresar legalmente en el depósito aduanero del puerto de destino.
Por ej., factura de venta, manifiesto de carga, que prueba el listado de la carga transportada, certificados de
sanidad, en caso de transporte de mercaderías perecederas, carne congelada, certificado de seguridad con
relación a la carga peligrosa, etc. Dicha documentación debe ser entregada al transportador, dentro de las
cuarenta y ocho (48) horas de ser embarcada la carga en el buque.
5. Abonar el flete. art. 308, 309 y 310 LN.
En caso que no sea abonado por el destinatario o consignatario de la carga.
Lo usual es que éstos últimos lo abonen, una vez que el transportador pone la carga en destino, a
disposición del tenedor legítimo del conocimiento de embarque.
O sea, el destinatario o consignatario, así lo dispone el art. 308 LN. En caso contrario, el transportador
puede solicitar un embargo judicial sobre la carga y su posterior venta, tanto contra el tenedor legítimo,
como contra el cargador. En cambio, no puede retener a bordo las mercaderías en garantía de sus créditos,
conforme art. 309 LN.
DOCUMENTACION: La documentación en el transporte de carga, se instrumenta mediante el

“conocimiento de embarque ”.
Las clases de conocimientos son:

1. Conocimiento embarcado. Art. 298 LN.
El transportador, capitán o agente marítimo lo entregará al cargador, dentro de las veinticuatro (24)
horas de terminada la carga a bordo del buque y contra la devolución de los recibos provisorios, entregados
por el capitán.
2. Conocimiento para embarque. Art. 303 LN.
El transportador o agente marítimo debe entregarlo, una vez que el cargador entrega la carga en el
depósito del transportador. Una vez embarcada a bordo del buque, la carga, debe entregarse un nuevo
conocimiento, ahora llamado embarcado. También puede asentarse en el conocimiento para embarque, el
nombre y nacionalidad del buque y la fecha del embarco. En ese caso, el conocimiento se transforma en
conocimiento de mercadería embarcada.
3. Conocimiento directo. art. 292 LN
Donde el transporte es realizado por dos o más buquesde distintos transportadores. O sea, se emite un
sólo conocimiento. Todos los transportadores son solidariamente responsables en casos de daños o
pérdidas de las mercaderías, ante el cargador o destinatario.
También involucra un conocimiento directo, cuando el transporte de la mercadería es combinado. Pues
intervienen el transporte por agua, terrestre, ferroviario o aéreo. Las normas de la Ley de la Navegación
sólo se aplican al transporte por agua. Sin embargo, lo pactado en el conocimiento directo, rige hasta la
entrega de la carga en el destino convenido, de acuerdo al art. 306 LN.
4. Conocimientocon órdenes de entrega fraccionada. Art. 307 LN.
El destinatario o consignatario de la mercadería puede solicitar al transportador o agente marítimo, la
entrega parcial de la carga bajo un único conocimiento de embarque, si fue pactado en el contrato de
transporte. O sea, la entrega de las mercaderías se realiza en forma fraccionada, hasta agotar la totalidad
de la carga embarcada.
Los requisitos que debe contener el conocimiento de embarque, (art. 298 LN)
1. Nombre y domicilio del transportador.
2. Nombre y domicilio del cargador.
3. Nombre y nacionalidad del buque.
4. Puertos de carga y descarga.
5. Nombre y domicilio del destinatario o consignatario, si el conocimiento es nominativo o de la
persona a quien debe notificarse la llegada de la mercadería al puerto de destino, si el conocimiento es a la
orden del cargador.
6. Naturaleza, calidad, número de bultos o piezas, peso y las marcas de las mercaderías.
7. Estado y condición aparente de la carga.
8. Flete convenido y lugar de pago.
9. El número de originales entregados del conocimiento de embarque.
10. Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.
LAS FUNCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE SON:

1. Prueba el contrato de transporte de mercaderías entre el transportador y el cargador.
2. Prueba que las mercaderías se encuentran a bordo del buque, o sea, están bajo el cuidado del
transportador. La misma función se cumple cuando las mercaderías son entregadas en un depósito del
transportador en el puerto o fuera del mismo. Pues también se encuentran bajo el cuidado del
transportador.
3. Es un título de crédito con sus caracteres de autonomía, necesidad y literalidad.
4. Es un título ejecutivo. El tenedor legítimo del conocimiento, destinatario o consignatario, puede
solicitar al transportador o agente marítimo, mediante acción ejecutiva ante un Juez Federal, la entrega de
las mercaderías, conforme art. 585 LN.
Las categorías de conocimiento, de acuerdo al art. 304 LN, son:

1. A la orden. Su transferencia se realiza por endoso.
2. Al portador. La transferencia es manual.
3. En forma nominativa. Debe transferirse por cesión de crédito.
Las cláusulas usuales en los conocimientos de embarque son:

1. Libertad contractual. Abarcan los períodos anteriores a la carga y posteriores a la descarga, así lo
establece el art. 284 LN. Cabe recordar, que el art. 259 LN dice…* Las normas de la sección quinta de este
capítulo, son imperativas para las partes *. O sea, no pueden ser modificadas por acuerdo de las partes,
transportador y cargador. En virtud de que el art. 268 LN dispone, que las normas de la sección quinta, se
aplican desde la carga de la mercadería y hasta la descarga de las mismas.
2. Prevalece la póliza de fletamento. Entre las partes transportador y cargador, se aplican en primer
lugar las cláusulas insertas en la citada póliza, relegando a las inscriptas en el conocimiento de embarque.
Pero ante terceros la póliza es efectiva, si en el conocimiento de embarque se coloca la mención según
póliza de fletamento, todo ello, conforme art. 305 LN.
3. Exoneran de responsabilidad al transportador. Están previstas en los arts 272, 275 y 279 LN.
ART 272 LN se libera de responsabilidad cuando el daño sufrido por las mercaderías, se origina en la “
innavegabilidad del buque ”. Siempre que el transportador pruebe que realizó una diligencia razonable, no
sólo antes y al iniciarse el transporte, sino también durante todo el transporte.
ART 275Se regulan diecisiete (17) causas que liberan de responsabilidad al transportador, por ej.,
culpa náutica, incendio, etc.
Art. 279 LN se regula la falsa declaración del cargador, en cuanto a la naturaleza y valor de la
mercadería. Por ej., en el conocimiento de embarque se declara el transporte de computadoras, pero en
realidad se trata de carne congelada.
Art. 280 LN sanciona con la nulidad, las cláusulas que liberen de responsabilidad al propietario,
armador o transportador, ya sea que exoneren o disminuyan dicha responsabilidad, salvo las mencionadas,
o sea, arts. 272 y 275 LN. O modifiquen la carga de la prueba, en forma distinta a la regulada por la Ley de la
Navegación, ley 24.094, del año 1973. O también, son nulas las cláusulas que cedan el beneficio del seguro
de las mercaderías a favor del propietario, armador o transportador del buque.
Art. 281 LN las normas públicas que benefician al cargador, desde la carga y hasta la descarga,
pueden dejarse sin efecto o ser modificadas, en dos casos.
1. Cuando el transportador renuncie al beneficio de la exoneración a su favor o cuando amplíe su
responsabilidad, debiendo constar ello en el conocimiento de embarque. Esto no altera la responsabilidad
del propietario y armador del buque
2. Cuando no se emita un conocimiento de embarque y se trate de un “ convenio especial ”, dado la
naturaleza y condición de las cosas a transportar. Por ej., perforadora contratada por el Gobierno de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires, para ampliar túneles debajo de la ciudad, arroyo Maldonado, que
transportan aguas hacia el río de la plata. En éste caso, se emite un recibo o documento no negociable. Este
convenio especial, no puede aplicarse a los cargamentos comerciales ordinarios.
4. Disminuyenlos límites de la responsabilidad del transportador.
Son nulas las cláusulas conforme art. 280 LN, que disminuyen los montos que debe abonar el
transportador, conforme lo dispone el art. 278 LN, se trata de los 400 pesos argentinos oro, por daños o
pérdidas de mercaderías, por bulto o unidad de flete. Dentro del período de la carga y hasta la descarga, en
el puerto de destino. O sea, no puede convalidarse un acuerdo de partes, que establezca dicho límite, por
ej., en 300 pesos argentinos oro.
5. Atributivas de jurisdicción. art. 614 LN.
Son nulas las cláusulas que establezcan la jurisdicción de Jueces extranjeros, cuando el transportador
asuma la obligación de entregar las mercaderías en puertos argentinos
6. Cláusulas FIOS. art. 284 LN,
Las partes pueden pactar que las operaciones anteriores y posteriores a la carga y descarga, sean
realizadas por el cargador y consignatario o destinatario. Lo usual es que estas etapas sean realizadas por
el transportador, sin embargo, las “cláusulas FIOS”, por free in and out and stowed. Puede traducirse
como libertad en la estiba, carga y descarga. Por lo tanto las cláusulas FIOS, permiten trasladar los gastos y
riesgos fuera de la órbita del transportador. La carga se produce cuando las mercaderías se colocan a
bordo del buque. En cambio la descarga ocurre cuando las mercaderías son retiradas del buque.
7. Cláusulas de reserva. art. 299 LN.
Están permitidas por el art. 299 LN, pueden ser insertadas en el conocimiento de embarque por el
transportador, capitán o agente marítimo, cuando las marcas, cantidades o pesos de las mercaderías, que
figuran en el citado conocimiento, no coincidan con las mercaderías recibidas o cuando no pueda verificar
dichas diferencias. En este caso colocará en el conocimiento una reserva que diga, dice contener.
También se insertará una reserva cuando las mercaderías presenten daños al ser embarcadas. Por lo
tanto, al no existir reserva alguna en el conocimiento, se presume que las mercaderías fueron embarcadas,
de acuerdo a los datos contenidos en el conocimiento de embarque.
8. Cartas de garantía. art. 300 LN
Consiste en un documento, que obliga al cargador a resarcir al transportador, de cualquier perjuicio que
sufra con motivo del traslado de las mercancías, por ej., cuando son observadas por mala condición. Cabe
recordar que uno de los requisitos que debe constar en el conocimiento de embarque, es el estado y
condición aparente de las mercaderías, de acuerdo al art. 298 inciso G LN.
ACCIONES: Las acciones de cumplimiento o resolución del contrato de transporte de mercaderías por
agua, surgen de los derechos y obligaciones que hemos estudiado. Resulta evidente que la resolución del
contrato ocurre, cuando una de las partes no cumple con sus obligaciones y además, pueden solicitarse los
daños y perjuicios ocasionados.
No obstante ello, el art. 315 LN establece distintos casos donde el contrato queda resuelto, sin derecho
a solicitar una indemnización, siempre a pedido de una de las partes, transportador o cargador y si antes de
comenzado el viaje, ocurren los siguientes hechos:
1. Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor.
2. Se prohíbe la exportación o importación de las mercaderías, desde el puerto de exportación o hacia
el puerto de importación.
3. La nación donde está matriculado el buque entra en guerra.
4. Se declara el bloqueo del puerto de carga o destino.
5. Se declara la interdicción o prohibición del comercio con la nación donde se dirige el buque.
6. El buque o carga no es considerado neutral por alguna de las naciones en guerra.
Finaliza el art. 315 LN, con la mención de que el cargador debe asumir los gastos de la carga y descarga
de las mercaderías. En cambio el transportador debe restituir el flete percibido. Reitero, sin derecho a
solicitar una indemnización, por parte del cargador o transportador, pues el contrato queda resuelto por
voluntad de la ley, pues estamos en presencia de hechos extraordinarios.
Acciones de cumplimiento de contrato, tenemos las siguientes:

1. Acción ejecutiva para percibir el flete. art. 588 LN.
El transportador tiene una acción ejecutiva contra el tenedor legítimo del conocimiento de embarque, o
sea, el destinatario o consignatario, una vez que las mercaderías han llegado al puerto de destino y fueron
ingresadas en el depósito fiscal o aduanero. Cabe aclarar, que el citado tenedor debe solicitar la entrega de
las mercaderías, con una de las copias originales del conocimiento de embarque. Desde ese momento se
convierte en parte. Si nadie solicita dicha entrega, el transportador debe accionar contra el cargador.
El transportador debe acompañar uno de los ejemplares originales del conocimiento de embarque y una
certificación de la Aduana, para probar el nombre y domicilio del tenedor de dicho conocimiento, que a su
vez pudo haber conferido mandato a un despachante de aduana, para retirar las mercaderías (art. 589 LN).
La acción ejecutiva también puede entablarse contra el locatario, por no abonar el precio de la locación
o contra el fletador a tiempo del buque, que no abonó el flete pactado (art. 590 LN).
Acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga.
Puede iniciarla el tenedor legítimo del conocimiento de embarque, sea destinatario o consignatario,
contra el transportador, siempre que las mercaderías se encuentren en su poder.
Es decir, se trata de un caso excepcional, pues la entrega de las mercaderías se realiza desde un depósito
fiscal o aduanero. Pero en la acción que comento, deben cumplirse dos requisitos previos, el primero, el
reconocimiento del transportador sobre la autenticidad del conocimiento de embarque y su negativa a la
entrega de las mercaderías. El segundo, el pago de los gravámenes que pesan sobre las mercaderías. En
caso necesario, se ordena un mandamiento para entregar las mercaderías y si no puede materializarse
dicha entrega, el transportador debe abonar el precio de las mercaderías y los daños y perjuicios
ocasionados, todo lo narrado en el apartado dos, se encuentra regulado por los art. s 585, 586 y 587 LN.
Competencia art. 515 LN:Ambas acciones ejecutivas, deben iniciarse ante los Juzgados Nacionales de
Primera Instancia en lo Civil y Comercial Federal, de la ciudad Autónoma de Buenos Aires o en nuestras
provincias, ante los Jueces Federales de Primera Instancia, concretamente ante la Secretaría Civil y
Comercial de los Juzgados Federales.
PRESCRIPCION: art. 293 LN

Las acciones derivadas del contrato de transporte de cosas ,
Deben iniciarse dentro del año (1) año. Dicho plazo debe contarse:
a) desde la terminación de la descarga;
b) desde que debieron descargarse, cuando el buque no ha llegado a destino en el plazo convenido;
c) si las cosas no fueron embarcadas, desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar. La norma
citada nos aclara que las partes con posterioridad al hecho que origina la acción, pueden convenir una
ampliación del plazo de prescripción.
Las acciones de repetición del transportador o del buquecontra el cargador o terceros (art. 294 LN)
Prescribe dentro del año (1) año, a contar desde la notificación mencionada o desde la sentencia que se
dicte contra el transportador o el buque.
Pueden entablarse luego del año, siempre que notifique su reclamo al cargador o terceros, dentro del
plazo de seis (6)meses, a contar desde el pago realizado en forma extrajudicial o desde que el
transportador fue notificado de la demanda. Se aclara que el cargador o terceros, pueden ser citados como
terceros por el transportador, en el aludido proceso.
Por lo tanto, la acción de repetición
Las normas que hemos estudiado, son aplicables a los transportes de cabotaje o nacionales, o sea,
transportes de mercaderías utilizando buques, y se rigen entonces por la Ley de la Navegación. Antes de la
declaración de embarque por parte del cargador, se firma un contrato de transporte.
Transporte internacional de mercaderías utilizando buques, se rige por la Convención internacional

para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos, firmada en Bruselas, Bélgica, el 25 de
agosto de 1924, ratificada por la República Argentina, mediante la ley 15.787, del año 1960.
Sus normas han sido incorporadas a la Ley de la Navegación de nuestro país. Sin embargo, pueden
citarse sus normas fundamentales, a saber:
1. Desde la carga y hasta la descarga de las mercaderías, el transportador, en todos los contratos de
transporte de mercaderías por mar, quedará sujeto a los derechos y obligaciones fijados por la Convención.
Art. 2.
2. Antes y al principio del viaje, el transportador deberá poner el buque en estado de navegabilidad,
dotar al buque de tripulación y equipos, poner en buen estado las bodegas, después de recibir las
mercaderías, deberá emitir un conocimiento, a pedido del cargador. Al momento de retirar las mercaderías,
debe darse un aviso de pérdidas o daños, caso contrario se presumen, que fueron entregadas de acuerdo a
las constancias del conocimiento. Una vez embarcada la carga a bordo del buque, el conocimiento que se
emita debe decir que se trata de un “ conocimiento embarcado ”. Son nulas las cláusulas que exoneren o
limiten la responsabilidad del transportador. Art. 3.
3. El transportador será responsable por daños o pérdidas de mercaderías, si se prueba que su
cuidado no fue razonable. Se mencionan las causales de exoneración similares a las establecidas por el art.
275 LN. Se establece un límite a la responsabilidad del transportador equivalente a 100 libras esterlinas por
bulto o unidad. Art. 4.
Son los siguientes:
1. De animales vivos.
2. De mercaderías transportadas sobre cubierta.
3. De mercaderías peligrosas.
4. De mercaderías transportadas en contenedores.
5. De mercaderías transportadas en pequeñas embarcaciones.
El art. 268 in fine LN dice: * No se aplican al transporte de animales vivos, las disposiciones de la
presente sección *. Se refiere a la sección quinta, dedicada al transporte de mercaderías.
Un animal vivo es una cosa mueble, en los términos del art. 227 del CCC. Dicha norma dice: Son cosas
muebles las que se desplazan por sí mismas o por una fuerza externa.
CCC, encontramos las normas que regulan el contrato de transporte. Sus normas fundamentales, son las
siguientes:
1. Art. 1280 CCC. Hay contrato de transporte, cuando el transportista o porteador se obliga a
trasladar cosas de un lugar a otro, y el cargador se obliga a pagar un precio o flete.
2. Art. 1296 CCC. Son obligaciones del cargador: Declarar el contenido de la carga, identificar y
embalar los bultos, indicar destino y destinatario, y entregar la documentación necesaria.
3. Art. 1298 CCC. La carta de porte es el documento donde deben constar las obligaciones del
cargador, y las demás estipulaciones de las partes. Es suscripta por el transportista y el cargador. Su emisión
importa el recibo de la carga.
4. Art. 1306 CCC. El transportista está obligado a entregar la carga en el estado que la recibió. Salvo,
causa ajena.
5. Art. 1310 CCC. Si el transporte incluye animales o transportes especiales, el transportista puede
pactar que sólo responde si se prueba su culpa.
Prescripción, art. 2562 del CCC Prescriben a los dos años, el reclamo de los daños derivados del
contrato de transporte de cosas.
Concluimos entonces, que las normas del CCC no difieren demasiado de las normas de la Ley de la
Navegación, ley 20.094, del año 1973. La gran diferencia se observa en materia de responsabilidad, ya que
la responsabilidad es integral en el Código citado, en cambio es limitada en la ley de la navegación.
El art. 268 in fine LN nos dice: * No se aplican al transporte de mercaderías efectivamente transportadas
sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador. Es decir, no deben utilizarse las disposiciones de
la sección quinta, de la Ley de la Navegación, dedicadas al transporte de mercaderías.
Lo usual en el transporte de mercaderías, es que las mismas sean depositadas en la bodega del buque,
por lo tanto, colocarlas sobre cubierta, con la conformidad del cargador, aumenta los riesgos de daños a las
cosas transportadas, por ej., incendios, lluvias, caídas al agua, etc. Cuando las partes, transportador y
cargador, no pacten sus derechos y obligaciones, tratándose de mercaderías sobre cubierta, deben
aplicarse las normas del CCC.
Es decir entonces que tratándose de un “ transporte con riesgos “, mercaderías transportadas sobre
cubierta, con la conformidad del cargador, son válidas las cláusulas que liberan de responsabilidad al
transportador, cuando dichos daños o faltantes tienen como causa adecuada, los riesgos inherentes a este
tipo especial de transportes.
En el transporte de mercaderías peligrosas art. 283 LN el transportador podrá desembarcar las
mercaderías o residuos peligrosos, antes de llegar a destino, tenga o no conocimiento, de la naturaleza de
la carga transportada. Además, podrá destruirlas o transformarlas. Por supuesto, si dicha calidad consta en
el conocimiento de embarque, el transportador deberá adoptar todas las medidas de seguridad, que los
reglamentos impongan, caso contrario, deberá indemnizar al destinatario o consignatario .
Finalmente son mercaderías y residuos peligrosos, los originados en el transporte por buque de
petróleo, explosivos, productos químicos, de gas, nuclear, etc.
Contenedores o containers (Art. 269), se aplican en primer lugar, lo pactado por las partes,
transportador y cargador. En segundo lugar, se aplican las leyes especiales y en tercer lugar, se aplican en
subsidio las normas de la Ley de la Navegación.
Se entiende por “ contenedor ”, un elemento para el transporte que reúne las siguientes características:
1. Es un compartimiento total o parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar mercancías.
2. Cumple las normas de la Convención internacional sobre la seguridad de los contenedores
3. Es fabricado según las exigencias técnicas y constructivas, de conformidad con las normas iram.
4. Es suficientemente resistente para permitir su empleo repetido.
5. Es construido para el transporte seguro de distintos tipos de mercaderías, secas, líquidas, gasíferas,
refrigeradas, etc., que se emplean en distintos medios de transporte, terrestre, acuático y aéreo.
6. Resulta fácil la operación de llenado y vaciado de mercaderías.
7. Puede identificarse con seguridad por medio de siglas y números.
El concepto general de un contenedor, es “ una unidad de carga ”, que da la posibilidad de transferir
mercaderías de un modo de transporte a otro con el uso de elementos mecánicos, en forma rápida y
segura, sin deshacer la unidad ( sin ruptura de la misma). Mediante el uso del contenedor se pueden hacer
transportes integrados, “combinados”, “intermodales” y finalmente poner en práctica el “transporte
multimodal” .
En consecuencia, siguiendo las pautas del art. 269 LN, debe examinarse si las partes han pactado las
condiciones del transporte en contenedores, o sea, mediante un conocimiento de embarque o contrato de
transporte. En caso contrario, debe recurrirse a las leyes especiales. Por ej., en nuestro país se sancionó la
ley 17. 347, del año 1967, que autorizó al Poder Ejecutivo Nacional a reglamentar el uso de las cajas de
carga - containers -. Así se lo considera, si cumple con las siguientes características ajustadas a las normas
iram, a saber:
1. Diseñado para facilitar el traslado de mercaderías mediante varios modos de transporte.
2. Construido para resistir su utilización repetida.
3. Proyectado para ser llenado y vaciado con facilidad y seguridad.
4. Provistos de accesorios que permitan su trasbordo a varios modos de transporte, con rapidez y
seguridad.
5. Identificable por marcas y números grabados que sean fácilmente identificables.
Los containers o contenedores tienen dos medidas:
Cuarenta pies, aproximadamente 12 metros de largo
veinte pies, aproximadamente de 6 metros de largo.
En los conocimientos de embarque se los identifica como ( 40 ‘ ) y ( 20 ‘ ).
MERCADERIA DEL CONTENEDOR

Cuando un contenedor es llenado exclusivamente con mercaderías de un sólo cargador, se dice que el
contenedor es de carga llena. Se lo conoce por las letras F C L, por full container load.
F C L, implica que la totalidad de las mercaderías pertenecen a un único cargador o exportador.
En cambio, cuando las mercaderías colocadas en el contenedor, pertenecen a varios cargadores o
exportadores, se lo denomina contenedor incompleto. Se lo conoce por las letras L C L, por less than
container load.
L C L, implica que varios cargadores o exportadores han ingresado mercaderías en el contenedor.
MODALIDADES: Cuando el transportador es propietario del contenedor o tiene el derecho de uso, ya

sea por alquiler o leasing, las modalidades de los contratos vinculados al uso de contenedores, son las
siguientes:
1. HOUSE TO HOUSE  de casa a casa o desde el establecimiento del exportador al establecimiento
del importador.
Se trata de un contenedor identificado con las letras F C L, pues las mercaderías pertenecen a un sólo
cargador o exportador. El llenado de las mercaderías la realiza el cargador en su fábrica o depósito y es
quien coloca un precinto de seguridad al contenedor. El transportador retira el contenedor en el depósito
del cargador, luego lo transporta en un buque y finalmente, lo entrega en el depósito del destinatario o
consignatario, quien rompe el precinto de seguridad y realiza la descarga de las mercaderías.
2. PIER TO PIER de muelle a muelle.
En este caso el contenedor contiene mercaderías de varios cargadores, por lo tanto, se identifica con
las letras L C L. El cargador o el Freight forwarders contratado por el cargador, lleva las mercaderías al
depósito de contenedores del transportador, ubicado en el puerto de origen o muelle, quien una vez que
contrató el transporte con otros cargadores y pudo llenar con mercaderías la totalidad del contenedor,
realiza el proceso de consolidación, cierra el contenedor y coloca el precinto de seguridad. Cuando el
contenedor llega al puerto de destino, el transportador rompe el precinto de seguridad, realiza el proceso
de desconsolidación y entrega las mercaderías, a cada uno de los destinatarios o consignatarios.
3. HOUSE TO PIERcasa al muelle.
El contenedor contendrá mercaderías de varios cargadores, por lo tanto será identificado con las letras L
C L. El transportador recibe las mercaderías en el depósito o fábrica del cargador, que son transportadas al
puerto de origen o muelle. Una vez completada la carga total del contenedor, el transportador realiza el
proceso de consolidación, cierra el mismo y coloca el precinto de seguridad. En el puerto de destino, rompe
el precinto de seguridad, realiza el proceso de desconsolidación y entrega las mercaderías a cada uno de los
destinatarios o consignatarios.
4. PIER TO HOUSE muelle a casa.
Nuevamente el contenedor se identifica con las letras L C L, pues contiene mercaderías de varios
cargadores. El cargador o el freight forwarders, contratado por el cargador, entrega las mercaderías en el
depósito o muelle del transportador, en el puerto de origen. Una vez completada la carga total del
contenedor, el transportador realiza el proceso de consolidación, cierra el contenedor y coloca el precinto
de seguridad. En el puerto de destino, el transportador rompe el precinto de seguridad, realiza el proceso
de desconsolidación y entrega las mercaderías en el depósito o fábrica del consignatario o destinatario.
En los casos de transporte utilizando un “ container ”, debe considerarse lo pactado por las partes en el
conocimiento de embarque. Luego las normas establecidas por leyes especiales. Y finalmente se aplicarán
en subsidio, las normas de la Ley de la Navegación, ley 20. 094
Las normas de la Ley de la Navegación no resultan aplicables, al transporte de mercaderías
realizadas en pequeñas embarcaciones. Dichos transportes se rigen por las normas del “ transporte
terrestre ”. Salvo, que el transporte pueda considerarse integrante de una navegación realizada en buques
mayores o equivalentes. Todo ello conforme lo dispone el art. 316 LN. Cabe recordar, que un buque mayor
es el que tiene o registra un tonelaje de arqueo de 10 o más toneladas, de acuerdo al art. 48 LN.
Por lo tanto en éste tipo de transportes se aplicarán las normas del. CCC
Las mercaderías transportadas en buques desde el puerto de Tigre, son embarcadas en pequeñas
embarcaciones.
RESPONSABILIDAD: CARACTERIZACIÓN. HECHOS GENERADORES Y EXIMENTES. CLÁUSULAS

EXONERATIVAS Y LIMITATIVAS. LÍMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD. UNIDAD DE CUENTA. CARGA DE LA
PRUEBA. PRESCRIPCIÓN. NORMAS APLICABLES.
Responsabilidad: Caracterización. Hechos generadores y eximentes : art. 174 LN

Establece el principio básico, o sea, el armador es responsable de las obligaciones
contractualescontraídas por el capitán, en todo lo vinculado al buque y a la expedición navegatoria, y
además, es responsable de las indemnizaciones a favor de terceros, originadas por hechos del capitán o de
sus tripulantes.
Es decir entonces, que el armador responderá por:
1. Las obligaciones asumidas por el capitán.
2. Por los hechos ilícitos del capitán y tripulantes, que originan daños a terceros.
El legislador ha considerado que los actos y hechos jurídicos citados, que involucren al buque y su
expedición o viaje, deben estar a cargo del armador, quien debemos recordar ha designado al capitán y al
resto de la tripulación. Su vínculo jurídico con los tripulantes es el contrato de ajuste o laboral.
El armador no responderá cuando el capitán en connivencia con un cargador, produzcan hechos ilícitos,
por ej., transporte de estupefacientes o armas de guerra. Se trata de hechos que no tienen relación directa
con la navegación del buque y están fuera de las atribuciones del capitán.
Responsabilidad del armador es limitada (art. 175 LN )  en obligaciones asumidas por el capitán o
daños provocados a terceros.
El armador no responderá en forma integral, sino que los reclamos judiciales de los acreedores tendrán
como límite, el valor del buque al finalizar el viaje, más el valor de los fletes brutos y el valor de los pasajes,
percibidos y a percibir- transporte de pasajeros - y los créditos a favor del armador, que se originaron
durante la navegación, por ej., por daños sufridos por el buque por una colisión o abordaje, por un servicio
de asistencia y salvamento realizado a otro buque o créditos originados en una avería gruesa.
En consecuencia, se constituye un fondo o patrimonio de afectación, que tendrá como destino abonar
las deudas originadas por la navegación del buque. Dicho fondo está integrado entonces por:
1. El valor del buque al finalizar el viaje.
2. Los fletes brutos por las mercaderías transportadas.
3. Los pasajes percibidos o a percibir por los pasajeros transportados.
4. Los créditos originados durante la navegación.
El art. amplía el patrimonio afectado al pago de los créditos mencionados, cuando existan daños
personales, o sea, lesiones o muertes de personas y siempre que los valores ya indicados, apartados 1 a 4,
no alcancen para indemnizar los daños personales.
Dicha norma nos dice además, que el crédito contra el asegurador y la indemnización que debe abonar,
no forman parte del fondo o patrimonio de afectación ya indicado. Pero la indemnización, como cualquier
otro bien del armador, responderá por los daños personales. Esto implica que un acreedor por daños
personales, podría embargar los bienes terrestres del armador, o sea, los bienes de la empresa, sin
perjuicio de trabar medidas cautelares sobre el buque y demás créditos mencionados, pues así lo dispone
el art. 175 in fine LN.
El art. 177LN establece los créditos frente a los cuales el armador, puede invocar la limitación de su
responsabilidad. Ellos son:
1. La muerte o lesiones corporales de cualquier persona.
2. Pérdidas o daños a bienes.
3. Obligaciones por remoción de restos náufragos, reflotamiento de un buque hundido o varado o
daños a puertos o vías navegables.
SALVO, que el armador actuará con dolo o en forma temeraria.
Es oportuno mencionar, que el armador no puede invocar la limitación de su responsabilidad, cuando el
hecho que origina el crédito, es debido a su culpa personal o a la culpa de sus dependientes terrestres, son
los que trabajan en puertos o depósitos, conforme lo disponen los art. s 175 y 177 in fine LN.
Es decir entonces, que el armador responderá en forma limitada, cuando su responsabilidad sea
indirecta, por la acción u omisión de sus dependientes, tanto por parte del capitán, como del resto de la
tripulación.
El art. 178 LN regula los créditos que quedan excluidos, o sea, contra dichos créditos, el armador no
podrá invocar la limitación de su responsabilidad, y son:
1. Los originados por asistencia y salvamento.
2. La contribución por avería gruesa.
3. Los originados en el contrato de ajuste o laboral, con respecto al capitán o tripulantes.
El art. 179 LN  la limitación de la responsabilidad cuando hay daños personales, se aplicará al conjunto
de los créditos originados en un mismo hecho. Es decir, que la limitación de la responsabilidad establecida
por el art. 175 LN, se aplica a los créditos originados en un mismo hecho. Por lo tanto, si un buque provoca
daños en otro viaje, se formará otro fondo de limitación, que será independiente del anterior.
Art. 181 LN  la limitación de la responsabilidad, también puede ser invocada por:
1. El propietario del buque.
2. Por el transportador.
3. Por los dependientes del propietario y del transportador.
4. Por los dependientes del armador.
5. Por el capitán y miembros de la tripulación.
El propietario y el transportador, deben ser personas distintas al armador. Además, cuando los
demandados sean el capitán o el resto de la tripulación, la limitación de la responsabilidad puede ser
invocada, aún cuando hayan actuado con culpa. SALVO que el acreedor pruebe, que actuaron con la
intención de causar el daño o conscientes de que su conducta podría provocar dicho daño.
Finalmente, si se demanda a dos o más personas, por ej., al armador y al transportador, la indemnización
total no puede exceder los límites establecidos por el art. 175 LN.
CARACTERISTICAS DE LA RESPONSABILIDAD EL ARMADOR: art 170

1. Es limitada, cuando el capitán asuma una obligación originada por la navegación del buque o cuando la
tripulación ocasiona daños a terceros.
2. La responsabilidad es integral, cuando exista culpa personal del armador o de sus dependientes
terrestres.
3. El fondo de la limitación incluye, el valor del buque al finalizar el viaje, los fletes brutos, los pasajes
percibidos o a percibir y los créditos originados durante el viaje. Si hay daños personales, se aumenta dicho
fondo, con a$o 13 por tonelaje de arqueo total, con un fondo mínimo de a$o 1300.
4. Los créditos alcanzados por la limitación son, muerte o lesiones corporales de personas, pérdidas y
daños sufridos por bienes o los originados en reflotamientos, daños a puertos o vías navegables.
5. Quedan excluidos los créditos originados por asistencia y salvamento, avería gruesa y contratos de
ajuste.
6. La limitación afectará a los créditos originados en un mismo hecho.
7. La limitación puede ser invocada también, ( además del armador ), por el propietario del buque, por el
transportador, y por los dependientes del propietario, del transportador, del armador y por el capitán y
resto de la tripulación.
En el derecho comparado, existen diversos sistemas respecto a la limitación de la responsabilidad del

armador, son los siguientes:
1. Sistema Francés o del abandono del buque. Consistía en el abandono en especie del buque, más
los fletes a percibir y demás créditos originados durante el viaje. La crítica a dicho sistema era que si el
buque se hundía o llegaba a puerto con graves daños, en el primer caso, los acreedores no percibían sus
créditos y en el segundo, el valor del buque era muy reducido. Además, el armador que no era propietario
del buque, no podía ejercer la acción de abandono, ya que era ejercitada en exclusividad por el propietario.
2. Sistema Inglés o forfatario. Se origina en la ley de la navegación del año 1894. La responsabilidad
se limita por cada accidente, a una suma determinada por el tonelaje de arqueo del buque. Dicha
responsabilidad se incrementa cuando existen daños personales, lesiones o muerte.
3. Sistema Alemán o del patrimonio de afectación. Se considera a cada buque como una fortuna de
mar, separada de la fortuna de tierra. La limitación queda fijada por la ley. En el sistema Francés dependía
de la voluntad del deudor. El límite por viaje es el buque, su valor y los fletes, no puede embargarse otro
bien del armador.
4. Sistema Estadounidense o mixto. La responsabilidad se limita al valor del buque, luego del
accidente por los daños materiales. Si existen daños personales, se incrementa con una suma en base al
tonelaje de arqueo del buque.
5. Sistema Italiano o de los porcentajes. Se limita al valor del buque al comienzo del viaje, pero
fijando un mínimo, que equivale a 1 / 5 ( 20 % ) de su valor y un máximo, que equivale a 2 / 5 ( 40 % ) de
su valor. Se agrega además el valor de los fletes.
El fundamento de fijar límites a la responsabilidad del armador, tuvo como argumento los riesgos de la
navegación, las llamadas fortunas de mar, establecieron un privilegio a favor del armador, ya que los
acreedores sólo podían embargar los bienes afectados a la navegación, o sea, el buque, el flete y los
créditos originados en la actividad navegatoria. No podían embargar los bienes terrestres del armador.
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO DEL BUQUE, QUE NO CUMPLE LA ACTIVIDAD DE

ARMADOR.
Por ej., cuando existe un contrato de locación, el carácter de armador se transfiere al locatario.
El art. 175 LN le permite al propietario, invocar la limitación de la responsabilidad establecida a favor del
armador, pero el propietario puede optar también, por abandonar el buque o sea ponerlo a disposición de
los acreedores, con intervención de un Juez, adicionando los fletes, los pasajes y demás créditos. El
propietario debe solicitar la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses, desde la
terminación de la navegación o expedición.
Los sistemas de la limitación de la responsabilidad han sido estudiados, nuestra Ley de la Navegación
adoptó el sistema Estadounidense o mixto. Y además el sistema Francés, en cuanto permite al propietario
abandonar el buque a los acreedores.
Estudiaremos las normas procesales con relación a los límites de la responsabilidad del armador y del
propietario del buque.
1. El armador puede invocar la limitación de su responsabilidad, hasta el vencimiento de las
excepciones, en la etapa de ejecución de la sentencia, en cualquiera de los procesos iniciados en su contra.
Art. 561 LN.
2. La limitación se concreta, mediante la apertura del juicio de limitación de su responsabilidad, y ante
cualquiera de los procesos donde sea demandado. Debe depositar una suma de dinero, que represente el
valor del buque, los fletes, los pasajes y los créditos a favor del armador. Si existen daños personales,
adicionará los valores equivalentes a los pesos argentinos oro. Cuando el propietario opte por poner a
disposición el buque, debe acompañar el título de propiedad del mismo. Además, el armador detallará que
sistema utilizó para estimar el valor del buque, acompañando una lista de sus acreedores. Art. 562.
3. El Juez declara abierto el juicio de limitación designando un síndico, quien establece el activo y
pasivo y verifica los créditos. Dentro de los 60 días, los acreedores deben presentar los títulos justificativos
de sus créditos. Art. 565 LN.
4. Dentro de los 10 días de la última publicación de edictos, donde se hace saber la apertura del juicio
de limitación, los acreedores pueden impugnar el valor atribuido al buque y los restantes rubros que
integran el depósito realizado por el armador. El Juez puede designar un perito. Art. 568 LN.
5. Desde la publicación de edictos, quedan suspendidas las ejecuciones contra los bienes del armador,
originadas por los créditos mencionados en el art. 177 LN. Así lo dispone el art. 572 LN.
6. Cuando el propietario abandone el buque, derecho que le otorga el art. 175 LN, el Juez dispondrá
su venta inmediata. Siempre que cumpla con los requisitos previstos en el art. 562 LN. Así lo dispone el
art. 575 LN.
Las normas que se han estudiado tratan del juicio de limitación de responsabilidad del armador, sin
embargo, incluyen normas donde el propietario del buque, puede hacer abandono del mismo y además,
debe depositar el valor de los daños personales establecidos en pesos argentinos oro y los créditos a su
favor. Si se trata de un propietario y armador al mismo tiempo, debe depositar además, cuando ejerza el
abandono, el valor de los fletes, pasajes y créditos a su favor.
Este juicio de limitación o concurso de acreedores, puede ser utilizado por el transportador, conforme lo
dispone el art. 181 LN
El transportador se encuentra ligado al cargador o pasajero, mediante un contrato de transporte. Como
lo establece el art. 957 del CCC, “ Contrato es el acto jurídico mediante el cual dos o más partes
manifiestan su consentimiento para crear, regular, modificar, transferir o extinguir relaciones jurídicas
patrimoniales ”.
Cabe aclarar que el fletador, también puede ser transportador, o sea, cuando celebre un contrato de
transporte con un cargador, así lo dispone, el art. 1, de la Convención internacional para la unificación de
ciertas reglas en materia de conocimientos, firmada en Bruselas (1924)
LOS CARACTERES DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR:

