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Fiat Auto España, S.A. MOTOR 1.4 16V Tjet Dpto. Formación
Motor 1.4 16V Turbo (TJet)
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MODIFICACIONES / ACTUALIZACIÓN DOCUMENTACIÓN

Fecha Referencia Nombre Descripción de la modificación
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Esta publicación es exclusivamente de uso didáctico.
Para la información técnica, completa y actualizada para realizar la asistencia, es
preciso consultar el manual de asistencia y las publicaciones del servicio del modelo de
vehículo que nos interese.
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ÍNDICE
DATOS TÉCNICOS ............................................................................................................... 4
MOTORIZACIÓN 1.4 FIRE TJET 150 CV Y 120 CV ............................................................. 6
MECÁNICA .............................................................................................................................................8
CIRCUITOS/SISTEMAS ..........................................................................................................................21
COMPONENTES ELÉCTRICOS ................................................................................................................43

Sensores ........................................................................................................................................................ 49
Actuadores ..................................................................................................................................................... 74
GESTIÓN MOTOR .................................................................................................................................98
Diagnosis electrónica ................................................................................................................................... 121
PROCEDIMIENTOS .............................................................................................................................132
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DATOS TÉCNICOS
Premisa
En este capítulo se facilitan los datos técnicos del nuevo Fiat Bravo con motor 1.4 16V TJET.
Datos técnicos para Fiat Bravo 150 CV.
Tipo de vehículo
VEHÍCULO 198AXF1B 05 - 05B(1368 Turbo Gs - EURO 4) CM6 - 4 PUERTAS
Motor
MOTOR (Tipo) 198A1000
CILINDRADA (Diámetro x Carrera) 1368 (72 x 84)
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 9,8 ± 0,2
POTENCIA MÁX. (kW – rpm) 110 - 5500
PAR MÁX. (Nm – rpm) 206 – 2250 / 230 - 3000 (con overboost)
RÉGIMEN DE RALENTÍ (rpm) 750 ± 50
CO AL RALENTÍ DESPUÉS DEL < 0,3%
CATALIZADOR
VÁLVULAS DE ADMISIÓN (Apertura/Cierre) -2° p. P.M.S. / 34° d. P.M.I.
VÁLVULAS DE ESCAPE (Apertura/Cierre) 27° p. P.M.I. / -2° d. P.M.S.
LUBRICACIÓN
Aceite motor SELENIA K P.E. SAE 5W-40 atributo Fiat 9.55535-s2
Gestión Motor
INYECCIÓN
CENTRALITA ELECTRÓNICA (Marca - Tipo) BOSCH 7910A1
BOSCH LSF4. 2 (antes del catalizador)
SONDA LAMBDA (Marca - Tipo)
BOSCH LSF4. 2 (después del catalizador)
TURBOCOMPRESOR (Marca - Tipo) IHI VL36 (150 CV) – VL37 (120 CV)
ENCENDIDO
CENTRALITA ELECTRÓNICA (Marca - Tipo) BOSCH M7. 9.10.A1
BOBINA (Marca - Tipo) BOSCH 0.221.504.024
BUJÍAS DE ENCENDIDO (Marca) NGK IKR9F8
AVANCE INICIAL DE ACOPLAM. (rpm) 9° ± 4° a 750 ± 50
Transmisión
TIPO DE CAMBIO MECÁNICO M32
RELACIONES CAMBIO
1ª 1:3,818
2ª 1:2,158
3ª 1:1,475
4ª 1:1,067
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5ª 1:0,875
6ª 1:0,744
M.A. 1:3,545
RELACIÓN PAR FINAL (PUENTE) 1:4,176
VELOCIDAD MÁX. DECLARADA (MARCHA) 212 (VI)
Silenciosos
ADM. FILTRO DE AIRE (°)51793178
DISPOSITIVOS RESONADOR --
SILENCIOSOS ESC. 1° ELEMENTO (°)55206760 (CATALIZADOR)
(Marca y Tipo 2° ELEMENTO (°)46821879
(°) Marca 3° ELEMENTO (°)51789970
emblemático
4° ELEMENTO --
5° ELEMENTO --
Ruedas
225/40R18 92V
NEUMÁTICOS 195/65R15 91V 205/55R16 91V 225/45R17 91V
REINFORCED
(CIRCUNFERENCIA DE
(1937) (1928) (1934) (1943)
ARRASTRE)
LLANTA 6½JX15-31,5 7JX16-31 7JX17-31 7½JX18-35
Pesos
ANTERIOR 785
MASA EN CONDICIONES DE MARCHA (ESTÁNDAR A) (kg) POSTERIOR 490
TOTAL 1275
ANTERIOR 1000
MASA MÁXIMA ADMISIBLE SOBRE EL EJE (kg) POSTERIOR 860
TOTAL 1785
MASA REMOLCABLE (kg) 1300
CAPACIDAD (kg) 510
CARGA VERTIC. GANCHO REMOLQUE (kg) 60
CAPACIDAD DEPÓSITO DE COMB. (litros) 58
Emisiones
URBANO 219
CO2 (g/km) INTERURBANO 137
MIXTO 167
URBANO 9,3
CONSUMOS (l/100 km) INTERAURBANO 5,8
MIXTO 7,1
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MOTORIZACIÓN 1.4 FIRE TJET 150 CV Y 120 CV
Características generales
La cartera de motores FIRE incluye versiones de 8V y 16V con cilindrada de 1.1 a 1.4 litros.
Todos estos motores tienen alimentación atmosférica.
Con el inicio de la producción hacia la mitad del 2005 de las versiones EVO de 8V y 16V, los motores
FIRE han confirmado una posición competitiva en el mercado de los motores de gasolina en términos de
prestaciones, costes y consumo de carburante.
Para mantener la competitividad en un escenario que evoluciona hacia motores diésel, a costa de los
motores de gasolina, se ha sido preciso:
 destacar la reducción del consumo de carburante para minimizar la brecha respecto al objetivo de
CO2
 crear el “fun to drive” oportuno (conducción placentera) para garantizar el reclamo correcto del
cliente.
En este escenario, una versión FIRE 16V Turbo representa un primer paso fundamental, de acuerdo con
los puntos expuestos arriba y al plan de motores de gasolina de FIAT POWERTRAIN TECHNOLOGY.
El motor FIRE Turbo deriva directamente del FIRE 1.4 16V MPI aspirado.
Este motor se ha desarrollado con dos niveles de potencia máxima:
 versión de 88,2 kW (120 CV)
 versión de 110 kW (150 CV)
ambas versiones se combinan con la transmisión M32 de 6 velocidades.
La sobrealimentación está garantizada por un turbocompresor de geometría fija gestionado por el Nodo
FIAT BRAVO representa la primera aplicación del nuevo motor FIRE Turbo.
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Ficha técnica
Características del motor 120 CV

Potencia 88,2 kW 120 CV a 5000 rpm
Par 190 Nm (19kgm) a 1750 rpm
Características del motor 150 CV
Potencia 110 kW 150 CV a 5500 rpm
Par 206 Nm 20 kgm a 2250 rpm
Par con Overboost 230 Nm 23 kgm a 3000rpm
Motor
Disposición de los cilindros 4 en línea
Diámetro 72 mm
Carrera 84 mm
Cilindrada total 1368 CC
Relación de compresión 9,8
Culata Realizada en dos piezas culatín y culata de aleación de
aluminio
Bloque Realizado en fundición de hierro
Cigüeñal De acero con 8 contrapesos y 5 soportes de bancada
Distribución Con dos árboles de levas en cabeza, con transmisión del
movimiento por engranajes con recuperación del juego del
árbol de admisión al de escape, empujadores hidráulicos y 4
válvulas por cilindro
Gestión motor Sistema integrado inyección–encendido electrónico
Bosch ME 7.9.10 A1
Alimentación combustible Sistema con recirculación del combustible
Encendido Con bobinas individuales (pencil coil)
Orden de encendido 1-3-4-2
Alimentación aire Con turbocompresor regulado por válvula Waste gate, dump
valve e intercooler
Dispositivo anticontaminación Con convertidor catalítico trivalente y sonda lambda
Lubricación A presión con bomba de engranajes de álabes en eje y
sistema green filter
Refrigeración Con líquido con circulación a presión mediante bomba
centrífuga y circuito sellado; radiador y depósito auxiliar de
expansión
Factoría Termoli (Italia)
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Mecánica
Premisa
En este capítulo se describen las variantes principales del motor 14 16V TJET, respecto a la versión 1.4 16V
aspirada.
Soportes del grupo motopropulsor
Leyenda
1. Soporte lado distribución
2. Soporte lado cambio
3. Tirante de reacción
Tipología
Se trata de apoyos del motopropulsor de tipo “centro de gravedad”, que constan de:
 un soporte de tipo hidráulico, lado distribución
 un soporte de goma metal, lado cambio
 un tirante de reacción en la parte inferior.
Los soportes se alinean sobre un eje que pasa por el centro de gravedad del motor para conseguir así fuerzas
de reacción con brazo nulo.
Para el vehículo Fiat Bravo son específicos para la versión 1.4 TJET y, por tanto, no pueden intercambiarse
con la versión aspirada.
Función
Los soportes del grupo motopropulsor tienen estas funciones:
 conectar estructuralmente el motopropulsor y la carrocería;
 amortiguar las vibraciones generadas por el motor, reduciendo en gran parte las vibraciones y el ruido
transmitido a la carrocería.
Se dimensionan para soportar el peso del motopropulsor y las cargas que derivan del par transmitido por el
motor, y se optimizan para adaptarse a la disposición en el vehículo.
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Bloque motor
Tipología
El bloque se fabrica en fundición de hierro, con una elevada resistencia mecánica.
El cigüeñal apoya sobre cinco soportes de bancada.
Los cilindros se obtienen directamente en el bloque y se seleccionan en tres clases de tamaño más una
sobredimensionada.
Oportunas canalizaciones realizadas en las paredes del bloque permiten que pase el líquido de refrigeración y
el aceite de lubricación.
El bloque es específico para la versión TJET, respecto a la versión aspirada varía en la circulación interna del
líquido de refrigeración y en la altura que se ha incrementado en 0,8 mm.
Nota: zona destinada al marcado motor.
Nota: los valores indicados abajo son idénticos a la versión aspirada.
Clases de camisas de cilind ros
Valores nominales Valores con sobredimensionado de 0,1 mm

Clase Clase
A 72.000 72.010 A 72.100 72.110
B 72.010 72.020 B 72.110 72.120
C 72.020 72.030 C 72.120 72.130
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Bloque inferior
Tipología
El bloque inferior se fabrica en aleación de aluminio vaciado a presión, con sombreretes de bancada “en
fundición de hierro” cofundidos.
El mecanizado de acabado de los soportes y los sombreretes de bancada se realiza junto con el bloque
superior.
El emparejamiento con el bloque superior se efectúa mediante tornillos y resaltes de centrado que garantizan
la precisión de montaje.
Entre los dos bloques se interpone un cordón de sellante para evitar fugas de aceite.
Para la versión turbo el bloque inferior es específico al incorporar el anclaje para el tubo de drenaje aceite del
turbocompresor y la fijación del soporte del semieje derecho.
Función
El bloque inferior lleva a cabo estas funciones:
 Constituye una estructura portante junto con el bloque superior.
 Soporta las reacciones y las cargas del tren alternativo.
 Constituye un elemento rígido con el cambio, a través de un soporte de reacción.
 Permite que el aceite regrese al cárter.
 Soporta el cárter y el aceite lubricante.
 Sirve de fijación del semieje.
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Cárter y tapas del bloque
Función
El cárter oficia como recipiente del aceite de lubricación del motor. Se fabrica totalmente en aluminio e incluye
el orificio roscado con tapón para vaciar el aceite motor.
La estanqueidad con el bloque se consigue mediante un cordón de sellante de silicona.
Las tapas lado distribución y lado volante motor garantizan la estanqueidad en el cigüeñal y se fijan al bloque
con tornillos.
Nota: el tapón de vaciado aceite está provisto de una junta de cobre que debe ser sustituida siempre que se
quita el tapón.
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Culatas
Tipología
La culata es de tipo monolítico en aleación de aluminio.
Las cuatro válvulas por cilindro se montan en las respectivas guías, accionadas por dos árboles de levas
mediante empujadores hidráulicos.
Las guías de válvulas se montan con interferencia en los respectivos alojamientos de la culata.
El diámetro interno se perfecciona tras el montaje con un escariador específico.
Los árboles de levas se insertan en dos culatines integrales, sin tapa de empujadores.
El culatín dispone de dos orificios roscados que permiten insertar el utillaje para calar el motor.
Nota: la culata y el culatín son específicos para la versión Turbo, aunque no varían sus cotas básicas respecto
a la versión 1.4 16V.
La junta entre la culata y el bloque es de tipo "metálica multicapa" con un espesor de 0,72 mm y es específica
para las versiones turbo.
No se ha previsto el re-apriete de la culata durante toda la vida del motor.
También en la culata se ha optimizado la circulación del líquido de refrigeración y se ha suprimido la toma
para el calefactor.
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Pistones
Tipología
Los pistones se fabrican en aleación de aluminio al silicio con añadido grafitado en la falda; en la cabeza
figura una letra que indica la clase de pertenencia y una flecha que durante el montaje de cada pistón en su
cilindro debe apuntar en el mismo sentido de rotación del motor (lado distribución).
El descentrado entre el eje del bulón y el eje del pistón es de 1+/- 0,15 mm.
Los pistones son específicos para la versión turbo y, respecto a la versión aspirada, varía la cota entre el eje
del bulón y la cabeza del pistón (26,6 para la versión turbo y 26 mm para la versión aspirada) y el valor de la
cámara de combustión obtenida sobre la cabeza del pistón (19,6 CC para la versión turbo y 16,6 CC para la
versión aspirada).
Nota: los valores de las cotas indicados abajo son idénticos a la versión aspirada.
Clases de pistones
Valores nominales Valores con sobredimensionado de 0,1 mm

Clase Diámetro camisa Diámetro pistón Clase Diámetro camisa Diámetro pistón
A 72,000-72.010 71,965-71,970 A 72.100-72.110 72,065-72,070
B 72.010-72.020 71,970-71,980 B 72.110-72.120 72,070-72,080
C 72.020-72.030 71,980-71,990 C 72.120-72.130 72,080-72,090
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Bielas
Leyenda
1. Biela
2. Casquillo del pie de biela (no se facilita de repuesto)
3. Tornillo
4. Seeger de fijación bulón
5. Bulón de tipo flotante
6. Cojinete cabeza de biela
Tipología
Las bielas se fabrican en acero al carbono.
Los bulones son de tipo flotante (fijos para la versión aspirada).
En el pie de biela se inserta un casquillo en material antifricción (no presente en la versión aspirada).
Los sombreretes de biela se separan mediante fractura.
Nota: No se admite el fresado para igualar el peso.

Nota. No se admite ninguna operación de enderezamiento para recuperar un posible error de cuadratura con
el pistón.
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Cigüeñal
Tipología
Se fabrica en acero forjado (en fundición de hierro para la versión aspirada) y se templa con un procedimiento
por inducción.
Apoya sobre cinco soportes de bancada mediante la interposición de semicojinetes divididos en clases de
tamaño.
El juego axial del cigüeñal está reglado mediante dos semianillos alojados en correspondencia al soporte de
bancada central.
Ocho contrapesos dispuestos a 180° equilibran las masas en rotación del cigüeñal.
Una canalización recorre el interior del cigüeñal para lubricar las muñequillas de bancada y de biela.
La rosca de los tornillos para fijar el volante motor es M9 (M8 para la versión aspirada).
Nota: las cotas indicadas son idénticas a la versión aspirada.
Clase de tamaño muñequillas de bancada
Nominal Con subdimensionado de 0,127 mm

Clase Clase
A 47,994 48,000 A 47,867 47,873
B 47,988 47,994 B 47,861 47,867
C 47,982 47,988 C 47,855 47,861
Tamaño de la muñequilla de biela
Muñequilla de biela nominal Muñequilla de biela con subdimensionado de 0,127 mm

41,99-42,008 41,881 - 41,863
Nota: respecto a los juegos de los soportes de bancada y de biela son idénticos a la versión aspirada.
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Volante motor
Tipología
El volante motor es de doble masa torsional (Dual Mass Flywheel o DVA).
Se aplica este tipo de volantes para así regularizar el movimiento del cigüeñal y evitar transmitir demasiadas
vibraciones al eje primario del cambio, reduciendo de este modo el ruido generado por el movimiento de los
engranajes en el cambio.
El volante motor está constituido por:
 volante motor primario fabricado en acero,
 tapa del volante motor primario fabricada en acero,
 volante motor secundario fabricado en fundición de hierro donde se obtiene el apoyo del disco de
embrague,
 muelles con carga diferenciada en el interior del volante motor recubiertos de grasa especial.
En el volante motor primario se monta la corona dentada que engrana con el piñón del motor de arranque.
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Distribución
1. Retén árbol de levas 6. Platillo inferior

2. Árbol de levas 7. Semiconos
3. Empujador 8. Retén
4. Platillo superior 9. Guía de válvula
5. Muelle 10. álvula
Tipología
La distribución es con dos árboles de levas en cabeza, los árboles se fabrican en fundición de hierro
esferoidal y se alojan en un culatín; el mando es por correa dentada y engranajes.
En los árboles se obtienen las levas convenientemente dirigidas y perfiladas, tantas cuantas válvulas haya
que accionar.
Las alzadas y los ángulos de calado de las levas son diferentes entre la versión 120 CV y la versión 150 CV.
Delante, el árbol de escape está preparado para montar la polea dentada, mediante la cual recibe el
movimiento del cigüeñal a través de la correa dentada convenientemente tensada.
Un par de engranajes, montados detrás de los árboles, permite transferir el movimiento del árbol de escape al
de admisión.
Nota: en la versión 150 CV, las válvulas de escape son diferentes respecto a la versión aspirada (cambia el
material) mientras las válvulas de admisión son idénticas.
Levas de admisión / escape 120 CV
Leva de admisión Leva de escape
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Diagrama de la distribución
El diagrama de la distribución para la versión 120 CV prevé:
Árbol de admisión
Apertura de la válvula de admisión 2° después del PMS (punto muerto superior) y cierre 27° después del PMI
(punto muerto inferior) con referencia a una alzada de control de 0,45 mm.
Árbol de escape
Apertura de la válvula de escape 17° antes del PMI y cierre 2° antes del PMS con referencia a una alzada de
control de 0,45 mm.
Levas de admisión / escape 150 CV
Leva de admisión Leva de escape
Diagrama de la distribución
El diagrama de la distribución para la versión 150 CV prevé:
Árbol de admisión
Apertura de la válvula de admisión 2° después del PMS y cierre 34° después del PMI con referencia a una
alzada de control de 0,45 mm.
Árbol de escape
Apertura de la válvula de escape 27° antes del PMI y cierre 2° antes del PMS con referencia a una alzada de
control de 0,45 mm.
Nota: los valores angulares entre la muesca de fase y el ápice de la leva son valores que permiten obtener
con precisión el punto de fase, desde un punto de vista constructivo. En esta publicación sólo persiguen poner
de relieve las diferencias de calado entre la versión 120 CV y la versión 150 CV.
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Empujadores hidráulicos
Los empujadores hidráulicos, empleados en esta motorización, anulan automáticamente el “juego de las
válvulas” durante el funcionamiento del motor con la ventaja de reducir:
 las intervenciones de mantenimiento,
 el ruido del motor.
Funcionamiento en fase abierta

