Servicios de transporte

Unidad 1: Aspectos generales de los medios de transporte

1.1. Los medios de transporte como componente del sistema relacional del
turismo

El turismo del siglo XXI se caracteriza, entre otros aspectos, por una importante escasez de tiempo
libre y por la disponibilidad de dinero, en particular, para los mercados provenientes de los países
desarrollados, que son, para muchos destinos, los principales generadores de demanda turística.
Esto produce más viajes pero por períodos más cortos. Dichas condiciones de mercado convierten
al transporte aéreo en el principal dinamizador para concretar este tipo de viajes.

La actividad del turismo es el resultado complejo de interrelaciones entre diferentes factores que
pueden considerarse desde el enfoque de la Teoría General de los Sistemas. En este punto, vale la
pena recordar que fue Neil Leiper quien en 1979 precisó e hizo más accesible el estudio del turismo
desde el enfoque de esa teoría a través de un modelo de carácter descriptivo. Desde su punto de
vista, el turismo “[...] es un conjunto abierto de cinco elementos, interactuando en un amplio
medio ambiente”.

En ese análisis integral del turismo, se incluyen tanto a los servicios elementales o de base, es decir,
todas las prestaciones directas y que son la razón por la que el visitante se dirigió al lugar y
satisfacen su necesidad principal; y los servicios periféricos o complementarios, aquellos que se
ubican alrededor de los servicios de base y que si bien son de menor relevancia por ser, desde una
primera lectura, menos necesarios, también son determinantes de la competitividad del destino.
Por lo tanto, el desarrollo del turismo debe analizarse desde esta perspectiva integral. Desde esta
postura, el sistema de transporte es un componente imprescindible para su desarrollo. Si la
demanda no puede llegar al destino, no puede desplazarse dentro de este o puede realizarlo con
dificultad o limitación, difícilmente una localidad o región pueda alcanzar un verdadero desarrollo y
su consecuente sostenimiento en el tiempo.

En el turismo, el transporte forma parte tanto de los servicios elementales o de base como de los
servicios periféricos o complementarios. ¿Por qué? Porque existen servicios de transporte que se
prestan directamente para satisfacer a la demanda turística.

1.2. Elementos del transporte

1.3. Funciones de los medios de transporte

 Satisfacer las necesidades humanas en cuanto se refiere a garantizar el derecho de

desplazamiento.
 Satisfacer las necesidades de los diferentes sectores productivos
 Contribuir a la integración de los grupos sociales, a la difusión de la cultura y a la unión de
todos los pueblos del mundo.
 Reactivar o desarrollar nuevas regiones, zonas o localidades.
 En lo específico del sector productivo turístico, garantizar la conectividad entre los centros
emisores y receptores, facilitar el desplazando de la demanda turística y su redistribución con
posterioridad, dentro del destino turístico.

El Banco Mundial (2008-2012) plantea que el transporte podría contribuir a lograr los objetivos del
desarrollo del nuevo siglo de cinco formas fundamentales:

 Al facilitar el crecimiento económico y la integración regional a través del comercio

internacional.
 Al lograr que las ciudades funcionen mejor para sus habitantes, para el medio ambiente y para
conseguir el crecimiento económico.
 Al crear oportunidades económicas e impulsar el crecimiento de zonas rurales.
 Al proporcionar acceso a centros que entregan servicios de salud y educación.
 Volverse más seguros y limpios para los usuarios y la comunidad.

1.4. Los modos del transporte (Wallingre, 2003)

1.5. Clasificación del transporte para la prestación de los servicios (Wallingre, 2003)

1.6. Factores que inciden en la competencia, complementariedad y elección de un

medio de transporte

La complementariedad del transporte está relacionada con el aprovechamiento de los mayores

beneficios que ofrece cada modalidad combinándolos entre sí para ofrecer un mejor servicio a un
menor precio.
El transporte de carácter intramodal, también conocido como unimodal, permite la
combinación entre vehículos o servicios pertenecientes a la misma modalidad de transporte.
Por su parte, el intermodal funciona entre servicios de dos modalidades distintas, por ejemplo
auto/tren; mientras que el multimodal resulta de la combinación de varios modos, general-
mente tres o más, los que se integran e interrelacionan: carretero, ferroviario, aéreo y
acuático. Estas combinaciones se acentúan cada vez más en todo el mundo.

1.6.1. La distancia a recorrer

Los mayores movimientos de pasajeros por turismo se realizan entre los centros emisores y los
destinos turísticos que se encuentran a una menor distancia entre sí. A modo de ejemplo, en
Argentina los mayores desplazamientos del turismo interno se realizan desde la Ciudad de Buenos
Aires y Gran Buenos Aires hacia el Corredor de la Costa Atlántica, con Mar del Plata como centro
turístico número uno. El segundo lugar lo ocupa las sierras de Córdoba, con Villa Carlos Paz como
principal centro receptor. Sin embargo, destinos distantes como Ushuaia o el Calafate disminuyen
fuertemente el arribo de turismo interno.

1.6.2. El tiempo de duración del viaje

Se entiende como tal a la totalidad de horas que se necesitan para cubrir la distancia espacial. El
mismo está condicionado por la modalidad, la calidad del vehículo y de la infraestructura y si el
servicio se ofrece con más o menos escalas o conexiones.

Para calcular el tiempo se consideran como promedios las velocidades que pueden alcanzar los
vehículos, como también las autorizadas para la circulación en cada país y el estado de la
infraestructura. Otro aspecto a tener en cuenta para el cálculo del tiempo son las características
que adopta el servicio, las que varían según la modalidad. Para el transporte aéreo asumen las
denominaciones de vuelos non stop, directo, con escala y en conexión; mientras que para el
transporte por ómnibus o trenes se denomina servicio directo a aquel que no tiene ningún tipo de
paradas intermedias, y servicio con escalas o paradas intermedias a aquel que sí las tiene.

Por último, debe considerarse para el cálculo del tiempo total del viaje todo el tiempo que debe
disponer el pasajero para concretar el traslado, lo que incluye el pre y posviaje. El previaje se
refiere al tiempo previo con que debe presentarse para los trámites de check in y de embarque, y el
posviaje, al tiempo posterior correspondiente al desembarque y retiro de equipaje, como también
el que insume para el traslado desde la ciudad hasta el punto de partida del servicio.

1.6.3. El precio

El precio es el importe total que debe abonar el pasajero para acceder al servicio, dependiendo del
tipo de transporte y de cada país. En la planificación de un viaje turístico, el precio del transporte
tiene una alta incidencia en el precio total del producto final. Esta variable actúa en forma
interdependiente con el tiempo y la distancia a recorrer.
1.6.4. El confort

El confort del transporte está determinado por todos los factores que proveen al pasajero de
comodidad y bienestar durante el viaje y es el determinante de la calidad de servicio ofrecida por
una empresa. Dicho servicio debe ser la razón de la empresa y el generador de la fidelidad del
pasajero. Entre los más relevantes se encuentran el tipo de equipo utilizado, el asiento, la
climatización, la limpieza, el personal, la atención personalizada y los servicios a bordo.

1.6.5. La seguridad

Son cuatro los principales factores que se tienen en cuenta para ofrecer y, por lo tanto, evaluar la
máxima seguridad en los servicios de transporte: la vida útil de la unidad, el grado de
mantenimiento, la capacitación y el control psicofísico del personal de conducción.

1.6.6. El contenido turístico

Se entiende como contenido turístico la posibilidad de disfrutar del viaje durante el traslado, ya sea
por los servicios incorporados al medio o por la posibilidad de observación de atractivos turísticos
mientras se realiza el recorrido, ofreciendo así un viaje más entretenido. De esta manera existen
alternativas de transporte con mayor o menor contenido turístico

1.6.7. El itinerario

El itinerario está relacionado con la ruta seleccionada para prestar el servicio y si esta es directa o
incluye escalas o conexiones, con lo cual se suman más horas. La elección depende de la razón por
la que se realiza el viaje y del tiempo que este emplee.

1.6.8. La disponibilidad de frecuencias y la conveniencia de los horarios

Las frecuencias son el número de servicios ofrecidos por una empresa en un período de tiempo –
días o semana– para una ruta determinada. Su planificación depende del tipo de demanda
existente en la ruta y tienen una importante relación con la distancia. Se incrementan en trayectos
cortos y tienden a disminuir en los trayectos más largos, así como en algunas rutas. La cantidad de
frecuencias puede variar en relación con las altas y bajas temporadas turísticas. Los horarios a
tener en cuenta son los de partidas, arribos, escalas y conexiones de los servicios. La conveniencia
de los horarios varía según la modalidad, la ruta y el motivo de viaje del pasajero.

1.6.9. El destino turístico elegido

El acceso al destino elegido (turístico u otro) puede estar condicionado por la ausencia de alguno
de los modos del transporte o por la falta de calidad de otros.

1.6.10. Las circunstancias del momento

Son todos los condicionamientos que, con carácter temporario, pueden limitar la concreción del
viaje o, en su defecto, limitar la utilización de determinada modalidad, la que deberá ser
reemplazada por otra. Los principales factores condicionantes son las huelgas, guerras, conflictos
políticos, sociales, de salud y algunos problemas climáticos.
1.6.11. La preferencia del pasajero

Generalmente, la elección del pasajero se relaciona con las experiencias anteriores, significa que ya
habiendo realizado previamente viajes por determinado modo o empresa, tuvo un servicio de total
satisfacción que lo lleva a elegir para sus futuros viajes la misma opción.

1.6.12. Los premios o incentivos

En la última etapa, como consecuencia de una mayor competencia existente entre las empresas –
en particular en determinadas regiones o países–, y sobre todo entre las compañías aéreas, se
fueron incrementando los sistemas de premios “acumulación de millas” como alternativa para la
fidelización del cliente. El sistema consiste en que por cada viaje que el pasajero realiza va
sumando millas, las que según los topes estipulados por cada empresa recompensará al pasajero
con un up grade (cambio de clase de a bordo), un boleto o algún otro tipo de servicio. Así, si el
pasajero se ve “tentado” a cambiar de empresa tiene un motivo para continuar “siendo fiel” a la
que eligió en primer término.

1.7. Los servicios adicionales

Entre los servicios adicionales que puede ofrecer una empresa se encuentran la prestación de
servicio de transporte tanto de cargas como de pasajeros por contrato –charters–, el servicio de
catering –servicio de alimentación a bordo para terceras empresas–; mantenimiento técnico para
terceros, seguros, capacitación para terceros, venta de servicios de hoteles y rent a car, entre
otros, la venta de merchandising –souvenir con el logo de la empresa–, free shop a bordo y la
publicidad en sus unidades.

1.8. Elementos de variación de la demanda en el transporte de pasajeros y pasajeros

por turismo

Los elementos de variación de la demanda del transporte se usan para calcular tanto el grado de
aprovechamiento de una red como de un servicio determinando. Como unidad de medida se
emplea el número de pasajeros por kilómetro demandado en un período de tiempo –en el caso de
una empresa de transporte que ofrece un servicio o de vehículos, en el aprovechamiento de la
infraestructura (rutas). Para ello se analizan dos tipos de variabilidad.

La variabilidad en el tiempo, que consiste en la oscilación a lo largo del día, fin de semana, semana,
mes o año.

La demanda del transporte de pasajeros es analizada en términos de elasticidad. Se entiende como

tal al grado de cambio que puede esperarse en la demanda ante las variaciones, ya sea de precio,
de los bienes o servicios de consumo. En el caso del transporte dicha elasticidad se relaciona con
las variables: cantidad de habitantes de la localidad, actividad económica dominante de esa
localidad (agricultura, turismo, pesca, industria, minería, comercio u otras), la distribución más o
menos equitativa de esos ingresos, los hábitos de desplazamiento de la comunidad porque no
todas tienen las mismas necesidades, la calidad y las tarifas de los servicios de transporte en rela-
ción con los ingresos per cápita promedio de sus habitantes. Por otro lado, la demanda es sensible
a las fluctuaciones de la economía, “sube o baja” y es inversamente proporcional al precio.
1.9. Incidencia de la estacionalidad del turismo en el transporte

La estacionalidad del turismo es la concentración de la afluencia de turistas en un centro turístico,

en un período del año, dependiendo la misma, por lo general, del clima, del tipo de productos que
ofrece el destino y de los períodos vacacionales laborales y escolares, y encuentra estrecha relación
con la elasticidad de la demanda de transporte con fines turísticos. La mayor concentración de
demanda se denomina alta temporada (H) y la menor, baja temporada (L), habiendo surgido en la
última etapa la denominada media temporada (K).

