P. 1
Origen y Evolucion Del Transporte

Origen y Evolucion Del Transporte

|Views: 7.842|Likes:

More info:

Categories:Types, School Work
Published by: Carlota Martinez Fernandez on Jun 04, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/19/2013

pdf

text

original

ORIGEN Y EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE 1.

1 INTRODUCCIÓN AL SECTOR DEL TRANSPORTE • El transporte es el sistema más antiguo que conocemos para que la civilización adquiera movilidad; Implica traslado, bien sea de personas o de cosas. • El transporte es antiguo, siempre nos desplazamos e implica mejora de la calidad de vida. Razones del desplazo: Ocio, trabajo, economía y relación social. • Existe demanda social para los desplazamientos • Los gobiernos intervienen para satisfacer esa demanda, la repercusión social y electoral del Transporte, es considerada SERVICIO PÚBLICO. El Gobierno interviene en: - Diseño - Desarrollo de la red de infraestructuras y transportes - Construcciones - Subvenciones - Normativa Y regulación sobre el espacio que consumen estos servicios, - Expropiaciones para construir vías, - Normativas sobre el funcionamiento, - Integración Y coordinación entre los diferentes medios de transporte, - Seguridad de esos transportes. - También a través de los precios - Por explotación de empresas estatales de transportes. • Las compañías privadas participan en la creación de esas redes de transportes, compiten entre ellas para llegar a más lugares, en menos tiempo y en mejores condiciones. El 4% del PIB de la UE proviene del transporte, y hay 4 millones de empleos directos del transporte y 8 millones indirectos. • EL TRANSPORTE TIENE INCIDENCIA EN: Precio de los productos: por los desplazamientos en la cadena de producción y consumo y comercialización. • El transporte requiere de fuertes inversiones. Estas inversiones generan en el país activos útiles. Este tipo de infraestructuras se diferencia de otros tipos de inversiones del Estado: - El transporte requiere de una gran red de abastecimiento, lugares donde almacenar combustible e instalaciones de tipo técnico. - Seguridad y Control de medios - Inversiones a los propios vehículos. - Investigación y desarrollo: más rapidez, comodidad y seguridad. - Servicio de Transportes: frecuencia, horarios. - El Estado interviene también en “necesidad medioambiental”: - Regulando los espacios en los que se insertan estos medios de transporte. - Regulando la contaminación que estos generan.

La creación de una estrategia de redes de transporte permite soportar la demanda de los clientes valorando la ubicación, la ocupación etc. Los condicionantes para la elección del modo de transporte presentan los requerimientos que deben valorarse para esta decisión, teniendo en cuenta que, la elección está en base a: o o o o o Circuitos de ventas. Circuitos de la distribución. Volúmenes. Tipos de expedición. Frecuencia.

También hay que tener en cuenta las siguientes variables o factores: o Relación Calidad-Precio. o Protección y Seguridad de la ruta. o Servicios de información en la red o Servicios logísticos. o Frecuencia y Fiabilidad o Rapidez.

Las características más representativas a la hora de seleccionar un medio de transporte son: o Costes fijos o Costes variables o Facilidad de utilización o Capacidad de carga (equipaje) o Regularidad (flexibilidad de horarios) o Velocidad o Frecuencia

1.2 MEDIOS DE TRANSPORTE Y ACTIVIDAD TURÍSTICA: • Los medios de transporte tienen una relación muy estrecha con el concepto de Turismo. Están íntimamente relacionados para que se produzca actividad turística, y tiene que producirse desplazamiento para poder llevarla a cabo. • Para que un individuo pueda ejercer de turista tiene que relacionarse con 2 factores: o Voluntad de ese individuo de conocer un destino. Muchas veces ese estímulo es impulsado por los medios de comunicación, marketing, etc. o Sin medio de transporte el acceso a un destino es imposible. Se exige por lo tanto a las empresas de transporte que faciliten ese desplazamiento. 1.2.1 SERVICIO DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE TURÍSTICO: Son empresas de servicio Ofrecen un servicio o más. - De ámbito territorial: desplazamientos de corta, media o larga

distancia. - Regularidad y frecuencia: • Servicio de tipo regular: Opera bajo un calendario/horario y un recorrido que está publicado. Además este servicio no depende del nº de personas que compran esos pasajes. Es difícil garantizar este servicio. Según la temporada las empresas tienen más o menos frecuencia. Servicio discrecional o chárter: Opera a través de un contacto y por lo tanto no está sujeto a las empresas de tipo regular (se puede chartear cualquier transporte). Servicio de horarios: Día y noche. En función de esos horarios interactúan la frecuencia de servicios que se dan en el día y la noche. La tarifa estaría en función de la demanda. Servicio de a bordo: Todos los medios de transporte ofrecen plazas (asientos), se diferencian entre las distintas modalidades de asiento (más espacio, ergonómico). Estas opciones generan “clases contratadas”. También ofrecen estos servicios además de las plazas en relación al horario por lo que contaríamos también con: desayuno, comida y cena. Además también en función del horario podríamos tener cama, baño y otros servicios complementarios como megafonía, prensa, películas, música, etc. Servicio de la Terminal: Son las instalaciones específicas para los clientes, tales como taquillas, salas de espera para clientes VIP, restaurantes, bares, etc.

