ANÁLISIS DE ÁREA

ZONA 4: 18 DE OCTUBRE
Integrantes:
Emily Mendoza
Hugo Fernández
Axel Alcívar
Carlos Baldeón

Asignatura:
Diseño Integral y Complejo I

Docente:
Arq. Jorge Cevallos.
Diámetro de análisis: 1Km
ANÁLISIS DE
SISTEMA DE
MORFOLOGÍA
 FORMA DE MANZANAS
CONCLUSIONES:

Las manzanas irregulares predominan, pero un factor

que se da a notar es que las manzanas en donde
existe mayor consolidación urbana tienden a tener
una forma regular, al contrario de las otras manzanas
SISTEMA DE MORFOLOGÍA

en donde la consolidación urbana es menor.

En conclusión es un sector en expansión, con

muchas proyecciones debido a las grandes
manzanas que no están pobladas.
 TAMAÑO DE MANZANAS
CONCLUSIONES:

Las manzanas cuentan con áreas bastante extensas,

esto se debe a que es una zona la cual no está
consolidada urbanamente, en conclusión esto la hace
una zona en la cual se pueden llevar a cabo
SISTEMA DE MORFOLOGÍA

proyectos de gran escala ya que tenemos grandes

extensiones de tierra libre.
 FORMA DE LOTES
CONCLUSIONES:

Predominan las formas de los lotes irregulares por

encima de los lotes regulares, además la dimensión
de los lotes regulares es menor.
SISTEMA DE MORFOLOGÍA

También podemos visualizar una mejor organización

en la zona con mayor consolidación Urbana.
 TAMAÑO DE LOTES
CONCLUSIONES:

Por una falta de consolidación urbana podemos

visualizar la diferencia respecto al tamaño de los
lotes, o en su gran mayoría lotes que sobrepasan los
500m2.
SISTEMA DE MORFOLOGÍA

Podemos concluir que la zona puede ser destinada

para un uso industrial o de proyectos de mayor
magnitud.
 OCUPACIÓN DE MANZANAS
CONCLUSIONES:

Debido a la falta de consolidación urbana que

podemos visualizar, encontramos manzanas
prácticamente sin poblar, con vías en estado de
planificación y proyección.
SISTEMA DE MORFOLOGÍA

Para la zona de estudio es factible y beneficioso el

estado actual de las manzanas como alternativa de
ejecución de proyectos urbanos.
 LLENOS Y VACÍOS
CONCLUSIONES:

Analizamos un gran porcentaje de manzanas donde

podemos visualizar a manera de estudio de llenos y
vacíos la falta de construcción en manzanas
predominantes y manzanas de menos dimensiones
SISTEMA DE MORFOLOGÍA

encontramos una mayor posicionamiento urbano.

 USO DE SUELO ACTUAL
CONCLUSIONES:
El uso del suelo predominante en el radio de estudio
es de tipo residencial. Esto se presenta como una
ventaja para la concepción de la obra, entendiendo
que el éxito de un terminal es determinado por la
SISTEMA DE MORFOLOGÍA

cantidad de usuarios que tenga, por tanto estar en

una zona consolidada como residencial es positivo.

Vemos como se presentan en menor medida

edificaciones de uso múltiple y otras de uso
comercial, si bien son pocas comparadas con la
residencial, podemos ver el patròn de que estas están
ubicadas de cara a la vía principal, por ende el
terminal potenciaría la galería comercial ya existente
en pequeña escala.
 SUELO VACANTE
CONCLUSIONES:

En su mayoría encontramos pequeños terrenos

ocupados, y grandes terrenos desocupados. Por
número de lote los ocupados son mayoría, pero
comparado en tamaño, los lotes desocupados
SISTEMA DE MORFOLOGÍA

abarcan más área que los que ya poseen

edificaciones.

Concluimos en que esto es un punto importante y

positivo para el proyecto, debido al gran área que se
necesita para un terminal, y dando como resultado
que no se tengan que expropiar o demoler
edificaciones ya existentes de terrenos pequeños.
 ALTURA DE LAS EDIFICACIONES
CONCLUSIONES:

En su mayoría las edificaciones presentes son de uno

a dos pisos, esto va en relación con la tipología
residencial.
SISTEMA DE MORFOLOGÍA

Concluimos en que la altura del proyecto no deberìa

pasar los tres pisos, para no romper con la
homogeneidad de la zona, además al oeste podemos
ver un paisaje de montañas que no debería ser
obstaculizado por el futuro terminal, por ende este
debe mantenerse en una escala de 2 a 3 piso como
máximo.
 FORMA DE OCUPACIÓN DE SUELO
CONCLUSIONES:

La mayoría de las construcciones son de carácter

adosado, contando con retiros mínimos y espacios
para crecimiento. Casi en misma proporción están
las casas aisladas, que se evidencian en terrenos
SISTEMA DE MORFOLOGÍA

más grandes.

En menor proporción están las casas continuas, las

cuales no todas llegan a respetar los retiros mínimos
que se pide, dado las limitantes de los terrenos que
tienen la mayoría.

Se observa una irregularidad en la forma de ocupar el

suelo, dejando una impresión de desorden con
respecto a la imagen urbana de la zona.
SISTEMA DE MORFOLOGÍA
PERFIL URBANO

CONCLUSIONES:

● A primera vista destaca el gran espacio de terrenos vacíos como posibles lugares de ubicación del proyecto,
● La zona es poco consolidada lo que significa un beneficio al pensar que los ruidos del futuro terminal no
molestarán a los alrededores.
● El perfil urbano nos llevará a general espacios vacíos en el proyecto (configuración por bloques), para igualar
aquellos presentes y evitar la congestión visual que estaría fuera de contexto, además de que nos lleva a
pensar en un diseño de no más de 3 pisos de altura.
ANÁLISIS DE
MOVILIDAD
ACTUAL
 SENTIDO DE VÍAS
CONCLUSIONES:

Como conclusión se puede observar en el radio de

estudio que las vías que predominan con un
porcentaje mayor son las transversales y las vías sin
salidas, la doble vía se encuentra en un porcentaje
menor ya que son las vías arteriales principales y
secundarias que tienen mayor flujo vehicular.
MOVILIDAD
 TIPOLOGÍA DE VÍAS
CONCLUSIONES:

Las vías colectoras son las que predominan en el

sitio, la mayoría de estas vías no están pavimentadas
y el ancho de estas vías en general es poco, la única
vía arterial principal está presente en la vía principal
que está sobre el Paso lateral.
MOVILIDAD

En conclusión este es un sector aún con poca

consolidación urbana esto provoca que se
manifiestan en mayor porcentaje las vías granulares
y estrechas y en algunos casos sin acera.
 ANCHO DE VÍAS
CONCLUSIONES:

Resalta la vía principal que presenta tramos de 20

metros en adelante. Otra vía que conecta a la
principal y al paso lateral, pasa los 15 metros de
ancho. Las calles secundarias de 10 metros a 15
metros. Y en su mayoría calles pequeñas de menos
de 10 metros que forman la mayoría de las
MOVILIDAD

manzanas.

Concluimos que el ancho de la vía principal, la cual

intersecta con el paso lateral (vía de igual ancho),
ayudan y hacen posible soportar el alto tráfico de
vehículos livianos y pesados que provocaría el
terminal, por tanto es un punto positivo.
 PARADA DE BUSES
CONCLUSIONES:

Dentro del radio de estudio podemos ver que en la

actualidad solo existe una parada de buses que está
sobre la avenida principal, esto tendría que cambiar
para facilitar el acceso a los usuarios de poder
agarrar el transporte publico, ademas de esto en el
radio no se observa ninguna parada de taxis, esto nos
MOVILIDAD

deja como conclusión que el transporte público en

esta zona es muy escasa.
 SISTEMA DE TRANSPORTE: BUSES URBANOS
CONCLUSIONES:

Dentro del radio de estudio podemos ver como pasan

cuatro rutas urbanas de tres cooperativas distintas, al
no ser una zona densa en población tiene menor
tráfico de buses que otras zonas más céntricas de la
ciudad, aún así la zona está apta para el recorrido de
estos buses, punto importante considerando que el
MOVILIDAD

terminal supondría que todos los buses urbanos

pasen al menos una vez por el terminal por cada
vuelta, y habiendo otras rutas que pasan dos veces
por el terminal en una sola vuelta.
 BUSES INTERPARROQUIALES E INTERCANTONALES
CONCLUSIONES:

Por la vía principal pasan dos rutas de buses

interparroquiales, una en dirección a Crucita, que sale
del terminal de Portoviejo, llega a Crucita y regresa. Y
otra ruta intercantonal que sale del terminal hacia el
cantón Rocafuerte.
MOVILIDAD

Esta situación de poco tráfico de esta clase de rutas

la podemos concluir por la ubicaciòn de la parroquia
18 de Octubre, al norte de esta se encuentra la
parroquia Picoazá y más al norte la parroquia Crucita,
por ende hacia esa dirección no habra tanto trafico
de buses interparroquiales como si lo habria hacia el
sur y oeste donde encontramos las demás parroquias
del cantón.

Por tanto la salida de buses debería estar más

orientada hacia el suroeste.
 SISTEMA DE TRANSPORTE: CICLOVÌAS
CONCLUSIONES:

Podemos ver que solo existe ciclovía en la vía

principal, considerando que de existir el terminal esa
vía sería de prioridad para vehículos livianos y
pesados, consideramos como conclusión que no es
una buena ubicación para la ciclovía.
MOVILIDAD

Quitarlas no sería una medida prohibitiva para el

usuario, ya que hay varias calles de menor jerarquía
en donde sí se podrían plantear ciclovías paralelas a
la vía principal, que servirán para los usuarios de
bicicleta.

Reubicar las ciclovías también le daría más vida y

flujo a las calles que forman las manzanas de
residencias.
 FLUJO VEHICULAR: ENTRE SEMANA
CONCLUSIONES:

Entre semana, el flujo vehicular de la zona no

varía mucho a lo largo del día, dado que es una
zona alejada del ajetreo del centro de la ciudad,
donde la calle principal es una avenida que
siempre se encuentra con un flujo alto porque
dirige a la salida de la ciudad hacia las
MOVILIDAD

parroquias del norte.

En cambio se observa que las calles secundarias

que son a nivel barrial residencial tienen mayores
cambios, dado por los horarios de entrada y
salida de trabajos / escuelas, siendo también la
condición de las calles una limitante en el
volumen de vehículos que transitan estas calles
(al ser de lastre, la velocidad de los carros
disminuye).
 FLUJO VEHICULAR: FIN DE SEMANA
CONCLUSIONES:

Durante el fin de semana es donde se aprecian

mayores cambios en el tránsito de las calles de
la zona, ya que muchas personas se dirigen a la
playa en estos días, siendo entre las 2 y 3 pm
donde el flujo se densifica más en la vía
principal, mientras que en las calles secundarias
MOVILIDAD

se intensifican en las noches, que es cuando

llegan de disfrutar el descanso.

En conclusión, con el flujo vehicular total

significa que para un posible terminal terrestre
en esta zona puede ser beneficial al establecer
una ruta rápida para los buses interparroquiales
que se dirigen al norte de la ciudad y viceversa.
 FLUJO PEATONAL: ENTRE SEMANA
CONCLUSIONES:

Podemos ver que existen puntos de mayor

concentración peatonal debido a la
consolidación de locales comerciales y
restaurantes.

Las principales vías de recorrido de transporte

MOVILIDAD

urbano toman un rol importante debido a que

concentran un mayor número de personas en
horarios puntuales.

En horas de la tarde vemos mayor concentración

peatonal en zonas destinadas a uso residencial.
 FLUJO PEATONAL: FIN DE SEMANA
CONCLUSIONES:

Respecto a las horas referentes a fines de

semana, podemos visualizar una menor fluidez
peatonal, con una concentración en zonas
residenciales a primeras horas del día.
MOVILIDAD

En la tarde podemos visualizar un leve aumento

en zonas de comercio como restaurantes y
puntos de comercio informal.

Al finalizar la tarde la zona de estudio pierde

aglomeración peatonal debido a que los usuarios
permanecen en sus hogares o fuera de la ciudad.
ANÁLISIS DE
NORMATIVA Y
COMPARACIÓN
 FORMA DE OCUPACIÓN DEL SUELO
OCUPACIÓN
ACTUAL:
NORMATIVA

Información obtenida del

IRRUR Portoviejo
 USO DE SUELO
USO DE SUELO
ACTUAL:
NORMATIVA

Información obtenida del

Plan Portoviejo 2035
 ALTURA EDIFICACIONES
MÁXIMA: ALTURA
ACTUAL:
NORMATIVA

Información obtenida del

IRRUR Portoviejo
 PERFIL URBANO
NORMATIVA:
NORMATIVA

ACTUAL:

Según la altura máxima permitida, el perfil urbano podría llegar a cambiar significativamente, llevando a la ciudad a
crecer en altura, sin embargo no llegamos a desarrollarnos por temas de vulnerabilidad y riesgo.
ANÁLISIS DE
VULNERABILIDAD
Y RIESGO
VULNERABILIDAD Y RIESGO
INUNDACIONES

Información obtenida de Plan Portoviejo 2035 m

0 125 250 375
 INUNDACIONES
CONCLUSIONES:

El diseño del proyecto debe mitigar los efectos

provocados por el invierno, se pueden seguir las
siguientes estrategias:
VULNERABILIDAD Y RIESGO

● Elevar el edificio sobre el nivel de inundación.

● Construir barreras como diques o muros de
inundaciones.
● Capa drenante de sub base de arena o grava.
● Uso de geotextiles en la cimentación.
● Estrategias urbanísticas como los suelos
permeables, crear áreas verdes y conceptos
parecidos a los jardines de lluvia que
permitan que el agua drene.

Información obtenida del Plan Portoviejo 2035

 TIPO DE SUELO: SISMICIDAD
CONCLUSIONES:

La microzona 4 es la última en la que se puede

construir según la NEC.

Estrategias:
VULNERABILIDAD Y RIESGO

● Mejoramiento de suelo, para aumentar la

capacidad de carga y la resistencia.
● .
● Usar un sistema de columnas, debido a que
una losa de cimentación en estas
condiciones se podría deformar o pandear.

Información obtenida del Plan Portoviejo 2035

 DESLIZAMIENTO
CONCLUSIONES:

El radio de estudio no presenta amenazas por

deslizamientos, por ende el terreno elegido para el
proyecto es seguir en este sentido, y el diseño no
VULNERABILIDAD Y RIESGO

tiene que buscar estrategias para mitigar los

efectos de deslizamientos.

Información obtenida del Plan Portoviejo 2035