ACTIVIDAD N°2

Elaborado por:
Natalia Franco Guzmán
Alicia Milena Pérez Urrego.
Camilo Chica Vargas.
Richard López Galvis

Facilitador del Curso:

John Jairo Escorcia González

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA CATÓLICA DEL NORTE

INGENIERÍA INFORMÁTICA
MODELAMIENTO Y SIMULACIÓN
2017
 Actividad 2
Curso

Modelamiento y Simulación – B1IA_27106572

Nombre Completo:

Celular:

Correo Electrónico
Objetivo:
Evaluar los conceptos aprendidos en la Unidad 2 de los temas:

Tema 1: Modelos, variables aleatorias, evolución del tiempo en

la simulación.

Tema 2: Generación de observación de variables aleatorias

Tema 3: Simulación en líneas de espera

Instrucciones:
El estudiante debe estudiar el tema y de acuerdo a lo comprendido debe
dar respuesta a los puntos del anexo, deberá expresar los conceptos
con sus propias palabras en ninguno de los puntos se aceptará
copias de internet y respetando la cantidad mínima expresada entre
paréntesis.

La actividad inicia el día 17 de febrero y finaliza el 02 de marzo de

2017.
Punto 1:
De acuerdo con el modelo desarrollado del Sistema Metro de Medellíín, realice la
toma de datos, la simulacioí n y la verificacioí n del modelo.

El sistema integrado de transporte aborda el valle de aburra, distribuido por

líneas que a su vez están compuestas por estaciones:

La línea A, que comprendería la línea que atraviesa el valle de aburra en

sentido Norte-Sur. Cuenta con 21 estaciones de las cuales 8 son elevadas. Su
principal sistema es el férreo con una longitud de 25,8 kilómetros. Actualmente
cuenta con 58 unidades de tren, es decir, 174 coches de los cuales 126 son de
primera generación 48 de segunda. Tiene un tiempo en recorrido por trayecto
de 40 minutos aproximadamente en condiciones normales. Donde presenta
una velocidad máxima de entre 40 y 80 kilómetros por hora. Con una
frecuencia de 3 minutos con 30 segundos para transportar una capacidad de
35.555 viajeros por hora por sentido de trayecto.

Tendiendo a tal situacioí n, la entidad entra al metro pero si encuentra en horas de

alta demanda del metro, que:

NQ(METRO.QUEUE)>NQ(BUS.QUEUE)

Por tal miramos el esquema donde el usuario puede decidir si se baja del metro a
coger bus o sigue su camino en el metro.

Por tal en la verificacioí n del modelo podemos notar:

Despueí s de 120 horas, se espera el mismo nuí mero de personas esperando para
tomar el servicio alrededor de 22 usuarios tanto en el metro como en el bus.
Ademaí s podemos notar que en horas de alto flujo bajo la condicioí n expresada, que
de cada 108 pasajeros solo 11 logran llegar con alta frecuencia a su casa debido a la
situacioí n de decisioí n.

Lo que muestra que sin duda la mejor opcioí n de transporte para los individuos del
valle de aburra en condiciones de alto flujo es tomar la líínea A del metro con las
condiciones de pasajeros que presenta.

Punto 2:
De acuerdo con el modelo realizado de la propuesta de simulacioí n, realice la toma
de datos, la simulacioí n y la verificacioí n del modelo.

Es muy frecuente transportarse por la malla vial de la ciudad en vehículo, ya

sea propio o de servicio público; cuando se está de afán y justamente por la vía
en que nos movemos encontramos todos los semáforos en rojo, y justo el flujo
vehicular en vías anexas que confrontan nuestra vía es de menor demanda
incluso nulo en situaciones concretas. Los semáforos en estas situaciones
carecen de un control inteligente que les permita dar paso a las vías con mayor
flujo vehicular y tardar mayor tiempo en dar paso o “Luz verde” a las vías con
menor demanda o flujo vehicular. Esta falla del sistema de la semaforización de
la ciudad1 indica una problemática y malestar social, por tal procedemos a

1 Ciudad hipoteí tica, hacemos referencia a ciudades con baja calidad de vida.
definir el sistema, identificando las entidades que la componen y posterior a
describir un modelo que plantee una solución a tal falla.

Los semáforos los podemos definir como un sistema discreto puesto en él,
sus variables de estado cambian instantáneamente en puntos separados en el
tiempo. Dichos estados son:

 Verde: Los vehículos tienen derecho al paso. En este caso los peatones
no pueden cruzar las intersecciones.

