NÚCLEO DE FORMACIÓN Y SERVICIOS TECNOLÓGICOS

MECÁNICA DE VEHÍCULOS

SUBSECTOR PRODUCTIVO
VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y BICICLETAS.

Módulo presencial

Reparación del sistema de transmisión automática

Código: MVVA 12007

Este documento nace como respuesta a la necesidad de brindar apoyo al proceso de

mediación pedagógica desarrollado por la persona docente, mediante la recopilación
de los aspectos más relevantes acerca de la temática expuesta durante la sesión o al
finalizar un objetivo específico o capacidad cognoscitiva. Este material promueve la
discusión e investigación por parte de la persona estudiante, en la medida en que la
persona docente desarrolle la metodología y actividades que generen aprendizaje
significativo, al enlazar los conocimientos previos adquiridos durante la sesión y la
temática que se plantea en este material.

El material de apoyo concentra información de cada objetivo específico del área

cognoscitiva o bien de cada capacidad cognoscitiva (saber), a fin de facilitar la
comprensión por parte de la persona estudiante. Se utiliza la prosa para explicar la
función, constitución, características y funcionamiento de los distintos subsistemas que
aborda la actividad cognoscitiva. Asimismo, se utilizan imágenes ilustrativas,
esquemas, mapas conceptuales, preguntas generadoras, entre otras, con el fin de
reforzar y facilitar el aprendizaje de las personas estudiantes.
Cuadro N°1
N° Objetivo específico /Capacidad cognoscitiva Horas
teóricas
3 Función de la transmisión automática
Fundamentos de Leyes físicas que se relacionan con la 4
transmisión automática: Potencia y Par, relación de Engranajes,
coeficiente de rozamiento, ley de pascal

Funcionamiento de la transmisión automática

• Convertidor de torsión. 3
• Estator
• Embrague de enclavamiento

Unidad de engranajes Epicicloidales.

3
• Tipo Simpson simple y doble.
• Tipo ravignaux.
• Tipo Le Pelletire

Elementos de acople.
• Frenos de disco húmedo y de banda. 3
• Embragues de disco húmedo.
• Embragues unidireccionales (ruedas libres).
• Mecanismo de Bloqueo de estacionamiento

3 Sistema de control hidráulico

• Bomba de aceite. 8
• Presiones del fluido
• Presión de línea.
• Presión del convertidor y lubricación.
• Presión de obturación.
• Presión del gobernador.
• Filtro de aceite.

Cuerpo de Válvulas.
8
• Válvula reguladora primaria.
• Válvula reguladora secundaria.
• Válvula Manual.
• Válvula obturación.
• Válvula moduladora de obturación.
• Válvula de gobernación.
• Válvula de reducción.
• Válvulas de cambio.
• Válvula de señal de enclavamiento
• Acumuladores de presión.
N° Objetivo específico /Capacidad cognoscitiva Horas
teóricas
3 2
Articulación Manual
 Palanca selectora de cambios.
 Posiciones de la palanca selectora.
 Ajuste de mecanismos e interruptor inhibidor.
3
Tipos de aceites de transmisión
 Mercon® V
 Dexron® VI
 Import ATF +3-4-5.
 Tipos de empaques y sellos.
 Kick down
4 Función, constitución y funcionamiento de las asistencias 3
electrónicas
 Sistema de control
 Sensores de temperatura y presión de aceite, sensor de
velocidad de entrada y salida, sensores de posición de
cambio, sensores revoluciones, sensor de actuación del
convertidor.
 Actuadores, válvulas control de cambio y válvula de control
de convertidor.
 Interruptor de freno, inhibidor, over drive (O/D) y seguro de
palanca selectora.
 Análisis de diagramas.
 Módulo de control.
Función, constitución y funcionamiento de modos de manejo
4 adicional. 5
 Control de descenso
 Controles de asenso
 Control de peso adicional (tow/ haul)*
 Modo de manejo deportivo (selectora de cambios electrónica
shiftronic y manomatic).
 Control de marchas en volante.
 Manejo adaptativo
4 Función, constitución y funcionamiento de las cajas de cambios
CVT (Transición variable continua) 8
 Historia.
 Control polea variable.
 Correa de empuje (cadena, banda o conexión toroide).
 Fluidos de la transmisión CVT.
 Multidiscos húmedos.
 Cuerpo de válvulas.
 Módulo de control.
Función y constitución de las cajas DSG (Direct Shift Gearbox/ 4
caja de cambios directa).
 Doble embrague de discos húmedos y secos.
 Eje primario doble.
 Ejes secundarios de cambios pares e impares.
 Sensores de velocidad y posición.
 Mecatrónica de la transmisión para control de horquillas de
cambios.
Función de la transmisión automática.

El cambio automático proporciona automáticamente las distintas relaciones de

transmisión según sea necesario entre el motor y las ruedas motrices.
La unidad de control del cambio automático determina y selecciona la relación de
transmisión correcta, sin intervención del conductor.

Fundamentos de Leyes físicas que se relacionan con la transmisión

automática:

Potencia:
La potencia mecánica se define como la rapidez con que se realiza un trabajo. Se
mide en watts (W) y se dice que existe una potencia mecánica de un watt cuando se
realiza un trabajo de un joule por segundo:
1 W = J/seg.
Potencia mecánica es la rapidez con que se realiza un trabajo. Su expresión
matemática es:

P=T
t
dónde:

P = potencia en Joules/seg = watts (W).

T = trabajo realizado en Joules (J).
t = tiempo en que se realiza en trabajo en segundos (seg).

Par: El par es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, es el producto de la

fuerza aplicada sobre un cuerpo para hacerle girar, por la distancia al punto de giro.

Por ejemplo, cuando deseamos girar un tornillo con una llave, la fuerza considerada
necesaria para girar el tornillo es el par o momento. En este caso, el par es la fuerza
aplicada multiplicada por la distancia desde el centro del perno al punto donde se
aplica la fuerza.

Relación de Engranajes:
Para calcular las velocidades de salida y las relaciones de transmisión se deben
tener en cuenta el número de dientes del piñón planetario y el número de dientes del
dentado interior de la corona.

La relación de transmisión del tren de engranajes planetarios, se determina mediante

la siguiente ecuación:

Debido a que los piñones planetarios operan como engranes neutros su número de
dientes no se relaciona con la relación de transmisión del tren de engranajes.

Puesto que los piñones planetarios operan siempre como engranajes neutros sus
números de dientes no están relacionados a la relación de engranajes del tren de
engranajes planetarios. Por lo tanto la relación de engranajes del tren de engranajes
Planetarios se determina por el número de dientes del porta planetario, corona y
engranaje solar.

Puesto que el porta planetario no es un engranaje y no tiene dientes un número

imaginario de dientes es asignado al porta planetario.

El número de dientes del porta planetario (Zc) se obtiene por la siguiente ecuación.
Zc = ZR + Zs
Zc = Numero de dientes del porta planetario
ZR = Numero de dientes de la corona
Zs = Numero de dientes del engranaje solar

Coeficiente de rozamiento:
El coeficiente de proporcionalidad que relaciona la fuerza necesaria para que un
bloque empiece a deslizarse (igual a la F roz. máx.) y la fuerza normal se llama
coeficiente estático de rozamiento (m e).

La fórmula Fr máx = m∙ N es empírica (deducida experimentalmente) y refleja que la

fuerza de rozamiento es directamente proporcional al tipo de superficie y a la fuerza
con que se presionan una cara de un objeto contra la cara de otro (N).

Ley de pascal:
La presión aplicada a un fluido confinado se transmite íntegramente en todas las
direcciones y ejerce fuerzas iguales sobre áreas iguales, actuando estas fuerzas
normalmente a las paredes del recipiente.

En un fluido incompresible, las variaciones locales de presión se transmiten

íntegramente a todos los puntos del fluido y en todos los sentidos, así como a las
superficies en contacto con el fluido.
Funcionamiento de la transmisión automática

Convertidor de torsión

 El convertidor de par se encuentra entre el motor y el cambio automático,

posición comparable a la del embrague de separación en el cambio manual.
Según la asignación del motor, el convertidor de par va adaptado a los pares
motor en la estructura interior.

 El convertidor de torsión en su interior consta de paletas de impulsión esta es

impulsada por el cigüeñal, que impulsa al rodete de la turbina que está
conectada al eje de entrada de la transmisión.

 El convertidor de torsión está lleno de fluido de transmisión automática el cual

es suministrado por una bomba de aceite de la caja automática, este fluido es
lanzado por las paletas impulsoras como un poderoso flujo que hace girar al
rodete de la turbina, el cual está unida al eje de entrada de la transmisión
haciéndolo girar de igual manera. Cuando el embrague de enclavamiento está
actuando, gira junto con el impulsor de la bomba y el rodete de la turbina.
  El acoplamiento y desacoplamiento del embrague de enclavamiento está
determinado por los cambios de dirección de flujo del fluido hidráulico del
convertidor de torsión.