• • •

1.2.2 LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE TURÍSTICO: Las compañías de transporte necesitaban de la mediación de las empresas turísticas para llegar al gran público, pero en los últimos años han proliferado los portales web propios de las compañías de transporte para la comercialización de sus plazas de manera directa con los consumidores, a través de la Red de Internet. • La utilización de las TIC por parte de las compañías de transporte, y sobre todo las aéreas han sido un acicate para el continuo desarrollo de la práctica turística en la sociedad moderna. • En el año 2003….85% de los pasajes de avión mundiales se vendían a través de los GDS de las AAVV. 15% se hacía a través de las compañías de transporte. 42% ferrocarril eran tramitados en agencias de viajes para largo recorrido. Las Empresas marítimas: los cruceros se tramitan mediante las agencias de viajes. En lo referido al transporte por carretera: De autobús no hay datos. - Los sistemas de alquiler de coches se tramita un 50% a través •

de las agencias de viajes. Se ha incrementado el uso de coches de alquiler en destino. • Las empresas de transporte firman acuerdos con las empresas turísticas en la elaboración de paquetes turísticos y con las de agencias de viajes minoristas para la elaboración de excursiones, radiales, etc. También colaboran con la demanda para todo lo que tiene que ver con viajes a medida. Desde el punto de vista del Turismo en estos años el Turismo de Negocios en España mueve entre 7 y 8 millones de personas (reuniones, congresos, etc.) que tienen un gasto medio entre 300 € y 700 € por persona. 1.3 CONCEPTO Y TITULARIDAD: • El 44,2% de estas personas se desplazan en avión y de los extranjeros suponen el 82% y los españoles apenas un 12% de ese 44%. Los españoles no utilizan el avión, ya que prefieren moverse en su propio vehículo o en vehículo de alquiler, siendo más de un 80% los que lo hacen en coche, y apenas un 10% en tren. • Las infraestructuras del transporte tienen que tener al frente un inversor que promueva el desarrollo de nuevas soluciones de comunicación y transporte y los titulares de las mismas suelen ser: o Pública: Formadas por capital público. o Privado: Personas físicas o jurídicas que realizan pequeños servicios (excursiones radiales). También son complemento de los públicos y privados. Y de todo el entramado en el que se convierten este tipo de empresas cabe destacar la diferenciación dependiendo del modo y medio al que pertenecen, que son: - Empresas de transporte aéreo. - Empresas de transporte terrestre. - Empresas de transporte acuático.

FACTORES DE INFLUENCIA EN LA ELECCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 2.1.2 EL PRECIO: El precio de un pasaje puede ser de 2 tipos: - Distributivo: precio fijo del pasaje completo y en función del nº de pasajeros puede ser menor, vehículo particular, chárter. - Acumulativo: Precio fijo del pasaje al margen de una mayor o menor ocupación. Este precio fijado está basado en 3 elementos fundamentales:

o Distancia: Mayor distancia, mayor coste. o Velocidad: El espacio recorrido en una unidad de tiempo, más veloz, más coste. o Prestación: Tipo de servicios que ofrece la compañía en el medio de transportes, mayor calidad, comodidad, mayor coste. o Tiempo real de viaje y precio son los factores determinantes en el momento de elegir un medio de transporte, aunque tienen una relación directa ya que cabe esperar que a mayor velocidad, el precio sea también mayor. o La incidencia del precio en el momento de elección de un medio de transporte es doble, porque el precio puede actuar como un elemento discriminatorio, es decir, es posible que un viajero elija primera clase porque presupone una serie de servicios o ventajas, y habrá también quien elija un medio en concreto por ser el más económico, aunque sacrifique la comodidad, que sería el caso típico del autocar. El automóvil es el medio de transporte más competitivo por la escasez de tiempos muertos, las paradas son voluntarias (descanso, repostar gasolina, etc.), hay recomendaciones de descanso, y el desplazamiento es puerta a puerta. El autocar aumenta los tiempos muertos, por el desplazamiento a la terminal de salidas, hay legislación que regula la realización de paradas intermedias en los viajes, cada cierta distancia. Los autocares además tienen limitada la velocidad. Para controlar los tiempos de descanso y de viaje se marcan en el tacómetro que deja constancia de la velocidad y de los tiempos de descanso. Desde 1996 la Unión Europea obliga a llevar un limitador de velocidad en los autocares. El ferrocarril genera menos tiempos muertos que otros medios de transporte, el desplazamiento a la estación de tren suele ser breve porque están dentro del casco urbano de las ciudades, el tiempo de facturación de equipaje es casi nulo y los trenes no sufren una congestión de tráfico generalizada (salvo casos puntuales). La velocidad no es muy alta pero permite desplazamientos rápidos, sobre todo en alta velocidad. Los tipos de trenes entre convencionales y de largo recorrido, y en alta velocidad se reducen el número de paradas. • El concepto de precio generalizado – cuando un viajero desea trasladarse desde un punto a otro no sólo considera cuánto le va a costar ese viaje, sino también el tiempo que tardará y las condiciones (de comodidad, de seguridad, etc.) en las que va a realizar el trayecto. Lo mismo ocurre en el transporte de mercancías, en cuya demanda no influye solamente el flete, sino también otros factores como el tiempo de viaje o de espera, las condiciones de carga y descarga o la fiabilidad o regularidad del transportista.