Cuando la leva del árbol de levas actúan sobre el vaso (1) y,
por consiguiente, sobre el émbolo (2), el aceite atrapado en la
cámara (6), debido al cierre de la válvula de bola (4), transmite
el movimiento del émbolo (2) directamente al manguito (3) y,
en consecuencia, a la válvula. En esta fase, dada la alta
presión a la que se ve sometido, parte del aceite presente en la
cámara (6) se filtra a través de la pequeña lumbrera existente
entre el émbolo (2) y el manguito (3).
Funcionamiento en fase cerrada

En la fase de cierre de la válvula, para que el empujador,
empujado por la acción del muelle (5), siga el perfil de la leva
se crea una depresión dentro de la cámara (6) que provoca la
apertura de la válvula de bola (4), permitiendo la entrada de
aceite. El aceite que entra en la cámara (6) reemplaza el que
se filtra en la fase anterior de apertura de la válvula.
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Mando de los órganos auxiliares

Versión con aire acondicionado
Con correa de tipo Poly - V que acciona el alternador y el compresor del aire acondicionado.
El tensado se efectúa mediante el tensor automático que evita operaciones de mantenimiento programado.
1. Correa única de mando órganos varios en el motor

2. Alternador
3. Compresor del aire acondicionado
4. Tensor automático
5. Polea del cigüeñal
Nota: en la versión Turbo se ha empleado una polea del compresor con un reducido volumen axial, y se ha
incrementado la carga del tensor.
Versiones sin aire acondicionado

Con correa de tipo Poly-V que acciona el alternador. El tensado se efectúa mediante las fijaciones superiores
del alternador provistas de correderas.
1. Correa de mando alternador

2. Alternador
3. Polea del cigüeñal
4. Fijaciones superiores alternador – tensado correa
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Circuitos/sistemas
Premisa
En este capítulo se describirán las características de los sistemas de:
 Aspiración,
 Escape,
 Alimentación de combustible
 Recirculación vapores/gases del bloque
 Antievaporación
 Circuito de engrase aceite motor
 Circuito de refrigeración motor
Circuito de aspiración ( turbocompresor)
1 3
El circuito de aspiración consta de:

1. toma de aire dinámico,
2. filtro de aire,
3. turbocompresor,
4. intercooler,
5. colector de admisión.
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De la toma de aire dinámico, situada en la zona alta del travesaño anterior, sale un tubo directo al filtro de
aire.
El aire, tras haber sufrido el proceso de filtrado, es enviado al turbocompresor mediante un tubo principal
sobre el que convergen los tubos procedentes de:
 sistema válvula de shut-off (DUMP),
 sistema recirculación gases del bloque,
 sistema antievaporación.
Del turbocompresor el aire comprimido y calentado pasa al intercooler, donde sufre un intercambio de calor
con el exterior enfriándose, después, a través de un tubo rígido, el aire comprimido llega al cuerpo mariposa
motorizado y, por tanto, al colector de admisión.
El tubo de conexión entre el intercooler y el colector de admisión, está provisto de empalmes de fuelle para
llevar a cabo un efecto amortiguante en la fase de sobrealimentación.
En el tubo de conexión entre el intercooler y el cuerpo mariposa motorizado, cerca del cuerpo mariposa, se
monta un sensor de presión turbo y se efectúa la conexión a la válvula de shut-off.
En el colector de admisión se montan:
 el cuerpo mariposa motorizado,
 el sensor de presión / temperatura aire aspirado,
 el rail portainyectores con los respectivos inyectores,
los tubos procedentes de:
 sistema de recirculación gases del bloque,
 sistema antievaporación.
Asimismo, en el colector de admisión se conecta, mediante un tubo pequeño de goma, el regulador de
presión diferencial del sistema de alimentación combustible.
Turbocompresor
Tipología
Turbocompresor IHI RFH3 con válvula waste gate totalmente dirigida por el Nodo Control Motor mediante la
electroválvula de presión turbo.
Características
El turbocompresor es específico para la versión 120 CV y para la versión 150 CV.
La diferencia básica entre los dos grupos reside en las características diferentes del rotor de la turbina que
determina la ley de sobrealimentación.
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El rotor de la versión 150 CV permite disponer del pico máximo de presión a valores altos de par, para así
resaltar las prestaciones del motor “par y potencia”.
En la gestión del turbocompresor en modalidad sport se ha previsto un ulterior incremento de la presión para
así crear un significativo efecto “overboost”.
Contrariamente, el rotor de la versión 120 CV permite mejorar las prestaciones a regímenes bajos, para así
hacer que la conducción sea más agradable, sin incrementar excesivamente el consumo de carburante.
El turbocompresor se conecta directamente al dispositivo filtro de aceite (green filter) para lubricar el eje del
rotor y refrigerar el turbocompresor.
La descarga del aceite está asegurada por un tubo fijado al dispositivo filtro de aceite que conecta el
turbocompresor al bloque inferior y, por tanto, al cárter motor.
El turbocompresor se conecta al circuito de refrigeración motor mediante un tubo de alimentación procedente

del tubo de retorno del radiador y mediante un tubo de drenaje conectado al tubo de recirculación del
termostato al depósito de alimentación/expansión.
La circulación del líquido de refrigeración no se efectúa a presión sino que es de tipo natural.
La conexión con el circuito de refrigeración evita la oscilación de la temperatura que se produce cuando se
apaga el motor. Este golpe de calor puede provocar la oxidación del aceite de lubricación sobre el eje de la
turbina, con el consiguiente depósito de partes carbonosas que pueden afectar a la mecánica de la turbina.
Nota: en caso de desmontaje del turbocompresor, hay que sustituir la junta de estanqueidad entre el
turbocompresor y el colector de escape, además debe controlarse el buen estado de los espárragos de
fijación.
Válvula de regulación presión turbo
La electroválvula de regulación turbo es accionada por el Nodo Control Motor y está conectada del siguiente
modo:
 una toma de alta presión después del rotor del turbocompresor,
 una conexión al actuador de la waste gate,
 una conexión al tubo de aspiración antes del rotor del turbocompresor.
Electroválvula de shut-off o válvula DUMP
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La electroválvula de shut-off es accionada eléctricamente por el Nodo Control Motor.

Se conecta al tubo de aspiración cerca del cuerpo mariposa y, mediante un tubo integrado en la tapa
insonorizante del motor, antes del turbocompresor. La electroválvula de shut-off permite descargar el exceso
de presión al soltar el pedal, para así evitar un incremento excesivo de la presión que podría afectar a los
tubos de aspiración y dificultar el funcionamiento de la turbina.
Curvas características del turbocompresor en la versión 150 CV

En la figura se muestran las curvas relativas a la presión de sobrealimentación sin overboost (curva A) y con
overboost (curva B).
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Prueba 1064 BA - Verificación presión de sobrealimentación

Montar el sensor de sobrepresión en el útil N° 1871003500 y fijarlo con el respectivo tornillo.
Enchufar la conexión eléctrica al sensor de sobrepresión.
Fijar en el útil N° 1871003500 el útil EX09 guardado en el maletín N° 1806338000 y fijar el racor N°
2000017500 (tal como se aprecia en la fig. 1).
Fig. 1
Conectar el transductor de presión de 5 bares EX06 al útil y conectarlo a la tarjeta Sam del Examiner con el
cable EX01.
Posicionar el equipo de diagnosis Examiner en el habitáculo y realizar las conexiones.
Seleccionar el “manómetro” en el Examiner y prepararse para la adquisición de datos en modalidad "presión
aspiración" con fondo escala 2000 mmHg y selección tiempos 10 segundos.
Salir a la carretera (respetando los límites de velocidad impuestos por el código de circulación) y realizar la
prueba siguiente.
Sobre un trayecto interurbano con 3 a velocidad acoplada.
Comenzar la adquisición gráfica presionando "start" del equipo de diagnosis y tras unos 5 segundos pisar a
fondo el pedal acelerador hasta alcanzar 4500 rpm.
A este régimen soltar del todo el pedal acelerador.
Visualizar el gráfico resultante, leer en correspondencia al pico máximo un valor comprendido entre 1900 y
2000 mbares (1444 y 1520 mmHg) que corresponde a un valor de sobrealimentación comprendido entre 900
y 1000 mbares.
Desconectar el Examiner y el transductor de presión.
Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de presión turbo.
Quitar el tornillo y desmontar el sensor de presión turbo del útil.
Quitar el útil para comprobar la presión de sobrealimentación.
Montar el sensor de presión turbo.
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Gráfico de presión máxima de sobrealimentación
Prueba 1064BG Verificación carrera correcta actuador válvula Waste Gate para versión 150 CV
SOLUCIÓN SI LA
PASO VERIFICACIÓN A REALIZAR VERIFICACIÓN NO ESTÁ
OK
Con motor frío, realizar el control del calibrado de la válvula
de sobrepresión de la siguiente forma:
-Quitar la tapa insonorizante en el motor.
-Quitar la tapa de protección calor en la turbina.
-Desconectar de la válvula el tubo de conexión (1) con la
electroválvula de regulación de la presión de
sobrealimentación.
-Instalar en la varilla de la Waste Gate el útil N° 2000024800
1 (3) Sustituir el turbocompresor
-Aplicar un comparador de tal manera que pueda palpar el
extremo del útil.
-Poner a cero el comparador.
-Conectar a la válvula de sobrepresión la bomba de
depresión n.° 2000015500 (2).
-Aplicar con la bomba una presión de 0,74±0,03 bares y
comprobar en el comparador que la carrera de la varilla
corresponda a 2.00±0,5 mm.
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Tubos de escape
Los gases de escape del motor confluyen en el conjunto colector-convertidor catalítico de tres vías, mediante
un colector de escape con esquema 4,2,1. El turbocompresor se monta entre el colector de escape y el
catalizador. En la parte anterior del tubo de escape hay un elemento flexible que limita la transmisión de
vibraciones y un silencioso.
El tramo posterior de escape está formado por un silencioso central y uno terminal.
Protecciones especiales limitan la irradiación de calor a la carrocería.
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Estos componentes se apoyan en soportes y anillos elásticos fijados a la carrocería.
Colector de escape
El colector de escape se caracteriza por la división de los conductos formando así el esquema 4-2-1.
Como puede verse en la figura los conductos del primer y el cuarto cilindro se unen al segundo y al tercer
cilindro en la brida de conexión al turbocompresor, para así mantenerse separados entre sí.
Esta solución permite que el flujo de los gases de escape no se obstaculice recíprocamente, mejorando las
prestaciones e influyendo positivamente también en los consumos y en las emisiones contaminantes del
motor.
Nota: los conductos del segundo y el tercer cilindro se unen dentro del colector de escape.
Convertidor catalítico
El convertidor catalítico, de tipo trivalente, permite abatir al mismo tiempo los tres gases contaminantes
presentes en los gases de escape:
 Hidrocarburos sin quemar (HC);
 Monóxido de carbono (CO);
 Óxidos de nitrógeno (NOx).
Dentro del convertidor catalítico se producen dos tipos de reacciones químicas:
 Oxidación del CO y de los HC, que se transforman en anhídrido carbónico (CO2) y agua (H2O);
 Reducción de los NOx que se transforman en Nitrógeno (N2).
EI convertidor está compuesto por un núcleo, por un soporte de malla metálica para amortiguar golpes y
vibraciones y por una carcasa exterior en acero inoxidable resistente a las altas temperaturas y a los agentes
atmosféricos.
El núcleo se fabrica con una estructura de panal de abeja compuesta por material cerámico recubierto por una
capa finísima de sustancias catalíticas activas, platino o rodio, que aceleran la descomposición química de las
sustancias nocivas contenidas en los gases de escape que, atravesando las celdas del núcleo a temperaturas
superiores a 300 ° - 350 °C, activan los catalizadores comenzando las reacciones de óxido-reducción.
Para mejorar la eficiencia y la duración del catalizador, un cono perforado de chapa mejora la difusión de los
gases de escape en las celdas del núcleo cerámico.
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1. Núcleo cerámico
2. Soporte metálico
3. Carcasa exterior
4. Cono perforado de chapa
Nota: los metales nobles contenidos en el convertidor catalítico, también debido a la temperatura elevada
presente en el mismo, se ven agredidos químicamente por la posible presencia de plomo. Por esta razón,
debe evitarse el uso de gasolina con plomo, de lo contrario se dañaría rápida y irreparablemente el
convertidor. No use nunca, ni siquiera en caso de emergencia y durante muy poco tiempo, gasolina que
contenga plomo.
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Sistema de alimentación combustible
El sistema de alimentación combustible proporciona el carburante al grupo de inyectores a la presión

correcta de funcionamiento.
El sistema está compuesto por:
 un grupo bomba/indicador de nivel combustible sumergido en el depósito;
 un tubo de envío;
 un rail portainyectores con el regulador de presión diferencial incorporado;
 un tubo de recirculación.
El grupo bomba está compuesto por:

 bomba de combustible eléctrica;
 filtro de combustible;
 regulador de presión máxima;
 sensor de nivel combustible.
La bomba de combustible es accionada por el Nodo Control Motor mediante un relé de alimentación, entre el
polo negativo de la bomba y la masa del bastidor se sitúa el interruptor de inercia que abre el circuito en caso
de colisión asegurando la protección contra posibles incendios causados por la fuga de carburante.
El filtro de combustible se monta en el grupo bomba y no requiere intervenciones de mantenimiento.
Entre la bomba y el tubo de envío se sitúa, siempre en el grupo bomba, un regulador de presión máxima, que
asegura la recirculación de seguridad del combustible si se rebasan los 6,9 -9,8 Bares de presión.
En el grupo bomba se monta el sensor de nivel combustible, conectado directamente al Nodo Body
Computer.
Nota: la información del nivel de combustible para el Nodo Control Motor es volcada en la red C-CAN por el
Nodo Body Computer.
El tubo de envío combustible conecta el depósito al Rail portainyectores, el tubo se conecta mediante
anclajes rápidos.
El rail portainyectores asegura la alimentación de combustible a los inyectores, se fabrica en material
metálico y está provisto de:
 racor de entrada, conectado al tubo de envío,
 racor de salida, conectado al tubo de recirculación.
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El Rail integra un regulador de presión diferencial montado en un alojamiento situado en correspondencia a

la conexión con el tubo de recirculación.
El regulador se conecta a su vez, mediante un tubo de goma, al colector de admisión.
El regulador de presión asegura la presión correcta de alimentación combustible con relación a la presión
existente en el colector de admisión.
Leyenda
1. Tubo de envío
2. Rail portainyectores
3. Regulador de presión
4. Tubo de recirculación
Valor de la presión combustible

 con llave en marcha 3,5 bares
 con motor al ralentí 3 bares.
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Sistema de recirculación vapores/gases del bloque

2
El sistema sirve para decantar y quemar los gases de respiradero del bloque. Estos gases están compuestos
por mezclas de aire, vapores de combustible y gases quemados, que se filtran por los segmentos de los
pistones, y por vapores de aceite lubricante.
Los gases de respiradero procedentes del bloque remontan hasta la culata y después se canalizan en un
separador (1) provisto de una membrana que permite:
 la condensación y la recuperación de los vapores,
 la absorción de los vapores en el circuito de aspiración para su combustión.
En concreto, para aspirar los vapores el sistema dispone de dos tubos: uno conectado al colector de
admisión (2), y el otro conectado antes del turbocompresor (3) que permiten:
 en la fase de sobrealimentación enviar los gases a través de un conducto que se conecta justo antes
del turbocompresor,
 al ralentí o al soltar el pedal a través de un conducto que se conecta después de la mariposa.
Sección del decantador
1. conexión al colector de admisión

2. conexión al tubo de aspiración antes del
turbocompresor
3. membrana de conmutación paso
4. conos de condensación vapores de aceite
5. recuperación vapores de aceite en la culata
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Sistema antievaporación
El sistema antievaporación impide que los vapores de combustible, compuestos por las fracciones más ligeras
de hidrocarburos, que se forman sobre todo en el depósito, se descarguen en la atmósfera.
El sistema está compuesto por:
 depósito de combustible,
 separador de vapores,
 válvulas de flotador,
 válvula de dos vías de ventilación interna en el tapón de la boca de combustible,
 filtro de carbón activo CANISTER,
 electroválvula de lavado del filtro de carbón activo,
 válvulas unidireccionales de seguridad.
El sistema funciona sobre todo con temperaturas exteriores elevadas, es decir cuando la temperatura del
carburante aumenta y, por consiguiente, aumenta la tendencia a la evaporación.
En esta situación, se produce un incremento de la presión dentro del depósito.
Las dos válvulas de flotador situadas en el depósito se conectan directamente al canister.
Los vapores de combustible llegan al filtro de carbón activo a través de un orificio calibrado situado en una
válvula alojada dentro del grupo separador/filtro de vapores.
Por el mismo orificio calibrado puede entrar aire en el depósito a través del filtro de carbón activo, si esto
fuera necesario debido a la reducción del nivel de combustible.
El filtro de carbón activo CANISTER se conecta mediante un tubo a la electroválvula de purificación, la cual
es accionada por el Nodo Control Motor en ciertas condiciones, para así permitir que el motor aspire los
vapores y se lave el filtro de carbón activo.
Si debido al mal funcionamiento de algún componente, la presión dentro del depósito aumentase de forma
peligrosa, la válvula de seguridad alojada en el tapón permitiría que la presión se descargara en el exterior.
Si fuera necesario, esta válvula puede abrirse en sentido contrario para ventilar el depósito e impedir que la
depresión alcance valores excesivos.
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Filtro de carbón activo
El filtro de carbón activo se sitúa debajo del paserrueda trasero derecho y está provisto de dos entradas,
procedentes de las válvulas de ventilación, y de un tubo que permite enviar los vapores a la electroválvula de
lavado del filtro.
Electroválvula de lavado del filt ro
La electroválvula (A) se sitúa en la parte inferior de los colectores de admisión y, por tanto, en posición no
visible.
La electroválvula está conectada a un tubo que se bifurca y alcanza, por un lado un racor en el colector de
admisión después de la mariposa, y por el otro lado un racor situado antes del turbocompresor en el tubo de
aspiración. Este esquema de conexión permite poder aspirar los vapores de combustible tanto al ralentí
como en fase de sobrealimentación.
Los tubos de recirculación están provistos de válvulas de seguridad (B y C ) de tipo unidireccionales.
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Válvula de flotador
Estas válvulas se utilizan para desempeñar las siguientes funciones:
 impedir la fuga de carburante líquido, en caso de accidente con vehículo volcado;
 permitir que los vapores de combustible del depósito pasen al separador y, luego, al filtro de carbón
activo;
 permitir la ventilación del depósito con depresión en su interior.
Esta válvula está compuesta por el cuerpo (1) y por el flotador/válvula (2).
El funcionamiento de la válvula puede resumirse en los siguientes casos según el nivel de llenado del
depósito de combustible.
Depósito lleno / vehículo inclinado

Si el depósito está lleno el flotador (2) obtura el orificio (3) impidiendo que
el carburante líquido alcance el separador.
Nivel de carburante intermedio

Si el nivel de carburante en el depósito baja, el flotador (2) desciende,
abriendo el orificio de paso (3). Esto permite que los vapores de
combustible salgan del depósito y lleguen al separador y al filtro de
carbón activo, o bien a través del mismo circuito se consigue ventilar el
depósito cuando la presión en su interior es inferior a la exterior.
Estanqueidad en caso de vuelco ( roll-over )