1.10. Participación de los diferentes modos del transporte en los desplazamientos

por turismo

A fin de analizar el nivel de participación de los diferentes modos del transporte en los
desplazamientos turísticos, se deben considerar un sinnúmero de variables entre las que se
encuentran: si el desplazamiento es internacional o nacional, si es inter, intracontinental o insular,
la cercanía entre los centros emisores y receptores tanto para el turismo internacional como para
el nacional, la existencia de varias o todas las alternativas de transportes, la calidad que cada una
de ellas brinda y las tarifas que aplican, y, por último, el tiempo que dispone el pasajero para sus
vacaciones.

1.11. Costos, tarifas y precios del transporte

1.11.1. Los costos del transporte

 Costo físico. Es el cansancio físico y/o el estrés que puede alcanzar el pasajero, cuyas
posibilidades se acentúan en los trayectos de mayores distancias. El efecto jet lag en el
transporte aéreo –largas esperas en los aeropuertos y terminales, y conexiones poco
convenientes son algunas de las causantes del costo físico.
 Costo psicológico. Es el relacionado con la inseguridad y los miedos que producen sobre los
pasajeros algunos aspectos inherentes al viaje.
 Costo riesgo. Está en relación con algún tipo de daño que pueda afectar al pasajero. Existen
dos tipos de riesgo: Riesgo físico y Riesgo comercia.
 Costo social. Es el causado por la pérdida de tiempo como también por la mala calidad del
servicio de transporte. Esto disminuye el tiempo de producción y de ocio de las personas y
puede, además, afectar su salud.
 Costo de compra. En turismo está relacionado con el esfuerzo y las dificultades que tiene que
sobrellevar un pasajero para acceder a la información y posterior compra del servicio.
 Costo económico. Es el equivalente en moneda que el transportador aporta para producir
(brindar) el servicio, interviniendo los costos fijos y variables.

1.11.2. Las tarifas del transporte

En todos los modos del transporte, la tarifa es la denominación que recibe el importe que el
pasajero abona a una empresa en concepto de su servicio de transporte y su franquicia de
equipaje, si correspondiera, aunque sin incluir impuestos, tasas o cargos, cuya medición para el
cálculo es pasajero por kilómetro o milla. La tarifa o flete de transporte es parte integrante del
valor global de un producto o servicio en el mercado, esto alcanza a la actividad del turismo.

La tarifa = Costos Fijos + Costos Variables + Utilidad/Ganancia.

Tipos tarifarios básicos

 Tarifa normal: es la de que se considera tiene validez anual, significa que tiene un año de
vigencia desde la fecha de inicio del viaje. Por lo general, no incluye restricciones para su
aplicación entendiendo, por ello, que el pasajero no tiene limitaciones en lo referente a plazos
anticipados de reserva, cambios de reservas, fecha de viaje, stop-over –es una parada con
derecho a permanencia–, y estadía mínima, siendo la tarifa más cara.
 Tarifa especial: es la denominada usualmente tarifa de excursión, en el transporte aéreo. Son
más económicas que las normales, pero poseen múltiples restricciones. Estas últimas se
conocen con el nombre de regulación tarifaria.
 Tarifa banda negativa(TA): son criterios que suelen ser aplicados por los gobiernos con el
objetivo de que las tarifas puedan adaptarse dentro de un margen de flexibilidad, por lo
general, se destinan a ofertas restringidas a determinada cantidad de asientos en algunos
vuelos, días y horarios. A cambio incluye una importante rebaja sobre la tarifa normal
 Tarifa orden de gobierno: también denominadas de doble aprobación, son las de ida y vuelta
de excursión, entre dos países, acordada entre la autoridad competente de ambas naciones,
mediante convenios bilaterales y para ser utilizada por las empresas aéreas estipuladas en el
acuerdo. Son aprobadas directamente por los estados intervinientes en una ruta.
 Tarifa orden de gobierno: también denominadas de doble aprobación, son las de ida y vuelta
de excursión, entre dos países, acordada entre la autoridad competente de ambas naciones,
mediante convenios bilaterales y para ser utilizada por las empresas aéreas estipuladas en el
acuerdo. Son aprobadas directamente por los estados intervinientes en una ruta.
 Tarifa jubilado: puede ser para servicios domésticos o internacionales, aplicable a jubilados,
pensionados y retirados que tiene un porcentaje de descuento sobre la tarifa normal y es
aceptada por algunas empresas.
 Tarifa joven o estudiante: son las aplicadas a los pasajeros de hasta 25 años no cumplidos y
estudiante no cumplidos sus 26 años, pudiendo estos límites de edad variar según las zonas de
aplicación tarifaria. Abona un porcentaje de la tarifa normal debiendo presentar la
documentación que avale su condición; el documento de identidad, el certificado de estudio
autorizado o bien la tarjeta ISIC (Tarjeta de identificación estudiantil) o, en su defecto, la ISTC
(Confederación Internacional de Viajes Estudiantiles).
 Tarifa agente de viajes: es la que goza de un porcentaje de descuento en los vuelos de
empresas aéreas con las que opera la agencia de turismo en forma considerable, salvo en
período de veda como las vacaciones escolares.
 Tarifa arbitraria: es la que debe usarse solo en combinación con otras tarifas y en el cálculo de
una tarifa completa. También recibe el nombre de tarifa adicional o proporcional y adds-on.
 Tarifa área de frontera: en algunos países, como Argentina, se otorga a residentes cercanos a
las fronteras del país, esta tiene un porcentaje de descuento sobre la tarifa de cabotaje normal.
 Tarifa circle trip/circular (CT): es la tarifa de excursión que se aplica a ese tipo de viajes que
recorre ciudades en forma circular con una o más paradas, estancia y regreso al punto de
partida. Es aplicada a todas las clases.
 Tarifa vuelta al mundo (RTW): es la aplicable en este tipo de viajes a todas las clases, excursión
o circular y recorre las principales ciudades del mundo en la ruta a recorrer, volviendo al punto
de partida.
 Tarifa de fin de semana: son las promocionales implementadas, según la ocupación de los
vuelos, para cada ruta, en fines de semana.
 Tarifa neta: es la que un agente de viajes recibe de la compañía aérea antes de aumentarla con
su ganancia para revender al pasajero.
 Tarifas públicas (TA): las que la compañía aérea carga en el sistema y son visualizadas por todas
las agencias de viajes a través de los Sistemas Generales de Distribución (GDS), y donde el
precio de venta figura en el boleto. Sobre las mismas es posible obtener un descuento
adicional u over.
 BT: son más económicas que las tarifas públicas; la compañía aérea las cargas en el sistema en
forma selectiva, principalmente a las mayoristas, y se caracterizan por que en el boleto no se
muestra el importe neto que abona la Empresa de Viajes y Turismo (EVT), y solamente
aparecen los impuestos.
 STU: son las destinadas al segmento estudiantil y tienen la misma modalidad que las BT.

1.11.3. El precio del transporte

 La tarifa base o fullfare: es la denominación que recibe la tarifa propiamente dicha

dependiendo esta de la clase en la que viaja el pasajero y de las restricciones que estipule. Es la
que percibe la empresa por prestar el servicio.
 Los impuestos: hay tres tipos de impuestos que pueden aplicarse, pudiendo estar sujeto el
pasajero a todos o solo a algunos. Los impuestos de salida y de venta, son locales y son
cobrados en el país que los impone, mientras que el impuesto de transporte puede cobrarse en
cualquier parte del mundo.
 Las tasas y los cargos: incluyen cualquier tasa o cargo establecido por un Gobierno, otra
autoridad o por el operador de una terminal, aplicable sobre el pasajero o por el uso que este
haga de cualquier servicio o facilidad. Se cobran en adición a las tarifas y cargos publicados.

1.12. Clasificación de los pasajeros en el transporte

El mercado del transporte se segmenta, sintéticamente, en:

 Hombres y mujeres de negocios (segmento corporativo)

 Turistas y viajes familiares (segmento vacacional o familiar)
 Asistentes a congresos y convenciones
 Diplomáticos, personal del Gobierno y organizaciones nacionales e internacionales
 Empresas de turismo y empresas de transporte

1.12.1. Pasajeros importantes (Very Important Passenger, VIP)

Son considerados pasajeros VIP (pasajero muy importante) los que por su relevante actividad oficial
o privada contribuyen a prestigiar la empresa.

1.12.2. Pasajeros comercialmente importantes (Comercial Important Passenger, CIP)

Los pasajeros denominados CIP (pasajero comercialmente importante) son los que por su
incidencia comercial se constituyen en objeto de interés empresario. Reciben igual atención que los
VIP.

1.12.3. Pasajeros en condiciones especiales

Se consideran pasajeros en condiciones especiales los que requieren de un trato y, a veces, de un

cobro diferencial al resto.
1.13. Documentación personal y controles gubernamentales obligatorios para la
realización de un viaje internacional

En Argentina, el Art. 130 del Código Aeronáutico indica que “en el transporte internacional, el
transportador no deberá embarcar pasajeros sin la verificación previa de que están provistos de los
documentos necesarios para desembarcar en el punto de destino”. Si el pasajero embarcara en un
servicio de transporte sin la documentación requerida, no podrá ingresar en el país de destino y
deberá regresar. Por tal motivo, todo pasajero debe presentarse portando los documentos
necesarios para cada viaje (pasaporte, visa, certificados de vacuna, etc.), de acuerdo con las
exigencias de cada país a ser visitado, quedando sujeta la falta de la correcta documentación a
importantes multas o a ver rechazado su ingreso por las autoridades de migraciones del país de
destino.

Para el caso del transporte aéreo, el Convenio sobre la Aviación Civil Internacional de la OACI
refiere que cada Estado contratante conviene en tomar medidas efectivas para impedir la
propagación por medio de la navegación aérea de cólera, tifus, fiebre amarilla y otras
enfermedades contagiosas.

Los requisitos que deben cumplir los pasajeros en viajes internacionales, así como aquellos para los
animales domésticos pueden gestionarse en los Sistemas Generales de Distribución (GDS) o
consultando en las representaciones diplomáticas del país de destino.
Unidad 2: Estado y política del transporte en la Argentina
2.1. La política de transporte en la República Argentina de las últimas etapas

La Administración Pública debe tener una amplia presencia en la definición de políticas de

transporte, más allá de la política de Gobierno imperante según el momento histórico, debido a
que en ella recae la responsabilidad final de garantizar las prestaciones de transporte, tanto en el
desarrollo y mantenimiento de las infraestructuras como en la concreción de los servicios. El sector
privado participa, o puede participar en diferentes formas, aunque siempre respondiendo y
adecuándose a los lineamientos definidos desde el sector público.

 Ley de Emergencia Económica Nº 23697

2.1.1. Los alcances de la política neoliberal sobre el transporte

Transporte aéreo

 La flexibilización implementada en el transporte aéreo, en primer lugar, para los servicios de

cabotaje y luego internacionales.
 El surgimiento, aunque temporariamente, de nuevas empresas aéreas y la ampliación del plan
de vuelos.
 La privatización de Aerolíneas Argentinas y Austral.
 La autorización de vuelos charter hacia algunos destinos turísticos que permitieran reforzar la
oferta de asientos.
 La drástica reducción del plan de vuelo de la empresa Líneas Aéreas del Estado (LADE), de
fomento.
 La entrega a la empresa privada, a través del sistema de concesión, de los 33 aeropuertos más
importantes del país.
 La creación del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) como
órgano de control del sistema nacional de aeropuertos.