La heterogeneidad de estos factores dificulta cualquier medición del coste de oportunidad que representa el transporte para el individuo, por lo que en lugar de analizar cada uno de ellos por separado, resulta muy conveniente comenzar dicho análisis a partir de una sola variable que incluya todos los elementos anteriores, dejando para estudios empíricos el análisis de la contribución particular de cada uno de los factores a la demanda de transporte. Esa variable es un concepto de precio generalizado (g), definido como la suma del valor monetario de todos los determinantes de la demanda de transporte para un individuo: Se utiliza el dinero como unidad común de medida (en lugar de la satisfacción o cualquier otra variable) porque permite una comparación interpersonal más objetiva, aunque esto implica considerar también de manera implícita que todos los individuos comparten una misma valoración de la renta. LA expresión más utilizada del precio generalizado es una simple combinación lineal de tres elementos: los componentes monetarios del viaje (p), el valor del tiempo total empleado en el mismo (vt) y la valoración monetaria del resto de elementos cualitativos que intervienen en la decisión (  ). g = p + vt + q El problema de la fijación de precios en el transporte: - Desde el punto de vista normativo, dada la valoración global que los consumidores realizan de los distintos servicios de transporte y los costes en los que incurre la sociedad para proveerlos, surge la cuestión fundamental de cómo deberían determinarse los precios que los usuarios pagan por tener acceso a dichos servicios. - El problema de tarificación al que se enfrenta la sociedad en este contexto consiste en escoger unos precios que permiten poner a los usuarios en relación con los operadores de servicios e infraestructuras, de tal manera que se produzca un intercambio en el que mediante transacciones voluntarias de los agentes sociales, se consiga el mejor uso posible de los recursos disponibles de acuerdo con las preferencias sociales. Los precios que se fijen no solo influirán en el volumen de provisión de servicios de transporte sino también en la inversión en capacidad a largo plazo.

2.2.2 SEGURIDAD: Cada vez se valora más por los viajeros la sensación de seguridad que tiene un medio de transporte u otro. La sensación de seguridad tiene que ver con 2 factores: Seguridad objetiva: Una realidad demostrable, las estadísticas muestran los accidentes de un medio de transporte una vez estudiadas esas estadísticas se toman medidas para prevenir accidentes. •

Seguridad subjetiva: Son características implícitas de un medio de transporte que generan miedos, fobias por el desenvolvimiento en un medio no habitual. El que más miedo provoca es el avión, pero estadísticamente es el que menos accidentes tiene. Desde el año 1987 existe legislación nueva sobre medidas de seguridad en los medios de transporte. De la misma manera que se reguló el trato con los viajeros y las medidas de seguridad y navegación, etc. De 1.500.000 vuelos se produce 1 accidente de avión.
o o o 15 veces más seguro que el coche. 6 veces más seguro que el autocar. 4 veces más seguro que el tren.

Las compañías que más invierten en seguridad son las aéreas, les siguen de lejos las empresas de autocares, muy reguladas desde el año 1994 por la UE, y tienen que seguir los autocares de 1 piso la Norma R-66 y ECE-66 de obligado cumplimiento en Europa sobre la estructura de estos autocares, que consiste en evitar que el techo se hunda pero no puede evitar su deformación. Se ha producido un avance en seguridad en este medio de transporte, como nuevos sistemas antideslizantes, frenos, etc. También se realizan importantes inversiones en las empresas navieras, se ha puesto en funcionamiento una campaña de concienciación para que estas empresas aumenten las medidas de seguridad sobre todo en las empresas de medio recorrido, ferrys y cruceros de medio recorrido. Se ha realizado una encuesta en la que tienen niveles muy bajos de eficiencia en seguridad. Tienen déficits en la mayoría de los casos en los sistemas anti-incendios, que no funcionaban, en la mayoría d elos casos el material de salvamento no están en buenas condiciones, y no es suficiente para todos los viajeros embarcados. Los estabilizadores de los barcos que evitan el exceso de movimiento no estaban en buen estado tampoco. Las señales de comunicación por radio eran deficitarias. La gestión de información sobre medidas de seguridad era bastante escasa. Por todo esto se ha desarrollado una campaña de concienciación para que las empresas navieras que surcan el Mediterráneo, el Báltico, Mar del Norte, Canal de la Mancha, desarrollen los cambios necesarios para corregir esos déficits. • Para el desarrollo de este tipo de programas se solicita información a los capitanes de navío sobre las características de su personal en el que han admitido la falta de cualificación del personal de los barcos, un ratio de empleados muy bajo con respecto a los pasajeros: Ejemplo: Ferry= 6 trabajadores x 250 viajeros. Se constatan fallos en las instalaciones de estos navíos. El avión más seguro es el Air Bus A340, el Boeing 777, o el Airbus A330. 2.2.3 ATONOMÍA: • Es la capacidad del medio de transporte de desplazarse directamente al destino sin tener que repostar. Se acortan tiempos, y esta autonomía permite al usuario una organización personal al viajero para disfrutar como él quiera de su viaje. El

