Está en la página 1de 18

PUENTE AKASHY KAIKYO

INDICE

I. INTRODUCCIÓN
II. OBJETIVOS
III.HISTORIA
IV.MARCO TEORICO

PUENTE AKASHY KAIKYO................................................................1

4.1. VENTAJAS DE LA CONSTRUCCIÓN.............................................9

4.2. INNOVACIÓN PARA LA EJECUCIÓN.........................................10

4.2.1. La creación de un súper hormigón.....................................11

4.2.2. Detalles de las torres del puente.......................................11

4.2.3. Retomaron la ejecucion del puente....................................13

4.3. FASE FINAL DE LA EJECUCIÓN DEL PUENTE............................13

4.4. LA CONTINUIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN...............................14

4.5. LA INAUGURACIÓN DEL PUENTE.............................................15

V. CONCLUSIONES
VI. BIBLIOGRAFIA
3

PRÓLOGO

Es muy importante para entender qué es realmente una mega estructura arquitectónica no dejarse
llevar por el la idea de tamaño, que también es importante, pero sobre todo por la idea de variedad
de usos. Una estructura por más grande que sea, si no cobija actividades variadas, no tiene la
clasificación de mega estructura sino de estructura grande.

Para entender mejor este concepto vamos a hacer un análisis en base a eso podremos entender

mejor cuales son los materiales y las actividades que se desarrollan dentro de la misma, que nos

servirán de mucha ayuda para poder desarrollar una mega estructura.

Las mega-estructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera

todo los conocido hasta ese momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos

extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales más destacados en

su rubro y puede tomar años en completarse.

Este tipo de estructuras necesitan de tecnología, ingeniería y diseño surgieron en los años 60´s con

el objetivo de concebir a una ciudad como un solo edificio de ahí viene la necesidad de que las megas

estructuras deben albergar varias funciones en su interior.


4

I. INTRODUCCIÓN

El presente trabajo consta de la descripción del puente de Akashy Kaikyo, por lo general, el

término puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por encima de la

superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas,

canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc. Por su parte, el término viaducto está

generalmente reservado para el caso en que esas estructuras viales se construyan por

necesidades urbanas o industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los

complejos industriales), o para evitar el cruce con otras vías de comunicación (como los

intercambiadores de tránsito en las autopistas) además el viaducto se compone de gran número

de vanos sucesivos.

La construcción de puentes flotantes se remonta a miles de años atrás. Aunque el más antiguo

del que se tiene conocimiento es el puente de Ciro el Grande, sobre el río Éufrates, que data del

año 536 a.C, cabe pensar que este tipo de construcciones han sido de las primeras llevadas a

cabo por el hombre, dada la ancestral necesidad de cruzar cauces de agua mediante cualquier

elemento destinado al efecto, y la facilidad de elaboración de los puentes flotantes más sencillos.

A pesar de que la construcción de este tipo de puentes no ha cesado a lo largo de la historia, a

medida que el ser humano ha ido acumulando conocimientos técnicos y científicos, los puentes

flotantes han ido dejando paso a otras tipologías: puentes en arco, pórticos, puentes continuos,

atirantados, etc. tendiendo, de esta forma, a elevar el rasante del puente respecto a la superficie

del agua. La concepción de un puente flotante es una tarea que debe combinar principios

estructurales con mecanismos hidrodinámicos, lo que no resulta tarea fácil. En efecto, los

puentes, al tratarse de estructuras muy largas, modifican el oleaje incidente, lo que complica

considerablemente la determinación de las acciones y los movimientos inducidos, siendo

necesarios modelos tridimensionales de la estructura y su entorno.