Transporte vial y automotor

 La reestructuración de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV)

 La concesión de un porcentaje de la red vial nacional y autopistas.
 La creación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
 La recategorización de los servicios públicos, el tráfico libre y turístico del autotransporte de
pasajeros.
 La creación del Organismo de Control de Concesiones Viales (OCCOVI), como responsable de
controlar a los concesionarios viales.
 La desregulación parcial del autotransporte de pasajeros, en particular para los servicios de
carácter interurbano (media y larga distancia).

Transporte ferroviario

 La concesión de los servicios de pasajeros de corta y media distancia (Ferrocarril

Metropolitano).
 La concesión de los servicios de Subterráneos de Buenos Aires.
 La provincialización de los servicios de pasajeros interprovinciales.
 La concesión de los servicios de cargas interurbanos.

Transporte acuático

 Provincialización de algunos puertos.

 Concesión de determinados servicios dentro de los principales puertos fluviales y marítimos, y
de las vías navegables (dragado y balizamiento). Es el caso del río Paraná, desde Santa Fe hasta
el Río de la Plata.
 Puesta en marcha, conjuntamente con los Gobiernos de la región, del proyecto de desarrollo
Hidrovía Paraguay-Paraná.
 La venta en 1997 de la empresa Líneas Marítimas del Estado (ELMA), única empresa Argentina.

2.1.2. La política reciente y el transporte

A partir de 2003, con el advenimiento de nuevos Gobiernos, el Estado avanzó hacia estrategias de
mayor regulación de las relaciones económicas y hacia la recuperación de su participación en la
prestación de servicios públicos, dando lugar a la implementación de políticas reestatizadoras. De
ese modo, tendió también a expandir el Estado y a recuperar atribuciones en perjuicio de la
empresa privada.

2.2. Política de transporte e integración territorial

El sector transporte tiene una ineludible responsabilidad en el desarrollo socioeconómico de las

naciones debido a que presta un servicio imprescindible para las actividades productivas, de
servicios y en el desplazamiento de las personas. El transporte y las comunicaciones son las
condiciones necesarias que permiten generar regiones denominadas “ganadoras”, es decir,
competitivas (Boisier, 2003).

Roccatagliata (1994) sostiene que el transporte es fundamental para lograr el ordenamiento

territorial, esto es, la articulación y coordinación del territorio, y para generar un desarrollo
territorial más equilibrado, porque la actividad económica y social –en la que se incluye el turismo–
está condicionada por la accesibilidad. Para ello se propone fijar una política nacional de transporte
relacionada con el territorio, es decir, de conjunto y no de las partes por separado. Este autor
(Roccatagliata, 2008) plantea además que en una moderna política territorial se debe dar lugar a
más mercado y más Estado. Pero un Estado que, como actor estratégico, anime y aliente la
inversión privada y la dinámica económica, promueva una asociación público-privada para ejecutar
los grandes equipamientos e infraestructuras vertebradoras del territorio, oriente
estratégicamente los procesos de ordenación territorial, intervenga en los espacios donde el
mercado no llegue y sea el garante de la inclusión, la cohesión socioterritorial y el respeto por el
patrimonio cultural y natural del territorio.

2.3. Sistemas, redes y centros de distribución del transporte

Un sistema de transporte es el conjunto de modalidades interrelacionadas, coordinadas,

organizadas y jerarquizadas, cuya finalidad es optimizar el funcionamiento del transporte. Para su
desarrollo, el transporte debe considerarse ante todo como un sistema que requiere, según
Roccatagliata (1997), la promoción de la asociación, la cooperación para competir y la
complementariedad entre los distintos modos, es decir, transitar hacia la comprensión de un
sistema multimodal. Por ello, las políticas que se diseñen para cada modo deben integrar una
política global para el sistema de transporte en su conjunto.

Las redes del transporte son las arterias que posibilitan la circulación a partir de garantizar los flujos
de traslado, y estructuran el territorio sobre la base de una modalidad.

Los centros de distribución del transporte, también denominados nodos –y hubs en el caso del
transporte aéreo–, son los puntos de origen o de destino de una red y generalmente coinciden con
una ciudad importante, un puerto, un aeropuerto, etc.

A esta organización (sistemas, redes y centros de distribución), Roccatagliata (2008) suma los ejes
de articulación, cuya finalidad es sustituir en lo posible el esquema circulatorio radial y concéntrico
por otro que ponga en contacto los diferentes espacios constitutivos, lo subsistemas regionales, sus
centros y sus metrópolis. Se trata de redes reticulares que le permiten a un país conectarse con los
países vecinos, y en el caso de Argentina, salir ventajosamente al Atlántico y Pacífico. La función de
este tipo de ejes es vertebrar y organizar el espacio permitiendo la interacción entre las regiones, el
intercambio con el exterior y la ocupación del espacio en forma lineal y nodal.

Por otra parte, menciona los corredores de integración (trasnacional) como un sistema de redes
que tiende a estructurar con un sentido exógeno el territorio argentino en el espacio global de
relaciones e interacciones, en particular con los países de la región.

También emplea el concepto de corredores de desarrollo para referirse a las franjas territoriales de
desarrollo integral que impulsan procesos de incentivo a las economías regionales y locales. Señala
que las inversiones en transporte incentivan inversiones en actividades productivas, servicios,
logística, etc. La infraestructura y el desarrollo socioeconómico interactúan bajo el principio de
congruencia, por lo que los proyectos de transporte no deben ser adoptados sin evaluar su impacto
territorial directo o indirecto.

2.4. Transporte, turismo y territorio: desarrollo conjunto

2.5. División jurisdiccional argentina para el desarrollo y la prestación de servicios de
transporte

 Jurisdicción nacional. Depende de la Secretaría de Transporte de la Nación y es responsable del

transporte dentro de la ciudad de Buenos Aires –con excepción de los taxis y subterráneos, que
dependen del Gobierno de la Ciudad–, de todo servicio de transporte que se inicie o finalice en
la ciudad de Buenos Aires o que solamente atraviese su territorio, de todos los servicios
interprovinciales, de todos los servicios internacionales, y de los servicios en los puertos y
aeropuertos de jurisdicción nacional y entre cualquiera de ellos y la Ciudad de Buenos Aires.
 Jurisdicción provincial. Depende del organismo designado por cada Gobierno provincial, que le
asignará un rango de acuerdo con la relevancia otorgada al transporte, y es responsable de la
problemática del transporte dentro de la provincia, de los servicios interdepartamentales, y
entre dos o más municipios dentro de la misma provincia.
 Jurisdicción municipal. Depende del organismo designado por cada municipio y es responsable
de los servicios dentro de esa jurisdicción.

2.6. Organización, funciones y ámbito de competencia de la Secretaría de Transporte

de la Nación argentina

2.6.1. Funciones del Gobierno

 Garantizar las mismas posibilidades a todos los interesados reales y potenciales adaptando las
normativas para lograrlo.
 Planificar, desarrollar y mantener la infraestructura del transporte.
 Planificar, implementar y mantener los servicios de transporte.
 Habilitar y controlar las empresas prestadoras de servicios.
 Habilitar y/o estipular las condiciones para el otorgamiento de las licencias habilitantes del
personal y las tripulaciones.
 Registrar los vehículos.
 Aplicar sanciones a las empresas.
 Garantizar los servicios por propia prestación o de terceros.
 Fiscalizar el control de calidad sobre los servicios propios y de terceros.
 Regular y/o controlar las tarifas y tasas, aplicando el criterio de justicia cuando están reguladas
por el Gobierno.
 Firmar convenios bilaterales con terceros Gobiernos.
 Ejercer el control sobre el concesionario de los servicios que fueran concesionados, creando
para cada caso el organismo de control correspondiente.
 Elaborar y aprobar los pliegos de licitación pública.
 Proteger la competencia, impidiendo alianzas encubiertas y acuerdos de tarifas entre las
empresas, así como una concentración excesiva del mercado.
 Hacer cumplir las reglamentaciones vigentes en beneficio de todos los usuarios, incluyendo las
normas de seguridad.
 Mejorar sus medios de inspección y sus atribuciones en materia de seguridad.
 No ceder el poder total al mercado.
 Garantizar y definir las políticas de inversión.
2.7. Responsabilidad ambiental del transporte

En la naturaleza existen cinco fuentes de energía (carbón, petróleo, gas, uranio y las denominadas
renovables). El consumo energético se sustenta en la energía hidráulica y nuclear y en nuevos
desarrollos, como la energía solar, eólica, de hidrógeno y biodiesel. El transporte puede utilizar la
mayoría, y será más o menos contaminante dependiendo de cuál use cada modalidad, lo que está
determinado por las autorizaciones que otorgan los Gobiernos.

Según Naciones Unidas (2009), la industria y el transporte ocupan el segundo lugar entre los
factores que afectan el ambiente, ya que provocan el 14% del nivel de contaminación mundial.
Además, el transporte es responsable de contaminación sonora y visual, así como de la congestión
en determinadas áreas, en particular las metropolitanas.
Unidad 3: Transporte aéreo
3.1. Evolución histórica de la aviación civil mundial y su relación con la actividad del
turismo

El crecimiento del turismo depende, en muchos destinos, casi exclusivamente del crecimiento de la
oferta aérea. Tal es el caso de los países insulares, de los que se encuentran alejados de los
principales mercados emisores de turismo y de aquellos países poseedores de una gran extensión
territorial con una gran dispersión espacial de sus principales destinos turísticos. En todos esos
casos el transporte aéreo adquiere un carácter estratégico, a la vez que contribuye también al
desarrollo de nuevos centros turísticos que necesitan sostenerse prioritariamente con este modo
de transporte. El nivel de participación del transporte aéreo disminuye cuando los países
receptores se encuentran cercanos a sus principales emisores.

3.1.1. Breve reseña histórica de la aviación comercial universal

En 1852 se creó el primer dirigible impulsado por un motor de vapor, inventado por el francés
Henri Giffard.

En 1903, cuando los hermanos estadounidenses Orville y Wilbur Wright realizaron el primer vuelo
en un avión con motor, de madera y tela, bautizado con el nombre de Flyer I, que concretó un
recorrido inicial de 280 m, en el Estado de Carolina del Norte.

Poco tiempo después, a partir de la Primera Guerra Mundial (1914), el transporte aéreo tuvo su
primer impulso y básicamente con fines bélicos, aunque ya en 1909 Louis Blériot había cruzado por
primera vez el canal de la Mancha en un avión biplano, uniendo Calais con Dover. En 1918, termi-
nada la guerra, inició su fuerte evolución comercial y en 1919 se formalizó el primer vuelo
internacional entre París y Londres. Esta evolución incipiente necesitó de una rápida
reglamentación que permitiera ordenar el uso del espacio aéreo. Así es como, en 1919, se llevó a
cabo la primera convención relativa a la reglamentación aérea internacional, que se amplía en esta
misma unidad.

A partir de 1920 comenzaron a surgir en el mundo las primeras compañías aerocomerciales,

incluyendo empresas europeas, estadounidenses, de Asia- Pacífico y América Latina y el Caribe. En
1927 el estadounidense Charles Lindbergh, uno de los grandes pioneros de la aviación comercial,
concretó el desafío de cruzar el océano Atlántico en su avión monoplano Spirit of Saint Louis,
diseñado especialmente para una aventura sin precedentes. Los australianos Kingsford Smith y
Charles Ulm, en 1928, concretaron el primer vuelo a través del océano Pacífico. La historia aérea
cuenta también con los aportes de dos mujeres. La inglesa Amy Johnson que, en 1939, voló sola
uniendo Inglaterra con Australia, y la estadounidense Amelia Earhart quien, en el año 1932, fue la
primera mujer que voló también sola a través del océano Atlántico.