1. Se trata de una responsabilidad subjetiva.
Pues entre las partes se ha celebrado un contrato, ya sea, un conocimiento de embarque, transporte de
mercaderías o un contrato de pasaje, transporte de pasajeros. Para que exista dicha responsabilidad
subjetiva, debe existir la culpa de alguna de las partes.
2. Se trata de una responsabilidad limitada.
Como hemos estudiado en los transportes de mercaderías y pasajeros, el transportador tiene el privilegio
de la limitación o tope de su responsabilidad, la LN lo fijo en pesos argentinos oro.
3. Es una responsabilidad imperativa.
Pues existen normas de orden público que no pueden ser modificadas por las partes. Así lo establece el art.
259 LN, respecto al período transcurrido desde el embarque hasta el desembarque de las cosas, conforme
lo define el art. 268 LN. Respecto del transporte de pasajeros, el art. 339 LN sanciona con la nulidad, toda
cláusula que exonere de responsabilidad al transportador o establezca un límite inferior al fijado en la Ley
de la Navegación o modifique la carga de la prueba que se encuentra a cargo del transportador o someta a
una jurisdicción determinada o al arbitraje, las diferencias entre las partes. De igual forma el art. 346 LN
dice que todos los derechos establecidos a favor del pasajero, son de orden público.
Las causas de exoneración del transportador, en el transporte de mercaderías (art 275 LN)
El transportador o el buque, no serán responsables de las pérdidas o daños, que tengan su origen en:
1. Falta náutica. (inc a) Se trata de actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes y otros
dependientes del transportador, relacionados con la navegación o el manejo técnico del buque. No incluye
las faltas o negligencias relacionadas con el cuidado de la carga, su estiba, su carga y descarga. Por ej. Son
faltas náuticas, las violaciones a los reglamentos de navegación, los errores de conducción o maniobra, los
errores en la utilización de cartas náuticas.
2. Incendio. (inc b)  Salvo que se origine en la culpa del transportador, armador o propietario del
buque.
3. Riesgos, peligros y accidentes del mar. (inc c)  Se trata de hechos inevitables a pesar de una
razonable diligencia por parte del transportador y su capitán.
4. Caso fortuito o fuerza mayor. (inc d)  Como lo establece el art. 1730 CCC, los daños originados por
caso fortuito o fuerza mayor, liberan al deudor de la obligación ante su incumplimiento. Un maremoto o un
tsunami liberan de responsabilidad al transportador.
5. Hechos de guerra. (inc e) Implica que en un conflicto bélico, también cuando aún no se declaró la
guerra, corresponde liberar de responsabilidad al transportador.
6. Hechos de enemigos públicos. (inc f)  Por ej. secuestros de buques protagonizados por piratas o
terroristas.
7. Detenciones por ordende la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial. (inc g)
Se trata de decisiones ordenadas por el poder ejecutivo o judicial. Siempre que no exista culpa del
transportador o del capitán.
8. Demoras o detenciones por cuarentena. (inc h)  Por ej con motivo de una pandemia que se originó
en México.
9. Hechos u omisiones del cargadoro propietario de la mercadería, de su agente o de quien los
represente. (inc i) Por ej. cuando en la declaración de embarque, el cargador no individualiza una
mercadería, que luego es embarcada a bordo. Se trata de una falsa declaración.
10. Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo cualquiera sea la
causa, parciales o generales. (inc j)  Por ej. el puerto de Rosario soportó una huelga de proporciones
durante el primer trimestre del año 2011.
11. Tumultos, conmociones o revoluciones. (inc k) Por ej., las que afectaron a países árabes, Túnez,
Libia y Egipto.
12. Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que
se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato. . (inc L)
Una de las obligaciones fundamentales del capitán, es justamente salvar vidas en peligro en el mar. En un
segundo rango de importancia, también debe salvar bienes.
13. Merma, pérdida o daños en las mercaderíasprovenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio
de las mismas. . (inc LL)  Se trata de daños no imputables al transportador, por ej., mercaderías que se
alteran por el movimiento del buque, por las temperaturas en el mar o cuando se trata de granos que son
afectados por una excesiva temperatura o son embarcados con un exceso de humedad.
14. Insuficiencia de embalaje. Art. 275 inciso M LN. Una de las obligaciones del cargador, es entregar
la carga perfectamente embalada. Por ej., el transporte de computadoras que sufren daños por un
deficiente embalaje, que está a cargo del cargador.
15. Insuficienciao imperfecciones de las marcas. . (inc N) Es obligación del cargador entregar las
mercaderías correctamente marcadas. Por ej., una mercadería sufre daños durante el viaje, el cargador no
había colocado la marca de mercadería frágil.
16. Vicios ocultos del buqueque no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable. . (inc
ñ) Una de las obligaciones fundamentales del transportador, es emplear una diligencia razonable en
cuanto a la preparación del buque, a su navegabilidad en cuanto al cuidado de las bodegas, etc. Por lo
tanto, si el vicio que presenta el buque no pudo ser hallado, aún empleando una diligencia razonable, cabe
liberar de responsabilidad al transportador.
17. Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de sus agentes o dependientes.
(inc O) Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración, debe probar que ni la culpa o
negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a
causar la pérdida o daño. Se trata de una norma residual de interpretación, de suma importancia, ya que el
transportador puede liberarse de su responsabilidad, si acredita su falta de culpa.
El art. 275 LN finaliza con el orden de la carga de prueba, y nos dice que el transportador sólo debe
probar la causal de exoneración, se refiere a las causales que he individualizado desde el número 3 hasta el
número 17. Sin embargo, el cargador puede probar la culpa del transportador o sus dependientes, con
excepción de la causal identificada con el número 1, o sea, cuando se trate de una falta náutica, que
siempre libera de responsabilidad al transportador, así la dispone el art. 275 in fine LN.
Art. 340 LN El transportador pierde el derecho de invocar la limitación de su responsabilidad, cuando
realiza un acto u omisión, que provoca el daño, realizados con intención de provocarlo o con temeridad y
consiente de la probabilidad de producirlo. También pierden el derecho de limitar su responsabilidad, los
dependientes del transportador, capitán y tripulantes, si actúan con intención de causar el daño o con
temeridad (art. 342 LN).
Transporte internacionalCuando se transportan mercaderías entre puertos de distintas naciones,

internacional, nuestro país aplica la Convención internacional para la unificación de ciertas reglas en
materia de conocimientos (Bruselas 1924). El art. 5 de la citada Convención, estableció como límite
máximo de la responsabilidad del transportador de mercaderías, la suma de 100 libras esterlinas oro, por
bulto o unidad.
En Hamburgo, Alemania, se firma con fecha 31 de marzo de 1978, el Convenio de las Naciones Unidas
sobre el transporte marítimo de mercancías, conocido también como “ Reglas de Hamburgo ”, que
reemplazó a la Convención de Bruselas, del año 1924 y a sus dos Protocolos. Tampoco fue ratificado por
nuestro país. Sus características fundamentales son:
1. La limitación de la responsabilidad del transportador, por daños o pérdidas ocasionadas a las
mercancías.
2. Encasos de demoras, el límite será de 2 veces y ½ el valor del flete, pero no puede exceder el total del
flete pactado.
3. Las diligencias razonables deben ser adoptadas por parte del transportador, no sólo antes y al
comienzo del viaje, sino también a lo largo de todo el viaje, consistiendo en poner y mantener al buque en
estado de navegabilidad, tanto técnica, como comercial y en adoptar cuantas medidas razonables sean
necesarias, para evitar el hecho y las consecuencias dañosas derivadas de la pérdida de dicho estado de
navegabilidad
4. Se establece la responsabilidad del transportador, no sólo por las pérdidas o daños que se ocasionen a
las mercaderías, se agrega además el retraso, que afecten a dichas mercaderías.
5. Los DEG derechos especiales de giro, se transforman en la moneda local, a la época de la sentencia.
6. La limitación de la responsabilidad del transportador se pierde, si actúa con dolo, intención o
temeridad.
7. Si los daños son aparentes, el reclamo se realiza dentro de las 24 horas, desde la entrega de la
mercadería.
8. Si los daños no son aparentes, el reclamo se realiza dentro de los 15 días, desde la entrega de la
mercadería.
9. Si hay demoras, dentro de los 60 días debe realizarse el reclamo, desde la fecha en que debieron llegar
las mercaderías.
10. Se establecen cuatro jurisdicciones para iniciar las acciones: 1. La sede principal del demandado o su
domicilio. 2. El lugar de celebración del contrato, si el demandado tiene allí, una sede comercial o una
sucursal o una agencia, que intervino en el contrato. 3. Los puertos de carga o descarga. 4. Cualquier otro
lugar pactado en el contrato.
11. La prescripción de la acciones se estableció en dos (2) años.
12. Se estableció la responsabilidad solidaria de los transportistas contractuales y de hecho.
13. Se eliminó la culpa náutica.
En consecuencia, los hechos generadores de la responsabilidad del transportador son:

1. Pérdida total o parcial de las mercaderías.
2. Daño total de las mercaderías.
3. Daño parcial, averías, de las mercaderías.
4. Retraso total o parcial de las mercaderías.
Las eximentes de la responsabilidad del transportador  art. 275 LN.
Las cláusulas exonerativas y limitativasson declaradasnulas en el período comprendido entre el
embarco de las mercaderías a bordo del buque y hasta su desembarco del buque -.
TRANSPORTE AEREO
Infraestructura
Aeródromos, clasificaciones (ART 4 Y 25 CA))
Aeródromo público: destinados al uso público. Cualquier piloto, aeronave o usuario, podrá utilizarlo. Ej. los
aeródromos de Luján.
Aeródromo privado: Destinado al uso del propietario. Requiere, para su uso, de la previa autorización de su
propietario. su uso se encuentra restringido, salvo en casos de fuerza mayor (art 5 CA)
Aeropuertos internacionales (Art 26 CA) Son aeropuertos, aquellos aeródromos públicos que cuentan
con servicios o intensidad de movimiento aéreo que justifiquen tal denominación. Están destinados a la
operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, donde se presten servicios de
sanidad, aduana, migraciones.
Tres requisitos.
1. ser designado y habilitado por el Estado (art 27 CA).
2. las aeronaves llegan y parten hacia el extranjero.
3. deben tener servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros
Servicios del Estado:
 Migraciones:Identifica a los pasajeros que ingresan o salen de nuestro país. Es el primer servicio estatal
que debe enfrentar el pasajero. Dicha identificación se realiza con el pasaporte en los vuelos
internacionales. Las autoridades migratorias pueden ordenar el arresto de una persona, cuya captura es
ordenada por un Juez. El servicio de migraciones lo presta la Dirección Nacional de Migraciones.
 Aduana: Inspecciona los equipajes y cargas, que ingresan o salen del aeropuerto. La franquicia actual
por pasajero, es de U$S 500. Puede transportarse por pasajero, hasta la cantidad de U$S 10. 000 o valores
equivalentes. El servicio aduanero lo presta la Dirección Nacional de Aduanas.
 Sanidad: Inspecciona los equipajes y cargas, que ingresan al aeropuerto. Se trata de evitar las
pandemias o epidemias que puedan afectar a nuestro país, sean alimentos, animales, productos químicos,
etc. El servicio de sanidad lo presta el Senasa, Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria.
 policía de seguridad aeroportuaria: Es una policía de seguridad civil, que inspecciona el ámbito
aeroportuario, con facultades para arrestar a personas y secuestrar bienes. Previene los ilícitos y toma
medidas en casos de delitos.
 Otros : bomberos, meteorología y tránsito aéreo
Art. 27 CA Todos los aeródromos y aeropuertos deben ser habilitados por la autoridad aeronáutica
( ANAC)
Si los aeropuertos integran el “ Sistema Nacional de Aeropuertos ”, también debe intervenir el ORSNA
(Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos es una organización descentralizada del Estado
Nacional, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, que trabaja para promover el desarrollo
aeroportuario de la Argentina.) .
Autoridades
La autoridad máxima de los aeródromos públicos y de los aeropuertos, es el jefe de aeródromo,
designado por la ANAC, con facultades de dirección y coordinación (art 88 CA).
En los aeródromos privados, habrá un encargado, que podrá ser el propietario u otra persona designado
por él (art 90 CA)
Limites al dominio: (art 30ss CA)Denomínanse superficies de despeje de obstáculos, a las áreas
imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y sus inmediaciones,
tendientes a limitar la altura de los obstáculos a la circulación aérea.
La seguridad del vuelo, exige fijar disposiciones que limiten la altura de los obstáculos a la circulación
aérea, ubicados en las proximidades de los aeródromos.
En consecuencia, las limitaciones al dominio significan, que en los alrededores, por ejemplo, del
aeropuerto internacional de Córdoba, los propietarios de los inmuebles aledaños, ven limitados sus
derechos de propiedad. No pueden realizar construcciones que afecten la trayectoria de vuelo de las
aeronaves, tanto cuando despegan, como cuando aterrizan. No pueden construirse edificios de gran altura,
colocar antenas, chimeneas fabriles, etc.
La autoridad aeronáutica, ANAC, determinará las superficies de despeje de obstáculos de cada
aeródromo público o aeropuerto (art 32)
Si se realizan construcciones, que afecten la citada superficie de despeje de obstáculos, el propietario
del aeródromo público o aeropuerto debe intimar al infractor la eliminación de las construcciones, bajo
apercibimiento, de iniciar una acción judicial a fin de que se ordene su demolición. Si no existe actividad del
propietario, la acción puede ser iniciada por la ANAC (art 34)
Es obligatorio, en todo el territorio de la República, que el propietario señale los obstáculos que
constituyan un peligro para la circulación aérea (art 35). Por ejemplo, todo edificio en propiedad horizontal,
debe tener en su terraza, señales lumínicas rojas, aún cuando se encuentre a gran distancia de un
aeropuerto. Los gastos de instalación y funcionamiento estarán a cargo de los copropietarios.
Aeropuertos Argentina 2000 SA (Decreto 163/98) el Estado nacional transfirió a la actividad privada la
explotación comercial de los aeropuertos, hasta el año 2028. Se adjudicó dicha concesión la empresa que
administra 33 aeropuertos del sistema nacional de aeropuertos.
La actividad comercial se encuentra regulada, por el Reglamento general de uso y funcionamiento de los
aeropuertos del sistema nacional de aeropuertos, normativa elaborada por el ORSNA, Organismo
Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos.
En el capítulo 1 se dice…* Las normas del presente reglamento, son de aplicación a toda persona física o
jurídica, pública o privada, que ingrese al aeropuerto y/ o que haga uso de las instalaciones aeroportuarias
y de los servicios brindados dentro del aeropuerto *. El capítulo 5, del reglamento, faculta al explotador del
aeropuerto, para que designe un administrador, que se ocupará de la administración, coordinación y
régimen interno, en cada uno de los aeropuertos concesionados.
En consecuencia, el Jefe de aeródromo, será la autoridad máxima del aeropuerto, en representación del
Estado. En tanto, que el administrador, tendrá competencia para administrar las actividades comerciales
del aeropuerto.
Medio en que se desarrolla: LA AERONAVEConcepto (art 36 Cód. Aeronáutico): Se consideran aeronaves

los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar
personas o cosas.
En consecuencia, lo importante en el concepto es la circulación de la aeronave en el espacio aéreo. Ese
resultado es el destino final de la aeronave, su utilización en el espacio aéreo. Sin embargo, la norma citada
amplia el concepto a la aptitud para transportar personas o cosas.
Naturaleza jurídica: (art 49 CA): Las aeronaves son cosas muebles registrables.
Clasificación: Podemos clasificar a las aeronaves en públicas y privadas. Las militares son las aeronaves
del Ejército, de la Armada y de la Fuerza Aérea Argentina.
Publica: Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder público. Es pública, sólo cuando está
destinada al servicio del poder público, como las militares o las policiales
Privadas: Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado. Ej. Aerolíneas Argentinas, es
una empresa del Estado nacional, sus aeronaves son privadas.
Importancia: La importancia de la aeronave, es que revolucionó desde su aparición en el año 1903, el

transporte de personas y cosas. El primer vuelo fue realizado por los hermanos Wright, técnicos
aeronáuticos estadounidenses, constructores del primer aeroplano que voló con éxito. Su biplano de hélice
propulsora, sin cola, con un motor de gasolina de 12 CV, realizó ( 1903 ) cuatro vuelos que duraron entre 12
y 19 segundos, a una velocidad de 40 KM / H. Así consta en el diccionario Salvat – La Nación, ya citado,
tomo 3, página 1430. Según estadísticas actuales de la OACI – Organización de Aviación Civil Internacional -
utilizan la aeronave como medio de transporte al cabo de un año, más de 3.000 millones de personas,
tanto en vuelos internos, como internacionales. No hay duda entonces, que desde su aparición, se han
acortado las distancias y ha provocado un desarrollo espectacular del turismo en el mundo.
Características:
1. Las elevadas normas de seguridad para su construcción
2. La existencia de aeronaves destinadas al transporte de pasajeros y también, exclusivamente para el
transporte de cargas.
3. Se trata de un medio transporte rápido.
4. Existen distintas categorías de aeronaves, avión, planeador, helicópteros.
5. Requiere de un mantenimiento regular en talleres aeronáuticos habilitados.
Registración (art 40 CA): La individualización de la aeronave se realiza mediante marcas de nacionalidad

y matrícula.
Las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la
nacionalidad argentina y de matriculación.
El Convenio de Chicago y las normas elaboradas por la OACI, le han asignado a la República Argentina, las
siguientes marcas de nacionalidad. Las aeronaves privadas les corresponden las letras L V y a las aeronaves
públicas les corresponden las letras L Q.
En el alfabeto fonético aeronáutico, la letra L significa lima, la letra V significa víctor y la letra Q significa
Quebec.
La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le asigna a la misma la
nacionalidad argentina. Por lo tanto, las inspecciones para verificar el mantenimiento de las aeronaves, los
documentos que deben llevarse a bordo, implican una responsabilidad directa de nuestra autoridad
aeronáutica, o sea, la ANAC. Quien debe controlar la seguridad operacional de las aeronaves de
nacionalidad argentina. Los hechos, actos y delitos cometidos a bordo de una aeronave argentina,
nacionalidad de la misma, determina la competencia de la ley de nuestro país, aún cuando se sobrevuelen
espacios aéreos extranjeros.
La marcas de matrícula de una aeronave, es asignada también, por el Registro Nacional de Aeronaves. En
nuestro ordenamiento jurídico, dicha matrícula es representada por tres letras de nuestro alfabeto, que se
colocan a continuación de la marca de nacionalidad.
Cabe decir que individualizada la matrícula de una aeronave, el citado Registro nos informará quien es el
titular del dominio y los gravámenes que pesan sobre la aeronave.
Registro Nacional de Aeronaves (depende de la ANAC Administración Nacional de Aviación Civil)
Se anotarán:
1. Los contratos o resoluciones, que acrediten la propiedad de la aeronave, su transferencia o extinción.
2. Las hipotecas sobre las aeronaves o sus motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones sobre aeronaves.
4. Las matrículas y los certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves.
5. La inutilización o pérdida de las aeronaves y sus modificaciones sustanciales.
6. Los contratos de locación de aeronaves.
7. El contrato social y sus modificaciones, de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas.
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que se vincule con la situación jurídica de la aeronave.
Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de
instrumento público o privado debidamente autenticado.
Funciones del Registro.
A. El registro otorgará la matrícula nacional argentina.
B. Toda transferencia del dominio de una aeronave, debe ser inscripta dentro del término de 30 días, a
contar de la firma del contrato de compraventa..
C. Pueden inscribirse el dominio de aeronaves y motores en construcción. Artículo 24.
D. El registro otorgará una autorización especial, denominada pasavante aeronáutico, a toda aeronave
para su traslado en vuelo por sus propios medios, desde un país extranjero hasta un aeropuerto aduanero
argentino. El pasavante aeronáutico implica la matriculación transitoria válida para el tiempo expresado en
el documento.
1. función pública, al determinar la nacionalidad de las aeronaves y facilitando al Estado el conocimiento
de su flota aérea, para ejercer su control en orden a la seguridad de los vuelos.
2. a función privada, está dirigida a la protección de los terceros, dando publicidad a los derechos sobre
las aeronaves, haciendo más seguras las transferencias del dominio de las mismas.
Documentación: Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las
correspondientes marcas de nacionalidad y matrícula.
La documentación de la aeronave, que debe llevarse siempre a bordo de la misma, en los vuelos
comerciales, es la siguiente:
Certificado de matriculación. Acredita que la aeronave fue inscripta en el Registro Nacional de
Aeronaves.
Certificado de aeronavegabilidad. Acredita que el mantenimiento de la aeronave se realiza de acuerdo a
los reglamentos aeronáuticos, o sea, las RAAC, Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.
Libro de abordo. Donde el comandante registra los hechos y actos jurídicos extraordinarios, que ocurran
durante un transporte aéreo.
Manual de operaciones. Donde se encuentran las normas reglamentarias que deben cumplir todos los
tripulantes a bordo.
Manual de vuelo. Que instruye a los pilotos sobre los procedimientos y técnicas de conducción de la
aeronave.
Registro técnico de a bordo – mantenimiento. Durante un vuelo pueden detectarse fallas en los equipos
e instrumentos de la aeronave, por lo tanto, deben registrarse en el presente documento.
Registro sobre equipos de emergencia y supervivencia. Toda aeronave debe llevar los equipos mínimos
para enfrentar los hechos extraordinarios, que comprometan la seguridad de la aeronave.
Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y aeronavegabilidad y de los
libros de a bordo que establezca la reglamentación respectiva.
La restante documentación indicada, surge de las RAAC, o sea, de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil, elaboradas por la ANAC – Administración Nacional de Aviación Civil.
Para ser propietario de una aeronave, nuestra legislación utiliza el sistema del domicilio.
Al respecto el artículo 48 CA nos expresa…Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:
1. Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República
2. Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan de la mitad del valor de la
aeronave, deben mantener su domicilio real en la República.
3. Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las
leyes argentinas y tener su domicilio legal en la República.
Modos de adquisición del dominio.

Son ORIGINARIOS.
 La construcción. (ART 10 CA) nos dice…Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran
modificaciones, no efectuarán vuelos sin haber sido previamente inspeccionadas y los trabajos aprobados
por la autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual procedimiento se
seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de las aeronaves.
 La prescripción adquisitiva..(ART 1899 CCC adquiere el derecho real, el que posee 10 años una cosa
mueble registrable, no hurtada, ni perdida, que no inscribe a su nombre en un Registro. Siempre que
reciba la cosa del titular registral o de un cesionario sucesivo, siempre que los elementos identificatorios
sean coincidentes)
 La expropiación
 El decomiso.
El abandono. (ART 74 CA) nos dice…Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o
inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se
reputarán abandonadas a favor del Estado Nacional, cuando su dueño o explotador no se presentase a
reclamarlas y retirarlas dentro del término de 6 meses de producida la notificación del accidente o
inmovilización.
Son DERIVADOS: La compra-venta.La donación.La permuta.La integración como capital a una sociedad
comercial. La subasta judicial.La transmisión hereditaria.La herencia vacante. Es uno de los modos
derivados de adquirir el dominio de una aeronave, desde el ámbito público. (art 2441 CCC)
Privilegios e hipotecas.
Las normas sobre privilegios, son las siguientes:
 Los privilegios establecidos en el Código Aeronáutico, son preferidos a cualquier otro privilegio
general o especial. Artículo 58 CA.
 El acreedor para hacer valer su privilegio sobre la aeronave, debe inscribirlo en el Registro Nacional de
Aeronaves, dentro del plazo de 3 meses, a contar desde la finalización de las operaciones, actos o servicios,
que han originado el privilegio. Artículo 58 CA.
 En caso de destrucción de la aeronave, los privilegios se ejercerán sobre sus restos o sobre el
producto de su venta. Artículo 59 CA.
 Tendrán privilegio sobre la aeronave: Artículo 60 CA.
1. Los créditos por gastos causídicos o de justicia, que benefician al acreedor hipotecario.
2. Los créditos por derechos o tasas por la utilización de aeródromos o de servicios complementarios,
limitándose a 1 año anterior, a la fecha del reclamo del privilegio.
3. Los créditos originados en la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4. Los créditos por el abastecimiento y reparaciones realizadas a la aeronave, para continuar el viaje de
la misma.
5. Los créditos originados por los salarios de la tripulación de la aeronave, por el último mes de trabajo.
 Los créditos originados en un mismo viaje, son privilegiados siguiendo el orden establecido por el
artículo 60 CA.
 Si se trata de privilegios de igual categoría, todos cobran a prorrata, o sea, por partes iguales.
 Los privilegios del último viaje, prevalecen sobre los viajes anteriores.
 Los privilegios se ejercen sobre la aeronave y sus partes componentes. La carga y el flete, son
afectados por el privilegio regulado en el artículo 60 inciso 3, cuando los gastos por búsqueda, asistencia y
salvamento, beneficien a la carga y el flete. Artículo 62.
Extinción
1. Por la extinción de la obligación principal. Por ejemplo, cuando se abonan los salarios adeudados.
2. Por el transcurso de un (1) año, desde la inscripción del privilegio.
3. Por la venta judicial de la aeronave, después de abonados los créditos privilegiados de mejor grado,
inscriptos en el Registro Nacional de Aeronaves.
4. Los privilegios sobre la carga, se extinguen si la acción no es iniciada dentro de los 15 días, posteriores
a la finalización de la descarga. Estos privilegios no requieren su inscripción en el Registro Nacional de
Aeronaves. Por ejemplo, créditos originados por asistencia y salvamento de mercaderías.
Las normas sobre la hipoteca, son las siguientes:
 pueden hipotecarse las aeronaves, aún las que se encuentran en construcción y además, sus motores.
Artículo 52 CA.
 Las aeronaves y los motores, no pueden afectarse con una prenda con registro. Artículo 52 CA.
 La hipoteca debe constituirse por instrumento público o privado debidamente autenticado e
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. El instrumento público debe realizarse en una escritura
pública con intervención de un escribano. En cuanto al instrumento privado autenticado, es el que se
protocoliza en el protocolo de un escribano, dándole fecha cierta.
 Si la aeronave hipotecada se pierde o tiene averías, la garantía y privilegio del acreedor hipotecario, se
extiende a la indemnización que debe abonar el asegurador. Asimismo, dicha subrogación real se extiende
a las indemnizaciones debidas al propietario de la aeronave, por los daños causados por terceros. Artículo
54 CA.
 El privilegio hipotecario se extiende por el plazo de 7 años, desde la fecha de su inscripción en el
Registro Nacional de Aeronaves. Artículo 56 CA.
 El privilegio hipotecario toma grado inmediatamente después, de los créditos privilegiados
establecidos en el Código Aeronáutico. Artículo 57 CA. Entonces, primero perciben sus créditos los
acreedores privilegiados. Luego percibe su crédito, el acreedor hipotecario.
 La aeronave es un bien de gran valor, para fomentar su compra los fabricantes y los bancos, han
ideado distintos mecanismos de crédito. Nuestro Código Aeronáutico ha regulado dos institutos que
fomentan los créditos: la hipoteca y a los privilegios.
Embargo e inmovilización de aeronaves.
El artículo 71 CA nos expresa…Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las
públicas. Es decir, no puede trabarse ésta medida cautelar sobre una aeronave destinada al servicio del
poder público, por ejemplo, las aeronaves militares o de las diferentes policías.
En consecuencia, puede trabarse un embargo ejecutivo, sobre una aeronave de una línea aérea
comercial regular, una vez que se dicte una sentencia.
No se permite el embargo preventivo, sobre las siguientes aeronaves:
 Las afectadas exclusivamente a un servicio del Estado. Es decir, las aeronaves públicas.
 Las que presten efectivamente servicios en una línea regular de transportes públicos. ( línea aérea que
transporta pasajeros, correo y carga, sujeta a un horario e itinerario prefijado. Por ejemplo, Aerolíneas
Argentinas).
 Toda otra aeronave afectada al transporte de personas o de bienes contra el pago de una
remuneración, cuando se encuentre lista a partir para efectuar dicho transporte, SALVO, que se trate de
una deuda contraída para el viaje que va a realizar o de una deuda originada en el transcurso del viaje.
El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:
 Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia.
 Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave esté
lista para partir.
 Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de
compraventa
En todos los casos citados, el Juez ordena la inmovilización y posterior secuestro de la aeronave, a los
fines de hacer efectiva la subasta judicial.
PERSONAL AERONÁUTICO.
El artículo 76 CA nos dice…Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de
matrícula argentina, así como las que desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la
certificación de su idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica.
En el otorgamiento de las licencias, actúa la Dirección de Licencias al Personal, que a su vez, se divide en
los siguientes departamentos: 1. Registro. 2. Foliado. 3. Control educativo. 4. Evaluación médica.
Clasificación
1. AERONAVEGANTE.
2. Comandante,
Todos deben poseer un
3. copiloto,
certificado de idoneidad,
4. comisario de a bordo,
licencia, otorgada por la
5. tripulante de cabina de pasajeros y DE SUPERFICIE.
autoridad aeronáutica – ANAC -
6. Mecánico de mantenimiento,
7. despachante
8. controlador de tránsito aéreo.
Por lo tanto, no forman parte del personal aeronáutico, las personas que trabajan en las líneas aéreas y
que no poseen un certificado de idoneidad, por ejemplo, quienes se desempeñan en el sistema de reservas
de pasajes, en los departamentos contables y jurídicos, etc.
La clave, es que el personal aeronáutico, aeronavegante y de superficie, cumpla funciones
aeronáuticas, o sea, las funciones técnicas vinculadas a las operaciones de las aeronaves y además, donde
el Estado – ANAC – exige la posesión de una licencia que habilita, a una función aeronáutica específica.
Como lo establece la OACI – Organización de Aviación Civil Internacional –
El segundo párrafo del citado artículo 76 CA nos expresa…La denominación de los certificados de
idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención, serán determinados por la
reglamentación respectiva.
Uno de los caracteres del derecho aeronáutico es su reglamentarismo.
En cuanto a la “ habilitación ”, la OACI nos dice… Que es una autorización inscripta en una licencia o
asociada con ella, y de la cual forma parte, en la que se especifican condiciones especiales, atribuciones o
restricciones referentes a dicha licencia.. Por ejemplo, una persona que posee la licencia de piloto
comercial, tiene una habilitación para conducir aeronaves multimotores terrestres, más de un motor. Otro
ejemplo, un piloto privado de avión, que posee una habilitación de vuelo por instrumentos. Otro ejemplo,
un piloto comercial, que posee la habilitación de instructor de vuelo.
Entonces tenemos, que la documentación del personal aeronáutico, es la “ licencia ”, emitida por la
ANAC. Para las RAAC, la licencia es, * el documento que certifica la idoneidad de su titular para el ejercicio
de la función aeronáutica a que se refiere *. Además, todo el personal citado, debe tener una
documentación que se denomina “evaluación médica”. Según la OACI, es la prueba fehaciente expedida
por un Estado contratante al efecto de que el titular de una licencia satisface determinadas condiciones de
aptitud psicofísica (certificado de habilitación psicofisiológica).
Veamos ahora, algunas de las licencias del personal de vuelo o aeronavegante.
 Piloto privado de avión.
o Debe contar con 17 años de edad,
o poseer un certificado de habilitación psicofisiológica clase II, con validez de un año.
o Debe completar 40 horas de vuelo en instrucción, bajo la supervisión de un instructor de vuelo.
o Si se trata de un avión multimotor, de dos o más motores, las horas serán 50.
o Sus atribuciones son, actuar como piloto al mando en condiciones de vuelo visual.
o No podrá realizar vuelos de naturaleza comercial – transporte de pasajeros o carga – ni percibir
remuneración alguna.
o Se encuentra facultado para conducir aeronaves monomotores de hasta 5700 Kgs de peso máximo de
despegue.
o No puede transportar personas – parientes o amigos – hasta que haya completado 25 horas de vuelo,
luego de las 40 horas citadas.
o No puede realizar trabajo aéreo, fumigación de campos, propaganda sonora, etc, y puede realizar
vuelos en aeronaves multimotores, si tiene registradas 50 horas de vuelo y se encuentra habilitado para la
aeronave que conduce. Normas obtenidas de las RAAC citadas.
 Piloto comercial de avión con habilitación de vuelo por instrumentos.

o poseer un certificado de habilitación psicofisiológica clase II, con una validez de un año.
o Debe contar con 200 horas de vuelo, registradas en su libro de vuelo de piloto, desde que obtuvo la
licencia de piloto privado de avión.
o Sus atribuciones son, ejercer las atribuciones de la licencia de piloto privado de avión y además, está
facultado para actuar como piloto al mando, en vuelo comerciales, en aeronaves de hasta 5700 KGS de
peso máximo de despegue.
 Piloto comercial de primera clase de avión .
o Debe contar con 21 años de edad, poseer un certificado de habilitación psicofisiológica clase I, con una
validez de un año.
o Debe poseer una licencia de piloto comercial con habilitación de vuelo por instrumentos, habilitado
además, para aeronaves multimotores terrestres.
o Debe tener registradas en su libro de vuelo de piloto, 900 horas de vuelo, desde que obtuvo la licencia
de piloto privado de avión.
o Sus atribuciones son, ejercer las atribuciones de las licencias de piloto privado de avión y de piloto
comercial de avión con habilitación de vuelo por instrumento.
o Además, puede actuar como piloto al mando, en vuelos comerciales, en aeronaves de hasta 20.000 KGS
de peso máximo de despegue.
 Piloto de transporte de línea aérea.
o poseer un certificado de habilitación psicofisiológica clase I, con una validez de seis meses.
o Debe tener registradas 1.500 horas de vuelo, en su libro de vuelo de piloto, desde que obtuvo la
licencia de piloto privado de avión.
o Sus atribuciones son, ejercer las atribuciones de la licencia de piloto comercial de primera clase de
avión.
o Además, puede actuar como piloto al mando, en vuelos comerciales, en aeronaves de más de 20.000
KGS de peso máximo de despegue.
Tripulaciones de líneas aéreas: omandante, el copiloto, el comisario de a bordo y las auxiliares de a
bordo. A éstos dos últimos tripulantes, se los denomina “ tripulantes de cabina de pasajeros ”.
o COMANDANTE, se destaca entre los miembros de la tripulación. Para las RAAC, el comandante de
aeronave ( piloto al mando ), es el * piloto designado por el explotador o por el propietario en el caso de la
aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo *.
El artículo 79 CA nos dice…Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla
investido de las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador, de quien será
representante. Cuando no exista persona específicamente designada, se presume que el piloto al mando es
el comandante de la aeronave.
La designación del comandante la realiza el explotador de la aeronave. En los vuelos comerciales, es la
línea aérea. En los vuelos sin fines de lucro, aviación general, le corresponde al propietario de la aeronave o
al locatario de la misma, en los contratos de locación quien ejerce la calidad de explotador es el locatario,
como luego estudiaremos.
El comandante será siempre el representante del explotador. O sea, actúa en calidad de mandatario. Por
ejemplo, en casos de excepción, cuando no exista un representante designado por la línea aérea, en un
aeropuerto extranjero, puede realizar compras de insumos, reparar motores, cargar combustible, etc. Todo
ello, para continuar con la ejecución del vuelo a su cargo.
Como norma supletoria de interpretación, cuando no exista designación expresa, el piloto al mando, es
el comandante. Por ejemplo, un piloto privado de avión que realiza un vuelo de placer, entre los
aeródromos públicos de Matanza y Saladillo.
Funciones del comandante.

FUNCIONES TÉCNICAS a bordo de la aeronave, siempre habrá un piloto habilitado. El comandante
tiene la obligación de conducir con seguridad la aeronave hacia el aeropuerto de destino.
FUNCIONES DISCIPLINARIAS. El artículo 81 CA desdobla el poder de disciplina sobre la tripulación y el
poder de autoridad sobre los pasajeros. En el primer caso, todos los tripulantes deben obedecer las
órdenes legales del comandante. Dichas normas – a bordo de la aeronave – se encuentran en el “ Manual
de operaciones del explotador – MOE - ”.
En el segundo caso, “ poder de autoridad ”. El factor fundamental es la seguridad a bordo. Por ello, el
artículo 84 CA establece:
A. El comandante debe asegurarse antes de la partida del vuelo, de la eficiencia de la aeronave, o sea,
que está en condiciones de realizar con seguridad el vuelo. Por ejemplo, la pérdida de potencia de uno de
los motores de la aeronave, obliga al comandante a suspender o cancelar dicho vuelo.
B. También debe considerar, el comandante, las condiciones de seguridad del vuelo a realizar – ruta
aérea –
C. Si la inseguridad ocurre durante el vuelo, el comandante podrá adoptar toda medida necesaria. Por
ejemplo, zona de grandes turbulencias o un pasajero gravemente enfermo. En estos casos, el comandante
ordena el aterrizaje en el aeropuerto más cercano.
FUNCIONES COMO REPRESENTANTE DEL EXPLOTADOR.  el comandante es el representante del
explotador. Ello implica, que fuera de la base de la empresa, o sea, Buenos Aires, el comandante podrá
realizar compras, asumir gastos, etc., a los fines de continuar con el vuelo. Por ejemplo, cargar combustible,
reparar motores, gastos en hoteles, traslados terrestres, etc.
FUNCIONES COMO OFICIAL PÚBLICO. Dividida en tres partes.
A. Como “ oficial de registro ”, en casos de muertes o nacimientos. En los decesos, el artículo 85 CA
expresa que el comandante debe realizar un inventario de los bienes de la persona fallecida y ponerlo a
disposición de las autoridades del primer aterrizaje. En todos los casos, también nacimientos, debe realizar
un informe que registrará en el libro de abordo, documento que debe llevarse en los vuelos comerciales.
Ese informe es considerado un instrumento público.
B. Como “delegado de la autoridad pública”, ya que en casos extraordinarios y cuanto está en juego la
seguridad de la aeronave, puede arrojar – echazón – mercancías y equipajes, mientras la aeronave se
encuentra en vuelo. Lo usual, es arrojar combustible, cuando la aeronave debe realizar un aterrizaje de
emergencia.
C. Como “ delegado de la autoridad pública”, puede arrestar a bordo, a personas, tanto pasajeros, como
tripulantes, que hayan cometido un delito o una infracción. Además, tiene la facultad de ordenar el
desembarco de las personas que hayan cometido un ilícito, delitos o infracciones, en la primera escala del
vuelo. El comandante se encuentra autorizado para adoptar todas las medidas que considere necesarias y
razonables, para dar seguridad al vuelo.
Puede aplicar medidas coercitivas, ya que es la fuerza pública a bordo de la aeronave, o sea, se incluye
la acción física sobre el delincuente o infractor, en casos extraordinarios.
En conclusión, el comandante ejerce su máxima autoridad, a bordo de la aeronave, una vez que se
cierran todas las puertas exteriores de la aeronave, después del embarque, finalizando cuando se abra
cualquiera de dichas partes, para comenzar el desembarque de los pasajeros.
Debe cumplir el comandante, una orden directa del presidente de su país ? Al recibir una orden del
presidente debe ignorarla.
La máxima autoridad es del comandante.
Es el comandante, la autoridad máxima a bordo de la aeronave? Él es el único responsable de la
seguridad del vuelo.
Personal de superficie trabaja en los aeropuertos.