Estator:

El estator se encuentra entre la turbina y la turbina. La función principal del estator es

dar dirección al fluido que regresa de la turbina para que el fluido entra en el rodete
en la dirección de su rotación. A medida que el fluido entra en la dirección de la
turbina, se multiplica el par. Así que estator ayuda en la multiplicación del par
cambiando la dirección del fluido y le permite entrar en la dirección de la rotación de
rodete. El estator cambia la dirección de fluido casi hasta 90 grados.

El estator está montado con un embrague de una sola manera que permite giratorio
en una dirección y prevenir su rotación en otra dirección. La turbina está conectada
con el sistema de transmisión del vehículo.

El estator está fijado al eje de entrada de la transmisión mediante un embrague

unidireccional quien se encarga de su movimiento en un solo sentido.
Embrague de enclavamiento:

Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan

para cada gama de cambio de velocidades, posición de velocidad y patrón de
cambio, y corresponden a la abertura del regulador y a la velocidad del vehículo, y el
solenoide de servicio es controlado electrónicamente por los controles de la TCU

Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del

embrague de enclavamiento se controlan mediante válvulas de control de
enclavamiento.

La válvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presión hidráulica de la

válvula de cambio A. Controla la posición de la válvula de enclavamiento para
engranar o desengranar el embrague de enclavamiento.
 Unidad de engranajes Epicicloidales.

Tipo Simpson simple y doble:

Es una de las disposiciones más sencillas de trenes epicicloidales que consigue tres
relaciones de avance y una de retroceso. Fue inventada por Howard W. Simpson y
empleada por primera vez en 1957 en las transmisiones de Chrysler. Desde
entonces ha sido utilizada en la mayoría de las cajas automáticas de trenes
epicicloidales.

La transmisión con montaje Simpson consiste en una disposición de dos trenes

epicicloidales, iguales unidos por un piñón planetario común para los dos trenes; el
resto de elementos se acoplan entre sí dependiendo de la entrada y salida de fuerza.

Tipo ravignaux:

Es más complejo que el

Simpson, tiene un sólo engranaje
anular y dos engranajes sol. El
soporte o caja está equipado con
dos conjuntos de engranajes
piñón o planetarios, siendo un
juego más largo que el otro. El
juego corto engrana con el
engranaje anular y uno de los engranajes sol.

El conjunto largo engrana con el otro engranaje sol y con los piñones cortos. De este
modo, los dos conjuntos de engranajes sol y el soporte usan el mismo engranaje
anular.
Tipo Le Pelletire:

Elementos de acople

Frenos de disco húmedo y de banda

Funcionamiento. Los frenos de cinta son los encargados de detener el movimiento,

tanto como al casco de impulsión del planetario así como al tambor que cubre a los
satélites posteriores. Estos reciben la fuerza de los actuadores lineales a través de
un mecanismo de palanca. El objetivo de frenar cualquiera de estos elementos, es el
de lograr un cambio de relación de marcha.

Los frenos multidisco se utilizan para retener un elemento del tren epicicloidal. Son
similares a los embragues multidisco y poseen asimismo discos interiores y
exteriores. Los discos interiores también están unidos con el elemento giratorio
mediante salientes, mientras que los discos exteriores están fijos, apoyados en la
caja del cambio.

Frenos de banda

En otros modelos de cajas automáticas, el sistema de discos se sustituye por una

cinta de freno, fijada a la carcasa de cambio, que actúa sobre el exterior de un
tambor para bloquearlo.

En el interior de este tambor se aloja el tren planetario, cuyo planeta forma parte del
mismo tambor de freno, que de esta manera puede ser frenado en determinados
momentos. El accionamiento de la cinta de freno se consigue en este caso por medio
de un servo, cuyo pistón es desplazado por la presión hidráulica, provocando el
cierre de la cinta de freno, a la que se enlaza por medio de un vástago.
Embragues de disco húmedo:

Embragues unidireccionales (ruedas libres): El embrague unidireccional funciona

mediante el freno para evitar que los engranajes solares delantero y trasero giren
hacia la izquierda

El embrague unidireccional evita que el porta planetario trasero gire hacia la

izquierda, la guía exterior del embrague unidireccional está fijada a la caja.

Se ha ensamblado de forma que se bloquee cuando la guía exterior (porta planetario

trasero) está girando hacia la izquierda y gira libremente cuando la guía interior está
girando hacia la derecha.
Mecanismo de Bloqueo de estacionamiento:

El bloqueo de la caja de cambios es un bloqueo mecánico, que se activa y desactiva

mediante una cerradura con llave. De ésta manera se convierte en un mecanismo
inquebrantable mediante electrónica.

El bloqueo de la caja de cambios se puede hacer tanto sobre la primera velocidad

como sobre la marcha atrás.

.
 Sistema de control hidráulico

Bomba de aceite: La bomba de aceite se encuentra entre el convertidor de par y el

engranaje planetario.

La bomba de aceite es accionada directamente a través del cubo en la carcasa del

convertidor de par. Por tanto, ella funciona siempre al número de revoluciones del
motor, está formado por varias paletas curvas colocadas radialmente; cada una de las
paletas posee un anillo guía en el interior, el cual hace que la trayectoria del fluido sea
suave y uniforme.

Presiones del fluido:

La presión en un punto se define como el valor absoluto de la fuerza por unidad de
superficie a través de una pequeña superficie que pasa por ese punto y en el sistema
internacional su unidad es el Pascal.

Mientras que en el caso de los sólidos en reposo, las fuerzas sobre una superficie
pueden tener cualquier dirección, en el caso de los fluidos en reposo la fuerza ejercida
sobre una superficie debe ser siempre perpendicular a la superficie, ya que si hubiera
una componente tangencial, el fluido fluiría.
En el caso de un fluido en movimiento, si éste es no viscoso tampoco aparecen
componentes tangenciales de la fuerza, pero si se trata de un fluido viscoso sí que
aparecen fuerzas tangenciales de rozamiento.

De este modo, un fluido en reposo a una presión ejerce una fuerza sobre cualquier
superficie plana arbitraria en contacto con el fluido en el punto, definida por un vector
unitario, perpendicular a la superficie.

Presión de línea:
Es regulada por la válvula reguladora primaria, esta es la presión básica y más
importante usada en la transmisión automática; se usa para operar todos los
embragues y frenos, además es la fuente de las diferentes presiones utilizadas en el
sistema.

Presión del convertidor y lubricación:

Esta presión se genera en la válvula reguladora secundaria, se usa para suministrar
fluido al convertidor, para la lubricación de los elementos móviles de la caja y para
hacer que el aceite circule por el enfriador.

Presión de obturación:
La presión de obturación, corresponde al aumento o disminución proporcional al
presionar el pedal del acelerador.

Presión del gobernador:

La presión del gobernador corresponde a la velocidad del vehículo.

Este elemento recibe presión hidráulica del cuerpo de válvulas y de la bomba de aceite,
dependiendo de la velocidad mueve las válvulas del cuerpo de válvulas para realizar
los cambios de velocidad automáticamente.

Este es una válvula inteligente conectada en el eje de salida de la transmisión, es

decir, en el extremo opuesto al convertidor de torque.

Su función es regular la cantidad de fluido que deja pasar a través de ella, está
compuesto por un resorte que se retrae en forma proporcional a la velocidad de
rotación del gobernador, a mayor velocidad de rotación será mayor la cantidad de flujo
que deja pasar la válvula y mayor la presión en el sistema.
El fluido proveniente de la bomba ingresa al gobernador a través del eje de salida.

Filtro de aceite:
Elemento encargado de retener todo tipo de impurezas como material de desgaste o
partículas metálicas que el fluido arrastre hasta el depósito inferior, está ubicado al
inicio del tubo de succión de la bomba en la parte inferior del cuerpo de válvulas.

El filtro de fluido tiene una sección de desvío que permite que el fluido sea ventilado en
la válvula reguladora principal a ser recirculada a la bomba de fluido, sin pasar por el
filtro.

Cuerpo de Válvulas

El cuerpo de válvulas es el componente de la trasmisión de mayor complejidad, pues

este es el encargado de realizar la activación de los solenoides y de permitir el paso del
fluido hidráulico hacia los mandos seleccionados desde la palanca manual, de esta
manera el cuerpo de válvulas se comporta como la parte inteligente de la trasmisión.