Para la década de 1930 esos y otros pioneros de la aviación habían descubierto las rutas del
Atlántico norte y sur, del océano Pacífico, de Europa hacia Sudáfrica, India, Medio Oriente, Rusia,
Asia y Australia, también desde América del Norte hacia América del Sur. En esa década (1935) en
Inglaterra se creó el modelo de radar actual que contribuyó a mejorar la seguridad en la
navegación aérea.
El contenido turístico del avión es casi inexistente, haciendo por lo general muy tedioso y poco
entretenido el viaje. Por esto, a partir de la década de 1950, las empresas comenzaron a dar mayor
importancia a los entretenimientos de a bordo.

A pesar de estos enormes logros, es una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial (1945) cuando se
inició el verdadero despegue masivo de la aviación aerocomercial a partir de la aparición de un
sinnúmero de líneas aéreas, una fuerte evolución tecnológica en la fabricación de aeronaves, la
evolución en el equipamiento y el desarrollo de aeropuertos, la implementación de nuevas rutas, la
innovación y diversificación en los servicios y tarifas, y el surgimiento de organizaciones
gubernamentales y empresariales que apoyan y acompañan la evolución de la actividad.

3.1.2. Situación del transporte aerocomercial del último periodo (Wellingre, 2013)
3.1.3. Los grandes aportes del transporte aerocomercial de la última etapa

 Los grandes avances tecnológicos tanto en el desarrollo de equipos (aviones con mayor
autonomía, menor consumo de combustible, más silenciosos, mayor incremento de la
velocidad crucero, mayor capacidad en asientos) como en el desarrollo y equipamiento de los
aeropuertos.
 Las importantes mejoras en los aeropuertos, incluyendo la construcción, remodelación y/o
ampliación.
 El incremento de los servicios charter con fines turísticos.
 El incremento de las rutas aéreas troncales y transversales.
 La división de clases a bordo para determinadas rutas.
 El despegue y la expansión de un grupo de jóvenes compañías aéreas internacionales como el
caso de algunas de los países árabes.
 El incremento en las compañías de bajo costo o low cost.
 Un mayor desarrollo del entorno aeroportuario (hoteles, industrias, almacenes de carga,
centros comerciales, sedes de empresas, centros de negocios, etc.).
 El incremento de la seguridad operacional y la vigilancia aérea.
 Los grandes aportes en la meteorología aeronáutica a partir de la preparación computarizada
de pronósticos mundiales del tiempo.
 Una mayor atención a los impactos ambientales causados por la aviación comercial, en lo
inherente a la emisión de gases y el ruido causado por las aeronaves.
 El surgimiento de grandes alianzas comerciales entre las compañías aéreas.
 El surgimiento y la evolución de los GDS, que facilitan la distribución internacional y comercial
de los servicios aéreos.
 El avance de la comercialización directa mediante Internet.
 Las adecuaciones inherentes a las normas de responsabilidad del transportador.

3.2. El transporte aéreo argentino y su relación con el turismo

Desde 2005, la Ley Nacional de Turismo 25997 declara de interés nacional al sector del turismo
como actividad socioeconómica, estratégica y esencial para el desarrollo del país. Esa actividad
resulta prioritaria dentro de las políticas de Estado.

3.2.1. Breve reseña histórica del transporte aerocomercial en la República Argentina

En Argentina, la aviación comercial tiene su origen a principios del siglo XX cuando ya existían
algunas pequeñas empresas. Desde su surgimiento fue y es de vital importancia para el país debido
a su extensión territorial, a la diversidad y dificultad geográfica y a la falta de desarrollo y/o de
calidad de otras alternativas de transporte en vastas regiones. Esta problemática alcanza
indiscutiblemente al desarrollo del turismo, incidiendo de manera relevante en su evolución, la que
se realizará por etapas.

Pablo Potenze (1998) plantea que el gobierno nacional de principios del siglo xx mostró un
permanente desinterés por brindar algún tipo de impulso al transporte aéreo. Desde 1946 el
transporte aéreo recibió un marcado interés por parte del gobierno, a tal punto que en 1950 se
creó Aerolíneas Argentinas como compañía del Estado. De esa forma, se inició la primera etapa de
una pretendida política aérea nacional que consideraba como uno de los ejes centrales que las
rutas de cabotaje fueran atendidas preferentemente por empresas del Estado o a través de
empresas mixtas. En 1948 comenzó a operar en la ciudad de Buenos Aires el aeropuerto Jorge
Newbery. En 1949 se inauguró en Ezeiza, provincia de Buenos Aires, el aeropuerto Internacional
“Ministro Pistarini”, siendo en sus orígenes el más importante de América Latina y de Argentina.

Desde 1955 se implementaron un sinnúmero de políticas contrapuestas. A partir de 1961 el

gobierno nuevamente vuelve a regular la oferta aérea, evitando competencias abiertas e ilimitadas.
A partir de 1963, otorga a Aerolíneas Argentinas la exclusividad para operar las rutas
internacionales asegurándole el 50% del mercado interno.
En 1978, como consecuencia del mundial de fútbol realizado en Argentina, se efectuaron
importantes remodelaciones en los aeropuertos “Ministro Pistarini” y “Jorge Newbery” (Buenos
Aires), Pajas Blancas (Córdoba), Camet (Mar del Plata) y El Plumerillo (Mendoza), varios de los
cuales cambiaron su nombre.

A partir de la década de 1990, la implementación de la reforma del Estado impacta en el transporte

aéreo. En otro orden, en 1992, por intermedio de Aerolíneas Argentina se produjo el ingreso de
Amadeus, primer sistema computarizado de reservas que comenzó a operar en el país; años más
tarde se sumaron Sabre y Galileo, entre otros.

Por otro lado, la normativa aérea que regía y que continúa vigente asume ciertas críticas.
Comprende la Ley 17285 (Código Aeronáutico de la Nación y su modificación por Ley 22390) que
rige la aeronáutica civil en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que
los cubre, y la Ley 19030/71. Mediante la Ley 19030/71 –de regulación del transporte aéreo–, se
aplica la política aerocomercial.

El siglo XXI encontró a las compañías aéreas con serios inconvenientes de carácter económico, lo
que conllevó a la búsqueda de nuevas fusiones y/o cambios de grupos propietarios. cambios de
grupos propietarios. Debido a esa situación, en 2002 el gobierno decretó (1654) el estado de
emergencia del transporte aerocomercial interno y reconoció su extrema gravedad, situación que
luego extendió.

3.2.2. Aerolíneas Argentinas, una historia aparte

 Su creación, definición de misión, definición de rutas y flota.

 Privatización (1990), achicamiento (rutas, flota y otros) y endeudamiento.
 Reestatización (2008) e inicio de acciones para su recuperación.

3.3. Organismos y unificación de reglas del transporte aéreo internacional

La OACI se compone de una asamblea, un consejo con un número limitado de miembros y del que
dependen diversos órganos subordinados, y una secretaría. Los funcionarios de más alta categoría
son el presidente del consejo y el secretario general.

Entre las actividades más destacadas que lleva adelante el organismo se encuentran:

 La normalización: es una de las principales actividades de la OACI, es decir, la redacción de

normas y métodos recomendados, así como procedimientos internacionales que abarcan los
aspectos técnicos de la aviación.
 La facilitación: los obstáculos que presentan las aduanas, inmigración, sanidad y otras
formalidades al libre paso de los pasajeros y cargas a través de las fronteras internacionales
han constituido un impedimento especialmente grave en el tiempo total del viaje del pasajero.
La OACI ha tratado de persuadir a los estados contratantes para que reduzcan las formalidades
y se adoptaron normas internacionales sobre facilitación, encaminadas a establecer un límite
máximo sobre lo que dichos estados puedan exigir.
 La labor jurídica: incumbe a la OACI redactar convenios internacionales de derecho aéreo y
adoptar las medidas necesarias para su aceptación general.

3.3.2. El Convenio de Chicago

Este convenio, ratificado por numerosos países, regula todo lo relacionado con la aviación civil
internacional y fija los cuatro principios básicos de la regulación de la aviación internacional a
saber:
1. Soberanía: el artículo 1º del convenio determina que cada Estado tiene completa y exclusiva
soberanía sobre el espacio aéreo de su territorio.
2. Igualdad de oportunidades: el preámbulo afirma que la regulación de la aviación internacional
tendrá en cuenta la igualdad de derechos de todos los estados para participar en el tráfico.
3. No discriminación: la regulación de la aviación internacional tiene que hacerse sin distinción
en cuanto a la nacionalidad.
4. Libertad de designación: cada Estado tiene absoluta libertad para designar las compañías
aéreas nacionales que hayan de operar los servicios aéreos.

Las libertades del espacio aéreo

 Primera libertad: el privilegio (de una compañía aérea) de atravesar o sobrevolar el territorio
de otro país sin derecho a aterrizar.
 Segunda libertad: el derecho (de una compañía aérea) de aterrizar en otro país para fines no
comerciales tales como mantenimiento, abastecimiento de combustible, cambio de
tripulación, etcétera.
 Tercera libertad: el derecho (de una compañía aérea) a desembarcar pasajeros, carga y correo
en otro país procedente del país cuya nacionalidad posee la aeronave.
 Cuarta libertad: el derecho (de una compañía aérea) a embarcar pasajeros, carga y correo en
otro país con destino al país cuya nacionalidad posee la aeronave.
 Quinta libertad: el derecho (de una compañía aérea) de embarcar pasajeros, correo y carga
destinados al territorio de cualquier otro Estado participante y el derecho de desembarcar
pasajeros, carga y correo procedentes de cualesquiera de dichos territorios.

3.3.3. Responsabilidad del transportador

Para los servicios internacionales, determinados protocolos estipulan que las empresas aéreas, en
supuestos de pérdidas de vidas humanas y equipajes, deben reparar el daño, siempre que se
demuestre su responsabilidad. Para los servicios internacionales las condiciones se estipulan según
los convenios firmados por los estados. Para los servicios nacionales, se rigen por la normativa
vigente en cada país. En la República Argentina es el Código Aeronáutico de la Nación.

3.3.4. Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA

Es la organización de comercio global creada con el fin de ser el vehículo para la cooperación entre
las compañías aéreas del mundo y ofrecer mecanismos que permitan encontrar soluciones
conjuntas a los problemas comunes que las líneas aéreas no pueden resolver individualmente. Su
misión reciente es representar, liderar y servir a las empresas aéreas. Además, es el enlace entre el
transporte aéreo internacional, los gobiernos y otras organizaciones internacionales. Los
principales objetivos de la asociación son:

 Promover la seguridad, regularidad, economía, sustentabilidad ambiental y la calidad del

transporte aéreo.
 Fomentar el transporte aéreo y estudiar los problemas que se relacionan con él.
 Buscar la colaboración entre las empresas del transporte aéreo para que les permita ayudarse
a sí mismas mediante la simplificación de los procesos y aumentar la comodidad de los
pasajeros, reducir los costos, mejorar la eficiencia y los estándares de seguridad.
 Trabajar a favor de los intereses de las compañías aéreas de todo el mundo, mediante la
defensa de reglas y la celebración de regulaciones sensatas por parte de los gobiernos.
 Proporcionar apoyo profesional a todos los interesados de la actividad aerocomercial con una
amplia gama de productos y servicios, tales como publicaciones, formación y consultoría.
 Colaborar con la OACI y otras organizaciones afines, así como también contribuir a reforzar el
cumplimiento de las políticas que ese organismo determina.

Las principales funciones según el organismo son:

 Crear los medios de colaboración entre compañías aéreas.

 Normalización y homogeneización de normas, sistemas, códigos para la extensión y venta de
billetes, reglamentaciones aduaneras, etcétera.
 Funciones en el campo de la seguridad: robos de equipajes, billetes, fraudes, protección en
aeropuertos.
 Cooperación con la OACI y otros organismos internacionales.
 Coordinación de aspectos técnicos, como sistemas de seguridad, mantenimiento de aviones,
servicios meteorológicos relacionados con la navegación aérea, etcétera.
 Mediación en negociaciones de acuerdos intergubernamentales, entre las compañías aéreas y
las agencias de viajes.
 Regular los servicios de tráfico de pasajeros, equipajes, animales, mercadería o carga, artículos
peligrosos, etcétera.
 Establecer normas para la reserva y venta de billetes por parte de las agencias de viajes, y las
autorizaciones para poder efectuar esas funciones.
 Establecer la cooperación entre compañías en cuanto a servicios, liquidación de billetes,
tarifas, etcétera.
 Establecer un código sistematizado de compañías aéreas, aeropuertos, aviones y billetes.
 Homogeneizar las informaciones de los servicios aéreos en cuanto a horarios, tarifas.