El propietario es el titular del dominio de la aeronave, que consta en dicha condición en el Registro
Nacional de Aeronaves.
El propietario puede hipotecar la aeronave, arrendarla y ser el dador de la aeronave, en un contrato de
leasing. Además designa al comandante.
El explotador es la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro. Es
quien: La utiliza en forma legítima, por cuenta propia, aún sin fines de lucro. Por ejemplo, aviación general.
Artículo 66 CA Código Aeronáutico nos expresa…El propietario es el explotador de la aeronave salvo
cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de
Aeronaves.
El propietario es el explotador, ya que es el titular del dominio de la aeronave. Sin embargo, puede
transferir el carácter de explotador, a favor del locatario, en el contrato de locación de aeronaves, como
oportunamente se estudiará.
Artículo 67 CA La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las
responsabilidades inherentes al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte
contratante. En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables
solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.
Es que el artículo 66 CA declara explotador al propietario de la aeronave. Para liberarse, debe tomar las
medidas necesarias para que el contrato, que transfiere el carácter de explotador, sea inscripto en el
Registro Nacional de Aeronaves.
Jefe de Aeródromo (art 88 CA): En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior
del mismo en lo que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno, quien será designado por la
autoridad aeronáutica. La reglamentación respectiva determinará los requisitos necesarios para
desempeñarse en el cargo.
La nota del citado artículo dice, que el control de los aeródromos debe estar en manos de la autoridad
aeronáutica, para lograr su perfecto funcionamiento y alcanzar el mayor grado de seguridad.
Debe destacarse, que los aeropuertos son aeródromos públicos, que cuentan con servicios o intensidad
de movimiento aéreo. Por ejemplo, Ezeiza, Mar del Plata, Bariloche, Córdoba, Salta, etc. Además, todos los
aeropuertos y aeródromos públicos citados, son aeropuertos y aeródromos públicos internacionales.
Artículo 89 CA: La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás
personal aeronáutico que se desempeñe en los aeródromos públicos.
Las reglamentaciones aéreas se encuentran en las RAAC – Regulaciones Argentinas de Aviación Civil – del
año 2011 encontramos lo requisitos para otorgar la licencia de jefe de aeródromo, a saber:
o Para obtenerla, se debe aprobar un curso de instrucción, en el Centro de Instrucción,
Perfeccionamiento y Experimentación – CIPE – ubicado en Ezeiza o similar del extranjero, que se encuentre
homologado o reconocido por el CIPE.
o Poseer un certificado de habilitación psicofisiológica, emitido por el Instituto Nacional de Medicina
Aeronáutica y Espacial.
o Ser designado por la ANAC.
o Deberá contar con tres años de experiencia previa, ya sea, como jefe, encargado o auxiliar de los
servicios de tránsito aéreo u operaciones.
Sus atribuciones son:
o Ejercer la autoridad superior en el ámbito de su jurisdicción.
o Mantener el funcionamiento de las instalaciones y equipos.
o Mantener la seguridad terrestre y aérea de todas las instalaciones.
o Realizar inspecciones periódicas de la documentación de las aeronaves y sus tripulaciones.
o Establecer y mantener actualizado un plan de emergencia, sobre la seguridad del aeropuerto.
o Cabe aclarar, que no existe la licencia de jefe de aeropuerto.
Los organismos de control de tránsito aéreo, tienen como misión que la aviación civil sea segura, regular
y eficiente. Como lo expresa el artículo 3 CA…El tránsito será regulado de manera que posibilite el
movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. Además, como lo establece expresamente el artículo 13
CA… Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el Estado Nacional. La
planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo exclusivo de la autoridad
aeronáutica.
Dentro de la estructura de la ANAC, la Dirección de servicios de navegación aérea y aeródromos, debe
prestar los servicios de navegación aérea que comprenden, el tránsito aéreo, las comunicaciones, la
navegación y vigilancia, la información aeronáutica, etc.
Además existe, una Dirección de tránsito aéreo, que se ocupa de regular y coordinar la circulación de las
aeronaves en el espacio aéreo y en las áreas de los aeropuertos.
Quienes guían a los pilotos comandantes, son personas que poseen la licencia de controlador de tránsito
aéreo. Al respecto las RAAC establecen las siguientes normas:
Debe poseer un certificado de aptitud, habilitación psicofisiológica, clase I, con una validez de un año.
Debe aprobar el curso de controlador de tránsito aéreo, dictado en el CIPE de Ezeiza.
Existen diversas habilitaciones, con relación a la licencia de controlador de tránsito aéreo.
A. De control de aeródromo.
B. De control de aproximación.
C. De control de aproximación radar.
D. De control de área.
E. De control de área radar. De acuerdo a las RAAC, un radar, es un dispositivo radioeléctrico para la
detección, que proporciona información acerca de distancia, azimut y / o elevación de los objetos.
En la licencia de controlador de tránsito aéreo debe constar, la dependencia donde fue autorizado a
prestar sus servicios. O sea, si está habilitado para operar en el aeropuerto de Ezeiza, no podrá prestar sus
servicios en el aeropuerto de la ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Atribuciones del explotador del aeropuerto,

o Controlar el ingreso, tránsito y permanencia de personas y vehículos.
o Tomar medidas de seguridad para salvaguardar la integridad de personas y cosas. Sin perjuicio de las
competencias asignadas a las autoridades nacionales.
o Mantener actualizados los manuales de funcionamiento de la áreas y servicios bajo su
responsabilidad, coordinando con el jefe de aeropuerto, cuando resulte necesario su intervención y
además, un plan de neutralización de emergencia y evacuación del aeropuerto, como plan de seguridad de
las áreas de su responsabilidad, el cual será contribuyente con el plan de seguridad del aeropuerto.
o Verificar que los explotadores y empresas, hayan confeccionado sus planes de seguridad, que serán
contribuyentes al plan de seguridad del aeropuerto.
o Dentro del personal de superficie, tenemos además, al mecánico de mantenimiento de aeronave.
o Debe poseer un certificado clase III, habilitación psicofisiológica, con una validez de tres años.
o Poseer el título de mecánico de mantenimiento de aeronaves, otorgado por un centro de instrucción
habilitado. Por ejemplo, Centro de Capacitación Ezeiza de Aerolíneas Argentinas.
o Se establecen tres habilitaciones. Categorías A, B y C.: En la categoría A, el mecánico podrá realizar
mantenimiento preventivo, en aeronaves de hasta 2000 KGS, de peso máximo de despegue. No podrá
realizar reparaciones mayores.En la categoría B, podrá realizar mantenimiento preventivo, en aeronaves
de hasta 5700 KGS. No podrá realizar reparaciones mayores.En la categoría C, podrá realizar reparaciones
mayores, en aeronaves de más de 5700 KGS.
Otro personal de superficie es el despachante de aeronave. Las RAAC establecen las siguientes normas,
o Debe poseer un certificado de habilitación psicofisiológica, clase III, con una validez de tres años.
o Aprobar el curso de instrucción reconocido, ante un centro de instrucción habilitado por la ANAC. Por
ejemplo, Avieduc, empresa privada dedicada a los servicios de educación aeronáuticos.
o Se establecen tres habilitaciones. Clases A, B y C.En la clase A, el despachante debe realizar un
análisis de las condiciones atmosféricas, elaborar planes de vuelo y el peso y balanceo de la aeronave.En la
clase B, el despachante debe realizar la planificación estructural de la carga.En la clase C, el despachante
debe realizar una supervisión de la estiba y centrado de la carga.
En síntesis, pertenecen al personal de superficie las siguientes licencias: mecánico de mantenimiento,
controlador de tránsito aéreo, despachante de aeronave y jefe de aeródromo.
Como lo establece el ( artículo 87 del Código Aeronáutico ), las relaciones laborales del personal
aeronáutico, se rigen por las leyes de la materia. Es decir, por la Ley de Contrato de Trabajo y los convenios
colectivos vigentes.
Régimen jurídico:Normativa nacional e internacional

TRATADOS Y REGLAS INTERNACIONALES. Convenio de Chicago, de 1944, que crea las bases del
transporte aéreo internacional.
Convenio de Montreal, de 1999, que regula los derechos de transportistas, pasajeros y cargadores, en
el transporte aéreo internacional
Reglas internacionales: las establecidas para el transporte aéreo internacional, por la IATA, Asociación
Internacional de Transporte Aéreo, que ha creado normas jurídicas de carácter privado, aplicables a las
compañías aéreas.
El ámbito donde circulan las aeronaves es el espacio aéreo, su actividad específica se desarrolla en dicha
superficie volumen, o sea, transportando personas o cosas de un aeropuerto a otro.
En el espacio aéreo los Estados ejercen soberanía plena y exclusiva.
Libertades del aire: son una serie de derechos relativos a la aviación comercial que garantizan a
las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en este.
1) Libertades Técnicas:
Primera libertad: el derecho de volar sobre el territorio de otro estado sin aterrizar.
Segunda libertad: el derecho de aterrizar en el territorio de otro estado por razones técnicas.
2) Libertades Comerciales:
Tercera libertad: el derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del país
cuya nacionalidad posee la aeronave.
Cuarta libertad: el derecho de tomar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del país cuya
nacionalidad posee la aeronave.
Quinta libertad: el derecho de tomar y el de desembarcar pasajeros, correo y carga con destino o
procedente de terceros estados.
3) Otras Libertades:
Sexta libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial entre otros
dos estados vía su propio territorio.
Séptima libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial
enteramente fuera de su territorio.
Octava libertad: el derecho a que el operador aéreo de un estado transporte tráfico comercial dentro del
territorio de otro estado (cabotaje).
Novena libertad: Permiso referido a aerolíneas de un estado para operar en régimen de 7ª libertad a
partir del tercer estado más allá de su territorio.
Convenio de Chicago (1944) (Art 1) Textualmente dicha norma dice…Los Estados contratantes reconocen
que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.Derecho
de pasaje inofensivo, ha sido reconocido también a favor de los vuelos no regulares (art 5)
Nacional: Código Aeronáutico, ley 17. 285, (CA)

o (Art. 1) rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el
espacio aéreo. Esto implica que nuestro país, ejerce soberanía plena y exclusiva sobre su espacio aéreo
o Soberanía plena y exclusiva y reconocimiento del pasaje inofensivo de aeronaves extranjeras, sobre
su espacio aéreo. (Art. 23). Este derecho de pasaje inofensivo fue reconocido a nivel internacional y es
conocido además, como la primera libertad del aire.
o Los vuelos regulares, son los que están sujetos a itinerario y horario prefijados (art 93) (debe partir
siempre en el mismo horario todos los días, con igual itinerario)
Servicio de transporte aéreo no regular, es el que se realiza sin sujeción a itinerario y horario prefijado.
(está sujeto a la demanda de los usuarios)
Administración Nacional de Aviación Civil, ANACFue creada por el Decreto 239, del 15 de marzo de
2007.La ANAC, es la autoridad aeronáutica, es la máxima responsable de la aeronáutica civil. Sus funciones
son:
1. Realizar acciones que le competen como autoridad aeronáutica.
2. Fiscalizar aeródromos, el tránsito aéreo, las habilitaciones y licencias otorgadas al personal aeronáutico,
la aeronavegabilidad, mantenimiento de aeronaves, el transporte aéreo.
3. Intervenir en las concesiones y autorizaciones de los servicios de transporte aéreo.
4. Estimular la aeronavegación, protegiendo el medio ambiente y los derechos de los pasajeros.
5. Disponer las habilitaciones de las licencias al personal, de las aeronaves y de los aeródromos.
6. Mantener un registro de las aeronaves.
7. Recaudar las tasas por los servicios de tránsito aéreo.
POLICÍA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA. P S A.  (ley 26102)  es la autoridad superior

responsable de la seguridad aeroportuaria, del sistema nacional de aeropuertos. La PSA, depende del
Ministerio de Seguridad de la Nación. La PSA puede extender su misión a todo el territorio nacional, cuando
los hechos investigados, pudieran vulnerar la seguridad aeroportuaria. Cuando las acciones se cumplan
fuera del ámbito aeroportuario, debe notificar a la autoridad policial del lugar, conforme lo previsto en el
artículo 15, de la ley 26. 102.
Misión (art 12 ley 26102): Realiza una actividad preventiva, planificando y coordinando las operaciones
para prevenir delitos e infracciones, en el ámbito aeroportuario. Y Realiza una actividad compleja,
planificando y coordinando las operaciones, para controlar actos delictivos complejos cometidos por
organizaciones criminales, como el narcotráfico, el terrorismo y el contrabando.
Funciones: (art 14)
1. Vigilar, verificar y controlar instalaciones, vehículos, personas, equipajes, correos, cargas, aeronaves y
tripulantes, en el ámbito aeroportuario.
2. Controlar el transporte y portación de armas, y explosivos.
3. Adoptar medidas inmediatas, en casos de apoderamiento ilícito de aeronaves, amenazas de bombas,
sabotajes y otros delitos, que ocurran en el ámbito aeroportuario y en las aeronaves, que no se encuentren
en vuelo. Una aeronave está en vuelo, a partir del momento en que se aplica la fuerza motriz, para
despegar, hasta el momento en que termina el recorrido de aterrizaje.
4. Planificar acciones para la prevención de delitos, en el ámbito aeroportuario.
5. Investigar actos delictivos en el ámbito aeroportuario.
6. Asistir y cooperar con las autoridades judiciales, en la investigación criminal.
7. Cumplir con los Convenios Internacionales, en materia de seguridad de la aviación civil y de seguridad
aeroportuaria.
8. Habilitar y fiscalizar los servicios de seguridad aeroportuarios, prestados por personas físicas o
jurídicas privadas.
9. Aplicar sanciones, por las contravenciones cometidas en el ámbito aeroportuario.
ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS , ORSNA. Fue creado por el
Decreto 375, del 24 de septiembre de 1997. Es el encargado de regular, controlar y fiscalizar todos los
servicios que se prestan a los pasajeros y usuarios, en los aeropuertos integrantes del sistema nacional de
aeropuertos, SNA. Desde el edificio de la terminal a la pista de aterrizaje, pasando por el estacionamiento y
los locales comerciales, la calidad de la infraestructura aeroportuaria y las inversiones que se requieren
para su ajuste a la demanda, son supervisados y regulados por el ORSNA.
No forma parte de la ANAC.
Misión
1. Que la infraestructura aeroportuaria sea la adecuada, para las necesidades y la explotación de la
actividad aeroportuaria.
2. Fiscalizar las inversiones aeroportuarias necesarias, para satisfacer los futuros requerimientos de la
demanda del tráfico aéreo.
No es competente en las siguientes actividades:
1. Control operativo de las actividades aeronáuticas.
2. Servicios de tránsito y control del tráfico aéreo y la protección de los vuelos.
3. Control de horarios de vuelos, expendio de pasajes, check in, equipajes y todo lo vinculado a las
aerolíneas.
JUNTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL , JIAAC. La institución no depende

de la ANAC, pues el organismo debe ser independiente y de carácter técnico, a fin de cumplir con las
normas internacionales elaboradas por la OACI. Depende del Ministerio de Transporte de la Nación.
Mediante el Decreto 1193, del año 2010, se transfiere su administración desde el ámbito de la Fuerza Aérea
Argentina al ámbito civil.
Sus funciones son:
1. Investigar los accidentes de la aviación civil.
2. Notificar a la OACI, los accidentes e incidentes graves.
3. Determinar las causas probables de los accidentes e incidentes.
4. Recomendar las acciones eficaces que prevengan futuros accidentes e incidentes.
5. Publicar y difundir como contribución a la seguridad aérea, los informes y estadísticas relativos a
accidentes e incidentes.
 REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES. depende de la ANAC – Administración Nacional de Aviación

Civil. En el se anotaran:
1. Los contratos o resoluciones, que acrediten la propiedad de la aeronave, su transferencia o extinción.
2. Las hipotecas sobre las aeronaves o sus motores.
3. Los embargos, medidas precautorias e interdicciones sobre aeronaves.
4. Las matrículas y los certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves.
5. La inutilización o pérdida de las aeronaves y sus modificaciones sustanciales.
6. Los contratos de locación de aeronaves.
7. El contrato social y sus modificaciones, de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas.
8. En general, cualquier hecho o acto jurídico que se vincule con la situación jurídica de la aeronave.
Cabe agregar, que los contratos de leasing de aeronaves, deben ser registrados en el citado Registro, de
acuerdo a lo establecido por el artículo 1234 CCC
Funciones
Publica: determina la nacionalidad de las aeronaves y facilitando al Estado el conocimiento de su flota
aérea, para ejercer su control en orden a la seguridad de los vuelos.
Privada: está dirigida a la protección de los terceros, dando publicidad a los derechos sobre las
aeronaves, haciendo más seguras las transferencias del dominio de las mismas.
El registro otorgará la matrícula nacional argentina.
Toda transferencia del dominio de una aeronave, debe ser inscripta dentro del término de 30 días, a
contar de la firma del contrato de compraventa.
Pueden inscribirse el dominio de aeronaves y motores en construcción.
El registro otorgará una autorización especial, denominada pasavante aeronáutico, a toda aeronave para
su traslado en vuelo por sus propios medios, desde un país extranjero hasta un aeropuerto aduanero
argentino. El pasavante aeronáutico implica la matriculación transitoria válida para el tiempo expresado en
el documento.
Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de
instrumento público o privado debidamente autenticado. Por ej. mediante escrituras públicas o
resoluciones del poder judicial –o mediante contratos cuyas firmas se encuentren certificadas por un
escribano .
 Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado, EANA S.E. (ley 27161/15)  establece
que los servicios de navegación aérea constituyen un servicio público esencial. Es decir, ante un conflicto
del trabajo y ejerciendo la adopción de medidas legítimas de acción directa – huelga – que involucren
servicios esenciales, se debe garantizar la prestación de servicios mínimos, a fin de evitar su interrupción.
Se considera esencial, el control del tráfico aéreo.
El servicio público de navegación aérea debe garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegación aérea, respetando las normas de la seguridad operacional establecidas por nuestro país. Cabe
mencionar, que la ANAC, como autoridad aeronáutica, continúa ejerciendo la regulación, supervisión y
fiscalización de las prestaciones transferidas a la EANA S.E.
En definitiva, mediante el control del tráfico aéreo se evita la colisión entre aeronaves en el espacio
aéreo, en las áreas cercanas a los aeropuertos, y en las pistas.
Organización de Aviación Civil Internacional, OACI.  Sus siglas en Inglés son International Civil
Aviation Organization o ICAO.
Es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas, ONU, fue creada en el año 1944, por la
Convención de Chicago, con el fin de estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover,
las normas y reglamentos uniformes para la aeronáutica mundial. La dirige un Consejo con sede en la
ciudad de Montreal, Canadá y funciona allí, desde el 4 de abril de 1947.
Sus objetivos son los siguientes:
1. Desarrollar principios y técnicas de la navegación aérea internacional.
2. Fomentar planes para el desarrollo del transporte aéreo internacional.
3. Fomentar el diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
4. Estimular el desarrollo de rutas aéreas y aeropuertos.
En concreto la OACI pretende que los transportes aéreos internacionales sean seguros, regulares,
eficientes y económicos.
La institución es de carácter público e internacional, sus miembros son los Estados y cada uno tiene un
voto.
Los órganos de la OACI son:
1. LAASAMBLEA. Órgano supremo del organismo, se reúne cada tres años, examina las labores de la
institución en los campos técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica. Fija las políticas futuras y
elige a los miembros del Consejo. Los Estados están representados por funcionarios elegidos al efecto.
2. ELCONSEJO. Es el órgano ejecutivo, integrado por 33 miembros designados por la Asamblea. Su misión
es ejecutar las políticas establecidas por la Asamblea. Sus miembros duran tres años y pueden ser
reelegidos. La máxima autoridad ejecutiva, es el Presidente del Consejo.
La OACI elabora “ normas ” de carácter obligatorio para los Estados y “ recomendaciones o métodos
recomendados ” de carácter facultativo, o sea, no obligatorios. Ambos son conocidos como “ normas y
métodos recomendados internacionales ”.
Una * norma *, es un procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria, para la seguridad
de la navegación aérea internacional y a la que se ajustarán los Estados.
Un * método recomendado *, es un procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente,
por razones de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional y a la que los
Estados tratarán de ajustarse.
La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, fue creada por el Convenio sobre aviación civil
internacional. El artículo 37 del Convenio obliga a los Estados contratantes, a colaborar en la uniformidad
de los reglamentos, normas y métodos recomendados.
La República Argentina ha utilizado las normas de la OACI, para elaborar las * Regulaciones Argentinas
de Aviación Civil, RAAC *, que constituyen los reglamentos aeronáuticos vigentes.
 ASOCIACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL , IATA.  Sus siglas en Inglés son,

International Air Transport Association. Es una institución privada internacional, fundada en La Habana,
Cuba, en abril de 1945. Tiene su sede actual en la ciudad de Montreal, Canadá y además, tiene otra sede en
Ginebra, Suiza. Es un instrumento de cooperación entre los transportistas aéreos, líneas aéreas, que
promueve la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en el transporte aéreo, en beneficio de los
consumidores de todo el mundo.
Son miembros de la IATA los transportistas aéreos.
Sus funciones son:
1. Representar a 260 aerolíneas defendiendo sus derechos.
2. Busca simplificar los procedimientos y bajar los costos de la industria aérea.
3. Permite que las empresas aéreas operen de manera segura, eficiente y bajo reglas definidas.
4. Sirve de intermediario entre los pasajeros, las agencias de viaje y las aerolíneas.
5. Publica manuales, como el dedicado al transporte de animales.
AERONAVE
Contratos: Puede afirmarse que en los contratos de utilización, no está en juego la venta o transferencia
del dominio de las aeronaves.
Son contratos donde su objeto o fin, es el aprovechamiento o utilización de las mismas en su función
específica, o sea, transportar personas o cosas, circulando en el espacio aéreo, pero no implica, el estudio
del contrato de transporte
Pueden incluirse dentro de los contratos de utilización, los siguientes: La locación. El fletamento. El
intercambio de aeronaves. El Charter.
EL CONTRATO DE LOCACIÓN. Hay locación de aeronaves, cuando una parte se obligue a transferir a otra, el
derecho de uso y goce temporarios de una aeronave determinada, a fin de ser utilizada por cierto tiempo,
por uno o más viajes o por un kilometraje a recorrer, convenidos entre las partes.
o Debe existir una transferencia temporaria del derecho de usar y gozar una determinada aeronave.
o Su fin es utilizar la aeronave para el transporte de personas o cosas, aún cuando no se persiga un fin
lucrativo. Por ejemplo, arrendarla para una investigación científica.
o Dicho uso y goce, será por uno o más viajes, por kilómetros a recorrer o por un tiempo determinado.
o Debe agregarse, que la obligación principal del locatario es abonar el precio pactado.
o El contrato de locación de aeronaves, reúne las siguientes características:
Caracteres:
a. CONSENSUAL, pues necesita de la conformidad o consentimiento del locador y del locatario.
b. ONEROSO, pues el locatario está obligado a abonar el precio pactado. Que constituye el lucro del
locador.
c. BILATERAL, existen dos partes el locador y el locatario.
d. FORMAL, ya que el contrato debe realizarse en instrumento público o privado, en éste último caso, con
las firmas certificadas por un escribano. Luego debe ser registrado en el Registro Nacional de Aeronaves,
conforme lo dispone el artículo 68 CA. Los instrumentos públicos y privados, fueron regulados por el
artículo 49 CA. Cabe aclarar que el contrato existe desde el consentimiento de las partes, pero debe
instrumentarse por escrito, forma, para su inscripción en el Registro Nacional de Aeronaves, y de esa
manera, liberar de responsabilidad al locador-propietario.
Artículo 68 CA…El contrato de locación de aeronaves produce la transferencia del carácter de explotador
del locador al locatario.
El contrato deberá constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, a los fines de los
arts. 66 y 67 de este Código. Como se menciona en la nota del citado artículo, la importancia de la locación,
es que se transfiere el carácter de explotador, quien responderá por los daños ocasionados. Dicha
transferencia se hace efectiva, ya que es ahora el locatario, quien usará y gozará de la aeronave. La utilizará
legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro, siguiendo la norma del artículo 65 CA.
Cabe recordar, que la falta de inscripción del contrato en el citado Registro, hace responsables
solidariamente al propietario- locador - y al explotador -locatario, de las infracciones o daños provocados
por el uso de la aeronave, conforme artículo 67 CA.
El artículo 69 CA nos dice…El locador podrá obligarse a entregar la aeronave armada y equipada, siempre
que la conducción técnica de aquélla y la dirección de la tripulación se transfiera al locatario. En caso en
que el locador de la aeronave tomase a su cargo equiparla y tripularla, su obligación se reduce a hacer
entrega de la aeronave, en el lugar y tiempo convenidos, provista de la documentación necesaria para su
utilización. En todos los casos, la obligación del locador comprende también la de mantener la aeronave en
condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligación que cesa si mediase
culpa del locatario.
Cabe agregar, que las partes podrán pactar que el explotador – locatario, será el responsable de
mantener la aeronavegabilidad de la aeronave, o sea, las condiciones de seguridad en cuanto al
mantenimiento de la misma.
Clasificación
o “locación armada y equipada” también conocida como a casco desnudo, la aeronave se entrega con la
documentación obligatoria y en condiciones de aeronavegabilidad. Los anglosajones la denominan
( bare hull charter ), significa que la aeronave arrendada se entrega sin tripulación.
El locatario designa a la tripulación, la tripulación está sometida a sus órdenes.
o “locación equipada y tripulada”, se agrega una prestación accesoria que es la tripulación, que pasa a
estar a las órdenes del locatario. la designación corresponde al locador,la tripulación está sometida a
las órdenes del locatario.
Artículo 70 CA No podrá cederse la locación de una aeronave ni subarrendarla sin consentimiento del
locador. La nota del citado artículo nos dice, que el elevado valor de las aeronaves impone la necesidad del
consentimiento del locador.
obligaciones del locador, a saber: (artículo 117, Proyecto de nuevo CA año 2000)
o Entregar la aeronave en el plazo y lugar convenido, provista de la documentación necesaria para el
vuelo.
o Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato,
salvo pacto en contrario, obligación que cesa si mediase culpa del locatario.
o Equipar y tripular la aeronave, transfiriendo la conducción técnica de aquella y la dirección de la
tripulación al locatario, salvo que la locación de la aeronave se hubiera convenido a casco desnudo.
Los derechos:
o Exigir mediante acción ejecutiva, el cobro de los arriendos.
o Resolver el contrato, por falta de pago, previa intimación.
o Resolver el contrato, si la aeronave se usa en una actividad prohibida o distinta a la pactada.
o Resolver el contrato, si se produce la cesión o subarriendo del mismo, sin consentimiento del locador.
o Resolver el contrato, si no se inscribe el mismo, previa intimación
Obligaciones del locatario
o Conservar la aeronave en buen estado.
o Usar la aeronave para la actividad aeronáutica prevista en el contrato.
o Pagar el precio en el plazo y lugar convenido.
o Restituir la tenencia de la aeronave al locador, vencido el plazo del contrato en el estado en que la
recibió, salvo el desgaste normal producido por el buen uso.
Los derechos
o Resolver el contrato si no se entrega la aeronave.
o Resolver el contrato si no se mantienen las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave.
o Resolver el contrato si la aeronave no se entrega con toda la documentación necesaria.
EL CONTRATO DE FLETAMENTO. (proyecto del año 2000),
Aquel por el cual una parte denominada fletante, sin transferir la tenencia y manteniendo su
condición de explotador, se compromete a ejecutar mediante una aeronave solo determinada en cuanto a
su especie, uno o más vuelos o los que se requieran durante un tiempo limitado y la otra parte a abonar
como contraprestación un precio cierto en dinero.
Nuestro Código Aeronáutico, ley 17. 285, del año 1967, no regula éste contrato.
Se trata entonces, de una obligación de hacer…* Poner a disposición la aeronave o mejor dicho, ejecutar
los vuelos pactados *.
Este contrato no debe ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves, pues no figura en los actos
jurídicos mencionados por el artículo 45 CA y además, no transfiere el carácter de explotador, como en el
contrato de locación.
Los fletamentos se clasifican en:
A TIEMPO En el sistema anglosajón se denominan time- charter.
POR VIAJES.  En el sistema anglosajón se denominan voyage- charter.
obligaciones del fletante:
Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de la aeronave, equipada y tripulada, provista
de los documentos de a bordo y en condiciones de aeronavegabilidad.
Realizar el viaje o viajes pactados durante el plazo convenido.
Obligaciones del fletador

Dar a la aeronave la utilización prevista en el contrato.
Pagar el precio, en el lugar y tiempo convenido.
En consecuencia, son derechos del fletante:
Resolver el contrato si no se abona el precio.
Resolver el contrato si la aeronave se usa en un destino prohibido o distinto al pactado.
derechos:
Resolver el contrato si la aeronave no se pone a su disposición.
Resolver el contrato si la aeronave no posee la documentación obligatoria, para circular en el espacio
aéreo.
Resolver el contrato si la aeronave no se encuentra en condiciones de aeronavegabilidad.
Resolver el contrato si no se realizan los viajes pactados.
EL CONTRATO DE INTERCAMBIO DE AERONAVES.

Contrato de intercambio de aeronaves es aquél mediante el cual dos o más explotadores se conceden
recíprocamente, el derecho a utilizar sus respectivas aeronaves, con o sin tripulación y adoptará la forma
de locaciones o fletamentos recíprocos, quedando sometido a las normas respectivas.
Este contrato se aplica en la mayoría de los casos, entre transportadores que realizan vuelos regulares,
tanto en vuelos nacionales, como internacionales.
Se trata de evitar la adquisición de nuevas aeronaves, por ello, el derecho recíproco de intercambiar sus
aeronaves.
Cabe aclarar, que tampoco estamos en presencia de una sociedad comercial entre los transportadores,
que habilite la distribución de utilidades o pérdidas.
Nuestro Código Aeronáutico no ha regulado éste contrato, sólo encontramos una breve referencia en la
nota, al artículo 110. Allí se expresa, que éste contrato, no requiere la aprobación de la autoridad
aeronáutica. Cuando se transfiera el carácter de explotador, por ejemplo, si el intercambio de aeronaves se
instrumenta mediante un contrato de locación, debe registrarse el contrato en el Registro Nacional de
Aeronaves.
Veamos un ejemplo, en que los transportadores regulares, han utilizado la figura del intercambio de
aeronaves. En USA, American Airlines y Delta Airlines utilizaron como aeropuerto de conexión el de Dallas,
Texas. La región este de USA, era operada por Delta, en cambio la región oeste, era operada por American.
Por lo tanto, las empresas realizaban vuelos directos regulares entre las costas este y oeste. El vuelo partía
del aeropuerto de Nueva York, en aeronaves de Delta. En Dallas, se producía la escala de conexión. Allí la
aeronave continuaba hasta el aeropuerto de destino, o sea, Los Angeles, pero ahora la aeronave era
tripulada por personal de American, mediante un contrato de locación. Esta última empresa, se
desempeñaba como explotadora de la aeronave, entre los aeropuertos de Dallas y Los Angeles.
EL CONTRATO O VUELO CHARTER.

El Decreto 1470/97, regula los vuelos charter en nuestro país.
Se entiende por “ charter ”, el contrato celebrado entre un transportador aéreo y un operador turístico,
por el cual, el transportista pone a disposición del operador, la capacidad total de una aeronave, para el
transporte de personas, con el objeto de efectuar un vuelo o una serie de vuelos predeterminados, por un
precio global.
Un ejemplo real nos aclarará la figura del charter. Longheira y Longheira empresa mayorista de turismo,
contrató en diversas oportunidades la capacidad total de un jumbo Boeing 747, de la empresa Aerolíneas
Argentinas. Todo ello, para realizar vuelos directos entre Ezeiza y Santiago de Compostela, Galicia, España.
El explotador de la aeronave y quien designa a la tripulación era Aerolíneas Argentinas, quien además,
tenía la dirección de la operación aérea. En cambio, la empresa de turismo, era la que celebraba contratos
de transporte con los pasajeros.
Elementos:
1. Participan una empresa de turismo y un transportador aéreo.
2. La obligación del transportador es poner a disposición la capacidad total de la aeroave.
3. La obligación de la empresa de turismo es abonar el precio pactado.
4. El fin del contrato es realizar un vuelo o una serie de vuelos.
5. El vuelo debe estar destinado al transporte de personas.
A los efectos de autorizar los contratos o vuelos charters el artículo tres, del citado decreto, exige la
siguiente documentación:
1. Póliza de seguro, que cubra los riesgos de la tripulación, personas transportadas, equipajes y daños a
terceros.
2. - Disponibilidad aeroportuaria tanto en el aeropuerto de partida, como en el aeropuerto de destino.
3. Copia del contrato charter.
4. - Certificado de operador turístico emitido por el Ministerio de Turismo de la Nación, ahora
Secretaría de Turismo de la Nación.
Si dentro de los diez días hábiles de la presentación, no hay un pronunciamiento de la ANAC, se
considera otorgado el permiso, conforme lo dispone el artículo cuatro, del citado Decreto.
TRANSPORTE DE PERSONAS, EQUIPAJES Y CARGA POR AIRE
Aeronáutica comercial.
Aeronáutica comercial. (ART 91 CA) comprende los servicios de transporte aéreo y los de trabajo aéreo. En
ambos casos, se utiliza aeronaves con fines comerciales.
Servicios de transporte art. 92 CA primer párrafo “que el servicio de transporte aéreo comprende
toda serie de actos destinados a trasladar en aeronaves a personas o cosas, de un aeródromo a otro”.
Se utilizan aeronaves para trasladar personas o cosas, con destino a un aeropuerto o aeródromo. En
definitiva estamos en presencia de un contrato de transporte aéreo.
Trabajo aéreo El trabajo aéreo comprende toda actividad comercial aérea con excepción del
transporte. En conclusión, el art. 92 CA define por exclusión al trabajo aéreo. Que comprende toda
actividad comercial aérea, con excepción del transporte aéreo.
Ej. trabajo aéreo: la fumigación de campos o aeroaplicación, la fotografía aérea, la búsqueda de
automotores robados, la propaganda aérea, el uso de aeronaves en la filmación de películas, en la
inspección de obras de envergadura, las vigilancias sobre los traslados realizados en camiones, la
explotación minera utilizando aeronaves y la exploración y explotación de petróleo en el mar.
El trabajo aéreo, es un contrato donde una de las partes, se obliga a realizar con una aeronave, una
actividad aerocomercial, que no es transporte, en beneficio del otro contratante, quien a su vez, se
compromete a abonarle un precio como contraprestación. Las relaciones nacidas entre las partes de un
contrato de trabajo aéreo, deben regirse, salvo disposiciones en contrario, por las normas de la locación de
obra contenidas en el código civil.
En consecuencia, tratándose de una locación de obra, existe una obligación de resultado que debe
realizar el explotador de la aeronave. Por ej., fumigar un campo.
Las obligaciones
Explotador: Cumplir el trabajo pactado.; Responder ante el comitente y terceros, por la ejecución
defectuosa del trabajo.
Comitente, es: Abonar el precio pactado, tanto de mano de obra, como de materiales utilizados.
Responsabilidad: Al no estar regulado el contrato de trabajo aéreo, por el CA la responsabilidad del
explotador de la aeronave, será integral o sea, sin límite alguno. Tratándose de una obligación de resultado,
el mero incumplimiento del explotador hace presumir su culpa, o sea, la omisión de la diligencia debida
según la naturaleza de la obligación, conforme art. 1724 del CCC
En cambio, si los daños son sufridos por terceros en la superficie, con motivo de la ejecución de un
contrato de trabajo aéreo, la responsabilidad del explotador de la aeronave, será limitada y de carácter
objetivo, en base al riesgo creado por la navegación aérea. Así lo establece el art. 155 CA, que nos dice…La
persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este
capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída
o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los
daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
El art. 131 CA nos expresa…Para realizar trabajo aéreo en cualquiera de sus especialidades, las personas o
empresas deberán obtener autorización previa de la autoridad aeronáutica sujeta a los siguientes recaudos:
1. Reunir los requisitos establecidos en el art. 48 para ser propietario de aeronave.
2. Poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la especialidad de que se trate.
3. Operar con aeronaves de matrícula argentina.
Excepcionalmente y en cada caso la autoridad aeronáutica podrá dispensar del cumplimiento de las
exigencias de los incs. 1 y 3 precedentes, cuando no existiesen en el país empresas o aeronaves capacitadas
para la realización de una determinada especialidad de trabajo aéreo.
Como se menciona en la nota del citado art. , debe promocionarse este tipo de actividad por no estar
afectado el orden público, que se encuentra presente en el transporte aéreo.
El art. 132 - CA nos dice…El Poder Ejecutivo establecerá las normas a las que deberá ajustarse el trabajo
aéreo conforme a sus diversas especialidades y el régimen de su autorización.
El Decreto 2836, del año 1971, reguló el trabajo aéreo estableciéndose las siguientes actividades:
1. Agroaéreos.
2. Fotografía.
3. Propaganda.
4. Inspección y vigilancia, se incluye el combate de incendios.
5. Defensa y protección de la fauna.
6. Pesca.
7. Exploraciones petrolíferas.
8. Montaje y construcción de cimientos.
9. Y otras actividades que se realicen empleando aeronaves, sin tener como fin transportar personas
o cosas.
Finalmente, la aeronave debe estar habilitada por la ANAC para el trabajo aéreo a realizar. Por ej., en la
fumigación de campos, aeroaplicación, además los pilotos deben poseer la licencia de piloto aeroaplicador.
Clasificación de los transportes aéreos. La carga postal. Concesiones y permisos.

Los transportes aéreos pueden clasificarse:
1. Como regulares y no regulares.
2. Internos e internacionales.
3. Transportes de pasajeros.
4. Transportes de carga.
5. Transportes de carga postal.
1. Como regulares y no regulares. (art 93 CA) Se entiende como servicio de transporte aéreo:
 Regular se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijados.
Un transporte regular implica un recorrido o itinerario preestablecido, tiene un horario de partida fijado
con antelación, es decir, es un servicio público, podríamos agregar con un número de vuelo que no cambia.
Por ej., el vuelo de Aerolíneas Argentinas de Ezeiza a Roma.
 no regularel que se realiza sin sujeción a itinerario y horario prefijados.
Es un vuelo charter o la contratación de un taxi aéreo. El vuelo se realiza si una persona o empresa requiere
sus servicios, por ej., una empresa contrata un vuelo no regular, para que su personal viaje a la ciudad de
Mar del Plata, para una convención.
2. Internos e internacionales. (art 94 CA)

 interno Se considera el transporte aéreo realizado entre dos o más puntos de la República.
 Internacional se considera el transporte aéreo realizado entre el territorio de la República y el
de un Estado extranjero o entre dos puntos de la República, cuando se hubiese pactado un aterrizaje
intermedio en el territorio de un Estado extranjero. En la actualidad no existe ningún vuelo interno, que
tenga un punto de aterrizaje – intermedio - en un aeropuerto internacional.
3. Transportes de carga postal. (arts. 125, 126 y 127 CA)

En breve síntesis podemos decir que:
1. Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular, están obligados a transportar carga postal.
2. Los explotadores citados, podrán realizar servicios de transporte aéreo regular exclusivamente para
carga postal.
3. La legislación postal se aplicará al transporte aéreo de carga postal, en lo que fuese pertinente.
Cabe agregar que en los vuelos internacionales, el Convenio de Montreal de 1999, estableció en su art.
2, que en el transporte de envíos postales, el transportista será responsable únicamente frente a la
administración postal correspondiente, de acuerdo a las normas aplicables a las relaciones entre los
transportistas y las administraciones postales. El citado Convenio expresa que sus normas no se aplicarán al
transporte de envíos postales.
En cuanto a las concesiones y permisos, el Código Aeronáutico estableció en el art. 102 que, “ Los
servicios de transporte aéreo serán realizados mediante concesión otorgada por el Poder Ejecutivo si se
trata de servicios regulares, o mediante autorización otorgada por el Poder Ejecutivo o la autoridad
aeronáutica, según corresponda, en el caso de transporte aéreo no regular. El procedimiento para la
tramitación de las concesiones o autorizaciones será fijado por el Poder Ejecutivo quien establecerá un
régimen de audiencia pública para analizar la conveniencia, necesidad y utilidad general de los servicios,
pudiéndose exceptuar de dicho régimen los servicios a realizar con aeronaves de reducido porte ”.
Las libertades del aire. Técnicas y comerciales.

Concepto: las libertades del aire, son derechos o privilegios, que se otorgan a favor de los servicios de
transporte aéreo internacional, de carácter regular.
Las libertades del aire primera y segunda, son consideradas las * libertades técnicas *.
En cambio, las libertades tercera, cuarta y quinta, son conocidas como las * libertades comerciales *.
Las libertades del aire fueron reguladas por los Convenios de tránsito y de transporte firmados en
Chicago, en el año 1944.
Se trata de dos Convenios complementarios al Convenio de Chicago, del año 1944, denominado Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, ratificado por nuestro país mediante la ley 13. 891, del año 1946.
Se establece que cada uno de los Estados contratantes reconoce a los demás Estados contratantes, los
siguientes privilegios de la libertad del aire, respecto a servicios aéreos internacionales, sujetos a itinerario
fijo, o sea, se trata de vuelos regulares.
Los privilegios que se reconocen son:
1. Volar sobre su territorio sin aterrizar.
2. Aterrizar para fines no comerciales.
Se establece también, que cada uno de los Estados contratantes reconoce a los demás Estados
contratantes, las siguientes libertades del aire, respecto a servicios aéreos internacionales sujetos a
itinerario fijo - vuelos regulares - .
Los privilegios que se reconocen son:
1. Volar sobre su territorio sin aterrizar.
2. Aterrizar para fines no comerciales.
3. Desembarcar pasajeros, correo y carga, tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posee la
aeronave.
4. Tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la
aeronave.
5. Tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de cualquier otro Estado participante y
desembarcar pasajeros, correo y carga, procedentes de cualquiera de dichos territorios.
En consecuencia, las cinco libertades del aire más utilizadas, son las siguientes:
 PRIMERA LIBERTAD. Derecho de sobrevuelo en el espacio aéreo de un Estado, sin aterrizar.
Por ej., vuelo regular sin escalas, de Aerolíneas Argentinas entre Ezeiza y Bogotá, Colombia. La aeronave
sobrevuela el espacio aéreo de Brasil.
 SEGUNDA LIBERTAD. Derecho de aterrizar para fines no comerciales.
Por ej. durante el vuelo la aeronave tiene problemas con uno de sus motores o el combustible que posee
no le alcanza para llegar a destino o un pasajero sufre un infarto. En todos los casos citados, el comandante
pide autorización a las autoridades del aeropuerto internacional de Manaos, Brasil, para aterrizar y resolver
el problema planteado. En esos casos, la aeronave de Aerolíneas Argentinas, no podrá embarcar más
pasajeros o carga a bordo. Se trata de una escala técnica no prevista en el plan de vuelo y es una
emergencia planteada al vuelo. En este ejemplo, el vuelo programado era entre Ezeiza y Bogotá, Colombia.
 TERCERA LIBERTAD. derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga en un Estado extranjero,
que fueron tomados o embarcados, en el territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave.
Por ej. en un vuelo regular entre Ezeiza y Roma, Italia. El embarco se produce en la Argentina, donde se
encuentra matriculada la aeronave. El desembarco se produce en un Estado extranjero, o sea, Italia.
 CUARTA LIBERTAD. derecho de tomar o embarcar pasajeros, correo y carga en un Estado
extranjero, destinados o que serán desembarcados, en el territorio del Estado donde se encuentra
matriculada la aeronave.
Por ej. el embarco se produce en Miami, USA y el desembarco se realiza en Ezeiza.
 QUINTA LIBERTAD. derecho de tomar o embarcar pasajeros, correo y carga en un Estado
extranjero, destinados o que serán desembarcados, en el territorio de cualquier otro Estado extranjero
participante. Y además, se trata del privilegio o derecho de desembarcar pasajeros, correo y carga,
procedentes o embarcados en cualquiera de dichos territorios extranjeros.
Ej. en un vuelo de Aerolíneas Argentinas entre los aeropuertos de Ezeiza y Madrid, España, con una escala
prevista en San Pablo. El privilegio se ejerce cuando los pasajeros, el correo y la carga, son embarcados en
San Pablo, produciéndose su desembarco en Madrid. También se ejerce éste privilegio, cuando el
embarque de los pasajeros, el correo y la carga se realiza en Madrid, produciéndose su desembarco en San
Pablo. Los Estados participantes son Brasil, España y la Argentina.
Las libertades tres, cuatro y cinco, implican obligaciones para los Estados participantes, siempre que se
trate de servicios aéreos internacionales terminales, existen aeropuertos de partida y destino, como
cabeceras finales de la ruta, que constituyan una línea razonablemente directa de dichos servicios. Por ej.,
en una ruta entre los aeropuertos de Ezeiza y Madrid, el vuelo siempre debe partir desde la Argentina y
tener como punto final de la ruta, el aeropuerto de Madrid. Incluso cuando se ejerce el privilegio de la
quinta libertad.
Transportes aéreos internacionales NO REGULARES Ej. vuelocharter o un taxi aéreo.

No podrán invocar los derechos acordados en los Convenios de tránsito y transporte, ya que están
destinados a los vuelos internacionales de carácter regular.
Debe recurrirse al art. 5 del Convenio de Chicago, de 1944, que establece que las aeronaves en los
vuelos no regulares, tendrán el derecho a ingresar sobre el territorio de un Estado extranjero o
sobrevolarlo sin escalas y a hacer escalas en él con fines no comerciales. Se trata en definitiva, de la primera
y segunda libertad del aire, que se denominan libertades técnicas.
La norma citada, agrega que estos vuelos internacionales no regulares, podrán embarcar o desembarcar
pasajeros, carga o correo, sin perjuicio del derecho del Estado, donde tenga lugar el embarque o
desembarque, a imponer las reglamentaciones, condiciones o restricciones que considere convenientes.
Por ej. en un vuelo charter, siempre debe intervenir una agencia de viajes mayorista, es el vuelo entre los
aeropuertos de San Pablo, Brasil y Bariloche, en Argentina, transportando a turistas brasileños que
concurren en época invernal.
DERECHO DEL TRANSPORTE - Dr. Ricchiuti100
En cambio, el taxi aéreo, es un vuelo que parte del aeropuerto internacional de la ciudad Autónoma de
Buenos Aires hacia Colonia, Uruguay, transportando a cuatro pasajeros. Aquí no interviene la agencia
citada.
Transporte aéreo de pasajeros.