Válvula reguladora primaria: La válvula reguladora primaria regula la presión

hidráulica (presión en línea) a cada elemento de acuerdo con la potencia del motor
para evitar pérdidas de potencia de la bomba. En la parte inferior de la válvula
reguladora primaria, la tensión del resorte y la presión moduladora por la presión
moduladora de obturación).

El cual actúa en la porción de la válvula, funciona como una fuerza ascendente. En la

porción superior (por presión de línea) actúa como una fuerza descendente .La presión
de línea es regulada por el equilibrio de estas dos fuerzas.
Cuando el vehículo está marchando en retroceso, la presión en la línea procedente de
la válvula manual actúa en la fuerza por presión de línea) se combina con la fuerza (por
presión moduladora de obturación), el cual actúa sobre la misma para empujar la
válvula hacia arriba.
Esto crea la presión en línea que es superior a la que se produce en los rangos “D” y
“2”.Esto evita el resbalamiento de los embragues y frenos debido al gran torque.
Además, puesto que la presión moduladora de baja es mayor que la presión
moduladora de obturación (1) que actúa en el rango “L” la presión en línea es mayor
que en el rango “D” o “2”.

Válvula reguladora secundaria: Esta válvula regula la presión del convertidor y la

presión de lubricación.
En esta válvula la tensión del resorte actúa en una dirección hacia arriba mientras ((A)
por presión del convertidor) actúa con una fuerza hacia abajo.
El equilibrio de estas dos fuerzas regula la presión del fluido del convertidor y la presión
de lubricación.

Válvula Manual: Esta válvula sirve para dirigir el fluido de un pasaje a otro. Esta unida
a la palanca selectora de cambios del conductor y realiza los cambios de la transmisión
hacia adentro y fuera en los rangos “P”, “R”, “N”, “D”, “2”, y “L” de acuerdo a los
movimientos de esta palanca.

Válvula obturación: Esta válvula genera la presión moduladora de obturación reduce

la presión de obturación cuando la abertura de la válvula de obturación es grande, esto
causa que la presión moduladora actúe sobre la válvula reguladora primaria de modo
que los cambios en la presión de línea están más cerca de acuerdo a la potencia de
salida del motor

Válvula moduladora de obturación: Esta válvula genera la presión moduladora de

obturación reduce la presión de obturación cuando la abertura de la válvula de
obturación es grande, esto causa que la presión moduladora actúe sobre la válvula
reguladora primaria de modo que los cambios en la presión de línea están más cerca
de acuerdo a la potencia de salida del motor.

Válvula de gobernación: La válvula del gobernador es impulsada (gira) por el

engranaje impulsor del gobernador, el cual esta engranado con el piñón impulsor del
diferencial y produce presión de fluido (presión del gobernador) en respuesta a las
RPM del piñón impulsor (velocidad del vehículo). Equilibra la presión de línea de la
válvula manual (rangos “D”,“2” y “L”) y la fuerza centrífuga de los contrapesos del
gobernador para producir presión hidráulica en proporción a la velocidad del vehículo.

Como el cuerpo de la válvula del gobernador gira, la fuerza centrífuga de los

contrapesos interior y exterior y los resortes causan que los contrapesos se abran hacia
afuera y la válvula del gobernador es empujada hacia abajo por la palanca del
contrapeso interior.

El otro extremo de la válvula del gobernador es empujada hacia arriba por la presión
del gobernador (A) y el equilibrio de estas dos fuerzas se convierten en la presión del
gobernador que está en relación a la velocidad del vehículo, como las RPM del piñón
impulsor aumentan (velocidades medias y altas) el contrapeso exterior es parado por el
cuerpo del gobernador.
Después de que la fuerza centrífuga de los contrapesos internos y la fuerza de los
resortes (ambos empujan a la válvula hacia abajo) se combinan para equilibrar la
fuerza hidráulica que actúa en la parte inferior de la válvula. La presión hidráulica
resultante se convierte en la presión del gobernador, de esta manera la válvula del
gobernador opera en dos etapas.

Válvula de reducción: Esta válvula regula la presión de reducción que actúa sobre la
válvula de obturación y esta actúa por la presión del gobernador y la presión de
obturación. Aplicando presión de reducción a la válvula de obturación, de esta manera
baja la presión de obturación para evitar las perdidas innecesarias de potencia de la
bomba de aceite.

La presión del gobernador actúa sobre la parte superior de esta válvula y como la
válvula es empujada hacia abajo un pasaje de válvula de obturación es abierto y la
presión de obturación es aplicada.
Por causa de la diferencia entre los diámetros de los pistones delas válvulas, la válvula
de reducción es empujada hacia arriba y el equilibrio entre la fuerza descendente
debido a la presión de obturación se convierte en presión de reducción.

Válvulas de cambio: Esta válvula controla automáticamente el cambio entre los

engranajes de primera y segunda de acuerdo con las presiones del gobernador y
presión de obturación. Para mejorar el deslizamiento de la válvula se utiliza una válvula
de tres piezas, cuando la presión del gobernador es baja, pero la presión de obturación
es alta, la válvula es empujada hacia abajo por la presión de obturación. Puesto que
esto causa que el circuito de freno de 2da se cierre, la transmisión cambia al engranaje
de primera.

Cuando la presión del gobernador es alta y la presión de obturación es baja la válvula

es empujada hacia arriba por la presión del gobernador y del circuito que va a los
pistones del freno de 2da se abre con lo que la transmisión cambiara al engranaje de
segunda.
La histéresis de los engranajes de 1ra y 2da se produce debido a que el pasaje de la
presión de obturación se cierra cuando la válvula es empujada hacia arriba. Cuando el
pasaje de la presión de obturación está cerrado, el cambio descendente al engranaje
de 1ra es independiente de la tensión del resorte y a la presión del gobernador, a
menos que el tapón de cambio descendente actúe y permita que la presión de
detención actúe sobre la válvula de cambio 1-2 y el cambio descendente al engranaje
de 1ra tendrá lugar de acuerdo a la velocidad del vehículo.
En el rango “L” no se producirá ningún cambio al engranaje de 2da por que la presión
moduladora esta actúa sobre la válvula de cambio de inercia baja.

Válvula de señal de enclavamiento: Esta válvula detecta la presión del gobernador y

determina la distribución de enclavamiento controlando la presión que actúa sobre la
válvula de relé de enclavamiento mediante la señal de presión.

Bajo una cierta presión del gobernador, la presión de línea del embrague directo de
sobre marcha es aplicada al resorte de la válvula de señal de enclavamiento de forma
que la válvula de señal de enclavamiento es empujada hacia abajo.

Sobre una cierta presión del gobernador la válvula de señal de enclavamiento es

empujada hacia arriba y la presión de la válvula de cambio 3-4 o la presión de la
válvula de cambio 2-3, actúan sobre el extremo inferior de la válvula de relé.

La histéresis del embrague de enclavamiento ocurre debido a los cambios en el área

menos del extremo inferior de la válvula de señal que está expuesta a la presión del
gobernador, como en el caso de la válvula de cambio de 2-3 y 3-4.

Acumuladores de presión:
La función de los acumuladores es amortiguar los golpes de los cambios.

El transeje automático tiene tres acumuladores, uno para el embrague delantero, el

otro para el embrague directo y el otro para el freno de segunda y el embrague directo
de sobre marcha.

Los acumuladores se encuentran ubicados en la caja de la transmisión, mientras que

para el embrague de sobre marcha está en la caja de sobre marcha.

La presión de control del cumulador siempre actúa sobre el lado de retro presión de los
pistones del acumulador y esta presión junto con la tensión del resorte mantienen
empujado al pistón hacia abajo.
Cuando se aplica la presión de línea al lado de operación, el pistón es empujado
lentamente hacia arriba y el golpe es amortiguado cuando aumenta gradualmente la
presión del fluido. La operación del pistón es básicamente la misma

Diagrama de válvulas
 Articulación Manual

Palanca selectora de cambios. La transmisión automática realiza los cambios

ascendentes y descendentes automáticamente, sin embargo, hay dos articulaciones
que permiten al conductor efectuar la operación manual conectadas a la transmisión
automática

El motor sólo se puede hacer arrancar en las posiciones P o N de la palanca selectora.