Por todo esto se vio necesaria la construcción del puente Akashi Kaikyo. Pero para llegar a tener

un puente de tal envergadura se tuvieron que seguir unos pasos precisos y evitando cualquier tipo

de falla que se pueda suscitar. Preparación del proceso de construcción desde temprano, con el

diseño del puente. Este desarrollo paralelo permite una solución menos costosa y más productiva

en general; El análisis del proceso constructivo debe incluir todas las operaciones de la obra. La

preparación adecuada simplifica las tareas y mejora la productividad; En todas las fases del

proceso la mano de obra debe ser especializada, desde el diseño hasta la construcción del puente;

El método constructivo debe incluir un análisis de riesgo. Todas las tareas deben ser planeadas

con un nivel de riesgo aceptable. Además, una tarea segura suele ser más productiva.
5

II. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Dar a conocer el proceso constructivo del puente Akashi Kaikyo, así como

también las ventajas y las desventajas del puente.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS


 Dar a conocer la Historia del puente de Akashi Kaikyo.

 Adquirir conocimientos del proceso constructivo del puente.

 Calcular el índice de riesgos y demostrarlo.


6

III. HISTORIA DE LA CONSTRUCCION DEL PUENTE AKASHI

KAIKYO

El majestuoso puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más alto, largo y

costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su

construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, a la merced de vientos que

alcanzan la increíble velocidad de 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las

casas y desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas y

por lo tanto, más peligrosas del mundo debido a su tránsito naval, con el añadido de situarse en

medio de una importante zona de terremotos. Por todas estas razones, era un puente que nadie

pensaba que se pudiera construir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no

hay nada imposible.

El colosal puente Akashi Kaikyo tiene una enorme autopista de seis carriles que conecta la

dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji hacia el sur. Para los

habitantes de los pueblos pesqueros de ese lugar, constituye un enlace vital con las escuelas y

hospitales de la ciudad de la isla principal. El puente representa un símbolo de orgullo nacional

para Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas,

proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y

al turismo en toda la zona.

Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres récords del mundo, con

sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto del mundo, cada una de sus dos

torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 km es el puente

en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San

Francisco. Y si esto fuera poco, también es el puente más caro que se ha construido en la historia

con un coste de más de tres mil millones de euros.


7

El agua que atraviesa es la pesadilla para un ingeniero de caminos, el estrecho de Akashi es una

barrera de 4 kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto de Japón. Tiene

más de 100 metros de profundidad con una corriente cercana a 14 km/h en los días de calma.

La zona se ve azotada frecuentemente por tifones y vientos racheados que alcanzan una

velocidad de 290 km/h y destruyen casi todo lo que encuentran a su paso. El estrecho es

además una de las rutas comerciales más concurridas de Japón y la arteria principal que

conecta las cuatro islas niponas. Todos los días más de mil barcos atraviesan estas aguas

densamente transitadas, y en primavera los peligros se incrementan, una espesa niebla se

apodera del canal y provoca el hundimiento de cientos de barcos todos los años.

Primera razón para llevar a cabo la construcción

Los gobiernos nacional y local estudiaron durante años la construcción de un puente sobre la

barrera de los estrechos de Akashi, para conectar a una de las ciudades más grandes del país

con la isla de Awaji y sus pueblos pesqueros. Pero tuvo que ocurrir un desastre fatal para que el

proyecto se materializara, una colisión de dos Ferris que transportaban niños hacia el colegio,

produjo una grave tragedia con multitud de fallecidos. El accidente provocó que el gobierno se

replantease la necesidad de llevar a cabo el proyecto del puente.

Para enfrentarse a semejante desafío, el gobierno japonés creó la autoridad del puente Honshū

Shikoku, su misión consistió en construir lo imposible, hicieron falta 30 años de investigaciones

de nuevas tecnologías antes de empezar a construir el puente. En Mayo de 1988 se iniciaron las

obras y los constructores se enfrentaron al proyecto más atrevido de su carrera, tenían por

delante 10 años de retos desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construcción del

puente en suspensión más grande del mundo representaba una labor monumental, hicieron falta

más de dos millones de obreros, miles de millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4

millones de metros cúbicos de hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20

pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta

al mundo siete veces.