El contrato, concepto El contrato de pasaje art. 113 CA instrumenta el contrato que une al
transportador aéreo con el pasajero. El contrato de transporte de pasajeros, debe ser probado por escrito.
Cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares, dicho contrato se prueba con el billete de
pasaje.
Es imperativo entonces, que el transportador emita un billete de pasaje, que es el medio probatorio del
transporte aéreo de pasajeros. En la actualidad ha sido reemplazado por el “billete electrónico”, no
previsto por el citado Código, pero tampoco contradice las normas vigentes.
art. 115 CA: billete de pasaje debe indicar:
1. El número de orden.
2. Lugar y fecha de emisión.
3. Punto de partida y destino.
4. Nombre y domicilio del transportador.
Todos estos datos constan en el billete electrónico.
Art. 114 CA Es tan importante la emisión de un billete de pasaje o electrónico. Si el transportador
acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podrá ampararse en las disposiciones que limitan su
responsabilidad.
En los vuelos internacionales, el nuevo Convenio de Montreal de 1999, ratificado por nuestro país
mediante la ley 26. 541, del año 2008, estableció en el art. 3 apartados 1 y 2.
En el transporte de pasajeros se expedirá un documento de transporte individual o colectivo, que
contenga: la indicación de los puntos de partida y destino. Cualquier otro medio, podrá sustituir a la
expedición del documento mencionado. Pero el transportista ofrecerá al pasajero expedir una declaración
escrita.
En la actualidad, todos los billetes de pasajes de los vuelos regulares, se expiden en forma electrónica.
La Resolución 1532, del año 1998, del Ministerio de Economía, que aprueba las condiciones generales
del contrato de transporte aéreo, establece en su art. 1, el billete de pasaje, constituye un título legal del
contrato de transporte aéreo celebrado entre el pasajero y el transportador, que habilita el traslado de
aquél.
Caracteres:se trata de un contrato consensual, bilateral, oneroso, formal y comercial.

Consensual, pues requiere del consentimiento de ambas partes, transportador y pasajero, aunque se
trata de un contrato de adhesión.
Bilateral, ya que intervienen dos partes.
Oneroso, pues el pasajero debe abonar una tarifa.
Formal, la ley exige la emisión de un billete de pasaje en los vuelos regulares. Dicha formalidad es * ad
probationem *, o sea, a los fines de probar el contrato.
Art. 114 CA la ausencia, irregularidad o pérdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la
validez del contrato de transporte que quedará sujeto a las disposiciones de este Código.
Cabe reiterar, que el contrato existe desde el consentimiento de las partes, pero a los efectos de la
prueba y para que el transportador no pierda el beneficio de la limitación de su responsabilidad, se exige la
emisión de un billete de pasaje.
Partes Los sujetos del contrato de transporte aéreo de personas o de pasaje, son:
EL TRANSPORTADOR, que asume obligaciones de resultado, o sea, se compromete a transportar al pasajero
de un aeropuerto a otro, garantizando que llegará a destino sin daños físicos.
EL PASAJERO, quien asume la obligación de abonar la tarifa pactada, de respetar los horarios de
presentación y exhibir la documentación necesaria para efectuar el vuelo, por ej., el pasaporte.
Derechos, obligaciones.
 Transportador
Derechos:
1. Disponer de la reserva. Si el pasajero no se presenta con la debida anticipación.
2. No permitir el ingreso a bordo. De pasajeros ebrios, drogados o que su estado mental o físico, no es
óptimo o que no cumpla con las instrucciones de los tripulantes.
3. Tiene derecho a percibir la tarifa. Asignada al vuelo.
Obligaciones:
1. Cumplir el vuelo pactado. En el día y horario convenido.
2. En caso de cancelaciones o demoras de más de cuatro horas. Ofrecer comunicaciones telefónicas
locales y al lugar de destino, comidas, alojamiento en hotel y traslados terrestres desde y hacia el
aeropuerto.
 Pasajero
Derechos:
1. Exigir el cumplimiento del vuelo. En el día y horario convenido.
2. En caso de sobreventa – overbooking –. Exigir el endoso en el primer vuelo de otra empresa. Puede
solicitar una indemnización y demandar los servicios incidentales gratuitos, ya mencionados.
3. En casos de lesiones o muerte. Exigir una indemnización.
Obligaciones:
1. Presentarse con la anticipación necesaria. En el aeropuerto, en la actualidad para los vuelos
internacionales, con una anticipación de tres horas.
2. Concurrir al aeropuerto con la documentación pertinente. Pasaporte vigente, más visa para viajar a
los Estados Unidos. Si viajan menores, los padres deben acreditar el vínculo. Si viaja por ej. la madre, debe
acompañar autorización del padre.
3. Abonar la tarifa vigente.
Documentación el transportador debe emitir un billete de pasaje, si se trata de un vuelo regular, que ha
sido reemplazado por el billete electrónico.
Transporte gratuito y benévolo. (ART 163 CA)
Art. 163 CA en caso de transporte aéreo gratuito de personas la responsabilidad del transportador
será la prevista en el cap. I de este título. Si el transporte aéreo gratuito de personas no se realiza en un
servicio de transporte aéreo, la responsabilidad del explotador está limitada por persona dañada, hasta 300
argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador
de la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las
partes.
Concepto: El transporte gratuito de personas por vía aérea, implica que no se abona tarifa alguna, por eso
se denomina transporte gratuito.
Clases: existen dos tipos de transportes gratuitos:

1. El realizado por un transportador aéreo profesional o comercial.
2. El realizado por un transportador ocasional no profesional, también llamado transporte benévolo.
1. El realizado por un transportista aéreo profesional su actividad habitual es transportar pasajeros

percibiendo una tarifa. Pero en este caso, no percibe dicha tarifa.
Por ej, trabajadores de Aerolíneas Argentinas, que viajan en aeronaves de la empresa, sujetos a espacio,
pero sin abonar tarifa alguna.
2. El realizado por un transportista ocasionalsu actividad habitual es transportar a familiares o
amigos. No se dedica en forma profesional al transporte de personas.
Por ej. el propietario de una aeronave parte del aeródromo público de Chivilcoy, Provincia de Buenos Aires,
transportando a dos amigos. No existe tampoco el pago de tarifa alguna.
Cabe aclarar, que en el transporte aéreo gratuito de personas, la empresa aérea, por ej., Aerolíneas
Argentinas, debe emitir un billete de pasaje electrónico.
Si existen daños a las personas transportadas, en el caso de un transportista aéreo profesional, deberá
abonar una indemnización similar, a la que recibe un pasajero que abona su tarifa, o sea, 1000 argentinos
oro. En cambio, si se trata de un transportista ocasional, que realiza un transporte benévolo, la
indemnización se reduce a 300 argentinos oro, pues en este caso, no hay un fin de lucro, en la actividad que
realiza, pues sólo transporta a dos amigos.
El art. primero del Convenio de Montreal, del año 1999, nos dice en el apartado 1…El presente Convenio
se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o carga efectuado en aeronaves, a cambio
de una remuneración. Se aplica igualmente al transporte gratuito efectuado en aeronaves por una empresa
de transporte aéreo. Es decir entonces, que el citado Convenio ha regulado el transporte gratuito realizado
por una empresa aérea, o sea, un transportador profesional, que persigue un fin de lucro
EQUIPAJE. (art 116 CA)

El transporte de equipajes registrados, se prueba con el talón de equipaje que el transportador deberá
expedir en doble ejemplar; uno de éstos será entregado al pasajero y el otro lo conservará el transportador.
No se incluirán en el talón los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia.
El contrato de transporte de equipaje registrado no es autónomo, sino que es siempre accesorio de un
contrato de transporte de pasajeros. Es que el pasajero tiene derecho a llevar un equipaje, que son cosas
muebles de uso personal, que necesitará emplear durante su estadía, ya sea en nuestro país o en el
exterior.
Los equipajes registrados o facturados, son entregados en el check in al personal de la empresa aérea,
que luego serán pesados. El pasajero recibe un talón de equipaje, que necesitará exhibir al retirar los
equipajes en el aeropuerto de destino. El otro talón de equipaje, es adherido al equipaje para su
identificación. Luego es colocado en la bodega de la aeronave. Se expide el talón en doble ejemplar y por
cada valija o maleta. O sea, se expiden tantos talones de equipaje, como valijas presenta el pasajero.
Prueba del contratoTítulo legal del contrato de transporte de equipajes, es el talón de equipaje.
No incluye el equipaje de mano, que es un objeto personal cuya custodia conserva el pasajero
Convenio de Montreal de 1999
Art. 3El transportista entregará al pasajero un talón de identificación de equipaje por cada bulto de
equipaje facturado.
Art. 17 A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término “ equipaje ”, significa
tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado .
En cambio el Código Aeronáutico clasifica a los equipajes registrados y a los equipajes cuya guarda conserva
el pasajero, conforme art. 116.
TALON DE EQUIPAJE. Es el documento que el transportador emite al solo efecto de la identificación del
equipaje registrado. Consta de un comprobante que se adjunta al equipaje registrado y de un recibo que es
entregado al pasajero, en los que figuran el destino a que se envía y el número de registro.
Clasificación:
1. Equipaje registrado o facturado.
2. Equipaje de mano o no facturado Cada pasajero puede transportar, sin cargo adicional y bajo su
custodia personal, los art. s indispensables para su uso y comodidad. El equipaje debe caber bajo el asiento
frente al pasajero o en un compartimento cerrado de almacenaje en la cabina. Los articulos de peso o
tamaño excesivos, no serán permitidos en la cabina.
3. Equipaje declarado Si resulta aceptable para el transportador y de acuerdo a sus regulaciones,
un pasajero puede declarar un valor por equipaje declarado en exceso de los límites de responsabilidad
aplicables. El pasajero deberá efectuar una declaración especial y pagará el cargo aplicable, de acuerdo con
las regulaciones del transportador.
El talón de equipajes debe indicar: (art 117 CA)

1. Numeración del billete de pasaje.
2. Punto de partida y de destino.
3. Peso y cantidad de bultos.
4. Monto del valor declarado en su caso.
Transportador contractual y transportador de hecho.(ART 153 CA // art 39 convenio de montreal)

Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de
ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte, será regida por las disposiciones del
presente capítulo. El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que
ejecutó el transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado,
sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el art. 149 podrá
ser dirigida a cualquiera de los transportadores.
Por ej., un pasajero se presenta en el aeropuerto de Ezeiza, para abordar un vuelo de Aerolíneas
Argentinas con destino a Madrid. La aeronave no puede partir, por presentar un problema técnico. El vuelo
es endosado a la empresa Iberia, que lleva al pasajero hasta Madrid. El transportador contractual, es
Aerolíneas Argentinas. En cambio, el transportador de hecho es Iberia, empresa que transporta en
definitiva al pasajero ante el pedido de Aerolíneas Argentinas. Se produce el endoso del billete de pasaje.
Es transportista contractual la persona que, en un contrato de transporte, asume frente al pasajero o el
expedidor de mercancías, la obligación del traslado de personas o cosas de un lugar a otro y por vía aérea y
en transportista de hecho, la persona que ejecuta efectivamente esa obligación, en virtud de una
delegación del transportista contractual. Pueden, por el contrario, actuar como transportistas contractuales
los locatarios y fletadores de aeronaves. Los locatarios, como explotadores de las máquinas utilizadas
pueden ser, también, transportistas de hecho, mientras que, en los contratos de fletamento, son los
fletantes quienes, también por ser explotadores de la correspondiente aeronave, caben en esa calificación.
Sobreventa de pasajes.Se produce “ overbooking ”, cuando el transportador ha confirmado para un

cierto vuelo, mayor cantidad de pasajes o lugares, que aquellos que componen en dicho vuelo, la capacidad
total de asientos disponibles en la aeronave.
No regulada por el Código Aeronáutico de la República Argentina, ni por el Convenio de Montreal, de 1999.
El art. 12 de la Resolución 1532, del año 1998, del Ministerio de Economía, regula las condiciones generales
del contrato de transporte aéreo. Allí se expresa que en casos de overbooking, el pasajero tendrá los
siguientes derechos, a saber:
1. Su inclusión obligatoria en el vuelo inmediato del transportador.
2. El endoso del contrato a otro transportador.
3. A una compensación, de acuerdo a las regulaciones del transportador.
4. Comunicaciones telefónicas, comidas, alojamiento en hotel y transporte terrestre desde y hacia el
aeropuerto, todo ello, cuando la demora supere las cuatro ( 4 ) horas.
Sin embargo, la Resolución citada no indica el monto de la compensación económica, en casos de
overbooking, y a cargo del transportador.
Cláusulas exonerativas. (art 146 CA)Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su
responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en este capítulo es nula, pero la nulidad de tales
cláusulas no entraña la del contrato. En cambio podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso
entre el transportador y el pasajero.
El art. 26 del Convenio de Montreal Nulidad de las cláusulas contractuales. Toda cláusula que tienda a
exonerar al transportista de su responsabilidad o a fijar un límite inferior al establecido en el presente
Convenio será nula y de ningún efecto, pero la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato,
que continuará sujeto a las disposiciones del presente Convenio.
El contrato de transporte de carga.

El contrato de transporte aéreo en que una parte, el transportista, se obliga a trasladar por un precio, de
un lugar a otro, en aeronave y por vía aérea, una o varias cosas, que el expedidor se compromete a darle y
que aquél, debe entregarle a él mismo o a una tercera persona, el destinatario.
Elementos:
1. Existen dos partes, el transportista y el expedidor o cargador.
2. El objeto del contrato, es el traslado de cosas o mercancías.
3. Se pacta un precio o flete.
4. El destinatario, en la mayoría de los casos, es una persona distinta del expedidor o cargador, no
forma parte del contrato, por lo menos en ésta primera etapa.
En definitiva, es un contrato de transporte, con obligaciones de hacer, se trata de una locación de obra,
por parte del transportista aéreo y además, dichas obligaciones son de resultado, ya que las cosas o
mercancías o cargas, deben llegar al aeropuerto de destino, en las mismas condiciones físicas en que fueron
recibidas, o sea, sin daños.
El transportista aéreo se obliga a transportar y entregar la carga o mercancía, lo que implica un
resultado concreto.
Los caracteres del contrato son:
1. Es consensual, porque necesita del acuerdo de ambas partes.
2. Es bilateral, pues existen dos partes, transportador y expedidor.
3. Es oneroso, ya que el traslado de la carga, se realiza por un precio o flete convenido.
4. Es formal, pues el transportador debe emitir una carta de porte o guía aérea, que es el título legal
del contrato. Tiene como función probar el contrato, o sea, es ad probationem. El contrato existe desde el
consentimiento de las partes.
5. Es comercial, ya que el transportador persigue un fin de lucro.
Los sujetos del contrato de transporte de carga o mercancía son:
1. El transportista aéreo, que debe transportar la carga a destino.
2. El expedidor o remitente o cargador, que entrega la carga al transportista.
3. El destinatario o consignatario, que tiene derecho a retirar la carga o mercancía, cuando llega al
aeropuerto de destino.
Como se ha dicho, el destinatario o consignatario, no forma parte del contrato de transporte aéreo de
mercancías, pero tiene derecho sobre la carga al llegar a destino.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES

Transportista
Derechos:.
1. Verificar la mercancía.
2. Percibir el precio pactado. También llamado flete.
3. Fijar el itinerario del viaje, cambiar la aeronave y el plazo.
4. Interrumpir, cancelar o desviar el vuelo. Si existen causas de fuerza mayor
5. Pedir una indemnización al cargador. Si las omisiones o declaraciones irregulares, contenidas en la
carta de porte, le producen daños.
6. Si el destinatario no acepta la carga. Notificará al remitente o cargador, y en caso de silencio, podrá
vender la mercancía.
obligaciones
1. Firmar los tres ejemplares originales de la carta de porte o guía aérea.
2. Recibir la carga y custodiarla.
3. Efectuar el transporte pactado.
4. Notificar al destinatario, la llegada de la carga.
Remitente o cargador
Derechos:
1. Disponer de las mercancías. Puede modificar el destino y el nombre del destinatario.
2. Resolver el contrato y pedir daños y perjuicios. Si el transportista no cumple con su obligación de
transporte.
Obligaciones
Las obligaciones del remitente o cargador son:
1. Entregar los documentos y demás informes. Que deben acompañar a la carta de porte.
2. Abonar el precio o flete pactado. Salvo, cuando el obligado es el destinatario o consignatario.
3. Abonar los gastos o tasas pagados por el transportador. Salvo, cuando el obligado sea el destinatario o
consignatario.
4. Indemnizar al transportador por todo daño. Originado en el incumplimiento de sus obligaciones. Por
ej., falsos informes y omisiones en los documentos citados en el apartado 1, como también, omisiones en la
carta de porte o guía aérea.
Destinatario o consignatario de las mercancías

No son parte del contrato, en la primera etapa, pero que se incorpora al mismo, en calidad de parte, una
vez que solicita la entrega de la carga.
Derechos:
1. Recibir una notificación del transportador, avisándole la llegada de la carga al aeropuerto de destino
2. Exigir la entrega de las mercancías, exhibiendo un ejemplar original de la carta de porte o guía aérea.
obligaciones:
1. Presentar la carta de porte o guía aérea, para retirar las mercancías.
2. Abonar el precio o flete y demás gastos.
3. Formular una protesta o reclamo al transportador. Si las mercancías sufren daños o retrasos.
Documentación, el contrato de transporte de carga o mercancía, se instrumenta mediante una carta de

porte o guía aérea, en inglés denominada “ air waybill ” . Estas dos últimas denominaciones se impusieron
por los usos y costumbres.
La carta de porte, es el documento que instrumenta la formación de un contrato de transporte aéreo en
virtud del cual, el transportista, se obliga a trasladar determinadas mercaderías al lugar convenido y
hacerlas llegar al destinatario que le indique el expedidor, quien se compromete a entregárselas y abonar el
precio pactado.
El art. 119 CA La carta de porte es el título legal del contrato entre remitente y transportador. Debe
expresar que se trata de transporte aéreo.
En el transporte aéreo internacional, el art. 4, del Convenio de Montreal, del año 1999: En el transporte
de carga, se expedirá una carta de porte aéreo. Cualquier otro medio en que quede constancia del
transporte que deba efectuarse podrá sustituir a la expedición de la carta de porte aéreo. En la actualidad,
las líneas aéreas utilizan la carta de porte o guía aérea en papel y lentamente, son reemplazadas por la
carta de porte o guía aérea electrónica.
Los caracteres o funciones de la carta de porte o guía aérea, son:

1. Prueba el contrato de transporte de carga, entre el transportador y el remitente o expedidor o
cargador.
2. Prueba la recepción de la carga, por el transportador. O sea, está bajo su cuidado.
3. Prueba las condiciones del transporte, por ej., si la carga es peligrosa, frágil, perecedera, valor
declarado, etc.
4. Prueba que es un título de crédito. O sea, puede extenderse al portador, a la orden o nominativamente.
El art. 123 CALa carta de porte hace fe, salvo prueba en contrario, del perfeccionamiento del contrato,
de la recepción de la mercancía por el transportador y de las condiciones del transporte.
El art. 124 CALa carta de porte puede ser extendida al portador, a la orden o nominativamente.
En los vuelos internacionales, el art. 11 del Convenio de Montreal: Tanto la carta de porte aéreo como el
recibo de carga constituyen presunción, salvo prueba en contrario, de la celebración del contrato, de la
aceptación de la carga y de las condiciones de transporte que contengan.
Quien redacta la carta de porte, es el cargador o remitente o expedidor, pero en la práctica comercial,
usos y costumbres, dicha labor es realizada por el transportador, quien obra por cuenta y orden del
cargador. Así lo establece, el art. 1, del anexo II, de la Resolución 1532 / 98, que nos dice…Guía aérea, que
es equivalente a carta de porte aéreo, significa el documento emitido por o a nombre del expedidor, que
acredita el contrato entre el expedidor y el transportador, para el transporte de carga, en las rutas de éste
último.
El art. 121 CALa carta de porte debe indicar:
1. Lugar y fecha de emisión.
2. Punto de partida y destino, aeropuertos.
3. Nombre y domicilio del remitente o cargador.
4. Nombre y domicilio del transportador o línea aérea.
5. Nombre y domicilio del destinatario o consignatario.
6. Clase de embalaje, marcas y numeración de los bultos.
7. Peso y dimensiones de la mercancía o bultos.
8. Estado aparente de la mercancía y del embalaje.
9. Precio de la mercancía y gastos, si el envío se hace contra reembolso. O sea, cuando el destinatario
debe abonar el valor de la carga, el flete y los gastos.
10. Importe del valor declarado, en su caso. Por ej., cuando se transporta carga de gran valor comercial.
11. Los documentos remitidos al transportador, con la carta de porte. Por ej., factura de venta,
documentos aduaneros, de sanidad, etc.
12. Plazo para el transporte e indicación de ruta, si se hubiese convenido.
Art. 122 CA Si el transportador aceptase la mercancía, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si
ésta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1 a 7 del art. precedente, el transportador no
tendrá derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez
del contrato.
En consecuencia, el transportador pierde el derecho de invocar la limitación de su responsabilidad, en
dos casos:
1. Cuando no emite una carta de porte o guía aérea.
2. Cuando no se indica, en la guía aérea, la información requerida en los incisos 1 a 7, del art. 121 CA.
En los vuelos internacionales, el art. 5 del Convenio de Montreal, de 1999, dice…* La carta de porte
aéreo o el recibo de carga deberán incluir: La indicación de los puntos de partida y destino y la indicación
del peso del envío *.
La tendencia actual, es disminuir los requisitos de la carta de porte o guía aérea y no sancionar al
transportista, con la pérdida de la limitación de su responsabilidad. Nuestro Código Aeronáutico tendrá
que adecuarse a la ley internacional vigente.
Art. 120 CAla carta de porte será extendida en triple ejemplar uno para el transportador, con la firma
del remitente; otro para el destinatario, con la del transportador y del remitente; y otro para el remitente,
con la del transportador.
Para los vuelos internacionales, el art. 7 del Convenio de Montreal: La carta de porte aéreo la extenderá
el expedidor en tres ejemplares originales.
El primer ejemplar llevará la indicación “ para el transportista ” y lo firmará el expedidor.
El segundo ejemplar llevará la indicación “ para el destinatario ” y lo firmarán el expedidor y el
transportista.
El tercer ejemplar lo firmará el transportista, que lo entregará al expedidor, previa aceptación de la
carga.
La firma del transportista y la del expedidor podrán ser impresas o remplazadas por un sello. Si, a
petición del expedidor, el transportista extiende la carta de porte aéreo, se considerará, salvo prueba en
contrario, que el transportista ha actuado en nombre del expedidor.
Puede concluirse entonces, que los tres ejemplares originales de la carta de porte aéreo o guía aérea,
tienen el mismo valor legal. En la práctica comercial aérea, usos y costumbres, el ejemplar que retiene el
transportista, es de color verde. El que recibe el destinatario, es rojo y el que recibe el expedidor, es de
color azul.
Tarifas tanto nacionales como internacionales, en materia de transporte aéreo de mercancías, son
fijadas por los transportistas aéreos. Las únicas tarifas que son establecidas por el Estado, concretamente,
por el Ministerio de Transporte de la Nación, son las destinadas al transporte aéreo de pasajeros, entre
aeropuertos de la República Argentina.
Transporte sucesivo y combinado.

Los transportes sucesivos pueden ser definidos como aquellos que comienzan a ser prestados por un
transportista, el cual, a continuación, en un o varios sectores del trayecto, es sustituido por otro u otros
transportistas aéreos. Debe entenderse bien, con tal fin, que la calificación de sucesivos se refiere al
transporte y no al acto jurídico celebrado, de manera que quede claro, que se trata de transportes
sucesivos, y no, de contratos sucesivos, aun en el caso de celebrarse una serie de convenciones, en lugar de
un contrato único.
El art. 151 CA el transporte que haya de ejecutarse por varios transportadores por vía aérea,
sucesivamente, se juzgará como transporte único cuando haya sido considerado por las partes como una
sola operación, ya sea que se formalice por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. En este
caso, el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el
curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer transportador hubiese
asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de equipaje o
mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga
derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el transportador que hubiese
efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso.
Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga
derecho a la entrega.
Por lo tanto
1. Que existen dos o más transportadores aéreos, que se suceden en la ejecución del traslado del
pasajero, del equipaje y de la carga.
2. Esta circunstancia debe ser conocida por el pasajero o expedidor.
3. Debe tratarse de una sola operación. O sea, el primer transportador, quien celebra el contrato, actúa
en representación de los demás transportadores. Reitero, está circunstancia debe ser conocida por el
pasajero y por el expedidor.
4. El expedidor, podrá demandar al primer transportador y el destinatario, al último transportador, en el
transporte de equipajes y carga. Igual derecho tendrá, quien tenga derecho a la entrega de la carga.
5. Todos pueden demandar al transportador, que provocó el daño o sea, que realizó el transporte
durante el cual, el equipaje o la carga fue dañada.
6. Todos los transportistas, son solidariamente responsables, ante el pasajero, expedidor, destinatario o
quien tenga derecho a la entrega del equipaje o de la carga.
7. El pasajero en casos de sufrir daños en su persona, sólo puede accionar contra el transportador que
los ocasionó. Salvo, que el primer transportador asuma la responsabilidad por todo el viaje.
En los vuelos internacionales, el art. 36 del Convenio de Montreal En el caso del transporte que deban
efectuar varios transportistas sucesivamente y que esté comprendido en la definición del párrafo 3 del art.
1, cada transportista que acepte pasajeros, equipaje o carga se someterá a las reglas establecidas en el
presente Convenio y será considerado como una de las partes del contrato de transporte en la medida en
que el contrato se refiera a la parte del transporte efectuado bajo su supervisión. En el caso de transporte
de esa naturaleza, el pasajero, o cualquier persona que tenga derecho a una indemnización por él, sólo
podrá proceder contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo el
accidente o retraso, salvo en el caso en que, por estipulación expresa, el primer transportista haya asumido
la responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de equipaje o carga, el pasajero o el expedidor tendrán
derecho de acción contra el primer transportista y el pasajero o el destinatario que tengan derecho a la
entrega tendrán derecho de acción contra el último transportista, y uno y otro podrán, además, proceder
contra el transportista que haya efectuado el transporte durante el cual se produjo la destrucción, pérdida,
avería o retraso. Dichos transportistas serán solidariamente responsables ante el pasajero o ante el
expedidor o el destinatario.
Esta norma puede interpretarse de la siguiente forma:
1. Los transportistas sucesivos, se someten a las normas del Convenio.
2. Cada transportista se considera como parte, en el contrato de transporte aéreo.
3. Si se trata de daños al equipaje o a la carga, el pasajero o el expedidor o cargador, tienen derecho a
accionar contra el primer transportista.
4. En igual situación, el pasajero y el destinatario o consignatario, tienen acción contra el último
transportista.
5. Sin embargo, el pasajero, el expedidor y el destinatario, en casos de daños a equipajes o cargas, podrán
accionar también, contra el transportista que provocó el daño o sea, que se originó durante el transporte
sujeto a su supervisión. Ya sea, por destrucción, pérdida, avería o retraso.
6. Dicha responsabilidad será solidaria, tanto del primer transportista, como del último transportista,
como del transportista que realizó el transporte, durante el cual se produjo el daño, en casos de equipajes
o cargas.
7. En caso de daños a pasajeros, sólo se podrá demandar al transportista que originó los perjuicios o sea,
donde se produjo el accidente o retraso.
8. La referencia al art. 1, párrafo 3 del Convenio, se vincula a la definición del transporte sucesivo. Que
significa, el transporte único, realizado por varios transportistas sucesivamente. Cuando las partes lo hayan
considerado así o sea, una sola operación, haya un contrato o una serie de contratos.
Diferencia entre TRANSPORTADORES CONTRACTUALES y TRANSPORTADORES SUCESIVOS

TRANSPORTADORES CONTRACTUALESEl expedidor de la carga, ignora que el contrato será
cedido o ejecutado, por otro transportador. Esta ignorancia debe ocurrir al momento de celebrarse el
contrato.
TRANSPORTADORES SUCESIVOS El expedidor sabe que parte de la ejecución del contrato la
realizará otro transportador.
Por ej., el transporte de una carga entre Ezeiza y Tokio, Japón. 1 tamo: hasta Nueva York, el transporte
aéreo será realizado por Aerolíneas Argentinas. El 2do tramo, la carga es transportada por American
Airlines. Si existe un daño en la carga, el destinatario o el cargador deben demandar al transportador
aéreo, durante cuyo vuelo se produjo el daño. Además, el expedidor puede demandar al primer
transportador y el destinatario puede demandar al segundo transportador. Ambos transportadores son
solidariamente responsables ante el expedidor y destinatario.
TRANSPORTE COMBINADO el Transporte que se efectúa parcialmente por aeronave y por vía aérea y en
otra parte, mediante el empleo de cualquier otro medio de comunicación o traslación .
El art. 152 CA  En caso de transportes sucesivos o combinados efectuados en parte por aeronaves y
en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones del presente Código se aplican
solamente al transporte aéreo. Las condiciones relativas a los otros medios de transporte podrán
convenirse especialmente .
Las normas del Código Aeronáutico se aplican exclusivamente al transporte realizado mediante
aeronaves. Si hay transportes ferroviarios o mediante buques, en cada uno de ellos, regirán las normas de
dichos medios de transporte.
En el transporte aéreo internacional, el art. 38 del Convenio de Montreal En el caso de transporte
combinado efectuado en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones
del presente Convenio, se aplicarán únicamente al transporte aéreo, con sujeción al párrafo 4 del art. 18,
siempre que el transporte aéreo responda a las condiciones del art. 1. Ninguna de las disposiciones del
presente Convenio impedirá a las partes, en el caso de transporte combinado, insertar en el documento de
transporte aéreo condiciones relativas a otros medios de transporte, siempre que las disposiciones del
presente Convenio se respeten en lo que concierne al transporte aéreo *.
En síntesis, puede afirmarse que:
1. Al tratarse de un transporte combinado, las normas del Convenio se aplican exclusivamente al
transporte aéreo.
2. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo, ni por aguas
interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectúe durante la
ejecución de un contrato de transporte aéreo para fines de carga, entrega o transbordo, todo daño se
presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte aéreo.
Cuando un transportista, sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el transporte
previsto en el acuerdo entre las partes como transporte aéreo, por otro modo de transporte, el transporte
efectuado por otro modo, se considerará comprendido en el período de transporte aéreo *.
3. Es decir entonces, que hay dos excepciones.
La primera, cuando el transporte no es aéreo, pero se realiza en “ ejecución de un transporte aéreo ”, aquí
se aplica el Convenio citado. Por ej, un vuelo se cancela, los pasajeros son transportados a un hotel cercano
por vía terrestre.
La segunda, cuando el transportista aéreo reemplaza un transporte aéreo pactado, por otro medio de
transporte, que no es aéreo, pero sin conocimiento del expedidor. Entonces, cabe aplicar también el
Convenio de Montreal. Por ej., transporte por camión.
4. Las partes pueden insertar en el documento del transporte aéreo, por ej., carta de porte o guía aérea,
las condiciones pactadas relativas a los otros medios de transporte.
art. 140 CAEl período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre, marítimo o fluvial,
efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en
ejecución de un contrato de transporte aéreo, con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al
transbordo. En estos casos se presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados
durante el transporte aéreo .
Los transportes de correos, courier y mercaderías peligrosas, ya han sido analizados. Los pallets ya
mencionados, son los contenedores más pequeños, que se utilizan en el transporte aéreo.
 Transporte aéreo decorreo El art 125 CA Los explotadores de servicios de transporte aéreo
regular están obligados a transportar la carga postal, que se les asigne, dentro de la capacidad que la
autoridad aeronáutica fije para cada tipo de aeronave. El transporte de la carga postal cederá únicamente
prioridad al transporte de pasajeros.
La obligatoriedad del transporte de carga postal, es respecto de los servicios de transporte aéreo regular,
es decir, los que tienen un horario y itinerario prefijado, por ej., vuelos diarios de Aerolíneas Argentinas,
desde Buenos Aires a Mendoza.
El art. 126 CA  Los explotadores de servicios de transporte aéreo regular, podrán ser autorizados a
realizar servicios de transporte aéreo regular exclusivamente para carga postal. Cuando el servicio no
pueda ser prestado por explotadores de servicios de transporte aéreo regular, la autoridad aeronáutica
podrá autorizar su prestación por explotadores de servicios de transporte aéreo no regular.
Art. 127 CA  Las tarifas para el transporte de carga postal serán aprobadas por el Poder Ejecutivo, con
intervención de las autoridades aeronáutica y postal. La legislación postal se aplicará al transporte aéreo de
carga postal, en lo que fuese pertinente.
Concretamente, los derechos y obligaciones, las indemnizaciones, los contratos celebrados y demás
cuestiones legales, se rigen por la legislación postal.
 El transporte aéreo courier, se origina con la desregulación de los servicios de carga aérea, en
USA e Inglaterra, y llenaron una necesidad, pues era imprescindible contar con servicios courier o
mensajería, para dar rapidez y certeza a las entregas de documentos o mercancías de carácter urgente.
Quienes requerían dichos servicios fueron los bancos, otras entidades financieras, y las empresas
petroleras.
Los documentos son colocados en bolsas, que reciben el nombre de “ valijas de courier ”. Antes los
servicios eran prestados por los transportadores de carga regular, pero los mismos no eran rápidos, no
beneficiaban a las partes, es decir, al “ embarcador ” y al “ consignatario ”. Se trata de un servicio
complementario. O sea, se retiran los documentos a domicilio, se los traslada al aeropuerto, se prepara la
documentación ante la Aduana, del país de exportación, y se produce su embarque a bordo de la aeronave.
Luego, previa intervención de la Aduana, en el país receptor, se entrega la documentación en el domicilio
del destinatario.
Los couriers transportan muestras, documentos, paquetes, impresos, y tienen servicios de puerta a
puerta. Los materiales enviados deben llegar en el día, o dentro del tercer al quinto día. Las empresas
internacionales más desarrolladas son DHL, FEDEX, UPS.
Los derechos y obligaciones, las indemnizaciones y toda otra cuestión legal, es regulada libremente por
las partes, mediante los contratos de práctica. En forma subsidiaria, se aplican las normas nacionales e
internaciones, ya estudiadas, para la carga aérea.
 El transporte aéreo de mercaderías peligrosas , es regulado por las normas jurídicas establecidas
por el Anexo 18, al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, denominado. Transporte sin riesgos de
mercancías peligrosas por vía aérea. Documento internacional elaborado por la OACI, o sea, la Organización
de Aviación Civil Internacional.
Las normas fundamentales son las siguientes:
1. Son mercancías peligrosas, todo objeto o sustancia que constituya un riesgo para la salud, el medio
ambiente, y que figure en la lista de mercancías peligrosas, de las instrucciones técnicas
2. Accidente imputable a mercancías peligrosas, es el que ocasiona lesiones o muertes, o daños de
consideración a bienes o al medio ambiente.
3. Todo Estado contratante, tomará las medidas necesarias para lograr el cumplimiento de las normas
incorporadas en las instrucciones técnicas.
4. Se prohíbe el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, salvo, que se realice conforme las
normas del anexo 18 y con las especificaciones y procedimientos de las instrucciones técnicas citadas.
5. Las mercancías peligrosas se embalarán, de acuerdo a las instrucciones técnicas. Norma 5.1
6. Toda mercancía peligrosa, llevará las etiquetas apropiadas, conforme las instrucciones técnicas
mencionadas.
Son mercaderías peligrosas, los productos químicos, corrosivos, explosivos, etc.
Pallet es un elemento unitario de carga, se trata de un contenedor o palet metálico, usado para cargar
equipaje, mercancías y correo en aviones. Permite que una gran cantidad de carga sea agrupada en una
sola unidad. Ahorran tiempo y esfuerzo al personal de tierra, y previenen retrasos en los vuelos. Hay dos
tipos de pallets, uno denominado ( palés ) y otro denominado ( contenedores ). El primero, es una plancha
de aluminio con bordes, donde se enganchan mallas o correas, que bloquean la carga. El segundo, es un
contenedor cerrado hecho de aluminio.
Vuelos sanitarios, cuando son realizados por empresas comerciales integran el transporte aéreo. Dichos
vuelos son realizados por aeronaves habilitadas específicamente para el traslado de enfermos o
accidentados. Las normas aplicables se encuentran en las RAAC.
Las evacuaciones pueden realizarse sin médico aeroevacuador, dado la urgencia, y el plan de vuelo
puede presentarse por radio o por teléfono, cuando lo habitual es presentarlo ante la oficina de plan de
vuelo, denominada oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
El traslado aéreo de órganos podrá realizarse en cualquier aeronave, no son necesarios recaudos
especiales para la aeronave y el personal aeronáutico, ya que la urgencia predomina en estos traslados.
Todas las operaciones aéreas sanitarias tienen prioridad en los servicios de tránsito aéreo.
Todo explotador aéreo de transporte aéreo sanitario y traslado aéreo de órganos, debe poseer un
certificado de explotador. Además debe disponer de un director médico y un médico aeroevacuador, que
será responsable de los cuidados y asistencias al paciente y deberá asegurarse, previo al inicio de la
operación aérea sanitaria, de la disponibilidad a bordo de la aeronave, del equipamiento médico mínimo,
además, de los elementos de uso médico necesarios para la patología del paciente a trasladar.
Taxis aéreos forman parte de los servicios de transporte, pero en este caso, se trata de vuelos no
regulares. O sea, sin horarios e itinerarios prefijados. Trabajan sujeto a la demanda de los pasajeros o
cargadores. Su regulación se encuentra en el Código Aeronáutico y en las citadas RAAC.
Otros transportes especiales, que pueden citarse, son: los identificados como vuelos corporativos, una
empresa comercial posee una aeronave, que es utilizada para transportar a los gerentes de la empresa.
También, los vuelos de carácter científico, por ej., para estudiar la contaminación de ríos, lagos, etc.
Servicios fúnebres, utilizando aeronaves es el transporte de cadáveres y restos humanos por la vía del
aire y a efectos del correspondiente contrato de transporte debe ser considerado como transporte de
mercancías y no de personas. Teniendo en cuenta obvias razones de humanidad, respeto y dignidad, ha de
considerársele como un transporte de mercancías “ sui géneris ”.
En consecuencia, en estos casos tan especiales, se firmará un contrato de transporte de mercancías, o
carta de porte o guía aérea, utilizando las reglamentaciones vigentes, que se encuentran en las condiciones
del contrato de transporte aéreo, elaboradas por la IATA, o sea, la Asociación Internacional de Transporte
Aéreo. Organización internacional de carácter privado, que agrupa a la mayoría de los transportadores
aéreos en el mundo. Esta entidad ha elaborado un manual técnico para el transporte de cadáveres, que
utilizan todas las empresas aéreas.
Transportes aéreos utilizados como plataformas de lanzamiento de objetos espaciales los explotadores
de dichas aeronaves, celebran contratos de transporte de mercancías o cosas, ya que el objeto espacial, es
una cosa mueble registrable, como ya fue estudiado. Se trata de nuevos contratos de transporte, cuyas
normas se encuentran en plena elaboración, por lo novedoso, donde participan los explotadores de las
aeronaves, por ej., aeronaves Boeing 747, por una parte, y los explotadores de los objetos o naves
espaciales, como la empresa Virgin Galactic, que utiliza la nave espacial Space Schip Two, que llega hasta
los 110 km de altitud, o sea, ya en el espacio ultraterrestre.
Responsabilidad.
La responsabilidad civil aeronáutica comprende la consideración y regulación de todos los casos en que,
con motivo de hechos comprendidos en la actividad aeronáutica, se producen daños y deben ser
resarcidos. En definitiva, un sistema general de responsabilidad tiende a lograr una distribución de los
daños sufridos por una persona. En el Derecho Aeronáutico, como veremos a través de la consideración de
diversas situaciones, el proceso de distribución de daños sigue lineamientos a veces complejos y que se
apartan de los ordinarios del derecho común, como ocurre, por ej., con la amplia cabida otorgada al
principio de la limitación de las reparaciones, aceptado en sectores muy importantes de nuestra disciplina,
como en el caso del transportista
El art. 1717 del CCC CCC, Cualquier acción u omisión que causa un daño a otro es antijurídica si no
está justificada *. Su ámbito de aplicación, es la responsabilidad extracontractual.
El art. 1724 del CCC, La culpa consiste en la omisión de la diligencia debida según la naturaleza de la
obligación y las circunstancias de las personas, el tiempo y el lugar *. Su ámbito de aplicación, es la
responsabilidad contractual.
Por lo tanto, si debemos reparar el daño causado o si omitimos ser diligentes en el cumplimiento de
nuestras obligaciones, no hay duda, que la responsabilidad aeronáutica debe partir y considerar estas dos
normas fundamentales.
Clases Existen dos clases de responsabilidades aeronáuticas,

Una de carácter contractual, es el vínculo jurídico que une al transportador con los pasajeros y cargadores.
La otra es de carácter extracontractual, el explotador de la aeronave en virtud del riesgo creado, debe
indemnizar a los terceros en la superficie, cuando la aeronave cae a tierra. También, en casos de abordajes,
o sea, colisiones entre dos o más aeronaves
Las características
1. Se trata de una responsabilidad limitada. La ley establece un tope máximo a las indemnizaciones a
cargo del transportador y el explotador.
2. Existe una atribución de responsabilidad a cargo del transportador y el explotador, salvo prueba en
contrario.
3. Las cláusulas exonerativas o que modifiquen los límites de la responsabilidad, son nulas.
4. Las responsabilidades deben ser garantizadas por seguros obligatorios.
Como se libera de su responsabilidad el transportador

art. 142 CA El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas
las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.
1. El transportador debe probar, que él y sus dependientes, adoptaron todas las medidas necesarias,
para que el daño no ocurra.
2. Dichas medidas se encuentran en los reglamentos aeronáuticos, que denominamos RAAC, por
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil. Además, a bordo de la aeronave, se aplican procedimientos de
seguridad que la empresa aérea debe cumplir, se trata del manual de operaciones del explotador, MOE.
Según las RAAC, es un manual que contiene procedimientos, instrucciones y orientación que permiten al
personal encargado de las operaciones desempeñar sus obligaciones. Dicho manual debe ser aprobado y
habilitado por la ANAC, o sea, la Administración Nacional de Aviación Civil. Dicho manual debe estar a
bordo de la aeronave.
3. También se libera de su responsabilidad el transportador, si acredita que el daño, fue provocado por
un hecho fortuito o causa mayor, conforme lo dispone el art. 1730 del CCC. Por ej., constituye causa mayor
el infarto sufrido por un pasajero.
art. 143 CA La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona
que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a causarlo. Es el viejo principio de que nadie puede
invocar su propia torpeza o negligencia.
art. 1729 del CCC, La responsabilidad puede ser excluida o limitada por la incidencia del hecho del
damnificado en la producción del daño *.
Vuelos internacionales.
El Art. 20 del Convenio de Montreal, Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u
omisión indebida de la persona que pide indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho,
causó el daño o contribuyó a él, el transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su
responsabilidad con respecto al reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión
indebida haya causado el daño o contribuido a él. Cuando pida indemnización una persona que no sea el
pasajero, en razón de la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de
su responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u
omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este art. se aplica a todas las disposiciones
sobre responsabilidad del presente Convenio, incluso al párrafo 1 del art. 21.
Daños a los pasajerosse encuentran regulados en el art. 139 CA, ley 17.285  El transportador es
responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o lesión corporal sufrida por un pasajero,
cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarco o desembarco. Esta es la norma que rige en los vuelos nacionales.
Por lo tanto, tenemos:
1. Debe existir un accidente, que ha provocado un daño al pasajero.
2. Dicho daño involucra la muerte o lesión corporal.
3. El transportador es el responsable de los daños citados. Debe indemnizar.
4. El accidente debe ocurrir a bordo de la aeronave o en el embarco o desembarco.
El embarco comienza, cuando el pasajero luego de la autorización de un dependiente del transportador,
línea aérea, camina por la manga o corredor telescópico o fuelle, en ese instante abandona la sala de
preembarque y se dirige hacia la aeronave. Esta etapa finaliza, al ingresar el pasajero a bordo de la
aeronave. Cabe agregar, que antes de ingresar en el embarco, el pasajero debe exhibir el talón de
embarque, documento que lo habilita para dirigirse a la aeronave. Dicho talón lo expide la línea aérea en el
check in o vía internet.
El desembarco comienza, cuando el pasajero al llegar a destino y previa autorización de los dependientes
del transportador, abandona la aeronave y camina por la citada manga o fuelle hacia el edificio del
aeropuerto.
En los vuelos nacionales ésta etapa finaliza al ingresar el pasajero al edificio del aeropuerto.
En los vuelos internacionales, la etapa culmina cuando el pasajero es admitido por el servicio migratorio.
Por lo tanto, si el pasajero sufre algún accidente tanto a bordo de la aeronave, como en las etapas de
embarco y desembarco, quien debe indemnizar los daños, es el transportador o línea aérea.
Transporte aéreo internacional El transportista es responsable del daño causado en caso de muerte o de
lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión se haya
producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.
Retrasoimplica no cumplir con el contrato celebrado.