coche es uno de los medios de transporte que permite una gran autonomía, de igual modo que así se puede entender a los jet privados, las embarcaciones de recreo, etc. • Así pues, la autonomía debemos entenderla como la posibilidad de que el turista se programe el viaje a su gusto. Las tendencias turísticas del próximo siglo vienen marcadas, según la Organización Mundial del Turismo, por el deseo del turista de gozar de una mayor libertad a la hora de viajar. Será partidario de viajes menos programados y preferirá el automóvil porque es el medio que permite mayor libertad. Atendiendo a las advertencias de OMT, algunas agencias de viajes mayoristas incluyen la posibilidad de que el turista realice el mismo trayecto que el autocar pero con coche propio. En algunos folletos esta posibilidad aparece bajo el epígrafe de “Viaje a su aire”. Es evidente que la programación de un viaje siempre estará supeditada a las etapas obligadas del transporte elegido. Si el tren no para en una ciudad, se deberá elegir otro sistema de transporte o bajarnos una parada antes o después y buscar otro medio para llegar al destino. Por otra parte, las paradas o escalas programadas harán que debamos estar o pasar por lugares que, en principio, no teníamos pensado. • Los medios que ofrecen una menor autonomía son el barco y el avión. BARCO: Tiene limitaciones geográficas evidentes. AVIÓN: Puede obligarnos a hacer conexiones que condicionan nuestra libertad. FERROCARRIL: permite paradas intermedias pero no llega a todas partes. AUTOMÓVIL Y AUTOCAR: Nos facilitan mayor libertad. A diferencia de otros transportes, el viajero puede decidir cuándo y por cuánto tiempo quiere parar en un lugar determinado con el automóvil, ya que es el único medio que nos facilita una total autonomía. El coche es el único sistema que facilita un control total del itinerario, de las paradas en ruta y de los horarios, permitiendo además total libertad de movimientos en el destino.

POLÍTICA DE TRANSPORTES En el Libro Blanco de la UE para el transporte se manifiesta que: “El transporte es fundamental para nuestra economía y nuestra sociedad. La movilidad es vital para el mercado interior y para la calidad de vida que aporta a los ciudadanos la libertad de viajar”. Con mayor o menor autonomía dentro de las políticas de contenido y repercusión económica, los distintos Estados incluyen dentro de las prioridades de la gestión pública la política de transporte. 3.1 EVOLUCIÓN DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTES ESPAÑOLA • España no es una excepción en esta afirmación: - el siglo XIX fue el siglo del ferrocarril, - que el siglo XX fue transformado por la expansión del automóvil - el siglo XXI será la aviación el medio de transporte de mayor influencia sobre la economía mundial. En las políticas turísticas, el transporte es: ESENCIAL Se requiere de: - desarrollo de medios de transporte, - crear marco jurídico adecuado para el tránsito de personas.

Los tres acuerdos más importantes que se producen en este periodo fueron: Modelo de pasaporte “tipo” que debían adoptar los países que se sumasen al acuerdo, impulsado por la Conferencia de la Sociedad de Naciones (antecedente de la ONU), el 21 de octubre de 1920. o Convenio Internacional sobre libertad de tránsito de personas, equipajes y mercancías que entró en vigor el 31 de octubre de 1922. o Convenio de Ginebra de 9 de diciembre de 1923 que regulaba el régimen internacional de las vías férreas para facilitar los viajes en tren (el medio por entonces más habitual para viajar) y reglamentaba las formalidades de Aduana y Policía.
o

3.1.1 LA INDUSTRIA FERROVIARIA: La construcción de nuestra red ferroviaria se inició con las líneas Barcelona-Mataró (1848) y Madrid–Aranjuez (1851), primeros tramos de proyectos de mayor longitud. La primera ley ferroviaria española fue de 1855. Pueden destacarse entre los temas que regula los siguientes: - Se garantiza un mínimo de interés al capital invertido en compañías ferroviarias.

- Se establecía que las concesiones para el tendido y explotación de líneas férreas se otorgarían por 99 años, al cabo de los cuales habían de revertir al Estado. En España el ferrocarril gozaba de una posición ventajosa respecto a la carretera como destino de la inversión pública escasa densidad de tráfico = problema grave de explotación = causa principal de déficit En 1941 el Estado rescatará las concesiones. Se crea RENFE que hereda la red nacional de ferrocarriles. Importante pérdida de viajeros consecuencia del desarrollo del transporte por carretera a partir de los años `60. La recuperación se ha producido a partir de la década de los `90 de la mano de la alta velocidad. 3.1.3 EL TRANSPORTE AÉREO: 1913: España cuenta con una escuela para la formación de pilotos (La Escuela Nacional de Aviación). 1919: Se inicia la aviación comercial en nuestro país. La primera compañía fue de origen francés y abrió una línea postal de París a Rabat con escalas en Barcelona y Alicante. 1921: Se crea la compañía española CETA (Compañía Española de Tráfico Aéreo) que hace la ruta Sevilla – Larache (Marruecos), partiendo del aeródromo de Tablada. CETA reutilizaría aviones de la primera Guerra Mundial acondicionados para el tráfico civil. 1937: Durante la guerra civil, se crea en zona nacional la empresa Transportes Aéreos Españoles (TAE). 1940: se crea Iberia Líneas Aéreas de España que absorberá TAE. Iberia controlada por el INI sería la compañía de bandera española. 1948: se crearía AVIACO (aviación y comercio), orientada al transporte de carga y al de pasajeros no regular o discrecional que se convertiría pronto en una filial de Iberia. En nuestro país las aerolíneas de vuelos chárter no tuvieron éxito:
• • •