8

El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier puente en suspensión

que se había construido hasta entonces. En teoría el diseño de puentes en suspensiones es muy

sencillo, sobre el agua se extiende dos cables principales sujetados por dos torres, la carretera

cuelga de esos cables que están anclados a ambos lados de la misma, es una fórmula probada

hasta la saciedad y funciona de forma excelente. Pero las longitudes de los puentes en suspensión

tienen un límite, para impedir que se desplome los cables y la carretera, tienen que ser muchos

más fuertes y tan ligeros como sea posible. Cuanto más largo sea un puente más pesa, un puente

en suspensión está diseñado en primer lugar para sostener su propio peso, y la fortaleza de sobra

será utilizada para soportar la carga de tráfico. El puente de Akashi soporta el 91% de su propio

peso y sólo el 9% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.

Problemas en la construcción

En mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses fue donde

colocar los enormes cimientos donde reposaría el puente, ya que los traicioneros estrechos de

Akashi les ocasionaron más de un quebradero de cabeza. El lugar ideal para su construcción

estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo

importante para las innumerables embarcaciones que lo surcaban todos los días. El canal media

casi 1,5 kilómetros de ancho, y para evitarlo con seguridad tuvieron que separarse casi dos

kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el puente en suspensión más largo del mundo, pero

había que resolver algún problema aún mayor, normalmente los cimientos de los puentes se

colocan en medio del agua, se rellena de hormigón secciones cilíndricas y se hunden por su

propio peso, se repite el proceso y se levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases,

pero los estrechos de Akashi tienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos que

la mayoría de los cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas corrientes

impiden que se empleen las técnicas normales de construcción porque el agua lo arrastra todo,

así que a los diseñadores del puente se les ocurrió una solución novedosa, arriesgada y no

comprobada a esa escala.


9

IV. MARCO TEORICO


teteteterrettTEÓRICO
El Gran puente del estrecho Akashi Kaikyo o Gran puente del estrecho de Akashi es el puente

colgante que une Honshu con la Isla de Awaji, cruzando uno de los estrechos más transitados del

mundo (más de 1000 embarcaciones diarias). Tiene una longitud de 3911 m y su vano central es

de 1991 m. Es soportado por dos cables que son considerados como los más resistentes y

pesados del mundo.

Cuando se empezó a construir el puente, este mediría 3910 metros, pero cuando ya estaban

construidas las torres y estaban los cables principales instalados, sucedió el Gran Terremoto de

Hanshin (1995), que separó ambas torres casi un metro. Tras estudiar el problema, se continuó

la construcción con ligeras modificaciones en el proyecto, continuando con lo que ya estaba

construido y quedando la longitud final en los 3911 metros actuales. Los cables que sostienen el

puente flotante están formados por 37 000 alambres de acero ultrarresistente cuya longitud, si

los juntásemos uno detrás de otro, darían siete vueltas y media a la Tierra.

4.1. VENTAJAS DE LA CONSTRUCCIÓN

 Ventajas económicas
El área abarcada por un puente colgante es muy larga en proporción a la cantidad

de materiales exigidos para la construcción de puentes.

 Ventajas de altura
Construidos sobre vías navegables, los puentes colgantes se pueden construir

elevados, permitiendo el paso de barcos altos sin obstáculos causados por el

puente.

 Ventajas de la construcción
Durante la construcción, los soportes centrales temporales no necesitan

construirse, y el acceso a la construcción no exige que sea por debajo. Esto

significa que las carreteras concurridas y las vías no necesitan ser

interrumpidas.

 Ventajas y desventajas de flexibilidad


La flexibilidad agregada de los puentes colgantes les permite flexionarse bajo

el poder de los vientos y terremotos. Sin embargo, los puentes colgantes

pueden ser inestables en condiciones extremadamente turbulentas, con casos

extremos que exijan el cierre temporal del puente.


10

 Desventajas de la fundación

Cuando son construidos en un terreno blando, los puentes colgantes exigen

trabajos costosos y extensos de cimentación para combatir los efectos de la carga

pesada en las torres de la fundación.

 Cargas pesadas

La flexibilidad puede ser una desventaja para los puentes colgantes, los cuales

pueden flexionarse bajo cargas pesadas y concentradas. Estos no se utilizan

generalmente en los cruces ferroviarios regionales que llevan las cargas máximas

de peso, causando estrés adicional en el puente.

4.2. INNOVACIÓN PARA LA EJECUCIÓN

Propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en diques secos, uno para cada una

de las cimentaciones del puente, una vez fabricadas se remuelcan hacia el mar y se

hunden con precisión en el punto exacto, hasta entonces nadie había intentado hacer

nada igual a una escala similar.

En marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente

ya estaban acabados, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros

de alto y 80 metros de ancho. A las 5:30 pm del 26 de marzo, 12 remolcadores

zarparon del muelle arrastrando hacia el mar la primera de las dos grandes

estructuras huecas, no era una tarea fácil porque cada molde pesaba 15.000

toneladas, el equivalente a 40 aviones Jumbo. Bajo la supervisión de la guardia

costera, las barcazas remolcaron los inmensos rascacielos flotantes a través de la

concurrida ruta de navegación y sobre aguas turbulentas. Se tardó 38 horas en

trasladar cada uno de los dos moldes hasta su sitio, posteriormente se emplearon

32 bombas de agua para llenar de agua a cada uno de los gigantescos moldes,

llenando individualmente 250 millones de litros de agua, tardando más de 8 horas


11

en finalizar este proceso para conseguir que los cimientos se asentaran en el lecho

marino correctamente.

Para completar los gigantescos cimientos, tenían que rellenarlos de hormigón, pero

existía un problema, los cimientos estaban llenos de agua y si se vierte hormigón

ordinario se disuelve como una aspirina, para resolver ese problema los ingenieros

tuvieron que hacer algo que nunca se había hecho antes,

4.2.1. La creación de un Súper hormigón


Crear un súper-hormigón que se endureciese con el agua. El hormigón desarrollado fue

insertado en sustitución al agua de mar presente en los cimientos, al comenzar esta

operación se rellenó con más 265 metros cúbicos de hormigón.

En los 200 años de vida estimados en el puente, deberá de enfrentarse a grandes

terremotos con regularidad, además los constructores sabían que los cimientos de

hormigón podían agrietarse y hundirse durante un terremoto porque no son lo

suficientemente flexibles. El plan de los ingenieros era fabricar un acero resistente a

temblores de hasta una marcación de 8,5 en la escala de Richter, haciendo que se

disparase el presupuesto hasta los tres mil millones de euros.

4.2.2. Detalles de las torres del puente


Cada torre del puente de 283 metros estaba formada por cinco secciones de 170

toneladas encajadas cada una encima de la otra, por más de 700 mil tornillos.

Cada sección tenía que ser perfectamente llana, cualquier irregularidad se iría

magnificando a medida que la torre ganase altura, si las torres se desviaban nada

más un par de centímetros al llegar a su máxima altura, el puente podría

derrumbarse. Por todo ello su construcción y ensamblaje requirió de una precisión

absoluta y detallada, tardando 18 meses en completar todo el proceso de

construcción de las torres.


12

En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto, la

construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que

suspendería casi todo el peso del puente, un total de 160 mil toneladas, tres veces el

peso del Titanic. Fueron necesarios 300 mil kilómetros de cables, suficientes para

rodear la tierra siete veces, además cada uno de los dos cables principales estaba

fabricado con 37 mil hebras de alambre. El peso de unos cables tan grandes es uno de

los elementos que limitan la longitud de los puentes en suspensión, cuantos más largos

son más pesan y al final el puente se hunde por su propio peso.

Para cubrir el arco central de 2 kilómetros entre ambas torres, los ingenieros

tuvieron que desarrollar un cable de acero el doble de fuerte que uno convencional,

lo que hizo posible utilizar un sólo cable por cada lado en vez de dos. Este cable

súper fuerte sólo se fabrica en Japón, sus creadores cambiaron la composición del

acero añadiendo aleaciones de silicona, logrando un cable que batía todos los

récords mundiales de resistencia, de tal modo que, un cable de 5 milímetros podía

ser capaz de aguantar el peso de tres coches familiares. De esta manera utilizaron

37 mil cables para sujetar el puente.

La fabricación de los cables principales fue también un hito sin precedentes,

nunca se había hecho a una escala tan grande, para ello hubo que unir 127

alambres de 5 milímetros, que a su vez estaba formado por 290 hebras para crear

los cables principales compuestos por un total de 37 mil cables. El cable final

medía más de 4 kilómetros de largo, pero la construcción del cable no supuso el

mayor reto, este se presentaba a continuación. Los ingenieros tenían que tender

el enorme cable por encima de la del estado canal de navegación y cubrir una

longitud de más de 4 kilómetros de ancho. Para ello, antes tuvieron que tender

una cuerda guía sobre el estrecho de Akashi, sólo entonces podían llevar el cable

hasta el otro lado, pero los constructores del puente no podían cerrar una artería

marítima tan transitada, y se vieron obligados a seguir una ruta mucho más

peligrosa por vía aérea. Para ello utilizaron un helicóptero con una cuerda de

kevlar ultra fuerte y así guiarla sobre lo alto de las torres, sería como enhebrar

una aguja con un helicóptero, por esta circunstancia tuvieron que buscar un piloto

con una amplia experiencia y cualificación.


13

4.2.3. RETOMARON LA EJECUCION DEL PUENTE


El diciembre de 1994, después de seis años y medio de peripecias, el puente en

suspensión más grande del mundo se erigía a medio terminar en pleno estrecho de

Akashi. El siguiente paso de los ingenieros fue construir la carretera de seis carriles

de cuatro kilómetros de largo que cruzaría el estrecho, era sin duda la parte más

compleja y crítica del proyecto, y la más expuesta a las imprevisibles fuerzas de la

naturaleza. La cubierta de la carretera está literalmente suspendida por los cables y

se sujeta por su propio peso, si fallase el diseño, los vendavales podrían volar la

plataforma como si fuese un juguete provocando un verdadero cataclismo. Para

vencer las fuerzas del viento a los ingenieros se les ocurrió una idea increíble,

construir la cubierta con miles de vigas de acero, colocándose en forma de parrilla

triangular, el cual es uno de los diseños más resistentes de la ingeniería. Para

incrementar su fuerza le añadieron un estabilizador vertical que recorre el centro del

puente, tiene una forma parecida a la aleta de un avión y cuelga bajo la cubierta,

cuando sopla el viento el estabilizador equilibra la presión encima y debajo de la

carretera y reduce las vibraciones. También instalaron una maya de acero en el

centro de la carretera y a lo largo de los lados, permitiendo que el viento la atraviese,

deteniéndose así la presión que se acumula debajo.

4.3. FASE FINAL DE LA EJECUCIÓN DEL PUENTE


En enero de 1995, comenzó la fase final de la construcción del puente, es decir, la

construcción de la carretera. La estructura continuaba siendo muy vulnerable hasta

que se acabase la autopista, los diseñadores del puente denominan a esta fase

“condición temporal”, porque es el momento más peligroso para un puente, en

especial en un país propenso a los terremotos como es Japón, por ello los ingenieros

trabajaban muy duro para conseguir finalizar el puente lo antes posible. Sin embargo

el 17 de Enero de 1995 a las 5:46 am, un terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe,

fuel el mayor terremoto registrado en Japón desde 1923 y marcó un catastrófico 7,2

en la escala Richter, destruyendo prácticamente toda la ciudad, en cuestión de

minutos se derrumbaron 100 mil edificios y 40 mil personas resultaron heridas, la

cifra de fallecidos ascendió a más de 4 mil personas, además fracturó las autopistas,

vías ferroviarias, puentes, etcétera. El epicentro del terremoto estaba a 20 kilómetros

de la ciudad de Kobe y a tan sólo 4 kilómetros del puente de Akashi, con la carretera

sin terminar, la estructura era acusadamente vulnerable.


14

Después del terremoto de 7.2 en la escala de Richter en la ciudad de Kobe.


Afortunadamente los ingenieros respiraron aliviados al comprobar que el puente

seguía de una pieza, las inspecciones iniciales no revelaron ningún daño, sin

embargo días posteriores realizando un examen más detallado, encontraron que

en el lecho marino se había abierto una falla justo en medio de las dos torres del

puente, esto produjo un hecho alarmante, el anclaje y la torre de la costa de la

isla de Awaji se habían corrido más de un metro hacía un lado y lo que era más

preocupante, el terremoto había estirado más de un metro la longitud del puente,

convirtiéndose en un duro golpe para los diseñadores, ya que este contratiempo

pudo suponer un retraso importante en la construcción. Pero los ingenieros

tuvieron mucha suerte, irónicamente y a pesar de sus temores el puente seguía

en pie porque todavía no estaba acabado, ya que si hubiera tenido la carretera

instalada hubiera sufrido daños más graves.

Rasgos de la haber sufrido cambios lamentables


Las torres habían sobrevivido gracias a su acero flexible y también a su diseño

especial a prueba de terremotos, dentro de cada una de las gigantescas torres de

acero hay 20 enormes estructuras que absorben los impactos y ayuda a las torres

a mantenerse firmes ante fuertes vientos y terremotos, se trata de unos péndulos

gigantes que pueden oscilar en cualquier dirección, si un terremoto empuja el

puente hacia un lado, los péndulos se mueven hacia el lado opuesto, es el único

puente del mundo que ha sobrevivido a un impacto vertical tan grande durante su

construcción.

4.4. LA CONTINUIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN

Un mes después del terremoto, los ingenieros retomaron nuevamente las obras,

pero para ello, antes tuvieron que resolver un tema urgente, modificar el diseño,

alargando la longitud de las vigas y la distribución de los cables de suspensión,

aunque parezca increíble, la obra finalmente sólo se retrasó un mes más de la

predicción inicial. En junio de 1995, comenzó la finalización del puente con el

montaje de la carretera, tardando más de 15 meses en colocarse sobre el

estrecho pieza a pieza las 280 secciones de vigas. El 18 de septiembre de 1996,

se encajó la última sección en su sitio.


15

4.5. LA INAUGURACIÓN DEL PUENTE

El 5 de abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente, convirtiéndose en un hito

de la ingeniería civil, reduciendo el tiempo de recorrido de 40 minutos en Ferri a 5

minutos en coche. En la actualidad más de 23 mil coches circulan a diario por él,

pero, aunque el puente está diseñado para durar 200 años, su mantenimiento ocupa

las 24 horas del día, los 7 días a la semana. Desde el centro de control del puente

se supervisan todos los aspectos de su funcionamiento, el sistema suspensión del

que cuelga todo el puente dispone de su propio sistema de aire acondicionado para

impedir que los cables se corroan, hay sensores de medición del viento que

registran la más mínima alteración en la cubierta del puente. Desde su inauguración,

el puente sólo se ha cerrado tres veces a causa del mal tiempo.


16

V. CONCLUSIONES
 Podemos concluir que el proceso constructivo del puente Akashi Kaikyo fue
muy dificultoso, así como también las ventajas y las desventajas del

puente eran muy contribuyente para la ejecución del puente.

 Con la Historia del puente de Akashi Kaikyo concluimos que fue bien
dificultoso la construcción del puente, porque había muchos

inconvenientes pero los ingenieros no se dejaron vencer y sacaron a

flote su proyecto.

 El proceso constructivo del puente fue realmente un reto para los


ingenieros, pero con esa construcción demuestran que no hay límites

para la ejecución de un proyecto.

 Podemos concluir que en la ejecución del proyecto el índice de riesgo era


bastante ya que tenían mucho personal encima estaba ubicada en una

zona altamente riesgosa.


17

VI. BIBLIOGRAFÍA
 Puente Akashi Kaikyo Historia. Rescatado:
https://es.wikipedia.org/wiki/Gran_Puente_de_Akashi_Kaiky%C5%8D

 Puente más largo del mundo. Rescatado:


http://sobrecuriosidades.com/2011/02/04/akashi-kaikyo-el-puente-

mas-largo-del-mundo/

 Arte y Arquitectura. Rescatado:


http://monica-arq.blogspot.pe/2012/06/puente-akashi-

kaikyo-japon.html

 Ingeniero de caminos. Rescatado: http://www.ingeniero-de-


caminos.com/  Japon experience. Rescatado:

https://www.japan-experience.es/ciudad-kobe/el-puente-akashi-kaikyo