Cabe recordar, que el transportador o transportista asume obligaciones de resultado, que el contrato de
transporte aéreo es una locación de obra. El transportador se obliga a un resultado. No sólo deben llegar al
aeropuerto de destino sin daños, los pasajeros, los equipajes y las cargas. Sino que también, el transporte
debe realizarse en el tiempo pactado.
El art. 141 CA El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de
pasajeros, equipajes o mercancías. Se trata de una responsabilidad subjetiva e integral. No cabe limitar la
indemnización a cargo del transportador.
Dicho límite, sólo se aplica a los daños sufridos por los pasajeros (art. 144 CA) y a los daños ocasionados a
los equipajes y a las mercancías (art. 145 CA).
Vuelos internacionales art. 19 del Convenio de Montreal El transportista es responsable del daño
ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el
transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y
agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
Puede concluirse entonces que:

1. El transportista es responsable por el retraso.
2. Se libera de responsabilidad, si prueba que adoptó todas las medidas razonables y necesarias o que
fue imposible adoptarlas. Es la línea argumental del art. 1724 del CCC. Pues la culpa del deudor en el
cumplimiento de la obligación, en nuestro caso, del transportista, consiste, en la omisión de la diligencia
debida, como lo determina el Convenio de Montreal. Que exigiere la naturaleza de la obligación, pues el
transportista asume una obligación de resultado, locación de obra y, que correspondiesen a las
circunstancias de las personas, del tiempo y del lugar.
En los vuelos nacionales, el Código Aeronáutico no estableció una indemnización limitada, para los casos
de retrasos. Se trata entonces de una responsabilidad sujetiva e integral. El Juez graduará la indemnización
en base al daño probado.
En cambio, en los vuelos internacionales, el Convenio de Montreal, estableció una indemnización
limitada, de acuerdo a las siguientes escalas.
Limitación de la responsabilidad. Unidad de cuenta. Acciones. Prescripción. Normas aplicables.

Vuelos internacionales:  Convenio de Montreal
El art. 21 establece la indemnización que corresponde, en casos de muertes o lesiones de pasajeros
Apartado 1. Respecto al daño previsto en el párrafo 1 del art. 17 que no exceda de 100. 000 derechos
especiales de giro por pasajero, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad.
El art. 20 parte final, permite al transportista liberarse de su responsabilidad, si prueba la culpa del
pasajero.
Esta limitación fue modificada, a partir del 13 de diciembre de 2009 a 113. 100 DEG, según Resolución de
la IATA nº 724. Al mes de marzo de 2019, un derecho especial de giro, DEG se cotizaba a U$S 1,39, por lo
tanto, los 113. 100 DEG, son equivalentes a U$S 157.209.
Apartado 2. El transportista no será responsable del daño previsto en el párrafo 1 del art. 17 en la
medida que exceda de 100. 000 derechos especiales de giro por pasajero, ahora 113. 100 DEG, si prueba
que: a ) el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión indebida del transportista o sus
dependientes o agentes; o b ) el daño se debió únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión
indebida de un tercero.
Código aeronáutico
 Transportistas:
Art. 142 C - si tomó todas las medidas necesarias, resulta evidente que no actuó con culpa o negligencia.
Los Agentes: no son dependientes, son servicios tercerizados por el cargador, como por ej., un agente de
carga. Pero si representa al transportador, éste debe responder por los daños ocasionados. Finalmente, en
el caso de un tercero, siguiendo la norma del art. 1731 del CCC, deben tratarse de un tercero por quien no
debe responder el transportista. Por ej., una lesión sufrida por un pasajero, con motivo de un acto ilícito de
otro pasajero.
Limitación de la responsabilidad del transportador en los vuelos nacionales, el art. 144 CA, nos dice.
En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a cada pasajero, queda
limitada hasta la suma equivalente en 1. 000 argentinos oro, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en
el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano
competente de la Administración nacional.
Un argentino oro se cotizaba a $ 11. 307 a valores del mes de marzo de 2019, según cotización del
Banco Central de la República Argentina. Por lo tanto, la suma máxima que podrá ser condenada a abonar
una línea aérea, en los vuelos nacionales, será de 1. 000 argentinos oro, o sea, $ 11. 307. 000. Cabe
recordar que el Juez fijará la indemnización en base al daño probado, no pudiendo en ningún caso superar
la suma antes indicada.
Daños al equipaje // Daños a la carga o mercancía

Naturaleza jurídicadel contrato de transporte de equipajesse trata de un contrato de transporte de
cosas y además, es “ accesorio siempre, a un contrato de transporte de pasajero ”
Videla Escalada sostiene que para que nuestra figura contractual funcione, tiene que estar ligada a un
contrato principal de transporte de pasajeros, al cual se vincula con el carácter de convención accesoria. No
interesa que el de pasajeros se forma antes y el de equipaje después, sino que se pueden perfeccionar por
separado o bien simultáneamente, pero en todos los casos es imprescindible la existencia de la referida
convención principal.
Vuelos nacionales  aplica el código aeronáutico

art. 140 CA El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos de
destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante del daño se
haya producido durante el transporte aéreo. El transporte aéreo a los efectos del párrafo precedente,
comprende el período durante el cual los equipajes o mercancías se encuentran al cuidado del
transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de
aterrizaje fuera de un aeródromo. El período de transporte aéreo no comprende el transporte terrestre,
marítimo o fluvial, efectuado fuera de un aeródromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido
efectuado en ejecución de un contrato de transporte aéreo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega,
o al transbordo. En esos casos se presumirá, salvo prueba en contrario, que los daños han sido causados
durante el transporte aéreo.
En consecuencia, puede afirmarse que:
1. El transportador es responsable, cuando existen daños al equipaje registrado y a la mercancía.
2. El transportador se libera de responsabilidad, invocando las mismas causales estudiadas, para las
lesiones o muertes de pasajeros, o sea, culpa del pasajero o cargador, caso fortuito, culpa de un tercero por
el cual no debe responder o que adoptó, todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible tomarlas.
3. Los daños que menciona la norma citada son, destrucción, pérdida o avería. La avería significa, una
destrucción parcial. Por ej., un equipaje registrado o mercancía, que se entrega con faltantes.
4. Los equipajes registrados y las mercancías, deben estar al cuidado del transportador, de no ser así, la
línea aérea, transportador, no será responsable. Por ej, los equipajes registrados están al cuidado del
transportador, a partir de la entrega que realiza el pasajero, en el llamado check in, momento en que se
pesa el equipaje y se le entrega al pasajero, un talón de equipaje. Dicha custodia finaliza, cuando el
pasajero recibe su equipaje en el aeropuerto de destino.
En cuanto a las mercancías, el cuidado comienza cuando el transportador recibe las mismas y emite una
carta de porte o guía aérea y finaliza, cuando introduce las mercancías, en el depósito fiscal del aeropuerto
de destino. En consecuencia, todos los daños provocados a los equipajes registrados y a las mercancías, en
los períodos citados, hacen responsable al transportador.
Si los daños ocurren durante un transporte terrestre, marítimo, fluvial y puede agregarse el ferroviario,
el transportador aéreo, no será responsable. Salvo, que dichos transportes se hayan realizado, en ejecución
de un contrato de transporte aéreo, para su carga o entrega o transbordo.
Art. 145 CA En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador queda
limitada hasta la suma equivalente en pesos a 2 argentinos oro por kilogramo de peso bruto. Todo ello,
salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento
de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso el
transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menor al valor de la
mercadería o equipaje o que dicha cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega. En lo
que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una
suma equivalente en pesos a 40 argentinos oro en total. La cotización del argentino oro se realizará en la
forma prevista en el art. 144.
1. La responsabilidad del transportador queda limitada a dos argentinos oro por kilogramo de peso bruto.
2. Con relación al equipaje cuya guarda conserva el pasajero, se trata del equipaje no registrado, cuya
tenencia tiene el pasajero, la indemnización máxima será de 40 argentinos oro. Se trata en definitiva del
equipaje de mano, que el pasajero coloca en un locker en la cabina de pasajeros de la aeronave. Aquí el
pasajero debe probar la culpa del transportador, ya que la custodia del equipaje de mano, se encuentra a
cargo del pasajero.
3. Si el pasajero introduce en su equipaje registrado bienes de gran valor, debe hacerlo saber al
transportador, denunciar su valor y abonar una tasa o seguro, todo ello, antes de despachar su equipaje. En
caso de daños, el transportador abonará como máximo dicho valor declarado, salvo que pruebe que dicho
valor no coincide con el valor de mercado, en el momento de la entrega del equipaje al llegar a destino.
Esta norma también se aplica al transporte de mercancías.
Vuelos internacionales.  Convenio de Montreal 1999

El art. 17  Párrafo 2. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida
o avería del equipaje facturado por la sola razón de que el hecho que causó la destrucción, pérdida o avería
se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en que el equipaje facturado se
hallase bajo la custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en
que el daño se deba a la naturaleza, a un defecto o a un vicio propio del equipaje. En el caso de equipaje no
facturado, incluyendo los objetos personales, el transportista es responsable si el daño se debe a su culpa o
a la de sus dependientes o agentes. Párrafo 3. Si el transportista admite la pérdida del equipaje facturado, o
si el equipaje facturado no ha llegado a la expiración de los veintiún días siguientes a la fecha en que
debería haber llegado, el pasajero podrá hacer valer contra el transportista los derechos que surgen del
contrato de transporte. Párrafo 4. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término “
equipaje ” significa tanto el equipaje facturado como el equipaje no facturado.
1. El transportista es responsable, por los daños ocasionados al equipaje facturado.

2. El equipaje facturado, es el registrado, o sea, el que entrega el pasajero y es colocado en la bodega de
la aeronave.
3. Los daños implican destrucción, pérdida o avería -destrucción parcial -.
4. Es responsable el transportista, mientras el equipaje facturado, se encuentre a bordo de la aeronave o
bajo su cuidado en un aeropuerto.
5. Si el transportista prueba, que el daño se origina en la naturaleza, defecto o vicio propio del equipaje
facturado, se libera de responsabilidad.
6. Si el daño afecta al equipaje no facturado o no registrado o de mano, el transportista sólo responde, si
se prueba su culpa o la de sus dependientes o agentes.
7. El pasajero puede demandar al transportista, sin necesidad de una protesta o reclamo formal, como
luego estudiaremos, en dos casos: A. Cuando éste admita la pérdida del equipaje facturado. B. Cuando
dicho equipaje facturado, no llega a destino, con posterioridad a los 21 días siguientes, a la fecha prevista o
pactada en el contrato.
8. El término equipaje involucra, tanto al equipaje facturado, como al equipaje no facturado o de mano.
Límites de la responsabilidad del transportista respecto del equipaje 

art. 22, párr 2. En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción,
pérdida, avería se limita a 1. 000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya
hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega
de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el
transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a
menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el
pasajero.
1. La Resolución 724 de IATA, aumentó la indemnización a 1. 131 DEG, con vigencia desde el 13 de
diciembre de 2009. Por lo tanto, a valores del 26 de marzo de 2015, equivalen a U$S 1.573 por pasajero.
2. Dicha responsabilidad es limitada, en base al daño probado y no podrá superar, por pasajero, la
suma antes mencionada.
3. El pasajero puede realizar una declaración especial de valor, antes de entregar el equipaje
facturado, si considera que los 1. 131 DEG, no son suficientes para resarcir el daño que sufra un bien
incorporado a su equipaje facturado. Ya se ha analizado el caso ALMOS CONTRA AMERICAN AIRLINES,
donde los Jueces han aplicado la solución prevista en la norma estudiada. O sea, el pasajero debe realizar
una declaración expresa de valor.
El art. 18, del Convenio de Montreal, de 1999, nos dice. Daño de la carga. Párrafo 1. El transportista es
responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la carga, por la sola razón de
que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. Párrafo 2. Sin embargo, el
transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la destrucción o pérdida o avería de la
carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:
a) la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propio de la misma;
b) el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o alguno
de sus dependientes o agentes;
c) un acto de guerra o un conflicto armado;
d) un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la
carga.
Párrafo 3. El período del transporte aéreo no comprende ningún transporte terrestre, marítimo ni por
aguas interiores efectuado fuera de un aeropuerto. Sin embargo, cuando dicho transporte se efectúe
durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo, todo
daño se presumirá, salvo prueba en contrario, como resultante de un hecho ocurrido durante el transporte
aéreo. Cuando un transportista sin el consentimiento del expedidor, reemplace total o parcialmente el
transporte previsto en el acuerdo entre las partes como transporte aéreo por otro modo de transporte, el
transporte efectuado por otro modo se considerará comprendido en el período de transporte aéreo.
En consecuencia, puede afirmarse que:
1. El transportista es responsable por el daño ocasionado a la carga.
2. El transportista se libera de responsabilidad, si prueba que dichos daños, no le son imputables. Ya
sea, por vicio, embalaje defectuoso, acto de autoridad, etc.
3. El transportista tampoco es responsable, si el daño a la carga, ocurre durante un transporte
terrestre, marítimo, etc. Salvo, que se realice durante la ejecución del contrato de transporte aéreo.
4. el transportista aéreo será responsable de los daños ocasionados a la carga, siempre que se
encuentren a su cuidado, ya sea, a bordo de la aeronave o en las instalaciones de un aeropuerto. También
cuando reciba la carga en sus depósitos o en los depósitos de un agente, para ser transportada hasta un
aeropuerto.
5. Cuando el transportista aéreo, sin el consentimiento del expedidor o cargador de la carga,
modifique el transporte aéreo pactado, por otro modo de transporte, por ej., terrestre, será responsable de
los daños ocasionados a la carga, durante su transporte por camión.
Cabe agregar que es obligación del cargador, embalar y marcar adecuadamente las cargas entregadas al
transportista. Estamos en presencia de un embalaje defectuoso. Se trató de una carga frágil, que al llegar al
aeropuerto Ezeiza sufrió graves daños, ya que no poseía ninguna marca que indicara dicho carácter.
La carga debía transportarse por vía aérea, entre los aeropuertos de Milán y Ezeiza. La línea aérea decide
modificar el contrato y ordenó transportar la misma, por vía terrestre, entre Milán y Luxemburgo. Y desde
ésta última ciudad, llegaría por vía aérea a Ezeiza. Durante su transporte terrestre se produce el robo de la
carga.
Los límites de la responsabilidad del transportista, en los vuelos internacionales, cuando se ocasionan
daños a la carga.
El art. 22 del Convenio de Montreal (1999),. Párrafo 3. En el transporte de carga, la responsabilidad del
transportista en caso de destrucción, pérdida, avería se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro
por kilogramo, a menos que el expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una
declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma
suplementaria, si hay lugar a ello. En este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no
excederá del importe de la suma declarada a menos que pruebe que este importe es superior al valor real
de la entrega en el lugar de destino para el expedidor. Párrafo 4. En caso de destrucción, pérdida, avería de
una parte de la carga o de cualquier objeto que ella contenga, para determinar la suma que constituye el
límite de responsabilidad del transportista solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto o de los
bultos afectados. Sin embargo, cuando la destrucción, pérdida, avería de una parte de la carga o de un
objeto que ella contiene afecte al valor de otros bultos comprendidos en la misma carta de porte aéreo, o
en el mismo recibo o, si no se hubiera expedido ninguno de estos documentos, en la misma constancia
conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del art. 4, para determinar el límite de
responsabilidad también se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos.
En síntesis, puede afirmarse que:
1. La indemnización máxima por daños a la carga, que deberá abonar el transportista, será de 17
derechos especiales de giro por kilogramo. Mediante la resolución 724 de la IATA, las sumas fueron
actualizadas a 19derechos especiales de giro, a partir del 13 de diciembre 2009. En consecuencia, a valores
del mes de marzo de 2019, son equivalentes a U$S 26,41 por kilogramo de carga dañada.
2. Si el cargador o remitente considera reducida a la citada indemnización, puede realizar una
declaración de valor de la carga, abonando una suma suplementaria en concepto de seguro. Si la carga
llega con daños, el transportista abonará ese mayor valor declarado, salvo, que el valor real de la carga en
destino sea menor.
3. Cuando el daño afecta a una parte de la carga o a un objeto de la misma, el límite de la
responsabilidad del transportista, será el peso total del bulto o de los bultos afectados. Quiere decir
entonces, que si en un “pallet ”, o sea, un contenedor o caja de carga que se utiliza en el transporte aéreo,
hay 50 computadoras y, son dañadas 10 computadoras, el peso total de éstas últimas, será considerado
para fijar el límite de la responsabilidad del transportista. El peso de las restantes 40 computadoras, que
llegaron a destino en perfectas condiciones, no será considerado.
4. Sin embargo, cuando el daño afecta el valor de otros bultos, que se incluyen en la misma carta de
porte aéreo o guía aérea, se considerará el peso total de la carga identificada en la citada guía aérea. Por
ej., un cargamento de distintos productos químicos con individualidad propia, pero que todos resultan
necesarios para la elaboración de un producto medicinal. Si se pierde únicamente un bulto conteniendo
azufre, que resulta fundamental para la elaboración de un medicamento para las lesiones musculares. En
este caso, no se considera sólo el peso total del bulto que contiene el azufre, sino el peso total de todos los
bultos que resultan necesarios, para la fabricación del comentado medicamento.
Se han estudiado los daños que afectan, a los equipajes y a las cargas o mercancías, tanto en el
transporte aéreo nacional, como internacional.
¿Que requisito debe cumplirse para percibir las indemnizaciones ?
El art. 148 CA- La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará presumir
que fueron entregados en buen estado y conforme al título del transporte, salvo prueba en contrario.
Para anular la presunción de la norma citada, el pasajero o el cargador o el destinatario, deben formular
un reclamo o protesta al transportador aéreo, cuando los equipajes o las mercancías lleguen al aeropuerto
de destino con daños.
el art. 149 CAEn caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un
plazo de 3 días para los equipajes y de 10 días para las mercancías, a contar desde la fecha de entrega. En
caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días siguientes a la
fecha en que el equipaje o mercancía debieron ser puestos a la disposición del destinatario. La protesta
deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos
previstos en los párrafos anteriores. La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda
acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.
Plazos
1. En caso de “ avería ”, los plazos comienzan desde la entrega.
sea, desde que el destinatario dispone de los bienes. (Avería significa, destrucción parcial o deterioro en
una mercadería u objeto de cualquier clase).
Si setrata de daños ocultos debe realizarse el reclamo 3 días desde la entrega del equipaje.
Sise trata de mercancías o cargas, el plazo de 10 días para efectuar el reclamo desde la notificación
que debe realizar el transportador aéreo al destinatario o consignatario, que figura en la carta de porte o
guía aérea. Se le avisa que la carga ha llegado al aeropuerto de destino y se encuentran a su disposición, en
el depósito fiscal o aduanero.
¿Que sucede si el consignatario, no concurre al depósito fiscal, para retirar la carga? El transportador
aéreo seguiría respondiendo por los daños provocados a la misma, aunque podría citar como tercero, a la
empresa encargada del depósito fiscal, quien responde por el depósito de los bienes. En consecuencia, para
liberarse de responsabilidad, el transportador aéreo debería consignar la mercancía.
2. Pérdida, destrucción total o retardo el plazo corre desde la notificación al destinatario. En casos
de existir daños, se seguirá el procedimiento ya mencionado.
3. La falta de reclamo o protesta en los plazos indicados, hace perder toda acción legal contra el
transportador. Se trata de un “ plazo de caducidad ”, o sea, es inexorable, no puede suspenderse, ni
interrumpirse.
Vuelos internacionales. El art. 31 del Convenio de Montreal, de 1999

Aviso de protesta oportuno. Párrafo 1. El recibo del equipaje facturado o la carga sin protesta por parte
del destinatario constituirá presunción, salvo prueba en contrario, de que los mismos han sido entregados
en buen estado y de conformidad con el documento de transporte o la constancia conservada por los otros
medios mencionados en el párrafo 2 del art. 3 y en el párrafo 2 del art. 4. Párrafo 2. En caso de avería, el
destinatario deberá presentar al transportista una protesta inmediatamente después de haber sido notada
dicha avería y, a más tardar, dentro del plazo de siete días para el equipaje facturado y de catorce días para
la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso, la protesta deberá hacerla a más tardar dentro
de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o la carga hayan sido puestos a su disposición.
Párrafo 3. Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos mencionados.
Párrafo 4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista
serán inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte.
Por lo tanto, puede afirmarse que:
1. El primer párrafo reproduce la norma del art. 148 CA.
2. El equipaje facturado, es aquel que entrega el pasajero al transportista y es colocado en la bodega
de la aeronave.
3. El documento de transporte, es el talón de identificación de equipaje o la carta de porte o guía
aérea o el recibo de carga.
4. En casos de avería, los plazos son mayores que los fijados por el Código Aeronáutico, o sea, de 7
días para el equipaje facturado y de 14 días para la carga.
5. La protesta debe realizarse en casos de equipajes facturados, antes de ingresar a la zona aduanera
del aeropuerto, luego de pasar el control migratorio, utilizando el formulario ya mencionado. En caso de
carga, la protesta debe realizarse dentro de los 14 días, a contar, desde la notificación ya indicada. Si bien la
norma dice, a partir de la fecha de su recibo, en la práctica se aplica la doctrina de la Corte Suprema, según
el fallo ya comentado, o sea, desde la notificación.
6. No se indican los daños mencionados por el Código Aeronáutico, me refiero a los términos
destrucción y pérdida, que quedan comprendidos en el término avería y retraso.
7. En caso de retraso, los plazos se amplían a 21 días desde la notificación.
8. En conclusión, a falta de protesta, todas las acciones legales contra el transportista son
inadmisibles. Se trata de un plazo de caducidad.
 Transportador o transportista actúa con dolo o con intención de causar el daño o con temeridad
Consecuencia legal Pierde el beneficio de la limitación de su responsabilidad.
El art. 147 CA El transportador no tendrá derecho a ampararse en las prescripciones de este capítulo
que limitan su responsabilidad, cuando el daño provenga de su dolo o del dolo de algunas de las personas
bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.
El art. 22 del Convenio de Montreal, de 1999, Párrafo 5. Las disposiciones de los párrafos 1 y 2 de este
art. no se aplicarán si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de
sus dependientes o agentes, con intención de causar daño o con temeridad y sabiendo que probablemente
causaría daño; siempre que, en el caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe
también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones.
Acciones. Las acciones del pasajero y del cargador o destinatario, en caso de daños, son de daños y
perjuicios por incumplimiento de contrato. Además nuestra jurisprudencia, admite el daño moral.
Tanto si se trata de vuelos nacionales, como internacionales, las acciones deben iniciarse, en la ciudad
Autónoma de Buenos Aires, ante el Juez de turno, de primera instancia en lo civil y comercial Federal. En las
Provincias de nuestro país, intervendrá el Juez Federal de primera instancia, mediante la secretaría civil y
comercial.
art. 198 CA, que expresa. Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los Tribunales Inferiores de la
Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en
general y de los delitos que puedan afectarlos.
O sea, en el “ comercio aéreo ” se incluyen el transporte de personas, equipajes y mercancías o cargas, el
correo, y el trabajo aéreo, conforme art. s 91 y 92 CA.
Prescripción de las acciones de responsabilidad, en los transportes aéreos de personas, equipajes y

mercancías o cargas, se ha mencionado que en los vuelos nacionales, la prescripción es de 1 año (art 228
CA)
En cambio en los vuelos internacionales, la prescripción de las acciones, para dichos transportes será de 2
años (art. 35 Convenio de Montreal)
ESPACIO ULTRATERRESTRE
Objeto: Vehiculo espacial
Régimen jurídico
NACIONES UNIDAS, ONUDentro del ámbito internacional, las Naciones Unidas, cumple una misión
fundamental en el ámbito del derecho espacial. Es la institución que fomenta la creación de normas
jurídicas que regulan el espacio exterior o ultraterrestre.
Elaboró en el año 1963, las Resoluciones 1884, que prohibió el uso de armas nucleares o de destrucción
masiva, en el espacio exterior, y la 1962, que estableció los principios jurídicos que deben regir, en la
exploración y utilización del espacio ultraterrestre o exterior.
Dentro de las Naciones Unidas, existe una Comisión sobre la utilización del espacio ultraterrestre con
fines pacíficos. Se la conoce como la “ Comisión del Espacio ”, o también, por sus iniciales en Inglés,
COPUOS, por Comisión on peaceful uses of outer space.La Comisión del Espacio, COPUOS, tiene dos
subcomisiones. Una de asuntos científicos y técnicos, asuntos jurídicos.
 UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES, UIT es otro de los organismos internacionales

destacados, en Inglés, International Telecommunication Union, ITU.
Fue fundada el 17 de mayo de 1865, y antes su denominación era, Unión Telegráfica Internacional.
La UIT, es el organismo especializado de las Naciones Unidas para las tecnologías de la información y la
comunicación, o sea, TIC, por sus siglas en Inglés, es decir, telecommunication international
communication.
La UIT, es una organización basada en la asociación pública – privada, desde su creación. En la
actualidad, cuenta con 193 países miembros, y más de 700 entidades del sector privado e instituciones
académicas.
MISION:  atribuir el espectro radioeléctrico y las órbitas de los satélites a escala mundial, elaborar
normas técnicas que garanticen la interconexión permanente de las redes y las tecnologías, y además,
mejorar el acceso a las TIC, insuficientemente atendidas de todo el mundo.
La UIT está comprometida a conectar a toda la población mundial, donde quiera que viva, y cualesquiera
que sean los medios de que disponga. La institución protege y apoya el derecho fundamental de todos a
comunicarse.
 INTELSAT también conocido por sus siglas en Inglés, o sea, International Telecommunications
Satellite Organization. Intelsat es una red de satélites de comunicaciones que cubre el mundo entero. Los
satélites INTELSAT están situados en órbitas geoestacionarias, sobre los océanos atlántico, pacífico e índico.
Son propiedad de una Compañía, INTELSAT, con sede en Washington D. C., USA.
Intelsat, es un proveedor de servicios fijos por satélite en todo el mundo, y un proveedor de estos
servicios a cada uno de los medios de comunicación, servicios de red y telecomunicaciones y gobiernos.
Cuenta con una flota mundial de más de 50 satélites, y 8 telepuertos, y las instalaciones terrestres. La
empresa suministra video, datos y voz de la conectividad, en aproximadamente 200 países.
Es el mayor proveedor de servicios de comunicaciones por satélite del mundo. Su sistema global de
satélites, lleva telefonía, televisión, y servicios de distribución de datos, a millones de personas en todos los
continentes.
Las tarifas varían dependiendo del tipo, cantidad y duración del servicio. Cualquier nación puede utilizar
los servicios de INTELSAT, tanto si es miembro, como si no lo es. Muchas de las decisiones entre las
naciones miembros, referidas al sistema INTELSAT, se hacen bajo consenso, un notorio logro para una
organización tan extensa.
Quien usa los servicios de INTELSAT ? Cualquiera que realiza una llamada internacional, o ve una
retransmisión internacional en directo, tal como el torneo de Wimbledon, o ve un informativo desde
Europa o el medio oriente.
 Comisión Nacional de Actividades Espaciales, CONAE. ( DECRETO 995/91/ RATIFICADO LEY

24061/91)
1. El progreso de la ciencia y tecnología espacial, reviste gran interés para el Estado Nacional, en razón
de las múltiples derivaciones de orden público, que sus aplicaciones prácticas determinan.
2. Se debe fomentar el desarrollo tecnológico y científico, con fines pacíficos.
3. La autoridad nacional, debe centralizar, organizar, administrar y ejecutar, una política global en
materia espacial.
La CONAE, tiene plena autarquía administrativa y financiera.
Es un organismo descentralizado, dentro del ámbito del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio
Internacional y Culto. En la actualidad, y desde el año 2016, se encuentra en la órbita del Ministerio de
Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación.
Las funciones de la CONAE, son:Proponer el plan nacional espacial, con fines pacíficos.Administrar y
ejecutar el plan nacional espacial.Transferir tecnología espacial, para su uso en la agronomía, cartografía,
minería, meteorología, geología, medio ambiente, medicina, comunicaciones, defensa e industria.
 Empresa Argentina de Soluciones Satelitales S. A., AR-SAT, ( ley 26. 092/06) La empresa opera
en la órbita del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Su misión, es preservar y
explotar las posiciones orbitales, asignadas al país, por la Unión Internacional de Telecomunicaciones, UIT.
Además, promover el desarrollo industrial espacial a través del diseño, y construcción en el país, de
satélites geoestacionarios de telecomunicaciones. Finalmente, su objetivo es, incrementar la prestación de
servicios satelitales en nuestra nación, para aplicaciones comerciales, públicas, privadas y del gobierno.
El 16 de octubre de 2014, se lanzó al espacio exterior, el satélite geoestacionario de comunicaciones,
ARSAT – 1, diseñado y fabricado en Argentina. La empresa opera mediante una estación terrena, ubicada
en Benavídez, Provincia de Buenos Aires, y se encarga del seguimiento y monitoreo de los satélites, que
oportunamente operará ARSAT.
DERECHO ESPACIALEs el conjunto de normas jurídicas, que regulan sus instituciones y que resuelven
los conflictos legales de la navegación por los espacios exteriores, originados por el lanzamiento de objetos
y naves espaciales.
PRINCIPIOSEl Tratado del Espacio, del año 1967, ratificado por la República Argentina, mediante la ley
17. 989, del año 1968.
Sus principios fundamentales son: (ART 1 A 13)
1. La exploración y utilización del espacio ultraterrestre, debe hacerse en provecho de toda la
humanidad. Hay libertad de acceso a todos los cuerpos celestes, planetas, por parte de todos los Estados.
2. El espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes, planetas, no pueden ser objeto de apropiación
nacional. Los Estados no pueden reivindicar soberanía.
3. Los Estados explotarán y utilizarán el espacio ultraterrestre y los cuerpos celestes, planetas, de
conformidad con el derecho internacional, y la carta de las Naciones Unidas.
4. Los Estados, no colocarán en órbita alrededor de la tierra, armas nucleares u otras de destrucción en
masa. Tampoco, en los cuerpos celestes, planetas. La utilización será, sólo para fines pacíficos. No podrán
establecerse instalaciones militares. Las investigaciones científicas pueden ser realizadas por militares.
5. Los astronautas, son enviados de la humanidad. En casos de accidentes, los Estados les prestarán
ayuda, cuando aterricen en su territorio, y serán devueltos sin demora, al Estado de registro de su vehículo
espacial. Dicha ayuda, también deberá prestarse por parte de otros astronautas, cuando el accidente
ocurra en el espacio ultraterrestre y en los cuerpos celestes, y las víctimas, sean otros astronautas
6. Se crea un nuevo sujeto de derecho internacional, “ la humanidad ”. (a cargo de un patrimonio
común, que es el espacio ultraterrestre, con la finalidad de impedir las posesiones espaciales por parte de
potencia alguna y sí, en cambio, en beneficio para la humanidad)
7. Los Estados, serán responsables de sus actividades en el espacio ultraterrestre y demás cuerpos
celestes, tanto de los organismos gubernamentales, como de entidades no gubernamentales, privadas.
Éstas últimas, deben ser autorizadas y fiscalizadas por el Estado. Cuando intervenga una “ organización
internacional ”, por ejemplo, la Estación Espacial Internacional, ésta será responsable, junto con los
Estados que pertenezcan a la organización.
8. El Estado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto al espacio ultraterrestre, y el Estado,
desde cuyo territorio se lance, serán responsables de los daños causados a otro Estado, o a personas
naturales o jurídicas. Los daños deben ser originados por el objeto espacial o sus partes componentes, ya
sea, en la tierra, en el espacio aéreo o en el espacio ultraterrestre.
9. El Estado, en cuyo registro figura el objeto espacial lanzado al espacio ultraterrestre, retendrá su
jurisdicción y control sobre tal objeto, como sobre su personal, mientras se encuentre en el espacio
ultraterrestre. El derecho de propiedad sobre dichos objetos, se mantendrá, inclusive en su retorno a la
tierra. Cuando desciendan en otro Estado, serán devueltos al Estado de registro, tanto el objeto espacial,
como sus partes componentes.
10. Los Estados deben guiarse por el principio de la cooperación y la asistencia mutua. No deben
contaminar el espacio ultraterrestre, ni provocar cambios desfavorables en el medio ambiente de la tierra,
al introducir materias extraterrestres.
11. A fin de fomentar la cooperación internacional, los Estados informarán al Secretario General de las
Naciones Unidas, sobre sus actividades en el espacio ultraterrestre.
12. Las normas del tratado del espacio, se aplican tanto a las actividades realizadas por un sólo
Estado, como junto a otros Estados. Incluso se aplican, dentro de las organizaciones intergubernamentales
internacionales, por ejemplo, la Estación Espacial Internacional. Los Estados resolverán los problemas
prácticos que puedan surgir de las actividades espaciales, en dichas organizaciones, dentro de la institución
y / o con los Estados miembros de la misma.
Caracteres. Son los siguientes:

* Autonomía.  encuentra la solución propia a los propios problemas que a la actividad espacial se le
van presentando, desde el punto de vista jurídico, sin descartar el influjo de otras ciencias.
Esta independencia, respecto del derecho aeronáutico, se observa en las siguientes diferencias:
1. En el espacio aéreo, rige el principio de la soberanía de los Estados. En el espacio exterior, los Estados
no pueden reclamar soberanía.
2. La responsabilidad en el ámbito aéreo, es del transportador o explotador de la aeronave. En el ámbito
espacial, los responsables son los Estados, aún cuando empresas privadas operen con su autorización, en el
uso de objetos o naves espaciales.
3. En el espacio aéreo, el interés superior es del Estado que ejerce soberanía sobre dicha superficie. En el
espacio exterior, el interés supremo es de la humanidad, ya que dicha superficie, es considerada
patrimonio común de la humanidad, según los términos del tratado del espacio, ya mencionado.
* Internacionalidad Las normas jurídicas del derecho espacial, tienen como objetivo, su aplicación a
todas las naciones.
* Universalidad se aplicarán a las actividades que desarrollen, los Estados parte, en el espacio
ultraterrestre, incluso la luna y otros cuerpos celestes. Es que universalidad significa, calidad de universal,
totalidad.
* Dinamismo.Nuestra materia depende del hecho técnico espacial. O sea, de los adelantos de la
tecnología en el espacio exterior, que influyen decididamente, en la creación o modificación de las normas
jurídicas espaciales.
* IntegralidadLas normas jurídicas que integran el derecho espacial, son de carácter público. Implica la
existencia de normas nacionales e internacionales, públicas y privadas, que se integran en forma orgánica,
en una materia de estudio.
* Previsibilidad.  Los Convenios Internacionales han dado previsibilidad, a las regulaciones y
resolución de los conflictos legales, originados por el uso de objetos y naves espaciales. Los Estados
tomaron la decisión política de regular con anticipación, las situaciones legales originadas en el espacio
exterior.
Contenido: El derecho espacial estudia, los convenios internacionales, la naturaleza jurídica del espacio
exterior, los objetos y naves espaciales, el astronauta, las actividades comerciales originadas por el uso de
satélites, las empresas de transporte espacial, y la problemática de las comunicaciones y seguros
espaciales. También estudia, los organismos internacionales y nacionales, vinculados al espacio exterior.
El espacio ultraterrestre, es la superficie que se encuentra fuera del planeta tierra.
Incluye el espacio exterior o ultraterrestre, y todos los planetas conocidos, y también, los que no
conocemos.
La naturaleza jurídica del espacio ultraterrestre, es que forma parte del patrimonio común de la
humanidad, y ningún Estado puede reclamar soberanía sobre el mismo.
En una definición más elaborada, el espacio ultraterrestre, comprende las superficies que se encuentran
más allá de los 100 kilómetros, desde el nivel del mar, y donde los Estados, no pueden ejercer soberanía,
formando parte dicho espacio, del patrimonio común de la humanidad.
Las características del espacio ultraterrestre, de acuerdo al Tratado del Espacio, de 1967, son:
o Es patrimonio común de la humanidad.
o Ningún Estado puede invocar soberanía.
o Su acceso es libre para todos los Estados.
o Sólo debe emplearse para fines pacíficos.
Delimitación. teorías.
Dr. Ferrer sostiene, que para efectuar la delimitación, cabe considerar la existencia del aire. En el espacio
aéreo hay aire, en el espacio ultraterrestre, no hay aire. La delimitación estaría alrededor de los 90 a 100
KM de altura de la tierra.
1968: Cooper sostiene, que el espacio extra-atmosférico, es definido como la zona cuyo límite inferior o
interno, es la altura mínima encima de la superficie de la tierra, en la cual un satélite artificial puede
describir al menos, una revolución alrededor de la misma. A la órbita más cercana a la tierra se la denomina
perigeo. Dicha altura estaría entre los 85 y los 100 KM.
1958: Von Karman: . Se basa en las condiciones en las cuales se realiza el vuelo de la aeronave. Es decir,
para realizar un vuelo a una altura constante, debe considerarse el peso de la aeronave, que es igual a su
ascensión aerodinámica, más la fuerza centrífuga. Dicha ascensión decrece con la altura, pues la densidad
del aire también disminuye. Por lo tanto, para sostener constante el vuelo, cuando la ascensión aérea se
reduce a cero, debe aumentarse la fuerza centrífuga. Cabe aclarar, que la centrifugación, es el
procedimiento de separación de líquidos mezclados o de partículas sólidas en suspensión en un líquido por
efecto de la fuerza centrífuga.
Hasta el momento, la más acertada parece ser la adopción de la denominada “ línea de Von Karman ”,
que más que una verdadera línea es una zona cuya altura aproximada es de 80 kilómetros.
El Dr. Ricchiuti sostiene que el límite debe estar en los 100 km de altura. Nos dice que toda delimitación
debe realizarse por vía convencional, ya que no existen criterios científicos que permitan su fijación precisa
y además, los conceptos jurídicos del espacio aéreo y del espacio ultraterrestre, no responden a la realidad
física.
Podemos concluir entonces, que todavía no existe un Convenio Internacional que delimite los espacios
aéreo y ultraterrestre. Sin embargo, parece razonable afirmar que existe cierto consenso en establecer la
debilitación en los 100 kilómetros, desde el nivel del mar.
Distintas órbitas.En física, una órbita, es la trayectoria que describe un objeto alrededor de otro,
mientras está bajo la influencia de una fuerza central, como la fuerza gravitatoria. Por ejemplo, la luna
respecto del planeta tierra, o los satélites de comunicaciones respecto de la tierra. Existen dos tipos de
órbitas:
Terrestre Las naves y objetos espaciales, realizan una trayectoria alrededor de la tierra.
Dentro de las órbitas terrestres, pueden analizarse las siguientes:
Baja  Se encuentra aproximadamente entre los 160 y los 2000 km, desde el nivel del mar. Los satélites
realizan una vuelta completa a la tierra, en 90 min. Se encuentran la estación espacial internacional, los
satélites de monitoreo de la tierra, de vigilancia militar, y los científicos.
Media  Dicha órbita se encuentra aproximadamente entre los 2000 y los 36.000 km, desde el nivel del
mar. La velocidad de los satélites, es mayor a la velocidad de rotación de la tierra, por lo que se necesitan
una mayor cantidad de satélites, para poder contar con una cobertura total de la tierra. Operan los satélites
de posicionamiento GPS, de USA, GLONASS, de Rusia y GALILEO, de la Unión Europea.
GeoestacionariaDicha órbita se encuentra aproximadamente a 36.000 km desde el nivel del mar.
Tienen una velocidad de traslación igual a la velocidad de rotación del planeta.
Allí se colocan los satélites de comunicaciones, pues el repetidor de señales, se encuentra visible desde
las mismas localizaciones terrestres. Los satélites se destinan a emisiones de televisión, telefonía,
transmisión de datos e informes meteorológicos.
Polar, pasa sobre los polos y su trayectoria, forma un ángulo recto al cruzar el ecuador. La órbita polar,
se encuentra entre los 200 y los 1000 km desde el nivel del mar. Los satélites en esta órbita hacen un
barrido de polo a polo, cubriendo una porción de los meridianos del planeta tierra. Son utilizados por
satélites de observación de la tierra, se trata de una órbita baja. Aquí se encuentran los dos satélites
argentinos, el SAC-C, lanzado al espacio ultraterrestre el 21 de noviembre de 2000, y el SAC-D Aquarius,
lanzado el 10 de junio de 2011.
La elíptica,La trayectoria de un astro, que gira en torno a otro, describe una elipse. A este tipo,
pertenecen las órbitas de los planetas del sistema solar.
Régimen jurídico de la órbita geoestacionaria Su régimen jurídico implica que esta porción del
espacio ultraterrestre, puede ser explotada conforme a las reglamentaciones emanadas de la Unión
Internacional de Telecomunicaciones (UIT). Dicha institución pública internacional, forma parte de las
Naciones Unidas, ONU.
Es la encargada de asignar las posiciones orbitales que solicitan las naciones, para colocar sus satélites
que operan desde la órbita geoestacionaria. Todo ello, a fin de evitar colisiones entre los satélites que se
encuentran en la citada órbita.
Los satélites deben estar separados aproxidamente por 1600 km, equivalentes a dos grados.
La UIT garantiza la seguridad en el ciberespacio, para lograr que se haga un uso eficiente del espectro de
radiofrecuencias, y de las órbitas que utilizan los satélites. Además, tiene un registro de las posiciones
orbitales, que son asignadas a los satélites operados por los Estados o empresas privadas.
Medio en que se desarrolla: El objeto espacial.