3.3.5. Asociación Latinoamericana del Transporte Aéreo (ALTA)

Es una asociación de carácter no gubernamental y sin fines de lucro, creada en 1980 bajo la
denominación de Asociación Internacional del Transporte Aéreo de Latinoamérica (AITAL). En 2007
modifica su denominación por la de Asociación Latinoamericana del Transporte Aéreo (ALTA), con
sede en Bogotá (Colombia). Actualmente está integrada por más de 39 compañías incluyendo a las
más importantes de la región. Sus objetivos son aunar y coordinar los esfuerzos de sus integrantes
para facilitar la solución a los problemas del transporte aéreo en la región latinoamericana, así
como estrechar la colaboración y comunicación entre los miembros. Sus fines son: fomentar un
transporte aéreo seguro, eficiente y económico para beneficio de los usuarios de la región, de los
miembros de la asociación y de sus respectivos países; examinar los problemas económicos,
políticos y legales de los servicios aéreos y procurar fórmulas que tiendan a su solución; procurar
que se observe en todos los mercados latinoamericanos una estricta ética comercial; relacionarse y
colaborar con otras asociaciones del transporte aéreo de cada país; establecer sistemas de
información apropiados acerca de las situaciones generales o particulares para uso de los
miembros; estimular el desarrollo del transporte aerocomercial en la región latinoamericana por
medio de la prestación de servicios de asistencia comercial y técnica y fomentar acuerdos de
colaboración entre sus asociados.

3.3.6. Asociación Internacional de Charters Aéreos (IACA)

La International Air Charter Association (IACA) se creó en 1971 en Estrasburgo, Francia, y sus
objetivos son los de desarrollar un sistema equilibrado de transporte aéreo internacional, hacer la
promoción de las empresas asociadas, contribuir a la seguridad aérea, trabajar por el
establecimiento de estándares en todos los vuelos y asegurar la voz de todos los miembros,
asegurar los servicios de algún miembro que quebrare, etcétera.

3.4. Organismos y reglamentación aérea en Argentina

3.4.1. Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC)

La ANAC tiene entre sus misiones y funciones las anteriormente asignadas a la Subsecretaría de
Transporte aerocomercial otras anteriormente asignadas al ORSNA, a excepción de la regulación y
del control de los contratos de concesión de aeropuertos. Ejerce la regulación, supervisión y
fiscalización de las tareas asignadas según las recomendaciones de la OACI.

3.4.2. Dirección Nacional de Transporte Aéreo (DNTA)

Dependiente de la ANAC, la Dirección Nacional de Transporte Aéreo (DNTA) tiene por finalidad
controlar la explotación de los servicios aeronáuticos y la actividad comercial de la aviación civil
para lograr su desarrollo organizado, bajo los principios de eficiencia, seguridad y economía, acorde
con la legislación vigente y las recomendaciones internacionales.

3.4.3 Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA)

El ORSNA tiene entre sus funciones las de establecer las normas, sistemas y procedimientos
técnicos requeridos para administrar, operar, conservar y mantener los aeropuertos integrantes del
sistema, así como controlar su cumplimiento; establece las bases y los criterios para el cálculo de
las tasas, aprueba los correspondientes cuadros tarifarios y debe asegurar el cumplimiento del
contrato de concesión.

3.4.5. Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA)

La Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) se creó en 2005 y es la primera institución policial de

carácter federal con conducción civil. Tiene por misión la seguridad aeroportuaria, entendida como
una dimensión específica de la seguridad pública, y comprende las acciones tendientes a
resguardar y garantizar la seguridad interior en el ámbito jurisdiccional aeroportuario.

3.4.6. Otras asociaciones nacionales

Como aporte de empresas privadas o del personal aeronáutico, se encuentra la Junta de

Representantes de Compañías Aéreas (JURCA), con antecedente en 1959 aunque obtuvo la
personería jurídica en 1982. Tiene por finalidad defender los intereses y la representación de las
líneas aéreas destinadas al transporte de pasajeros, carga y correo que la integran, incluyendo a
empresas argentinas y extranjeras que operan con el país, ante organismos gubernamentales, no
gubernamentales, cámaras y asociaciones, tanto en el nivel nacional como internacional.
A la JURCA se suman la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) de la República
Argentina, que es una asociación sindical creada en 1963 para representar a toda la actividad
aeronáutica, la que incluye a las tareas de mantenimiento, despacho aeronáutico, de los talleres y
las empresas aerocomerciales; la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), creada en 1960,
cuya finalidad es defender los intereses de quienes la integran; el Instituto Nacional de Medicina
Aeronáutica y el Instituto de Derecho Aeronáutico y Espacial.

3.5. Las rutas aéreas

Desde el punto de vista jurídico, reciben la denominación de ruta aérea los pasillos dentro de los
cuales los aviones están protegidos por normas de separación internacional. Sin embargo, desde el
punto de vista comercial, ruta aérea es la efectivización de un vuelo entre un punto de origen y
otro de destino pudiendo incluir vuelos en conexión. Se considera que un vuelo está en ruta
cuando se encuentra entre dos puntos durante un itinerario de viaje. El cambio de ruta (re-routing),
también denominado desviación de ruta, consiste en la necesidad de cambiar la ruta originalmente
confirmada por la compañía aérea, ya sea en forma voluntaria o involuntaria.

3.5.1. Clasificación de las rutas aéreas comerciales

Ruta aérea troncal: Es la que cumple con los principales tráficos y transporta una mayor cantidad
de pasajeros. Son operadas por las empresas aéreas más importantes que emplean aviones con
mayor capacidad.

Ruta aérea secundaria: Es la que conecta localidades menores entre sí o bien una localidad
menor con otra mayor complementando los vuelos troncales. Por lo general son operadas por
compañías pequeñas o de tercer nivel, utilizando para su operación aviones de menor porte.

Ruta aérea transversal: Es la descentralización del transporte aéreo de un país autorizando rutas
que unen puntos de movilidad media o inferior sin pasar por los hubs centrales y generando así un
tráfico aéreo de tipo transversal.

Ruta nacional o de cabotaje: También denominada doméstica, es la que se realiza dentro de los
límites de un país, sin atravesar las fronteras.

Rutas internacionales: Son las que tienen por finalidad unir localidades de dos o más países. Las
mismas se clasifican en:

 Ruta regional: es la que trasciende las fronteras de un país y llega solo hasta los países
limítrofes.
 Ruta continental: es la que se realiza dentro de un mismo continente sin atravesar un océano.
 Ruta transoceánica: es aquella que se realiza sobrevolando un océano, puede ser una ruta
transpacífica o una ruta transatlántica dependiendo del océano que sobrevuela.
 Ruta transatlántica: es aquella que se realiza a través del océano Atlántico. Puede adoptar la
alternativa de transatlántica norte o sur.
 Ruta transpacífica: es aquella que se realiza a través del océano Pacífico. Puede adoptar la
alternativa de transpacífica norte o sur –
 Ruta transpolar: es la que se realiza a través del polo sur uniendo Buenos Aires (BUE) con
Sidney (SYD).
Ruta aérea ascendente: Es la que realiza un vuelo que se dirige desde la ciudad de salida hacia el
hemisferio norte atravesando la línea del ecuador y corresponde a los viajes de ida de empresas del
hemisferio sur. Los vuelos que las operan se denominan outbound flights.

Ruta aérea descendente: Es la que realiza un vuelo de regreso desde el hemisferio norte
atravesando la línea del ecuador, de empresas que pertenecen a países de hemisferio sur. Los
vuelos que las operan se denominan inbound flights.

3.5.2. Hubs o centros de distribución

En el transporte aéreo, el hub es la ciudad poseedora de un aeropuerto en el que tiene su base o

casa central una empresa aérea desde donde opera la mayor cantidad de sus vuelos, hacen escala
o cambian de avión. Es la modalidad implementada por las empresas para elaborar sus programas
de vuelo utilizando una ciudad o ciudades determinadas como puntos de conexión; la principal
actúa como eje hacia los diferentes destinos.

3.5.3. Tipos posibles de vuelos

 Vuelo non stop: el que opera desde un aeropuerto de origen a otro de destino sin ningún tipo
de escala, ni siquiera técnica, por lo que permite una importante economía de tiempo.
 Vuelo directo: el que opera desde un aeropuerto de origen a otro de destino sin cambiar de
máquina; aunque puede incluir escalas comerciales o técnicas intermedias de la empresa y no
permitidas para el pasajero.
 Vuelo con escala: es el vuelo que le permite al pasajero una o más paradas, llamadas estancia
(stop over) en el total de la ruta. Es decir, con las paradas intermedias permitidas, sobre una
determinada ruta, donde el pasajero podrá interrumpir el viaje y permanecer un tiempo
determinado.
 Vuelo en conexión: es el que requiere volar dos o más tramos para concretar la ruta y que
significa cambio de vuelo –de avión–, pudiendo realizarse por la misma o distinta compañía
aérea. Existe la conexión sencilla, que incluye una única ciudad/aeropuerto de conexión y la
conexión doble cuando se indican dos ciudades/aeropuertos para tal fin. La conexión interline
u offline es cuando se utilizan dos o más empresas para cubrir una ruta. O sea, son dos o más
tramos volados por empresas diferentes. Por el contrario, la conexión online es el uso de dos o
más tramos volados por la misma empresa. La conexión inmediata es aquella que conecta un
vuelo con el inmediatamente posterior para alcanzar el destino final, existiendo entre ambos
un tiempo de demora mínimo.

3.5.4. Tipos de viajes aéreos

 One Way trip/Viaje de ida (OW): es el viaje de ida o de vuelta solamente, puede incluir escalas
intermedias.
 Round trip/Ida y vuelta (RT): es un viaje redondo de ida y vuelta, es decir que comienza y
termina en el mismo punto. Tipo de viaje altamente utilizado para los vuelos internacionales,
pudiendo implementarse también para los vuelos de cabotaje.
 Circle trip/Viaje circular (CT): es un viaje de ida y vuelta al mismo punto, que no recorre la
misma ruta y que tiene una o más paradas antes o después del punto de corte. El punto de
corte corresponde a la ciudad que se toma como final del tramo de ida.
 Open jaw trip/Viaje angular (OJ): también llamado “mandíbula abierta”, es un viaje de circuito
completo pero que comprende un tramo entre dos ciudades por vía terrestre u otra, o no
 volado. Es un viaje que retorna a un punto diferente al de salida (llegada desconocida). Incluye
un segmento arnk –siglas que indican en una reserva un tramo que se realizará surface–, que
no se volará.
 Round The World/Viaje alrededor del mundo (RTW): es el tipo de viaje que pasa por las
ciudades más importantes del mundo y termina en el punto de origen, realizando una ruta del
Atlántico al Pacífico o viceversa, o bien a través del Polo Sur, siguiendo siempre la misma
dirección. No están permitidos los retrocesos sobre la ruta y ninguna ciudad puede ser
transitada más de una vez.

3.6. Los aeropuertos

Los aeropuertos son, según el Código Aeronáutico de la Nación, aquellos aeródromos públicos que
cuentan con servicios, con una intensidad de movimientos que justifiquen su creación y cuya
finalidad es la de permitir el intercambio de mercaderías y personas dentro de un país y fuera de él,
debiendo estar autorizados por la autoridad pública. Significa entonces que, en una primera
instancia, todos son aeródromos y solo aquellos que lo justifiquen, según lo enunciado, serán
considerados aeropuertos.