Aviaco Spantax Air Spain

No penetraron en el mercado chárter que llegó a suponer en los `70 la vía de ingreso en nuestro país de más del 70% de los turistas que nos visitaban. Iberia tras privatizarse a finales de los `90 se ha fusionado recientemente con British Airways. En la actualidad Iberia mantiene

una posición privilegiada en el tráfico con Latinoamérica lo que se ve favorecido por la ampliación de capacidad del aeropuerto de Madrid (principal hub europeo hacia esta región). En 2010 el transporte aéreo fue el medio utilizado para ingresar en nuestro país por el 80% de los turistas que nos visitaron, tendencia creciente. España es un país en el que el turismo transfronterizo se realiza, fundamentalmente, por avión. Transporte aéreo chárter solo fue utilizada por el 14% de los turistas que nos visitaron por vía aérea. 3.2 EL PLAN ESTRATÉGICO DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTES (PEIT) El Gobierno aprobó en 2005 un ambicioso plan estratégico para el transporte de nuestro país en el periodo 2005 a 2020: DIRECTRICES PARA EL CONJUNTO DEL SISTEMA: Partiendo de los objetivos y de las opciones estratégicas definidas por el Escenario PEIT 2020, la política de infraestructuras y servicios de transporte del Ministerio de Fomento se ajustará en los próximos años a las siguientes directrices de actuación. 1. Visión unitaria INTERMODALIDAD. de las infraestructuras y servicios:

El sistema de transportes se concibe como una red de redes, tanto del lado de las infraestructuras como de los servicios que soportan, requiriendo una visión intermodal que debe ser compartida y desarrollada en los respectivos niveles de competencia y responsabilidad por el conjunto de administraciones. Hacer posible la red de redes significa impulsar la interconexión de las redes de transporte existentes superando los problemas de diseño heredados. La integración de todos los ámbitos de actuación:
    

conexión física, coordinación de servicios, tarifas, gestión planificación.

Esta visión implica conceder una especial atención a los puntos o nodos donde los diferentes modos de transporte se encuentran. 2. Gestión integrada del sistema desde criterios de seguridad, calidad y eficiencia: a. Los derechos de los usuarios deben converger en lo referente a la seguridad. Se establecen las cartas de derechos de los usuarios. b. Mejora de los sistemas de control de la calidad de los servicios e infraestructuras. c. Homogeneización de los procedimientos de gestión en los diversos modos de transporte (infraestructuras y servicios).

d. Desarrollo de sistemas de evaluación multimodal de nuevas actuaciones, integrando elementos como los socioeconómicos, territoriales y ambientales. 3. Marco normativo y cooperación con otras administraciones, instituciones y agentes sociales: Las cifras del PEIT El PEIT planificaba que las inversiones a efectuar en el periodo 2005 a 2020 serían así: Investigación, desarrollo e innovación 2.040 M€ Transporte urbano y metropolitano 32.527 M€ Transporte marítimo y puertos 23.460 M€ Transporte intermodal de mercancías y viajeros 3.620 M€ Transporte aéreo 15.700 M€ Transporte por carretera, excepto actuaciones urbanas 60.635 M€ o Transporte por ferrocarril, excepto actuaciones urbanas 103.410 M€
o o o o o o

Total: 241.393 millones de euros.

3.2 POLÍTICA COMUNITARIA: El primer Libro Blanco del transporte que elabora la Comisión Europea se remonta a 2001 y presentaba las líneas maestras de la política de transporte de la UE de cara al horizonte 2010. El nuevo Libro Blanco sobre el futuro del transporte se titula “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”. Se trata de un documento estratégico que: - Sienta las bases de la política europea de transportes para los

próximos diez - Avanza objetivos del sistema de transportes hasta 2050.

años.

3.2.1 LIBRO BLANCO DE LA UE PARA EL TRANSPORTE: DECLARACIÓN DE PRINCIPIOS: El transporte es fundamental para nuestra economía y nuestra sociedad. La movilidad es vital para el mercado interior y para la calidad de vida que aporta a los ciudadanos la libertad de viajar. Aunque nada debe limitar la libertad de viajar, el transporte ha de ser sostenible. El petróleo se hará más escaso (más caro) en las décadas a venir, procedente cada vez con más frecuencia de fuentes inestables. Al mismo tiempo, la UE hace un llamamiento a la comunidad internacional sobre la necesidad de reducir drásticamente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), con el fin de limitar el cambio climático a menos de 2 ºC. Para poder alcanzar este objetivo, la UE necesita reducir un 80-95 % de sus emisiones por debajo de los niveles de 1990, y hacerlo antes de 2050. El análisis de la Comisión muestra que, aunque pueden lograrse reducciones más radicales en otros sectores de la economía, el sector del transporte, que es una fuente importante de GEI en continuo aumento, ha de realizar una reducción de al menos el 60 % de GEI para 2050, con respecto a los niveles de 1990. Diez Objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible en el que los valores de referencia traten de lograr el objetivo del 60 % de reducción de las emisiones de GEI. Estos objetivos se enmarcan en 3 áreas diferenciadas de actuación y se dimensionan entorno a un objetivo global, la reducción de emisiones de GEI.. Tecnología de los combustibles y de los sistemas de propulsión. o Diseño de las infraestructuras para potenciar la integración entre modos de transporte. o Mejora del transporte mediante la utilización de las TICs y de sistemas de incentivos basados en el mercado.
o