Concepto: El COPUOS, o sea, la Comisión sobre la Utilización del Espacio Ultraterrestre con Fines
Pacíficos, de las Naciones Unidas, utiliza la denominación de “ objeto espacial ”. Allí se involucran a las
astronaves, los satélites, los laboratorios orbitales y cualquier otro artefacto, que circule en el espacio
exterior.
Se trata entonces, de una cosa, que tiene un valor económico y mueble, pues puede desplazarse en el
espacio ultraterrestre, por ejemplo, desde la tierra hasta la Estación Espacial Internacional, y además, debe
registrarse en un Estado, que debe crear un Registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre.
La importancia de los vehículos, naves u objetos espaciales: surge de la necesidad de contar con los
mismos, para las actividades públicas y privadas que se desarrollan en la actualidad, en el espacio
ultraterrestre. Por ejemplo, los satélites, la Estación Espacial Internacional, el telescopio Hubble, de los
Estados Unidos.
Registración y marcación: La República Argentina, mediante la ley 24. 158, del año 1992, ratificó el
Convenio sobre el registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, firmado en Nueva York, USA, el 14
de enero de 1975.
Asimismo, nuestro país se obligó a crear un “Registro Nacional de Objetos Lanzados al Espacio
Ultraterrestre ”,
Las normas fundamentales del Convenio, son las siguientes:
 El Estado de lanzamiento, cuando un objeto espacial sea lanzado en órbita terrestre, registrará dicho
objeto espacial, por medio de su inscripción en un registro, que llevará a tal efecto. Debe notificarse la
creación del registro, al Secretario General de las Naciones Unidas. Cuando haya dos o más Estados de
lanzamiento, se determinará cual de los Estados inscribirá el objeto espacial. Artículo 2.
 El Secretario General de las Naciones Unidas llevará un registro de los objetos espaciales, de acuerdo a
los informes proporcionados por los Estados. Artículo 3.
 Cada Estado de registro informará al Secretario General de las Naciones Unidas, sobre los objetos
espaciales inscriptos en los registros nacionales, y además, les remitirá los siguientes datos: 1. Nombre del
Estado o Estados de lanzamiento. 2. Designación o número de registro.3. Fecha y lugar de lanzamiento. 4.
Parámetros orbitales, o sea, período nodal, inclinación, apogeo y perigeo. 5. Función general. Artículo 4.
 El Convenio se aplica también, a las organizaciones intergubernamentales internacionales, que se
dediquen a la actividad espacial, siempre que acepten las normas del Convenio. Artículo 7. Por ejemplo, la
Estación Espacial Internacional.
Estado de registro del objeto espacial En la República Argentina, mediante el Decreto 125, del año 1995,
se crea el “ Registro Nacional de Objetos Lanzados al Espacio Ultraterrestre ”, bajo la órbita de la CONAE, de
acuerdo al artículo 1, del citado Decreto.
El Registro recibe de los propietarios u operadores, la inscripción del objeto espacial, y las anotaciones
de derechos, resoluciones, contratos, y demás actos y hechos jurídicos, referentes al mismo. Artículo 2, del
comentado Decreto.La inscripción es obligatoria, y atribuirá la jurisdicción nacional y el control del objeto
espacial registrado, donde quiera que éste se encuentre.
Además, se anotarán en el registro, los siguientes datos del objeto espacial, entre otros, su designación,
fecha y lugar de lanzamiento, su período nodal, su inclinación, apogeo y perigeo, su función general,
nombre y domicilio de sus propietarios u operadores, los seguros contratados, el prestador del servicio de
lanzamiento, el responsable de la ejecución del control sobre el objeto espacial, ubicación de la estación de
telemetría, telemando y control del satélite o estación de rastreo, vida útil del objeto espacial, marca
identificatoria y fecha prevista de desintegración o recuperación o pérdida de contacto, con el objeto
espacial, todo ello, de acuerdo al artículo 5, del citado Decreto.
Los vehículos reutilizables. En cuanto a los vehículos reutilizables, o transbordadores, fue el sistema de
transbordador espacial creado por la NASA, Agencia Nacional de Aeronáutica y del Espacio, de USA, fue la
primera nave espacial reutilizable, y la primera capaz de colocar satélites en órbita baja, y traer la nave
espacial reutilizable de regreso a la tierra. El transbordador fue diseñado para construir y mantener una
estación espacial. La flota de transbordadores espaciales, tanto de los Estados Unidos, como los de Rusia,
fueron los encargados de llevar al espacio ultraterrestre, los distintos módulos de la Estación Espacial
Internacional, así como de la provisión regular de los suministros necesarios para la misma.
Un transbordador tiene una altura de 37,24 metros, un diámetro de 8,69 metros, un ancho medido entre
sus alas, de 23,79 metros, y un peso de 2.030 toneladas, en total, se realizaron 135 lanzamientos de naves
espaciales o transbordadores. Puede transportar hasta siete tripulantes, y 3.810 kilogramos de carga.
El primer transbordador, llamado Columbia, fue lanzado en abril de 1981. El segundo, llamado
Challenger, se lanzó en julio de 1982. El tercero, llamado Discovery, se lanzó en noviembre de 1983. El
cuarto, llamado Atlantis, se lanzó en abril de 1985. El quinto, llamado Endeavour, se lanzó en mayo de
1991.
En la actualidad, se utiliza como vehículo reutilizable la cápsula FALCON 9 de la empresa
estadounidense SPACE X, propiedad del señor Elon Musk, que al regresar a la tierra, aterriza en el océano
atlántico y también en el océano pacífico. Ya transportó suministros a la Estación Espacial Internacional, y
en el año 2018, transportó 10 satélites que puso en órbita, para la empresa Iridium. Satélites que se
utilizarán para el seguimiento en tiempo real de embarcaciones y aviones.
PERSONAL: astronauta / Cosmonauta. Régimen jurídico.

Cabe mencionar en primer lugar, que el artículo 5 del Tratado del Espacio, de 1967, considera a los
astronautas como enviados de la humanidad.
DERECHOS: Antes de la misión, discutir las condiciones del contrato. Y mantener su nacionalidad.
o Cuidados médicos especiales, antes, durante y después de los vuelos.
o Goce de sus derechos humanos, incluido el derecho a la privacidad.
o Propiedad intelectual por la investigación científica.
o Actuar como oficial público, en los casos civiles relativos a la condición de las personas a bordo, y las
transacciones legales durante el vuelo.
o Ser rescatado con seguridad, y devuelto a la autoridad de lanzamiento con prontitud.
Entre las OBLIGACIONES : Conducir el vehículo espacial.
o Como comandante, ejercer la autoridad a bordo.Adoptar decisiones, en caso de incidente o accidente.
o Informar cualquier fenómeno descubierto en el espacio ultraterrestre, o los cuerpos celestes, que
pudiera poner en peligro la vida humana o la salud.Informar sobre cualquier indicio de vida orgánica.
o Responder a todos los requerimientos del control de tierra, respecto de sus actividades a bordo.
o Mantener la confidencialidad de su misión, si la hubiera.
Cabe decir, que todas las personas que se encuentran a bordo de una nave espacial, son enviados de la
humanidad. Una de ellas, cumplirá las funciones de comandante, o sea, de máxima autoridad, y será
designado, por el Estado donde se encuentre matriculada la nave espacial. Sus funciones son asignadas en
el contrato que celebra con el citado Estado, actuará como oficial público o delegado de la autoridad
pública, en casos de delitos o muertes ocurridas a bordo. Como lo expresa, el artículo 8, del Tratado del
Espacio, el Estado donde se registró la nave espacial, retiene su jurisdicción, sobre el personal y sobre la
nave, aún cuando ésta, caiga a la superficie terrestre. Además, el resto de la tripulación, o sea, que preste
servicios a bordo, debe obedecer las órdenes del comandante.
ACTIVIDADES ECONÓMICAS EN EL ESPACIO ULTRATERRESTRE
Telecomunicaciones y tele observación satelital. Distantas aplicaciones. Otras actividades.
La transmisión de señales a través de satélites de comunicaciones, se realiza de la siguiente manera:

1. Un transmisor, ubicado en la tierra, estación terrena.
Por ej., Falda del Carmen, Provincia de Córdoba, operada por la CONAE, emite una señal de ondas
radioeléctricas y las dirige hacia un satélite artificial, que se encuentra en una órbita geoestacionaria.
2. Esa señal, es recibida por un instrumento ubicado dentro del satélite, llamado transpondedor, que
amplifica la señal y la retransmite a un receptor, que se encuentra en la tierra.
Según las características del receptor, existen dos tipos de transmisiones satelitales:
A. Punto a punto. Donde la transmisión del satélite es hecha a un receptor determinado, que puede
ser fijo, como la estación terrena de la CONAE, o móvil, por ej. un teléfono satelital.
B. Directa o radiodifusión por satélite. Donde la transmisión se hace a múltiples receptores (público
en general, ya sea, directamente a través de la recepción individual por cada usuario, por ej. DirecTV)
Al respecto, el art. 2 apartado 19, del texto ordenado, del “ Reglamento de gestión y servicios
satelitales”, aprobado por la Resolución 3609, del año 1999, de la Secretaría de Comunicaciones de la
Nación, nos dice: Servicio de radiodifusión por satélite ( SRS). Servicio de radiocomunicación en el cual las
señales emitidas o retransmitidas por estaciones espaciales, están destinadas a la recepción directa por el
público en general. La recepción directa es abarcativa tanto de la recepción individual, como la recepción
comunal.
La transmisión de datos desde una estación terrena, hacia un satélite se llama enlace de subida, o
uplink, y a la transmisión de datos desde un satélite, hacia un receptor, se llama enlace de bajada, o
downlink.
A su vez, las transmisiones de señales se dividen en dos segmentos. Terreno y espacial.
Terreno: existe un conjunto de estaciones terrenas, que pueden transmitir hacia los satélites y / o recibir
de éstos señales de tráfico de todo tipo.
Espacial: En el segundo existen satélites y las facilidades en tierra, destinadas a las funciones de
telemedida, telemando y control, así como también el apoyo logístico a éstos.
El transpondedor: es un instrumento que se encuentra a bordo de un satélite de comunicaciones, y es

definido, como un conversor a bordo de un satélite, el cual recibe una señal en una frecuencia dada de la
estación terrena a través del enlace ascendente o tierra – espacio, la convierte a otra frecuencia que
corresponde al enlace descendente o espacio – tierra, y la amplifica, antes de retransmitirla a las estaciones
en tierra. El transpondedor habilita de esta manera, un canal de radiofrecuencia situado dentro de la
anchura de banda atribuida al satélite.
La autoridad de aplicación del Reglamento de gestión y servicios satelitales es la Secretaría de
Comunicaciones de la Nación. Además, autoriza a los proveedores de facilidades satelitales a proveer
facilidades satelitales en el orden nacional e internacional, y a fijar las tasas, derechos y aranceles
radioeléctricos.
A su vez, la autoridad de control del citado reglamento, es la Comisión Nacional de Comunicaciones,
quien tiene las siguientes facultades:
1. Autoriza las estaciones terrenas, destinadas a los enlaces ascendentes.
2. Controla los sistemas satelitales.
3. Coordina el uso de las frecuencias y las posiciones orbitales, ante la Unión Internacional de
Telecomunicaciones, UIT.
4. Se encarga de la gestión internacional, vinculada a la provisión de facilidades satelitales.
5. Dicta las normas técnicas y operativas, de los sistemas y equipos que integran los segmentos
terreno y espacial.
Los arts 6 y 7 del citado reglamento, establecen que las facilidades satelitales, pueden ser pr
ovistas tanto por satélites nacionales, como extranjeros. Ambos se encuentran sometidos a sus normas.
El art. 30 estableció que las relaciones contractuales entre los usuarios y los operadores del sistema
satelital, se regirán por el reglamento indicado, con carácter general, y en lo particular, por el contrato que
celebren dichas partes. Dichos contratos no podrán incluir cláusulas prohibidas, conforme art. 32, es decir,
trato discriminatorio, que impidan la transferencia del servicio a otro operador, o que limiten la libertad de
ingreso o egreso de los usuarios. Además los contratos no pueden contener cláusulas abusivas, conforme
art. 33, del comentado reglamento, siguiendo las pautas de la ley de defensa del consumidor.
Finalmente, los proveedores de facilidades satelitales, deben registrar los contratos celebrados con los
usuarios, ante la autoridad de control, o sea, la Comisión Nacional de Comunicaciones, dentro del plazo de
15 días hábiles, a partir de su firma, conforme art. 37, del citado reglamento.
El contrato de locación de “facilidad” satelital o de transpondedores es aquel por el cual una de las
partes, a quien llamaremos proveedor o locador, se obliga a proveer el servicio de recepción, amplificación
y retransmisión de una señal radioeléctrica a través de un transpondedor colocado en un satélite de
comunicaciones, y la otra parte, usuario, cliente o locatario, se obliga a pagar un precio por ese servicio.
El locador se compromete con una obligación de resultado, su incumplimiento genera su culpa, salvo,
las eximentes legales, caso fortuito o fuerza mayor, culpa de la víctima, o de un tercero por el cuál no debe
responder, el locador o proveedor.
El espacio electromagnético es la superficie volumen donde las ondas electromagnéticas, propagan la
radiación electromagnética a través del espacio. Por ej. las ondas de radio y las radioayudas en la
navegación aérea.
Las ondas electromagnéticas se propagan por el espacio, sin necesidad de un medio, pudiendo
propagarse en el vacío. Ello, pues las citadas ondas, son producidas por las oscilaciones de un campo
eléctrico, en relación con un campo magnético asociado.
Satélites argentinosLos satélites de la serie SAC, es decir, satélites de aplicaciones científicas, fueron
construidos por la empresa estatal rionegrina INVAP, para la CONAE, o sea, la Comisión Nacional de
Actividades Espaciales. Dichos satélites, forman parte del plan nacional espacial.
El SAC – B, se lanzó en el año1996. Su misión fracasó, pues el satélite no pudo desprenderse del
lanzador en su última etapa. Sin embargo, se probó el normal funcionamiento de todos los sistemas de a
bordo.
El SAC – A, fue lanzado el 14 de diciembre de 1998. Fue puesto en órbita, por el transbordador espacial
Endeavor. Sirvió para probar sus sistemas ópticos, de energía, de navegación y de guiado de control. Estuvo
ocho meses en el espacio exterior y transmitió datos e imágenes satelitales.
El SAC – C, fue lanzado el 21 de noviembre de 2000. Se encuentra en una órbita baja, para la
observación de la superficie terrestre, mediante sus tres cámaras. Su misión es monitorear el ambiente y
las catástrofes naturales. Obtiene imágenes satelitales de todo el territorio nacional y de los países
limítrofes, que provee a la base terrena Teófilo Tabanera, ubicada en Córdoba, y que pertenece a la CONAE.
El SAC – D, fue lanzado el 10 de junio de 2011. Fue denominado Aquarius, pues su misión es estudiar la
salinidad del mar y detectar riesgos de incendios e inundaciones. Mide la salinidad superficial del mar y la
humedad del suelo. Los ocho instrumentos que posee son un verdadero observatorio dedicado al estudio
del océano y de la atmósfera terrestre. Mediante la obtención de datos de salinidad del mar, su
temperatura superficial, de los vientos, de la presencia de hielo, y del contenido de humedad en la
atmósfera, se podrá mejorar el conocimiento de la circulación oceánica y su influencia en el clima del
planeta.
Pehuensat 1 lanzado el 10 de enero de 2007, fue preparado por profesores y alumnos de la Universidad
Nacional del Comahue. Es un satélite educacional, que se encuentra en órbita a 640 kilómetros.
El satélite ARSAT – 1 fue lanzado el 16 de octubre de 2014, es el primer satélite de comunicaciones de
nuestro país, que opera en la órbita geoestacionaria, y fue construido por la empresa nacional Invap.
SAOCOM 1 A, cuyo lanzamiento se produjo el 7 de octubre de 2018, tiene como misión la observación
de la tierra, determinando la humedad del suelo, por lo que será de gran utilidad para la agricultura.
También fue fabricado por la empresa Invap, para la Conae.
El satélite argentino SAC – C , tiene como misión, observar los recursos naturales de nuestro país. La
CONAE posee un archivo de imágenes satelitales mediante las cuales el Estado Nacional, realiza un
inventario de nuestros recursos naturales.
El satélite SAC – D que navega en el espacio ultraterrestre, tiene como misión estudiar todos los
aspectos vinculados a los mares, que no hay duda, será uno de los recursos naturales del siglo XXI. Además
de su temperatura y salinidad que influyen en el aspecto climático, nuestro país podrá inventariar la
riqueza de nuestro mar argentino.
Sistema de posicionamiento global mediante satélites

GLONASS,Sistema de navegación satelital que desarrolló la Unión Soviética, se trata también de un
sistema con fines militares, bajo la responsabilidad actual de la Federación Rusa.
GALILEO sistema de posicionamiento global de la Unión Europea utiliza que poseerá 30 satélites, los
dos primeros fueron lanzados en octubre de 2011. Se trata de un sistema global de navegación propio e
independiente aunque será compatible con el GPS.
BEIDOURepública Popular China, tiene su propio sistema de navegación, que tendrá 30 satélites.
(GPS)Se trata de un sistema de localización diseñado por el Departamento de Defensa de los Estados
Unidos, con fines militares, para proporcionar estimaciones precisas de posición, velocidad y tiempo. Se
encuentra operativo desde el año 1995 y utiliza conjuntamente una red de ordenadores y una constelación
de 24 satélites, para determinar por triangulación, la altitud, longitud y latitud, de cualquier objeto en la
superficie terrestre.
 Altitud, es la altura de un punto de la tierra con relación al nivel del mar.
 Longitud, expresa la distancia angular entre un punto dado de la superficie terrestre, y el meridiano
que se tome como 0 grado, es decir el meridiano base, tomando como centro angular el centro de la tierra.
 Latitud, es la distancia angular entre la línea ecuatorial, el ecuador, y un punto determinado del
planeta, medida a lo largo del meridiano en el que se encuentre dicho punto. La citada línea ecuatorial
divide los hemiferios norte y sur de nuestro planeta tierra.
Retornando al sistema GPS, se trata de un sistema global de navegación por satélite, que permite
determinar en todo el mundo, la posición de un objeto, de una persona o de un vehículo, con una precisión
de unos pocos metros. La ubicación exacta se utiliza para fines militares.
El GPS funciona mediante una red de 24 satélites. Cuando se desea determinar la posición, el receptor
que se utiliza para ello, localiza automáticamente, como mínimo, tres satélites de la red, de los que recibe
unas señales indicando la identificación y la hora del reloj, de cada uno de ellos. Con base en estas señales,
el aparato sincroniza el reloj del GPS, y calcula el tiempo que tardan en llegar las señales al equipo, y de tal
modo mide la distancia al satélite, mediante triangulación, la cual se basa en determinar la distancia de
cada satélite respecto al punto de medición.
Conocidas las distancias, se determina la propia posición relativa respecto de los tres satélites. Es decir
al conocer las coordenadas o posición de cada uno de los satélites, por la señal que emiten, se obtiene la
posición absoluta o coordenadas reales del punto de medición.
Los equipos de GPS son utilizados en la navegación terrestre, marítima y aérea. Los automóviles
incorporaron el GPS para encontrar direcciones. Otros usos encontramos en teléfonos móviles, en la
navegación deportiva, en la localización agrícola, y en los servicios de salvamento y rescate.
Infortunio espacial: Salvamento y devolución de astronautas. Restitución de objetos espaciales.
Infortunio significa, hecho o suceso desgraciado.

1. Todo Estado contratante, parte en el Acuerdo citado, que tome conocimiento que la tripulación de una
nave espacial, ha sufrido un accidente o se encuentre en peligro, o ha realizado un aterrizaje forzoso en su
territorio o en alta mar, de inmediato, lo notificará al Estado de lanzamiento. Además, notificará la novedad
al Secretario General de las Naciones Unidas. Art. 1.
2. Cuando los hechos citados, ocurren en el territorio de un Estado contratante, este adoptará de
inmediato, las medidas para salvar a la tripulación de la nave espacial. Además, comunicará al Estado de
lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas, dichas medidas y el resultado obtenido. Si la
asistencia del Estado de lanzamiento, fuere útil, permitirá su cooperación, pero las operaciones de rescate,
seguirán bajo la dirección y control del Estado que ejerza jurisdicción sobre el territorio, donde se
encuentre la tripulación citada. Art. 2.
3. Si se toma conocimiento, que la tripulación ha descendido en alta mar, los Estados contratantes, que
estén en condiciones de hacerlo, tomarán las medidas necesariasdesalvamento. Además, informarán al
Estado de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones Unidas, dichas medidas y sus resultados. Art.
4. la tripulación de la nave espacial será devuelta sin demora, al Estado de lanzamiento. Art. 4.
5. Todo Estado contratante, que tome conocimiento que un objeto espacial y sus partes, han descendido
en su territorio o en alta mar, lo notificará al Estado de lanzamiento y al Secretario General de las Naciones
Unidas. Debe adoptar a petición del Estado de lanzamiento y con su asistencia, todas las medidas
necesarias para recuperar el objeto espacial y sus partes, restituyéndolo al mismo. Si el objeto espacial
contiene sustancias peligrosas, por ej., energía nuclear, podrá notificarlo al Estado de lanzamiento, quien
deberá adoptar las medidas inmediatas, pero las operaciones estarán bajo la dirección, del Estado donde se
encuentre el objeto espacial. Finalmente, los gastos efectuados por el Estado contratante, para rescatar al
objeto espacial y sus partes, estarán a cargo del Estado de lanzamiento. Art. 5.
6. Se aclara que la autoridaddellanzamiento, es el Estado responsable del mismo. También puede ser
responsable, una Organización Internacional Intergubernamental, como la Comisión Espacial Europea,
siempre que acepte el presente Acuerdo, y la mayoría de sus Estados miembros, hayan ratificado el
Tratado del Espacial, del año 1967.
Responsabilidad espacial. Caracterización. Sujetos responsables. Normativa aplicable.

Convenio sobre la responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales
Firmado por los Estados depositarios (29 de marzo de 1972), los Estados Unidos, la Unión Soviética, y el
Reino Unido. Fue ratificado por la República Argentina, mediante la Ley 23. 335, del año 1986.
1. Daño, Se entiende la muerte o lesiones a toda persona, como cualquier otro daño a la salud, también,
la pérdida de bienes o los perjuicios causados a los bienes de los Estados, de las personas físicas o jurídicas
o de organizaciones internacionales intergubernamentales.
2. Estado de lanzamiento. Se entiende
A. Un Estado que lance o promueva el lanzamiento de un objeto espacial.
B. Un Estado desde cuyo territorio o desde cuyas instalaciones, se lance un objeto espacial. Art. 1.
3. “Objeto espacial ” incluye sus partes componentes y el vehículo propulsor y sus partes. Art. 1.
4. Un Estado de lanzamiento tendrá responsabilidad absoluta y responderá, de los daños causados por
un objeto espacial suyo, cuando ocurran los daños en la superficie de la tierra o a las aeronaves en vuelo.
Art. 2. Se trata de una responsabilidad extracontractual, de carácter objetivo, y el uso de un objeto espacial
implica un riesgo creado. El art. 1757 CCC, establece para estos casos la responsabilidad objetiva. La
responsabilidad del Estado de lanzamiento, será integral o sea, se trata de una indemnización sin límite
alguno. Ya se han estudiado las indemnizaciones en el ámbito de la navegación marítima, fluvial y aérea,
donde las mismas son limitadas.
5. Cuando los daños sean causados fuera de la superficie de la tierra, o sea en el espacio ultraterrestre,
a un objeto espacial o a las personas o bienes a bordo del mismo quien responderá, será el Estado de
lanzamiento del otro objeto espacial que provocó el daño, siempre que haya actuado con culpa o por la
culpa de las personas de que sea responsable. Es decir entonces, que se trata de una responsabilidad
extracontractual de carácter subjetivo.
6. Cuando exista un abordaje o colisión entre dos objetos espaciales, fuera de la superficie de la tierra,
que provoquen daños a un tercer Estado, o a sus personas físicas o jurídicas, los dos primeros Estados,
serán mancomunada y solidariamente responsables.
La responsabilidad será absoluta, cuando los daños al tercer Estado, ocurran en la superficie de la tierra, o
sean causados a aeronaves en vuelo.
Cuando los daños sean ocasionados fuera de la superficie de la tierra, a un objeto espacial de un tercer
Estado, como a las personas o bienes a bordo, la responsabilidad, ante ese tercer Estado, se fundará en la
culpa, de cualquiera de los dos Estados, o en la culpa de las personas de que sea responsable, cualquier de
dichos Estados. Cabe aclarar que la carga de la indemnización, se repartirá entre los dos primeros Estados,
según el grado de culpabilidad. Si ello no fuera posible se repartirá por partes iguales, todo ello ante el
acreedor, que es el tercer Estado. Este último, podrá reclamar la indemnización total, a ambos Estados, o
sólo a uno de ellos. En estos casos, la responsabilidad siempre es solidaria. Art. 4.
7. Si dos o más Estados lanzan conjuntamente un objeto espacial, serán responsables solidariamente
por los daños causados. Se aclara que un Estado, desde cuyo territorio o instalaciones se lanza un objeto
espacial, será considerado como participante de un lanzamiento conjunto. O sea responderá también en
forma solidaria. Art. 5.
8. El Estado de lanzamiento no será responsable por los daños ocasionados, si prueba que los mismos
fueron provocados en forma total o parcial, por una negligencia grave u un acto de omisión. En ambos
casos con la intención de causar daños, por parte del Estado demandante, o de las personas físicas o
jurídicas, a quienes este último Estado represente. Dicha liberación de responsabilidad se perderá, cuando
el Estado de lanzamiento, provoque los daños en virtud de sus actividades, que no respeten el derecho
internacional, la Carta de las Naciones Unidas, y el Tratado del Espacio, del año 1967. Art. 6.
9. Las normas del Convenio no se aplicarán, cuando los daños sean causados por un objeto espacial
del Estado de lanzamiento, que afecten a nacionales de dicho Estado, o a nacionales de un Estado
extranjero, que participen en las operaciones de lanzamiento. O sea en el período que comienza con dicho
lanzamiento y culmina con su descenso. Art. 7.
10. Un Estado que haya sufrido daños, o cuyas personas físicas o jurídicas también lo hayan sufrido,
podrá presentar una reclamación por daños, al Estado de lanzamiento. Si el Estado de nacionalidad de las
personas afectadas, no ha presentado una reclamación. La misma podrá ser realizada por otro Estado, que
haya sufrido daños en su territorio, respecto de cualquier persona física o jurídica que allí resida. Si
ninguno de los Estados citados realiza una reclamación, otro Estado podrá realizarla a favor de sus
residentes permanentes. Art. 8. Cabe aclarar que las reclamaciones sólo pueden ser realizadas por los
Estados.
11. Las reclamaciones de indemnización por daños, serán presentadas al Estado de lanzamiento, por
vía diplomática. Art. 9.
12. La reclamación podrá ser presentada dentro del plazo de un ( 1 ) año, a contar desde la fecha de
producción de los daños, o que se haya identificado al Estado de lanzamiento. Sin embargo si el Estado
reclamante no tenía conocimiento de los daños, o no ha podido identificar al Estado de lanzamiento, el
plazo citado comenzará, desde la fecha en que tomó conocimiento de dichos hechos, siempre que haya
actuado con la debida diligencia. La reclamación debe efectuarse en el lapso comentado, aunque no se
conozca la magnitud total de los daños. En ese caso el Estado reclamante, una vez transcurrido el año,
podrá revisar la reclamación y agregar documentación adicional, siempre que el reclamo original, sea
realizado dentro del año. Todo ello dentro del plazo de un año, después de conocida toda la magnitud de
los daños. Es decir podrá ampliar su reclamo y ofrecer nuevas pruebas. Art. 10.
13. Para presentar la reclamación no será necesario agotar previamente, los recursos locales que
disponga el Estado demandante. Dicho Estado podrá presentar dicha reclamación, ante los tribunales de
justicia u órganos administrativos, del Estado de lanzamiento. Sin embargo, un Estado no podrá iniciar una
nueva reclamación, por los mismos daños, cuando ya se haya iniciado la reclamación, ante los tribunales u
órganos del Estado de lanzamiento. Art. 11. Entonces el Estado demandante, puede recurrir a la justicia u
órganos del Estado de lanzamiento. Por ej. en los Estados Unidos, si es el Estado de lanzamiento.
14. La indemnización se determinará de acuerdo al derecho internacional, y en base a los principios de
justicia y equidad. Concretamente debe reponerse al reclamante, Estado, personas física o jurídica, u
organización internacional, a la situación anterior a los daños sufridos. Es decir se trata de una reparación
integral. Art. 12.
15. Si las negociaciones diplomáticas no permiten resolver la reclamación de daños, en el plazo de 1 año,
a partir de la presentación de la documentación respectiva, cualquiera de los Estados involucrados, podrá
impulsar la constitución de una “ Comisión de Reclamaciones ”. Art. 14.
16. Dicha Comisión se compondrá de tres ( 3 ) miembros, cada Estado designa a uno y el restante, su
presidente, será designado conjuntamente por ambos Estados. Si no hay acuerdo, será designado por el
Secretario General de las Naciones Unidas, a pedido de cualquiera de los Estados. Art. 15.
17. La Comisión determinará por mayoría de votos, los fundamentos del reclamo y la indemnización
que debe abonarse. Art. 18.
18. La Comisión aplicará el derecho internacional y los principios de justicia, equidad y reposición
integral. Su decisión será obligatoria, si así las partes lo han convenido. En caso contrario formulará un
laudo, a título de recomendación, que las partes atenderán de buena fe. Art. 19.
19. Si los daños causados por un objeto espacial, comprometen las condiciones de vida de la población,
los Estados partes en este Convenio, y en especial, el Estado de lanzamiento, proporcionarán una
asistencia rápida al Estado que haya sufrido los daños, cuando éste así lo solicite. Art. 21.
20. Las normas del presente Convenio serán aplicables también, a cualquier “ Organización
Intergubernamental Internacional ”, por ej. la Estación Espacial Internacional o INTELSAT, Organización
Internacional de Telecomunicaciones Satelitales. Siempre que estas organizaciones acepten el Convenio de
Responsabilidad, del año 1972, y si la mayoría de sus Estados miembros, han ratificado dicho Convenio y el
Tratado del Espacio, del año 1967. Si dichas organizaciones son responsables por los daños, la misma, y sus
Estados miembros, serán mancomunada y solidariamente responsables. La reclamación debe presentarse
ante la organización. Si la misma no abona la indemnización, dentro del plazo de seis ( 6 ) meses, podrá
invocarse la responsabilidad contra los Estados miembros. Si los daños fueron ocasionados a la citada
organización, la reclamación debe ser realizada por un Estado miembro de la misma. Art. 22.
Caracteres:
1. Se establece una responsabilidad de carácter integral. O sea sin límite alguno.
2. Si los daños son ocasionados en el espacio aéreo, o en la superficie terrestre, dicha responsabilidad
tendrá carácter objetivo, fundado en el riesgo creado por el objeto espacial.
3. Si los daños ocurren en el espacio ultraterrestre, la responsabilidad tendrá carácter subjetivo, fundado
en el principio de la culpa.
4. Las reclamaciones indemnizatorias son realizadas por el Estado demandante, al Estado de
lanzamiento, por vía diplomática.
5. Se ha fijado un plazo de 1 año, para iniciar dichos reclamos, desde la fecha en que ocurrieron los
daños, o que se tomó conocimiento de los mismos.
6. Para fijar la indemnización se utilizará el derecho internacional y los principios de justicia, equidad y
reparación integral.
7. Puede demandarse a una organización internacional intergubernamental.
UNIDAD 10 COMPRAVENTAS A DISTANCIA
El transporte y su vinculación con la compraventa a distancia.