3.6.1. Clasificación y categorización

 Categoría 1: los destinados a servicios de grandes distancias y habilitados, que pueden operar
en todas las circunstancias, incluyendo situaciones de mínima visibilidad de pistas.
 Categoría 2: los destinados a operar servicios en todas circunstancias, en especial los servicios
de distancias medianas y ciertos servicios de gran distancia, pero que no implique etapa de
larga distancia a partir de dicho aeropuerto.
 Categoría 3: los destinados a operar servicios de corta distancia nacional y ciertos servicios de
mediana distancia, pero que solo implique distancia corta a partir de dicho aeropuerto.
 Categoría 4: los destinados a la formación aeronáutica, a vuelos deportivos de aviación liviana,
a vuelos turísticos de breve recorrido y, ocasionalmente, a vuelos de corta distancia.
 Categoría 5: los destinados a servicios de helicópteros u otras aeronaves de despegue vertical.

3.6.2. Rangos de aeropuertos internacionales estratégicos y de mayor tráfico del mundo

Son considerados rangos importantes los aeropuertos que conectan con la mayor cantidad de
rutas, ofrecen las mayores opciones de conexión y donde, en consecuencia, opera la mayor
cantidad de líneas aéreas. Algunas de las ciudades que se indican, debido a la intensidad de los
movimientos aéreos, disponen de más de un aeropuerto.

3.6.5. Los aeropuertos de Argentina

La Ley 12507/56 de política aeronáutica determina que el gobierno federal tiene competencia
exclusiva en la planificación de la red de aeródromos públicos: construir y administrar los
aeródromos públicos de propiedad del Estado, prestar asesoramiento técnico para su construcción
y habilitar, así como registrar los aeródromos públicos y privados del país. Sin embargo, la
construcción, el mantenimiento y la operación pueden ser realizados por el Estado federal, los
estados provinciales, los municipios, las empresas privadas, la Fuerza Aérea Argentina y la Armada
Argentina.

3.7. El equipo de vuelo

3.7.1. Tipos de equipos

 Planeador: es un vehículo sin propulsión que se mantiene en el aire gracias a las térmicas o
corrientes de aires de diferentes temperaturas.
 Globo aerostático: es un vehículo no propulsado mecánicamente y cubierto por una envoltura
impermeable, que permite la realización de excursiones para obtener una vista panorámica del
atractivo turístico.
 Helicóptero: es un vehículo que se sostiene en el aire mediante rotores que giran alrededor de
los ejes verticales o casi verticales.
 Hidroavión: es un avión provisto de casco, barquillas o flotadores que le permiten despegar y
aterrizar en el agua.
 Avión: es el equipo propulsado por uno o varios motores (turbinas) y sustentado en el aire por
planos fijos. Jet es la denominación que reciben los aviones a turborreactores o a reacción.

3.8. Las compañías aéreas

Existen diversas posibilidades relacionadas con el desempeño que pueden adoptar las compañías
aéreas. Están las que operan vuelos de cabotaje, las que lo hacen internacionalmente, las que
ofrecen servicios chárter, las que atienden rutas troncales o rutas secundarias, las que se dedican al
transporte de cargas o de correo, las que realizan vuelos de fomento; las que son reconocidas
como empresas importantes en el nivel internacional y aquellas que se conocen con el nombre de
empresas de tercer nivel y solo desarrollan sus actividades localmente. Están también las empresas
que realizan todo tipo de actividades o aquellas que, para diferenciar una actividad de otra, crean
empresas subsidiarias, utilizando para ello otra denominación.

3.8.1. Clasificación de las compañías aéreas

 Compañía aérea principal es la que realiza las rutas troncales pudiendo ser tanto en el ámbito
nacional como internacional, las que coinciden con el mayor movimiento de pasajeros, carga y
correo.
 Compañía aérea complementaria o secundaria es la que realiza las rutas secundarias,
caracterizadas por tener una menor movilidad, complementando por lo general su plan de
vuelo con las compañías principales y disponiendo de su hub, o centro de distribución, en el
interior de un país –aunque no necesariamiente–. También se las denomina de tercer nivel o
feeder.
 Compañía regular es la que ofrece servicios con continuidad, regularidad y obligatoriedad,
teniendo previamente establecida la ruta, las escalas, tarifas, fechas y los horarios de
realización del servicio.
 Compañía low cost - low fare: las compañías de bajo costo irrumpieron masivamente en el
mercado aéreo en los años 90. Se caracterizan por su estrategia de ofrecer las tarifas más bajas
del mercado reduciendo al mínimo los servicios y optimizando la productividad.
 Compañía de bandera, se conoce con esa denominación a la que designa el gobierno de cada
país para ejercer en su representación total o parcialmente los derechos de tráfico acordados.
Puede ser una o varias; una empresa del Estado, privada o mixta.
 Compañía de fomento: son empresas sostenidas por los gobiernos que tienen por finalidad
transportar pasajeros con tarifas más económicas que el promedio del mercado, realizar, en
caso de ser necesario, aprovisionamiento de alimentos, herramientas, medicamentos, traslado
 de enfermos y todo lo que esté relacionado con el desarrollo social hacia zonas consideradas
por el Estado de fomento al desarrollo.
 Compañía charter es la que presta servicios pactados de común acuerdo entre el prestador y el
solicitante, por lo general una empresa de turismo.

3.9. Transporte de equipaje

Se considera equipaje a los efectos u objetos de propiedad privada del pasajero que sean
necesarios para su uso, comodidad o conveniencia en relación con el viaje. Se debe diferenciar
entre equipajes registrados o facturados y equipajes no registrados o no facturados

3.10. Los pasajeros en el transporte aéreo

3.10.1. Otras alternativas de pasajeros

Pasajero frecuente (frequent flyer:) Son los programas de asignación de premios para los pasajeros
que viajan varias veces en un periodo por una misma compañía aérea.

Transporte de féretros: Las líneas aéreas transportan féretros, que son trasladados en un embalaje
hermético y debidamente autorizado, incluyendo la documentación necesaria. Tiene absoluta
prioridad para su traslado y percibe el importe de tarifas especiales superiores a las establecidas
para las mercaderías en general.

Pasajero no show: No show es el pasajero que habiendo confirmado el vuelo no se presenta a

embarcar.

Pasajero en lista de espera (stand by/WL): Es el pasajero que tiene urgencia en viajar pero que no
cuenta con una reserva previa.

Pasajeros en tránsito Son considerados pasajeros en tránsito los que arriban de un vuelo para
proseguir de inmediato hacia otro destino en un vuelo diferente debido a su condición de vuelos en
conexión.

3.11. Documentación y procesos necesarios para la realización de un vuelo

Unidad 4: Transporte acuático
4.1. Breve reseña histórica universal del transporte acuático

El origen del transporte acuático se remonta a miles de años. Fue pionero en la concreción de las
comunicaciones, solo precedido por la tracción a sangre. En una primera etapa de su evolución se
realizaba el transporte por flotación; los navegantes se mantenían a la vista de la tierra, transitando
cerca de las costas en pequeñas embarcaciones realizadas con troncos de árboles, que permitían
realizar viajes muy cortos.

El barco estuvo presente a lo largo de la historia, en las conquistas y descubrimientos, en el

comercio y en el transporte de las corrientes migratorias así como de pasajeros en viajes de placer.
A principios del siglo xx surgieron los primeros transatlánticos de gran dimensión y capacidad y muy
lujosos. Fue la etapa en que los gobiernos demostraban su prosperidad a través del desarrollo de
sus líneas transatlánticas. Hasta 1945 era el único medio de comunicación internacional de
ultramar y el medio de transporte más utilizado para todo fin.

Una vez finalizada la Segunda Guerra Mundial, en 1945, y con el mejoramiento de la aviación
comercial, en particular a partir de la década de 1960, se inicia una fuerte competencia y comienza
a decaer la participación del barco en el transporte de pasajeros. Esto obliga a las empresas
navieras a redefinir la razón de su existencia. Es entonces, en buena medida, cuando se origina el
producto crucero. En una primera etapa de este nuevo producto, se utilizaron aquellos buques de
buena calidad que se encontraban en condiciones y se los readaptó, para luego comenzar con la
construcción de embarcaciones –barcos recreativos– y el desarrollo de itinerarios exclusivos para la
actividad de cruceros. A partir de entonces se produce una separación entre los servicios de cargas,
regulares de pasajeros y exclusivos para la recreación (incluidos cruceros y servicios de excursión).

4.2. Principales vías navegables del comercio internacional

Las principales rutas marítimas destinadas al comercio internacional de cargas atravesaron fuertes
cambios a lo largo de la historia, de los cuales son altamente responsables la construcción de dos
grandes obras de ingeniería: el Canal de Suez y el Canal de Panamá.

Las rutas marítimas históricas más importantes fueron de Europa a las Antillas, de Europa a los
fiordos escandinavos, de Europa a América del Sur y desde ahí a través del Cabo de Hornos hacia
las Indias Orientales, y desde Europa hacia las Indias Orientales a través del cabo de Buena
Esperanza (Sudáfrica).

4.3. Breve reseña histórica del transporte acuático en la República Argentina

Los primeros servicios de pasajeros con buques a vapor que operaron en el Río de la Plata se
remontan a 1851, y unían Buenos Aires, Montevideo y Río de Janeiro para, desde allí, transbordar a
buques de mayor porte y realizar el cruce del Atlántico, finalizando en el puerto de Southampton,
en Inglaterra.

A partir de 1880, numerosas líneas de navegación europeas fijaron en Buenos Aires el punto
terminal de sus rutas para buques de inmigrantes y también de turistas. Esto originó la necesidad
de crear un puerto, hecho que se concretó en 1889 con la construcción de Puerto Madero, que
incluye la estación marítima de dársena norte y el Hotel de Inmigrantes, para acoger a la masiva
corriente humana que por entonces arribaba desde Europa. En 1911 se concretan las obras de
Puerto Nuevo.
En 1930 se constituyó en Buenos Aires la Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada,
que se hizo cargo del activo y del pasivo de la Mihanovich inglesa. Alberto Dodero fue el armador
más importante de la Argentina, aunque continuó manteniendo para la empresa el nombre de
Mihanovich. En 1942 ese nombre se sustituyó por el de Dodero.

Desde 1946 el gobierno nacional impulsó la modernización de la Flota Mercante del Estado
mediante la incorporación de nuevos buques. En 1949 procedió a la compra de la Compañía
Argentina de Navegación Dodero y Río de la Plata, con lo que surgieron dos nuevas empresas
estatales: la Flota Argentina de Navegación de Ultramar y la Flota Argentina de Navegación Fluvial.

En 1981, la empresa Buquebús realizó su primer viaje con características de servicio regular fluvial
entre Buenos Aires y Colonia, y más tarde incorporó la ruta Buenos Aires-Montevideo con buques
de bandera uruguaya. En 1993 agregó embarcaciones rápidas que permiten unir Buenos Aires-
Montevideo en dos horas y poco más, y Buenos Aires-Colonia en menos de una hora, consti-
tuyéndose de ese modo en la empresa líder del Río de la Plata.

A fines de 1990, un sinnúmero de empresas se suma a Costa Cruceros, empresa italiana pionera en
la prestación de servicios de cruceros desde y hacia Buenos Aires.

Desde el siglo XXI, la República Argentina se perfila como un destino interesante para las empresas
de cruceros, las que año tras año incorporan algún puerto nacional en sus itinerarios por América
del Sur.

4.4. Las regiones y principales zonas de operación y de destinos de cruceros

 Caribe: es el destino por excelencia y la región número uno del mundo para la realización de
cruceros. Para su comercialización se desagrega en subgrupos o zonas: Caribe Este (Miami, Ft.
Lauderdale, St. Maarten, St. John, St. Thomas, etc.); Caribe Oeste (Miami, Grand Cayman, Playa
del Carmen, Cozumel, Cancún, Ocho Ríos) y Caribe Sur (San Juan, St. Thomas, St. John, Tortola,
Barbados, Santa Lucía, St. Barts, Antigua, Martinique, Aruba, Curazao y costas del norte de
América del Sur). Se incluyen además, desde esta amplia y variada región, cruceros a Bahamas,
Bermudas, Key West, México, al Canal de Panamá y vía este a Hawai, costa oeste de México,
Estados Unidos, Canadá y a la costa este de Estados Unidos. Dichas subzonas se denominan
también como: Caribe Occidental, Caribe Oriental y Caribe Meridional.
 Mediterráneo: se divide en oriental y occidental, abarcando en su totalidad las costas italianas,
francesas, españolas, portuguesas, griegas, de los países del norte de África, entre otras.
 Fiordos y Península Escandinava: incluye Flaam, Kristiansund, Honningsvaag, Trondheim,
Hellesylt, Bergen, Olden, Geiranger, Stavanger, en Noruega; Gotemburgo, Estocolmo, Visby,
Oslo, en Suecia; Helsinski, en Finlandia, entre otros.
 Norte de Europa (o Europa atlántica): comprende las costas de Irlanda, Inglaterra, Francia,
Dinamarca, Bélgica, Holanda, Finlandia, Suecia y Rusia, además de la Península Escandinava.
 Fiordos de Alaska: además de estos, abarca las costas del norte de Estados Unidos y Canadá e
incluye itinerarios desde Seatle, Vancouver, Ketchikan, Juneau, Skagway, Haines y Glacier Bay.
 Asia-Pacífico: se extiende por las costas de China continental (Shanghái, Xiamen, Shantou,
Beijing), Hong Kong, Japón (Tokio, Kioto, Osaka, Nagasaki), Corea del Sur (Pusán), Filipinas
(Manila), Tahilandia (Bangkok, Ko Samui, Phuket), Vietnam (Ho Chi Minh, Nha Trang),
Indonesia (Bali, Palopo), Malasia (Kuala Lumpur, Penang, Brunei) y Singapur, entre otros, más
un sinnúmero de islas de la región.
 Australia y Nueva Zelanda: incluye la costa este con Darwin, Cairns, Hamilton Island, Gran
Barrera de Corales, Brisbane, Sydney, Melbourne y Tasmania en Australia; y Milford Sound,
 Dunedin, Christchurch, Wellington, Napier, Bahía de las Islas, Auckland y Tauranga, en Nueva
Zelanda.
 Costas de América del Sur, fiordos y Antártida: comprende Fortaleza, Recife, Río, Santos y otros
puertos de Brasil; Buenos Aires, Montevideo, Puerto Madryn, Ushuaia, Islas Malvinas, Estrecho
de Magallanes, Antártida, Cabo de Hornos, Punta Arenas, Puerto Montt y Valparaíso; y Mantra
(Ecuador) entre otros.
 Sudáfrica y costa este-sur: incluye Durban, Port Louis, Ciudad del Cabo, East London, Mombasa
(Kenia), Dar es Salaam (Tanzania), Madagascar, Comores, Reunión y Mauricio, entre otros.
 Medio Oriente: en torno a los destinos del Golfo Arábigo con predominio de los Emiratos
Árabes.

4.5. El aprovechamiento de los ríos en la organización de cruceros

Existen ríos que lideran el mercado de cruceros fluviales de reconocimiento internacional y otros
que son menos relevantes o de captación de demanda nacional. Algunos de los grandes ríos
crucerísticos de mayor trayectoria en el mercado se detallan a continuación.

En Europa:

 Rhin: es la principal arteria de Europa, que la cruza desde los Alpes hasta el Mar del Norte
atravesando cumbres nevadas, poblaciones de castillos románticos, catedrales, fortalezas y
plantaciones de viñedos a través de Suiza, Francia, Alemania y Holanda. Entre las ciudades que
incluye están Basilea, Friburgo, Estrasburgo, Maguncia, Coblenza, Konigswinter, Bonn, Colonia,
Dusseldorf, Ámsterdam y Rotterdam.
 Mosela: es un río estrecho con un trazado tortuoso a través de viñedos, castillos y aldeas
vitivinícolas desde Tréveris a Coblenza.
 Meno: se desplaza a través de Fráncorft (Alemania) y desemboca en el Rhin a la altura de
Maguncia, ciudad donde nació Gutenberg.
 Danubio: nace en la Selva Negra alemana; el recorrido crucerístico es a través de Nuremberg
hacia Kelheim, siguiendo hasta Viena y Budapest; se navega a través de Austria para llegar
hasta Hungría.
 Sena: el itinerario crucerístico comienza en París y continúa hacia Normandía a través de
praderas, bosques, plantaciones frutales y granjas, para disfrutar de las características de la
vida rural; incluye las ciudades de Vernon, Les Andelys, Ruén y Caudebec, donde se visitan
importantes monumentos históricos y residencias señoriales.
 Ródano y Saona: el itinerario une la región de la Provence con Normandía; incluye ciudades
como Arlés, Aviñón, Viviers, Tournon, Lyon, Beaujolais, entre otras.
 Volga y Neva: el río Volga es el más largo de Europa, con una longitud de 3500 km, y
permanece congelado 100 días al año. Llega al mar Báltico, al océano Glaciar Ártico, al mar
Negro, al Blanco y al Caspio. Todo ello se logró con la construcción de canales.
 Vístula: el itinerario permite visitar pintorescas e históricas ciudades de Polonia, como Varsovia
y Gdansk, en las costas del Báltico, y por regiones de Pomerania y Mazovia.

En América:

 Misisipi: columna vertebral de las comunicaciones fluviales estadounidenses recorre los

variados paisajes desde el noroeste de Minnesota hasta Nueva Orleans, en el Golfo de México,
 ciudad de origen latino y capital del jazz. Se realizan cruceros como también cortas excursiones
a partir del puerto de Nueva Orleans.
 Amazonas: es el río de mayor aprovechamiento turístico de América del Sur. Sus características
principales son la extensión, el ancho y la diversidad de la flora y fauna de la selva amazónica.
Se realizan cruceros en casi todo su recorrido, desde y hacia Belem hasta Manaos (Brasil),
Iquitos (Perú) y Leticia (Colombia).

En África:

 Nilo: es un eje vital para Egipto y los cruceros se consideran la mejor forma de descubrir este
país. El atractivo más sobresaliente a lo largo de la travesía es el valor arqueológico de templos,
pirámides y esculturas, en un recorrido que comprende Luxor, Karnak, Valle de los Reyes
(Tumba de Tutankamón), Valle de las Reinas, Edfu, Kom Ombo, Isla Elefantina y la represa de
Asuán.
 Senegal: se realiza un crucero con características de aventura para descubrir el paisaje, aldeas,
típicos mercados y poblaciones autóctonas. Las embarcaciones no ofrecen confort; inician el
recorrido en el puerto de Saint Louis hasta Podor.

4.6. El aprovechamiento turístico de las zonas lacustres

Las zonas lacustres, sean naturales o artificiales –es decir, las creadas por la humanidad– son
utilizadas básicamente para la práctica deportiva, de recreación y excursionismo, y solo
excepcionalmente para la realización de cruceros.

4.7. Los itinerarios crucerísticos

Un itinerario crucerístico es el trayecto desde el puerto de partida, pasando por los de escalas,
hasta el destino final, incluidas fechas y horas de partida y de llegada. La mayoría de los itinerarios
son round trip o itinerarios cerrados, es decir, empiezan y finalizan en el mismo puerto.

4.8. Las excursiones acuáticas

Una excursión acuática es la que no incluye hospedaje a bordo durante el trayecto. Es decir, se
trata de una travesía de unas horas o día completo en la que el pasajero regresa y se hospeda en
tierra.

4.9. Áreas de operación de servicios internacionales de pasajeros con carácter regular

Si bien los servicios regulares de pasajeros para largas distancias fueron discontinuados debido a la
llegada del avión, siguen siendo muy utilizados para conectar trayectos de corta y media distancia,
lo que se acentúa en las zonas insulares y peninsulares.

4.10. Ríos navegables de Argentina

En Argentina, los ríos navegables son: Río de la Plata, Paraná, Uruguay, y en menor medida otros
como, por ejemplo, el Negro y el Bermejo.

4.11. El puerto

Se denomina puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua, los diques, dársenas, muelles,
fondeadores, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra, el conjunto de instalaciones y
edificios, incluidos terminales, terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal
actividad y desarrollo de la navegación.

4.11.1. Clasificación
 Industriales o de cargas.
 De pasajeros regulares.
 De excursión.
 De pasajeros con fines crucerísticos.
 Francos.

4.11.2. Efectos económicos de los cruceros en el destino

El gasto del turismo de cruceros tiene efectos directos, indirectos e inducidos en la economía de un
destino. Esto determina que algunos gobiernos inviertan y definan políticas favorables para las
empresas de cruceros. El efecto directo se presenta cuando el proveedor le vende una serie de
bienes y servicios a los buques de cruceros, a su tripulación y a los pasajeros. Los efectos indirectos
resultan de las compras realizadas por los proveedores directos, por ejemplo, los productos
adquiridos a otras empresas. Los efectos inducidos se dan cuando los receptores de los gastos
directos e indirectos incrementan sus ingresos (Brida, 2010).

4.12. Las embarcaciones del transporte acuático

 Catamarán
 Ferry
 Alisfaco
 Hovercraft
 Lancha colectiva
 Mirador submarino
 Velero

4.13. Las empresas de cruceros

Desde la década de 1980, el crucero es una de las actividades turísticas de mayor crecimiento. La
estrategia de diversificación de la demanda, el desarrollo de distintos productos diferenciados por
el itinerario, la variedad en el tiempo de duración, los entretenimientos y las diferentes alternativas
de precios produjeron como consecuencia en el siglo XXI un incremento del transporte de pasajero
en cruceros

4.13.1 Categoría de cruceros

 Volumen: son los de mayor capacidad y ofrecen un servicio de calidad estándar similar a un
resort cuatro estrellas en tierra.
 Alta calidad o upsale: son de una calidad superior y similar a un resort de cinco estrellas en
tierra.
 Luxury: destinados a un mercado muy selectivo, son elegantes y costosos.
 Speciality o temáticos: se caracterizan por estar destinados a mercados con intereses comunes.
 Easy Cruises: cruceros surgidos a principios del siglo xxi que se caracterizan por su baja tarifa,
reducida en función de la limitación de los servicios, incluidos los alimentos.

4.14. Segmentos de mercados y pasajeros

Según los requerimientos, es posible diferenciar entre pasajeros activos, aventureros, románticos,
familiares, de interés especial, solitarios, y sofisticados. De estos aspectos dependerá en gran
medida el tipo de crucero por el que optará. La CLIA distingue 7 segmentos de mercado de
cruceros: económico, contemporáneo, premium, de crucero de lujo, de navegación de lujo, de
exploración-aventura ligera y otros segmentos diferenciados.

4.15. Procesos de compra y documentos necesarios para realizar un crucero

Unidad 5: Transporte automotor

5.1. Breve reseña histórica de la red vial argentina
El desarrollo de la infraestructura vial argentina fue atravesando los siguientes seis periodos
evolutivos, desde su origen hasta el trazado vial actual:

 Periodo prehispánico
 Periodo colonial
 Periodo nacional I
 Periodo nacional II
 Periodo nacional III

5.2. Calidad, densidad y estado de la red vial

En Argentina, la calidad y la densidad vial varían según las regiones y provincias, existiendo
marcadas diferencias entre las que poseen una alta densidad y calidad y las que las mismas son
escasas. Esto da lugar a que el país posea una red vial con grandes desequilibrios territoriales.
Dicha situación se repite cuando se analiza el estado de su mantenimiento. En la lectura obligatoria
se mencionan los porcentajes de caminos según el tipo de calzada (tierra, pavimento o ripio), los
porcentajes para cada provincia y también la longitud de la red distribuida por provincias.

5.3. El sistema de gestión vial argentino

a) el sistema conocido como de peaje indirecto, recaudando impuestos sobre los combustibles
destinados a un fondo específico para la DNV, que tuvo vigencia entre 1932 y 1990;
b) el sistema de concesión de corredores viales por peaje de obra pública otorgada a empresarios
privados con el posterior control del Estado, desde 1990 hasta la actualidad;
c) en este último periodo se añadieron otras alternativas de gestión de la red vial que incluyen a:
corredores sin peaje (COT), contrato de recuperación y mantenimiento (CReMa) I y II, y el
sistema de mantenimiento.

5.4. El sistema de señalización vial argentino

Según la DNV, las señales viales se clasifican en:

 Señales de prevención.
 Señales de reglamentación.
 Señales de información.
 Señales transitorias.

Según su implementación la señalización puede ser:

 Señalización aérea.
 Señalización vertical.
 Señalización horizontal.

5.5. El transporte automotor

5.5.1. El autotransporte de pasajeros

El transporte por ómnibus con sus dos grandes ventajas –tarifas accesibles y traslado puerta a
puerta– es el aliado indiscutido de la actividad turística y es altamente utilizado para la realización
de transfer o pick up, excursiones y visitas guiadas.

Clasificación de los servicios de transporte masivo por ómnibus en Argentina

Los servicios urbanos cuentan con las modalidades de servicios comunes de línea; expresos;
diferenciales; diferenciales con capacidad restringida y servicios de oferta libre.

Los servicios interurbanos se clasifican en las siguientes categorías:

 servicios públicos regulares,

 servicios de tráfico libre,
 servicios ejecutivos,
 servicios de transporte para el turismo.

Según la calidad de los servicios públicos de carácter regular, pueden prestarse mediante las
siguientes modalidades:

 servicio común,
 servicio común con aire acondicionado,
 servicio semicama,
 servicio cama ejecutivo,
 servicio cama suite.

Modalidad de los servicios de transporte para el turismo

Se clasifican en:

 receptivo,
 excursión,
 gran turismo,
 exclusivo.

A su vez podrán prestar las modalidades de servicio turísticos de:

 circuito cerrado,
 multimodal,
 lanzadera,
 rotativo.

5.11. El transporte individual

El transporte individual comprende a todas las alternativas de traslado que se excluyen del
transporte masivo y está integrado por los automóviles paticulares, privados, taxis y remises,
motocicletas, bicicletas, motor home, rent a car, leasing, entre otros.

5.11.1. Las modalidades de rent a car, leasing y autoturismo

Las modalidades comerciales de mayor implementación en el mercado del turismo son: rent a car y
leasing que a simple vista parecen iguales. Sin embargo se diferencian en aspectos importantes,
como las condiciones para alquilar (o comprar), periodos de duración, garantías solicitadas, tarifas,
seguros y vehículos.

Unidad 6: Transporte ferroviario

6.1. Breve reseña histórica universal del transporte ferroviario

El siglo XIX fue el siglo de oro del ferrocarril. Durante el mismo tuvo su origen y comenzó su gran
expansión mundial. Todo se inició en 1825 cuando, en Inglaterra, se realizó el primer
desplazamiento ferroviario con carácter experimental para el transporte de pasajeros. En 1863
George Mortimer Pullman crea en Estados Unidos los coches pullman, que dieron origen a los
confortables asientos y elegantes comedores a bordo.

Inglaterra impulsó la construcción de redes ferroviarias en los países que tenía bajo su dominio
colonial (es el caso de India y otros). Hasta las primeras décadas del siglo XX, el ferrocarril continuó
su fuerte expansión. Luego, con la llegada del automóvil, del ómnibus y de rutas y autopistas,
comenzó su decadencia en todo el mundo, que durará varias décadas. Durante décadas se
privilegiaron medios de transporte considerados más modernos postergando, de esa forma, la
evolución del ferrocarril.

Sin embargo, a partir de la década de 1970 el mundo vuelve a pensar en las virtudes del ferrocarril,
en particular Europa, países desarrollados como Japón, Estados Unidos y, recientemente, China. La
razón que desencadenó este resurgimiento fue la fuerte crisis energética que derivó, durante esa
década, en un gran incremento del precio del petróleo.

6.1.1. Situación reciente del ferrocarril en el mundo

Los objetivos de las compañías ferroviarias europeas son (Vellas, 1995):

 Mejorar el confort y crear formas de animación a partir de la puesta en servicio de nuevos

materiales rodantes, como los vagones “corail” de la SNCF, vagones cines, discotecas.
 Aumentar la velocidad a partir de los trenes rápidos de gran velocidad, como el TGV francés.
 Desarrollar trenes internacionales especiales que ofrezcan en los servicios garantías de confort
y rapidez.
 Desarrollar los servicios de trenes “auto couchette” (transporte nocturno de pasajeros y sus
vehículos).
 Establecer tarifas mejor adaptadas a las necesidades del turismo internacional.
 Comercializar productos turísticos ferroviarios “integrados”, en cuyo caso la misma compañía
ferroviaria se ocupa de proveer el alojamiento hotelero en el lugar de destino, o productos
turísticos compuestos para itinerarios turísticos más recreativos.

En cambio, la mayoría de los países de menor desarrollo, aun en la actualidad, en el siglo xxi, no
considera la necesidad de revitalizar sus redes y servicios, a pesar de que pueden escucharse
algunos discursos a su favor, que no logran implementarse.

6.2. Breve reseña histórica del transporte ferroviario en la República Argentina

En el año 1857 se inauguró el primer ferrocarril del país, cuyo recorrido original de apenas 10 km –
luego extendido– fue desde la actual Plaza Lavalle hasta el hoy barrio de Floresta, en la ciudad de
Buenos Aires.

Si bien las primeras inversiones tanto para el ramal del oeste como hacia otras regiones del país
fueron de capital nacional o combinadas con el Estado, en 1890 mediante la conocida ley Mitre se
ceden a capitales extranjeros, particularmente ingleses y franceses. Se construyen: Ferrocarril del
Oeste, Central Argentino (COR y TUC), Central del Norte (construye el gobierno, compra Inglaterra),
del Este y del Sud. De esa forma, se implementó la segunda etapa del desarrollo del ferrocarril, se
extendió la red y se brindaron los servicios.
Entre 1870 y 1914 se trazó la mayor parte del tendido ferroviario argentino con capitales ingleses,
franceses y argentinos. En 1946 caducó la ley Mitre y se inició el proceso de nacionalización de los
ferrocarriles argentinos que concluye en 1948 a partir de cuándo tanto los servicios metropolitanos
de pasajeros como los de carga y pasajeros de larga distancia serán responsabilidad del Estado
nacional.

En 1965 se creó Ferrocarriles Argentinos como empresa del Estado, la cual absorbió la totalidad de
la administración de los ferrocarriles del país, incluyendo los servicios metropolitanos y de larga
distancia, de pasajeros y de carga.

6.2.1. Situación reciente del ferrocarril argentino

Desde su nacionalización en 1948, la red prácticamente se mantiene estable hasta 1958. Desde la
década de 1960 se inicia su achicamiento –bien por levantamiento de tramos o por clausura de los
mismos–, el cierre de estaciones y la suspensión de algunos servicios.

En 1989 la reforma del Estado argentino alcanzó a la reforma del sistema ferroviario. A partir de
entonces, la situación de los ferrocarriles argentinos comenzó a transitar una nueva etapa de
transformación con la intención, según el gobierno de ese perídodo, de revitalizar sus ventajas
comparativas y de mejorar la calidad de los servicios prestados. Sin embargo, poco de ello se
concretó.

A partir de 1993, los servicios de pasajeros interurbanos (media y larga distancia) fueron
transferidos por el gobierno nacional a los provinciales.

En 2004 el Estado nacional resolvió, mediante el plan de reorganización, recuperación y

modernización del sistema ferroviario nacional (Decreto 1261/2004), reasumir la prestación de los
servicios interurbanos de transporte ferroviario de pasajeros de larga distancia, cuyo trazado sea
de carácter interjurisdiccional. Sin embargo, los servicios ferroviarios de pasajeros de carácter local,
a desarrollar en el interior de las provincias, podrán ser prestados por los gobiernos provinciales en
cuyos territorios se asienten los ramales, tanto los que se encuentren en actividad como los que en
el futuro se presenten para su habilitación. Sancionó también la Ley 26352/08 que dispuso la
creación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la Operadora Ferroviaria.

Desde 2008, los bienes ferroviarios hasta entonces administrados por el Organismo Nacional de
Administración de Bienes (ONABE) fueron transferidos a la Administración de Infraestructura
Ferroviaria para su explotación.

6.3. Las redes ferroviarias

Las redes ferroviarias pueden diferenciarse, desde el punto de vista de su disposición, entre las que
adoptan un desarrollo descentralizado (redes equilibradas) brindando una comunicación equitativa
entre las diferentes localidades y regiones, y las centralizadas, cuando no facilitan dicha
comunicación (redes desequilibradas).

Según la funcionalidad, pueden ser redes troncales –las que concentran el mayor tráfico– y
secundarias –cuando acompañan a las primeras–. Según el medio físico, habrá redes que se
desarrollan en terrenos de llanura, meseta o montaña. Según la trocha –entendiendo por ello el
ancho de la vía de desplazamiento– pueden ser trocha angosta, normal o ancha, aunque también
existen la industrial y otras.
Según la propulsión, los trenes que corren por las redes pueden ser a vapor, diesel, electrificados,
incluyendo los de alta velocidad y los de propulsión magnética.

6.4. La red de subterráneos de Buenos Aires (SBA)

La red de subterráneos fue inaugurada en 1913, siendo la primera de América Latina. Desde 1928 y
hasta 1930 se construyeron 22 km de la línea B entre la estación Lacroze y Callao. En 1931 se
realizó la extensión entre Callao y L. N. Alem.

6.5. El tren

Según el tipo de tracción, los trenes pueden ser a vapor, a diesel, electrificados y por levitación
magnética. Los primeros trenes fueron a vapor, propulsados por una máquina alimentada a leña.
Actualmente estos trenes son aprovechados con fines turísticos. Los trenes a diesel son tirados por
una locomotora, alimentados con energía derivada del petróleo y cubren la mayoría de los servicios
en el mundo.

Según la velocidad, se diferencia entre trenes normales y trenes de alta velocidad.

6.6. Clasificación de los servicios del transporte ferroviario

Servicios regulares de pasajeros

 Trenes de cercanías o urbanos (en áreas metropolitanas).

 Trenes regionales (diferentes áreas dentro de una misma comuna, provincia o Estado).
 Trenes de largas distancias (ciudades interprovinciales o interestatales, tanto nacionales como
internacionales).

6.6.2. Trenes turísticos

Un tren turístico es el que, por el recorrido paisajístico que realiza o por su obra de ingeniería,
convoca exclusivamente a los pasajeros con una finalidad turística. En algunos países se denominan
trenes escénicos. Se consideran de valor histórico y también son turísticos por el recorrido que
realizan, por su historia, por la maquinaria, sus coches o las personaliades que viajaron en ellos; son
empleados en la actualidad para realizar trayectos que rememoran viejos tiempos.

6.7. Los abonos ferroviarios de interés para el turismo

Los abonos ferroviarios, también conocidos como pases, tienen su origen en Europa en 1959 y son
una modalidad cuyo objetivo es incentivar a los turistas a viajar en tren por determinados países
con tarifas más económicas, ofreciendo diferentes posibilidades según las necesidades de cada
pasajero. Sin embargo, además de los abonos para el turista extranjero, pueden existir –
dependiendo de los países– abonos para los nacionales.

6.7.1. Abonos internacionales

Son los que permiten el desplazamiento de un pasajero por varios países. El más importante de
carácter internacional es el Eurail. La “familia Eurail pass” está compuesta por las alternativas
Global pass, Select pass, Regional pass y Abono un único país.
6.7.2. Abonos nacionales

Son los que permiten desplazarse solamente dentro de un país.

6.7.3. Abonos locales

Los abonos locales son implementados en general en las grandes ciudades, que además tienen un
alto interés turístico y cuentan con buenos sistemas de transporte