 Amarillo: Este estado advierte a los conductores de los vehículos que el

estado verde está a punto de cambiar para pasar al estado rojo, por lo
tanto, el conductor deberá asumir una conducta de prevención como
acabar su marcha si está muy próximo a la intersección y detener su
marcha con el fin de que la intersección no sea bloqueada y los
vehículos de las demás corrientes pueden circular en el período de
verde que va a iniciar.
 Rojo: Los vehículos deben detenerse a una distancia de dos metros del
semáforo en algunos casos, son separados por una franja llamada cebra
por donde transitan los peatones que cruzan la intersección.

Por tal nuestra simulación fue llevada a cabo en visual Estudio, donde en
calidad de sensor que observa la demanda de cada brazo vehicular, espera el
estado natural o inicial del semáforo atendiendo los tiempos de espera normal,
solo que hasta que la demanda no varié, el comportamiento del semáforo no lo
hará.

Los tiempos son los normales como se manejan en una intersección vial de dos
semáforos, al menos los observados en tiempo para esta simulación:

El estado cero, los semáforos en el simulador no orientan ni guían a la

demanda específica, supongamos que el sensor ha calificado la mayor
demanda hacia la izquierda, por tal dará vía libre al brazo izquierdo retardando
el brazo derecho.

De tal forma que, se mantiene en tal estado por 17 segundos, tiempo

observado y a decisión del sensor, que en tal caso es el dueño del sistema. A
partir del segundo 18 y hasta el segundo 24 se mantiene en el siguiente
estado:

En tal momento, se le advierte al brazo derecho que se prepare para el cambio

de estado que le autoriza avanzar.
Finalmente y después del segundo 24, el sensor dara acceso al brazo derecho
atendiendo su demanda, posterior podrá reiniciar el estado. Puede inicialmente
dar acceso al brazo derecho en caso que lo amerite o continuar con el ritmo
normal, este sistema no cuenta con la simulación de la demanda de vehículos,
no obstante atiende dando paso a quien lo requiera, siendo el sensor el que
manipula el sistema, al menos para esta ocasión.
Se adjunta como anexo el instalador del simulador desarrollado en Visual
Estudio.

Punto 3:
De acuerdo con el modelo realizado de la interseccioí n vehicular, realice la toma de
datos, la simulacioí n en Excel y la verificacioí n del modelo.

X Semáforo Principal
Valor Rango I
22 21
15
Semáforo Contrario

Lo que se pudo notar durante los 15 minutos es que los vehículos lógicamente
por su derecha atienden al control automático de 30 segundos
aproximadamente para detenerse y avanzar posteriormente. Notamos que de
los 4 semáforos, siempre hay dos en estado contrario al par restante en un
estado que hemos denominado como muy frecuente tal como vemos en la
imagen anterior. Lo que nos enuncia es que el próximo paso, las luces verdes
en ambos semáforos pasaran a amarilla mientras que el par restante se
sostiene en rojo. Luego un solo semáforo de los rojos pasara a luz verde
inmediatamente mientras los demás quedan en rojo, lógicamente es uno que
esté al frente de los que estaban en vede inicialmente. Luego del tiempo
estimado vuelve al estado frecuente que denominados anteriormente, es decir,
los dos semáforos que estaban en verde vuelven a estarlo y los de rojo también
vuelven a esa forma. Posterior del tiempo estimado los dos en verde pasan a
amarilla y finalmente quedan en rojo tres semáforos, exceptuando al que nunca
había estado en verde que ahora lo está. Este proceso se repite.

La simulación realizada atiende a dos brazos vehiculares opuestos, donde hay

un semáforo principal y uno contrario. El semáforo principal inicia en estado de
detención por 15 segundos, al pasar del segundo 16 hasta el 24 se mantendrá
en luz preventiva o amarilla, mientras que el semáforo contrario se mantiene en
luz verde. Luego del segundo 22 y hasta el segundo 30 el semáforo principal
pasara a verde, y el contrario a luz de detención es decir rojo.

Semáforo Principal
Valor Rango
10 21
15 I
Semáforo Contrario
I

Este estado muestra como atienden los semáforos a situaciones opuestas.

Además muestra el rango de cambio de cada estado. Miremos:

En tal rango de tiempo, podemos observar que la mano indica el estado de

cada semáforo, siendo el de la izquierda el semáforo principal y el de la
derecha el semáforo contrario.

En el archivo Excel, podemos maniobrar los tiempos de cambio en segundos y

los distintos estados que presenta el par de semáforos en una intersección vial.

Como situación final podemos notar:

Para segundos mayores a 21 notamos el cambio en los semáforos.