Concepto de compraventaEl art. 1123 CCC “ Hay compraventa, si una de las partes se obliga a transferir
la propiedad de una cosa y la otra, a pagar un precio en dinero ”.
En consecuencia: EL VENDEDOR, transfiere la propiedad y EL COMPRADOR, abona el precio.
Otras denominacionesLas compraventas a distancia, son actos jurídicos que crean y regulan relaciones
jurídicas patrimoniales, de acuerdo al art. 957 CCC donde las partes, vendedor y comprador, tienen sus
establecimientos o domicilios en distintos Estados. Si la cosa vendida se transporta en buque, decimos que
se trata de una compraventa marítima internacional.
En las primeras compraventas a distancia, el vendedor asumía todos los riesgos, ya que su obligación
culminaba al entregar las mercancías vendidas, en el puerto de destino. Por lo tanto, si se perdían durante
el transporte en buque, dicha pérdida era asumida por el vendedor.
Más tarde, las compraventas evolucionaron a favor del vendedor, el riesgo se trasladó al comprador,
pues una vez embarcada la mercadería a bordo del buque, en el puerto de origen o embarque, el vendedor
se liberaba de responsabilidad. Desde ese momento, los riesgos estaban a cargo del comprador. Las
compraventas a distancia identificadas con las letras FOB y CIF, forman parte de ésta tendencia.
En la actualidad, el vendedor se libera de los riesgos, aún antes de embarcarse las mercaderías a bordo
del buque, incluso antes de que éste llegue al puerto. En estos casos, el vendedor entrega las mercaderías
al transportador, en sus depósitos dentro del puerto o fuera del mismo. Las compraventas a distancia
identificadas con las letras FCA, CPT y CIP, forman parte de esta nueva tendencia.
La CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL (CCI), elaboro las reglas INCOTERMS (términos del comercio
internacional. Se actualizan cada diez años. Su objetivo es evitar litigios entre vendedores y compradores,
ayudando a la interpretación de las cláusulas contenidas en los contratos de compraventa internacional.
Estos Incoterms no afectan al transportista, ni a los bancos, que intervienen en el comercio internacional,
sólo involucran al vendedor y al comprador de las mercaderías.
El precioes fijado por las partes, o sea, vendedor y comprador.
Cláusulas usuales Incoterms más utilizados:

1. E X W. Ex Works.  Significa que las mercaderías son entregadas en la fábrica del vendedor.
A partir de allí, los riesgos están a cargo del comprador. Quien debe abonar los derechos aduaneros de
exportación y además, contratar el transporte y el seguro, abonando ambos. Abona también los gastos de
carga y descarga de las mercaderías, como los derechos aduaneros de importación, al llegar la carga al
puerto de destino.
2. F A S. Free Alongside Ship. Significa que las mercaderías se entregan por el vendedor, libre de
cargo, al costado del buque.
La entrega se realiza en el muelle del puerto de embarque o en un lugar designado por el comprador. A
partir de allí, los riesgos están a cargo del comprador. El vendedor debe abonar los derechos aduaneros de
exportación. El comprador se hace cargo del transporte y del seguro, abonando ambos. Además se hace
cargo de los gastos de carga y descarga de las mercaderías. Como de los derechos aduaneros de
importación, al llegar la carga al puerto de destino.
3. F O B. Free on board. Significa libre de cargo a bordo.
Las mercaderías son entregadas por el vendedor a bordo del buque, en el puerto de embarque convenido.
A partir de allí, los riesgos son asumidos por el comprador. Quien debe contratar el transporte y el seguro,
abonando ambos. Además, abona los gastos de descarga de las mercaderías y los derechos aduaneros de
importación, en el puerto de destino. Cabe aclarar, que el vendedor abona los derechos aduaneros de
exportación y los gastos de carga de las mercaderías, en el puerto de origen.
4. C F R. Cost and freight. . Significa costo y flete.
Las mercaderías son entregadas por el vendedor a bordo del buque, en el puerto de origen del viaje, quien
abona además el transporte, o sea, el flete. Abona también, los derechos aduaneros de exportación y los
gastos de carga de las mercaderías. A partir de allí, entregada la mercadería, los riesgos son asumidos por el
comprador, quien debe contratar y abonar el seguro. También están a su cargo, los gastos de descarga y los
derechos aduaneros de importación, en el puerto de destino.
5. C I F. Cost insurance freight. . Significa costo, seguro y flete.
Las mercaderías son entregadas por el vendedor a bordo del buque, quien además abona el seguro y el
flete. A partir de allí, entregada la mercadería, los riesgos son asumidos por el comprador. También están a
cargo del vendedor, los derechos aduaneros de exportación y los gastos de la carga de las mercaderías.
El comprador debe abonar los gastos de descarga y los derechos aduaneros de importación, en el puerto de
destino.
6. D E Q. Delivered ex quay. Significa entregado en muelle.
Las mercaderías son entregadas por el vendedor en el muelle, del puerto de destino. Desde la entrega, los
riesgos quedan a cargo del comprador. Son a cargo del vendedor, el transporte y su pago, como los gastos
de carga y descarga de las mercaderías. También abona los derechos aduaneros de exportación.
El comprador contrata el seguro y lo abona, además, se hace cargo de los derechos aduaneros de
importación y los gastos del transporte de las mercaderías, a otros depósitos del puerto de destino.
7. F C A. Free carrier. Significa libre al transportista.
Las mercaderías son entregadas por el vendedor en el depósito del transportista, dentro del puerto de
embarque o fuera de él. A partir de allí, las mercaderías quedan bajo el cuidado del transportista, los
riesgos pasan al comprador.
Los derechos aduaneros de exportación están a cargo del vendedor.
El comprador debe contratar el transporte y el seguro, abonando ambos. Además, debe abonar los gastos
de carga y descarga de las mercaderías y los derechos aduaneros de importación, en el puerto de destino.
8. C P T. Carriage paid to. Significa transporte pago hasta el puerto de destino.
Las mercaderías son entregadas por el vendedor en el depósito del transportista, dentro del puerto de
embarque o fuera de él. A partir de allí, las mercaderías quedan bajo el cuidado del transportista y los
riesgos pasan al comprador.
El vendedor ahora contrata el transporte y lo abona, además abona los derechos aduaneros de
exportación.
El comprador se hace cargo de los gastos de carga y descarga de las mercaderías y los derechos aduaneros
de importación, en el puerto de destino. Además contrata el seguro y lo abona.
9. C I P. Carriage and insurance paid to. Significa transporte y seguro pagos hasta el puerto de
destino.
Las mercaderías son entregadas por el vendedor en el depósito del transportista, designado por el
comprador, dentro del puerto de embarque o fuera de él. A partir de allí, las mercaderías quedan bajo el
cuidado del transportista y los riesgos pasan al comprador.
El vendedor abona los derechos aduaneros de exportación, el transporte y los gastos de carga de las
mercaderías. Además, contrata el seguro y lo abona.
El comprador abona los gastos de descarga y los derechos aduaneros de importación, en el puerto de
destino.
Normas aplicablesConvención de las Naciones Unidas sobre los contratos de compraventa internacional
de mercaderías, firmado en Viena, Austria, el 11 de abril de 1980, ratificada por nuestro país, mediante la
ley 22. 765, del año 1983. Sus normas fundamentales son las siguientes:
1. La Convención se aplica a los contratos entre partes que tengan sus establecimientos, en Estados
diferentes y que sean Estados contratantes. O cuando, las normas del derecho internacional privado,
prevean la aplicación de la ley de un Estado contratante. No se tiene en cuenta la nacionalidad de las
partes. Art. 1.
2. La Convención regula exclusivamente la formación del contrato, los derechos y obligaciones de las
partes. Quedan al margen de sus normas, la validez del contrato y la determinación de quien resulta el
propietario de las mercaderías. Art. 4.
3. En materia de interpretación, se tendrá en cuenta su carácter internacional, su aplicación uniforme y
asegurar la buena fe en el comercio internacional. Art. 7.
4. Si no existe previsión de las partes, para interpretar las cláusulas del contrato, se aplicarán los usos del
comercio internacional, que sean ampliamente conocidos y regularmente observados. Art. 9.
5. Si una de las partes no tiene establecimiento, se tiene en cuenta su residencia habitual. Art. 10.
6. Las obligaciones del vendedor son: A ) Transmitir la propiedad. B ) Entregar las mercaderías. C )
Entregar los documentos relacionados con las mercaderías. Art. 30.
7. Si el lugar de entrega de las mercaderías, no fue estipulado, el vendedor debe poner las mismas a
disposición del comprador, en el lugar donde el vendedor tenga su establecimiento, en el momento de la
celebración del contrato. Art. 31.
8. Las obligaciones del comprador son: A ) Pagar el precio de las mercaderías. B ) Recibir las mercaderías
en las condiciones establecidas. Art. 53.
9. Los riesgos se transmiten, cuando el vendedor entrega las mercaderías al porteador, transportista
designado, en el lugar acordado. Además, para que el riesgo se transmita al comprador, las mercaderías
deben estar identificadas mediante señales en ellas, mediante los documentos de expedición y mediante
una comunicación enviada al comprador. Art. 67.
10. En todo caso no previsto, los riesgos se transmiten al comprador, cuando éste se hace cargo de las
mercaderías o desde que se pongan a su disposición, si rehusa la recepción de las mismas. Art. 69.
Contrato de seguro.
El art. 1, de la ley 17.418,  hay contrato de seguro cuando el asegurador se obliga, mediante una
prima o cotización, a resarcir un daño o cumplir la prestación convenida, si ocurre el evento previsto.
Elementos del contrato:
1. Un interés asegurable. (necesidad de que no ocurra un riesgo).
2. Un riesgo. O sea es una eventualidad que hace nacer una necesidad. Es el evento previsto, según la
norma del art. 1, de la ley de seguros.
3. Una prima. precio pactado o remuneración del asegurador.
Caracteresdel son:
1. Consensual. Necesita la convención o acuerdo de las partes, asegurador y asegurado.
2. Bilateral. Necesita que haya dos partes, asegurador y asegurado.
3. Condicional. Ya que el evento previsto, puede o no ocurrir. Por ej., daños a la persona.
4. Oneroso. Pues el asegurado debe abonar una prima o precio pactado.
5. Aleatorio. Es un contrato que depende de un acontecimiento incierto y futuro.
6. Comercial. Pues el asegurador es una empresa comercial que persigue un fin de lucro.
7. No formal. El contrato comienza con el consentimiento de las partes, si bien con posterioridad se
emite una póliza, es a los efectos de probar el contrato.
En consecuencia el contrato de seguro es el género, y el contrato de seguro marítimo, aeronáutico y
ferroviario es la especie.
En materia de seguros, existen dos típicas instituciones. Me refiero al COSEGURO y al REASEGURO.
COSEGURO: La pluralidad de seguros. En éste, cada asegurador cubre una cuota parte del riesgo total y
responde por su parte, soportando el asegurado la falta de pago o caducidad de los demás contratos.
En un caso hipotético, todos los buques de un armador, son asegurados por dos compañías
aseguradoras. La empresa A, tiene a su cargo el 40 % de los riesgos asegurables y la empresa B, tendrá el
restante 60 %. Es decir entonces que el asegurado celebra simultáneamente, dos contratos o más, con
varios aseguradores, sobre un mismo riesgo o varios riesgos marítimos. Cada asegurador está obligado por
el porcentaje pactado. En nuestro ejemplo, el asegurador A, hasta cubrir el 40 % del riesgo asumido.
REASEGURO: Cabe definirlo con Bruck, como el seguro que, mediante una obligación de reembolso, cubre
al asegurador, contra una carga patrimonial proveniente de los contratos de seguro, que celebró. Es con
este alcance, que el art. 159 de la ley de seguros, dispone que el asegurador puede a su vez, asegurar los
riesgos asumidos. Por lo tanto, estamos en presencia de un contrato de seguro, ahora celebrado entre dos
empresas de seguros. Una la llamaremos empresa “reasegurada” y la otra, la llamaremos empresa
“reaseguradora”. Si el siniestro ocurre, el asegurador que pactó con su asegurado, abonará la
indemnización pactada y a su vez, la empresa reaseguradora, reembolsará el pago realizado al asegurado o
parte de dicha indemnización. Esto se realiza, el reaseguro, por los enormes daños que puede provocar un
buque, una aeronave o un tren. Una sola compañía aseguradora podría ser llevada a su quiebra.
UNIDAD 11 DE LOS HECHOS - RIESGOS E INFORTUNIOS
TRANSPORTE TERRESTRE Y FERROVIARIO.

Riesgos e infortuniosHechos previstos, pero que no pueden ser evitados. Enlos medios de transporte,
ocurren accidentes originados en la mayoría de los casos por el factor humano, concretamente por errores
y / o falta de cumplimiento de los reglamentos de tránsito vigentes.
ámbito Automotores (Ley Federal de Tránsito):
1. Existe un accidente de tránsito, cuando se producen daños a personas o cosas originados por la
circulación de automotores. Se presume responsable del mismo, a quien no tenía prioridad de paso o
comete una infracción que origina el accidente. El peatón goza del beneficio de la duda a su favor. Art. 64.
2. Son obligaciones de los participantes de un accidente de tránsito. Detenerse de inmediato.
Suministrar datos de la licencia de conductor y del seguro. Denunciar el hecho a la autoridad de aplicación.
Comparecer y declarar ante la autoridad judicial. Art. 65.
3. Las autoridades locales y jurisdiccionales, organizarán un sistema de auxilio para emergencias,
prestando los socorros necesarios y armonizando las comunicaciones, los transportes y los centros
asistenciales. Art. 67.
Ámbito ferroviario (Reglamento de Tráfico Ferroviario, RTF)
1. Accidente, es todo suceso repentino, no deseado, ni intencional, durante la explotación de trenes, que
da lugar a muertos y/ o heridos y/ o daños materiales tanto al equipo, infraestructura, como instalaciones,
que interrumpe o no el tráfico ferroviario.
2. La tripulación del tren y todo el personal ferroviario, que participe o tome conocimiento de los hechos,
deberá dar inmediato aviso a la Central de Control de Tráfico, CCT, o a la estación o dependencias
ferroviarias más cercanas, entregando la información del hecho, de la ubicación del mismo, lesionados,
daños a equipos e infraestructura e interrupción del tráfico.
3. La CCT puede decidir la nominación de un Jefe Delegado, que realizará la coordinación de las
operaciones. Hasta su nominación y presencia en el lugar de los hechos, tal función será realizada por el
Maquinista.
4. En los casos de atropello de personas, en plena vía o en cruces o en el caso de colisión de un vehículo
vial en un cruce a nivel, el Maquinista, deberá detener el tren de inmediato e informar a la Central de
Control de Tráfico. Además, debe permanecer en el lugar del accidente, hasta la llegada de la autoridad
judicial o policial, debiendo seguir las instrucciones de la citada Central.
EN LA NAVEGACIÓN POR AGUA:
a. ABORDAJE
Concepto:Es el choque o la colisión entre dos o más buques. art. 369 LN aplica las normas del abordaje,
aunque no exista dicha colisión o contacto físico. Por ej., un buque a excesiva velocidad en puertos o
canales, puede generar colisiones entre dos buques cercanos.
Es importante entonces, que el abordaje ocurra entre dos o más buques (art. 358 LN).
Por lo tanto, no sería abordaje una colisión entre un buque y una draga – artefacto naval – o entre un
buque y una construcción flotante, no destinada a navegar, por ej., un buque restaurante, reitero en éste
último caso, no destinado a navegar. En esos casos, se aplicarán las normas del derecho común y no, las de
la Ley de la Navegación. Aunque éstas últimas se aplicarán en forma supletoria o complementaria.
Clases de abordaje
A. Caso fortuito o fuerza mayor.
1. Caso fortuito o fuerza mayor. art. 358 LN
Los daños deben ser soportados por los buques que han participado en la colisión. O sea cada buque se
hace cargo de sus propios daños. Es que el art. 1730 CCC, libera al deudor de la obligación de indemnizar,
cuando los daños se originen en un caso fortuito o fuerza mayor. Es decir no puede probarse la
culpabilidad de los armadores. Esta clase de abordaje se aplica además, cuando existan dudas sobre las
causas que lo han originado.
B. Culpa o negligencia, que debe ser probada por el accionante.
Culpa única. art. 359 LN. El armador del buque culpable del abordaje debe indemnizar todos los
daños originados. El argumento de la solución adoptada, se encuentra en el art. 1717 CCC, o sea, cualquier
acción u omisión que causa un daño a otro es antijurídica.
 Culpa concurrente. Los armadores de los buques son responsables en proporción a la gravedad de
su culpa.
Casos dudosos. art. 360 LN  Si el Juez no pudiera establecer la proporcionalidad de la gravedad de
las culpas, la responsabilidad será soportada por partes iguales. Cabe aclarar que en casos de muertes o
lesiones, todos los buques que han participado en el abordaje, son solidariamente responsables ante las
víctimas. En casos de culpa concurrente o dudosos. Lógicamente, si un armador abonó una indemnización
mayor, podrá repetir contra el otro armador e
Culpa del práctico. (art. 134 LN).  Responde el armador del buque, ya que el responsable del
gobierno y conducción del mismo, es el capitán, representante legal del armador
Culpa de un tercero. el art. 362 LN Cuando la colisión entre los buques se origina en la culpa
exclusiva de un tercer buque, éste es el único responsable. Por ej., la excesiva velocidad de un buque en un
canal o puerto, provoca una marejada, que hace colisionar a otros dos buques. Si en la culpa de un tercero,
intervienen varios buques, se aplica la solución ya estudiada, o sea, la culpa concurrente.
 Culpa del remolcador o remolcado. art. 363 LN El convoy constituido por el remolcador y el
remolcado, es considerado como un sólo buque, a los fines de la responsabilidad hacia terceros, cuando su
dirección se encuentre en manos del remolcador. Se trata de un remolque transporte. En estos casos,
ambos, o sea, remolcador y remolcado, son solidariamente responsables por los daños provocados a un
tercer buque. Sin perjuicio, de las acciones de regreso, si alguno de ellos, abonó una indemnización mayor.
En cambio, cuando la dirección del convoy, se encuentre a cargo del remolcado. Se trata de un remolque
maniobra. La responsabilidad hacia terceros, se encuentra a cargo del buque remolcado, sin perjuicio de la
acción de regreso contra el buque remolcador.
La relación que une a los armadores de los buques con motivo de un abordaje, es de carácter extra-
contractual, ya que no existe un vínculo contractual. Es un ilícito típico y un riesgo de la navegación por
agua.
El art. 364 LN establece que deben resarcirse los daños que razonablemente deriven del abordaje. Por ej.,
el costo de las reparaciones del buque, la pérdida de fletes, los sueldos de la tripulación que no puede
prestar sus servicios, los víveres averiados, los daños a la carga, etc.
Indemnización: (art. 366 LN) establece que probados los daños, la indemnización debe ser plena e integral,
sin límite alguno.
Limites de la responsabilidad:art. 368 LN nos aclara, que se mantiene la limitación de la responsabilidad,

en los contratos de remolque, transporte de cosas y personas y en los contratos de ajuste.
Concretamente, producido el abordaje entre un buque que transporta contenedores y un buque que
transporta pasajeros, crucero, los armadores podrán demandarse sin límite alguno.
Sin embargo, el armador del buque porta contenedores, podrá invocar la limitación de la responsabilidad
por las cosas transportadas, ante los cargadores o destinatarios. Igual solución se aplica, al reclamo de los
pasajeros del citado crucero, pues las normas nacionales e internacionales han fijado un límite a la
responsabilidad del transportador.
art. 369 LN establece que las normas sobre abordajes, se aplican a los daños producidos entre los
buques, aunque no haya existido un contacto físico o material entre los mismos.
Normas procesales del juicio de abordaje (arts 548 y 552).Este procedimiento tiene las siguientes
características:
1. Cada buque, puede solicitar al otro buque, quienes actúan son los armadores de los mismos, reitero,
pueden solicitar en forma extrajudicial o judicial, la designación de peritos, para comprobar las averías o
daños sufridos, el monto de las reparaciones y el tiempo de dichas reparaciones
2. La pericia citada no prejuzga sobre la responsabilidad de las partes
3. Si la pericia ordenada por el Juez, demora la salida del buque, el magistrado debe solicitar al
accionante una caución suficiente
4. Los peritos son propuestos por las partes o son designados por el Juez
5. Los procesos penales contra capitanes, prácticos o tripulantes y la investigación administrativa de la
Prefectura Naval Argentina, no tienen influencia decisiva, en los procesos de daños y perjuicios derivados
de un abordaje. Dicho proceso, podrá iniciarse aunque no hayan finalizados los citados procesos, (art. 551
LN).
6. La sentencia tiene efecto de cosa juzgada, contra todos los interesados en el abordaje, siempre que a
pedido de parte y antes de la apertura a prueba, se ordene la publicación de edictos, haciendo saber la
existencia del proceso. En caso contrario, el efecto de cosa juzgada tendrá efecto sólo con relación a las
partes del proceso.
LEY APLICABLEPara establecer la, cuando participan buques de distintas nacionalidades, en presencia de
un abordaje, debe recurrirse al art. 605 LN y las soluciones, son las siguientes:
1. Ley del Estado en cuyas aguas se produce el abordaje, cualquiera sea la nacionalidad de los buques.
Por lo tanto, en las “ aguas jurisdiccionales ” de la República Argentina, aguas interiores, mar territorial y
zona contigua, se aplica la ley Argentina.
2. Si el abordaje ocurre en aguas no jurisdiccionales y los buques están matriculados en la misma nación,
se aplica la ley del pabellón de los buques.
3. Si los buques que participan de la colisión, pertenecen a Estados contratantes de la Convención
Internacional sobre Abordajes, Bruselas, 1910, se aplica dicha Convención. Tanto si el abordaje ocurre en
aguas jurisdiccionales, como no jurisdiccionales, salvo que ambos buques estén matriculados en la misma
nación.
4. Si los buques pertenecen a distintas nacionalidades y el abordaje ocurre en aguas no jurisdiccionales,
cada buque, está obligado en los términos de la ley de su bandera. Si el buque está matriculado en la
Argentina, el armador o propietario, responderá en forma plena e integral, sin limitación alguna y por los
daños derivados del abordaje.
Competencia, en casos de abordajes deben considerarse las siguientes normas:

1. En acciones penales o disciplinarias, contra capitanes o tripulantes, por abordajes ocurridos en aguas
no jurisdiccionales, si el buque tiene matrícula Argentina, intervienen los Jueces nacionales de nuestro país,
art. 613 LN.
2. Cuando el abordaje ocurre en aguas jurisdiccionales Argentinas, aguas interiores, mar territorial y
zona contigua, cualquiera sea la nacionalidad de los buques, intervienen Jueces nacionales de nuestro país,
art. 617 LN.
3. Si el abordaje ocurre en aguas no jurisdiccionales, los Jueces nacionales de nuestro país intervienen
en los siguientes casos:
A. Cuando uno de los buques tenga nacionalidad Argentina.
B. Cuando el demandado tenga residencia habitual o su sede social, en nuestro país.
C. Cuando uno de los buques es embargado en puerto Argentino o allí se otorgue fianza, para evitar dicha
medida cautelar.
D. Cuando uno de los buques hace escala en un puerto Argentino.
Prescripción la acción por daños provocados por abordajes, debe iniciarse ante Jueces Federales, (art.
515 LN), en el plazo de 2 años, a contar desde la fecha del abordaje, (art. 370 LN).
Normas internacionalesConvenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes,

firmado en Londres, Reino Unido, el 20 de octubre de 1972 ”. Sus normas más importantes, son las
siguientes:
1. Se aplica a los buques en alta mar y en las aguas que se comuniquen con ella, o sea, a la navegación
marítima. Regla 1.
2. Los buques mantendrán una eficaz vigilancia visual y auditiva, para evitar una situación de abordaje.
Regla 5.
3. Todo buque navegará a una velocidad de seguridad, que le permita ejecutar una maniobra adecuada y
eficaz, para evitar un abordaje. Regla 6.
4. Los buques que naveguen en un canal angosto, se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior
del canal, que quede por su costado de estribor. Los buques de eslora inferior a 20 metros, los buques de
vela y los buques de pesca, no estorbarán el tránsito de otros buques. Regla 9.
5. Cuando dos buques de propulsión mecánica, naveguen con rumbos opuestos, con riesgo de abordaje,
cada uno, caerá a estribor, de forma que pase por la banda de babor del otro. Regla 14.
6. Los buques de propulsión mecánica en navegación, exhibirán las siguientes luces: A. Una luz de tope a
proa, de color blanca. B. Una segunda luz de tope a popa y más alta que la de proa. También de color
blanca. C. Luces de costado. En la banda de estribor, de color verde y en la banda de babor, de color rojo. D.
Una luz de alcance, colocada lo más cerca posible de la popa y de color blanca. Regla 23.
7. Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro, exhibirá: A. En lugar de una luz de tope
a proa, dos luces de tope a proa, en línea vertical. B. Luces de costado. C. Una luz de alcance. D. Una luz de
remolque, en línea vertical y por encima de la luz de alcance. Regla 24.
8. Los buques de vela en navegación, exhibirán: A. Luces de costado. B. Una luz de alcance. Regla 25.
9. Los buques de pesca de arrastre, exhibirán: A. Dos luces en línea vertical, verde la superior y blanca la
inferior. B. Una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde. En cambio, los buques de pesca, que no
sean de arrastre, exhibirán: A: Dos luces en línea vertical, roja la superior y blanca la inferior. Regla 26.
10. Cuando varios buques estén a la vista, todo buque de propulsión mecánica en navegación, al
maniobrar, deberá indicar su maniobra, mediante las siguientes señales emitidas, en el “pito”, a saber:
A. Una pitada corta, para indicar (caigo a estribor). Una pitada corta significa, un sonido de una
duración aproximada de un segundo.
B. Dos pitadas cortas, para indicar ( caigo a babor ).
C. Tres pitadas cortas, para indicar ( estoy dando atrás ).
Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias, mediante “señales luminosas”, que se
repetirán según las circunstancias, durante toda la duración de la maniobra.
A. Un destello, significa (caigo a estribor).
B. Dos destellos, significa (caigo a babor).
C. Tres destellos, significa ( estoy dando atrás ). Regla 34.
11. Las siguientes señales emitidas desde un buque, indican una situación de peligro y necesidad de
ayuda. Disparo de cañon, sonido continuo, cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, señal de
radiotelefonía consistente, en la palabra (mayday , un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de
mano que produzca una luz roja. Anexo IV, del Convenio analizado.
b. AVERÍA GRUESA.
Concepto:La aventura marítima se constituye con la reunión de tres factores fundamentales: el buque, la
carga y el flete. Durante la vigencia de la aventura, que comienza para cada factor, desde su unión con los
demás, ella puede, en conjunto o individualmente, sufrir daños o dar origen a gastos, los cuales tienen
distinta naturaleza y reciben distinto tratamiento jurídico, según sean ordinarios o extraordinarios y, en
función de la causa de su producción.
Las “ averías ” son los daños o gastos “ extraordinarios ”, que se producen o se hacen respecto del
buque o de la carga o de ambos conjuntamente, durante el viaje y, desde la carga y hasta la descarga de las
mercaderías.
Los daños o gastos “ ordinarios ”, no se consideran “ averías ”, como los gastos comunes de la
navegación, combustibles, tasas, salarios de la tripulación, practicaje, etc.
Clasificacion:
1. Gruesas o comunes. Se trata de un hecho voluntario, a favor y utilidad de todos los integrantes de la
aventura marítima. Por ej. el buque, la carga y el flete.
Regulada por la Ley de la Navegación, dentro del capítulo de los riesgos de la navegación. El art. 403,
establece su régimen jurídico y se expresa. Los actos y contribuciones se rigen salvo convención especial de
las partes, por las reglas de York – Amberes, texto de 1950. Es usual, que se pacten y regulen los derechos y
obligaciones, en los conocimientos de embarque o en las pólizas de fletamento y también, es costumbre,
que se remitan las partes a las reglas de York-Amberes.
Su fundamento es que en casos de peligro, los factores de la navegación, buque, carga y flete, deben ser
solidarios cuando se producen daños o gastos extraordinarios, que afecten a dos o más factores que
participan de la navegación por agua.
2. Simples o particulares. Hecho voluntario o involuntario, realizado en beneficio del buque o de la carga
o del flete, separadamente.
 ACTO DE AVERIA (art. 215 LN): Es la acción pública del capitán, que como delegado de la autoridad
pública, para velar por la salvación de personas y cargas, dispone la realización de sacrificios o gastos
razonables, para dar seguridad a la navegación de un buque en peligro.
Se trata de daños o gastos extraordinarios realizados por el capitán en forma intencional. En una
situación normal, dicha intencionalidad constituye un delito. El capitán está obligado a actuar de dicha
forma, que además lo obliga a registrar en el diario de navegación sus causas y los sacrificios realizados.
 Una contribución de avería (art. s 403, 404 y 405 LN): es la obligación de contribuir que deriva de
la Ley de la Navegación, en los casos de avería gruesa. Sin embargo, es usual que las partes pacten dicha
obligación en los conocimientos de embarque o en las pólizas de fletamento. Dicha obligación de
contribuir.
El fin es que todos los factores de la navegación, contribuyan con los daños y gastos extraordinarios. Se
trata de un principio de justicia y equidad. Cabe aclarar, que en un acto de avería gruesa debe existir
siempre un resultado útil, caso contrario, no hay obligación de contribuir.
Clases de avería:
AVERÍA DAÑO.
1. Echazón. O sea arrojar cosas al mar.
2. Extinción de incendio. La regla III de York-Amberes, dice que los daños causados al buque y a su
cargamento o a cualquiera de ellos, por agua o de otra manera incluso por varar o abrir vía de agua en un
buque incendiado para extinguir el fuego a bordo, serán admitidos como actos de avería gruesa o común.
En cambio no se admite como avería gruesa, los daños ocasionados por el humo o por el calor del fuego.
Cabe aclarar que varar, significa, poner en seco una embarcación para resguardarla o para repararla.
3. Varada voluntaria. La regla V de York-Amberes, admite como avería gruesa las pérdidas o daños
resultantes de una varada voluntaria. Por ej. cuando un buque es arrojado sobre la costa, por la fuerza
irresistible del mar y el capitán, lleva el buque con adecuada maniobra sobre un banco de arena, salvándolo
de estrellarse contra las rocas.
4. Daños a los aparejos y máquinas de un buque encallado, originadospor su reflotamiento. La regla
VII de York-Amberes los admite como casos de averías gruesas. Un buque ha encallado, cuando no puede
moverse por haber tocado fondo por la presencia de arena, piedras o por la escasa presencia de agua. Los
aparejos son el conjunto de palos y velas de un buque.
5. Efectos utilizados como combustible. La regla IX de York-Amberes estableció que el cargamento,
los efectos y las provisiones del buque, utilizados como combustible, son admitidos como un caso de avería
gruesa.
6. Pérdida del flete. La regla XV de York-Amberes, admite como avería gruesa la pérdida del flete,
originada en un daño o pérdida del cargamento.
AVERÍA GASTO:
1. Arribada forzosa. Se trata de una entrada o escala en un puerto, no incluido en el itinerario del
buque. Ese desvío se produce por hechos imprevisibles que ponen en peligro la aventura marítima. La
regla X de York-Amberes establece que la entrada a puerto por un accidente, que origina gastos. por ej.,
entrada y salida del puerto, las reparaciones del buque, el combustible, la carga y descarga de mercaderías,
almacenaje, provisiones, etc, son gastos admitidos como averías gruesas. En cambio, la regla XI de York-
Amberes nos dice, que los salarios y la manutención de la tripulación, en caso de arribada forzosa, son
gastos admitidos como avería gruesa.
2. Salvamento. La regla VI de York-Amberes establece que se consideran como gastos de averías
gruesas, las remuneraciones de la tripulación originadas por el salvamento de otro buque.

art. 404 LNel consignatario de las mercaderías, antes de retirar las mismas debe firmar un compromiso
de avería y además, otorgar una fianza o depósito, para garantizar la contribución, pago, de los daños o
gastos que se originan, por un acto de avería gruesa. Caso contrario, el transportador puede solicitar el
embargo de las mercaderías.
El art. 405 LN ordena, que todos los contribuyentes, deben remitir al “ liquidador de averías ”
designado, la documentación que acredite el valor de las mercaderías. El liquidador se designa al firmarse
el compromiso de avería o también, en el conocimiento de embarque o póliza de fletamento, documentos
donde es usual pactar los derechos y obligaciones, en casos de avería gruesa.
El art. 406 LN sienta un principio fundamental, en materia de avería gruesa. El acreedor, por un acto
de avería gruesa o común, debe obtener por vía extrajudicial o judicial, el reconocimiento de la liquidación
para el cobro de la contribución. Dicha liquidación otorga una acción ejecutiva a los beneficiarios.
¿Cómo se obtiene la liquidación?:
1. Masa acreedora La integran todos los acreedores, que han sufridos daños o gastos
extraordinarios, que deben ser indemnizados. O sea, se toman los valores económicos que correspondan a
las mercaderías arrojadas al mar, los gastos por arribada forzosa, las reparaciones realizadas al buque, los
salarios de la tripulación, etc.
2. Masa contribuyente. La integran todos los bienes salvados, se considera el valor comercial de los
mismos, más los valores que integran la masa acreedora. Es decir, todos los acreedores y deudores
participan de la liquidación. Se trata de un principio de solidaridad y equidad. Es decir, los acreedores no
perciben íntegramente sus créditos. Pues ellos también, deben contribuir a los daños y gastos
extraordinarios. En consecuencia, todos los factores de la aventura marítima, buque, carga y flete, deben
participar de todos los créditos y deudas.
3. Cuota de contribución. Se utiliza la siguiente fórmula: En consecuencia, el 30, 61 % es el
porcentaje o cuota de contribución, que debe abonar cada uno de los factores de la aventura marítima,
buque, carga y flete. Ese porcentaje, se aplica sobre los valores asignados a cada uno de los intereses o
factores contribuyentes, a los fines de cubrir los valores totales de la masa acreedora. Quiere decir por ej.,
que los destinatarios o consignatarios de las mercaderías, carga, deben contribuir sobre la masa acreedora
de U$S 300. 000, con el 30, 61 %, o sea, contribuirán con U$S 91. 830.
Todas las operaciones y cálculos, son realizadas por un liquidador o liquidadores de averías gruesa,
designado por las partes o caso contrario, es designado por el Juez.
“Reglas de York – Amberes ”.Llegan a un total de 22. Se trata de interpretaciones sobre casos concretos
de averías gruesas. Siempre se aplican en forma supletoria, o sea, si las partes no han pactado en forma
expresa, sus derechos y obligaciones, en materia de averías gruesas o comunes, así lo estableció el art. 403
LN.
“Reglas alfabéticas”:
1. Regla A.  concepto de avería gruesa. Se dice que existe un acto de avería gruesa, cuando es
hecho o contraído intencionalmente y razonablemente, un sacrificio o gasto extraordinario para la
seguridad común, con el propósito de preservar de un peligro, los bienes comprometidos en una aventura
marítima común. Cabe agregar, que el acto de avería gruesa, es un acto de derecho público que ordena el
capitán, en su carácter de delegado de la autoridad pública. El peligro debe afectar a varios factores, buque,
carga, flete. Si afecta a un sólo factor, por ej., la carga, hay avería simple o particular, no hay avería gruesa o
común. Debe haber un resultado útil, caso contrario, no surge la obligación a la contribución. Tampoco se
exige una salvación total.
2. Regla B.Establece el principio de la contribución. los sacrificios y gastos extraordinarios, deben
ser soportados por todos los factores involucrados, buque, carga y flete.
3. Regla C.Sólo se consideran como actos de avería gruesa, los sacrificios y gastos extraordinarios,
que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa. Por ej., no constituyen averías gruesas, los daños
sufridos por demoras, los daños por humo o calor del fuego.
4. Regla D.Cuando los sacrificios o gastos extraordinarios se originan en un hecho, que resulta de la
culpa de una de las partes, que integran la aventura marítima, procede la contribución, como acto de avería
gruesa, sin perjuicio, de las acciones que correspondan contra el responsable.
5. Regla E. Establece, que quien sostiene que los sacrificios o gastos extraordinarios, constituyen un
acto de avería gruesa, está obligado a acreditar tal circunstancia. O sea está a su cargo acompañar las
pruebas pertinentes.
6. Regla F. Se tratan los “ gastos sustitutivos ”. Serán considerados como actos de avería gruesa,
sólo hasta la concurrencia del monto de los gastos que se evitó o que se suplantó por aquel.
7. Regla G. Establece que la estimación de las pérdidas y las contribuciones, se hará sobre la base
de los valores en el momento y lugar donde concluye la aventura marítima.
Prescripción el art. 407 LN las acciones prescriben al año ( 1 ) desde la conclusión de la descarga, en el
puerto en que término la expedición.
Si se firmó “un compromiso de avería”, la acción debe intentarse hasta los 4 años desde su firma.
La acción ejecutiva cuando existe un reconocimiento extrajudicial o judicial para el cobro de la
contribución, debe intentarse dentro del año
Normas procesales (LN - título IV. En el capítulo VIII, sección 3)

El art. 580 LN que cuando no se haya firmado un compromiso de avería gruesa, la acción para el cobro
de las contribuciones debe intentarse dentro del año ( 1 ). Deben ser notificados el transportador o el
buque y tres ( 3 ) de los consignatarios de efectos, carga, de mayor valor, se refiere a las mercaderías. Los
restantes consignatarios son notificados por edictos. Una vez reconocido por las partes o establecido por el
Juez el carácter de avería gruesa, la liquidación es realizada por peritos liquidadores propuestos por las
partes o designados por el Juez.
El art. 581 LN si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación, ésta es impugnada o no
reconocida, puede intentarse una acción dentro de los 4 años de la firma del compromiso, a los fines de
obtener el reconocimiento judicial de la liquidación o la realización de una nueva liquidación.
El art. 582 LN habiéndose firmado el compromisode avería y la liquidación no fuera realizada, la
acción debe intentarse dentro de los 4 años de firmado el compromiso. La sentencia tiene el valor de cosa
juzgada contra todos los interesados en la avería gruesa.
Competenciaart. 615 LN, son competentes los tribunales nacionales para entender en los procesos
derivados de averías gruesas o comunes.
En la ciudad Autónoma de Buenos Aires, son competentes los Juzgados de Primera Instancia en lo Civil y
Comercial Federal.
En nuestras provincias, intervendrán los Juzgados Federales de Primera Instancia, donde actuará la
Secretaría en lo Civil y Comercial.
Los tribunales nacionales intervendrán, cuando la aventura marítima finalice o la liquidación y prorrateo se
realicen en puerto argentino.
Es nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.
art. 621 LN permite someter a juicio de árbitros o de tribunales extranjeros, si las partes así lo resuelven,
con posterioridad al hecho generador de una causa, cuyo conocimiento corresponda a los tribunales
nacionales. En nuestro caso, luego de ocurrida la avería gruesa o común.
C. ASISTENCIA Y SALVAMENTO.
Concepto Si se realiza un auxilio a un buque, que se encuentra en peligro, pero está en condiciones de
navegar por sus propios medios, se trata de una asistencia.
En cambio, en la misma situación anterior, encontrándose el buque imposibilitado de navegar por sus
propios medios, el auxilio implica un salvamento.
Sin embargo, nuestra Ley de la Navegación otorga los mismos efectos jurídicos, tanto a la asistencia,
como al salvamento (art. 371 LN) y establece el derecho a percibir un salario de asistencia o salvamento,
cuando exista un resultado útil y que no podrá exceder, del valor de los bienes auxiliados.
art. 371 LN La asistencia y el salvamento, son auxilios no obligatorios. Sin embargo, el capitán tiene una
obligación personal de salvar vidas humanas ydebe prestar auxilios en casos de abordajes (art. 131 LN).
art. 372 LN  Al respecto, cabe agregar, que el auxilio prestado a personas, no da derecho a
indemnización, ni a salario de asistencia o salvamento, ya que como se ha dicho, el capitán tiene una
obligación personal. Salvo, que el peligro, sea provocado por el armador o propietario del buque o por un
tercero. En estos casos, puede solicitarse una indemnización, por los gastos y daños sufridos por el que
preste dicho auxilio.
art. 373 LN que quienes salvan vidas humanas, tienen derecho a una parte equitativa del salario de
asistencia o salvamento.
Elementos ambos auxilios requieren dos elementos:

1. La existencia de un peligro.
2. El pedido de auxilio debe ser solicitado por el capitán del buque.
3. El auxilio debe tener un resultado útil.
5. El salario de asistencia o salvamento, no puede exceder el valor de los bienes auxiliados y salvados.
Diferencias entre el contrato de remolque y los auxilios de asistencia o salvamento.art. 376 LN  La

clave “es el peligro inminente del buque y los servicios extraordinarios ”, que se requieren para auxiliarlo.
Dichos servicios no deben estar previstos en el contrato de remolque. En este contrato se pacta una
remuneración en base a los kilómetros recorridos. En cambio en los servicios de asistencia y salvamento, se
consideran las pautas brindadas por el art. 379 LN y el tope, es el valor de los bienes salvados.
Si las partes no han convenido el salario de asistencia o salvamento, el Juez lo fijará, teniendo presente
las pautas brindadas por el art. 379 LN (Exito, esfuerzos, peligro corrido, tiempo empleado, gastos y daños
sufridos por el auxiliador y el valor de las cosas salvadas).
Antes de fijar dicho salario, el Juez, debe deducir los gastos y daños sufridos por el buque auxiliador, el
saldo, se destina al salario que le corresponde a la tripulación del buque auxiliador.
Se toma en cuenta, el salario básico de la tripulación. En la remuneración del capitán, se considera el
doble de su salario básico. Las personas extrañas a la tripulación, tienen derecho a una retribución. Si los
daños y gastos del buque auxiliador, insumen la totalidad del salario de asistencia o salvamento, debe
apartarse una suma razonable para destinar al citado salario, conforme art. 380 LN.
Cabe destacar además, lo siguiente:
A. Cuando el auxilio es prestado por varios buques, todos tienen derecho a ser remunerados. Art. 375
LN.
B. El instituto se aplica al auxilio entre buques y artefactos navales o aeronaves y también a los auxilios
prestados desde la costa. Art. 384 LN.
C. También se aplica para los auxilios que se realicen a buques públicos y los servicios realizados por
éstos últimos. Art. 386 LN.
El ejercicio de la acción, para percibir el salario de asistencia o salvamento, le corresponde al armador
del buque auxiliador y debe iniciarse contra el armador del buque auxiliado o contra los destinatarios de la
carga salvada, si el buque se hundió de acuerdo al art. 378 LN.
Prescripciónart. 385 LN2 años a contar desde que concluyó la operación de auxilio.
Normas procesales art. 579 LN:

1. Que el capitán y los tripulantes, tienen derecho a intervenir en el proceso por cobro del salario de
asistencia o salvamento.
2. Que dicho personal de la navegación puede intimar judicialmente al armador, para que inicie la
acción. En caso de inacción, pueden iniciar la demanda para percibir el salario de asistencia o salvamento.
Ley aplicable art. 606 LN, cuando los buques estén matriculados en distintos Estados:
1. Si el auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, aguas interiores, mar territorial y zona contigua, se
aplica la ley del Estado que ejerce jurisdicción en dichas aguas.
2. Si se presta el auxilio en aguas no jurisdiccionales, se aplica la ley del pabellón del buque auxiliador, o
sea, donde está matriculado.
3. Si los buques están matriculados en Estados contratantes de la Convención Bruselas 1910. Tanto si el
auxilio se presta en aguas jurisdiccionales, como no jurisdiccionales. Salvo, que ambos buques sean de la
misma nacionalidad.
4. Todo lo relacionado al salario de asistencia o salvamento, se rige por la ley de matrícula del buque
asistente o salvador.
Competencia la Ley de la Navegación nos brinda las siguientes soluciones:
1. Deben actuar los Jueces Nacionales, si el auxilio fue prestado en aguas jurisdiccionales argentinas, o
sea, aguas interiores, mar territorial y zona contigua, cualquiera sea la nacionalidad de los buques. Art. 617
LN.
2. Si el auxilio se presta en aguas no jurisdiccionales, los Jueces nacionales intervendrán sólo en los
siguientes casos: Art. 618 LN.
A. Si uno de los buques tiene matrícula nacional.
B. Cuando el demandado tiene su residencia habitual o sede social en nuestro país.
C. Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba a puerto argentino u otorga en dicho puerto, una
fianza para asegurar el cobro del salario de asistencia o salvamento.
art. 389 LNLas diferencias entre la asistencia o salvamento y los reflotamientos y recuperaciones, es que
en estos últimos, el buque se ha hundido y debe solicitarse una autorización a la autoridad marítima, fluvial
y lacustre (Prefectura Naval Argentina). Todo ello, para iniciar los procedimientos.
art. 387 LN  las disposiciones sobre naufragios, reflotamientos y recuperaciones, se aplican a los casos no
previstos para la asistencia o salvamento
En ambos institutos, tanto el asistente, salvador, reflotador o recuperador, pueden exigir los gastos y
daños sufridos, como la remuneración, salario, que le corresponde a la tripulación, siguiendo las pautas del
art. 379 LN. En cambio en los hallazgos, quien recoja las cosas, tiene derecho al reembolso de los gastos
incurridos y una recompensa, así lo dispone el art. 401 LN.
La, el
Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo (Hamburgo 1979).
República Argentina ratificó mediante la ley 22. 445 del año 1981.
1. Los Estados crearán servicios de búsqueda y salvamento de personas, que se hallen en peligro cerca
de sus costas en el mar. Establecerán un centro coordinador de salvamento. Anexo, capítulo 2.
2. Se recomienda a los Estados, que el equipo de supervivencia destinado a ser lanzado a los
supervivientes, se señale la naturaleza de su contenido mediante un código de colores, por medio de
banderines de color. Por ej., rojo, contiene medicamentos y equipo de primeros auxilios. Azul, alimentos y
agua. Amarillo, mantas e indumentaria y negro, hornillos, hachas y utensillos de cocina. Anexo, capítulo 2.
3. Cada centro coordinador de salvamento prepará o tendrá a su disposición, planes o instrucciones
detalladas para la realización de operaciones de búsqueda y salvamento en su aérea. Anexo, capítulo 4.
4. Se establecen tres fases de emergencia. 1. Fase de incertidumbre. Cuando pasada la hora de llegada
de un buque, no ha llegado a su destino o cuando ha dejado de transmitir su posición. 2. Fase de alerta.
Cuando, tras una fase de incertidumbre, han fallado los intentos por establecer contacto con el buque. 3.
Fase de peligro. Cuando se recibe información, de que un buque o una persona están en peligro grave o
inminente y necesitan auxilio inmediato. Anexo, capítulo 5.
5. Se recomienda, que sólo cuando ya no quede esperanza razonable de encontrar supervivientes, se
ponga fin a la búsqueda.
ACTIVIDAD AEROESPACIAL:
Investigación de accidentes. El art. 185 CA Todo accidente de aviación será investigado por la autoridad
aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición.
1. el art. 8, del Decreto 1770, del año Es obligatorio investigar los accidentes de aviación.
2. Quien debe investigarlos, es la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, JIAAC,
organismo independiente, que funciona bajo la órbita del Ministerio de Transportes de la Nación, conforme
Decreto 8, de 2016.
No forma parte de la ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil y ello, debido a normas mandatorias
de la OACI, Organización de Aviación Civil Internacional, que ha dispuesto.
Las autoridades encargadas de la investigación de accidentes gozarán de independencia para realizar la
investigación y de autoridad absoluta al llevarla a cabo.
3. El fin de la investigación, es determinar las causas del accidente y establecer las medidas futuras,
para evitar un nuevo accidente. El propósito de esta actividad no es determinar la culpa o la
responsabilidad. Este es el objetivo, del órgano técnico que investiga los accidentes. La culpabilidad o
responsabilidad, es investigada por el Juez competente.
el art. 187 segundo párrafo CA La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni
la intervención policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse
conforme a las leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o
salvamento.
Conceptos:
 “ accidente ” acontecimiento vinculado con el empleo de una aeronave, del cual deriva la
muerte o alguna lesión para una persona o daños sustanciales para la aeronave.
Es un hecho que provoca daños y que comprende el período que comienza, con el ingreso de una persona a
bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo y finaliza, cuando todas las personas han
desembarcado.
En dicho período deben presentarse los siguientes daños:
1. Lesiones o muertes de personas.
2. La aeronave sufre daños o roturas estructurales.
3. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
4. La aeronave provoca daños a terceros en la superficie.
No son accidentes:
A. Las lesiones provocadas por causas naturales. Por ej. infarto al miocardio.
B. Lesiones causadas por otras personas.
C. Daños provocados a un solo motor.
D. Daños causados a hélices, extremos de ala, neumáticos, etc.
 “incidente aéreo” La OACI, lo define como, todo suceso relacionado con la utilización de una
aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
 “ incidente grave ” es un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo
una alta probabilidad de que ocurriera un accidente, que está relacionado con la utilización de una
aeronave y que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra
a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han
desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la
aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene,
al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal.
La diferencia entre el accidente e incidente grave estriba solamente en el resultado.
Los siguientes hechos, constituyen incidentes graves:
1. Cuasicolisiones que requieren una maniobra evasiva para evitar la colisión.
2. Despegues efectuados desde una pista cerrada.
3. Incapacidad grave de lograr la performance prevista durante el recorrido de despegue o el ascenso
inicial.
4. Incendio o humo producido en la cabina de pasajeros.
5. Sucesos que obliguen a la tripulación de vuelo a utilizar el oxígeno de emergencia.
informe finalart. 185 CA, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil, JIAAC, debe elaborar
un informe escrito .
Este formato tiene por finalidad presentar el informe final de manera apropiada y uniforme. En
consecuencia las partes del citado informe final, son las siguientes:
1. Información sobre los hechos. Se realizará una breve reseña del vuelo, de las lesiones o
muertes, de los daños a la aeronave y a los terceros en la superficie, de la información meteorológica, de
los datos que brinda el registrador de vuelo, o sea, las conversaciones grabadas entre el comandante y el
copiloto y con los servicios de tránsito aéreo, también quedan registrados, el funcionamiento de los
instrumentos de la aeronave, todos éstos parámetros, reitero, quedan registrados en la caja negra, que en
realidad es anaranjada.
2. Análisis.Se analizará la información sobre los hechos, que sean pertinentes, para determinar las
causas y conclusiones.
3. Conclusiones.Se enumerarán las conclusiones y causas establecidas en la investigación. Se
mencionarán las causas inmediatas, cómo las más profundas o mediatas. Se trata de las causas que han
provocado el accidente o incidente.
4. Recomendaciones sobre seguridad. Brevemente, se formularán las recomendaciones, con el
objeto de prevenir un accidente y toda medida correctiva necesaria en el futuro.
No Puede utilizarse como prueba, en un proceso judicial, el informe final de un accidente o incidente
El único objetivo será la prevención de futuros accidentes e incidentes. El propósito no es determinar la
culpa o la responsabilidad.
El Estado que lleve a cabo la investigación de un accidente o incidente no dará a conocer la información
siguiente para fines que no sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que las autoridades
competentes en materia de administración de justicia de dicho Estado determinen que la divulgación de
dicha información es más importante que las consecuencias adversas, a nivel nacional e internacional, que
podría tener tal decisión para esa investigación o futuras investigaciones.
La información que el Juez no debe divulgar, salvo casos excepcionales:
A. Todas las declaraciones tomadas a las personas por las autoridades encargadas de la investigación en el
curso de la misma.
B. Todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en la operación de la aeronave.
C. La información de carácter médico o personal sobre personas implicadas en el accidente o incidente.
D. Las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y las transcripciones de las mismas.
E. Las grabaciones de las conversaciones en las dependencias de control de tránsito aéreo y las
transcripciones de las mismas.
F. Las grabaciones de imágenes de a bordo en el puesto de pilotaje y cualquier parte o transcripción de
las mismas.
G. Las opiniones expresadas en el análisis de la información, incluida la información contenida en los
registradores de vuelo.
Esa información se incluirá, de A a G, en el informe final o en sus apéndices únicamente cuando sea
pertinente para el análisis del accidente o incidente. Las partes de la información que no sean pertinentes
para el análisis no se divulgarán.
Principio de la no remoción, a fin de evitar la desaparición o destrucción de los elementos de prueba

Art. 187 CA La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente, evitará que
en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan personas no autorizadas. La
remoción o liberación de la aeronave, de los elementos afectados y de los objetos que pudiesen haber
concurrido a producir el accidente sólo podrá practicarse con el consentimiento de la autoridad
aeronáutica. La intervención de la autoridad aeronáutica no impide la acción judicial ni la intervención
policial en los casos de accidentes vinculados con hechos ilícitos, en que habrá de actuarse conforme a las
leyes de procedimiento penal, o cuando deban practicarse operaciones de asistencia o salvamento.
 ABORDAJE AÉREO
art. 165 CA es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.
Esta definición tan estricta, pronto tuvo necesidad de ser ampliada desde el momento en que la colisión
podía, como así resultó, producirse entre una aeronave en vuelo y otra que se encontrara en tierra, en cuya
situación debería ampliarse el término “en vuelo”, ya que de cualquier forma el acontecimiento es
totalmente aeronáutico. Posteriormente, y en algunas legislaciones, se ampliaron más los términos
anteriores a los casos en los que simplemente las aeronaves se encuentren “ en movimiento ”.
art. 156 CA considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para
despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
El período abarca los instantes previos al despegue, o sea, la aeronave deja de tener contacto con la
superficie terrestre y se extiende, hasta que se detiene la misma en la plataforma de pasajeros, en los
aeropuertos.
Dicho período ha sido notablemente ampliado, por el art. 165 CA, que nos expresa.
La aeronave está en movimiento:
1. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación,
pasaje o carga a bordo; por ej. se encendieron los motores. La aeronave todavía no se desplaza por las
calles de rodaje y pistas.
2. Cuando se desplaza por la superficie utilizando su propia fuerza motriz; por ej. la aeronave se aparta
de la manga o fuelle que la une al aeropuerto. Luego se desplaza por la acción de sus motores y espera la
autorización del servicio de tránsito aéreo, para circular hasta la pista asignada donde se producirá el
despegue.
3. Cuando se halla en vuelo. Se produce el despegue ascensional, la aeronave es impulsada hacia arriba
y pierde contacto con la superficie terrestre.
Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a
personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera
colisión. Es decir nos encontramos con casos en que no hay un contacto físico, entre las aeronaves, pero
dichas situaciones legales son asimiladas a los abordajes. Por ej. en las partidas de las aeronaves, deben
respetarse los tiempos o separaciones en los decolajes, ya que las energías que liberan las turbinas de las
mismas, pueden causar daños y accidentes a otra aeronave, que no respeta los tiempos mínimos o
separaciones, en las partidas de las aeronaves. Dichas distancias mínimas se cuentan en minutos.
Clases de abordajes: Dos clases de abordajes

 Culpa de los explotadores
1. Culpaúnica.  Cuando el abordaje se produce por la culpa exclusiva de una de las aeronaves. El
explotador de la aeronave, debe abonar los daños causados a otras aeronaves, a personas y bienes a bordo.
Sólo se libera de su responsabilidad, si prueba que él y sus dependientes, han tomado todas las medidas
necesarias para evitar el daño o le fue imposible tomarlas. Pierde el beneficio de la limitación, si se prueba
que actuó con dolo, tanto él o sus dependientes. Art. 166 CA.
2. Culpa concurrente. Cuando el abordaje se produce por la culpa concurrente de dos o más
aeronaves. Los explotadores de las aeronaves, responderán en proporción a la gravedad de sus culpas.
Deben abonar los daños causados a las aeronaves y a las personas y bienes a bordo. Pierden el beneficio
de la limitación, si han actuado con dolo, tanto ellos o sus dependientes. Art. 167 CA.
3. Culpas dudosas. Cuando concurran varios explotadores y no pueda determinarse la
proporcionalidad de sus culpas, la responsabilidad corresponde por partes iguales. O sea si se trata de dos
explotadores, responderán cada uno por el 50 % de los daños ocasionados, de acuerdo al art. 167 CA. Es la
solución prevista por el art. 360 LN para los buques.
Cabe aclarar que en casos de culpa concurrente, los explotadores responden en forma solidaria.
Quien abonó una suma mayor, podrá repetir contra el otro u otros explotadores, conforme art. 168 CA.
Además responderán en forma limitada, se trate de transporte de personas, mercancías y equipajes, como
de un transporte gratuito, de acuerdo al art. 169 C A.
 Caso fortuito o fuerza mayor.
4. Caso fortuito o fuerza mayor. Los explotadores de las aeronaves soportarán los daños que han
sufrido. Pues no puede imputarse culpa alguna a ninguno de los explotadores. Así fue previsto para los
buques por el art. 358 LN.
Que sucede cuando el abordaje provoca daños a los terceros en la superficie?

1. Las aeronaves deben estar en vuelo, así lo ha previsto el art. 170 C A. Hasta ahora las aeronaves
debían estar en movimiento. Pero tratándose de terceros en la superficie, es lógico que las aeronaves
deban estar en vuelo.
2. Los explotadores de las aeronaves responden por los daños en forma solidaria el art. 170 C A.
3. La responsabilidad de los explotadores será limitada, en base al peso de la aeronave, conforme
art. 174 CA. Es que el régimen de los daños causados a los terceros en la superficie art. 155 y ss
4. Si alguno de los explotadores abonó una suma mayor, tratándose de culpa única o concurrente,
podrá repetir contra el otro explotador, art. 171 CA.
5. Si se trata de un caso fortuito o fuerza mayor, tendrá también el derecho de repetir art. 172 CA.
6. para ejercer el derecho de repetición, el explotador deberá notificar al otro explotador, dentro del
plazo de 6 meses, de recibir la notificación de la demanda. Caso contrario, la acción de regreso no puede
prosperar, art. 173 CA.
 AVERÍA GRUESA.
Esta figura legal ya fue analizada respecto de los buques. Por lo tanto por razones de brevedad, allí me
remito.
Concepto: art. 154 CA: La pérdida sufrida en caso de echazón, así como la resultante de cualquier otro
daño o gasto extraordinario producido intencional y razonablemente por orden del comandante de la
aeronave durante el vuelo, para conjurar los efectos de un peligro inminente o atenuar sus consecuencias
para la seguridad de la aeronave, personas o cosas, constituirá una avería común y será soportada por la
aeronave, el flete, la carga y el equipaje registrado, en relación al resultado útil obtenido y en proporción al
valor de las cosas salvadas.
Debe existir un peligro inminente, la orden debe ser intencional y razonable y debe partir de un acto
público del comandante, en su carácter de delegado de la autoridad.
La avería común debe afectar a distintos factores, más de uno, por ej., aeronave, fletes, carga o
equipaje registrado. Debe tratarse de un daño o gasto extraordinario, para dar seguridad al vuelo de la
aeronave. Debe existir un resultado útil y todos los factores involucrados, deben contribuir con los daños o
gastos ocasionados.

El art. 175 CA . Los explotadores y comandantes de aeronaves están obligados, en la medida de sus
posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad
aeronáutica.
Por lo tanto la ANAC tiene facultades para solicitar ayuda, a los explotadores y comandantes, en la
búsqueda de aeronaves y éstos, están obligados a colaborar.
El art. 176 CA El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes socorros:
1. Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situación de peligro.
2. Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
“Asistencia”  es la acción de asistir a un lugar y asistir, es estar presente en un sitio. En nuestro caso el
comandante asiste a otra aeronave.
“salvamento”  es la acción de salvar, que significa librar de un riesgo o peligro. En ambos casos aeronave
y personas, debe existir “ una situación de peligro ”.
Cese de la obligación del comandante : El art. 177 CA  No habrá obligación de prestar socorro cuando
esté asegurado en mejores condiciones o su prestación significase riesgos para las personas a bordo o no
hubiesen posibilidades de prestar un socorro útil.
Tres casos:
1. Cuando haya aeronaves más próximas al sitio del peligro.
2. Cuando al iniciar las acciones de socorro, pone en riesgo a las personas a bordo de la aeronave que
comanda. Por ej. la aeronave posee poco combustible en sus alas, o la aeronave debe enfrentar un frente
de tormenta, etc.
3. La aeronave en situación de peligro sufre un aterrizaje forzoso.
“crédito” proveniente de una búsqueda, asistencia o salvamento ,

El art. 178 CA,  En loscasos del art. anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá derecho a ser
retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.
Cabe mencionar que el “ crédito ” proveniente de una búsqueda, asistencia o salvamento, tendrá
privilegio sobre la aeronave, de acuerdo al art. 60 CA.
El art. 179 CA  Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra o que hayan
colaborado en la búsqueda de que trata el art. 175 o que hayan salvado a alguna persona, tendrán derecho
a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia
directa de ésta. Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán
exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
Quienes son los titulares del crédito o indemnización ?  Los explotadores de las aeronaves que
brindaron el socorro.
Quien debe abonar el crédito ?  El explotador de la aeronave socorrida.
Que se puede reclamar o demandar ?  Los gastos y daños ocasionados a la aeronave o aeronaves que
realizan el socorro.
Hay un límite a las sumas reclamadas o demandadas?  El valor de la aeronave antes del hecho, que dio
origen al socorro.
Remuneraciones: art. 180 CA  Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán
derecho a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las
averías sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor
de los bienes salvados. La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes
salvados, estará a cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el salvador
podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de
los bienes salvados.
La remuneración tiene como límite, el valor actual de los bienes salvados. El explotador de la aeronave,
podrá reclamar la remuneración al explotador de la aeronave socorrida o a los propietarios de los bienes
salvados. Por ej. si se trata de equipajes, los demandados serán los pasajeros y si lo salvado son
mercancías, los obligados serán sus propietarios o quienes soliciten la entrega de dichos bienes en los
depósitos aduaneros, mediante una carta de porte o guía aérea.
El art. 181 CA Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado la persona
tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado los bienes, sin
perjuicio de la indemnización que le corresponda.
Es decir entonces que el Juez, fijará una remuneración a favor del salvador de bienes, pero una parte
equitativa de la misma, tendrá como destino al salvador de personas, quien además cabe recordar, tiene
derecho a una indemnización, por los gastos y daños emergentes de su salvamento, de acuerdo al citado
art. 179 CA.
El art. 182 CA,  La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves del
mismo explotador.
El art. 183  Las obligaciones establecidas en los arts. 175 y 176 alcanzan también a las aeronaves
públicas. En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las
indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como consecuencia
directa de la misma, con la limitación establecida en el segundo párrafo del art. 179.
Por lo tanto se encuentran obligadas a cumplir con las obligaciones de búsqueda y socorro, también las
aeronaves públicas. Por ej. aeronaves del Ejército, de la Marina, de la Fuerza Aérea, de la Policía Federal
Argentina, de la Prefectura Naval Argentina, etc. El explotador de dichas aeronaves, el Estado Nacional, sólo
podrá reclamar los gastos y daños ocasionados a dichas aeronaves públicas, no puede solicitar una
remuneración, el motivo, el Estado no persigue un fin de lucro. La indemnización que solicite no podrá
superar el valor de la aeronave socorrida, antes de producirse el hecho, búsqueda o socorro
art. 184 CA Las disposiciones del presente título serán de aplicación en los casos de búsqueda,
asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o marítimos.
Daños a terceros en la superficie. Responsabilidad objetiva del explotador de la aeronave y será de

carácter extracontractual. Sin embargo dicha responsabilidad seguirá siendo limitada.
El art. 155 CA  La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las
condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o
de una persona o cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá
lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.
1. Toda persona que en la superficie sufra daños, debe probar que los mismos se han originado en los
siguientes hechos.
2. Que la aeronave está en vuelo. O sea desde que se aplica la fuerza motriz para despegar, hasta que
termina el recorrido de aterrizaje, conforme art. 156 CA. La mayoría de los casos surge de la caída de la
propia aeronave, por efecto de la gravedad terrestre.
3. Persona caída o arrojada desde la aeronave.
4. Cosa caída o arrojada desde la aeronave.
5. Ruido anormal de los motores.
art. 157 del CA. La responsabilidad que establece el art. 155 incumbe al explotador de la aeronave. Es
decir siempre responderá por los daños, la persona que utiliza legítimamente la aeronave, aún sin fines de
lucro, por ej., quien conduce la aeronave en vuelos de placer. Así lo estableció el art. 65 CA. En la mayoría
de los casos el explotador, es el propietario de la aeronave, conforme art. 66 CA, salvo, que hubiera
transferido el carácter de explotador, por ej., mediante un contrato de locación, inscripto en el Registro
Nacional de Aeronaves, en esa situación legal el locatario tendrá ahora, el carácter de explotador de la
aeronave.
art. 158 CA El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador,
responde del daño causado. El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha
tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la aeronave.
La responsabilidad del explotador de la aeronave, por daños a terceros en la superficie, es de naturaleza
objetiva, fundada en el riesgo creado por la aeronave.
art. 159 CA  única causal de liberación del explotador establece: La responsabilidad del explotador por
daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha
causado o ha contribuido a causarlos.
art. 160 CA .La responsabilidad del explotador, es limitada. El explotador, responderá por cada
accidente, hasta una suma máxima fijada en argentinos oro y que dependerá del peso máximo de la
aeronave, que ha sido establecido en el certificado de aeronavegabilidad de la misma. Documento que
debe llevar a bordo siempre el comandante de la aeronave, como ya ha sido estudiado.
Es decir que a mayor peso de la aeronave, las sumas en argentinos oro también deben aumentar. Por qué
razón? Pues una aeronave de gran porte, al caer a la superficie terrestre provocará mayores daños. En
sentido contrario, una aeronave pequeña, causa menores daños.
Normativa aplicable
Las normas del Código Aeronáutico se aplican, cuando los daños a terceros en la superficie, son
provocados por aeronaves matriculadas en nuestro país y mientras ocurran en el territorio de nuestra
nación.
Si una aeronave con matrícula extranjera ocasiona daños en nuestro territorio, se aplica el Convenio de
Roma, del año 1952. Dicha normativa internacional, se aplicará también, a los daños que ocurran en el
territorio de un estado extranjero, que son ocasionados por una aeronave matriculada en la República
Argentina.
art. 160 CA La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2.000 argentinos oro por
persona fallecida o lesionada. En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad
a distribuir se destinarán preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente
de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a
la parte no cubierta de las demás indemnizaciones. A los fines de este art. , peso significa el peso máximo
autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.
Es decir entonces que:
1. En casos de muerte o lesión, la indemnización máxima será de 2.000 argentinos oro.
2. Cuando concurren daños a personas y bienes, la mitad de las sumas a distribuir, se destinan a los
daños a las personas. La otra mitad, se distribuirá a los daños a los bienes y a la parte no cubierta, de las
restantes indemnizaciones, por ej. daños a las personas.
art. 161 CASiexistiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese
de los límites previstos en el art. anterior, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de
cada uno, de manera de no pasar, en conjunto, los límites antedichos. Es decir se deben reducir
proporcionalmente todas las indemnizaciones.
art. 162 CA El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que
limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su
dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones. La intención de causar el daño tiene como sanción, la
pérdida del beneficio de la limitación de la responsabilidad del explotador.
UNIDAD 12 TRANSPORTE POR DUCTOS

ConceptoEl transporte por tuberías o transporte por ductos, es un modo de transporte de gases,
líquidos y sólidos, dirigido en general a través de las tuberías, que constituyen una red o un sistema de
transporte.
El art. 6 del Decreto 44, del año 1991, del gobierno nacional, vinculado al transporte de hidrocarburos
nos dice. Ducto: Es una parte de un sistema de transporte, que consiste en una tubería, generalmente
metálica, y sus principales componentes, incluyendo las válvulas de aislamiento.
Clasificación de los ductosLos ductos pueden clasificarse según

a. los elementos que transporten
Gasoducto es una tubería metálica empleada para conducir gases.
Es el ducto, para el transporte de gas natural y/ o productos petroleros gaseosos, desde el punto de carga
hasta una terminal u otro gasoducto, y que comprende las instalaciones y equipos necesarios para dicho
transporte.
Oleoducto es una tubería e instalaciones para el transporte de petróleo a grandes distancias.
Es el ducto, para el transporte de petróleo crudo, desde el punto de carga hasta una terminal u otro
oleoducto, y que comprende las instalaciones y equipos necesarios para dicho transporte.
Poliducto, implica una pluralidad de ductos, por ej., dos tuberías, una transporta petróleo, y otra,
transporta gas. Otro ejemplo desde una destilería, y hasta los centros de distribución, un ducto transporta
nafta super, y otro ducto nafta premiun, y un tercero, transporta diesel.
Es el ducto, para el transporte de productos derivados del petróleo crudo, desde el punto de carga, hasta
una terminal u otro poliducto, y que comprende las instalaciones y equipos necesarios para dicho
transporte. O sea se trata de un sólo ducto, divido en su interior por varios tuberías o ductos.
Un acueducto, es una tubería que transporta agua.
Un electroducto, transmite corriente eléctrica.
b. Según su extensión en troncales y secundarios .

Troncales el oleoducto que une la Provincia del Neuquén con la Provincia de Buenos Aires. O el
gasoducto que une, la Provincia de Salta con la Provincia de Buenos Aires.
Secundarios, por ej. el gasoducto que une las ciudades de Santa Fé con Concepción del Uruguay. Oel
gasoducto que une las ciudades de Corrientes y Posadas.
C. por las jurisdicciones donde operan

Nacional el oleoducto que atraviesa varias provincias, o sea desde el Neuquén hasta la de Buenos
Aires.
Provincial el gasoducto que se extiende dentro de la Provincia de La Pampa.
Internacional el gasoducto que opera entre la Provincia del Neuquén y la República de Chile.
DERECHOS Y OBLIGACIONES
Transportador o transportista
obligaciones(art. 18 Decreto 44/91)
1. Recibir, transportar y devolver los hidrocarburos con el debido cuidado, diligencia y sin demoras.
2. Operar el sistema de transporte en forma ininterrumpida y continúa.
3. Cumplir en cada entrega con los volúmenes convenidos en los plazos y lugares pactados.
4. Proveer instalaciones adecuadas e idóneas.
5. No efectuar discriminaciones en las tarifas, servicios e instalaciones.
6. Controlar, programar y administrar el transporte, sin exceder los límites de presión del sistema.
7. Establecer un sistema de control para prevenir accidentes.
Art. 19 El transportador será responsable de la pérdida total o parcial, y del deterioro de los
hidrocarburos, cuyo transporte se le hubiera encomendado, SALVO, que pruebe que los daños y perjuicios
provienen de caso fortuito o fuerza mayor. Es qué tratándose de una locación de obra, con obligaciones de
resultado, el mero incumplimiento hace responsable al transportador.
art. 20La responsabilidad del transportador tendrá vigencia, desde el momento en que reciba los
hidrocarburos, y hasta su devolución o entrega. Es el período en qué el fluido se encuentra al cuidado del
transportador.
art. 21 En el caso en que deban intervenir una pluralidad de transportadores, los mismos, serán
solidariamente responsables frente al cargador. Se trata de un sistema de responsabilidad ya estudiado en
los transportes por agua y aéreo.
Derechos:
1. Percibir el precio pactado en el contrato de transporte.
2. Rechazar la carga del fluido, si las características del mismo no se adecua al contrato.
3. Rechazar la carga del fluido, si se excede la presión del sistema.
4. Si el fluido no es efectivamente embarcado, percibir la totalidad del precio pactado.
NORMATIVAAPLICABLE: Decreto 44, del año 1991

1. Los cargadores y transportistas deberán suscribir un “ contrato de transporte ”, basado en un
pronóstico a cinco años, donde se indicarán los volúmenes anuales y mensuales.
2. Con treinta días de anticipación al transporte previsto, el cargador deberá reconfirmar al
transportador el volumen mensual programado.
3. En el punto de carga, donde se entrega el hidrocarburo, y luego de efectuada la medición de acuerdo
a las instalaciones, se produce la transferencia al transportador de la custodia del crudo.
4. Los cargadores deberán hacerse cargo de la instalación y mantenimiento, de las estaciones de
medición.
5. El mantenimiento y seguridad del conducto, a partir del punto de carga y hasta el punto de
devolución, estará a exclusivo cargo del transportador, con excepción de las instalaciones de medición, que
serán de responsabilidad del cargador.
6. En caso de pérdida del producto, entre los puntos de entrega y devolución, la responsabilidad será la
siguiente:
6.1 Si la causa fuera un caso fortuito o fuerza mayor, la pérdida será soportada en forma
proporcional, a la cantidad total de petróleo crudo que cada cargador, pasó por el lugar donde se produjo
la pérdida, dentro de los cinco días anteriores a la misma.
6.2 Si la causa fue por culpa, la pérdida estará a cargo de quien tuviera el deber de obrar con
diligencia, ya sea en el manejo o custodia del producto, o en los elementos de transporte, almacenaje,
carga y despacho.
6.3 Cabe agregar que se acepta una merma o tolerancia de volumen, a favor del transportador del
uno por ciento.
7. En cada una de las entregas se determinará, el volumen, la densidad, el porcentaje de agua y
sedimentos, y el contenido de sales. Luego se emitirá un certificado de recepción por el cargador, y
refrendado por el transportador.
8. El control de calidad en el punto de carga, será responsabilidad del cargador. En el punto de
devolución será del destinatario.
9. El transportador emitirá un certificado de devolución, y el destinatario lo refrendará.
UNIDAD 13 TRANSPORTE Y TURISMO
El transporte y el turismo. El turismo y su relación con el contrato de transporte de pasajeros.

Concepto: El turismo implica viajar, desplazarse de un lugar a otro, para ello las personas deben utilizar
distintos medios de transporte, en nuestro caso, el transporte aéreo.
El contrato de viaje, vincula a una agencia de viajes, minorista o mayorista y el turista o usuario.
En el primer caso, dicha agencia minorista, actúa como intermediaria de los servicios solicitados, ya sea un
transporte aéreo, una reserva de un hotel o el arrendamiento de un automóvil.
En el segundo caso, la agencia mayorista, es la organizadora del viaje, asume la obligación de que todos los
servicios contratados se cumplan y además, responde por los incumplimientos.
Contratos turísticos en argentina  aplica la ley 18. 829 del año 1970, que regulan los derechos y
obligaciones de los agentes de viajes, como también. Las normas del decreto 2182 del año 1972, que
reglamenta la citada ley.
Si los contratos deben ejecutarse en el extranjero, se aplican las normas del Convenio Internacional
sobre Contratos de Viaje, Bruselas, del año 1970, ratificado por la ley 19. 918, del año 1972. En ambos
casos, nacional o internacional, se aplican las normas de la ley de defensa del consumidor, ley 24. 240 del
año 1993, reformada mediante la ley 26. 361 del año 2008.
Cabe aclarar que el citado Convenio de Bruselas, ha sido denunciado por nuestro país, y por lo tanto en
la actualidad no está vigente para la Argentina.
El contrato de viajeEs el vínculo contractual que existe entre una agencia mayorista o minorista de viaje,
por una parte, y el turista o usuario. Las citadas agencias asumen obligaciones de resultado, y estamos en
presencia de una locación de obra. Los contratos deben adecuarse a las reglamentaciones que emanan de
la Secretaría de Turismo de la Nación. Estos contratos están afectados por la ley de defensa del
consumidor.
 Tieri Marta contra Eves SA la Cámara Nacional en lo Comercial, de la ciudad Autónoma de
Buenos Aires, Sala C, condenó a la empresa de turismo a abonar la suma de $ 12. 000, en concepto de daño
moral, a favor de cuatro pasajeras, quienes debieron destinar innumerables horas para los trámites de
reconfirmación del vuelo de regreso pactado, con la línea aérea Vasp, vuelo que finalmente fue endosado a
la empresa Lan Chile. Todo ello, pese a los reclamos realizados en Miami y en Buenos Aires, a la empresa
organizadora del viaje. Los Jueces manifestaron que el incumplimiento de la demandada, provocó en las
actoras un estado de desánimo suficiente para arruinar su estadía en Miami.
 B. A. contra Special Line SA la Cámara Nacional en lo Comercial, de la ciudad Autónoma de
Buenos Aires, Sala E, condenó a la agencia de viajes mayorista, por el incumplimiento de no entregar los
pasajes aéreos, a la suma de U$S 995,31 – importe de los nuevos pasajes – que debió adquirir la actora,
más la suma de $ 5. 000 por daño moral a favor del matrimonio y a la suma de $ 2. 000 por daño psíquico
sufrido por la esposa del actor. Los Jueces expresaron que la falta de recepción de los pasajes, debió
ocasionar una razonable angustia, ya que el matrimonio se encontraba en el extranjero.
 Bosso Claudia contra Viajes Ati SA la Cámara Nacional en lo Comercial, de la ciudad Autónoma
de Buenos Aires, Sala B, condenó a la empresa de turismo, por incumplimiento del contrato, por haber
realizado una publicidad engañosa y ser culpable de no realizar la reserva del hotel contratado, origen del
pleito. La empresa argumentó que había actuado sólo como intermediaria y que nunca confirmó los
servicios. En el proceso se probó que actuó como agencia mayorista y que no realizó la reserva de un hotel
en la ciudad de París. La demanda prosperó por la suma de $ 7. 000 en concepto de daño moral a favor de
dos personas, más la devolución del precio abonado, o sea, U$S 2.400.
El agente de viajes, categorías, funciones, documentación, responsabilidad.

Concepto: persona física o jurídica que desarrolla con o sin fines de lucro, en forma permanente,
transitoria o accidental, las siguientes actividades:
1. Intermediación en la reserva de servicios y
2. Organización de viajes.
De acuerdo a las normas de la Secretaría de Turismo de la Nación, que es la autoridad de aplicación de la

ley 18. 829, del año 1970, los requisitos para ser agente de viajes, son los siguientes: 1. Obtener una
licencia del registro de idóneos, ahora los interesados deben acreditar ser graduados universitarios en
turismo. 2. Deben ofrecer una garantía, fianza o seguro de caución, para responder por sus
incumplimientos. 3. Obtener la habilitación del local donde asentará la agencia de viajes.
CATEGORIAS DE AGENCIAS(art. 4,decreto 2182/72)

1. Empresas de viajes y turismo. Pueden ser intermediarias y organizadoras, para sus propios clientes
y para otras agencias.
2. Agencias de turismo.Pueden ser intermediarias y organizadoras, sólo para sus clientes.
3. Agencias de pasajes.  Pueden reservar y vender pasajes o intervenir en la venta de los programas
turísticos, de las empresas de viajes y turismo. O sea actúan como intermediarias.
Las citadas agencias deben obtener una licencia del registro de agentes de viajes, que depende de la
Secretaría de Turismo de la Nación. Se comienza con un permiso precario, con una validez de seis meses.
Luego se obtiene una licencia provisoria, con una vigencia de un año y finaliza con la obtención de una
licencia definitiva.
Funciones del agente de viajes: Asesorar al usuario e informarle en forma detallada, eficaz y suficiente
sobre las características esenciales del servicio (art. 4 ley de defensa del consumidor). Cumpliendo dichas
funciones, puede actuar como intermediario o como organizador de viajes.
Servicios: Art. 13 del decreto 2182/72

Los servicios se convendrán en todos los casos por contrato, donde deben constar como mínimo:
1. Servicios a suministrar.
2. Fecha de prestación.
3. Precio.
4. Plazos para la confirmación o desistimiento, cargos, reembolsos e indemnizaciones.
Toda modificación, debe realizarse por escrito y con las firmas de ambas partes.
Responsabilidad:. (art. 14 decreto 2182/72). Cuando la agencia de viajes actúa como:

 Minoristaes intermediaria en los servicios solicitados por el usuario. No asume responsabilidad
alguna. Salvo, que haya culpa o dolo de su parte.
 Mayorista, o sea, organiza todos los servicios solicitados por el usuario. Es responsable por todos
los servicios comprometidos. Así es regulado por el art. 14 del decreto citado.
Es siempre responsable de todas las prestaciones comprometidas al usuario, y responde por los
incumplimientos.
Convenio Internacional sobre Contratos de Viaje, Bruselas, año 1970 (art. 15 inciso 1)  Aclara la figura
del agente de viajes mayorista: El organizador de viajes que hace efectuar por terceros prestaciones de
transporte, alojamiento o cualquier otro servicio relativo a la ejecución del viaje, o de la estadía, será
responsable de todo perjuicio causado al viajero en razón del incumplimiento total y parcial de esas
prestaciones, conforme a las disposiciones que la rigen. Idéntico criterio se seguirá ante cualquier perjuicio
causado al viajero en ocasión de la ejecución de estas prestaciones, salvo si el organizador de viajes prueba
que él se ha comportado como un diligente organizador de viajes, en la elección de la persona que realiza el
servicio.
Los sistemas computarizados de reservas. Los Códigos de conducta. Organismos nacionales e

internacionales. Normativa aplicable.
Los Doctores Luis Tapia Salinas y Enrique Mapelli, nos dicen. La aparición de las computadoras en los
sistemas de reserva, ha supuesto una innovación trascendental en el transporte aéreo, tan honda como
la que pudo suponer, el paso de la hélice a la reacción, y la entrada en servicio de las aeronaves de gran
capacidad. Sin los nuevos sistemas de reserva, no hubiera sido posible dar solución a los problemas que
nacen de la desregulación, de la aplicación de tarifas múltiples y variadas, y de la concentración en la
prestación de los servicios, que permite vender al mismo tiempo que la plaza en el aeroplano, la reserva
de un hotel, la entrada en un teatro y el alquiler del coche, amén de la conexión con otras varias líneas
aéreas de diversas compañías.
Así consta, en la obra “ Ensayo para un diccionario de derecho aeronáutico ”, edición del Instituto
Iberoamericano de derecho aeronáutico, del espacio y de la aviación comercial, Madrid, España, año 1991,
páginas 547 / 548, de los citados autores.
A su vez el Dr. Mario O. Folchi, en su obra. “ Los sistemas computarizados de reserva y su problemática
legal ”, del año 1990, página 277, nos expresa. Los sistemas computarizados de reserva, C R S, conocidos
por sus siglas inglesas, permiten sin embargo, y por su misma estructura técnica, peligros en su
utilización para los usuarios, ya que como los más importantes sistemas, son propiedad y operados por
las líneas aéreas. Existe la posibilidad de que ellas incluyan en sus sistemas de información,
determinados métodos que favorezcan sus propios vuelos. La importancia de aparecer en primer
término, en la pantalla del computador, no debe subestimarse para los vuelos de una compañía de
aviación, ya que se estima que un 90 por 100 de las ventas y reservas, que hacen los agentes de viaje, lo
son, sobre lo que surge en la primera presentación de la pantalla.
La enciclopedia libre Wikipedia nos informa que AMADEUS, es el grupo más grande que provee servicios
de reservas computarizadas. Fue fundado en el año 1987, por las empresas aéreas Air France, Iberia,
Lufthansa y Scandinavian Airlines. Sus servicios son usados por 67.000 agencias de viajes y por 10.000
oficinas de ventas de aerolíneas en todo el mundo.
La OACI, o sea, la Organización de Aviación Civil Internacional, ha elaborado el código de conducta, para
la reglamentación y explotación de los sistemas de reservas por computadora, SRC. Fue adoptado por el
Consejo de la OACI, el 17 de diciembre de 1991, y revisado, el 1 de noviembre de 1996. Fue incorporado a
la parte quinta, del Documento OACI, nº 9587, tercera edición, del año 2008.
Se aplica a los vuelos internacionales, y es obligación de los Estados, asegurarse que dentro de su
territorio, los proveedores del sistema, y los transportistas aéreos, cumplan las normas del citado código de
conducta.
Además es obligación del proveedor del sistema, ofrecer una presentación principal de los horarios de
los transportistas aéreos, de la disponibilidad de asientos, y de las tarifas, que sea imparcial, sin
discriminación, completo y neutral.
En definitiva la finalidad del documento de la OACI, es que la competencia sea leal, accesible,
transparente y sin discriminación alguna.
En nuestro país intervendrá el Tribunal Administrativo de la Libre Competencia, en caso de que los
sistemas de reservas, afecten la libre competencia.

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DERECHO DEL TRANSPORTE - Dr.

4. Caracteres: Los caracteres más destacados son, el dinamismo, la integralidad y el reglamentarismo.

Objeto : Automóvil (camión, colectivo, auto, etc)

Ley Federal De Tránsito

Los derechos y obligaciones:

Modos de adquisición originaria

TRANSPORTE TERRESTRE DE PERSONAS, EQUIPAJES Y CARGA.

El transporte de pasajeros: Como contrato y como servicio.

Clases: Existen dos clases de transportes terrestres de personas:

Las modalidades, son las siguientes:Para el transporte de pasajeros por carretera.

Para el transporte de pasajeros para la región metropolitana, ámbitos urbano y suburbano.

3. Servicios expresos.  Son prestados en forma opcional como modalidad complementaria, se

SERVICIOS DE OFERTA LIBRE:

1. Servicios urbanos especiales, charters.  A. Servicios urbanos especiales, charters. Trasladan

4. Servicios de hipódromos y espectáculos deportivos . Son prestados para el traslado exclusivo de

5. Servicios escolares interjurisdiccionales. Están destinados al traslado de escolares entre su domicilio

Decreto 656/ 94 regula el transporte automotor de pasajeros de carácter urbano y suburbano

Código Civil y Comercial, (art 1288 al 1295)

Sujetosque intervienen en la relación contractual son, el transportista o transportador y el pasajero.

OBLIGACIONES Y DERECHOS DE LAS PARTES

Caracteres de la responsabilidad del transportista terrestre de personas:

Hechos generadores: Arts 1291, 1293 y 1294 CCC

Eximentes: Arts 10, 1286 y 1294 CCC

Accionesque tienen a su disposición, tanto el transportador, como el pasajero, son las de

RESPONSABILIDAD EN LOS TRANSPORTES: GRATUITO, BENÉVOLO Y SUCESIVO. NORMATIVA APLICABLE.

3. TRANSPORTE SUCESIVOCuando distintos transportadores de empresas diferentes, transportan al

4. TRANSPORTE PUBLICO URBANO El Art 54 de la Ley Nacional de Tránsito

CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA:

ELEMENTOS:el traslado de bienes vehículo y la vía pública.

Clases o categorías: Art 14, del Decreto 1035/02.

MODALIDADESpueden ser: Art 15, del Decreto 1035/02.

Objeto traslado de mercaderías en las distintas categorías mencionadas.

Sujetos que intervienen en la relación contractual son, el transportista o transportador y el cargador o

Existen dos tipos de transportadores

DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES

ACCIONEStanto el transportador, como el cargador, e inclusive el destinatario, son las de cumplimiento

NORMATIVA APLICABLEtransporte terrestre de mercaderías o carga:

Ley nº 24.653/96, denominada Ley de transporte automotor de cargas:

Decreto 1035/02, reglamenta la Ley 24. 653 :

Plataforma continental. (art 75 Convemar): la plataforma continental de un Estado ribereño

LIBERTADES DE LA ALTA MAR

8. LA ZONA. (art 136)

Regulación jurídica de los estrechos utilizados para la navegación internacional

RÉGIMEN JURÍDICO DEL RÍO DE LA PLATA.

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA. NORMAS APLICABLES. (ley de puertos ley nro 24093)

Clasificación de los puertos (art 7)

MEDIO EN QUE SE DESARROLLA: EL BUQUE Y OTROS ARTEFACTOS:

Individualización (art 43) y registración (art 45)

Privilegios e hipotecas. (capitulo 3 Ley de navegación)

3. Privilegios sobre las cosas cargadas:

Hipoteca Naval: El propietario de un buque de matrícula nacional, de 10 o más toneladas de arqueo

Régimen jurídico- Normas aplicables

 LA PREFECTURA NAVAL ARGENTINA ( PNA):Es la policía de seguridad de la navegación, en lagos,

b. Fletamento total o parcial

Derechos de las partes

TRANSPORTE DE PERSONAS Y EQUIPAJES POR AGUA

El transportador pierde el derecho de invocar la limitación de su responsabilidad

Unidad de cuenta: argentino oro

Acciones:Las accionesderivan de los derechos y obligaciones de las partes, o sea, transportador y

CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA:

OBJETO:es el transporte de mercaderías o carga, mediante el uso de un buque.

PARTES:Los sujetos son, el “ transportador ” y el “ cargador ”.

DOCUMENTACION: La documentación en el transporte de carga, se instrumenta mediante el

Las clases de conocimientos son: