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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE

VENEZUELA UNIVERSIDAD NACIONAL

EXPERIMENTAL MARÍTIMA DEL CARIBE

VICERRECTORADO ACADÉMICO

ESCUELA NÁUTICA DE VENEZUELA

INFORME TÉCNICO DE PASANTÍAS PROFESIONALES A BORDO


DEL BUQUE PORTACONTENEDORES AL RIFFA.

Trabajo Técnico para optar al título de Ingeniero Marítimo en la Mención de


Operaciones Marítimas y al título de Tercer Oficial de la Marina Mercante en
la Mención de Navegación.

Autores: BARRETO, Miguel.

RAMOS, Ricardo.

YANEZ, Xiorge.

Tutor: MARSHALL, Laura.

Catia la Mar, noviembre del 2018


INFORME TÉCNICO DE PASANTÍAS PROFESIONALES A BORDO
DEL BUQUE PORTACONTENEDORES AL RIFFA.

Trabajo Técnico para optar al Título de Tercer Oficial de la Marina Mercante, en la


especialidad de Pilotos y el título de Ingeniero Marítimo en la Mención Operaciones.

Autores: BARRETO, Miguel.

RAMOS, Ricardo.

YANEZ, Xiorge.

Tutor: MARSHALL, Laura

Resumen

El presente informe técnico trata sobre el desarrollo de las pasantías profesionales, las
cuales se realizaron, en cumplimiento con el STCW 78/95, el cual establece que el
aspirante al título de 3er oficial de la Marina Mercante en la especialidad de navegación,
debe tener un entrenamiento a bordo de buques mercantes, por un periodo mínimo de 12
meses, en una embarcación que posea 500 unidades de arqueo. Es por ello que se presenta
este informe, donde los cadetes demuestran las competencias adquiridas durante un periodo
de 12 meses, a bordo del buque mercante M/V AL RIFFA cuyo país de abanderamiento es
Malta, perteneciente a la empresa Hapag-Lloyd. Dentro del contenido se demuestra las
habilidades y competencias adquiridas. También se presenta una descripción de algunos
sistemas importantes del buque, como muestra de familiarización, entrenamiento,
conocimiento y experiencia que adquirió el cadete en sus pasantías. Una lista de actividades
que desarrollaron en el cadete las habilidades, destrezas y competencias que necesita y son
requeridas por el STCW 78/95, en materia de sistemas de navegación, carga y descarga,
seguridad y salvamento, comunicaciones marítimas, amarre y fondeo e inspecciones y
mantenimiento de estructuras, equipos y sistema.
CAPITULO I

DESCRIPCION DE LA EMPRESAS Y LA UNIDAD DE PASANTIAS.

Hapag-Lloyd.

Historia.

Hapag-Lloyd se fundó en 1970 a partir de la fusión de dos compañías marítimas:


Hamburg America Line y Norddeutscher Lloyd, empresas marítimas centenarias que se
crearon en 1847 y 1857, respectivamente.

“Hamburg America Line, fundada en Hamburgo en 1847 para el transporte a


través del océano Atlántico de personas y bienes. En 1912, la Hamburg
America construyó su primer trío de grandes transatlánticos; el SS Imperator,
seguido del SS Vaterland. El tercer buque hermano, el SS Bismarck, se
encontraba en construcción al inicio de la Primera Guerra mundial y fue
completado al final de la guerra y entregado a la naviera White Star Line como
reparaciones de guerra, siendo bautizado RMS Majestic. Estos tres buques
fueron los primeros en exceder de las 50 000 toneladas brutas y los 275 metros
de largo. Tras el final de la guerra, la Hamburg America reconstruyó su flota
con barcos de menor tamaño, aunque su flota fue nuevamente eliminada
durante la Segunda Guerra mundial, tras la cual los barcos supervivientes
fueron transferidos al bando aliado.

Norddeutscher Lloyd (NDL), fue fundada en Bremen en 1856. Rápidamente se


convirtió en una de las más importantes compañías navieras de Alemania,
ofreciendo servicios de transporte de pasajeros y mercancías entre Bremen y
Nueva York, acaparando principalmente el servicio de inmigrantes a los
Estados Unidos. La NDL fue creciendo de forma gradual a finales del siglo
XIX y comienzos del siglo XX, que culminó con la construcción de los buques
de la clase Kaiser, reuniendo eventualmente una flota que transportaba a miles
de emigrantes hacia el oeste, que alcanzó un máximo de 240 000 pasajeros
anuales en 1913.2

El estallido de la Primera Guerra mundial supuso el internamiento de su flota de


135 barcos en Hoboken (Estados Unidos), que pasó a ser una incautación
cuando dicho país entró en la guerra en 1917. De igual forma, su base de
operaciones en Hoboken fue confiscada y entregada a la Marina de los Estados
Unidos, que la usó como intercambiador hasta el final de las hostilidades. Las
operaciones de la NDL recomenzaron en 1922, cuando se permitió a la
compañía recomprar su antigua base de la United States Alien Property
Administrator. La compañía relanzó sus actividades con la construcción de
nuevos y rápidos barcos, Bremen y Europa en 1929–30.

Al comienzo de la Segunda Guerra mundial, la NDL sufrió la misma


experiencia, siendo su flota incautada cuando Estados Unidos entró en guerra
en 1941. La única excepción fue la del Bremen, que atravesó el Atlántico a toda
velocidad y pudo encontrar protección en Murmansk en 1939, trasladándose
después a su ciudad de origen, donde permaneció durante el resto del conflicto.

El servicio de pasajeros fue reanudado en 1954 con el MS Berlin, anteriormente


el Gripsholm de la Swedish American Line. Posteriormente otros dos barcos de
segunda mano, SS Bremen (anteriormente Pasteur) y MS Europa
(anteriormente Kungsholm de la Swedish American Line), fueron adquiridos.
El servicio continuó de esta manera, pero años más tarde se decidió que existían
demasiados competidores en el negocio del transporte marítimo, en una época
en la que el tráfico de pasajeros transatlántico estaba sufriendo una dura caída
con la llegada de los aviones de línea a reacción a partir de la década de 1960.
Esto resultó en la fusión de la NDL con la Hamburg America Line en 1970.

Durante sus años de actividad, la NDL obtuvo varios récords de velocidad.


Entre ellos figura el récord entre Southampton y Nueva York, establecido en 8
días (1881), que fue realizado por el buque Elbe y que se mantuvo hasta 1900;
o el récord a la travesía transatlántica más rápida realizado por el Bremen en
1929 .

Hapag-Lloyd siendo en 1972 donde se creó una nueva filial, la compañía


aérea Hapag-Loyd Flug. En 1998 la empresa Preussag, adquiere las empresas
Hapag-Lloyd AG y TUI para formar así el grupo TUI AG. Hapag-Lloyd
reagrupa las filiales marítimas y logísticas del grupo TUI.

En 2005 el grupo TUI adquiere por 1,7 miles de millones de euros, las
empresas canadiense CP Ships, de forma que el grupo pasó a convertirse en la
cuarta empresa marítima más importante del mundo portacontenedores.

En octubre del 2008 TUI AG vendió la mayoría de sus acciones de Hapag-


Lloyd (56.67%) al consorcio Albert Ballin, compuesto por la Ciudad de
Hamburgo, Kühne Holding AG, Signal Iduna, HSH Nordbank, M.M.Warburg
Bank y HanseMerkur. El restante de las acciones siguen siendo propiedad de
TUI AG.

A finales de 2013, Hapag-Lloyd comienza exitosas negociaciones con la


compañía naviera chilena CSAV asumiendo el control de su negocio de
contenedores en diciembre de 2014. Para el verano de 2015, el negocio de
contenedores es integrado con éxito. Como resultado, Hapag-Lloyd se convierte
en la cuarta más grande línea naviera a nivel mundial. Por su parte, CSAV
recibió 30 por ciento de participación en Hapag-Lloyd, misma que incrementó a
un 34 por ciento como resultado del aumento de capital en efectivo. En
noviembre de 2015, Hapag-Lloyd tiene éxito en la salida a bolsa y reporta
aproximadamente 265 millones de Euros para la compra de nuevos barcos y
contenedores.” ( Wikipedia.com, (2018) , s/p)
Misión, Vision.

Como una empresa líder en el sector del transporte marítimo de línea, el compromiso
actual y futuro de Hapag-Lloyd es :

“Para proteger el medio ambiente, proporcionar la más alta calidad de


servicio y cuidar la salud y la seguridad de nuestros empleados.

Por lo tanto, nuestros objetivos generales son:

• reducir las emisiones de carbono

• desarrollar conciencia ambiental para implementar tecnología de


punta para mejorar las operaciones sostenibles

• tener un diálogo activo con nuestros grupos de interés

• actuar como un empleador responsable “

(hapag-lloyd.com, (2018) , s/p)

Valores/Normas.

La Administración ejemplifica una cultura centrada en la sostenibilidad que abarca


la calidad de nuestros servicios, la protección del medio ambiente, la salud y la seguridad
de los empleados, así como la rentabilidad. Se alienta al personal a emular esto. Los
siguientes principios se comunican a todas las personas que trabajan para o en nombre de
Hapag-Lloyd:

• La base de todas nuestras actividades sostenibles requiere la


adhesión y el cumplimiento de todas las leyes y normativas
relevantes.
• La Administración utiliza medidas claramente definidas para
monitorear, desarrollar y alcanzar nuestros objetivos de calidad y
medioambientales. Estos objetivos se documentan, revisan y
comunican regularmente.

• Los clientes son nuestros socios. Nuestro objetivo es proporcionar la


satisfacción del cliente en todo momento al conocer sus requisitos.
Colaboramos estrechamente con nuestros clientes para aumentar la
calidad y minimizar el impacto en el medioambiente.

• El sello de nuestra eficiencia está marcado por nuestros empleados


bien entrenados y competentes, así como por nuestro excelente
equipo.

• Con base en un diálogo abierto con nuestros clientes, socios


comerciales, empleados y otras partes interesadas, mejoramos
continuamente nuestros estándares de alta calidad, ecológicos y de
seguridad.

• Evitar errores es un objetivo importante.

• La prevención de accidentes con posibles implicaciones para las


personas, el medio ambiente, la carga y los activos tiene una alta
prioridad. Las medidas de precaución están vigentes en todo el
mundo.

• Proporcionamos un lugar de trabajo seguro y saludable para todos


nuestros empleados.

• La adherencia a los estándares de conducta establecidos en el Código


de Ética Global de Hapag-Lloyd es un requisito vinculante.

• Los estándares que aplicamos a nosotros mismos también se aplican


a nuestros subcontratistas. No son ellos, sino nosotros los que
respondemos por los servicios prestados con el buen nombre de la
empresa. (hapag-lloyd.com, (2018) , s/p)
Políticas.

En Hapag-Lloyd nos esforzamos por alcanzar nuestros objetivos definidos


mediante la implementación de diversas medidas técnicas, operativas y basadas en tierra.

“por lo tanto nuestras políticas son:


• Reducción del consumo de combustible y energía

• Tiempos de giro optimizados y utilización de la capacidad y el equipo


para reducir el consumo de combustible

• Hacia y desde los puertos marítimos: prioridad para modos de transporte


más ecológicos.

• Siempre que sea factible, estamos utilizando barcazas o trenes en lugar


de camiones, Requisitos ambientales para subcontratistas

• Promoción de E-Solutions como E-Business, E-Learning y E-Meeting


para garantizar una alta calidad y reducir los viajes de negocios,

• Capacitación continua del personal en todo el mundo sobre cuestiones


ambientales y de seguridad” (hapag-lloyd.com, (2018) , s/p)

Estructura organizacional.

Hapag-Lloyd es

“una organización con estructuras claras y una jerarquía superficial que


permite canales cortos de toma de decisiones para sus clientes. La sede
central del grupo se encuentra en Hamburgo. El negocio operativo
cuenta con el respaldo de cinco sedes regionales: Europa (Hamburgo),
América del Norte (Piscataway, NJ), América del Sur (Valparaíso), Asia
(Singapur, también cubre Oceanía) y Medio Oriente (Dubai). También
se encuentran en Hamburgo divisiones como Yield Management &
Network, Trade Management, Central Operations, Global Markets /
Global Sales, Human Resources y IT.

La organización se basa en un principio de plan altamente


eficiente que es idéntico en todo el mundo. Cada región ejecuta
Administración de Empresas, Operaciones y Ventas / Servicio al
Cliente. Las regiones, a su vez, consisten en áreas que realizan funciones
estándar de la misma manera. Los clientes de Hapag-Lloyd tienen
contactos disponibles en más de 360 ubicaciones en 125 países en todo
el mundo.

Los representantes de la organización están formados por:

• Rolf Habben Jansen

• Chief Executive Officer (CEO)

• Nicolás Burr

• Chief Financial Officer (CFO)

• Anthony J. Firmin

• Chief Operating Officer (COO)

• Joachim Schlotfeldt

• Chief Personnel and Global Procurement Officer (CPO)” (hapag-


lloyd.com, (2018) , s/p)
Responsabilidad social.

En términos generales, la responsabilidad social de la empresa con el medio paritimo


se resume en varios certificados ambientales y de eficiencia como lo son:

“Pasaporte Ambiental Desde 1997 todos nuestros buques reciben un


'Environmental Passport' (Pasaporte Ambiental) para los más altos estándares
de medio ambiente. Con ello se emiten medidas llevadas a cabo
voluntariamente que ayudan a mejorar la protección del ecosistema marino

Certificados de Eficiencia Energética Hapag-Lloyd ha calificado su flota de


acuerdo al Indice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) de la
Organización Marítima Internacional (IMO), al Plan de Gestión de Eficiencia
Energética (SEEMP) y al Certificado Internacional de Eficiencia Energética
(IEEC)

Estos certificados colaboran con la reducción de emisiones contaminantes


provocadas por el comercio internacional a través de medidas eficientes,
asegurando el cumplimiento de regulaciones obligatorias y apoyando nuestro
enfoque ecológico, comprobado también por la obtención de estos certificados
antes de que en 2013 se convirtieran en obligatorios. Al inicio del 2012, Hapag-
Lloyd se convirtió en la primera naviera en el mundo en certificar la totalidad
de su flota, de acuerdo al Indice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) de
la Organización Marítima Internacional (IMO) y al Plan de Gestión de
Eficiencia Energética (SEEMP), teniendo en cuenta que el EEDI es obligatorio
únicamente para las nuevas embarcaciones desde 2013.

Reciclaje del buque seguro y ambientalmente sano: Hapag-Lloyd se ha


fijado como tarea, el equipar voluntariamente sus nuevos buques con el
denominado inventario de materiales peligrosos (Inventory of Hazardous
Materials IHM) El IHM es un registro certificado que describe todos los
materiales con los cuales se construyó un buque y que podrían representar una
amenaza para la salud o el medio ambiente. La actualización del IHM permitirá
localizar todos esos materiales para eliminarlos de una forma segura. Esto
asegura que los buques sean reciclados de una forma segura y respetuosa con el
medio ambiente. El IHM debe ser actualizado en caso de que el buque tenga
alguna modificación. Una vez más, Hapag-Lloyd se adelanta a la regulación, ya
que en pocos años, el IHM será obligatorio a nivel mundial. (hapag-lloyd.com,
(2018) , s/p)

Reglamentos.

Numerosas certificaciones independientes de nuestros procesos comerciales son una


prueba más del cumplimiento de nuestros compromisos de calidad y medioambiente.
Revise nuestros numerosos certificados, como nuestro sistema integrado de gestión de
calidad y medio ambiente (ISO 9001 + ISO 14001) para la organización mundial.

“Sistema de Gestión de Calidad y Medio Ambiente (ISO 9001 e ISO


14001): La responsabilidad es nuestra tradición: En 1994, Hapag-Lloyd fue la
primera naviera que certificó todas sus actividades a nivel mundial, de acuerdo
a los estándares de calidad ISO. Para 1996, las directrices correspondientes de
medio ambiente fueron formuladas y en 2003 una certificación según
estándares ambientales, fue añadida a la norma de calidad ISO ya existente.
Ambos sistemas fueron combinados a nuestro Sistema de Gestión de Calidad y
Medio Ambiente (ISO 9001 e ISO 14001) y desde entonces han sido
continuamente actualizados. Nuestra certificación ISO incluye todas las
actividades de la organización de Hapag-Lloyd a nivel mundial. Nuestra
certificación ISO 9001 y 14001 para la organización a nivel mundial, está
siendo actualmente renovada por DNV GL. La Gestión de la Flota ha recibido
ya su nueva certificación ISO 9001:2015 y 14001:2015 en marzo de 2018.

Declaración de Verificación Hapag-Lloyd calcula las emisiones de todos los


buques portacontenedores propios y fletados, utilizando la metodología
desarrollada por el Clean Cargo Working Group. Los datos de emisiones de
CO², así como de SOx han sido verificados por DNV GL.

DNV GL Excellence - 5 Stars En 2007 fuimos la primera naviera en el mundo


certificada con el nuevo patrón establecido “GL Excellence - 5 Stars. Este
certificado abarca diversos criterios y exige la implementación de medidas de
salud y seguridad (Occupational Health and Safety), certificación en línea con
ISO 9001 (Calidad), ISO 14001 (Medio Ambiente), ISM Code - International
Safety Management (Gestión de Seguridad Internacional) y el ISPS Code -
International Ship and Port Facility Security (Seguridad Internacional en las
instalaciones de buque y puerto) para la prevención del riesgo marítimo. La
novedad es que por un lado se han consolidado los requisitos esenciales y por
otra parte se incluyen otros que van mucho más allá de los patrones y
regulaciones internacionales. Recientemente fue renovado nuestro certificado
“GL Excellence - 5 Stars” por Germanischer Lloyd; dicho certificado tiene
validez hasta el 20 de diciembre de 2019.” (hapag-lloyd.com, (2018) , s/p)
CAPITULO II

Planificación y Ejecución del Entrenamiento

Justificación del Entrenamiento

La preparación obligatoria para los cadetes activos del último año de la carrera de
ingeniería marítima en la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe (UMC)
es establecida en el reglamento general y en el “pensum” de estudios de dicha carrera bajo
el tiempo de 12 meses de navegación a bordo de un buque operativo, esto con el objetivo de
cumplir con las aptitudes exigidas por la Organización Marítima Internacional (OMI) para
recibir la certificación que los acredite como tercer oficial de la marina mercante, de
conformidad con el convenio Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers (STCW), en su enmienda manila 2010.

Objetivo General

Compilar la experiencia y conocimientos necesarios para cumplir con las exigencias


de suficiencia emitidas por la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe
(UMC) así como de la OMI en su convenio STCW manila 2010.

Objetivos Específicos

1. Desarrollar a bordo el conocimiento adquirido durante el proceso de


formación teórica.
2. Aprender sobre las responsabilidades y actividades que realiza un
tercer oficial de la marina mercante.
3. Adquirir costumbres que sean adecuadas para mantener un ambiente
de trabajo en afinidad con la responsabilidad, eficiencia, respeto y
cooperación con el resto de la tripulación.

Delimitación del Entrenamiento

Los cadetes de náutica cumplirán a bordo con el entrenamiento practico


profesional necesario que les permitirá desarrollarse profesionalmente y le permitirán
la adquisición de las horas de navegación necesarias y establecidas por la UMC y la
OMI a fin de obtener la suficiencia para optar por el certificado de tercer oficial de la
marina mercante.

Alcance del Entrenamiento

Los cadetes de náutica mención operaciones realizaran sus prácticas


profesionales a bordo en el área del puente y en el área de cubierta respectivamente
de acuerdo a las responsabilidades otorgadas.

Oficial Encargado del Entrenamiento

El oficial encargado del entrenamiento de los cadetes a bordo, debe ser un


oficial integral, proactivo y con distinguibles rasgos de liderazgo, con la preparación
y experiencia profesional que le permita guiar y preparar de la forma correcta al
cadete bajo su cargo, el oficial tendrá la tarea de preparar al cadete para la realización
de las tareas que se realizan a bordo día a día, debe poseer los conocimientos relativos
a las técnicas de posicionamiento mediante el uso de cálculos astronómicos, así como
también enseñar el correcto uso de los equipos ubicados en el puente de mando, la
realización de los cálculos de carga y estiba de mercancías a bordo, entre otras cosas

Recursos Pedagógicos y Principales Estrategias de Aprendizajes para


lograr el Entrenamiento a Bordo del Buque

Para alcanzar los objetivos del entrenamiento a bordo se utilizaran recursos


textuales tales como son manuales y tratados, que se encuentran disponibles a bordo
del buque, como por ejemplo. Training book, que es de carácter obligatorio para los
cadetes, el convenio STCW Manila 2010, Colreg; así como la familiarización con los
equipos del buque, la orientación directa del oficial tutor y los demás oficiales,
incluyendo al capitán.

A bordo los cadetes tienen unas funciones determinadas y deben realizarlas


bajo supervisión del personal encargado de las diferentes tareas que se realización en
aras de cumplir con los mantenimientos, manipulación y utilización de los diferentes
sistemas y equipos que se puedan encontrar a bordo, estas tareas se encuentran
plasmadas en el Libro de entrenamiento profesional para los cadetes de cubierta y
maquinas o Training Book. Dichas tareas son las siguientes, según On Board
Training Record Book (p. 19, p. 20).
Task / Duty

Watchkeeping procedures and arrangements:

Visit bridge, look-out post, forecastle, poopdeck, main deck and other
work areas; Get acquainted with steering controls, telephones, telegraphs
and other bridge equipment and displays; Activate, under supervision,
equipment to be used in routine duties

Safety and emergency procedures:

Read and demonstrate an understanding of your company´s fire and safety


regulations; Demostrate recognition of the alarm signals for: FIRE,
EMERGENCY, ABANDON SHIP. Locate medical and first aid
equipment; Locate firefighting equipment: alarm activation points, alarm
bells, extinguishers, hydrants, fire axes and hoses; Locate rocket line
throwing apparatus; Locate distress rockets, flares and other pyrotechnics;
Locate breathing apparatus and firefighter´s outfits etc; Locate EPIRB,
SART and portable VHF radios; Locate Emergency Escape Breathing
Devices (EEBDs); Locate CO2 bottle room, and control valves for
smothering apparatus in machinery spaces, pumps rooms, cargo tanks and
holds; Locate and understand the operation of the emergency fire pump

Environmental protection:

Get acquainted with: The procedure for handling garbage, rubbish and
other wastes; The use of garbage compactor or other equipment as
appropriate.

Funciones / Tareas

Procedimientos y arreglos para la vigilancia:


- Visitar el puente, puesto de observación, castillo de proa, cubierta principal y
otras áreas de trabajo
- Familiarizarse con los controles de dirección, teléfonos, telégrafos y otros
equipos o dispositivos del puente
- Activar, bajo supervisión, el equipo a ser usado en deberes rutinarios

Procedimientos de seguridad y emergencias:

- Leer y demostrar un entendimiento de las normas de seguridad y las normas


contra incendio de la compañía.
- Demostrar reconocimiento de las señales de alarmas para:
1. Fuego
2. Emergencia
3. Abandono del buque

- Localizar equipo médico y de primeros auxilios


- Localizar equipo contra incendios: puntos de activación de alarmas, timbre de
alarma, extintores, hidrantes, hachas de fuego y mangueras
- Localizar el aparato de lanzamiento de cabos
- Localizar véngalas, cohetes de socorro y otros artículos pirotécnicos
- Localizar aparatos respiratorios y trajes contraincendios
- Localizar EPIRB, SART y radios portables VHF
- Localizar dispositivos de respiración para escapes de emergencia (EEBD)
- Localizar la sala de botellas de CO2 y válvulas de control para aparatos contra
la asfixia en espacios de maquinarias, sala de bombas, tanques de carga y
compartimientos de carga
- Localizar y entender la operación de emergencia de la bomba contra incendio
Protección ambiental:

- Familiarizarse con:
1. Procedimientos para manejar la basura, desechos y otros desperdicios
2. El uso del compactador de basura u otros equipos apropiados

ENTREVISTAS.

Pregunta. Entrevistado 1 Entrevistado 2 Entrevistado 3 Entrevistado


4

Buque general Buque carga


general
¿A bordo de Buque Tanque. Buque Tanque.
qué tipo de
buque realizo
sus prácticas Tipo Lakemax.

profesionales
?

Fue excelente, Fue bien, pese


ya que fue a los
¿Cómo fue la Bastante Fue una buena
obtuve muchos contratiempos,
experiencia a enriquecedora experiencia, de
aprendizajes a me permitió
bordo? en cuanto a muchos
bordo desarrollar los
conocimientos. aprendizajes y
referentes a las conocimientos
Permitió conocimientos
maquinas y fue y mejorar la
desarrollar las que
complemento actitud así
habilidades complementaro
de lo aprendido como las
necesarias para n los que había
duarante los habilidades a
desempeñar aprendido en
como oficial. aula. años de bordo
estudios en la
universidad

Guardias en Mantenimient
máquinas oa
¿Qué tipo de Rutinas diarias, Guardias,
auxiliares, generadores
tareas realizo mantenimientos mantenimiento
reparación de eléctricos,
a bordo a los equipos, s rutinarios a
sistemas de participación
como guardias en los equipos,
refrigeración y en acciones de
pasante? puentes, practicas en el
mantenimento fondeo
cálculos de uso de los
a purificadores (guardias),
cinemática, etc. equipos.
y generadores puesta a punto
electricos de motor
principal

Evaluaciones Evaluaciones
determinadas por parte del
¿Qué tipo de Me fueron Evaluaciones
por el training jefe de
evaluaciones aplicadas de desempeño
book, tareas de maquinas y
le realizaron evaluaciones de realizando las
reconocimiento primer oficial
a bordo? todo tipo, en tareas, aptitud
s de maquinas, de maquinas,
cuanto a mis para realizarlas
realización de exposiciones y
aptitudes y y la actitud.
planos charlas sobre
actitudes en
eléctricos y los equipos a
todo momento.
maquinaria bordo y su
mantenimient
o

Las Charlas y
evaluaciones se ordenes por
¿En qué En el Como era al
consistían las desenvolvimient momento de basaban en parte del
evaluaciones o como cadete, seguir ordenes, tareas primer oficial
? como acatas como realizaba programadas y de maquinas y
ordenes, como las ordenes por jefe de
eres, si eres una asignaciones y parte del oficial maquinas,
persona qué tipo de para guardias además de las
ordenada y con actitud tenia seguras tareas
proactividad. bajo presión especificadas
como
funcionamient
oy
mantenimient
o de las
maquinas.
CAPITULO III.
SISTEMAS Y EQUIPOS DE A BORDO.

Un buque es un vehículo de transporte de carga, diseñado para


realizar travesías por vía marítima, al igual que los vehículos terrestres y
otras maquinarias, el buque está compuesto por una serie de sistemas y
equipos que le permiten funcionar de acuerdo al propósito para el cual fue
diseñado. Todo buque cuenta con dos sistemas básicos, sin los cuales no
podrían realizarse las tareas esenciales de su propósito, estos son, el
sistema de propulsión y el sistema de gobierno de la nave, además de
estos, el buque cuenta con un sistema de amarre y fondeo, sistema
eléctrico, sistema contra incendios, entre otros, que desarrollaremos a
continuación.

Sistema de propulsión.

Para comenzar definiremos propulsión como el movimiento


generado a partir de una fuerza que empuja o da impulso. La propulsión
puede ser creada en cualquier acto de empuje hacia el frente de una fuente
de energía motriz en relación a un cuerpo.

La definición de propulsar en el ámbito marítimo consiste en hacer


avanzar un buque entre dos puntos. Por lo tanto el sistema de propulsión
es una serie de combinaciones entre distintos elementos que provoca un
desplazamiento sobre la superficie del mar de un barco.

A continuación desglosaremos el tema de los elementos que componen la


cadena de propulsión.

Maquinas Primarias:

Toda máquina necesita una energía para su funcionamiento y esta


energía se obtiene de los combustibles, combustible que puede ser de
origen fósil o nuclear y ha de disponer de un medio para transformar la
energía calorífica del combustible en energía mecánica.

Si el combustible es fósil, como ocurre en la inmensa mayoría de


las aplicaciones, dicha transformación puede hacerse de una de las formas
siguientes:

a) Quemándolo en un recipiente (la caldera) en donde la energía


calorífica se transfiere al agua que contiene para generar vapor, el
cual, a su vez, actuando sobre la máquina adecuada, una turbina de
vapor, produce el trabajo mecánico para accionar el propulsor.

b) Quemándolo directamente en el interior de la propia máquina que


desarrolla el trabajo mecánico, caso de los motores, y de ahí su
nombre de máquinas de combustión interna.

c) Quemándolo directamente en una zona o cuerpo de una máquina y


aprovechando el flujo de gases para mover una turbina –que forma
parte de la misma máquina-y es la que efectúa el trabajo mecánico. Es
el caso de las turbinas de gas.

Las máquinas de propulsión de los buques fueron hechas a medida


para adaptarse al tamaño ya las velocidades predominantes del buque,
tales como velocidades máximas y de crucero. Hoy en día, incluso para
los buques de guerra, se trata de seleccionar unidades estándar y
combinarlas de manera satisfactoria. Se espera que la mayoría de los
buques mercantes continúen a su velocidad económica durante toda su
vida para que su maquinaria de propulsión pueda ser optimizada de una
manera relativamente directa.

Arreglo:

Tres tipos principales de instalación de maquinaria se encuentran


hoy en el mar. Sus méritos individuales cambian con los avances
tecnológicos, mejoras y factores económicos como el cambio en los
precios del petróleo. Por lo tanto, se trata solamente de describir los
diseños desde el punto de vista de la ingeniería. Los tres diseños implican
el uso de motores diesel de velocidad lenta acoplados directamente,
motores diesel de velocidad media con una caja de cambios y la turbina de
vapor con una transmisión de caja de cambios a la hélice.

Una hélice, para operar eficientemente, debe girar a una velocidad


relativamente baja. Así, independientemente de la velocidad de rotación
del motor primario, el eje de la hélice debe girar a aproximadamente 80 a
100 RPM. El motor diesel de baja velocidad gira a esta baja velocidad y el
cigüeñal se acopla así directamente al eje de la hélice.

El motor diesel de velocidad media funciona en el rango 250-750


RPM y por lo tanto no se puede acoplar directamente al eje de la hélice.
Una caja de cambios se utiliza para proporcionar un accionamiento de baja
velocidad para el eje de la hélice.

La turbina de vapor gira a una velocidad muy alta, del orden de


6000 RPM. Una vez más, se debe utilizar una caja de cambios para
proporcionar un accionamiento de baja velocidad para el eje de la hélice.

Motores Diesel:

El motor diesel es un tipo de motor de combustión interna que


enciende el combustible inyectándolo en aire caliente y de alta presión en
una cámara de combustión. En común con todos los motores de
combustión interna el motor diesel funciona con una secuencia fija de
eventos, lo que puede lograrse ya sea en cuatro tiempos o dos, siendo una
carrera el desplazamiento del pistón entre sus puntos extremos. Cada
golpe se realiza en la mitad de una revolución del cigüeñal.

Ciclo de cuatro tiempos:

El ciclo de cuatro tiempos se completa en cuatro tiempos del


pistón, o dos revoluciones del cigüeñal. Para operar este ciclo el motor
requiere un mecanismo para abrir y cerrar las válvulas de entrada y de
escape. El motor de cuatro tiempos recibe este nombre debido a los cuatro
procesos que ocurren dentro del mismo al estar en funcionamiento, estos
procesos son:

- 1er tiempo: Admisión de aire y combustible.

- 2do tiempo: Compresión del aire.


- 3er tiempo: Explosión o combustión.
- 4to tiempo: Escape.

Ciclo de dos tiempos:

El ciclo de dos tiempos se completa en dos carreras del pistón o


una revolución del cigüeñal. En este motor que cada evento se realiza en
un tiempo muy corto, por ello requiere una serie de disposiciones
especiales. En primer lugar, el aire fresco debe ser forzado bajo presión. El
aire entrante se utiliza para limpiar o eliminar los gases de escape y luego
para llenar o cargar el espacio con aire fresco. En lugar de los agujeros de
las válvulas, conocidos como "puertos", se utilizan una especie de
aperturas que se abren y cierran por los lados del pistón a medida que este
se mueve.

Turbina de vapor:

La turbina de vapor es un dispositivo para obtener trabajo


mecánico a partir de la energía almacenada en el vapor. El vapor entra en
la turbina con un alto contenido de energía y sale después de renunciar a la
mayor parte de ella. El vapor de alta presión de la caldera se expande en
las boquillas para crear un chorro de vapor de alta velocidad. La boquilla
actúa para convertir la energía térmica en el vapor en energía cinética.
Este chorro se dirige a las cuchillas montadas en la periferia de una rueda
o disco. El vapor no "sopla la rueda alrededor". La conformación de las
cuchillas provoca un cambio de dirección y, por tanto, de velocidad del
chorro de vapor. Ahora, un cambio de velocidad para un flujo de vapor de
masa dado produce una fuerza que actúa para girar la rueda de la turbina,
es decir, el flujo masivo de vapor (kg / s) x cambio de velocidad (m / s) =
fuerza (kgm / s2).

Tipos de turbinas:

Hay dos tipos principales de turbina, la turbina de acción y la


turbina de reacción. Los nombres se refieren al tipo de fuerza que actúa
sobre las palas para girar la rueda de la turbina.

Acción:

La disposición de impulsos está formada por un anillo de boquillas


seguido por un anillo de cuchillas. El vapor de alta presión y alta energía
se expande en la boquilla a un chorro de vapor de alta presión y alta
velocidad. Este chorro de vapor se dirige hacia las paletas de impulso y las
hojas en una dirección diferente. La dirección de cambio y por tanto la
velocidad produce una fuerza impulsiva que actúa principalmente en la
dirección de rotación de las palas de la turbina. Sólo hay un empuje
extremo muy pequeño en el eje de la turbina.

Reacción:

La disposición de reacción está constituida por un anillo de


cuchillas fijas unido a la envuelta, y una hilera de cuchillas similares
montadas en el rotor, es decir, cuchillas móviles. Las palas están montadas
y conformadas para producir un paso de estrechamiento que, como una
boquilla, aumenta la velocidad del vapor. Este aumento de la velocidad
sobre la cuchilla produce una fuerza de reacción que tiene componentes en
la dirección de rotación de la cuchilla y también a lo largo del eje de la
turbina. También hay un cambio en la velocidad del vapor como resultado
de un cambio de dirección y también se produce una fuerza impulsiva con
este tipo de paleta. El término más correcto para esta disposición de
cuchillas es "reacción de impulso".
Engranaje de la turbina:

Las turbinas de vapor funcionan a velocidades de hasta 6000 RPM. Los


motores diesel de velocidad media funcionan hasta aproximadamente 750
RPM. La mejor velocidad de la hélice para una operación eficiente es en
la región de 80 a 100 RPM. La velocidad de la turbina o eje del motor se
reduce a la de la hélice mediante el uso de un sistema de engranajes. Los
engranajes helicoidales se han utilizado durante muchos años y siguen
siendo una parte de la mayoría de los sistemas de engranaje. Los
engranajes epicíclicos con su construcción compacta, ligera, se están
utilizando cada vez más en transmisiones marinas.

Engranaje epicicloidal:

Este es un sistema de engranajes en el que una o más ruedas viajan


alrededor del exterior o dentro de otra rueda cuyo eje está fijado. Las
diferentes disposiciones se conocen como engranaje planetario, engranaje
solar y engranaje estelar.

La rueda en el eje principal se llama la rueda del sol. La rueda


cuyo centro gira alrededor del eje principal es la rueda planetaria. Un
engranaje de dientes internos que engrana con la rueda planetaria se llama
el anillo.
Las diferentes disposiciones de los brazos fijos y el
dimensionamiento de las ruedas sol y planetario proporcionan una
variedad de diferentes relaciones de reducción. El engranaje de la turbina
de vapor puede ser una reducción doble o triple y será una combinación de
entrada a salida de los modos estrella y planetarios junto con engranajes
helicoidales.

Engranaje helicoidal:

Se pueden utilizar sistemas de reducción simple o doble, aunque la


reducción doble es más habitual. Con una sola reducción la turbina
acciona un piñón con un pequeño número de dientes y este piñón acciona
la rueda principal que está acoplada directamente al eje de la hélice. Con
una reducción doble, la turbina acciona un piñón primario que acciona una
rueda primaria. La rueda primaria acciona, en el mismo eje, un piñón
secundario que acciona la rueda principal. La rueda principal está
acoplada directamente al eje de la hélice.

Todos los engranajes marinos modernos son del tipo helicoidal


doble. Helicoidal significa que los dientes forman parte de una hélice en la
periferia del piñón o rueda dentada. Esto significa que en cualquier
momento varios dientes están en contacto y por lo tanto la propagación y
transferencia de carga es mucho más suave. Doble hélice se refiere al uso
de dos ruedas o piñones en cada eje con los dientes cortados en
direcciones opuestas. Esto se debe a que un solo conjunto de dientes
helicoidales de acoplamiento produciría una fuerza lateral, desplazando
los engranajes fuera de alineación. El conjunto doble en efecto equilibra
esta fuerza lateral. La lubricación de los dientes de engrane es del
suministro de aceite lubricante de la turbina. Los pulverizadores se utilizan
para proyectar aceite en los puntos de engrane tanto por encima como por
debajo y están dispuestos a lo largo de la rueda dentada.

Acoplamiento flexible:

Siempre hay un acoplamiento flexible entre el rotor de la turbina y


el piñón de la caja de cambios. Permite un ligero des alineamiento del
rotor y del piñón, así como permite el movimiento axial del rotor debido a
la expansión. Diversos diseños de acoplamiento flexible están en uso
usando dientes, discos flexibles, membranas, etc. El acoplamiento flexible
tipo membrana mostrado en la figura anterior está constituido por un tubo
de torsión, membranas y placas adaptadoras. El tubo de torsión se ajusta
entre el rotor de la turbina y el piñón de la caja de cambios. Las placas
adaptadoras están montadas sobre las bridas de turbina y piñón y las
placas de membrana están atornilladas entre el tubo de torsión y las placas
adaptadoras. La flexión de las placas de membrana permite el movimiento
axial y transversal. El tubo de torsión entra en la placa adaptadora con un
juego que proporcionará un centrado de emergencia en caso de que las
membranas fallen. Los pernos en sus agujeros de separación
proporcionarían el accionamiento continuo hasta que el eje pudiera ser
detenido.

Calderas:

Una caldera en una forma u otra se encuentra en cada tipo de


barco. Cuando la maquinaria principal es alimentada por vapor, una o más
grandes calderas de tubo de agua se instalarán para producir vapor a
temperaturas y presiones muy altas. En un buque de maquinaria principal
diesel, una caldera más pequeña (generalmente tipo de tubo de
combustión) será instalada para proporcionar vapor para los diversos
servicios de la nave. Incluso dentro de los dos tipos básicos de diseño,
watertube y firetube, existe una variedad de diseños y variaciones.

Una caldera se utiliza para calentar el agua de alimentación con el


fin de producir vapor. La energía liberada por el combustible en
combustión en el horno de la caldera se almacena (como temperatura y
presión) en el vapor producido. Todas las calderas tienen un horno o
cámara de combustión donde el combustible se quema para liberar su
energía. Se suministra aire al horno de la caldera para permitir la
combustión del combustible. Una gran superficie entre la cámara de
combustión y el agua permite transferir al agua la energía de combustión,
en forma de calor.

Tipos de calderas:

La caldera de tubo de agua se emplea para aplicaciones de vapor


de alta presión, alta temperatura y alta capacidad, por ejemplo,
proporcionando vapor para turbinas de propulsión principal o turbinas de
bombas de carga. Calderas de tubo de combustión se utilizan para fines
auxiliares para proporcionar cantidades más pequeñas de vapor a baja
presión en los barcos con motor diesel.
Calderas de tubo de agua:

La construcción de calderas de tubo de agua, que utilizan tubos de


pequeño diámetro y tienen un pequeño tambor de vapor, permite la
generación o producción de vapor a altas temperaturas y presiones. El
peso de la caldera es mucho menor que una caldera de tubo de combustión
equivalente y el proceso de elevación de vapor es mucho más rápido. Los
arreglos de diseño son flexibles, la eficiencia es alta y el agua de
alimentación tiene una buena circulación natural. Estas son algunas de las
muchas razones por las que la caldera del tubo de agua ha reemplazado la
caldera del tubo de combustión como el principal productor de vapor.

Calderas de tubos de combustión:

La caldera de tubo de combustión se suele elegir para la


producción de vapor de baja presión en los buques que requieren vapor
para fines auxiliares. La operación es simple y puede emplearse agua de
alimentación de calidad media. El nombre de "caldera del tanque" se
utiliza a veces para las calderas de tubo de combustión debido a su gran
capacidad de agua.

Calderas de embalaje:

La mayoría de las calderas de tubos de combustión se suministran


ahora como una unidad completamente empaquetada. Esto incluirá el
quemador de aceite, bomba de combustible, ventilador de tiro forzado,
bombas de alimentación y controles automáticos para el sistema. La
caldera estará equipada con todos los montajes adecuados de la caldera.

Calderas de Cochran:

La moderna caldera vertical de Cochran tiene un horno totalmente


esférico y es conocido como el "esferoide. El horno está rodeado de agua
y por lo tanto no requiere revestimiento refractario. Los gases calientes
hacen un solo paso a través del banco de tubos horizontal antes de pasar al
escape. El uso de tubos de pequeño calibre provistos de retardadores
asegura mejores tubos de transferencia de calor y de limpieza como
resultado del flujo de gas turbulento.

Calderas compuestas:

Una disposición compuesta de la caldera permite la generación del


vapor por el aceite cuando sea necesario o utilizando los gases de escape
del motor cuando el barco está en el mar. Las calderas compuestas se
basan en diseños de calderas de tubos de combustión. La caldera de
Cochran, por ejemplo, tendría una sección del
banco de tubos separados para que los gases de escape del motor pasen a
través salida a través de su propio conducto de escape.

Sistema de alimentación:

El sistema de alimentación completa el ciclo entre la caldera y la


turbina para permitir que el vapor agotado vuelva a la caldera como agua
de alimentación. El sistema de alimentación se compone de cuatro
elementos básicos: la caldera, la turbina, el condensador y la bomba de
alimentación. La caldera produce vapor que se suministra a la turbina y
finalmente se agota como vapor de baja energía al condensador. El
condensador condensa el vapor al agua (condensado), que es bombeado a
la caldera por la bomba de alimentación.

Otros elementos se incorporan en todos los sistemas de


alimentación prácticos, como un tanque de drenaje para recoger el
condensado del condensador y proporcionar un cabezal de succión para la
bomba de alimentación. Un tanque de alimentación de maquillaje
proporcionará agua de alimentación adicional para complementar las
pérdidas o almacenar la alimentación excedente del tanque de drenaje. En
un sistema asociado con una caldera auxiliar, como en un buque de motor,
el tanque de desagüe o hotwell estará abierto a la atmósfera. Por lo tanto,
dicho sistema de alimentación se denomina “alimentación abierta”. En las
instalaciones de calderas de agua de alta presión, ninguna parte del
sistema de alimentación está abierto a la atmósfera y se denomina
“alimentación cerrada”.

Sistema de alimentación auxiliar:

Las disposiciones para la recuperación de vapor de los auxiliares y


de los servicios de buques pueden formar sistemas de alimentación
abiertos o cerrados separados o formar parte del sistema de alimentación
principal.

Cuando, por ejemplo, los auxiliares de cubierta accionados por


vapor están en uso, un condensador auxiliar separado que funciona a
presión aproximadamente atmosférica condensará el vapor entrante. Una
bomba de extracción suministrará el condensado a un eyector de aire que
devolverá el agua de alimentación al sistema principal en un punto entre el
condensador de vapor de la prensa y el refrigerador de los drenajes. Se
proporciona una línea de recirculación para el funcionamiento a baja carga
y un controlador de nivel mantendrá un nivel de condensado en el
condensador.
Bombas y sistemas de bombeo:

En cualquier momento en el espacio de maquinaria de un buque


habrá una considerable variedad de líquidos en movimiento. Las
longitudes de la tubería cubrirán muchos kilómetros, los sistemas a
menudo se interconectan y la mayoría de las bombas están en pares. El
ingeniero debe estar familiarizado con cada sistema de un extremo a otro,
conociendo la ubicación y el uso de cada válvula. Los diversos sistemas
realizan funciones tales como refrigeración, calefacción, limpieza y
lubricación de los diversos elementos de la maquinaria. Cada sistema
puede ser considerado compuesto de bombas, tuberías, válvulas y
accesorios, que ahora serán examinados a su vez.

Bombas: Una bomba es una máquina usada para levantar líquidos desde
un punto bajo a un punto alto. Alternativamente, puede proporcionar
simplemente al líquido un aumento de energía que le permita fluir o
acumular una presión.

Tipos de bombas: Hay tres clases principales de bomba en uso marítimo:


desplazamiento, flujo axial y centrífuga. Existen varias disposiciones
diferentes para que las bombas centrífugas y de desplazamiento cumplan
determinadas características del sistema.

Bomba de desplazamiento: La acción de bombeo de desplazamiento se


consigue mediante la reducción o aumento del volumen de un espacio que
hace que el líquido (o gas) se mueva físicamente. El método empleado es
un pistón en un cilindro que utiliza un movimiento alternativo, o una
unidad giratoria que utiliza paletas, engranajes o tornillos.

Bomba de flujo axial: Una bomba de flujo axial utiliza una hélice de
tornillo para acelerar axialmente el líquido. Los pasos de salida y las
paletas de guía están dispuestos para convertir el aumento de la velocidad
del líquido en una presión.

Bomba centrífuga: En una bomba centrífuga, el líquido entra en el centro


o en el ojo del impulsor y fluye radialmente entre las aletas, aumentándose
su velocidad por la rotación del impulsor. Un difusor o voluta se utiliza
entonces para convertir la mayor parte de la energía cinética en el líquido
en presió

Sistemas de tuberías:

El espacio de máquinas de un buque contiene cientos de metros de


tuberías y accesorios. Los diversos sistemas están dispuestos para
transportar muchos líquidos diferentes a diversas temperaturas y
presiones. Las influencias de los requisitos operacionales y de seguridad,
así como la legislación, dan lugar a arreglos algo complicados de lo que
son algunos accesorios básicos.
Válvulas, filtros, tubos de derivación, etc., son ejemplos de accesorios que
se encuentran en un sistema de tuberías.

Tuberías: La tubería del espacio de la maquinaria se compone de las


longitudes y de los dobleces rectos clasificados que se unen por las bridas
con una junta apropiada o la junta entre, o la tubería muy pequeña del
ánima puede utilizar los acoplamientos de la compresión. El material de
tubería se elegirá para adaptarse al líquido transportado y las condiciones
del sistema.

Válvulas: Las válvulas se suministran en un sistema de tuberías para


regular o detener el flujo de líquido. Existen varios tipos con sus funciones
o ventajas particulares asociadas.

Válvula de macho: En las tuberías de pequeño calibre se utiliza un grifo


que se une a la tubería adyacente mediante un acoplamiento de
compresión. Un grifo puede restringir o cerrar un paso interno moviendo
un tapón central, usualmente por medio de una palanca externa.

Válvula de globo: Una válvula de globo tiene un cuerpo algo esférico que
contiene el asiento de la válvula y el disco de la válvula.

Válvula de compuerta: Una válvula de compuerta debe estar


completamente abierta o cerrada; no es adecuado para el control de flujo.
Cuando está abierta, proporciona un paso interno transparente para el
líquido, ya que la válvula o puerta se eleva claramente.

Válvulas de alivio: Se evita el exceso de presión en los sistemas de


tuberías mediante el uso de válvulas de alivio. El disco de válvula se
mantiene cerrado mediante una disposición de resorte en el vástago.

Válvulas de cierre rápido: Las válvulas de succión del depósito de aceite


están dispuestas para un cierre rápido desde un punto remoto mediante el
uso de válvulas de cierre rápido.Cajas de válvulas: Las cajas de válvulas
son una serie de válvulas todas incorporadas en un solo bloque o colector.
Con este conjunto son posibles varias disposiciones de conexiones de
succión y descarga

Máquinas auxiliares:

La maquinaria, aparte de la unidad de propulsión principal, se


suele llamar "auxiliar" aunque sin algunos auxiliares la maquinaria
principal no funcionaría durante mucho tiempo. Los elementos
considerados como máquinas auxiliares son compresores de aire,
intercambiadores de calor, equipos de destilación, separadores de aceite /
agua, plantas de tratamiento de aguas residuales e incineradores.

Compresor de aire: El aire comprimido tiene muchos usos a bordo del


buque, desde el arranque del motor diesel hasta la limpieza de la
maquinaria durante el mantenimiento. Las presiones de aire de 25 bar o
más se proporcionan generalmente en máquinas de varias etapas. Aquí el
aire es comprimido en la primera etapa, enfriado y comprimido a una
presión más alta en la siguiente etapa, y así sucesivamente.

Intercambiadores de calor: Los intercambiadores de calor a bordo del


buque son principalmente enfriadores donde un líquido caliente es
enfriado por agua de mar. Hay algunos casos en los que se requiere el
calentamiento de líquidos, tales como calentadores de gasóleo pesado y
calentadores de agua de mar para la limpieza del tanque.

Sistemas de destilación: La destilación es la producción de agua pura de


agua de mar por evaporación y condensación. El agua destilada se produce
como resultado de la evaporación del agua de mar, ya sea por un proceso
de ebullición o un proceso de flash.

Separadores de aceite / agua: Se utilizan separadores de aceite / agua


para asegurar que los buques no descargan aceite al bombear las sentinas,
tanques de aceite o cualquier espacio contaminado con aceite. La
legislación internacional relativa a la contaminación por hidrocarburos es
cada vez más estricta en los límites fijados para la descarga de petróleo.

Tratamiento de aguas residuales: Por norma general, la descarga de


aguas residuales no tratadas en aguas territoriales controladas está
prohibida. La legislación internacional está en vigor para cubrir los
vertidos de aguas residuales a distancias determinadas de la tierra. Como
resultado, y con el fin de cumplir con ciertas normas todos los nuevos
buques tienen plantas de tratamiento de aguas residuales instalado.

Incinerador: Una legislación más estricta con respecto a la


contaminación del mar, limita y, en algunos casos, prohíbe completamente
la descarga de aguas residuales no tratadas, aguas residuales, aceites
usados y lodos. La situación final de no descarga puede lograrse mediante
el uso de un incinerador adecuado. Cuando se utiliza junto con una planta
de aguas residuales y con instalaciones para quemar lodos de petróleo, el
incinerador forma un paquete completo de eliminación de desechos.

Refrigeración, Aire acondicionado y ventilación:

La refrigeración es un proceso en el que la temperatura de un


espacio o su contenido se reducen a un valor inferior al de su entorno. El
aire acondicionado es el control de la temperatura y la humedad en un
espacio junto con la circulación, filtrado y refrescamiento del aire. La
ventilación es la circulación y refrescamiento del aire en un espacio sin
necesariamente un cambio de temperatura. Con la excepción de procesos
especiales, como la congelación de peces, normalmente se emplea aire
como medio de transferencia de calor. Como resultado ventiladores y
conductos se utilizan para la refrigeración, aire acondicionado y
ventilación. Los tres procesos están así interrelacionados y todos implican
la provisión de un clima adecuado para los hombres, maquinaria y carga.

Componentes del sistema de refrigeración:

- Compresor.
- Condensador.
- Evaporador.
- Válvulas de control de flujo de refrigerante

Maquinaria y equipos de cubierta:

La maquinaria de la cubierta está compuesta por diversos equipos,


tal como equipo de amarras, equipo de manejo del ancla, equipo de
manejo de la carga y cubiertas de la portilla. Otros artículos incluyen botes
salvavidas y balsas salvavidas, equipo de emergencia, puertas estancas,
estabilizadores y propulsores de proa.

Las operaciones de amarre, manejo de carga y manejo de anclas


involucran tirones o elevadores controlados usando cables de cadena,
cables de alambre o de cáñamo. La fuerza motriz y las disposiciones de
control adoptadas influirán en las operaciones. Varios métodos están
actualmente en uso, y éstos serán examinados antes de considerar el
equipo asociado.

Actualmente se utilizan tres formas de energía: vapor, hidráulica y


eléctrica, cada una de ellas se describirá a su vez, junto con sus ventajas y
desventajas para tareas o ubicaciones particulares.

Sistemas de vapor:

Con un sistema de alimentación y control de vapor las tuberías de


vapor se ejecutan a lo largo de la cubierta a las diversas máquinas. El
vapor se admite primero en una válvula direccional y luego en la válvula
de admisión de vapor. Se utilizan motores de vapor de doble efecto,
generalmente con dos cilindros, para accionar la maquinaria. Se utilizan
válvulas de contrapresión adicionales con los cabrestantes de amarre para
controlar la tensión cuando la máquina está parada o detenida por la carga.
También se deben hacer arreglos, a menudo asociados con la válvula de
contrapresión, para contrarrestar las fluctuaciones en la presión de la línea
de vapor principal como resultado de otros usuarios de vapor. El sistema
de propulsión a vapor era ampliamente utilizado en los buques tanque, ya
que no presentaba riesgos de incendio o explosión, pero las longitudes de
las tuberías de cubierta y las propias máquinas de vapor presentaban
considerables tareas de mantenimiento que generalmente daban lugar a su
sustitución por equipos accionados hidráulicamente.

Sistemas hidráulicos:

El circuito de bucle abierto toma el aceite del tanque y lo bombea


al motor hidráulico. Una válvula de control está colocada en paralelo con
el motor. Cuando está abierto, el motor está parado; cuando se estrangula
o se cierra el motor funcionará. El aceite de escape regresa al tanque. Este
método puede proporcionar un control continuo, es decir, cambios suaves
en la velocidad del motor.

El circuito de línea continua, por el contrario, mantiene una alta


presión desde la cual la válvula de control aspira aceite presurizado al
motor hidráulico (en serie con él), según se requiera. En el circuito cerrado
el aceite de escape es devuelto directamente a la succión de la bomba.
Dado que el aceite no entra en un tanque abierto, el sistema se considera
cerrado.

Los sistemas de baja presión utilizan el circuito de circuito abierto


y son de diseño sencillo y confiable. El equipo es, sin embargo, grande,
ineficiente en funcionamiento y se sobrecalienta después de un uso
prolongado.

Los sistemas de presión media son favorecidos para aplicaciones


marinas, usando el circuito abierto o cerrado. Las instalaciones más
pequeñas son del tipo de bucle abierto. Cuando se instalen cantidades
considerables de maquinaria hidráulica, el circuito en vivo, suministrado
por un sistema hidráulico centralizado, sería más económico.

Funcionamiento eléctrico:

Primeras instalaciones utilizadas DC suministrar con resistencias


en serie para proporcionar control de velocidad. Este método ineficaz de
pérdida de energía fue una posibilidad con DC, pero un mejor método fue
el uso del control de Ward Leonard. El alto costo de todo el equipo
involucrado en el control de Ward Leonard y su mantenimiento es, sin
embargo, una desventaja considerable.

En máquinas operadas en una AC el suministro requiere un medio


de control de velocidad con motores de cambio de polos o anillos
deslizantes que se utilizan. Los motores de anillo deslizante requieren
corrientes de arranque bajas pero consumen menos energía que la
velocidad máxima y requieren un mantenimiento regular. Los motores de
cambio de polos son de construcción de jaula de ardilla, proporcionando
quizás tres velocidades diferentes.

Requieren grandes corrientes de arranque, aunque el


mantenimiento es insignificante. Aparte de las ventajas y desventajas para
cada uno de los métodos de accionamiento y control, todos los
accionamientos eléctricos tienen dificultades con pesadas sobrecargas
continuas. Cada sistema tiene sus defensores y un diseño cuidadoso y la
elección del equipo asociado puede proporcionar una instalación
satisfactoria.

Equipo de amarre:

Los cabrestantes con diversos arreglos de barriles son los equipos


habituales de amarre utilizados a bordo de los buques. El tambor del
tambor o el tambor se utiliza para transportar o dejar salir los cables o
cuerdas que sujetarán el buque a la orilla. El extremo de urdimbre se
utiliza cuando se mueve el buque utilizando cables o cables sujetos a
bolardos en tierra y envueltos alrededor del extremo de la urdimbre del
cabrestante.

Se examinará ahora la construcción de un cabrestante de amarre. El


accionamiento del motor pasa a través de una transmisión de engranaje
recto, un embrague y, por lo tanto, al tambor y al extremo de la urdimbre.
Un bastidor sustancial soporta el conjunto y se utiliza un freno de banda
para sostener el tambor cuando se requiere. Las disposiciones de control
para el motor de accionamiento permiten la rotación hacia delante o hacia
atrás junto con una selección de velocidades durante el funcionamiento.

Los modernos cabrestantes de amarre están dispuestos como unidades


auto-tensoras automáticas. El flujo de las mareas o cambios en el tiro
debido a las operaciones de la carga puede resultar en tensar o aflojar los
cables de amarre. Para evitar una atención constante a los cables de
amarre, la disposición automática de autoajuste prevé el desembolso
(liberación) o la recuperación del alambre cuando no existe una tensión
preestablecida.

Equipo de manejo de anclas:

El molinete es el dispositivo habitual de manipulación de anclajes


en el que una máquina puede utilizarse para manejar ambas anclas. Un
desarrollo más reciente, particularmente en buques de mayor tamaño, es el
molinete de separación donde se usa una máquina para cada ancla.

Las unidades giratorias consisten en un elevador del cable con los


snugs formados para agarrar el cable del ancla, un tambor de la
amarradura para pagar o dejar ir los alambres de la amarradura y un
extremo de la urdimbre para los deberes de deformación. Cada una de
estas unidades puede ser acoplada o desacoplada separadamente por
medio de un embrague de perno, aunque el extremo de urdimbre a
menudo es accionado en asociación con el tambor de amarre. Un conjunto
de engranaje recto transmite el accionamiento del motor al eje donde los
diversos embragues de perro permiten la toma de fuerza. Hay frenos de
banda separados para sujetar el elevador de cable y el tambor de amarre
cuando se apaga la alimentación.

Los cabrestantes de ancla se utilizan en algunas instalaciones


donde el levantador de cables gira alrededor de un eje vertical. Solamente
la unidad del levantador del cable está situada en cubierta, la maquinaria
que conduce está en la cubierta abajo. Un extremo de deformación o barril
puede ser accionado por la misma unidad y se coloca cerca del elevador
de cable.

Equipos de manipulación de cargas:

Los cabrestantes de carga se utilizan con los diversos sistemas de


excavadora dispuestos para la manipulación de la carga. La unidad se
clasifica según la carga de trabajo segura que debe levantarse y por lo
general tiene una disposición de doble velocidad cuando se trabaja a
media carga.

En el cabrestante de carga, el engranaje reductor de espolón


transfiere el accionamiento del motor al eje del barril. Un extremo de
urdimbre puede estar equipado para operar el elevador de tope de la torre
(el alambre que ajusta la altura de la torre). Se pueden montar frenos de
banda operados manualmente y el motor de accionamiento tendrá un freno
dispuesto para que sea seguro contra fallos, es decir, sostendrá la carga si
falla la alimentación o se detiene la máquina.

Equipo de seguridad:

Ahora se considerarán varios puntos bajo este encabezamiento


general. Ellos son equipos de emergencia para la generación de energía y
bombeo, equipos de supervivencia como botes salvavidas y balsas
salvavidas, y el equipo de señal de sonido en forma de silbato.

Equipo de emergencia:

El equipo de emergencia está dispuesto para funcionar


independientemente de todas las fuentes de alimentación principales.
Incluye elementos tales como el generador de emergencia y la bomba de
incendio de emergencia. Ambos elementos de la maquinaria están situados
alejados de la sala de máquinas y por lo general por encima de la cubierta
de cierre, es decir, a nivel de la cubierta meteorológica o superior. El
generador de emergencia se encuentra normalmente en una de las
cubiertas de alojamiento mientras que la bomba de incendios de
emergencia está a menudo dentro del castillo de proa.

El generador de emergencia es un generador diesel de suficiente


capacidad para proporcionar circuitos esenciales tales como dirección,
luces de navegación y comunicaciones.

Equipo de supervivencia:

Los equipos de salvamento a bordo del buque, además de los


artículos más pequeños, como los salvavidas y los chalecos salvavidas,
consisten en botes salvavidas y balsas salvavidas. Los botes salvavidas
son recipientes rígidos asegurados en los pescantes que permiten que el
barco sea lanzado sobre el lado del barco. Las balsas salvavidas son
embarcaciones hinchables, generalmente estibadas en cubierta en botes
que deben ser arrojados por la borda, con lo cual se inflan
automáticamente.

El alojamiento del bote salvavidas para toda la tripulación del


buque debe ser proporcionado en ambos lados del barco. Esto es para
permitir una situación cuando sólo los barcos en un lado se puede bajar.
Los barcos deben tener más de 7,3 m de largo y el período. Esto incluiría
remos, un gancho de barco, una brújula, cohetes de socorro, equipo de
primeros auxilios, raciones y agua dulce. También deben estar
parcialmente o totalmente cerrados, auto-enderezados y equipados con un
motor.

Los botes salvavidas de buques de carga de arqueo bruto igual o


superior a 20 000 toneladas deberán poder ser lanzados cuando el buque
esté avanzando a velocidades de hasta 5 nudos.

Silbato de emergencia:

Las regulaciones internacionales requieren que las señales sonoras


sean hechas por un buque en condiciones de mala visibilidad. El silbato
del buque es provisto y dispuesto para dar explosiones prolongadas a
intervalos de tiempo cuando es operado por un control manual.

El aire comprimido que actúa sobre el diafragma hace que vibre y


las ondas sonoras se amplifiquen en el cuerno. El sistema de control
asociado con el silbato puede proporcionar el funcionamiento del silbato
mientras que cualquiera de los interruptores de funcionamiento esté en la
posición de encendido. Alternativamente, las explosiones cortas pueden
darse por operación de encendido / apagado, puesto que se produce un
corte instantáneo después de cada explosión. Un sistema de control más
sofisticado incorpora un engranaje de distribución que proporciona una
explosión prolongada cada dos minutos, u otros arreglos según sea
necesario. Los interruptores del silbato están generalmente en las alas del
puente y dentro del puente. El silbato también está dispuesto para el
funcionamiento directo desde un cordón que se extiende desde el puente.
El suministro de aire comprimido puede variar en la presión en un rango
considerable sin afectar el funcionamiento del silbato.

Ejes y propelas:

El sistema de transmisión de un buque transmite la potencia del


motor a la hélice. Se compone de ejes, cojinetes y, finalmente, la propia
hélice. El empuje de la hélice se transfiere al barco a través del sistema de
transmisión. Los diferentes elementos del sistema incluyen el eje de
empuje, uno o más ejes intermedios y el eje de la cola. Estos ejes son
soportados por el bloque de empuje, cojinetes intermedios y el cojinete del
tubo de escape. Una disposición de sellado está prevista en cada extremo
del eje trasero con la hélice y el cono completando la disposición.

Bloque de empuje:

El bloque de empuje transfiere el empuje de la hélice al casco de la


nave. Por lo tanto, debe ser solidamente construido y montado sobre un
asiento rígido o marco para realizar su tarea. Puede ser una unidad
independiente o una parte integral del motor de propulsión principal.
Tanto los empujes delanteros como traseros deben ser atendidos y la
construcción debe ser lo suficientemente fuerte como para soportar cargas
normales y de choque. La carcasa del bloque de empuje independiente
está en dos mitades que están unidas por pernos adaptados. La carga de
empuje es llevada por cojinetes de cojinete que están dispuestos para
pivotar o inclinarse. Las pastillas se montan en soportes o soportes y se
enfrentan con metal blanco. El eje de empuje se fabrica con bridas
integrales para atornillar al eje del motor o de la caja de cambios y el eje
intermedio, y un collar de empuje para absorber el empuje.

Rodamientos de eje:

Los cojinetes de eje son de dos tipos, el cojinete de túnel más tarde
y todos los demás. El cojinete posterior del túnel tiene un casquillo de
cojinete superior e inferior porque debe neutralizar la masa de la hélice y
tomar un empuje ascendente vertical en el extremo delantero del árbol de
cola. Los otros cojinetes del eje soportan solamente el peso del eje y por lo
tanto sólo tienen cojinetes de cojinetes inferiores.

El cojinete habitual es reemplazado por cojinetes pivotantes. La


almohadilla basculante es más capaz de transportar sobrecargas altas y
retener una película gruesa de lubricación de aceite. La lubricación es de
un baño en la mitad inferior de la carcasa, y un anillo de lanzador de aceite
sumerge en el aceite y lo lleva alrededor del eje mientras gira. El
enfriamiento del cojinete es por el agua que circula a través de un
refrigerador del tubo en el fondo de la cubierta.

Ejes:

Puede haber una o más secciones de eje intermedio entre el eje de


empuje y el árbol de cola, dependiendo de la ubicación del espacio de
maquinaria. Todos los ejes están fabricados en acero macizo de lingote
forjado con acoplamientos de brida integrados. Las secciones de los ejes
están unidas por pernos de acero forjado sólido.

El eje intermedio tiene bridas en cada extremo y puede


incrementarse de diámetro cuando está soportado por cojinetes. El eje de
la hélice o árbol de cola tiene una cara con brida donde se une al eje
intermedio. El otro extremo es cónico para adaptarse a una conicidad
similar en el saliente de la hélice. El extremo cónico también se rosca para
tomar una tuerca que sostiene la hélice en su lugar.

Hélice:

La hélice consiste en un saliente con varias hojas de forma


helicoidal unidas a él. Cuando se gira, se "atornilla" o se abre paso a través
del agua dando impulso a la columna de agua que pasa a través de él. El
empuje se transmite a lo largo del eje al bloque de empuje y finalmente a
la estructura del buque.

Una hélice que gira en el sentido de las agujas del reloj cuando se
ve desde popa se considera diestra y la mayoría de los barcos de un solo
tornillo tienen hélices diestras. Un barco de dos tornillos normalmente
tendrá una hélice de estribor derecha y una hélice de mano izquierda.
Combate contra incendios y seguridad:

El fuego es un peligro constante en el mar. Esto resulta en más


pérdidas totales de buques que cualquier otra forma de víctima. Casi todos
los incendios son el resultado de negligencia o descuido.

La combustión se produce cuando los gases o vapores emitidos por


una sustancia se inflaman: es el gas que se desprende que quema, no la
sustancia. La temperatura de la sustancia a la que emite gas suficiente para
seguir quemando se conoce como el "punto de inflamación".

El fuego es el resultado de una combinación de tres factores:

- Una sustancia que se quema.

- Una fuente de ignición.

- Un suministro de oxígeno, generalmente desde el aire.

Estos tres factores se consideran a menudo como los lados del


triángulo del fuego. Eliminar uno o más de estos lados romperá el
triángulo y resultará en que el fuego se apague. La ausencia completa de
uno de los tres asegurará que un fuego nunca empiece.
Los incendios se clasifican según los tipos de material que actúan
como combustible. Estas clasificaciones también se utilizan para
extintores y es esencial utilizar la clasificación correcta del extintor para
un incendio, para evitar propagar el incendio o crear peligros adicionales.
Las clasificaciones utilizan las letras A, B, C, D y E.

- Clase A: Incendios que queman madera, fibra de vidrio, tapicería y


mobiliario.

- Clase B: Incendios que queman líquidos tales como aceite


lubricante y combustibles.
- Clase C: Incendios que queman combustibles como gas licuado de
petróleo.

- Clase D: Incendios que queman metales combustibles tales como


magnesio y aluminio.

- Clase E: Fuegos que queman cualquiera de los materiales


anteriores junto con voltaje eléctrico.

Muchos extintores tendrán múltiples clasificaciones como A, B y C.

La lucha contra incendios en el mar puede considerarse en tres


etapas distintas, detección, localización del fuego; alarma, informando al
resto del barco; y control, traer para llevar los medios de extinguir el
fuego.

Detección:

El uso de detectores de incendios está aumentando, particularmente


con la tendencia a la reducción de la dotación de personal y los espacios
de máquinas no tripuladas. Un incendio, si es detectado rápidamente,
puede ser combatido y controlado con un mínimo de daño. La función
principal de un detector de incendios es, por lo tanto, detectar un incendio
lo más rápidamente posible; también debe ser fiable y requerir un mínimo
de atención. Un requisito importante es que no está compensado por
ninguna de las ocurrencias normales en el espacio protegido, es decir debe
ser apropiadamente sensible a su entorno. Tres fenómenos asociados con
el fuego se utilizan para proporcionar alarmas: estos son el humo, las
llamas y el calor.

Alarma:

Asociado con los detectores de incendios es el circuito eléctrico


para sonar una campana de alarma. Esta campana suele sonar en el espacio
de máquinas, si el fuego se produce allí, y también en el puente. Los
fuegos en otros espacios darán lugar a campanas de alarma sonando en el
puente. Cualquier incendio descubierto en sus primeras etapas requerirá
que el buscador dé la alarma y tome la decisión de tratar con él mismo si
puede. Dar la alarma puede tomar muchas formas, como gritar 'Fuego',
golpeando en mamparos o cualquier acción necesaria para atraer la
atención. Es necesario dar una alarma para concentrar los recursos y el
esfuerzo rápidamente en el fuego, incluso si el fuego se debe dejar quemar
por un corto tiempo sin control.

Control:

Dos tipos básicamente diferentes de equipo están disponibles a


bordo del buque para el control de incendios. Se trata de pequeños
extintores portátiles y grandes instalaciones fijas. Los pequeños
extinguidores portátiles son para pequeños incendios que, mediante una
rápida acción sobre el terreno, pueden ser rápidamente extinguidos. La
instalación fija se utiliza cuando el fuego no puede ser combatido o
restringido por equipos portátiles o existe quizá un mayor peligro si las
áreas asociadas se incendiaran. El uso de instalaciones fijas puede requerir
la evacuación de la zona que contiene el incendio que, si es el espacio de
máquinas, significa la pérdida del control efectivo del buque. Están
disponibles varios tipos de equipos de lucha contra incendios tanto
portátiles como fijos.

Equipo contra incendios.

Extintores portátiles:
Existen cuatro tipos principales de extintores portátiles que
normalmente se encuentran a bordo del buque. Estos son los extinguidores
de soda-ácido, espuma, polvo seco y dióxido de carbono.

Extintor de ácido sódico:


El recipiente de este extintor contiene una solución de bicarbonato
de sodio. La tapa atornillada contiene un mecanismo de émbolo cubierto
por un protector de seguridad. Debajo del émbolo hay un frasco de vidrio
que contiene ácido sulfúrico. Cuando se golpea el émbolo, se rompe la
ampolla de vidrio y se mezcla el ácido y el bicarbonato de sodio. La
reacción química resultante produce gas dióxido de carbono que presuriza
el espacio sobre el líquido forzándolo a través de la tubería interna a la
boquilla. Este extintor se utiliza para incendios de Clase A y se encuentra
en áreas de alojamiento.

Extintor de espuma químico:

El recipiente principal se llena con una solución de bicarbonato de


sodio y se llena un recipiente interior de polietileno largo con sulfato de
aluminio. El recipiente interior está sellado por una tapa retenida en su
sitio por un émbolo. Cuando se desbloquea el émbolo girándolo, se libera
la tapa.

Extintor de espuma mecánico:

En este caso, el recipiente exterior está lleno de agua. El recipiente


central contiene una carga de dióxido de carbono y una solución de
espuma. Un mecanismo de émbolo con un protector de seguridad está
situado por encima del contenedor central. Cuando se presiona el émbolo,
se libera el dióxido de carbono y la solución de espuma y el agua se
mezclan. A continuación, se expulsan a través de una boquilla especial
que crea la espuma mecánica. Este extintor tiene una tubería interna y se
maneja en posición vertical.

Los extintores de espuma se utilizan en fuegos de Clase B y se


ubicarán cerca de líquidos inflamables.

Extintor de dióxido de carbono:


Se utiliza un recipiente muy fuerte para almacenar dióxido de
carbono líquido bajo presión. Un tubo central proporciona el paso de
salida para el dióxido de carbono que es liberado por un émbolo que
reventa un disco o una válvula accionada por un gatillo. El líquido cambia
a un gas cuando sale del extintor y pasa a través de un tubo giratorio o
manguera a un cuerno de descarga.

Los extintores de dióxido de carbono se utilizan principalmente en


los fuegos de Clase B y C y se encuentran en el espacio de máquinas,
particularmente cerca de los equipos eléctricos. El extintor de dióxido de
carbono no está permitido en el alojamiento ya que, en un espacio
confinado, podría ser letal.

Extintores de polvo seco:

El recipiente exterior contiene polvo de bicarbonato de sodio. Una


cápsula de gas dióxido de carbono está situada debajo de un mecanismo
de émbolo en la tapa central. Al presionar el émbolo, el dióxido de
carbono empuja el polvo hacia arriba por un tubo de descarga y por la
boquilla de descarga.

El extinguidor de polvo seco se puede utilizar en todas las clases


de fuego, pero no tiene efecto de enfriamiento. Por lo general se encuentra
cerca de equipos eléctricos en el espacio de máquinas y en otros lugares
en el barco.

Sistema Eléctrico:

La planta eléctrica completa a bordo del buque se compone de


equipos de generación de energía, un sistema de distribución y la potencia
de muchos dispositivos que utilizan. La electricidad se utiliza para el
accionamiento del motor de muchos auxiliares y también para maquinaria
de cubierta, iluminación, ventilación y equipos de aire acondicionado. Un
suministro constante de electricidad es esencial para un funcionamiento
seguro del buque y la maquinaria, por lo que se requiere capacidad de
espera o adicional junto con el equipo de suministro de emergencia. El
equipo de emergencia puede tomar la forma de un alternador de
emergencia de arranque automático o se pueden utilizar baterías de
almacenamiento. La gama completa de equipos eléctricos incluirá
generadores, equipos de conmutación para control y distribución, motores
y su equipo de arranque asociado y arreglos de suministro de emergencia.

El sistema de distribución a bordo consiste en diferentes


componentes para la distribución y operación segura del sistema son:

- Generador de buques compuesto por motor principal y alternador.


Tablero de distribución principal que es una caja metálica tomando
energía del generador diesel y suministrándola a la maquinaria
diferente

- Barras de bus que actúan como portador y permiten la


transferencia de carga de un punto a otro. Los disyuntores que
actúan como un interruptor y en condiciones inseguras pueden ser
disparados para evitar averías y accidentes. Los fusibles sirven
como dispositivo de seguridad para maquinaria

- Los transformadores se utilizan para subir o bajar el voltaje.


Cuando se va a suministrar el sistema de iluminación, se utiliza un
transformador reductor en el sistema de distribución.

- En un sistema de distribución de energía, el voltaje en el que


funciona el sistema suele ser de 440v.
- Hay algunas grandes instalaciones donde el voltaje es tan alto como
6600v.

- La energía se suministra a través de disyuntores a grandes


máquinas auxiliares de alta tensión.
- Para fusibles de menor tamaño y disyuntores miniatura.

- El sistema de distribución es de tres hilos y puede ser neutralmente


aislado o puesto a tierra.
Equipos e instrumentos del puente de mando.

Timón.

El timón es un artefacto instalado a popa de la embarcación. Se le


puede cambiar de orientación alrededor de su apoyo, hacia una banda o la
otra, con lo cual desplaza de lado la popa hasta orientar el buque en la forma
deseada. (S/P).

Girocompás.

El girocompás es un instrumento electro mecánico que tiene la


propiedad de orientarse en dirección Norte - Sur geográfica y permanecer
orientado, bajo la influencia combinada de la rotación de la tierra, de la
gravedad y de las propiedades giroscópicas (rigidez y precesión). Para su uso
en navegación, sus indicaciones se transmiten a una Rosa Magistral y por
medio de circuitos eléctricos, a una serie de repetidores. El origen del
girocompás, fue el giroscopio, y el origen de éste el trompo. (Pág. 1)

Compás magnético.

Podemos definir al compás de navegación como el instrumento que


permite orientar un buque en el mar, permitiendo que éste navegue a un
rumbo determinado. Básicamente, consiste en uno o varios imanes llamados
“directores” que se encuentran unidos a un disco graduado o “rosa de los
vientos” en el que se hallan dibujados los rumbos de 0º a 360º. Este último se
encuentra en libertad de girar sobre un pivote llamado “estilo”, cuya punta se
apoya en el “chapitel”, permitiendo de esta manera que dicho círculo se
oriente con los meridianos magnéticos gracias a las propiedades de los
imanes, con escasa fricción o rozamiento. (S/P)
Ecosonda.

Un sonar o ecosonda es un aparato que permite al hombre “ver” o


averiguar la posición a la que se encuentran objetos situados bastante
profundidad o sumergidos a cierta distancia de un barco. También se utilizan
para encontrar restos de naufragios en el mar u océano, bancos de peces y
otros elementos sumergidos. Su capacidad para detectar obstáculos, como
arrecifes desconocidos o icebergs incluso en días de espesa niebla, lo
convierten en un instrumento de seguridad indispensable. (S/P)

Radar.

El radar es un sistema que usa ondas electromagnéticas para medir


distancias, altitudes, direcciones y velocidades de objetos estáticos o móviles
como aeronaves, barcos, vehículos motorizados, formaciones meteorológicas
y el propio terreno. Su funcionamiento se basa en emitir un impulso de radio,
que se refleja en el objetivo y se recibe típicamente en la misma posición del
emisor. A partir de este "eco" se puede extraer gran cantidad de información.
El uso de ondas electromagnética con diversas longitudes de onda permite
detectar objetos más allá del rango de otro tipo de emisiones Entre sus
ámbitos de aplicación se incluyen la meteorología, el control del tráfico
aéreo y terrestre y gran variedad de usos militares. (S/P)

ARPA (Automatic Radio and Plotting Aid).

Un radar marino con capacidad de ayuda de trazado de radar


automático puede crear pistas utilizando contactos de radar. El sistema puede
calcular el rumbo, la velocidad y el punto de aproximación del objeto
rastreado, y así saber si existe peligro de colisión con el otro barco o masa de
tierra. (S/P)

ECDIS (Electronic Chart Display and Information System).


El ECDIS está definido en la Resolución de la OMI A817/19 sección
2.1 y en el Glosario de Términos relativos al ECDIS (S-52 Apéndice 3),
como "Un sistema de información para la navegación, aceptado como
equivalente a la carta náutica actualizada, según los requerimientos de
la regla V/20 de la Convención SOLAS de 1974. Este permite la
visualización de la información seleccionada a partir de un Sistema de
carta electrónica (SENC), y de información de posición a partir de
ayudas a la navegación, capaz de preparar el plan de navegación y su
control. El sistema deberá permitir presentar la información
suplementaria relativa a la navegación". En estos términos, el ECDIS es
la versión aceptada por la OMI para reemplazar las cartas de papel, y cumple
con las reglas más recientes de la Convención SOLAS. (S/P)

GPS (Global Positioning System).

El Sistema de Posicionamiento Global (en inglés, GPS; Global


Positioning System), y originalmente Navstar GPS, es un sistema que
permite determinar en toda la Tierra la posición de un objeto (una persona,
un vehículo) con una precisión de hasta centímetros (si se utiliza GPS
diferencial), aunque lo habitual son unos pocos metros de precisión. (S/P)

Receptor NAVTEX.

NAVTEX es un aparato electronico que permite recibir


informacion sobre el estado del tiempo, alertas meteorológicas, información
de mareas, zonas de navegación restringida, etc. Es un servicio
automatizado, que tiene por objeto la difusión de radioavisos náuticos, como
así mismo, llevar información meteorológica y cualquier otra de carácter
urgente dirigida a los buques. (S/P)

INMARSAT.

INMARSAT es una compañía con sede en Reino Unido que provee


soluciones de Servicios Satelitales Móviles (SSM). Inmarsat cuenta con una
constelación de 12 satélites geoestacionarios con lo cual tiene una cobertura
de casi todo el planeta, exceptuando los polos Norte y Sur. Las soluciones de
Inmarsat están orientadas a áreas fuera de cobertura de sistemas de
comunicación tradicional y entre sus usuarios principalmente se destacan
agencias gubernamentales, organismos internacionales, empresas de Petróleo
y Gas, Minería, transporte marítimo, entre otros. Inmarsat no atiende clientes
directos sino a través de su red mundial de distribuidores. (S/P)

Radiobaliza.

La radiobaliza, también conocida en inglés como EPIRB (Emergency


Position Indicating Radio Beacon) es un equipo para la emisión de socorro
que alerta a los servicios de búsqueda y rescate en el caso de una
emergencia. La radiobaliza se activa de forma manual o automática
reflejando la señal emitida por un satélite hacia la estación costera más
cercana. Funciona transmitiendo un mensaje codificado en la frecuencia 406
MHz vía satélite, alertando a los satélites Cospas-Sarsat y a las estaciones de
tierra. (S/P)

LORAN (Long Range Navigation).

LORAN es un sistema de ayuda a la navegación electrónico


hiperbólico que utiliza el intervalo transcurrido entre la recepción de señales
de radio transmitidas desde tres o más transmisores para determinar la
posición del receptor. La versión más moderna es LORAN-C que funciona
en frecuencias del espectro electromagnetico entre 90 y 100 kHz, con una
señal multipulso, habitualmente 9 para las maestras (el noveno pulso indica
la estación de la que se trata y sirve para aplicar algunas correcciones) y 8
para las esclavas o estaciones de referencia. (S/P)

AIS (Automatic identification system).

El objetivo fundamental del sistema AIS es permitir a los buques


comunicar su posición y otras informaciones relevantes para que otros
buques o estaciones puedan conocerla y evitar colisiones. (S/P)
CAPITULO IV

PROYECTO ESPECIAL

FALLA EN EL RADAR DEBIDO A INTERFERENCIAS


ELECTROMAGNÉTICAS INTERNAS EN EL BUQUE
PORTACONTENEDORES AL RIFFA.

Diagnóstico del Problema

Identificación del Problema.


El RADAR, es uno de los equipos de ayuda a la navegación más importantes
presentes en el puente de mando, pues las ondas electromagnéticas emitidas por él,
son recibidas por objetos móviles o fijos, rebotan hacia el propio buque, indicando
con respecto a este, la situación de otras embarcaciones o superficies, contribuyendo
a la seguridad de la navegación y la prevención de abordajes.
La página web Fondear, (2007) define el funcionamiento de un RADAR como:

Un RADAR funciona un poco como lo hace un sonar emitiendo una señal


y escuchando el eco reflejado. Básicamente, la antena en una posición
determinada y dirigida por tanto en una única dirección emite una señal
de radio en la frecuencia de las ondas de microondas. Inmediatamente se
deja de emitir y la antena pasa a modo recepción y escucha el eco. (p.1)

Durante las prácticas del RADAR, realizadas por el cadete, muy


frecuentemente se observan ecos falsos causados por interferencias electromagnéticas
internas, debido a la estiba de contenedores que superaban la altura en la que estaba
ubicada la antena del RADAR.

Si la estiba de los contenedores supera la altura de la antena del


RADAR, genera un efecto rebote de las ondas electromagnéticas generadas por el
RADAR, creando ecos falsos alrededor del buque sobre la pantalla del radar, lo que
representa un problema que interfiere en el desempeño y eficacia en la navegación
que acarrea consecuencias que pueden afectar directamente en la navegación y la
toma de decisiones en la guardia de mar.
Al existir los ecos falsos muy frecuentes pueden existir fallas en el ARPA por
lectura errónea, y errores humanos por malinterpretación entre la lectura de blancos y
los ecos falsos, lo que resulta en una deficiencia en la Calidad de información
suministrada por el RADAR, el cual no va a poder ser de gran ayuda para la
navegación, fallando en su objetivo principal.

Localización del Problema.


El problema se genera durante la carga y estiba de los contenedores a bordo del
buque. Durante la operación se estiban contenedores que en ocasiones superan la
altura de la antena del RADAR y producen interferencias en el equipo que son
reflejadas como ecos falsos que aparecen en la pantalla del mismo por periodos cortos
de tiempos y pueden generar confusión en el operador.

Tiempo de Problema.
La generación de los ecos falsos en la pantalla del RADAR, ocurre cuando
emite ondas electromagnéticas y chocan contra los contenedores, desviando la onda
del RADAR y haciendo que la señal se muestre como blancos y objetos alrededor del
buque.

Magnitud del Problema.


Las consecuencias de los ecos falsos generados por los contenedores, resulta en
problemas graves para la navegación, comprometiendo la seguridad de la misma, de
la tripulación y del medio marino, sobretodo en canales de navegación. Aunque esta
situación se considera un problema de gran magnitud, es fácil de identificar y fácil de
controlar, si se reacciona a tiempo y se aplican las medidas correctivas necesarias.

Tendencia del Problema.


El problema persiste durante toda la travesía, ya que, la causa del problema no
puede corregirse hasta llegar a puerto, obteniéndose datos por ecos falsos muy
frecuentemente sobretodo en áreas de alta densidad de tráfico y canales de
navegación, donde las interferencias se intensifican y la navegación se ve afectada.
Causas.
- Desconocimiento de la altura de la antena del RADAR.
- Mala planificación en la carga del buque en puerto.
- Efecto reflejo de las ondas electromagnéticas generadas por el RADAR sobre los
contenedores.

Consecuencias.
- Ecos falsos que se generan por interferencias.
- Afecta la seguridad de la navegación, emitiendo información errónea necesaria
para conocer la situación del buque.
- Retraso en el tiempo estipulado de llegada por cambios de rumbos asociados a la
toma de decisiones en el puente.

Síntomas.
Lectura errónea del RADAR mostrando blancos falsos o ecos falsos, dificultando
la navegación y comprometiendo la seguridad del buque, tripulación y medio marino.

Alternativas de Solución.
Fase I .Realizar nuevas especificaciones para aumentar la altura de la antena.

Junto con el contramaestre se realizara una inspección de la ubicación de la


antena del RADAR y la altura máxima de la pila de contenedores para modificar la
ubicación de la antena y corregir el problema.
Fase II. Notificar al superintendente.
El capitán realizara el informe correspondiente para dejar registro físico de la
falla ocurrida durante la navegación y lo hará llegar a la compañía y autoridades
competentes. .
Fase III. Incluir en la lista para reforma en el próximo atraque.

En la llegada a puerto, se realizaran unos cambios en la maniobra de atraque,


para poder llevar a cabo la pronta solución del problema observado.
Fase IV. Ejecución de la alternativa propuesta
Junto con la ayuda de dos marinos, el contramaestre y la supervisión del tercer
oficial, el cadete procederá a realizar el cambio de la posición de la antena del Radar
de navegación con las herramientas necesarias, cuidando la seguridad del mismo,
luego se realizara una prueba al equipo para inspeccionar.

Objetivo General

Analizar Falla en el RADAR debido a Interferencias Electromagnéticas


Internas en el Buque.

Objetivos Específicos

1. Identificar el origen de la interferencia que causa la falla en el RADAR.


2. Registrar la frecuencia de la observación de la falla
3. Establecer un plan de actividades y tareas para solucionar la falla en el
RADAR debido a interferencias internas en el buque.

Metas
Recobrar la funcionalidad del RADAR para su utilización diaria en las guardias
de mar. Optimizar la eficiencia operacional del RADAR para su mejor
funcionamiento, eliminando la interferencia, sin comprometer la seguridad de la
navegación, de la tripulación y del medio ambiente.

Beneficiarios
Como principal beneficiario debido a la seguridad en la navegación que genera
el RADAR, tenemos a la tripulación y después a la compañía, evitando problemas
legales por incumplimiento de resoluciones estipuladas por la OMI.

Producto
El funcionamiento optimo del RADAR como ayuda a la navegación.

Localización
El problema se localiza en la superestructura del buque.
Actividades y tareas

Para el procedimiento de cambiar la altura de la antena del radar se procederá a


medir la altura máxima de la pila de contenedores y la altura en la que se encuentra la
antena para poder llevar a cabo la modificación en su ubicación. Una vez reubicada la
antena, se realizan las pruebas del RADAR para comprobar su correcto
funcionamiento sin interferencias.

Métodos y Técnicas

Para el procedimiento de reubicar la antena del RADAR, se emplearan los


métodos y técnicas adecuadas para la realización de un trabajo de alta precisión y
cuidado. Las normas de seguridad son primordiales para mantener el orden durante la
ejecución del trabajo, así como la supervisión del tercer oficial para evitar daños
innecesarios e irreparables.

Recursos necesarios

Se necesitan recursos materiales, humanos y administrativos que permitan la


ejecución de la actividad, en el humano se encuentra la tripulación, incluyendo al
cadete, primero, segundo y tercer oficial. En los materiales se necesitan las
herramientas de navegación y lo pertinente para ejecutar el arreglo de las antenas en
cubierta.
Cronograma

1 2 3 3 5
↓Actividades/ día→
1 2 3 4 5
Verificación del funcionamiento de la
antena.
Evaluación de las condiciones de la antena.
Medición de la altura de la antena.
Medición de la altura máxima de la pila de
contenedores
. Ubicación de la altura especifica
requerida para la colocación de la antena.
Procedimiento para reubicar la antena del
RADAR.
Evaluación de las condiciones de la antena
al ser reubicada
Prueba de la antena.
Prueba del RADAR para inspeccionar las
interferencias antes ocasionadas.
Puesta en funcionamiento del RADAR.

Nota: Elaboración propia de los autores (2018),


CONCLUSIONES.

Durante el periodo académico, el cadete logro adquirir conocimientos sobre las


obligaciones tareas y responsabilidades de un oficial de la marina mercante, que
posteriormente serian desarrolladas durante su estadía a bordo obteniendo el
entrenamiento profesional adecuado para desempeñarse como oficial de la marina
mercante.

El cadete durante sus pasantías a bordo del buque AL RIFFA se familiarizo con
las actividades llevadas a cabo por el personal a bordo, realizando actividades en
cubierta de mantenimiento, marinería, maniobras en puerto y de fondeo,
desempeñado roles en los cargos de tercer y segundo oficial por solicitud del primer
oficial y bajo la responsabilidad del capitán en diferentes periodos.

Durante operaciones en puerto y navegación fue adquiriendo en cada etapa los


conocimientos y habilidades en lo que respecta a los dispositivos de seguridad y
salvamento, equipos contra incendio, la prevención de la contaminación y la
respuesta eficaz en caso de emergencia como también los equipos de navegación.

El cadete logro elaborar planes de navegación, actualización y control de las


publicaciones náuticas dispuestas en el puente de mando y puso en práctica los
conocimientos en el manejo del ARPA y RADAR, sistema automático de
identificación de buques y otros equipos de navegación logrando de esta manera una
guardia de navegación segura cumpliendo con el COLREG 72, evitando en todo
momento una situación que implique riesgo para el personal a bordo el medio
ambiente y la seguridad del buque. Además durante las prácticas realizadas en el
puente de mando y con el uso del equipo de RADAR se pudo visualizar la frecuencia
con la que se observan en la pantalla del mismo la aparición de ecos falsos,
producidos por interferencias electromagnéticas por el tipo de buque en el que se
navego.

El cadete alcanzo todos sus objetivos durante su periodo de pasantías y


desarrollo la capacidad de llevar a cabo de manera segura las distintas
responsabilidades a las que está a cargo un oficial de la marina mercante en puerto y
navegando, manteniendo la seguridad de la tripulación, evitando la contaminación del
medio ambiente y brindándole seguridad al buque, utilizando los equipos adecuados
de ayuda a la navegación y los reglamentos internacionales de forma correcta.