A) Desarrollar y utilizar nuevos combustibles y sistemas de propulsión sostenibles: 1. Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2 2. Llegar a una cuota del 40% de combustibles sostenibles hipocarbónicos en el sector aéreo para 2050; reducir, también para 2050, las emisiones de CO2 de la UE procedentes del

fuelóleo para calderas del sector marítimo en un 40 % (y si es posible, en un 50 %). B) Optimizar el rendimiento de las cadenas logísticas multimodales, incluso incrementando el uso de modos más eficientes desde el punto de vista energético. 3. Intentar transferir a otros modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, de aquí a 2030, el 30 % del transporte de mercancías por carretera, y para 2050, más del 50 %, 4. Para 2050, completar una red europea de ferrocarriles de alta velocidad. En 2050, la mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia debería realizarse por ferrocarril. 5. Disponer para 2030 de una «red básica» de RTE-T que cubra toda la UE, multimodal y plenamente operativa, con una red de alta calidad y capacidad para 2050 y el conjunto de servicios de información correspondiente. 6. De aquí a 2050, conectar todos los aeropuertos de la red básica a la red ferroviaria, preferiblemente de alta velocidad; garantizar que todos los puertos de mar principales estén suficientemente conectados con el sistema ferroviario de transporte de mercancías y, cuando sea posible, con el sistema de navegación interior. C) Aumentar la eficiencia del transporte y del uso de la infraestructura con sistemas de información y con incentivos basados en el mercado 7. Implantar la infraestructura de gestión del tráfico aéreo modernizada (SESAR12) en Europa para 2020 y finalizar la construcción de la Zona Europea Común de Aviación. Implantar el sistema global de navegación por satélite europeo (Galileo). 8. Para 2020, establecer el marco para un sistema europeo de información, gestión y pago de los transportes multimodales. 9. De aquí a 2050, aproximarse al objetivo de «cero muertes» en el transporte por carretera. En línea con este objetivo, la UE se ha fijado la meta de reducir a la mitad las víctimas de la carretera para 2020. Asegurarse que la UE es líder mundial en seguridad y protección en el transporte en todos los modos de transporte. 10. Avanzar hacia la aplicación plena de los principios del «usuario pagador» y de «quien contamina paga» y del compromiso del sector privado para eliminar distorsiones, incluidas subvenciones perjudiciales, generar ingresos y asegurar

MEDIO AÉREO 4.1.1 CONVENIOS Y ORGANISMOS INTERNACIONALES: El transporte aéreo es capaz de alcanzar puntos muy distantes del planeta empleando para ello tiempos relativamente breves en comparación con otros medios de transporte. Este amplio radio de acción hizo necesario establecer convenios y acuerdos de carácter internacional para no frenar su desarrollo pues, el vuelo internacional, origina frecuentemente la invasión del espacio aéreo de diversos estados. Los principales acuerdos y convenios internacionales son: Convenio de Varsovia (1929): Firmado en épocas muy tempranas de la aviación civil, fue durante muchos años el acuerdo fundamental de este sistema de transporte. Es un acuerdo entre gobiernos que estableció las normas generales que debían aplicarse al transporte de pasajeros, equipajes y mercancías. Los aspectos más importantes de este convenio son:  Fijación de la responsabilidad.  Establecimiento de un límite económico para la misma.
o

En 1997 la UE aprobó un nuevo reglamento que ha significado una profunda alteración de los dos principios citados pues:  La responsabilidad en caso de muerte, heridas o cualquier tipo de lesión corporal que sufra un pasajero por causa de un accidente recae siempre en la compañía aérea, salvo que pueda demostrase que el pasajero fue quién causó el perjuicio.  No está sujeta a límite económico, salvo que la empresa pueda demostrar que fue imposible adoptar las medidas necesarias para evitar el perjuicio. En tal caso el límite de la indemnización se fija en Derechos Especiales de Giro (aprox, 126.000€).
o

Este reglamento afecta únicamente a las compañías aéreas con licencia en algún país miembro o a las de cualquier parte del mundo en tanto operan en el espacio aéreo europeo. Convenio de Chicago (1944): En este Convenio se crearon dos organismos internacionales de la mayor importancia en el funcionamiento del medio de transporte aéreo.  La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI –ICAO en inglés).  La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).
o

Este convenio establece los cauces para la negociación de acuerdos bilaterales que se elaborarán sobre el principio de reciprocidad entre países. La parte más importante de estos acuerdos es la referida a lo que se conoce como Libertades del aire. Estas libertades fueron el inicio de los procesos de liberalización del tráfico aéreo. En Europa el proceso ha llegado ya a su fin. A título de ejemplo se resumen a continuación las libertades quinta y sexta, lo que sirve para hacerse una idea del significado de este proceso liberalizador. Quinta libertad. El derecho de una compañía aérea de un país A a transportar pasajeros, carga y correo desde un origen ajeno a ese país con destino a un país B. Es decir en esta libertad la compañía del país A puede operar entre B y C sin embarcar ni desembarcar en su territorio. Sexta libertad. Se trata de una variante de la quinta libertad por la que, además, la compañía aérea del país A puede aterrizar en su propio país. Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) Creada a partir del convenio de Chicago tiene su sede en Montreal. Es un organismo oficial de la ONU y establece las normas y leyes destinadas a facilitar y regular el transporte aéreo internacional. 4.1.2 INFRAESTRUCTURAS: • Aeropuerto: Instalación capaz de dar comienzo y servir de término a los vuelos. Siendo el aéreo el último sistema de transporte en aparecer las infraestructuras terrestres de este sistema de transporte son más complejas que las de los otros sistemas. Un aeropuerto es una infraestructura que cumple diversas funciones: - Permitir las maniobras de aterrizaje y despegue de los aviones. - Estar capacitado para el embarque/desembarque de pasajeros, equipajes, correo y carga (mercancías). - Permitir el aparcamiento de las aeronaves con vistas a su mantenimiento, que incluye el repostaje y las revisiones y reparaciones necesarias. • Desde la perspectiva del análisis de procesos, estas funciones pueden descomponerse en 4 procesos principales: o Proceso de carga (handling de mercancías). o Procesos de pasajeros:  De salida  De llegada  En tránsito o Proceso de equipajes (handling de rampa) o Proceso de aeronaves • Las dimensiones de un aeropuerto suele establecerse de acuerdo a dos unidades de medida de su tráfico que están altamente correlacionadas:

El número de pasajeros de llegada y de salida (in & out) que utilizan sus instalaciones en un periodo de tiempo determinado (por ejemplo un año). o El número de aeronaves que aterrizan y despegan en la infraestructura en un periodo de tiempo determinado. El número de pistas y otros elementos de la infraestructura (nº de pasarelas o sistema de embarque/desembarque, puestos en las torres de control, etc), resultan factores limitativos de la capacidad de servicio máxima o potencial que puede prestar un aeropuerto. Normalmente en los grandes nudos de transporte aéreo no solo se observa un crecimiento en el número de pistas de los aeropuertos para adaptarse a la evolución del tráfico, sino también la necesidad de construir segundos y terceros aeropuertos cercanos a una misma ciudad que, adquieren cierto grado de especialización (doméstico, europeo o intraeuropeo, internacional).
o

4.1.3 TIPOS DE SERVICIOS AÉREOS: • Las compañías aéreas son empresas que explotan: Transporte aéreo de pasajeros. - Transporte aéreo de mercancías y correo (carga). Considerado un sector estratégico de la economía que merecía el impulso de los poderes públicos, las primeras compañías aéreas que se crean a lo largo de la primera mitad del siglo veinte en diferentes países, en muchos casos con capital estatal reciben el nombre de compañías de bandera (national carriers o legacy carriers). En general estas compañías se han privatizado en los países más desarrollados y siguen bajo control estatal en los demás países. En el caso español la compañía de bandera fue Iberia Líneas Aéreas de España (LAE). Tanto la circunstancia de haber sido privatizadas en muchos casos, como el haberse producido números procesos de fusión entre compañías de bandera, hace que esta categoría de compañías haya perdido representatividad –excepto en los países en los que mantienen las características que las distinguen: control público y claro predominio en las conexiones del país con el resto del mundo y/o en el tráfico doméstico-. • En Europa las antiguas compañías de bandera forman parte del grupo de compañías aéreas tradicionales. En España el organismo de la administración que controla el funcionamiento de las compañías aéreas que sobrevuelan el espacio aéreo español es la Dirección General de Aviación Civil, dependiente de la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento y Transporte. Las compañías aéreas pueden clasificarse en función del servicio que prestan en: - Regulares: Que se clasifican a su vez en compañías de nivel: Primero, Segundo, Tercer. - Suplementales: Son las compañías no regulares y están integradas por: Chárter, Aerotaxis, Servicios especiales. Se incluyen aquí servicios aerotransportados como fumigación,

fotografía, publicidad, extinción de incendios, conexión entre aeropuertos, etc. 4.2.1.1 HELICÓPTEROS: El turismo en helicóptero o heliturismo es una forma de hacer recorridos turísticos de corta duración que paulatinamente va consolidando su dimensión. Nace en buena medida como forma de mejorar la utilización de helicópteros destinados a trabajos aéreos como la fotogrametría, intervención contra incendios, etc. El turismo en helicóptero forma parte de una heterogénea gama de medios de transporte aéreo que constituyen el nicho conocido como ecotransporte: Globo aerostático, Parapente, Paracaidismo, Vuelo sin motor, con motor (ultraligero), etc. El turismo en helicóptero (heli excursión), brinda la oportunidad de descubrir la vista de la tierra desde el aire, mediante excursiones de corta duración. Puede ser urbano y de naturaleza, Nueva York, ciudad pionera de esta modalidad de turismo, o Perú, Brasil. Las heli excursiones urbanas rara vez superan los 30 minutos. En España diversas compañías prestan este servicio turístico, principalmente en Barcelona y Madrid. MEDIO TERRESTRE 5.1 TRANSPORTE POR CARRETERA El transporte por carretera fue el gran perdedor al aparecer el ferrocarril. Con la llegada del vehículo a motor se realizaron numerosas inversiones para poder adaptar las vías de comunicación terrestre a los nuevos tiempos ya que el ferrocarril no podía llegar a todas partes y la carretera debía convertirse en un medio auxiliar, lo que ayudaría a abrir nuevos mercados. Mac Adam propuso que las carreteras se arquearan y se diseñaran un poco más altas que el terreno en donde se construían, para facilitar que el agua transcurriera sin acumularse. Para su construcción utilizó un material extraído de piedra triturada que era comprimido con unos rodillos. Este invento, que recibió el nombre de “macadán”, permitió a los carruajes alcanzar velocidades de 16 Km/h, cuando antes apenas alcanzaban los 10 Km/h.

5.1.1.2 ESTRUCTURA VIARIA: La ley de 1972 define la autopista como una vía para el uso exclusivo de automóviles, con una serie de características que no ha variado mucho desde que Italia diseñó sus primeras autopistas en la década de los años veinte, como son:

Imposibilidad de acceso desde las propiedades colindantes. Cruces a distinto nivel. Las calzadas de ambos sentidos están separadas entre sí por una franja de terreno denominada mediana.
• • •

La discusión sobre el peaje de las autopistas se inició en 1974, en la plena crisis del petróleo. En los años ochenta se optó por las autovías aduciendo: El coste de una autovía es 1/3 del de una autopista, ya que se utiliza la carretera existente con excepción de las variantes que impiden el paso por dentro de las ciudades y algunos tramos peligrosos. • Las autopistas de peaje no resuelven los problemas de congestión del tráfico.

DEBILIDADES Cabe resaltar que no está muy claro que el coste se rebaje tanto, puesto que: -las tierras colindantes a las carreteras nacionales, que es por dónde discurren las autovías, suelen ser caras, -además hay que añadir el coste que supone trasladar servicios que tradicionalmente ha discurrido paralelamente como son las líneas telegráficas, telefónicas, etc., -la carretera que se adapta a la autovía debe ser mejorada para igualar las condiciones de conducción en ambos sentidos, -las autovías, al ser el único medio para desplazarse pero no existir rutas alternativas, concentran todo el tráfico e incrementan el riesgo de congestión. Autovías se tiene acceso desde las propiedades colindantes y la velocidad debe ser menor debido a los radios de las curvas, que son menores. La mayor parte del total de los 2.082 km de autopistas de peaje, que supone el 1,3% de las carreteras españolas, se concentra en la mitad norte del país, lo que genera un desequilibrio territorial. -Cataluña 659 km. -Comunidad Valenciana 336 km.

5.2.3 LA ALTA VELOCIDAD: Se estableció esta terminología para diferenciar el AVE (Alta Velocidad Española), que circula por una vía de ancho internacional, de otros trenes, como el Euromed y el Alaris, que también alcanzan velocidades superiores a las habituales, pero que circulan sobre el ancho de vía español. Se considera un tren de velocidad alta cuando supera los 200 km/h, para lo que se requieren trenes especiales. La velocidad media del AVE es de 250 km/h, pronto podremos asumir velocidades comerciales de 330-350 km/h, aunque depende de la red, por su adaptabilidad y por el radio de acción de las curvas. Hasta la llegada del AVE, la velocidad máxima de un tren español era de 140 km/h, traduciéndose en una velocidad comercial de unos 100 km/h. Las vías adaptadas al AVE, además de la diferencia del ancho, poseen características especiales para que sea un medio más rápido, cómodo y seguro: rapidez, seguridad de personas y animales, seguridad del tren y confort. 5.2.4 TRENES TURÍSTICOS: Características Los trenes turísticos son cruceros sobre raíles o circuitos itinerantes que en vez de utilizar el autocar como medio de transporte hacen valer las vías del tren. En definitiva se trata de tres productos semejantes, aunque utilizan medios de transporte distintos. Son semejantes porque en todos los casos se realiza un recorrido que permite ver superficialmente muchos lugares, aunque la mayor similitud la tiene con los cruceros, puesto que en ambos casos se trata viajar con el hotel. Es un producto poco conocido si lo comparamos con los cruceros o con los paquetes turísticos realizados en autocar. A pesar de ser un producto muy valioso desde el punto de vista turístico, son pocos los Tour Operadores que ofrecen este tipo de viajes. En España cabe destacar la empresa IBERAIL, entre cuyos accionistas se encuentra RENFE.

Estos trenes suelen ofrecer en los trayectos superiores a un día:
Alojamiento en coches-cama o literas. Divertimento diverso, como música en vivo, etc. Gastronomía típica. Ofrece una ventaja añadida a los sistemas mencionados y resulta un atractivo más al convertirse en una ruta gastronómica. Esta oferta puede realizarse en el mismo tren o en restaurantes especializados.
o o o

Visitas y excursiones a los lugares más destacados del recorrido (al igual que en los otros sistemas) u otro tipo de actividades que pueden estar incluidas o ser facultativas. En este caso en concreto se debe utilizar el autocar para llegar allí donde el tren no llega. o Mayor lujo que los trenes regulares.
o

You're Reading a Free Preview

Descarga
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->