Posiciones de la palanca selectora

Posición/funcionamiento

P = Posición de aparcamiento.
La salida del cambio está mecánicamente bloqueada.
"P" sólo se puede acoplar estando parado el vehículo.
Se puede extraer la llave de contacto.
También posición de arranque
R = Gama de marcha atrás.
Sólo se debe acoplar estando parado el vehículo y el motor en ralentí.
N = Neutral (ralentí). No tiene lugar ninguna transmisión del par motor.
También posición de arranque.
D = Posición de marcha automática "drive".
Posición para servicio de marcha normal, de la 1ª a la 4ª marcha.
3 = Acoplamiento automático, 1ª a 3ª y 3ª a 1ª marcha.
La 4ª marcha se bloquea. Acoplar esta gama de marchas si, en determinadas
condiciones de conducción, se producen cambios demasiado frecuentes de marchas
Asimismo recomendable en largos trayectos cuesta abajo.
2 = Acoplamiento automático de la 1ª a la 2ª y de la 2ª a la 1ª marcha.
Las marchas 3ª y 4ª se bloquean.
Acoplar la gama de marchas en zona montañosa con trayectos largos cuesta arriba y
cuesta abajo.
1 = El vehículo avanza sólo en la primera marcha.
Las marchas 2ª a 4ª se bloquean.
En recorridos extremos cuesta abajo, a fin de conseguir un efecto máximo del freno
motor

Ajuste de mecanismos e interruptor inhibidor.

 El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este
interruptor va montado en el lado derecho de la caja de la transmisión, y es
accionado por la palanca selectora de gama.

 Cuando la palanca selectora está en “P” o “N”, se conecta el circuito eléctrico del
interruptor inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar
el motor.

 Cuando la palanca selectora está en las gamas “R”, “D”, “3”, “2”, o “1”. Se
desconecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor. Así no es posible
arrancar el motor. En la gama “R”, se cierre el circuito de luz de marcha atrás en
el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás.
  Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para
detectar la posición de gama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM.

Tipos de aceites de transmisión.

Mercon® V

Las Ventajas de Valvoline MERCON®V ATF:

 Protección a bajas temperaturas: Fluye fácilmente a bajas temperaturas,

proveyendo cambios de velocidad suaves en arranques en frió.
 Fricción Modificada: Contiene aditivos para proteger las partes de las
transmisiones automáticas.
 Transmisiones más limpias: Minimiza los depósitos de lodo y barniz
 Compatible: Protege los materiales de los sellos de la transmisión
 Anti-Vibración: Provee rendimiento superior en contra de la vibración
Dexron® VI

Las Ventajas de Valvoline DEXRON®-VI ATF:

 Provee cambios de velocidad consistentes en transmisiones nuevas y viejas de

General Motors.
 Extiende la vida del fluido de transmisión automática y previene la degradación
del fluido a altas temperaturas de operación.
 Provee excelente resistencia a la oxidación bajo condiciones extremas de
operación
 Reduce la formación de lodos y barnices
 Protege los engranes de la transmisión y deja que estos operen suavemente.
 Mantiene la lubricidad
 Fluye fácilmente a baja temperatura
 Comprobado en pruebas de campo

Import ATF +3-4-5

Las cajas automáticas de Chrysler® (Jeep® Cherokee etc.) requieren ATF+3 o ATF+4.
Aceites con un coeficiente de fricción dinámico mucho más suaves para los embragues
y las bandas. Si usamos Dexron®, Dexron® II o Dexron® III en esas cajas, tendremos
un desgaste prematuro y cambios más bruscos. La mayoría de los vehículos de
Chrysler requieren estos fluidos. AMERICAN 100% SYNTHETIC UNIVERSAL
AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID cumple con las especificaciones y pruebas de
ATF+3 y ATF+4.
Tipos de empaques y sellos

El empaque que hace el sello entre esta y la estructura de la transmisión se daña, por
lo que es necesario reemplazarlo por uno nuevo y así evitar fugas del fluido. Se debe
colocar un empaque del material que recomienda el fabricante y evitar la utilización de
siliconas como sustituto.

Los ejes y demás partes giratorias de las transmisiones automáticas trabajan dentro del
fluido que se encuentran en la caja de la transmisión.
Algunas tienen conductos para dirigir el flujo de aceite bajo presión.

Los sellos abrazan esas partes giratorias en determinados puntos y confinan al fluido
en zonas (lugares) específicos.

Aunque se usa con poca frecuencia en las transmisiones automáticas, otro dispositivo
que ayuda a retener los fluidos se llama sello hidrodinámico.

En realidad es más una bomba que un sello. Consiste en ranuras en espiral que se
cortan en un eje de modo que se mueve una gran cantidad de fluido alejándolo de una
superficie sellada cuando gira el eje. También, a veces se usan anillos de tipo O, para
aplicaciones dinámicas (sellos), pero se usan con más frecuencia en aplicaciones
estáticas (empaquetaduras).
 Kick down

 La función "kick-down" (retrogradación) Sólo posible con caja de cambios

automática. Se utiliza cuando es necesario disponer de una aceleración máxima,
por ejemplo, al adelantar.

 Cuando se pisa a fondo el acelerador (más allá de la posición normal de

aceleración máxima) la caja de cambios pasa automáticamente a una marcha
más corta, lo cual se denomina retrogradación (kick-down).

 Si se suelta el acelerador desde la posición de retrogradación, la caja de

cambios pasa automáticamente a una marcha más larga.

Función de seguridad

Para impedir un sobre régimen del motor, el programa de control de la caja de cambios
está provisto de una protección contra marchas cortas.

La caja de cambios no permite cambios a marchas más cortas o el uso del "kick-down"
que ocasionen que el motor gire a revoluciones tan elevadas que pueda sufrir daños.
Así pues, si el conductor trata de bajar a una marcha más corta cuando el régimen de
giro es muy alto, no ocurrirá nada y seguirá introducida la marcha inicial.

Con la función "kick-down" el automóvil puede reducir una o varias marchas de una vez
dependiendo de las revoluciones del motor.
El automóvil cambia a una marcha más larga cuando el motor alcanza el máximo de
revoluciones para evitar daños en el motor.

Función, constitución y funcionamiento de las asistencias electrónicas.

Sistema de control

Sensores de temperatura
 Este sensor va montado en la válvula de control de la transmisión, se encuentra
ubicado en la parte delantera, lado izquierdo de la caja de cambios

 Detecta el cambio de temperatura como una señal eléctrica analógica.

 Sirve para controlar la temperatura de la transmisión; puesto que la temperatura

del líquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el
bloqueo del convertidor, el TCM requiere esta información para determinar en
qué programación de los cambios debe funcionar.

 La señal es enviada al TCM en forma de voltaje con la finalidad de controlar la

válvula solenoide lock-up del convertidor de torque de acuerdo a los cambios
de temperatura y la viscosidad del aceite.

 El PCM/ ECM (módulo control electrónico), verifica también estos datos de

temperatura a fin de accionar los ventiladores de refrigeración del vehículo,
cuando se produce una condición de recalentamiento de la transmisión.

 Está constituido por un termistor del tipo NTC que se utiliza para medir la
temperatura.
 Sensor de presión de aceite,
El sensor interruptor de presión de fluido de la transmisión (TFPS) generalmente se
encuentra conectado al lado del cuerpo de la válvula dentro de la transmisión, aunque
a veces se puede encontrar atornillado en el lado de la caja / cuerpo de la transmisión.

El TFPS convierte las presiones de transmisión mecánica en una señal eléctrica para el
Módulo de control del tren motriz (PCM) o el Módulo de control de transmisión (TCM).
Por lo general, el PCM / TCM informará a otros controladores que utilizan el bus de
comunicación de datos del vehículo.

Sensor de velocidad de entrada

Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de

dos cables que genera señales de corriente alterna (CA) mientras gira.

Está roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una
entrada fundamental al módulo de control de la transmisión (TCM).

El sensor está constituido por una bobina de reluctancia magnética variable, es decir
un generador de corriente alterna. Se encuentra montado en la parte delantera de la
coraza de la caja de cambios y la rueda reluctora se encuentra montada en el conjunto
del embrague de overdribe CO.

Funcionamiento

El sensor de velocidad de impulsión proporciona información acerca de la velocidad a

la que gira el eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de
impulsión pasan por la bobina del sensor, se genera voltaje de tipo corriente alterna
que recibe el TCM., éste interpreta esta información como las rpm del eje impulsor.

El TCM compara la señal de velocidad de transmisión para determinar lo siguiente:

 Relación de engrane de la transmisión.

 Detección de error de relación de velocidades.
 Cálculo de CVI (índice de volumen del embrague).

El TCM también compara la señal de velocidad de impulsión y la señal de velocidad del

motor para determinar lo siguiente:

 Resbalamiento de embrague del convertidor de par.

 Relación de velocidades de los elementos del convertidor de par.

Sensor de velocidad de salida,

Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de

dos cables que genera señales de CA mientras gira. Está roscado dentro de la caja del
transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al módulo de
control de la transmisión (TCM).
Funcionamiento

Este sensor proporciona información sobre la rapidez con que gira el eje transmisor. A
medida que la caja de satélites trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje
de CA que recibe el TCM.

El TCM compara las señales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar

lo siguiente:
 Relación de engranes de la transmisión
 Detección de error de relación de velocidades
 Calculo de CVI (índice de volumen del embrague)

Sensores de posición de cambio,

La ECU de la ECT recibe información sobre el rango en que se encuentra la
transmisión, desde el sensor de posición del cambio ubicado en el interruptor de
arranque en neutra, con ésta información determina el patrón de cambios apropiado.

Sensores revoluciones,

Detecta la velocidad del motor. Esta señal se emplea para suavizar el embrague de
enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar que el motor se sobre
revolucione en las marchas o gamas 2 y 1.
Sensor de actuación del convertidor.

Actuadores,
LINEALES (pistón)Y ROTATORIOS (motor eléctrico)
• Hidráulicos

• Neumáticos

• Eléctricos

Actuadores Hidráulicos
Se clasifican en Actuadores Lineales, llamados Cilindros. Y actuadores rotativos en
general denominados motores hidráulicos. Los actuadores son alimentados con fluido a
presión y se obtiene un movimiento con una determinada velocidad, fuerza, o bien
velocidad angular y momento a partir de la perdida de presión de un determinado
caudal del fluido en cuestión.

Potencia de Entrada = Presión x Caudal

Potencia Entregada en el Actuador = Variación de Presión x Caudal.

Esta variación de presión deberá computarse entre la entrada y la salida del actuador.

En estas expresiones no consideramos las pérdidas por rozamiento que existen y no

se debe dejar de tenerlas en cuenta para las realizaciones prácticas
.
La potencia mecánica de salida estará dada en los actuadores lineales por:

Potencia de Salida = Fuerza x Velocidad

Y en los actuadores rotativos por:

Potencia de Salida = Momento Motor ( Torque ) x Velocidad Angular

válvulas control de cambio

La válvula de control de presión evita una reducción rápida de la presión hidráulica
cuando se desembraga. También reduce el incremento repentino de la velocidad deleje
primario durante el control de embrague a embrague.

válvula de control de convertidor.

La función de esta válvula es mantener una presión constante dentro del convertidor de
par.

Interruptor de freno,
Este normalmente se encuentra cerrado cuando el pedal de freno no está accionado.

Esta señal se utiliza para control de la transmisión, cuando se pisa el pedal de freno se
libera el TCC.

El interruptor de pedal de freno está instalado en el soporte del pedal.

 La misma señal es compartida con las luces de frenado de la lámpara trasera
combinación.

Este sensor se utiliza para el control de bloqueo.

inhibidor,
El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va
montado en el lado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca
selectora de velocidad.

Cuando la palanca selectora está en P ó N, se conecta el circuito eléctrico del

interruptor inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el
motor.

Cuando la palanca selectora está en las pociones R, D, 3, 2, ó 1. Se desconecta el

circuito eléctrico del interruptor inhibidor.

 Así no es posible arrancar el motor. En la posición “R”, se cierre el circuito de luz

de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás.
  Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para
detectar la posición de la posición seleccionada y enviar la señal de gama al
TCM.

Over drive (O/D) :

El embrague de sobre marcha está localizado en la parte posterior de la transmisión

automática, junto con el embrague de reversa o marcha atrás, al aplicar el embrague
de sobre marcha este sujeta al cubo el cual engrana con el porta planetario de sobre
marcha.

Este embrague trabaja en los cambios de tercera y cuarta marcha.

OD: Over-Drive Sobre conducción o Sobre marcha (Automatismo total)

El rango de la Sobre marcha, debe usarse para todas las condiciones normales de
conducción y en la máxima eficiencia, y economía de combustible. El rango de “OD”
permite a la transmisión, operar en cada una de los cuatro cambios en forma
totalmente automática.

Esta posición ofrece cambios totalmente automáticos, desde, la 1° velocidad, a 2°, a

3°, y a 4° velocidad, y viceversa, esto depende de:

La velocidad del vehículo,

El recorrido del acelerador,

Las revoluciones por minuto del motor, (RPM) y en algunos casos

La depresión del múltiple de admisión.

Con la palanca en “OD”, entra en acción un automatismo adicional, denominado
“Kick- down”, (patada a fondo) que permite el paso rápido a un cambio inferior, cuando
se rueda en 4° o en 3° velocidad, el pedal del acelerador cuenta con un punto de
resistencia casi al final de su carrera, que al vencerse, cuando se pisa a fondo, acciona
él “Kick down”, dando entrada a la velocidad inmediatamente inferior.

El sistema “Kick down” es ofrecer una rápida aceleración, mediante el paso a la

velocidad inferior, tal como se hace normalmente en las cajas manuales; (esto permite
un aumento de revoluciones del motor en un cambio más bajo aprovechando mejor su
potencia) normalmente, el sistema actúa, si la velocidad que rueda el vehículo en 4°
para pasar a 3° es inferior a la máxima alcanzable; lo mismo de 3° a 2° y de 2° a 1°
respectivamente.

De igual forma se puede utilizar el “Kick down”, para dar una gran velocidad al vehículo
desde el punto de reposo aprovechando al máximo las RPM del motor en cada uno de
los cambios para alcanzar grandes velocidades en poco tiempo (no es aconsejable
realizar este efecto en forma continua así mismo se acorta la vida útil a los
componentes de la transmisión)

Al operar en el rango de la Sobre marcha, se pueden seleccionar cambios más bajo o

más alto hasta “OD”, con el vehículo en desplazamiento soltando el acelerador, y
seleccionando manualmente un cambio mas bajo manualmente, con la palanca
selectora; esto va a depender de los requerimientos del momento.

La transmisión NO debe operarse en el rango de la Sobre marcha, al tirar cargas

pesadas. Esta condición entrega una carga extra al motor, y principalmente a la
transmisión, esto produce daños de sobre esfuerzo, y recalentamiento a la caja, por
consiguiente se debe conducir en una posición más baja, manualmente para máxima
eficiencia.

Seguro de palanca selectora.

La función de bloque de la palanca selectora se diferencia entre el bloqueo P/N con el

vehículo en circulación o bien con el encendido conectado y el bloqueo de la palanca
selectora p estado extraída la llave ( bloqueo p ).

El bloqueo utilizado hasta la actualidad con una cerradura en la columna de dirección,

por medio de un cable de mando para el accionamiento de conmutación
correspondiente.
Debido a que ahora se tiene un bloqueo anti extracción de la llave de contacto que
funciona vía electrónica, se ha suprimido el cable de mando y con este la comunicación
mecánica ente la cerradura da la dirección y el mando del cambio.

El bloqueo p corre a cargo del tornillo de bloqueo, a esos efectos se han ejecutado a
los fijadores del tornillo de bloqueo para que sea posible una función de bloqueo al no
tener aplicada la corriente a la posición p y la posición N.
 Análisis
de

diagramas

Módulo de control
Una transmisión con sistema de control electrónico, procesa continuamente la
información retroalimentada por sensores, logrando así controlar todas las condiciones
de funcionamiento de la transmisión.
El módulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como
el cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente.

El PCM recibe entradas electrónicas de varios sensores del vehículo procesando la

información obtenida para la determinación de las condiciones de operación del
automotor.

El cambio es efectuado o controlado electrónicamente para lograr una conducción

confortable bajo cualquier circunstancia.

El sistema de control electrónico está formado por el módulo de control del cambio
(PCM)

Función, constitución y funcionamiento de modos de manejo adicional

Control de descenso

Cuando el TCM detecta un descenso debido a la aceleración, entra en funcionamiento

un adecuado freno de motor modificando los puntos de cambio en alta velocidad.

Condiciones para ajustar el mapa de control en modo de descenso.

Todas las condiciones se deben reunir:

• Palanca selectora en rango D y mayor a 3ra marcha.

• Velocidad del vehículo mayor a 18km/h (11 MPH)
• Pedal de freno pisado.
• Criterio de descenso mayor al calculado por el TCM.
(Criterio de descenso es calculado por la aceleración real y la aceleración estándar por
el TCM).
Luces de aviso del HDC

Luz de información del HDC

(VERDE):

La luz de aviso se enciende brevemente como prueba de bombilla, al girar el interruptor

de encendido a la posición "II". Si el HDC se encuentra activo al seleccionar una de las
velocidades disparadoras (1a. o marcha atrás; posición "1" o "R" en el caso de
transmisión automática), la luz permanece iluminada.

Al activar el HDC estando seleccionada una velocidad no disparadora, la luz de aviso

destella para informar al conductor que el HDC está seleccionado, pero que no está
funcionando.
La luz también destella para indicar que el HDC se está desactivando.

Controles de asenso
Cuando el TCM detecta un ascenso por disminución de torque de motor y reducción de
velocidad, se modifican los puntos de cambio hacia el lado de alta velocidad (modo de
ascenso 1,2) de acuerdo al grado de ascenso y evitando cambios bruscos de la
transmisión automática.

Condiciones para ajustar el mapa de control en modo de ascenso.

Todas las condiciones se deben reunir:

• Palanca selectora en rango D y mayor a 2da marcha.

• Posición del pedal de acelerador mayor a 5%
• Velocidad del vehículo mayor a 5km/h (3 MPH)
• Pedal de freno liberado.
• Criterio de ascenso mayor al calculado por el TCM.
(Criterio de ascenso es calculado por la aceleración real y la aceleración estándar por
el TCM ).

Control de peso adicional (tow/ haul)*

Un botón Tow/Haul (Remolque/Arrastre) a la derecha de la columna de dirección o en

el extremo de la palanca de cambios.

Presiónalo en cualquier momento si necesitas más tracción, parar o darle más potencia
a la dirección asistida para compensar por un remolque o carga pesada.
 Cuando lo hagas, aparecerá el indicador TOW/HAUL en la mitad inferior del
velocímetro. Cuando estés en el modo de Tow/Haul, te darás cuenta de que el sistema
mantiene los cambios más bajos por más tiempo al acelerar o desacelerar.

Lo notarás aún más en pendientes largas y en carreteras de montaña. El modo de

Tow/Haul también te da mejor respuesta del motor y más potencia al freno del motor
para ayudarte a frenar/el vehículo. Para desactivarlo, basta con presionar de nuevo el
botón Tow/Haul.

Modo de manejo deportivo (selectora de cambios electrónica shiftronic y

manomatic)

Shiftronic
Es la versión de Hyundai Motor Company de la transmisión manual.

Una transmisión Shiftronic puede funcionar como una transmisión automática

convencional, pero también permite al conductor anular el modo automático moviendo
la palanca de cambios a una segunda puerta de cambio equipada con dos posiciones
accionadas por resorte: "cambio ascendente" y "cambio descendente".

Una vez en esta puerta, el conductor asume la mayoría de las decisiones de cambio
que normalmente realiza la computadora de la transmisión, permitiendo, por ejemplo,
retrasar un cambio ascendente para aumentar la aceleración o aumentar el efecto de
frenado del motor. Una transmisión Shiftronic utiliza un convertidor de par; en
consecuencia, no es una transmisión estándar o una transmisión de doble embrague.

Sin embargo, en el modo anulado, una transmisión Shiftronic no permite que el motor
se pare o acelere demasiado.
Control de marchas en volante
En la actualidad la mayoría de cajas de cambio aceptan un modo secuencial. Ya sea
de doble embrague, de convertidor de par o incluso de convertidor de par; es posible
que desde la palanca de cambios se pueda hacer la subida y la bajada de marcha
dando un toque en una dirección o en otra. Y eso se puede trasladar directamente al
volante para ofrecer una mayor comodidad al usuario.

Las levas de cambio son unos pequeños pulsadores o tiradores situados en el volante
o detrás suyo que permiten aumentar o reducir de velocidad con un sencillo
movimiento de la mano. Por norma general, la leva del lado izquierdo hará que
bajemos una marcha y la leva de la derecha servirá para aumentar una marcha.
Aunque las llamemos «levas en el volante», no siempre van unidas a este elemento.
De hecho, hay cierto debate sobre la ubicación de las levas

El factor más importante que se pierde parcialmente en un cambio automático es la

implicación del conductor. Ese vínculo que se genera con un cambio manual y las
sensaciones que produce engranar la marcha es algo irrepetible. Pero gracias a las
levas en el volante se consigue aumentar esa conexión entre humano y máquina,
permitiendo adaptar la conducción al gusto del usuario. En conducción deportiva
también ayudará a mejorar el rendimiento.

Manejo adaptativo

La llegada de este tipo de transmisiones ha resultado ser una auténtica revolución en

los cambios automáticos.
En este tipo de transmisiones, la sofisticación en el control electrónico ha provocado
una adaptación plena entre las actuaciones del cambio y las necesidades del conductor
en cada momento.
Se podría decir que el cambio “aprende” de los hábitos del conductor.
 La electrónica ya no se limita sólo a la posibilidad de seleccionar, mediante un botón
en la consola, un programa determinado (deportivo, económico o invernal). Ahora se
habla de leyes de paso. No son unas leyes fijas para pasar de una marcha a otra
según el programa seleccionado, sino que se ajustan:
• Al conductor: ley económica, media o deportiva.
Se analiza la actitud del conductor en todo momento para saber el tipo de conducción
que pretende realizar. Una vez hecho esto, definen las leyes del cambio automático
para el paso de una marcha a otra según el momento.
• A la carretera: leyes de subida fuerte o moderada y de bajada.
• A las condiciones de conducción: arranque en frío, motor caliente, etc.
Para ello el calculador electrónico maneja una serie de parámetros que son
proporcionados por unos sensores:
• La posición y velocidad de accionamiento del acelerador.
La velocidad del vehículo.
• El par motor.
• El régimen de giro.
• Número de veces que se actúa sobre los frenos.
• El desnivel de la carretera
A partir de estos datos, un “cerebro electrónico” selecciona la marcha más adecuada.
Así consiguen solucionar muchas carencias de los automáticos de gestión sencilla. Las
ventajas de este tipo de transmisiones frente a sus predecesores:
• Detección de los hábitos y modos del conductor.
• Se cuenta con la retención del motor tanto al descender una pendiente como al entrar
en una curva.
• Inmediatez de respuesta.
• Mayor protección del motor.
• Mayor rendimiento: menores consumos y mejores prestaciones.
 Función, constitución y funcionamiento de las cajas de cambios CVT
(Transición variable continua)

Historia

Entre 1906 y 1920 apareció un variador por fricción (hoy nombrado CVT) que estaba
compuesto por un disco plano que trasmite la fuerza del motor y una rueda sujeta a un
eje por donde sale la fuerza hacia las ruedas. y. Desplazando la rueda sobre su eje
para variar el ángulo de contacto con el disco, era posible variar gradualmente la
relación de la transmisión, tanto hacia delante como hacia atrás.

Por otra parte, el neutro se obtiene tirando el disco hacia atrás para interrumpir su
contacto con la rueda. El dispositivo logra las funciones de embrague, caja de cambios
con reversa y de diferencial. No se consideró un sistema automático porque su
regulación era controlada por el conductor y su uso se abandonó debido al desgaste
excesivo de los componentes de la transmisión.

Luego a mediados de los 50, compañías como Van Doorne, DAF y VOLVO producían
una CVT para vehículos pequeños y económicos. El sistema tubo muchos
inconvenientes con la transmisión de fuerza, pues era a través de una correa en V de
hule, lo que provocaba muchas pérdidas de potencia y era muy propensa a fallas
mecánicas pues se había instalado esas poleas, una a la salida del motor y otra en el
eje motriz de modo que las cintas giraran a todo lo largo del Vehículo, funcionando de
forma desprotegida. Además, había decidido fabricarlas en un material textil recubierto
con caucho que hacía que estas cintas tuvieran una vida relativamente limitada (unos
30.000 kilómetros) en el caso de que alguna piedra pisada por el vehículo no las
rompiera antes. La reparación, en aquella época, era muy sencilla y económica, pero
no dejaba de ser una molestia.

Fiat retomo este diseño y lo modifico. Primero lo denomino de variación continua, lo

que se tradujo en las siglas CVT. Coloco la correa más corta entre las poleas, también
hizo que una polea fuera accionada por el mismo eje del motor y la otra estuviera unida
a la salida del eje de transmisión. Todo esto protegido dentro de un pequeño cárter.
Además, Fiat desarrolló una cinta flexible, metálica, de alta resistencia, que hacía
prácticamente ilimitada su duración. Fiat simplifico el mecanismo y lo hizo más ligero,
Pero subsistían dos problemas. Uno, el del arranque en frío, que obligaba a mantener
el estrangulador de aire del carburador durante demasiado tiempo, gastando mucha
gasolina y contaminando en exceso, para evitar que el vehículo se ahogara. Por otra
parte, la conducción imponía cierto grado de aprendizaje, en particular para saber jugar
con el acelerador y forzar, en cada momento, a las poleas a actuar en busca de mayor
potencia o de mayor desarrollo.
La finalidad era conseguir más velocidad con menor esfuerzo del motor. Esto se intentó
lograr a base de limitadores del movimiento de las semipoleas, que se accionaban
mediante un mando eléctrico.

La segunda gran contribución vino desde Japón, donde Subaru aplicó la electrónica
para lograr eliminar los problemas de arranque en frío. Instalo un embrague, accionado
de forma electrónica, que evitaba que el motor se pudiera ahogar al acelerar en el
momento de poner en marcha al vehículo.

El cambio automático se impondrá en el mercado de la mano con la tecnología y el

ahorro de combustible y los fabricantes trabajan en diferentes soluciones técnicas
sobre las que no se han puesto de acuerdo. Uno de los motivos se refiere a utilizar el
cambio CVT o el cambio secuencial, tal es el caso de los alemanes, algunos están
adoptando la CVT a sus vehículos mientras que otros lo abandonan por costumbre a
los sistemas pasados.

Como ejemplo el Grupo Volkswagen, a través de Audi, lanzó el cambio Multitronic, sin
embargo, están abandonando esta tecnología a favor de las cajas de cambio con
gestión electrónica que son cajas de cambio manuales equipadas de un mando
gestionado electrónicamente que impone los cambios de forma automática y siguiendo
los requerimientos del conductor que actúa sobre pulsadores en el volante, como en la
fórmula 1.

El cambio CVT es apreciado por su poco tamaño, poco peso del conjunto de la
transmisión, porque había conseguido una buena fiabilidad y permitía menores
consumos. Sin embargo, este ahorro no es tanto cuando se acopla a motores diésel, y,
además, digiere mal la mayor potencia de estos motores en los arranques y en las
compresiones. Mercedes ofrece este tipo de cambio en los motores gasolina y diésel
da la clase A.

En cualquier caso, lo que se puede decir es que el funcionamiento es muy fino y los
consumos bajos.
Control polea variable.

Las cajas de cambio continuamente variables emplean el mismo principio de relación

de cambio, relacionado con la diferencia de diámetro entre una rueda dentada y otra (y
por tanto diferencia en la velocidad de giro), y además otro principio que se conoce
desde hace siglos de transmisión del giro entre dos ruedas que giran, a través de una
cuerda o correa, en lugar de mediante el contacto directo o engranaje de las ruedas.
Una transmisión continuamente variable de hoy en día suele emplear una correa
metálica o una cadena.

Tenemos igualmente un eje que gira con el motor y otro eje que gira con las ruedas del
vehículo. El eje del motor es el que se conoce como entrada y hace girar una polea
dentada que "envía la fuerza" (que a veces es llamada polea conductora o primaria). El
eje que transmite el giro a las ruedas del automóvil se conoce como salida y gira
gracias al giro de otra polea dentada que "recibe la fuerza" (y que a veces también se
puede llamar polea conducida o secundaria).

Entre una polea y la otra está la cadena que transmite el giro de una a la otra (de
manera muy parecida a como funciona la cadena de una bicicleta entre el plato del
pedalier y el piñón). Lo que sucede es que si el diámetro de las poleas es siempre el
mismo, solo tendríamos una relación de cambio, pero como hemos dicho antes
necesitamos diferentes relaciones de cambio para poder utilizar mejor el motor y para
poder circular en un rango muy amplio de velocidades.

En una transmisión continuamente variable no hay diferentes ruedas dentadas ni se

cambia de una rueda dentada a otra. Su propio nombre lo indica: la transmisión es
continua, y por tanto no se interrumpe nunca, y es a la vez variable. La variabilidad se
consigue haciendo que el diámetro efectivo de las poleas cambie en tiempo real.

Para ello se recurre a un diseño de la polea ingenioso: se divide en dos partes que se
pueden alejar o acercar ligeramente, normalmente con un sistema hidráulico, y las
paredes de cada parte, que sirven de calle para la cadena, no son verticales, sino
cónicas.

De este modo cuando las paredes se acercan y la calle se estrecha, aumenta el

diámetro de la polea y la cadena "sube". Cuando las paredes se alejan y la calle se
ensancha, el diámetro de la polea se reduce y la cadena "baja".

Así, al variar el diámetro de la polea conductora y el de la polea conducida, se tienen

múltiples relaciones de cambio (podríamos decir que casi infinitas). El sistema de
control electrónico del cambio se ocupa de elegir la relación de cambio más adecuada
en cada momento dependiendo de diferentes factores, como la velocidad que lleva el
coche, el nivel de presión sobre el acelerador, el esfuerzo que tiene que hacer el motor,
el modo de conducción seleccionado.
Correa de empuje (cadena, banda o conexión toroide).

Es el elemento que más sufre dentro de la transmisión, encargada de transferir el

torque de la polea de entrada a la polea de salida. Por lo general está construida con
metal de alta dureza, para que soporte las cargas de presión y tensión a que está
sometida. Para obtener la flexibilidad requerida y curvarse dentro de las poleas, esta se
conforma con anillos y elementos de enlace, ambos de metal. Este diseño se basa en
la tensión que se aplica a los anillos y la compresión aplicada a los elementos de
enlace, en conjunto proveen las características necesarias para operar
apropiadamente.
La faja se encuentra en contacto con las poleas variables y es la pieza que sufre mayor
esfuerzo dentro de todo el sistema.
En un inicio se trabajaba con fajas de hule, pero las mismas no soportaban el trabajo
de transferir una elevada cantidad de torque y se deslizaban o fallaban rápidamente.

Fluidos de la transmisión CVT.

Las transmisiones CVT precisan un fluido especial para la aplicación, no usar otro
líquido para transmisiones convencionales.
El fluido minimiza la fricción metal-metal en cadena. Óptima protección en desgaste
metal-metal.
Mas durabilidad de transmisión, menor vibración; permitiendo un funcionamiento suave
y sin golpes.
Alto índice de viscosidad y excelente estabilidad de viscosidad en servicio.
Protección contra el desgaste y corrosión del sistema alargando la vida del mecanismo.
Previene el envejecimiento del aceite (oxidación).Control de formación de lodos y
barnices.
Gran estabilidad térmica y de film; incluso a elevadas temperaturas de operación.
Excelente comportamiento a bajas temperaturas y alta estabilidad de cizalla. Alta
estabilidad del film.
Totalmente compatible con las juntas de caucho. Alta resistencia a formar espumas.

Multidiscos húmedos.
Se suelen utilizar en los cambios automáticos escalonados para el mando de los
cambios.
Se utilizan para iniciar la marcha y para transmitir el par sobre la etapa reductora. La
fase de iniciación de la marcha y la transmisión del par se vigilan electrónicamente y se
regulan por la vía electrohidráulica.

La presión permisible sobre las cubiertas del embrague, puede ser incrementada
considerablemente, lo que da como resultado un incremento en la capacidad del
torque.

El tiempo de acoplamiento de un embrague húmedo, es generalmente mayor; dando

por resultado un golpe de carga reducido comparado con un embrague seco.

El embrague multidisco regulado electrohidráulicamente.

Se utiliza aceite para enfriar el embrague.

Cuerpo de válvulas.
El montaje del cuerpo de válvulas incluye la válvula principal, válvula secundaria,
válvula de control de presión de la polea, válvula de control del cambio de la velocidad
y la válvula de control de presión del embrague de arranque, también contiene la
válvula de control de alta presión (PHC), la válvula de chequeo de la lubricación, la
válvula de descarga del líquido refrigerante y la válvula del control de presión del
embrague (CPC).

Posee un cuerpo de válvulas secundario que contiene la válvula del acumulador del
embrague de arranque, la válvula inhibidora del cambio, la válvula de reducción de
presión del embrague, la válvula del regulador de alta presión (PH), y la válvula
reguladora de la lubricación.
Módulo de control

El módulo de control alto de la transmisión es un dispositivo electrónico que ayuda al

control de las transmisiones automáticas siendo más eficiente y más confiable en su
funcionamiento.

TIPOS DE MODULOS DE CONTROL

 ECM.- (engine control module)

 PCM.- (trainpower control module)
 VCM.- (vehicle control module)

TIPOS DE MEMORIA
  ROM (Read Only Memory).
 RAM (Random Acces Memory).
 EEPROM (Electrically
Programmable Read Only Memory).

Diagrama transmisión cvt.

Función y constitución de las cajas DSG

(Direct Shift Gearbox/ caja de cambios directa)

Este tipo de cajas de cambios que utilizan dos embragues para la transmisión del
movimiento al eje o ejes motrices, está considerada como una nueva tecnología
aplicada en los vehículos de producción en serie para el uso cotidiano, ya que
actualmente están gobernadas electrónicamente

En principio una caja del tipo DSG, se comporta de manera semejante a una caja de
cambios manual, la única diferencia es que se ha introducido unos ejes auxiliares, unos
sincronizadores y un embrague.
La mayor diferencia que podrá percatar un conductor es la inexistencia de pedal de
embrague.
Ya que la función que este realiza en una caja de cambios de engranajes convencional,
ahora se realiza hidráulicamente, mediante la “Mecatronic” que es el cerebro pensante
del sistema y esta recibe la información de Caja de cambios robotizada DSG diversos
sensores repartidos por toda la caja de cambios.
Aun así para mayor satisfacción del conductor y para que este tenga un mayor control
sobre la caja, podrá “decir” a la Mecatronic cuando cambiar de relación, mediante unos
interruptores provistos en el volante, botones o una palanca de cambios convencional
en modo selector.

Doble embrague de discos húmedos y secos

El doble embrague no está bañado en aceite, sino que trabaja en seco, y por lo tanto,
puede prescindir de elementos tales como el filtro de aspiración o el refrigerador de
aceite.
Al no necesitar aceite para refrigerar sus discos, el único lubricante que precisa esta
nueva caja DSG es el que tiene la misión de lubricar y refrigerar el sistema de dentado
y los cojinetes, reduciendo el gasto de aceite a tan sólo 1,7 litros.
Eje primario doble
El eje primario hueco que esta en la periferia transmite el movimiento del motor a los
engranajes correspondientes a la segunda y cuarta velocidad y sexta en el caso de que
la caja disponga de ella.
Mientras que el eje alojado en el interior de este último transmite movimiento a los
engranajes correspondientes a la primera, tercera y quinta velocidad.

Ejes secundarios de cambios pares e impares

Sensores de velocidad y posición

Sensor de régimen de entrada al cambio

El sensor de régimen de entrada al cambio va conectado a la carcasa de la caja de
cambios.
Este sensor, se encarga de explorar electrónicamente la parte exterior del embrague
dual y detecta de esa manera el régimen de giro que esta entrando al cambio.

El régimen de entrada a la caja es el mismo que el régimen del motor, ya que están
unidos entre si por medio de los embragues.
Este embrague es del tipo Hall.
En la carcasa de este sensor se encuentra otro sensor y ambos envían la información a
la unidad Mecatronic.

Sensor de régimen de los árboles primarios 1 y 2

Estos sensores, se utilizan para saber el régimen de giro de ambos árboles
independientemente.
Ambos sensores, están instalados en la Mecatronic. Dichos sensores son captadores
inductivos del tipo Hall.
Para la detección del régimen de giro, ambos sensores exploran unas ruedas
generatrices de impulsos colocadas cada una en su correspondiente árbol primario.

La rueda generatriz dispone de una pieza de caucho-metal.

Esta chapa constituye así pequeños imanes en toda la circunferencia, con sus
respectivos polos, norte y sur.
Sensores 1 y 2 de régimen a la salida del cambio.

Estos sensores detectan el giro de la rueda generatriz de impulsos del árbol secundario
2.
Con la señal que envían estos sensores a la Mecatronic, esta detecta la velocidad y el
sentido de marcha del vehículo.

El sentido de marcha, lo detecta gracias a que los dos sensores están desfasados
entre si un cierto ángulo.

Sensores para detección de la presión hidráulica

La Mecatronic, incluye dos sensores integrados en su unidad de mando electro
hidráulica.
Cada sensor esta expuesto a la presión hidráulica que reciben los actuadores de los
embragues K1 y K2.

Con la señal que envían estos sensores a la Mecatronic, esta sabe la presión que esta
llegando a cada embrague.

Esta es una información necesaria para que la Mecatronic pueda regular perfectamente
los embragues multidisco, en su apertura y cierre.

Sensor de temperatura del aceite del cambio

Dicho sensor, está ubicado en la misma carcasa que el captador de régimen de
entrada al cambio.

Este sensor es el encargado de medir la temperatura del aceite DSG que sale de los
embragues multidisco. Su rango de funcionamiento esta comprendido entre los -55ºC y
los +180ºC.

Una vez que la señal es recibida por la Mecatronic, esta la revisa y regula la cantidad
de aceite de refrigeración que llegara a los embragues.

Sensor de temperatura del aceite del cambio y sensor de temperatura de la

unidad de control.
Ambos sensores están colocados directamente en la Mecatronic, y esta continuamente
bañada por el aceite DSG y por consiguiente se calienta pudiendo llegar a afectar al
funcionamiento de la electrónica.
Se emplean dos sensores, para que se comprueben su funcionamiento mutuamente,
ya que si estos sensores fallan, la Mecatronic se averiará.
La señal de estos sensores es enviada a la Mecatronic para comprobar su
temperatura, en caso de que esta llegue a los 138ºC la Mecatronic, provocara una
reducción del par motor, para evitar que los embragues patinen en exceso, y por tanto
se reduzca la temperatura.
En caso de que la temperatura alcance los 145ºC la Mecatronic deja de suministrar
presión hidráulica a los actuadores de los embragues, haciendo que estos se abran.

Válvula reguladora de presión

La válvula reguladora de presión esta ubicada en la unidad de mando electro hidráulica
de la Mecatronic.
Esta válvula es la encargada de regular la presión principal en el sistema hidráulico de
la Mecatronic.

Válvulas reguladoras de presión en los embragues K1 y K2

Ambas válvulas están situadas es la unidad de mando electro hidráulica de la

Mecatronic.

Estas válvulas se encargan de regular la presión de mando de los embragues, en

función de la señales recibidas por la Mecatronic.

Válvula reguladora de presión del aceite de refrigeración

La válvula reguladora se encuentra en la unidad de mando electro hidráulica.

Dicha válvula tiene como misión regular la cantidad de aceite que llegara a los
embragues para su refrigeración.

La Mecatronic utiliza la señal de temperatura de aceite del cambio, para actuar sobre la
válvula reguladora de presión del aceite de refrigeración.

Electroválvulas para actuadores de cambio

Estas válvulas se encuentran en la unidad de mando electro hidráulica de la
Mecatronic. Son válvulas Si/No.

Su misión es la de hacer llegar o no presión hidráulica a los actuadores de cambio.

Válvula del multiplexor

Dicha electroválvula se encuentra en la unidad de mando electro hidráulica de la
Mecatronic.
Cuando esta válvula esta siendo excitada por la Mecatronic se pueden accionar las
marchas 2, 4 y 6.

Cuando la Mecatronic no envía corriente a la válvula, se pueden accionar las marchas

1, 3,5 y marcha atrás.
Válvulas de seguridad
Las válvulas reguladoras de presión se hallan en la unidad de mando electro hidráulica
de la Mecatronic.

Ambas válvulas tienen la misión de proteger a los circuitos de presión de aceite del
cambio de ambos embragues K1 y K2 independientemente, contra excesos de presión
que dañarían al sistema.

Mecatrónica de la transmisión para control de horquillas de cambios

El módulo Mecatronic, esta alojado en la carcasa de la caja de cambios y esta bañada

por el propio aceite de lubricación de los engranajes.
La Mecatronic constituye la unidad de mando del sistema DSG.
A esta llegan toda la información captada por los diversos sensores y las señales de
otras unidades de control.
En el propio módulo Mecatronic, se encuentran alojados 12 de los 14 sensores de que
dispone la caja de cambios.
La misión de la Mecatronic, es la de:

- Gestiona y regula hidráulicamente la función de 8 actuadores de cambio mediante 6

válvulas moduladoras de presión y cinco válvulas conmutadoras.
- Controla y regula la presión y el flujo de aceite de refrigeración de los dos embragues.
- Memoriza las posiciones de los embragues y se auto adapta en función del desgaste
de los discos.
- Memoriza la posición de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y
hace lo necesario con la presión hidráulica, según las señales recibidas por los
distintos sensores y por el modo de conducción seleccionado por el conductor.

El accionamiento de las marchas se realiza por horquillas, de la misma manera que en

una caja de cambios convencional de engranajes. Con cada horquilla se controlan dos
velocidades.

El mando de las horquillas en el sistema DSG no se realiza por varillas, si no que estas
horquillas son gobernadas hidráulicamente mediante unos cilindros.
Para el accionamiento, la Mecatronic envía presión de aceite a uno de los cilindros,
mientras que la otra esta exento de ella, con lo que la horquilla se desplaza
lateralmente arrastrando consigo al manguito desplazable. De esta forma queda
engranada una velocidad.

Una vez engranada la marcha, a la horquilla se le deja de aplicar presión hidráulica.

La marcha se mantiene engranada, porque la retiene el dispositivo del que esta
provisto el dentado de mando y las muescas de encastre en la horquilla de cambio.

En el momento en que no se precisa de la función de alguna de las horquillas, un

elemento
de encastre, dispuesto en la carcasa del cambio, la mantiene en posición neutra.

Solución de problemas Objetivo específico /Capacidad cognoscitiva N°3

Síntoma Posible causa Posible solución