Si volcara el vehículo, cualquiera que fuese el nivel de llenado del
depósito, el flotador (2), debido a su peso y al peso del carburante, obtura
el orificio (3) impidiendo el peligroso flujo de combustible hacia el
separador de vapores y el consiguiente riesgo de incendio del vehículo.
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Válvula de seguridad y ventilación
Esta válvula está incorporada al tapón de la boca de llenado carburante y, según la presión existente en el
depósito, lleva a cabo estas funciones:
 descarga en el exterior una presión excesiva que pudiera formarse dentro del depósito (función de
seguridad); la presión actúa en el platillo (2) y, venciendo la carga del muelle (1), permite descargar los
vapores en exceso en el exterior;
 permite el flujo de aire exterior en el depósito cuando, dentro de este último, se crea, por efecto del
consumo de combustible, una depresión excesiva (función de ventilación). En ese caso, cuando la
depresión supera la carga del muelle (4), desplaza la válvula (3) permitiendo que entre el aire.
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Circuito de engrase aceite motor
1. Trompeta con malla de filtrado

2. Bomba de aceite
3. Sistema integrado filtro de aceite motor
4. Canalización longitudinal principal
5. Pulverizadores (refrigeración falda pistones)
6. Canalización vertical (lubricación soportes árbol de levas)
7. Caída del aceite en el cárter
8. Interruptor para testigo presión aceite motor
Nota: el valor de la presión aceite no cambia respecto a las versiones aspiradas. Además, debido a la
adopción del sistema filtro integrado, se ha reforzado el cuerpo de la bomba en la parte que sostiene el
sistema filtro de aceite, solución por otra parte que se ha extendido a todos los motores FIRE.
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Sistema integrado fi ltro de aceite motor
Leyenda:
A. circuito de engrase al turbocompresor
B. circuito de refrigeración del intercambiador de calor modine
El sistema de lubricación está provisto del sistema integrado filtro de aceite llamado Green Filter, el
dispositivo se monta en lugar del cartucho de aceite motor.
El sistema está formado por:
 una taza que contiene un cartucho de filtro de aceite con un alto poder de filtrado, la taza está cerrada
por un tapón de plástico,
 un intercambiador de calor de tipo modine.
El aceite pasa de la bomba al sistema filtro de aceite donde, pasando por el filtro, es purificado de posibles
impurezas que pueden resultar extremadamente dañinas, sobre todo para el turbocompresor, y después
vuelve al motor.
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Nota: el interruptor de presión aceite se monta en el soporte del filtro de aceite de la bomba como en las
versiones aspiradas.
En el sistema filtro de aceite se encuentra el racor para el tubo de envío aceite directo al turbocompresor.
Del turbocompresor el aceite refluye mediante un tubo específico, que se conecta al bloque inferior del motor
y, por tanto, al cárter.
Nota: puesto que el turbocompresor está colocado muy arriba el tubo de drenaje aceite se fija en posición
intermedia en el sistema filtro de aceite, para garantizar la integridad mecánica.
Para refrigerar el aceite motor se ha previsto un tubo conectado directamente al termostato, desde aquí el
líquido de refrigeración alcanza el intercambiador de calor Modine integrado en el sistema filtro de aceite y
después de transitar por el mismo refluye, mediante un tubo específico conectado al tubo principal de
recirculación.
Nota: los racores de los tubos del filtro de aceite integrado están provistos de juntas de cobre que deben ser
sustituidas siempre que se suelten los tubos.
Bomba de aceite motor

El aceite motor es aspirado del cárter mediante la depresión creada por la rotación de los engranajes
acoplados al cigüeñal.
La depresión está presente a partir del tabique de separación (2) de los engranajes hasta la trompeta del
cárter de aceite.
En cambio, la presión se desarrolla a partir del tabique de separación (2) en todos los conductos de envío
aceite del motor (4).
Cuando la presión supera el valor de 6 bares +/- 0,3 el empuje que se ejerce sobre la válvula de
sobrepresión (5) vence la reacción del muelle que hay debajo y desplaza la válvula hasta abrir el conducto de
conexión entre la cámara de presión (3) y la cámara de baja presión (1), limitando el valor de la presión
máxima en el circuito.
1. Cámara de baja presión 4. Conducto de envío aceite

2. Tabique de separación 5. Válvula de sobrepresión
3. Cámara de presión
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Posición de funcionamiento en cierre de la válvula de sobrepresión aceite motor
Posición de funcionamiento en cortocircuito de la válvula de sobrepresión aceite motor
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Circuito de refrigeración motor
El sistema de refrigeración motor está compuesto por:

 bomba de líquido de refrigeración,
 pasos de líquido en el motor (optimizados para la versión turbo),
 termostato,
 tubos para la conexión al radiador para calentar el interior del vehículo,
 tubos para la conexión al radiador de refrigeración motor,
 tubo para la conexión al intercambiador de calor en el sistema filtro de aceite,
 tubo para la conexión al turbocompresor,
 tubo de recirculación hacia la bomba,
 depósito de alimentación/expansión.
Depósito de alimentación/expansión
El depósito de alimentación/expansión permite alimentar el circuito y absorber las variaciones de volumen del
líquido de refrigeración cuando cambia la temperatura del motor.
Mediante una válvula calibrada, contenida en el tapón presurizado, se consigue:
 que salga el aire del circuito recogido por el tubo procedente del termostato,
 que entre el aire cuando el circuito está a depresión (debido a la refrigeración del motor).
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Radiador
Está compuesto por una masa radiante y por dos vasos laterales para la entrada y la salida del líquido de
refrigeración.
Los tubos y las aletas de la masa radiante se fabrican en aluminio, los vasos en plástico.
Bomb a de agua
Es de tipo centrífugo con paletas, fijada al bloque motor y accionada directamente por la correa de
distribución.
Nota: respecto a la versión aspirada se ha sobredimensionado el rotor de la bomba.
Termostato
Montado en el lado posterior de la culata, con la función de mantener el motor a la temperatura óptima:
 con temperatura < 80 ± 2°C la válvula termostática (cerrada) desvía el líquido directamente hacia
la bomba
 con temperatura > 80 ± 2°C la válvula termostática (abierta) canaliza el líquido de refrigeración
hacia el radiador.
En el termostato se monta el sensor de temperatura agua motor (5) conectado al Nodo Control Motor de
inyección, además dispone de varias conexiones a los tubos del sistema de refrigeración:
1. conexión al radiador de refrigeración motor
2. conexión al calefactor interior vehículo
3. conexión al intercambiador de calor Modine en el grupo filtro de aceite
4. conexión al depósito de alimentación/expansión.
Electroventilador
El electroventilador de refrigeración, de dos velocidades, permite aumentar la capacidad de eliminar el calor

del radiador y/o del condensador del sistema del aire acondicionado.
Es accionado directamente por el Nodo Control Motor según una lógica concreta de funcionamiento.
Nota: contrariamente a la versión aspirada en la versión turbo se han previsto las dos velocidades, tanto para
la versión con aire acondicionado como para la versión con calefactor.
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Componentes eléctricos
Premisa
En este capítulo se describirán las características de los componentes eléctricos (sensores/actuadores) del
sistema de gestión motor.
Esquema de la información de entrada/salida del Nodo Control motor

La figura siguiente muestra la información de entrada/salida de la centralita.
1. Nodo Control Motor 5. Relé electrobomba de combustible

2. Batería 6. Electrobomba de combustible
3. Conmutador de arranque 7. Relé/s electroventilador radiador
4. Relé sistema de control motor 8. Electroventilador radiador
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9. Relé accionamiento compresor 26. Conexión equipo de diagnosis (mediante red

10. Compresor CAN)
11. Bobinas de encendido 27. Cuentarrevoluciones (mediante red CAN)
12. Bujías de encendido 28. Lámpara avería sistema (línea directa)
13. Electroinyectores 29. Velocímetro (mediante red CAN) y Nodo Control
14. Electroválvula lavado filtro de carbón Motor ABS
15. Sonda lambda (pre-catalizador) 30. Botón city /sport para dirección asistida
16. Sonda lambda (post-catalizador) (mediante red CAN)
17. Sensor de temperatura líquido de 31. Sensor de presión turbo
refrigeración 32. Válvula de presión turbo waste gate
18. Sensor de detonación 33. Válvula shut-off (DUMP)
19. Actuador de mando mariposa y sensor de 34. Sensor pedal acelerador
posición mariposa 35. Interruptor en el pedal freno
20. Sensor de revoluciones y PMS 36. Interruptor en el pedal del embrague
21. Sensor de fase inyección 37. Sensor de presión lineal
22. Sensor de presión absoluta temperatura 38. Palanca de mando regulador velocidad de
aire crucero
23. Interruptor presión aceite 39. Señal velocidad vehículo (mediante red CAN)
24. Body computer (conexión a la red C-CAN)
25. Nodo Control Motor CODE (mediante red
CAN)
Nodo Control Motor
Tipología
El sistema Bosch Motronic ME 7.9.10 A1 con mariposa motorizada, basado en el control del par motor
solicitado por el conductor, pertenece a la categoría de los sistemas integrados de encendido e inyección
electrónica de tipo secuencial y sincronizado.
La memoria del nodo control motor es de tipo "flash EPROM” es decir puede volverse a programar desde
fuera sin actuar en el hardware.
La sustitución del nodo control motor o del cuerpo mariposa requiere la ejecución del procedimiento de
autoaprendizaje de la posición de la mariposa.
Función
El nodo control motor tiene la función de gestionar el motor y los sistemas conectados al mismo.
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Ubicación
El nodo control motor se monta en el compartimiento del motor y es capaz de resistir altas temperaturas.
Características y funcionamiento
El Nodo Control Motor, a través de sus sensores, regula la cantidad de aire/combustible y el avance de
encendido para así permitir el funcionamiento regular del motor cuando cambia el par solicitado y cuando
cambian las situaciones ambientales.
El sistema de inyección combustible es de tipo indirecto, por tanto los inyectores pulverizan su cantidad de
combustible al abrigo de las válvulas de admisión.
El sistema de encendido es de tipo estático con bobina por bujía, y los módulos de potencia se sitúan dentro
del nodo control motor.
El nodo control motor controla y regula la presión de sobrealimentación mediante:
 un sensor de presión turbocompresor situado en el conducto de admisión,
 una electroválvula que actúa en el actuador de la waste gate.
A través de la sonda lambda anterior al catalizador el nodo control motor comprueba que la combustión esté
dentro de valores óptimos.
El nodo control motor es de tipo autoadaptativo, por tanto, es capaz de reconocer los cambios que se
producen en el motor y los compensa con funciones llamadas “autoadaptativas”, tanto al ralentí como con
cargas altas.
El sistema cumple la normativa EOBD y, por consiguiente, es capaz de detectar fallos en el encendido,
comprobar el buen funcionamiento del catalizador e indicar, a través del testigo Mil, todos esos mal
funcionamientos que afecten a las emisiones contaminantes.
El sistema de alimentación combustible está provisto de circuito de retorno y regulador de presión diferencial
mecánico, la bomba de combustible es dirigida por el nodo control motor.
El nodo control motor gestiona, mediante relés, el accionamiento de los ventiladores de refrigeración motor y
el accionamiento del compresor del sistema frigorífico del climatizador.
El nodo control motor se conecta a la red de comunicación C-CAN, de la que es nodo terminal.
Para la activación del testigo de control motor MIL la conexión es de tipo directo.
Mensajes recibidos y volcados en la red C-CAN

El nodo control motor vuelca y recibe una serie de mensajes en la red C-CAN, estos mensajes se utilizan
sobre todo para desempeñar determinadas funciones en sinergia con otros nodos (por ejemplo la
transmisión/recepción de datos para la función ESP, o bien el envío de la información de temperatura motor
para el Nodo Tablero de Instrumentos).
A continuación, se muestran los mensajes más importantes establecidos como estados, puesto que además
de la información básica, por lo general también se envía un posible estado de error.
Mensajes transmitidos por la red C-CAN

 Petición de código de desbloqueo nodo control motor (IMMO code) para la función CODE
 Estado número de revoluciones motor
 Estado presión mínima aceite motor
 Estado temperatura motor
 Estado de temperatura elevada motor
 Estado pedal freno
 Estado pedal del embrague
 Estado regulador velocidad de crucero para indicación en el tablero de instrumentos
 Estado presión turbocompresor
 Estado consumo de carburante
 Estado compresor aire acondicionado activado
 Estado parámetros para gestión ESP/ASR
 Estado parámetros del motor para gestión cambio robotizado.
Mensajes recibidos por la red C-CAN

 Código de desbloqueo nodo control motor para la función CODE
 Estado llave en ON en la red
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 Estado de la velocidad vehículo

 Estado parámetros desde Nodo Frenos para la gestión ESP/ASR
 Estado parámetros desde Nodo Cambio Robotizado
 Estado botón sport presionado desde Nodo Dirección Eléctrica
 Estado alternador
 Estado nivel de combustible.
Conexionado eléctrico
Conexionado del Nodo Control Motor

Nota: figuran todos los pin, incluso aquellos que no están efectivamente conectados, o que no se utilizan en la
aplicación Fiat Bravo.
Conector lado motor 60 vías
Pin 1 Comando (-) calentador sonda Lambda Pin 15 Alternador terminal (D+) no utilizado
posterior al catalizador Pin 16 Comando (-) calentador sonda Lambda
Pin 2 Comando (-) inyector cilindro 3 anterior al catalizador
Pin 3 Comando (-) electroválvula canister Pin 17 Comando (-) inyector cilindro 1
Pin 4 Comando (-) inyector cilindro 2 Pin 18 Comando (-) waste gate no utilizado
Pin 5 Comando (-) válvula shut-off (dump) Pin 19 Comando (-) inyector cilindro 4
Pin 6 inyector CNG no utilizado Pin 20 Inyector CNG no utilizado
Pin 7 inyector CNG no utilizado Pin 21 Señal sensor de presión turbo
Pin 8 inyector CNG no utilizado Pin 22 Señal potenciómetro “TPS2” mariposa
Pin 9 Alimentación 5V sensor de presión turbo y motorizada
sensor de presión y temperatura aire Pin 23 N.C.
Pin 10 Alimentación 5V potenciómetros mariposa Pin 24 Señal temperatura aire aspirado
motorizada Pin 25 Señal presión aire aspirado
Pin 11 Alimentación 5V sensor de fase Pin 26 N.C.
Pin 12 Señal sensor de fase Pin 27 Interruptor nivel aceite no utilizado
Pin 13 Masa de referencia potenciómetros Pin 28 Masa de referencia sensor de fase
mariposa motorizada Pin 29 Masa de referencia sensor de temperatura
Pin 14 Masa de referencia temperatura aceite motor
motor no utilizado
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Pin 30 Masa sensor de temperatura gases de Pin 45 N.C.

escape no utilizado Pin 46 Comando bobina de encendido cilindro 3
Pin 31 Comando bobina de encendido cilindro 1 Pin 47 Comando bobina de encendido cilindro 4
Pin 32 Señal sensor de temperatura rail CNG no Pin 48 Comando bobina de encendido cilindro 2
utilizado Pin 49 Alimentación (+) motor mariposa
Pin 33 Señal temperatura gases de escape no motorizada
utilizado Pin 50 Alimentación (-) motor mariposa
Pin 34 Sensor de temperatura aceite motor no motorizada
utilizado Pin 51 Señal sensor de detonación
Pin 35 Interruptor presión aceite motor Pin 52 Masa de referencia sonda Lambda anterior
Pin 36 Masa sensor de detonación al catalizador
Pin 37 Sensor de revoluciones (-) Pin 53 Señal sonda Lambda posterior al
Pin 38 Sensor de revoluciones (+) catalizador
Pin 39 N.C. Pin 54 Masa sonda Lambda posterior al
Pin 40 N.C. catalizador
Pin 41 N.C. Pin 55 Señal sonda Lambda anterior al catalizador
Pin 42 Señal potenciómetro “TPS1” mariposa Pin 56 N.C.
motorizada Pin 57 Alternador terminal F no utilizado
Pin 43 Señal sensor de temperatura motor Pin 58 Sensor de presión rail CNG no utilizado
Pin 44 Masa de referencia sensor de presión Pin 59 Sensor de estado aceite no utilizado
turbo y sensor de presión y temperatura Pin 60 N.C.
aire
Conector lado vehículo de 94 vías
Pin 1 Masa sistema motor en el negativo batería Pin 32 N.C.

Pin 2 Masa sistema motor en el negativo batería Pin 33 Alternador L terminal D + no utilizado
Pin 3 Alimentación positiva 12Vpor F17 10A Pin 34 N.C.
Pin 4 Masa sistema motor en el negativo batería Pin 35 N.C.
Pin 5 Alimentación positiva 12v por F17 10A Pin 36 N.C.
Pin 6 Alimentación positiva 12V por F16 7,5A Pin 37 N.C.
Pin 7 Masa de referencia sensor de presión Pin 38 N.C.
lineal Pin 39 N.C.
Pin 8 Relé de control estárter LSD no utilizado Pin 40 N.C.
Pin 9 N.C. Pin 41 N.C.
Pin 10 N.C. Pin 42 N.C.
Pin 11 Comando relé compresor aire Pin 43 N.C.
acondicionado Pin 44 N.C.
Pin 12 Comando relé electroventilador refr. Pin 45 N.C.
motor (segunda velocidad) Pin 46 N.C.
Pin 13 Comando relé electroventilador refr. Pin 47 N.C.
motor (primera velocidad o mono Pin 48 N.C.
velocidad) Pin 49 Alimentación 5V potenciómetro en el
Pin 14 Comando relé electroventilador refr. pedal acelerador “POT. 1”
motor (tercera velocidad o PWM) Pin 50 N.C.
Pin 19 Comando (-) electroválvula presión turbo Pin 51 N.C.
waste gate Pin 52 N.C.
Pin 27 Alimentación 5V potenciómetro en el Pin 53 Masa de protección CAN no utilizado
pedal acelerador “POT. 2” Pin 54 Interruptor selección gasolina CNG no
Pin 28 Alimentación 5V sensor de presión lineal utilizado
Pin 29 Masa de referencia potenciómetro en el Pin 55 Señal desde potenciómetro en el pedal
pedal acelerador “POT. 2” acelerador “POT. 2”
Pin 30 Masa de referencia potenciómetro en el Pin 56 N.C.
pedal acelerador “POT. 1” Pin 57 Señal sensor de presión lineal
Pin 31 Relé control estárter HSD no utilizado Pin 58 N.C.
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Pin 59 Sensor fuerza G no utilizado Pin 77 Sensor de presión depósito CNG no
Pin 60 Sensor de velocidad vehículo no utilizado
utilizado Pin 78 N.C.
Pin 61 Señal “resume” desde palanca de mando Pin 79 Señal desde potenciómetro en el pedal
regulador velocidad de crucero acelerador “POT. 1”
Pin 62 N.C. Pin 80 Potenciómetro embrague no utilizado
Pin 63 Señal interruptor pedal embrague Pin 81 N.C.
Pin 64 Comando petición accionamiento aire Pin 82 Señal interruptor luz de freno
acondicionado Pin 83 N.C.
Pin 65 N.C. Pin 84 Señal “+“ desde palanca de mando
Pin 66 Red CAN-L (tránsito) no utilizado regulador velocidad de crucero
Pin 67 Red CAN-H (tránsito) no utilizado Pin 85 Señal “ON/OFF“ desde palanca de
Pin 68 Comando relé bomba de combustible mando regulador velocidad de crucero
Pin 70 Alimentación positiva por F18 10A Pin 86 Señal “-“ desde palanca de mando
Pin 71 Comando testigo MIL regulador velocidad de crucero
Pin 72 Comando relé principal sistema de control Pin 87 Señal interruptor luz de freno
motor Pin 88 Red CAN terminal C-CAN-L
Pin 73 Válvula de presión CNG (válvula de shut- Pin 89 Red CAN C-CAN-H
off) no utilizado Pin 90 Línea W fiat Code no utilizado
Pin 74 N.C. Pin 91 Línea K
Pin 75 Válvula depósito CNG no utilizado Pin 92 N.C.
Pin 76 Interruptor llave accesorios no utilizado Pin 93 N.C.
Pin 94 Señal revoluciones motor no utilizado
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Sensores
Sensor de revoluciones
Tipología
El sensor de revoluciones es un sensor de tipo inductivo, es decir funciona mediante la variación del campo
magnético generada por el paso de los dientes de la rueda fónica (60-2 dientes).
Función
El sensor de revoluciones es utilizado por el Nodo Control Motor para:
 determinar la velocidad de rotación del cigüeñal,
 determinar la posición angular del cigüeñal.
Ubicación
El sensor de revoluciones motor se monta sobre un soporte fijado al bloque y apunta hacia la rueda fónica
situada sobre la polea del cigüeñal.
El sensor está compuesto por un estuche tubular (1) en cuyo interior se encuentra un imán permanente (3) y
un bobinado eléctrico (2).
El flujo magnético creado por el imán (3), debido al paso de los dientes de la rueda fónica, sufre oscilaciones
a causa de la variación de entrehierro.
Estas oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos terminales se encuentra una
tensión alternativamente positiva (diente apuntando al sensor) y negativa (hueco apuntando al sensor).
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1. Sensor
2. Señal de salida
3. Señal que corresponde a los dos dientes que faltan
4. Polea del cigüeñal con rueda fónica
El valor de pico de la tensión que sale del sensor depende, con los demás factores constantes, de la
distancia entre el sensor y el diente (entrehierro).
La rueda fónica dispone de sesenta dientes, dos de ellos se eliminan para establecer una referencia: el paso
de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6° (360° dividido 60 dientes).
El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente posterior al hueco de los dos dientes que
faltan: cuando éste transita debajo del sensor, el motor tiene la pareja de pistones 1-4 114° antes del PMS.
Características eléctricas
Resistencia en los terminales del sensor: 860  +/- 20% a 20°C.
Características mecánicas
La distancia prescrita entre la rueda fónica y el sensor (entrehierro) para conseguir señales correctas debe
estar comprendida entre 0.5 ÷ 1.5 mm.
Ejemplo de señal de revoluciones obtenida con osciloscopio
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Pin A Señal +
Pin B Señal -
Sensor de fase
Tipología
El sensor de fase es un sensor de efecto "Hall". Una capa semiconductora recorrida por la corriente,
sumergida en un campo magnético normal, genera una diferencia de potencial en sus terminales conocida
como tensión de "Hall".
Función
El sensor de fase es utilizado por el Nodo Control Motor junto con la señal de revoluciones y P.M.S. para
reconocer la posición de los cilindros y determinar el punto de inyección y de encendido.
Ubicación
El sensor de fase está situado en el culatín, en un alojamiento específico, y apunta hacia el árbol de levas de
admisión.
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Una capa semiconductora recorrida por la corriente, sumergida en un campo magnético normal (líneas de
fuerza perpendiculares al sentido de la corriente) genera una diferencia de potencial en sus terminales,
conocida como tensión de “Hall”.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada sólo depende de la intensidad del
campo magnético; es suficiente que la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para obtener
una señal eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo
magnético.
Para conseguir esta variación se hace cambiar la distancia entre el sensor y la rueda fónica en el árbol de
levas de admisión utilizando la muesca de referencia para la puesta en fase de la distribución.
Al girar la polea, cambia la distancia y se genera una señal de tensión alta en correspondencia de la muesca
de referencia.
Tensión de alimentación 5V +/- 10%
Tensión máxima 16V
Entrehierro 1 +/- 0,5 mm
Apriete tornillo de fijación 8 +/- 1,6 Nm
Ejemplo de señal de fase obtenida con osciloscopio
Nota: el sensor recibe la alimentación directamente del Nodo Control Motor.
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Pin 1 masa
Pin 2 señal
Pin 3 alimentación 5 V
Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor
Tipología
Es un sensor de tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo).
Función
El sensor de temperatura líquido de refrigeración es utilizado por el Nodo Control Motor para calcular la
temperatura del motor.
Para conseguir esta información utiliza la capacidad del elemento del sensor de cambiar su propia resistencia
en función de la temperatura.
Ubicación
El sensor de temperatura motor se monta en la taza termostática.
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Leyenda
1. Resistencia NTC
2. Cuerpo del sensor
3. Conector eléctrico
Para el elemento NTC, la tensión de referencia es de 5 Voltios; puesto que el circuito de entrada en el Nodo
Control Motor está diseñado como divisor de tensión, esta tensión se repartirá entre una resistencia presente
en el Nodo Control Motor y la resistencia NTC del sensor.
De ese modo, el Nodo Control Motor será capaz de valorar las variaciones de resistencia del sensor a través
de los cambios de la tensión y obtener así la información de temperatura.
Alimentación 5 V
Corriente máxima 2,5 mA
Potencia máxima a 25 °C 15 mW
Tabla comparativa °C / 
La resistencia interna indicada es la nominal
°C 
-40 48805 50 806,9

-30 27414 60 575,8
-20 15971 70 418,1
-10 9620 80 308,6
0 5975 90 231,2
10 3816 100 175,7
20 2502 110 135,2
25 2044 120 105,4
30 1679 130 83,1
40 1152 140 66,2
Par de apriete 22 Nm
Pin 1 señal
Pin 2 masa
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Sensor de presión y de temperatura aire aspirado
Tipología
El sensor integra:
 un sensor NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo) para medir la temperatura del aire aspirado;
 un sensor de presión constituido por un puente de Wheatstone serigrafiado sobre una membrana en
material cerámico.
Función
El sensor de presión y de temperatura aire aspirado es utilizado por el Nodo Control Motor para:
 calcular la presión en el colector de admisión después de la mariposa,
 calcular la temperatura del aire en el colector de admisión después de la mariposa.
Ambas informaciones las utiliza el Nodo Control Motor para establecer la cantidad de aire aspirada por el
motor, esta información se utilizará después para calcular el tiempo de inyección y el punto de encendido.
Ubicación
El sensor de presión y de temperatura aire se monta en el colector de admisión.
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Sensor de temperatura
Características del sensor de temperatura

T(°C) Rn() T(°C) Rn() T(°C) Rn()
-40 48153 20 2510.6 80 329.48
-35 35763 25 2062.9 85 284.06
-30 26376 30 1715.4 90 246.15
-25 20376 35 1431.8 95 213.68
-20 15614 40 1199.6 100 186.00
-15 12078 45 1008.6 105 162.35
-10 9426.0 50 851.10 110 142.08
-5 7419.0 55 720.65 115 124.66
0 5886.7 60 612.27 120 109.65
5 4706.9 65 521.91 125 96.68
10 3791.1 70 446.33 130 85.45
15 3074.9 75 382.89
El sensor de temperatura aire está compuesto por un termistor NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo).
La resistencia que presenta el sensor disminuye al aumentar la temperatura.
El circuito de entrada de la centralita reparte la tensión de referencia de 5 Voltios entre la resistencia del
sensor y un valor fijo de referencia, obteniendo una tensión proporcional a la resistencia y, por tanto, a la
temperatura.
Sensor de presión absoluta
El elemento sensible del sensor de presión está compuesto por un puente de Wheatstone serigrafiado sobre
una membrana en material cerámico.
En una cara de la membrana está presente el vacío absoluto de referencia, mientras en la otra actúa la
depresión existente en el colector de admisión.
La señal (de naturaleza piezorresistiva) que deriva de la deformación que sufre la membrana, antes de ser
enviada al Nodo Control Motor, es amplificada por un circuito electrónico contenido en el mismo soporte que
aloja la membrana cerámica.
El diafragma, con motor apagado, se dobla en función del valor de presión atmosférica; de ese modo, con
llave insertada, se consigue la información exacta de la altitud.
Durante el funcionamiento del motor el efecto de la depresión produce una acción mecánica sobre la
membrana del sensor, que se dobla haciendo cambiar el valor de las resistencias.
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Al mantener la centralita rigurosamente constante la alimentación (5V), cambiando el valor de las resistencias,
varía el valor de la tensión de salida.
Pin 1 masa
Pin 2 señal sensor de temperatura aire
Pin 4 señal presión aire en los colectores de admisión
Prueba 1056BU – Verificación funcionamiento sensor de presión y/o temperatura aire aspirado
SOLUCIÓN SI LA VERIFICACIÓN
PASO VERIFICACIÓN A REALIZAR
NO ESTÁ OK
Verificación alimentación sensor Restablecer la continuidad del
Conectarse con el Examiner en función voltímetro cableado entre el Nodo Control
a los pin 1 y 3 del conector del sensor de presión. Motor y el sensor de presión.
1 Girar la llave a la posición MARCHA. Si la alimentación está cortada a la
Verificar que haya una tensión de unos 5 Voltios. salida del Nodo Control Motor
sustituir el Nodo Control Motor
[PR_1056B82]
Verificación señal de presión Sustituir el sensor de presión/
Conectar el Examiner en función Voltímetro: punta negra temperatura aire aspirado
al pin 1 del sensor y punta roja al pin 4. [PR_1056B54]
2 Arrancar el motor.
Verificar que haya una señal de tensión de aprox. 1
Voltio y acelerando aumente de valor según el gráfico
adjunto.
Verificación señal de temperatura Sustituir el sensor de presión /
Desenchufar el conector del sensor. temperatura aire aspirado
3 Conectarse con el Examiner en función Óhmetro a los [PR_1056B54]
pin 1 y 2 del sensor.
Verificar una resistencia como la adjunta.
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Sensor de presión turbo 4
Tipología
El sensor de presión turbo es un sensor constituido por un puente de Wheatstone serigrafiado sobre una
membrana en material cerámico.
Función
El sensor de presión turbo es utilizado por el Nodo Control motor para calcular la presión de
sobrealimentación después del intercooler.
Ubicación
El sensor se monta en el tubo de aspiración en el alojamiento situado antes de la válvula de mariposa.
El sensor tiene las mismas características que el sensor de presión aire aspirado.
El Nodo Control Motor utiliza esta señal para gestionar la presión de sobrealimentación, además ayuda a
estimar la masa de aire atrapada en el cilindro, utilizada para dosificar el combustible.
Principales parámetros funcionales

 Rango de presión: 20 ÷ 250 kPa +/- 3,4 kPa
Principales parámetros de la interfaz eléctrica

 Tensión de alimentación: 5 V desde la ECU
 Corriente de alimentación a 5 V: 9 mA
 Consumo eléctrico: máx 0.1 mA
 Señal de presión: analógica (% de la Tensión de Alimentación)
 Resistencia de carga: Rpull-up = 680 k.
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Pin 2 masa señal
Pin 3 señal presión turbo
Prueba 1064 BI – Verificación funcionamiento sensor de sobrealimentación
SOLUCIÓN SI LA VERIFICACIÓN
NO ESTÁ OK
Verificación alimentación sensor Restablecer la continuidad del
Conectarse con el Examiner en función voltímetro cableado entre el Nodo Control Motor y
a los pin 1 y 2 del conector del sensor de presión. el sensor de presión.
1 Girar la llave a la posición MARCHA. Si la alimentación está cortada a la
Verificar que haya una tensión de unos 5 Voltios. salida del Nodo Control Motor
sustituir el Nodo Control Motor
[PR_1056B82]
Verificación señal de presión Sustituir el sensor de
Conectar el Examiner en función Voltímetro: punta sobrealimentación [PR_1064B26]
negra al pin 2 del sensor y punta roja al pin 3.
Arrancar el motor.
2
Verificar que haya una señal de tensión de aprox.
1,5 Voltios y acelerando aumente de valor hasta
unos 4,5 Voltios.
Sensor de presión ambiental
Tipología
El sensor de presión ambiente es un componente con la función de medir la presión atmosférica.
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Ubicación
El sensor se integra en el Nodo Control Motor.
La información la utiliza el Nodo Control Motor para corregir la cantidad de aire aspirada por el motor en
función de la altitud.
Esta información se utiliza para calcular el tiempo de inyección y el punto de encendido y, por supuesto, para
gestionar el turbocompresor.
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Sensor de detonación
Tipología
El sensor de detonación es de tipo piezoeléctrico.
Función
El sensor de detonación es utilizado por el Nodo Control Motor para reconocer posibles detonaciones en la
cámara de explosión.
Ubicación
El sensor se monta en el bloque motor, en la parte posterior, y mide la intensidad de las vibraciones
provocadas por la detonación en las cámaras de explosión.
Las moléculas de un cristal de cuarzo se caracterizan por una polarización eléctrica.

En condiciones de reposo (A) las moléculas no disponen de una orientación especial.
Cuando se somete al cristal a una presión o a un golpe (B), éstas se orientan de forma tanto más acentuada
cuanto más elevada es la presión a la que se ve sometido el cristal.
Esta orientación produce una tensión en los terminales del cristal, que es interpretada y adaptada en el
tiempo (desviaciones debido al envejecimiento del motor) por el Nodo Control Motor, pudiendo reconocer el
golpeteo del motor para así reducir el avance de encendido hasta que desaparezca el fenómeno.
A continuación, se restablece paulatinamente el avance hasta el valor básico.
A. Posición de reposo

B. Posición bajo presión
La resistencia en los terminales del sensor es de unos 4,87 Mohmios +/- 20%.
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El par de apriete del sensor de detonación debe ser de 20 Nm +/- 20%.
Pin 1 señal
Pin 2 masa
Sensor pedal acelerador
Tipología
El sensor pedal acelerador está compuesto por dos potenciómetros: uno principal y otro secundario de
seguridad integrados en una sola carcasa.
Función
El sensor es utilizado por el Nodo Control Motor para reconocer la posición del pedal acelerador y poder
gestionar el par solicitado por el conductor.
Ubicación
El sensor se sitúa en el pedal acelerador.
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El sensor está compuesto por una carcasa, fijada al soporte pedal acelerador, dentro de la cual, en posición
axial, hay un eje conectado a los dos potenciómetros integrados.
Un muelle en el eje garantiza la resistencia correcta a la presión y un segundo muelle asegura el retorno al
soltar el pedal.
La centralita de inyección aplica las siguientes estrategias de "recovery” en estos casos:
 cuando se avería uno de los dos potenciómetros la centralita utiliza la pista restante, sin limitar el
par, y controla su congruencia con el interruptor en el freno,
 si se averiaran los dos potenciómetros excluye la apertura de la mariposa.
Diagrama interno del sensor pedal acelerador
Alimentación 5V +/-03V
Resistencia serie y resistencia de contacto RS+RC 1Kohmio +/- 04ohmios
Resistencia potenciómetro RN1 1,2 Kohmios +/- 05 Kohmios
Resistencia potenciómetro Rn2 1,7 kohmios +/- 08 Kohmios
Pin 1 alimentación 5 V potenciómetro 2

Pin 2 alimentación 5 V potenciómetro 1
Pin 3 masa potenciómetro 1
Pin 4 señal potenciómetro 1
Pin 5 masa potenciómetro 2
Pin 6 señal potenciómetro 2
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Sondas Lambda
Sonda anterior Catalizador Sonda Posterior Catalizador
Tipología
Ambas sondas lambda son de tipo Bosch LSF4. 2 y son de tipo estratificado.
Función
Las sondas lambda son utilizadas por el Nodo Control Motor para:
 verificar el comportamiento de la combustión (relación estequiométrica) (Ant. Cat.)
 realizar las correcciones autoadaptativas (Ant. Cat.)
 verificar la condición de funcionamiento del convertidor catalítico (Post. Cat.).
Nota: para conseguir una mezcla óptima es preciso que la cantidad de aire aspirada por el motor sea igual a
la teórica que se necesitaría para quemar todo el combustible inyectado.
En ese caso, el factor lambda (l), relación entre la cantidad de aire aspirada y la cantidad de aire teórica (que
sirve para quemar todo el combustible inyectado) es igual a 1.
Por tanto:
Lambda = 1 mezcla ideal
Lambda > 1 mezcla pobre
Lambda < 1 mezcla rica
Mezcla rica (falta aire)

Mezcla pobre (sobra aire)
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Ubicación
Se montan la primera antes del catalizador y la segunda en el tramo posterior al mismo.
La sonda lambda, situada en contacto con los gases de escape, genera una señal eléctrica, cuyo valor de
tensión depende de la concentración de oxígeno presente en los gases.
Esta tensión se caracteriza por una variación brusca cuando la composición de la mezcla se desvía del valor
Lambda = 1.
El calentamiento de la sonda lambda es gestionado por el Nodo Control Motor de la inyección en proporción
a la temperatura de los gases de escape.
Esto evita shock térmicos al cuerpo cerámico debido al contacto del agua condensada presente en los gases
de escape con motor frío.
La celda de medición y el calentador forman parte del elemento cerámico “estratificado” con la ventaja de
lograr un rápido calentamiento de la celda, para así permitir el control en "closed loop" (Lambda = 1) 10
segundos después de arrancar el motor.
1. Elemento de conexión
2. Manguito protector
3. Elemento sensor estratificado
4. Tubo cerámico de soporte
5. Alojamiento de la sonda
6. Junta cerámica
7. Tubo de protección
El funcionamiento de la sonda lambda se basa en el principio de una celda a concentración de oxígeno con
electrolito sólido.
Las superficies de la celda de medición están recubiertas por capas microporosas de material noble.
1. lado expuesto a los gases de escape

2. lado expuesto a la atmósfera
3. resistencia del calentador
4. terminales de la sonda donde se genera la diferencia de potencial
Características eléctricas del calentador
Tensión nominal 12V
Tensión máxima 14V
Potencia nominal 7W
Resistencia 9 ohmios a 20°C
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Corriente máxima 2,1 A a 13 V Par de apriete

45 +/-4,5 Nm
Sonda anterior al catalizador
Pin 1 señal
Pin 2 masa señal
Pin 3 comando calentador
Sonda posterior al catalizador
Pin 1 señal
Pin 2 masa señal
Pin 3 comando calentador
Pin 4 Alimentación 12 V
Sensor de presión aceite motor
Tipología
El sensor es de tipo manocontacto.
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Función
El sensor de presión es utilizado por el Nodo Control Motor para reconocer el valor predeterminado de la
presión de aceite motor, esta señal es volcada en la red C-CAN para el Nodo Body Computer para gestionar
la lógica de encendido del testigo en el tablero de instrumentos.
Ubicación
El sensor se sitúa en el soporte del filtro de aceite motor.
Pin 1 conexión con el Nodo Control Motor
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Interruptor en el pedal freno
Tipología
Interruptor de doble etapa.
Función
El interruptor en el pedal freno es utilizado por el Nodo Control Motor para gestionar las estrategias
relacionadas con la conducción.
Ubicación
El interruptor se sitúa en el pedal freno.
El interruptor está compuesto por una carcasa que contiene dos interruptores: uno normalmente abierto
(N.A.) y otro normalmente cerrado (N.C.).
Durante su carrera de funcionamiento el interruptor (N.A.) se cierra mientras el (N.C.) se abre, por tanto el
interruptor (N.C.) sirve para reconocer el pedal freno en reposo y el interruptor (N.A.) sirve para reconocer el
pedal freno pisado.
La figura de abajo representa el circuito eléctrico interno con pedal freno pisado y el diagrama de
funcionamiento.
Leyenda:
A. positivo de alimentación
B. alimentación al servicio eléctrico
C/D interruptor redundante de control.
P estado pedal freno pisado
R estado pedal en reposo
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Nota: aproximadamente a la mitad de la carrera ambos interruptores se encuentran cerrados, esta situación
es utilizada como fase de control de la coherencia de la señal de los dos interruptores.
Pin 1 señal interruptor normalmente cerrado

Pin 2 señal interruptor normalmente abierto
Pin 3 alimentación más llave interruptor normalmente cerrado
Pin 4 alimentación más llave interruptor normalmente abierto
Interruptor en el pedal del embrague
Tipología
Interruptor eléctrico.
Función
El interruptor en el pedal del embrague es utilizado por el Nodo Control Motor para gestionar las estrategias
relacionadas con la conducción.
Ubicación
El interruptor se sitúa en el pedal del embrague.
Nota: el interruptor no se monta en las versiones con cambio MTA.
El interruptor está compuesto por una carcasa que contiene un interruptor normalmente abierto (N.A.) que se
cierra cuando se pisa el pedal del embrague.
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Pin 1 N.C.
Pin 2 conexión a mas bastidor
Pin 3 N.C.
Pin 4 señal interruptor
Sensor de presión lineal (sistema climatizador)
Tipología
Presostato lineal para sistemas de climatización.
Función
El presostato lineal mide la presión del sistema frigorífico en el ramal de alta presión.
Es utilizado por el Nodo Control Motor para:
 ordenar el accionamiento del compresor del sistema frigorífico, función de seguridad;
 gestionar el accionamiento del ventilador de refrigeración motor.
Ubicación
Se monta en el circuito de alta presión del sistema frigorífico.
A cada variación de presión le corresponde una señal de tensión.
El rango de empleo del sensor lineal varía de 3,018 bares a 29,508 bares según la siguiente curva
característica de presión (Bar) - porcentaje tensión de salida (%Vcc).
El permiso para accionar el compresor y regular la velocidad del electroventilador, en función de la
variación de presión, se produce en este campo de presiones; por debajo y por encima de estos valores
el compresor es desactivado como medida de seguridad para evitar posibles daños a su sistema.
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Tensión de alimentación 5V+/-10%
Rango de temperatura -5°C ÷ 80°C
Corriente de alimentación 7mA Máx.
El par de apriete es de 8,5 +/-3 Nm.
Nota. En el diagrama las presiones se expresan en (KPa)

Pin 1 Masa
Pin 2 Tensión de alimentación
Pin 3 Señal de salida
Nota: la tensión de alimentación puede tener una variación de +/- 10% y la temperatura de empleo del sensor
está comprendida entre 5°C y 80°C.
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Palanca de mando regulador velocidad de crucero
Tipología
Interruptores de mando de la función regulador velocidad de crucero integrados en una palanca.
Función
Los interruptores son utilizados por el Nodo Control Motor para:
Activar la función Regulador velocidad de crucero;
Programar/ajustar la velocidad del vehículo;
Recuperar la función momentáneamente congelada.
Ubicación
Los interruptores se ubican en una palanca específica fijada al conjunto palancas de mando.
Los sistemas de control motor de gasolina con mariposa motorizada y con control electrónico del tiempo de
inyección, entre las funciones disponibles, tienen la del Regulador velocidad de crucero, es decir la función
de mantener automáticamente una velocidad de crucero programada por el conductor.
La palanca del grupo de palancas incorpora los mandos del Regulador velocidad de crucero y más
concretamente:
 el interruptor de corona de activación/desactivación sistema;
 la palanca con función de memorización aumento ( SET +) / reducción (SET-) velocidad del
vehículo;
 el pulsador Resume para recuperar la velocidad memorizada.
El sistema electrónico es gestionado por el Nodo Control Motor.
Éste mantiene automáticamente la velocidad de crucero programada por el usuario mediante el control
directo de la gestión electrónica del motor.
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Pin 1 Señal pulsador RESUME

Pin 2 Alimentación + 12V
Pin 3 N.C.
Pin 4 Señal interruptor ON/OFF
Pin 5 Señal SET +
Pin 6 Señal SET -
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Actuadores
Mariposa motorizada
Tipología
Cuerpo mariposa con control de la mariposa de tipo motorizado y sensores de posición.
Función
La mariposa motorizada es utilizada por el Nodo Control Motor para regular la cantidad de aire aspirada por
el motor.
Ubicación
La mariposa motorizada se monta en el colector de admisión.
El sistema ME 7.9.10 acciona la mariposa motorizada según la petición del par motor. La petición de par
puede, por ejemplo, valorarse en función de la señal procedente del pedal acelerador, esta señal es
procesada por el Nodo Control Motor que produce leyes de apertura más o menos acentuadas.
La apertura de la mariposa se efectúa mediante un motor de corriente continua con una señal en PWM
integrado en el cuerpo mariposa.
La apertura de la válvula se produce de 0° a 80° incluyendo, por lo tanto, la regulación del régimen de ralentí.
El cuerpo mariposa está provisto de dos potenciómetros integrados de tal modo que se controlan
mutuamente.
En caso de avería de los dos potenciómetros o si faltara la alimentación, en función de la posición del pedal
acelerador, el Nodo Control Motor reduce el par motor:
 pisado a fondo, corta la alimentación a uno o varios pistones, hasta alcanzar un régimen máximo de
2500 rpm,
 en posiciones intermedias, corta la alimentación a uno o varios pistones, hasta alcanzar un régimen
inferior a 1200 rpm.
Nota: la sustitución del cuerpo mariposa o del Nodo Control Motor de la inyección o del colector de admisión
requiere la ejecución del procedimiento de autoaprendizaje.
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Pin 1 masa motor apertura mariposa

Pin 2 masa potenciómetros TPS1 y TPS2
Pin 3 positivo 5V potenciómetros TPS1 y
TPS2
Pin 4 positivo motor apertura mariposa
Pin 5 señal potenciómetro TPS2
Pin 6 señal potenciómetro TPS1
Inyectores
Leyenda
1. Junta de estanqueidad en el rail
2. Junta de estanqueidad en el colector de admisión
3. Conector
4. Muesca de referencia para el montaje correcto.
Tipología
Electroinyectores de tipo Bosch EV14 ET Top Feed (el carburante entra por la parte superior del inyector,
donde se aloja el electroimán).
Función
Son utilizados por el Nodo Control Motor para inyectar el carburante en los conductos de admisión al abrigo
de las válvulas de admisión.
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Ubicación
Se fijan en alojamientos específicos obtenidos en el colector de admisión y apuntan hacia los conductos de
las dos válvulas de admisión. Están unidos por un tubo de alimentación común provisto de regulador de
presión diferencial.
El electroinyector está compuesto por:
 un cuerpo central, donde se aloja el solenoide de accionamiento conectado al mismo conector,
 el grupo obturador, pulverizador,
 las juntas de estanqueidad, una situada entre el inyector y la conexión con el Rail, y la otra situada
entre el inyector y el colector de admisión,
 una muesca de referencia para orientar correctamente el inyector.
Los electroinyectores son de pulverización doble (con spray inclinado respecto al eje del inyector), son
específicos para motores de 4 válvulas por cilindro. De hecho, permiten poder dirigir convenientemente las
pulverizaciones hacia las dos válvulas de admisión.
Nota: mirando el pulverizador pueden observarse orificios diferentes, en total estos orificios son 10 y se
dividen en dos bancadas de 5, en la práctica hay diez pequeños conos de difusión que forman globalmente
los dos conos de difusión dirigidos hacia las dos válvulas de admisión.
Los electroinyectores son accionados mediante un comando a masa por el Nodo Control Motor de forma
secuencial y sincronizada, esto significa que los cuatro inyectores se accionan según la secuencia de
encendido de los cilindros. El suministro ya puede comenzar para cada cilindro en la fase de expansión hasta
la fase de admisión ya comenzada.
Cuando el Nodo Control Motor cierra el circuito a masa, el bobinado es recorrido por una corriente que crea
un campo magnético tal que atrae al obturador permitiendo el paso del combustible a presión hacia el
pulverizador.
La cantidad de combustible inyectada depende del tiempo de apertura del obturador, que a su vez depende
del tiempo de alimentación del electroimán. Este tiempo, llamado tiempo de inyección, es calculado por el
Nodo Control Motor según las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Tensión de alimentación 12 V
Resistencia 14,5 ± 5% ohmios.
Pin 1 Alimentación + 12 v
Pin 2 Comando a masa desde Nodo Control Motor
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PRUEBA_1056BA Verificación funcionamiento electroinyectores
SOLUCIÓN SI LA
PASO VERIFICACIÓN A REALIZAR VERIFICACIÓN NO ESTÁ
OK
Verificación señal de inyección Reparar el cableado entre el
Preparar el equipo de diagnosis para realizar una Nodo Control Motor y los
asimilación gráfica de tensión. electroinyectores.
En el menú “INSTRUMENTOS” seleccionar la función Si la señal se corta a la salida
“VOLTÍMETRO” con base de tiempos en 1 segundo. de la centralita, sustituir el
1 Conectar las puntas a los pin del inyector que no funciona Nodo Control Motor
(utilizando el seccionador AD 233 N° 1806387000). [PR_1056B82]
Presionar el botón “START” del equipo de diagnosis para
comenzar la adquisición gráfica.
Arrastrar el motor y verificar que la señal sea como la del
gráfico adjunto.
Verificación alimentación electroinyectores Sustituir el fusible F22 de 15
Verificar que los inyectores estén bien alimentados A en el Nodo Control Motor en
[EL_5030] el compartimiento del motor
Continuar con el paso 4 tras saber porqué se ha
2 fundido.
Restablecer la alimentación
correcta de los
electroinyectores
Verificación resistencia electroinyector Sustituir el electroinyector

Desenchufar el conector del inyector. [PR_1056B70]
Conectar el equipo Examiner en modalidad Óhmetro
3 entre los terminales del inyector y después controlar la
resistencia:
el valor debe ser de 14 Ohmios ± 10% a 20°C.
Conexionado seccionador AD 233
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Señal de inyección
Bobinas de encendido
Tipología
Las bobinas se conectan directamente a las bujías y son del tipo “plug top”.
Función
Las bobinas de encendido son utilizadas por el Nodo Control Motor para alimentar las bujías de encendido
con tensiones elevadas.
Ubicación
Las bobinas se montan directamente en la tapa de la culata en los alojamientos de la bujía presentes en la
culata y se conectan mediante una conexión fuertemente aislada a las bujías de encendido.
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Las bobinas están constituidas por un núcleo magnético cerrado (de doble E), formado por un paquete
laminar en acero al silicio, situado en la cabeza de la bobina; alrededor de los núcleos se colocan los
devanados eléctricos de las bobinas secundaria y primaria.
Los devanados se insertan en un contenedor de plástico estampado, sobre el que obtiene el conector de
baja tensión y el casquillo de fijación a la culata, y se aíslan sumergiéndolos en una resina epoxi que se
caracteriza por óptimas propiedades dieléctricas, mecánicas y también térmicas, al ser bobinas expuestas a
temperaturas elevadas. La cabeza de la bobina está conectada a la bujía mediante un capuchón de goma de
silicona que contiene un muelle que transfiere la alta tensión del devanado secundario al terminal de la bujía.
Las bobinas son accionadas directamente por el Nodo Control Motor en modo secuencial y sincronizado.
Los Driver de potencia se integran en el Nodo Control Motor.
El Nodo Control Motor cierra a masa el circuito de alimentación del primario, de ese modo se crea un fuerte
campo magnético en el primario. Cuando se abre el circuito del primario, se genera por inducción una alta
tensión en el secundario.
La alta tensión se descarga hacia la masa del motor a través de los electrodos de la bujía de encendido
generando la chispa que incendia la mezcla de aire/carburante.
Nota: la naturaleza de la chispa depende del dieléctrico entre los dos electrodos.
El cierre del circuito a masa del primario es ordenado por el Nodo Control Motor teniendo en cuenta los
avances de inyección calculados y el tiempo de carga de la bobina.
Resistencia circuito primario 0,53 ohmios +/- 5% a 23°C
Resistencia circuito secundario 8,1 kohmios +/- 5% a 23°C
Corriente nominal en el primario 7,3 A
Tensión en el secundario 27 kV
Par de apriete del tornillo de fijación al semiculatín 8 +/-1 Nm
Características de labujía de encendido


Nota: Las únicas bujías de encendido certificadas son las NGK IKR9F8 con entrehierro de 0,75+/-0,05.
Nota: el secundario no puede comprobarse sólo con el óhmetro puesto que el circuito está dotado de un
diodo de protección.
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Pin 1 Conexión a la masa del motor circuito secundario

Pin 2 Alimentación + 12 V circuito primario
Pin 3 Comando a masa desde Nodo Control Motor del circuito primario
Las bobinas están constituidas por un núcleo magnético interno, formado por un paquete laminar en acero al
silicio, situado a lo largo del eje de la bobina, y por el secundario y primario, sobre los que se sitúan los
devanados eléctricos, coaxiales al núcleo magnético.
Los devanados se insertan en un contenedor en plástico estampado, sobre el que obtiene el conector de
baja tensión y el casquillo de fijación a la culata, y se aíslan sumergiéndolos en una resina epoxi que se
caracteriza por óptimas propiedades dieléctricas, mecánicas y también térmicas, al ser bobinas expuestas a
temperaturas elevadas. La cercanía del primario al núcleo magnético reduce las pérdidas de flujo magnético
haciendo que el acoplamiento en el secundario sea máximo.
Las bobinas son accionadas directamente por el Nodo Control Motor en modo secuencial y sincronizado.
Los Driver de potencia se integran en el Nodo Control Motor.
El Nodo Control Motor cierra a masa el circuito de alimentación del primario, de ese modo se crea un fuerte
campo magnético en el primario. Cuando se abre el circuito del primario, se genera por inducción una alta
tensión en el secundario.
La alta tensión se descarga hacia la masa del motor a través de los electrodos de la bujía de encendido
generando la chispa que incendia la mezcla de aire/carburante.
Nota: la naturaleza de la chispa depende del dieléctrico entre los dos electrodos.
El cierre del circuito a masa del primario es ordenado por el Nodo Control Motor teniendo en cuenta los
avances de inyección calculados y el tiempo de carga de la bobina.
Prueba 5510CE - Verificación señal de comando encendido
Conectar la pinza amperimétrica N° 1806505000 mediante el cable EX01 al equipo de diagnosis.
Nota: en la empuñadura de la pinza se han insertado dos led rojos que se encienden cuando la pinza
amperimétrica está abierta, y avisa al operario que no realice mediciones de corriente porque serían erróneas.
Posicionar la pinza con las bocas cerradas y los led rojos apagados cerca del punto de medición.
Poner a cero la pinza usando el botón “CALIBRACIÓN”.
Nota: dada la alta sensibilidad del aparato es normal que girando la pinza en el aire se produzca una
variación de lectura de algunos mA.
Posicionar el hilo conectado al pin 3 de la bobina de encendido (cable de mando primario) para que pueda
pasar por dentro de las bocas de la pinza amperimétrica, y comprobar antes de realizar cualquier medición
que los led rojos de la pinza estén apagados.
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Seleccionar en el equipo de diagnosis el entorno “INSTRUMENTOS” y después la función “AMPERÍMETRO”.

Seleccionar “PINZA 10 A”.
Seleccionar la base de tiempos en 1 seg.
Presionar el pulsador “Start” y posicionar el conmutador de arranque en posición de arranque.
El gráfico siguiente muestra un consumo normal del primario de la bobina examinada con motor caliente y al
ralentí.
Repetir la misma prueba colocándose en el hilo conectado al pin 3 de la otra bobina de encendido y
comprobar que haya una señal igual a la siguiente.
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Señal de encendido con evolución regular
Señal de encendido cortada o a masa
Si las señales de comando encendido hacia las bobinas no se visualizaran, comprobar la continuidad y el
aislamiento a masa de los cableados siguientes:
 entre las bobinas de encendido y el Nodo Control Motor.
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Prueba 5510CI - Verificación funcionamiento bobinas de encendido
Nota: la comprobación de si salta la chispa o no entre las puntas del espinterómetro SP-02 se realiza después
haber efectuado las conexiones oportunas, mediante una maniobra de arranque o bien, en TEST
CENTRALITAS, mediante la diagnosis activa. En caso de maniobra de arranque hay que cortar la bomba de
alimentación gasolina, para no dañar la sonda lambda o el catalizador.
SOLUCIÓN SI LA
VERIFICACIÓN NO ESTÁ OK
VERIFICACIÓN SEÑAL DE ENCENDIDO Reparar el circuito de mando al
Comprobar que la llave de contacto esté en posición primario de la monobobina.
STOP. Sustituir la bobina si la señal de
Desconectar el cable negativo de la batería. comando en el primario de la
Quitar el fusible F21 de la bomba de 15 A en el Nodo bobina está presente.
Control Motor fusibles en el compartimiento del motor. Si la señal de comando está
Sacar la bobina de A.T. de su alojamiento. cortada: restablecer la continuidad
Insertar el espinterómetro SP-02 n° 1806369000 entre la del cableado entre el Nodo Control
salida de AT de la monobobina y la masa en el bloque Motor y la bobina.
1
motor como muestra la fig. 1, utilizando el cable Si la señal de comando a la salida
adaptador N° 3. del Nodo Control Motor está
Volver a conectar la batería. cortada, sustituir el Nodo Control
Girar la llave a la posición de arranque y comprobar que Motor [PR_1056B82]
entre las puntas del espinterómetro SP-02 salte una
chispa.
Repetir la misma prueba en las demás bobinas.
Verificar con el Examiner la posible existencia de errores
y borrarlos.
Fig. 1
1 – Espinterómetro SP-02
2 – Cable adaptador n° 3
3 – Monobobina
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Prueba 5510OB - Verificación resistencia bobina de encendido
Conectarse a los terminales del circuito primario entre los pin 2 y 3 y verificar que los valores de las
resistencias estén comprendidos entre los siguientes:
Valor mínimo: 0,65 Ohmios

Valor máximo: 0,90 Ohmios
Conector bobina de encendido
Para comprobar el circuito secundario realizar la Prueba 5510CI.
Válvula de Shut–Off (DUMP)
Tipología
La válvula de Shut-Off es una válvula de by-pass que integra una válvula On/Off de tipo a solenoide
accionada eléctricamente por el Nodo Control Motor.
Función
La electroválvula de shut-off es accionada por el Nodo Control Motor y permite limitar la sobrepresión en el
conducto después del compresor debido a un cierre repentino del cuerpo mariposa tras una maniobra de
suelta del pedal.
Estas sobrepresiones pueden hacer aminorar el rotor del turbocompresor instaurando fuertes vibraciones y
ruido y provocando la disminución de las prestaciones.
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Ubicación
La válvula de shut-off se monta en un alojamiento específico sobre el tubo de aspiración antes del cuerpo
mariposa.
La electroválvula está compuesta por un cuerpo externo que encierra una válvula mecánica de membrana (1)
provista de muelle de retorno (2), y por un electroimán (3), alimentado por el Nodo Control Motor a través de
su conector.
Al soltar el pedal, el Nodo Control Motor alimenta el electroimán (3) que atrae la válvula mecánica (1) la cual
abre un by-pass y descarga antes del turbocompresor la presión en exceso de los tubos de aspiración.
Terminada su función, el Nodo Control Motor corta el comando abriendo el circuito del electroimán, y
permitiendo que el muelle de reacción se extienda y cierre la válvula mecánica.
Principales parámetros funcionales de la válvula neumática

 relación de presiones (p2/p1): 2.5 bares
 filtración: máx. 330 l/h a 80 kPa
 tensión de alimentación: 12 V
 tensión de funcionamiento: 8 ÷16 V
 consumo eléctrico: 1.4 A (a 13V y 25 ) °
 resistencia interna electroimán 14 Ω±10% a 20 °C
Pin 1 Alimentación + 12 V
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Prueba 1064BH - Verificación funcionamiento electroválvula de by-pass aire de sobrealimentación

(Shut-Off)
Nota: es una electroválvula normalmente cerrada que se abre con una señal de tensión enviada por el Nodo
Control Motor cuando se suelta el pedal acelerador para descargar la contrapresión que se crea entre la
mariposa cerrada (al soltar el acelerador) y la presión de la turbina en movimiento, evitando que se cale la
turbina. En cambio, se cierra en la fase de re-aceleración o con el motor al ralentí.
SOLUCIÓN SI LA
PASO VERIFICACIÓN A REALIZAR VERIFICACIÓN NO
ESTÁ OK
Verificación resistencia electroválvula Sustituir la
Desconectar el cableado de la electroválvula. electroválvula de by-
1
Verificar que la resistencia entre los dos terminales de la pass [PR_1048B58]
electroválvula sea de 14 Ω±10% a 20 °C (FIG. 3)
Verificación funcionamiento electroválvula Sustituir la
Conectar los terminales de la electroválvula a los 12 voltios de electroválvula de by-
la batería. pass [PR_1048B58]
2
Verificar que la electroválvula se abra y no existan
impedimentos al paso del aire entre los conductos 1 y 2
(paso interno abierto).
Verificación señal de comando electroválvula Restablecer la
Conectar el Examiner en la función Voltímetro: punta roja al pin continuidad del
1 de la electroválvula y punta negra al pin 2. cableado.
Seleccionar la base de tiempos del Examiner en 5 segundos y Restablecer la
20 V f.s. alimentación correcta
Arrancar el motor. sustituyendo el fusible
Salir a la carretera (respetando los límites de velocidad F11 de 15 A tras saber
3 impuestos en el código de circulación) y realizar la siguiente porqué se ha fundido.
prueba. Sustituir el Nodo Control
En un trayecto interurbano con 3 a marcha acoplada, comenzar Motor si la señal está
la adquisición gráfica pulsando "start" del equipo de diagnosis, cortada a la salida del
pisar a fondo el pedal acelerador hasta alcanzar las 4500 rpm. Nodo Control Motor
A este régimen soltar del todo el pedal acelerador. [PR_1056B82]
Visualizar el gráfico resultante (determinado al soltar el pedal
acelerador) que corresponde a la fase de mariposa cerrada.
Válvula de shut-off
1 2
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Señal de comando electroválvula de Shut-off
Electroválvula presión turbo waste gate
Tipología
Electroválvula de by-pass para gestionar la presión de sobrealimentación.
Función
La electroválvula de presión turbo es utilizada por el Nodo Control Motor para gestionar la presión del turbo
con una acción directa, mediante conexiones neumáticas sobre la válvula Waste Gate.
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Ubicación
La electroválvula se monta cerca del turbocompresor.
La electroválvula está compuesta por un cuerpo de plástico que encierra un obturador, por y un electroimán.
La válvula se conecta mediante tubos a:
 salida del turbocompresor (toma de la alta presión)
 válvula waste gate (regulación)
 tubo de aspiración antes de la turbina (descarga el exceso de alta presión).
El Nodo Control Motor, a través del sensor de presión turbo, mide la presión de sobrealimentación en todos
los campos de funcionamiento del motor, si esta presión supera valores preestablecidos el Nodo Control
Motor actúa en la electroválvula alimentando el electroimán que, atrayendo un obturador, libera el paso de la
alta presión hacia el actuador de la waste permitiendo su apertura.
El comando es de tipo PWM enviado por el Nodo Control Motor.
Cuando concluye la acción de regulación, el electroimán no es alimentado y la alta presión se descarga
antes del turbocompresor.
Resistencia bobinado electroimán 30 Ω±10% a 20

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Prueba 1064BB - Verificación funcionamiento electroválvula de control presión de sobrealimentación
SOLUCIÓN SI LA
VERIFICACIÓN NO ESTÁ OK
Verificación resistencia electroválvula Sustituir la electroválvula de
Desconectar el cableado de la electroválvula. control presión turbo
1
Verificar que la resistencia entre los dos terminales de la [PR_1064B34]
electroválvula sea de 30 Ω±10% a 20 °C (fig. 3)
Verificación funcionamiento electroválvula Sustituir la electroválvula de
Conectarse a la bomba a depresión (fig. 3) n.° control presión turbo
2000015500 al racor 1 de la electroválvula presión de [PR_1064B34]
sobrealimentación.
Accionar la bomba con una presión de unos 0,50 bares.
Verificar que no existan impedimentos para el paso del
aire entre el racor 1 y 2.
2
Conectar los terminales de la electroválvula a los 12
voltios de la batería (usando el seccionador AD 233 N°
1806387000).
Accionar la bomba con una presión inferior a 0,50 bares
(para evitar dañar la electroválvula).
Verificar que exista un impedimento para el paso del aire
entre el racor 1 y 2 (paso interno cerrado).
Verificación señal de comando electroválvula control Restablecer la continuidad del
presión cableado entre el Nodo Control
Conectar el Examiner en función Voltímetro: (usando el Motor y la electroválvula.
seccionador AD 233 N° 1806387000) conectar la punta Si la señal está cortada a la
roja al pin 2 de la electroválvula y la punta negra al pin 1. salida de la centralita
3
Seleccionar la base de tiempos del Examiner en 2 Sustituir el Nodo Control Motor
segundos y 20 V f.s. [PR_1056B82]
Arrancar el motor.
Verificar que exista una señal de onda cuadrada como la
del gráfico adjunto.
2
P
Fig. 3
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Señal de accionamiento electroválvula control presión de sobrealimentación
Prueba 1064BF – Verificación presión de mando Waste-gate
Fig. 1
Con motor parado conectar, en el tramo de tubo entre el actuador y la electroválvula, el racor EX09 (1)
contenido en el maletín N° 1806338000 del equipo de diagnosis con el respectivo transductor de presión de 5
bares EX06.
En el entorno “Instrumentos” seleccionar “Manómetro medición presión aspiración”.
Arrancar el motor y dejarlo girar al régimen de ralentí, esperar que el nivel de presión se estabilice.
El valor medido no debe ser superior a 590 y 720 mbares (450-550 mmHg).
Seleccionar en el Examiner el instrumento "manómetro" y prepararse para la adquisición de los datos en
modalidad "presión aspiración" con fondo escala 2000 mmHg y selección tiempos en 10 segundos.
Salir a la carretera (respetando los límites de velocidad impuestos por el código de circulación) y realizar la
siguiente prueba.
En un trayecto interurbano comenzar la adquisición gráfica pulsando "start" del equipo de diagnosis, y unos 5’’
después con 2° marcha acoplada incrementar el régimen del motor a 4000 revoluciones y meter la 3°.
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Visualizar el gráfico resultante y leer en correspondencia del pico máximo un valor de unos 980 mbares (745
mmHg) que corresponde a un valor de presión de 20 mbares.
Electroválvula CANISTER
Tipología
Electroválvula normalmente abierta para la recirculación de los vapores de combustible.
Función
Es utilizada por el Nodo Control Motor para limpiar el filtro de carbón activo del sistema antievaporación.
Ubicación
Se monta en la parte inferior del colector de admisión, en posición no visible.
La electroválvula está compuesta por un cuerpo externo de plástico que encierra un electroimán y un
obturador. Por fuera, está provista de dos tomas para conectarse a los tubos del sistema antievaporación.
La electroválvula es accionada en PWM por el Nodo Control Motor en función de las estrategias de los
mapas.
Cuando el electroimán (1) es excitado, atrae el obturador (2) que vence la carga del muelle laminar (3) y
cierra el orifico (4), impidiendo el paso de los vapores de combustible.
Si falta la alimentación, la electroválvula se encuentra en posición cerrada, impidiendo que los vapores de
combustible enriquezcan demasiado la mezcla.
Tensión de alimentación: 13.5 V
Resistencia a 20°C: 26 ohmios
Frecuencia de accionamiento: hasta 30 Hz
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Consumo eléctrico a 13.5 V: 0.5 A
Al montar la válvula hay que respetar el sentido de montaje identificado por la flecha A en la figura.
Leyenda
1. toma lado CANISTER
A flecha sentido del flujo
2. toma lado aspiración
Bomba de combustible
Tipología
Bomba sumergida con mando indicador de nivel.
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Función
La bomba de combustible tiene la función de enviar el carburante a presión al rail portainyectores, el sistema
integra el indicador de nivel combustible conectado, en este caso, al Nodo Body Computer.
Ubicación
La bomba se ubica en el depósito de combustible, en una carcasa adecuada.
El sistema está compuesto básicamente por::
 una electrobomba de combustible
 un anclaje al tubo de retorno
 un anclaje al tubo de envío
 un regulador de presión de membrana
 un pre-filtro de malla
 un filtro de combustible
 un indicador de nivel del tipo de flotador.
La bomba (P), accionada por el Nodo Control Motor, aspira el carburante a través del punto de aspiración (8),
pasa por un pre-filtro de malla (6) y después es enviado mediante la válvula antirretorno (3) al tubo de envío
(9) a través del filtro (5).
Nota: el filtro no tiene mantenimiento.
En la bomba (P) se encuentra la válvula de seguridad (4) que actúa cuando la presión supera 6 bares
cortocircuitando el combustible dentro de la carcasa de la bomba (2).
El combustible en exceso, después de haber transitado por el regulador de presión diferencial, regresa al
depósito mediante el tubo (1).
En la carcasa de la bomba (2) se encuentra el sensor de nivel combustible (7) que envía su señal de tensión
al Nodo Body Computer.
Electrobomba de combu stible

La electrobomba de combustible dispone de un motor eléctrico de imán permanente (1), que acciona el rotor
de la bomba (2), y de una tapa soporte terminal (3), que contiene el conexionado eléctrico e hidráulico.
La etapa de la electrobomba es única de flujo periférico con altas prestaciones en condiciones de baja tensión
y temperatura.
Las ventajas respecto a las electrobombas que funcionan en base al principio volumétrico son:
 menor peso
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 menor tamaño.
Tensión de alimentación 12 V
Corriente típica a 13 V 7.5 A
Caudal = 110 l/h
Presión 4,5-4,9 bares
Tarado presión máxima, 6,50/9,50 bares
Prueba 1040AA - Verificación tensión de alimentación y consumo eléctrico de la bomba de

combustible
Verificar que la tensión de alimentación de la bomba en el conector bomba sea de 12 V.
Medir el consumo eléctrico de la bomba colocando la pinza amperimétrica del equipo de diagnosis en el cable
de alimentación de la bomba, en la caja de fusibles o directamente en el cable de entrada de la bomba
[EL_5050].
El consumo medido debe estar comprendido entre 6 y 10 A.
Prueba 1056BY - Verificación presión de envío sistema de alimentación combustible

Desconectar el cable negativo de la batería.
Conectar el transductor de presión del equipo de diagnosis entre el tubo de envío (1) y el racor de entrada
filtro de combustible (2) usando el tubo N° 1870885001 (1) (Tubos de unión) y el tubo N° 2000024501
contenido en el maletín N° 2000024500 utilizado con el Kit EX 07 contenido en el maletín N° 1806338000.
Conectar el cable negativo de la batería.
Girar la llave de contacto a la posición MAR.
Verificar en 10 segundos que la presión indicada en el manómetro sea de unos 3 bares.
Arrancar el motor y calentarlo y comprobar que la presión sea mayor que 3,5 bares.
Nota: la electrobomba de combustible en el depósito se apaga después de unos segundos.
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Prueba 1056BI - Verificación presión de retorno sistema de alimentación combustible

Desconectar el cable negativo de la batería.
Conectar el transductor de presión del equipo de diagnosis entre el tubo de retorno (2) y el racor de conexión
tubos (1) utilizando el Kit N° 1870885001 (Tubos de unión) con el Kit EX 07 contenido en el maletín N°
1806338000.
Volver a conectar el cable negativo de la batería.
Arrancar el motor y verificar que la presión indicada en el manómetro esté comprendida entre 0,6 y 0,8 bares.
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Indicador de nivel combustible

Resistencia del sensor de nivel en función de la cantidad de combustible en el depósito.
Nivel de tarado
A B C D E F
Medida altura flotador en mm 157,7 121,9 84,7 42,7 26,0 1,0
+/- 0,8 +/- 0,6 +/- 0,4 +/- 0,9 +/- 0,8 + 3/-1
Resistencia en ohmios 45,4 103,9 164,7 233,1 260,5 300
+/- 1,7 +/- 2 +/- 2,3 +/- 2,5 +/- 3 +/- 3
Nivel de combustible en mm 177,5 139 99 54 36 10
Interruptor de inercia
El interruptor de inercia, montado en el lateral derecho debajo del salpicadero lado pasajero, en caso de
colisión del vehículo, corta la conexión a masa de la electrobomba de combustible y, por consiguiente, corta
la alimentación al sistema de inyección.
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Una bola de acero (1), montada en un alojamiento con forma cónica (2), se mantiene normalmente
bloqueada por la fuerza de atracción de un imán adyacente.
Bajo cargas concretas de deceleración, la bola se libera de la sujeción magnética y sale poco a poco del
soporte con forma cónica con un movimiento hacia arriba en función del ángulo del cono.
Encima de la bola hay un mecanismo de clic rápido (3) que forma el circuito eléctrico normalmente cerrado
(N.C.).
Cuando el mecanismo es golpeado por la bola, éste cambia de posición, de circuito N.C. a circuito
normalmente abierto (N.A.), cortando el circuito de masa de la electrobomba de combustible.
El interruptor puede reactivarse presionando un pulsador protegido por una tapa flexible (4).
Nota: incluso tras una colisión de poca importancia, si se huele a quemado o se observan fugas por el
sistema de alimentación no reactive el interruptor, busque primero la avería y repárela, para evitar riesgos de
incendio.
De lo contrario, si no hay fugas y el vehículo es capaz de volver a ponerse en marcha, presione el pulsador
para reactivar la electrobomba.
Pin 1 Señal (+) sensor de nivel combustible (C.I.L.C.)

Pin 2 Señal (-) sensor de nivel combustible (C.I.L.C.)
Pin 3 Masa bomba de combustible (al interruptor de inercia)
Pin 4 Alimentación positiva +12V desde relé T10 (20 A)
Pin 5 N.C.
Pin 6 N.C.
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Gestión Motor
Premisa
En este capítulo se describirán las características de las estrategias de funcionamiento adoptadas por el Nodo
Control Motor.
Sistema de inyección
Las condiciones básicas que siempre deben satisfacerse al preparar la mezcla de aire – combustible para el
buen funcionamiento de los motores de encendido controlado, son principalmente:
 la "dosificación" (relación aire/combustible) debe mantenerse lo más constante posible cerca del valor
estequiométrico, para así asegurar la necesaria rapidez de combustión, evitando el derrocho de
combustible,
 la "homogeneidad" de la mezcla, compuesta por vapores de gasolina, difundidos en el aire lo más fina y
uniformemente posible.
Asegurando así:
 la necesaria rapidez de combustión, evitando derrochar combustible o emisiones excesivas en el
escape
 la integridad y la eficiencia del catalizador.
Para calcular la relación aire/combustible el Nodo Control motor utiliza un sistema de medición indirecta de
tipo "SPEED DENSITY-LAMBDA". Es decir, velocidad angular de rotación, densidad del aire aspirado y
control del porcentaje de la mezcla (control retroactivo).
En la práctica, el Nodo Control Motor utiliza los datos de RÉGIMEN MOTOR (número de revoluciones por
minuto) y DENSIDAD DEL AIRE (presión y temperatura) para medir la cantidad de aire aspirada por el motor.
La cantidad de aire aspirada por cada cilindro, para cada ciclo del motor, depende, además de la densidad del
aire aspirado, también de la cilindrada unitaria, de la eficiencia volumétrica y de la sobrealimentación.
- Por densidad del aire se entiende la del aire aspirado por el motor y calculada en función de la presión
absoluta y de la temperatura, ambas medidas en el colector de admisión.
Nota: en este cálculo también participa el valor de la presión ambiente y la presión turbo.
- Por eficiencia volumétrica se entiende ese parámetro relativo al coeficiente de llenado de los cilindros
medido en pruebas experimentales realizadas en el motor en todo el campo de funcionamiento y después
memorizado en el Nodo Control Motor.
Establecida la cantidad de aire aspirada, el Nodo Control Motor debe facilitar la cantidad de combustible en
función del porcentaje de mezcla deseado.
El impulso de fin de la inyección o puesta en fase de suministro se graba en un mapa memorizado en el Nodo
Control Motor y varía según el régimen motor y la presión en el colector de admisión.
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En la práctica, se trata del procesamiento que el Nodo Control Motor realiza para ordenar la apertura
secuencial y sincronizada de los cuatro inyectores, uno por cilindro, durante el tiempo estrictamente necesario
para formar la mezcla de aire-gasolina más cercana a la relación estequiométrica.
El combustible se inyecta directamente en el colector cerca de las válvulas de admisión a una presión
diferencial de 3,5 bares.
Al basarse el sistema de gestión motor en la gestión del par motor la cantidad de combustible se calcula
partiendo siempre y teniendo en cuenta los factores que determinan el incremento o la reducción del par,
manteniendo constante el concepto expuesto anteriormente sobre el cálculo de la relación aire/combustible.
Los demás sensores presentes en el sistema (pedal acelerador, temperatura líquido de refrigeración, posición
válvula de mariposa, tensión de batería, etc.) permiten que el Nodo Control Motor corrija el tiempo de
inyección básico para todos los puntos de funcionamiento del motor
Sistema de encendido
El circuito de encendido es a descarga inductiva de tipo estático, es decir sin el distribuidor de alta tensión con
módulos de potencia situados dentro del Nodo Control Motor de la inyección-encendido.
El primario de cada bobina se conecta al relé de potencia (por tanto recibe la alimentación de la tensión de
batería) y a los pin de la unidad de mando electrónico para la conexión a masa.
El comando, al igual que en el caso de la inyección de combustible, es de tipo secuencial sincronizado.
El Nodo Control Motor, superada la fase de arranque, gestiona el avance básico obtenido de mapas
específicos en función de:
 régimen de rotación del motor
 valor de presión absoluta (mmHg) medida en el colector de admisión
 temperatura del motor.
El avance de encendido se corrige mediante la estrategia de gestión del par como en el caso de la inyección
de combustible.
Las bujías de los cilindros se conectan directamente a los terminales del secundario de las bobinas (una por
bujía).
Autoaprendizaje
El Nodo Control Motor aplica la lógica de autoaprendizaje en caso de:

 desmontaje/montaje o sustitución del Nodo Control Motor de la inyección
 desmontaje/montaje o sustitución del cuerpo mariposa.
Los valores memorizados por el Nodo Control Motor se mantienen con batería desconectada.
Variantes entre la versión 120CV y la versi ón 150 CV
En las dos versiones las siguientes estrategias calibradas en el Nodo Control Motor son diferentes:
 determinación de la carga
 modelo de gestión del par
 mapa avances de inyección
 control de la sobrealimentación
 estrategias de conducción vehículo.
Estrategias de funcionamiento
Las funciones principales del sistema son básicamente estas:
 reconocimiento del Fiat CODE
 control de la bomba de combustible
 reconocimiento de la posición de los cilindros
 estrategia de arranque motor
 control del arranque en frío
 gestión del par motor
 gestión del régimen de ralentí
 regulación de los tiempos de inyección
 control del enriquecimiento al acelerar
 corte del combustible al soltar el acelerador (Cut-Off)
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 regulación de los avances de encendido

 control de la detonación
 control de la sobrealimentación
 control del número de revoluciones máximo del motor
 control de la combustión con sonda lambda
 control del electroventilador de refrigeración motor
 control del sistema de climatización
 control del regulador velocidad de crucero
 sistemas de control de las emisiones
 autodiagnosis y recovery
 autoadaptación
Reconocimiento del FIAT CODE
El Nodo Control Motor cuando recibe la señal de llave en

"MAR" envía la petición de desbloqueo al Nodo Body
Computer (petición código IMMO), si la llave de contacto
es reconocida, el Nodo Body Computer responde
(código IMMO) permitiendo que el Nodo Control Motor
efectúe el arranque del motor.
Nota: el motor de arranque es accionado directamente

por la llave y no por el Nodo Control Motor.
La comunicación entre los dos nodos se efectúa

únicamente por la línea C-CAN.
Nota: al igual que en las últimas realizaciones ya no se

utiliza la línea de recovery W.
Control de la alimentación de combustible – electrobomba de combustible
El Nodo Control Motor alimenta la electrobomba:

 con llave en MAR durante 0,8 segundos
 con llave en ARR y número de revoluciones motor
> 20 rpm.
El Nodo Control Motor corta la alimentación a la
electrobomba:
 con llave en STOP
 con número de revoluciones motor < 40 rpm.
El sistema de alimentación combustible con
recirculación prevé un diferencial de presión gasolina
constante de 3.5 bares.
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Reconocimiento de la posición de los cilindros
superior (PMS), permite que el Nodo Control Motor

reconozca el orden de los cilindros para llevar a cabo el
comando de los inyectores y las bobinas en modalidad
secuencial sincronizada.
La señal es generada por un sensor de efecto Hall, situado
en la culata en correspondencia a la rueda fónica montada
en el árbol de levas de admisión.
Observe en el gráfico como en correspondencia de la falta

de los dos dientes en la rueda fónica del cigüeñal se está
en correspondencia de la muesca de fase (señal alta de
tensión), el próximo cilindro en compresión es el cilindro N
1, de lo contrario con la falta de los dos dientes en la
rueda fónica y la ausencia de la muesca de fase (señal
baja de tensión) será el cilindro N 4 el que se acerque a la
compresión.
La señal de fase motor, junto con la señal
de revoluciones motor y punto muerto
Leyenda
RPM señal de revoluciones
1-4 pareja de cilindros 1-4
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Estrategia de arranque motor
En fase de arranque, el Nodo Control Motor mide la

temperatura motor y establece el tiempo de inyección y
el avance de encendido adecuado.
Superado el umbral de las 20 RPM, y reconocida la fase,
el Nodo Control Motor acciona los inyectores y las
bobinas en modalidad secuencial sincronizada. La
modalidad secuencial sincronizada en el arranque se
utiliza para reducir las emisiones de hidrocarburos sin
quemar en el escape.
Si el motor no arranca, el Nodo Control Motor reduce la
cantidad de combustible mediante un factor de
multiplicación para así reducir la posibilidad de que se
ahogue el motor.
Nota: los cuadros de las señales mostrados a continuación son meramente didácticos y sólo sirven para
demostrar que durante la fase de arranque el comando no es FULL GROUP sino que es secuencial
sincronizado, y para visualizar el cuadro de señales con el motor en marcha.
Cuadro de señales con el motor en marcha
Nota: los inyectores y las bobinas están en orden de encendido 1,3,4,2
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Cuadro de señales con motor en marcha
Leyenda
RPM señal revoluciones
Fase señal de fase
V_INJ1 comando inyector uno
V_INJ3 comando inyector tres
V_INJ4 comando inyector cuatro
V_INJ2 comando inyector dos
V_BOB1 comando bobina uno
V_BOB3 comando bobina tres
V_BOB4 comando bobina cuatro
V_BOB2 comando bobina dos
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Control del arranque en frío
En condiciones de arranque en frío se produce:

 un empobrecimiento natural de la mezcla (debido a la
mala turbulencia de las partículas de combustible a
temperaturas bajas)
 la baja evaporación del combustible
 la condensación del combustible sobre las paredes
internas de los conductos de admisión
 la mayor viscosidad del aceite de lubricación.
El Nodo Control Motor electrónico reconoce esta fase y
corrige el tiempo de inyección en base a:
 temperatura del líquido de refrigeración
 temperatura del aire aspirado
 tensión de batería
 número de revoluciones del motor.
El avance de encendido depende únicamente del número de
revoluciones y la temperatura del líquido de refrigeración
motor.
Por debajo de un umbral que puede calibrarse (de aprox. 15
°C a aprox. -25 ) se activa la modalidad de encendido
°
“multichispa”.
Esta estrategia, que se obtiene accionando las bobinas de
tal modo que se consigue una serie muy cercana de chispas
consecutivas, facilita la combustión de la mezcla.
El régimen de rotación se reduce proporcionalmente al
aumentar la temperatura del motor hasta alcanzar el valor
nominal con motor caliente.
Control del par
El Nodo Control Motor, para gestionar las distintas

estrategias de funcionamiento, se basa principalmente en el
control del par motor. Existen dos leyes de suministro del
par, éstas se definen como:
 suministro del par con ley mecánica, esta
modalidad se produce a cargas altas, en la
práctica cuando la mariposa leída es mayor que la
mariposa de plena carga (95% de la carga)
calculada en base a las revoluciones
 suministro del par con ley controlada (esta
modalidad se produce cuando está activo el
control del porcentaje de la mezcla).
El campo de suministro se llama “controlado”. El Nodo
Control Motor determina la petición de par por parte del
usuario a través del pedal acelerador y, tras realizar los
cálculos, actúa en consecuencia sobre los avances de
encendido, sobre la apertura de la mariposa y sobre los
tiempos de inyección. Existen tres tablas principales para
calcular el par del motor y son concretamente:
 Tabla de cálculo a cargas bajas
 Tabla de cálculo a cargas altas
 Tabla de cálculo en marcha atrás.
Para las versiones que adoptan la función SPORT se han tenido en cuenta otras tres tablas de cálculo que
son:
 Tabla de cálculo a cargas bajas con función SPORT activa
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 Tabla de cálculo a cargas altas con función SPORT activa

 Tabla de cálculo en marcha atrás con función SPORT activa.
Valoración del par mot or

El par demandado lo suministra el motor y se transmite a la rueda mediante la cadena cinemática de la
transmisión (embrague, cambio, semiejes, etc.).
El conjunto motor/transmisión se interpreta como un sistema que tiene como entrada el par suministrado por
efecto de la combustión de la mezcla de aire-gasolina y, como salida, una serie de magnitudes cinemáticas de
interés como:
 velocidad angular del cigüeñal y el volante motor,
 velocidad y aceleración angulares de la rueda, relacionadas a través de un factor de
proporcionalidad a la velocidad y a la aceleración longitudinal.
Ejemplo de cadena cinemática
Leyenda
1. Motor
2. Cambio
3. Cubo
4. Asfalto/inercia vehículo
5. Flanco del neumático
6. Paragolpes
7. Tacos rueda
8. Deslizamientos
9. Semiejes
La generación de par por parte del motor puede descomponerse en dos modalidades:
 Generación de par de forma rápida, sólo varía el avance de encendido.
 Generación de par de forma lenta, varía el ángulo de apertura mariposa.
Nota: por lo general está activo el control de par rápido.
La actuación del par tiene como efecto inmediato un aumento de la aceleración del vehículo.
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La aceleración alcanzará el nuevo valor de régimen después de una serie de oscilaciones, que provocan
sensaciones molestas al usuario (oscilaciones longitudinales del vehículo).
Las estrategias de “CONDUCCIÓN” tienen como objetivo reducir las oscilaciones longitudinales pero sin
introducir retrasos excesivos entre la petición de par y su actuación efectiva.
El sistema puede resumirse con un diagrama por bloques, como muestra la siguiente figura.
En la práctica, una petición de aceleración/deceleración por parte del usuario o por parte de las funciones
internas del Nodo Control Motor se traduce primero en una petición de par y, después, en una petición rápida
o lenta de par.
El par rápido se traducirá en un valor de avance de encendido.
El par lento, en cambio, permitirá definir el ángulo de la mariposa.
La estimación del aire aspirado permite que el Nodo Control Motor calcule la cantidad de gasolina y, por tanto,
el tiempo de apertura de los inyectores.
Ejemplo de modelo para la gestión del par motor.
Eficiencia de la petición
 Arranque del motor
Calentamiento del catalizador
Control del ralentí
Demanda externa de par Coordinador Conversión Ángulo mar ip os a

Conductor
petición de par del par
Reg. veloc. de crucero
Limitador de velocidad
vehículo Tiempo de i nyección
ESP/ASR
Conducción
Coordinación de la Realización
petición y de la del par
Par eficiencia de la Par deseado Corte de combustible
petición de par individual
Demanda interna de
par
 Arranque motor Control Waste Gate
Control del ralentí
Limitación revoluciones
motor
Protección motor
Av ance de enc endid o
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Regulación de los tiempos de inyección
El Nodo Control Motor calcula el tiempo de apertura de los

electroinyectores y los acciona con extremada rapidez y
precisión según el punto muerto (número de revoluciones y
caudal de aire) determinado por la petición de par.
La inyección, al ser de tipo secuencial y sincronizada para
cada cilindro, se produce en correspondencia al punto de
inyección óptimo “inicio de la inyección”, manteniendo fijo el
punto de “fin de la inyección”.
El caudal de aire se calcula teniendo en cuenta los
siguientes parámetros:
 la presión medida en los colectores de admisión,
 la temperatura del aire en los colectores de
admisión.
Además, participa, como factores de corrección del cálculo
del caudal, la información de:
 Presión medida por el sensor de presión turbo
 Presión ambiental del sensor presente en el Nodo
Control Motor.
Control del régimen de ralentí
El Nodo Control Motor reconoce la condición de ralentí a

través de la posición “en reposo” del pedal acelerador.
El Nodo Control Motor, para controlar el régimen de ralentí,
en función de los servicios activados y las señales de los
pedales freno - embrague, dirige la posición de la mariposa
motorizada.
El régimen de ralentí previsto en caliente es de 750 ± 50
rpm.
Equilibrio eléctrico
El Nodo Control Motor aplica la estrategia de equilibrio
eléctrico, teniendo en cuenta la tensión de batería.
Cuando la tensión de batería se reduce con una derivada
mayor que un umbral calibrable, se incrementa el mínimo
objetivo (paulatinamente).
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Control del enriquecimiento al acelerar
En esta fase, el Nodo Control Motor activa la estrategia de

control del par más conveniente para conseguir el máximo
par posible en función de las señales procedentes de estos
componentes:
 potenciómetro en el pedal acelerador,
 sensor de revoluciones y PMS.
El tiempo de inyección base se incrementa en función de la
temperatura del líquido de refrigeración motor, de la apertura
de la mariposa acelerador y del aumento de la presión en el
colector de admisión.
Si la variación brusca del tiempo de inyección se calcula
cuando el inyector ya está cerrado, el Nodo Control Motor
vuelve a abrir el inyector (extra pulse), para poder
compensar el porcentaje con la mayor rapidez; las siguientes
inyecciones ya estarán aumentadas en función de los
coeficientes mencionados.
Nota: cuando se controla el ASR y el ESP se solicita al Nodo

Control Motor que reduzca el par y, por tanto, el tiempo de
inyección junto con una actuación sobre la mariposa y los
avances de encendido.
Corte de combustible en fase de reposo acelerador (CUT-OFF)
El Nodo Control Motor, cuando se suelta el pedal

acelerador y por encima de un umbral de revoluciones del
motor preestablecido:
 corta la alimentación a los electroinyectores,
 reactiva la alimentación a los electroinyectores a
1200 rpm en I marcha, y a 1000 rpm en las demás marchas
tanto para la versión 120cv como para la versión 150cv.
Si falta la alimentación, el número de revoluciones baja más
o menos rápidamente según las condiciones de marcha del
vehículo.
Antes de llegar al régimen de ralentí se comprueba cómo
ha descendido el número de revoluciones.
Si es superior a un cierto valor, se reactiva parcialmente la
alimentación de combustible para realizar un
"acompañamiento suave" del motor hasta el régimen de
ralentí.
Los umbrales de reactivación de la alimentación y del corte
de combustible varían en función de:
 temperatura agua motor
 velocidad del vehículo
 revoluciones del motor.
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Estrategia de conducción vehículo
En las estrategias de conducción entran todas las medidas

aplicadas por el Nodo Control Motor para suavizar y hacer
más progresivas las oscilaciones longitudinales causadas por
la dinámica del vehículo en los transitorios para que el uso del
automóvil sea lo más confortable posible.
Nota: por transitorios se entienden las aceleraciones y

deceleraciones más o menos bruscas debido al
accionamiento del pedal acelerador y a los cambios de
marcha.
El Nodo Control Motor reconoce los transitorios de

aceleración y deceleración mediante:
 el sensor pedal acelerador
 los interruptores en el pedal freno y embrague,
y actúa en la gestión del par, adaptándolo mediante los
módulos de cálculo llamados TIP-UP y TIP-DOWN.
Según las situaciones el Nodo Control Motor actúa
estableciendo un control rápido del par, actuando en los
avances de encendido y, si no fuera suficiente, aplicando un
control lento del par actuando en la apertura de la mariposa y,
en consecuencia, en los tiempos de inyección.
Regulación de los avances de encendido
El Nodo Control Motor, mediante un mapa memorizado en su

interior, es capaz de calcular el avance de encendido en función
de:
 la carga del motor (mínima, parcial, plena, según el número
de revoluciones y el caudal de aire)
 la temperatura del aire aspirado
 la temperatura del líquido de refrigeración motor.
Es posible retrasar el encendido sólo en el cilindro que lo
necesite, reconocido por la combinación del valor registrado por
el sensor de revoluciones y el dato de "fase".
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Control de la detonación
El Nodo Control Motor mide la presencia del fenómeno de la

detonación (golpeteo en cabeza) procesando la señal
procedente del respectivo sensor.
El Nodo Control Motor compara continuamente las señales
procedentes del sensor con un valor de umbral, que a su vez
se actualiza constantemente, para tener en cuenta el ruido
básico y el envejecimiento del motor.
El Nodo Control Motor es así capaz de determinar la
presencia de la detonación (o de la detonación incipiente) en
cada cilindro, y reducir el avance de encendido en el cilindro
afectado (por pasos de 3° hasta un máximo de 6°) hasta que
desaparezca el fenómeno. A continuación, el avance se
restablece paulatinamente hasta el valor base (por pasos de
0.8°).
En condiciones de aceleración, se utiliza un umbral más alto,
para tener en cuenta el aumento de ruido del motor en dicha
situación.
La lógica de control de la detonación también está provista de
una función autoadaptativa, que memoriza las reducciones del
avance que se repitan continuamente, para así adaptar los
mapas a las distintas condiciones en las que se haya
encontrado el motor.
Control de la sobrealimentación
Gestión de la presión turbo

La centralita controla directamente el par motor, también
teniendo en cuenta la sobrealimentación, controlando
directamente el actuador waste-gate del grupo turbocompresor
para así lograr un objetivo del mapa de presión en el conducto
de admisión, en función de:
 punto motor
 presión ambiente
 presión turbo.
En concreto, cuando la presión deseada de boost supera un
umbral calculado, el Nodo Control Motor comienza a modular el
flujo de gases saturados sobre la turbina a través de la waste
gate. De ese modo, se introduce una retroacción negativa que
garantiza la estabilidad del sistema (intrínsecamente inestable).
A partir de la presión deseada de boost, se calcula la potencia
que necesita el compresor para obtenerla. Esta potencia debe
ser suministrada por la turbina. El flujo de los gases saturados
se modula para garantizar que se alcance dicha potencia.
Gesti ón electroválvula shut -off (DUMP)

En los sistemas con turbocompresor cuando se cierra bruscamente la mariposa (al soltar el pedal) se forma
una sobrepresión en el conducto antes de la mariposa que tiende a ralentizar el rotor del compresor
instaurando fuertes vibraciones y ruido.
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La válvula de Shut-off permite la recirculación del aire, desde el tramo después al tramo antes del compresor,
bajando la presión en el conducto.
El Nodo Control Motor controla directamente la presión del conducto, ordenando la actuación de la dump
valve, en función a:
 punto motor
 presión ambiente
 presión turbo.
Control del funcionamiento Normal / Sport (overboost) (Sólo versión 150 CV)
Pulsando el botón Normal / Sport, además de gestionar de forma diferente la dirección eléctrica, más suave a
velocidad baja, y más dura a velocidad alta, se activa la función Overboost.
El botón Normal/Sport se conecta mediante una línea discreta al Nodo Dirección Eléctrica, por tanto la
información de estado Sport y Normal se vuelca en la red C-CAN para el Nodo Control Motor.
Para gestionar la función overboost, el Nodo Control Motor tiene en cuenta sobre todo la posición del pedal
acelerador y actúa en consecuencia sobre la electroválvula de gestión waste gate, regulando la presión del
turbocompresor y actuando en la ley de apertura de la mariposa motorizada.
Se muestran con detalle las características más importantes de la función Normal y Sport.
Función Normal activada

 Par máximo 206 Nm
 Potencia máxima 150 CV
 Estrategia de conducción “Soft”
 Consumos contenidos con cargas altas del motor
Función Sport
 Par máximo 230 Nm
 Potencia máxima 150 CV
 Estrategia de conducción “deportiva”
 Consumos más elevados con cargas altas del motor.
Características del ov erboost

El overboost se programa para un aumento del par máximo hasta 230 Nm.
Las condiciones de entrada en overboost (botón sport) están definidas por la posición del pedal acelerador,
(petición de par por parte del usuario), igual a la máxima, y durante un tiempo máximo de 80 segundos.
Nota: la gestión del overboost no debe entenderse como una presión que provoca daños a la turbina, sino
como la posibilidad de disponer de una presión superior a la máxima de alimentación, en ese instante.
Recovery sobrealimentación
Durante el incremento de la presión de sobrealimentación en los transitorios de aceleración si la diferencia
entre la presión objetivo y la presión medida es superior a 200 mbares, se cierra la mariposa.
Si hay un error en el pedal acelerador o en el actuador de la mariposa, se activa una limitación de la presión
de sobrealimentación.
Para garantizar la protección de la turbina el Nodo Control Motor valora, mediante unos mapas de modelo de
cálculo, el valor de la temperatura de los gases de escape, puesto que un aumento excesivo de la
temperatura podría generar un posible daño de la turbina.
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Control del número máximo de revoluciones
El control del número de revoluciones máximo es llevado a cabo

por la centralita, limitando el par motor.
Como primera medida el Nodo Control Motor corta el suministro
de combustible actuando en los tiempos de inyección.
Si la actuación en los tiempos de inyección no fuera suficiente, el
Nodo Control Motor ordena el cierre de la mariposa motorizada.
El número de revoluciones máximo para la versión 120 CV es de
6350 rpm, mientras que para la versión 150 CV es de 6500 rpm.
Control de la combustión con sondas lambda
En los sistemas EOBD las sondas lambda se montan antes y

después del catalizador.
La sonda pre-catalizador determina el control del porcentaje
denominado de 1° anillo (closed loop de la sonda anterior).
La sonda post-catalizador se utiliza para la diagnosis del
catalizador y para modular con precisión los parámetros de
control del 1° anillo.
Bajo este punto de vista, la adaptación del segundo anillo
tiene como objetivo recuperar tanto las dispersiones de
producción como las lentas desviaciones que la respuesta de
las sondas pre-catalizador pueden tener en caso de
envejecimiento y envenenamiento.
Este control se denomina control del 2° anillo (closed loop de
la sonda post-catalizador).
El control del porcentaje del primer anillo es activado cuando la sonda lambda anterior al catalizador es capaz
de proporcionar una señal fiable, esto sucede cierto tiempo después de arrancar el motor.
El tiempo de activación de la sonda depende de la temperatura inicial del motor.
El control del segundo anillo se activa con un tiempo muy alto respecto al del primer anillo, por ejemplo:
si el control del porcentaje del primer anillo se efectúa 80 segundos después del arranque del motor, el control
del porcentaje del segundo anillo se produce 450 segundos después.
Nota: la tensión de la sonda posterior es de unos 630mV y es constante (si comienza a oscilar, significa que el
catalizador está degradado).
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Estrategia de corrección del tiempo de inyección combusti ble
Cálculo del parámetro K de corrección del tiempo de inyección combustible
Leyenda
V tensión sonda lambda
G campo rico
M campo pobre
K parámetro de corrección
A;B;C;D puntos de variación
Con el fin de contener las emisiones contaminantes, la relación aire/combustible de la mezcla que alimenta el
motor se controla mediante un parámetro, que llamaremos K, que modifica el tiempo de inyección
combustible.
Este parámetro es calculado por la centralita, con un oportuno algoritmo, únicamente teniendo en cuenta las
transiciones rica/pobre y pobre/rica de la tensión de la sonda, V-sonda.
A su vez, esta estrategia de control determina una evolución alterna de la tensión de la sonda.
La estrategia de cálculo del parámetro K es un compromiso entre la exigencia de obtener una oscilación del
porcentaje menor del 3% y la de obtener una alta frecuencia de oscilación de la tensión de la sonda. En la
práctica, se obtienen frecuencias de unos 2 Hz porque más allá el porcentaje oscilaría más del 3%.
Nota: una posición de la sonda lo más cerca posible de la cámara de combustión permite obtener una
frecuencia mayor de oscilación de la tensión de la sonda. Nota: en función de la tensión lambda (valor de los
picos pobre rico; conmutación tiempo de subida y tiempo de bajada) el Nodo Control Motor efectúa la
diagnosis de la sonda lambda.
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Control del electroventilador de refrigeración radiador
El Nodo Control Motor, en función de la temperatura del líquido

de refrigeración, ordena el accionamiento del electroventilador:
 Temperatura de accionamiento 1ª velocidad 97°C con
histéresis de unos 5 °C.
 Temperatura de accionamiento 2ª velocidad 102°C con
histéresis de unos 5 °C.
Además, se efectúa otro control (señal sensor de presión
lineal) que acciona la 1ª o 2ª velocidad del electroventilador
según la presión del gas refrigerante, con sistema de aire
acondicionado encendido.
El Nodo Control Motor, cuando falta la señal de temperatura
líquido de refrigeración, aplica la función de recovery activando
la 2ª velocidad del electroventilador hasta que desaparezca el
error.
Conexión con el sistema de climatización
El aire acondicionado siempre se gestiona con el control del

par. Al par demandado por el usuario se le suma el par
solicitado por el aire acondicionado, si el resultado es menor
que un umbral calibrado en función de las revoluciones del
motor se habilita el funcionamiento del aire acondicionado; en
cambio, si el resultado es mayor que un umbral calibrado en
función de las revoluciones del motor y al mismo tiempo la
velocidad es inferior a un valor mínimo de 10 km/h (puede
calibrarse) entonces se desactiva el funcionamiento del aire
acondicionado.
El Nodo Control Motor corta temporalmente la alimentación al
compresor:
 en la fase de arranque
 desactivándolo con temperatura motor > 115°C y
reactivándolo con una histéresis de 5,3° C
 en fase de arranque del vehículo con acelerador pisado a
fondo.
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Control del Regulador velocidad de crucero
El sistema regulador velocidad de crucero es gestionado

en su totalidad por el Nodo Control Motor con las
siguientes modalidades.
Nota: la velocidad del vehículo es una información que se
obtiene en la red C-CAN.
Memorización de la velocidad preseleccionada

Para activar el funcionamiento del Regulador velocidad de
crucero:
accione el interruptor biestable de corona a la posición ON;
lleve el vehículo a la velocidad deseada; recuerde que el
Regulador velocidad de crucero sólo puede activarse con
velocidades superiores a 40 km/h. Se recomienda activarlo
con marchas iguales o superiores a la cuarta y cuando el
estado del tráfico permita mantener con seguridad la
velocidad programada.
Empuje la palanca hacia arriba para incrementar la
velocidad, se trata de una palanca con retorno automático
(inestable).
Suelte el pedal acelerador y deje que actúe directamente
el sistema.
En el tablero de instrumentos se encenderá el testigo con
luz fija de acuerdo con la señal procedente del Nodo
Control Motor, volcada en la red CAN, indicando el estado
de funcionamiento del Regulador velocidad de crucero. El
apagado indicará la desactivación del sistema.
Variación de la velocidad memorizada

Si se quiere cambiar la velocidad del vehículo:
Aument o de la velocidad:
empuje la palanca hacia arriba: se genera una rampa de aceleración con pendiente constante y programable;
al soltar la palanca (retorno automático), el sistema mantiene y memoriza la nueva velocidad alcanzada por
el vehículo.
Disminución de la velocidad:
empuje la palanca hacia abajo: cuando se reduzca la velocidad del vehículo respecto a la programada
anteriormente por el Regulador velocidad de crucero, suelte la palanca y el sistema mantendrá la nueva
velocidad alcanzada por el vehículo.
El Regulador velocidad de crucero puede funcionar dentro de todo el abanico de revoluciones permitidas por
el motor.
Función pulsador resume

Esta función, a través de la presión del respectivo pulsador, permite devolver al vehículo al último valor de
velocidad memorizado, cuando, debido a condiciones especiales (por ejemplo se ha accionado el embrague
o se ha frenado) se ha desactivado el Regulador velocidad de crucero.
Desactivación del regulador velocidad de crucero

El Regulador velocidad de crucero es desactivado por el usuario:
 girando el interruptor de corona a la posición OFF,
 apagando el motor,
 pisando el pedal freno o del embrague (en estos casos sigue estando memorizada la última
velocidad alcanzada que puede recuperarse presionando el pulsador Resume),
 cuando la velocidad del vehículo es inferior al mínimo permitido (unos 40 km/h) o superior al valor
máximo permitido.
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Si se accionara la palanca sin hacer uso del embrague, no habría coherencia entre las revoluciones motor y
la velocidad vehículo; en estos casos la presión del pulsador Resume permite reactivar el sistema.
Accionamiento del acelerador con Regulador velocidad de crucero activo: pisando el acelerador (por ejemplo
para adelantar) el Regulador velocidad de crucero permite un incremento momentáneo de la velocidad del
vehículo al desactivarse temporalmente, pero en cuanto deje de pisarse el pedal acelerador cesará la
actuación y el sistema reactivará la programación de la velocidad memorizada.
El reconocimiento de la marcha engranada se efectúa mediante la comparación de la velocidad del vehículo
con el régimen del motor con embrague acoplado.
El Regulador velocidad de crucero se desactiva automáticamente si:
 se produce una aceleración superior al límite calibrado (por ejemplo descenso pronunciado);
 se produce una deceleración superior al límite calibrado (por ejemplo se actúa en la palanca de
selección marchas sin usar el embrague).
De todos modos, el sistema se desactiva automáticamente cuando las señales utilizadas por las lógicas del
Regulador son erróneas al ser imputables a defectos en estos componentes:
 sensor de velocidad vehículo;
 potenciómetro en el pedal acelerador;
 congruencia interruptor freno;
 congruencia interruptor embrague;
 congruencia interruptor Regulador y pulsador Resume;
 congruencia interruptor Regulador y posiciones de la palanca en aumento o reducción velocidad.
Sistema de control de las emisiones
El sistema de control de las emisiones incluye dispositivos

preparados para reducir drásticamente las emisiones
nocivas a la atmósfera.
Las principales emisiones del vehículo son:
 emisiones en el escape,
 emisiones de vapores/gases del bloque,
 emisiones de vapores de combustible por el
circuito de alimentación.
Las emisiones en el escape se limitan a través del
catalizador trivalente, gestionado mediante las dos sondas
lambda: la anterior para obtener el valor estequiométrico
óptimo para así mejorar el rendimiento del catalizador, y la
posterior para controlar su eficiencia (véanse las estrategias
EOBD).
Para garantizar el buen funcionamiento y la duración del
catalizador el Nodo Control Motor valora, mediante un mapa
de un modelo de cálculo, el valor de la temperatura de los
gases de escape.
Las emisiones de vapores/gases del bloque son gestionadas por el sistema de recuperación vapores.
Nota: sistema no gestionado por el Nodo Control Motor.
Las emisiones de vapores de combustible por el circuito de alimentación se gestionan mediante el sistema
antievaporación. Este sistema está provisto de una electroválvula accionada por el Nodo Control Motor.
La válvula canister permite el lavado del filtro de carbón activo para así evitar que se sature y, por tanto, que
salgan a la atmósfera los hidrocarburos (vapores de gasolina) que se forman en el depósito sobre todo
cuando la temperatura exterior es elevada o durante fuertes oscilaciones del vehículo.
La apertura de la válvula permite, aprovechando la depresión del colector de admisión, que pase aire fresco
(del exterior) a través del filtro atrapando así los vapores de gasolina e introduciéndolos después en el
colector de admisión para que sean aspirados por el motor.
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Esta operación comporta una oscilación del porcentaje de la mezcla que es compensado por la centralita
(control porcentaje de la mezcla).
Durante el lavado del canister se desactivan los parámetros adaptativos.
El lavado del CANISTER se produce en estas condiciones:
 Al ralentí: el lavado se produce periódicamente.
 En determinados puntos motor, con carga parcial.
Como ejemplo se muestra el funcionamiento con carga parcial teniendo en cuenta las zonas del ciclo NEDC.
 En la tercera rampa de 1° subciclo urbano
 En la segunda y tercera rampa del 2° subciclo urbano
 Prácticamente en todo el ciclo EUDC
Durante todo el ciclo, se impide el lavado en los cambios de marcha y en los cut-off.
En la figura se muestra una medición en el ciclo NEDC de la variable “apertura objetivo válvula canister”
(variable de color rojo), también se indica la “velocidad del vehículo” (variable de color blanco) para así
determinar las zonas del ciclo.
Los lavados más importantes se produce, obviamente, con apertura de la válvula al 100%.
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Autodiagnosis y recovery
El sistema de autodiagnosis del Nodo Control Motor

controla el funcionamiento correcto del sistema e indica
posibles anomalías mediante un testigo (MIL) en el
cuadro de a bordo con color e ideograma
estandarizado por la normativa europea.
Este testigo indica tanto las averías de gestión motor
como las anomalías observadas por las estrategias de
diagnosis EOBD.
La lógica de funcionamiento del testigo (mil) es la
siguiente.
Con llave en marcha el testigo se enciende y se queda
encendido hasta que arranque el motor; el sistema de
autodiagnosis del Nodo Control Motor comprueba las
señales procedentes de los sensores comparándolas
con los datos límite permitidos.
Señalización averías al arrancar el motor:

 si el testigo no se apagara después de arrancar el motor indicaría la presencia de un error memorizado
en el Nodo Control Motor.
Señalización averías durante el funcionamiento:
 el encendido del testigo con luz intermitente indica el posible daño del catalizador debido a fallos en el
encendido (Misfire),
 el encendido del testigo con luz fija indica la existencia de errores de gestión motor o de errores de la
diagnosis EOBD.
El Nodo Control Motor determina, en función del caso, el tipo de recovery según los componentes averiados.
Los parámetros de recovery son gestionados por los componentes no averiados.

Las estrategias de recovery que pueden ser llevadas a cabo por el Nodo Control Motor son:
 limp home tras un error en el cuerpo mariposa
 limp home tras un error en el pedal acelerador
 sobrealimentación:
 durante el incremento de la presión de sobrealimentación en los transitorios de aceleración, si la
diferencia (objetivo)-(leída) > 200mbares se cierra la mariposa.
 Si hay un error en el pedal acelerador o en el actuador mariposa se aplica una limitación a la
presión de sobrealimentación.
Controles EOBD
A partir de 1970, con ámbito europeo, está en vigor una normativa para controlar las emisiones de los
automóviles (Directiva CEE 70/220) que, con el paso de los años se ha ido actualizado. La más reciente
actualización data de octubre 1998 (Directiva CE 98/69).
La directiva CE 98/69 ha impuesto los primeros requisitos para homologar los sistemas EOBD, definiendo
“EOBD” un sistema de diagnóstico a bordo para el control de las emisiones, capaz de identificar la zona en la
que probablemente se ha producido una avería, mediante códigos insertados en la memoria de una
computadora. El sistema dispone de un testigo en el cuadro de a bordo (llamado Malfunction Indicator , MI)
que indica al conductor la existencia de una avería debido a la cual el vehículo debería producir un nivel de
emisiones contaminantes superior a los límites permitidos por ley.
Según la normativa, el organismo competente debe someter este sistema a una serie de pruebas de
homologación y de pruebas de control en los vehículos en circulación, seleccionados por muestreo por el
Organismo de homologación.
A fin de la homologación, el vehículo, representativo de una edad kilométrica de 80.000 km, se somete a una
prueba de verificación de las emisiones medias de óxido de carbono (CO), hidrocarburos sin quemar (HC) y
óxidos de nitrógeno (NO x). La prueba, llevada a cabo en laboratorios sobre bancos dinamométricos, consiste
en realizar un ciclo de funcionamiento estándar (ciclo NEDC).
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La normativa europea prescribe que el sistema EOBD efectúe al menos las siguientes cuatro diagnosis,
relativas a los subsistemas del motor que influyen directamente en las emisiones:
 Sistema de alimentación combustible (diagnosis fuel system)
 Diagnosis sonda lambda
 Diagnosis catalizador
 Diagnosis relativa a las condiciones de encendido irregular (diagnosis misfire) que impiden el
funcionamiento correcto del catalizador ocasionándole, en casos extremos, daños irreversibles.
Concretamente:
 La diagnosis fuel system tiene como objetivo detectar posibles mal funcionamientos en la línea del
carburante.
 La diagnosis sonda lambda detecta anomalías de comportamiento de la sonda anterior al catalizador,
comparando algunas magnitudes con sus respectivos umbrales.
 La diagnosis catalizador tiene el objetivo de establecer la degradación del catalizador a través de la
medición indirecta de la capacidad de almacenar oxígeno.
 La diagnosis misfire tiene el objetivo de detectar fallos en el encendido de tipo destructivo para el
catalizador y de tipo no destructivo, pero que acarrean altos niveles de emisiones.
Autoadaptación del sistema
El Nodo Control Motor está provisto de una función

autoadaptativa con la labor de reconocer los cambios que se
producen en el motor debido a procesos de asentamiento en el
tiempo y al envejecimiento, tanto de los componentes, como del
motor mismo.
Estos cambios se memorizan bajo forma de modificaciones en
los mapas básicos, y su objetivo es adaptar el funcionamiento
del sistema a las progresivas alteraciones del motor y de los
componentes respecto a sus características cuando eran
nuevos.
Esta función autoadaptativa también permite compensar las
inevitables diferencias (debido a las tolerancias de producción)
de componentes que hayan sido sustituidos.
El Nodo Control Motor, mediante el análisis de los gases de
escape, modifica los mapas básicos respecto a las
características cuando el motor era nuevo.
Así pues, en el Nodo Control Motor se implementan las siguientes estrategias de autoadaptación:
 Coeficiente de multiplicación control porcentaje mezcla (FRA). Tiene en cuenta las oscilaciones del
porcentaje de la mezcla relacionadas con desviaciones en las sondas, los inyectores y el colector de
admisión (filtraciones). Se actualiza constantemente durante el funcionamiento del vehículo (cuando el
control del porcentaje está activo).
 Coeficiente aditivo control porcentaje mezcla (ORA). Corrige las pérdidas de los inyectores. Se
actualiza al ralentí.
Los parámetros autoadaptativos no se borran cuando se desconecta la batería.
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Diagnosis electrónica
Premisa
En este capítulo se facilitan los listados de los parámetros y correspondientes ayudas (si están disponibles), el
listado de los errores con sus códigos DTC y las modalidades de activación del TESTIGO MIL, y el listado de
las diagnosis activas con las correspondientes ayudas, presentes en la diagnosis del EXAMINER.
Descripción Unidad de Medida

/ Valor Estado
ODÓMETRO Km
Indica los kilómetros recorridos por el vehículo.
NÚMERO DE REVOLUCIONES MÁXIMO -
Se indica el número de veces que el motor se ha sobrerrevolucionado.
CONTAD. TIEMPO RÉGIMEN MÁX.: mseg
Se indica durante cuanto tiempo el motor ha girado al régimen máximo.
RÉGIMEN MÁXIMO MOTOR Rpm
NÚMERO DE PROGRAMACIONES -
Se indica el número de veces que se ha programado la centralita.
ODÓMETRO ÚLTIMA PROGRAMACIÓN Km
Indica los kilómetros cuando se efectuó la última programación de la centralita.
REVOLUCIONES MOTOR Rpm
Indica el régimen de rotación del motor.
TEMPERATURA AGUA Gr./Cent
Indica la temperatura del líquido de refrigeración motor.
TEMPERATURA AIRE Gr./Cent
Indica la temperatura del aire aspirado en el colector de admisión.
AVANCE ENCENDIDO Gr./Ang.
Indica el valor de avance asignado por la centralita, luego no se considera el
valor de acoplamiento mecánico.
TIEMPO INYECCIÓN Mseg
Indica el tiempo de apertura del inyector o de los inyectores.
CARGA MOTOR %
Indica en % el llenado volumétrico del motor (independientemente de la cilindrada
y el n° de cilindros).
ÁNGULO MARIPOSA %
Indica la posición angular de la mariposa motorizada.
CAUDAL DE AIRE Kg/h
Indica la cantidad de aire aspirada por el motor.
TENSIÓN DE BATERÍA Voltios
Indica el valor de la tensión de alimentación centralita.
VELOCIDAD VEHÍCULO (mediante CAN) Km/h
Es la velocidad del vehículo procedente de la centralita ABS mediante la línea
CAN.
TENSIÓN LAMBDA 1 ANTERIOR AL CAT. mv
Ayuda no disponible.
TENSIÓN LAMBDA 1 POSTERIOR AL CAT. mv
REVOLUCIONES MOTOR MÍNIMO OBJETIVO Rpm
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/ Valor Estado
Indica las revoluciones del motor calculadas por la centralita a las que se refiere
el control del mínimo.
APERTURA VÁLV. ANTIEVAP. %
Indica el porcentaje de apertura de la válvula antievaporadora.
POSIC. ACELERADOR PISTA1 Voltios
Indica el valor en porcentaje de la señal potenciómetro acelerador pista1.
POSIC. ACELERADOR PISTA2 Voltios
Indica el valor en porcentaje de la señal potenciómetro acelerador pista2.
POSICIÓN PEDAL ACELERADOR %
Se indica en porcentaje la posición del pedal medida por el potenciómetro.
INTEGRADOR SONDA LAMBDA -
Es la corrección realizada por la centralita en la cantidad de combustible para
lograr una correcta relación aire/gasolina.
TEMPETARURA GASES DE ESCAPE AD/C mv
FACTOR FRA (cargas altas) -
FACTOR FRA (cargas bajas) -
FACTOR FRA 1 y 2 (CARGA ACTUAL) -
Factor multiplicativo de corrección de la cantidad de gasolina inyectada.
Recupera las tolerancias de producción del debímetro/sonda lambda/inyectores.
FACTOR DTV 1 -
Factor aditivo de corrección de la cantidad de gasolina inyectada. Recupera las
tolerancias de producción del debímetro/sonda lambda/inyectores cuando el
motor está funcionando al ralentí.
COMANDO ACTUADOR TURBO %
Indica el valor % del Duty cycle del comando de la válvula Wastegate
FACTOR DTV 2 -
Factor aditivo de corrección de la cantidad de gasolina inyectada. Recupera las
tolerancias de producción del debímetro/sonda lambda/inyectores cuando el
motor está funcionando al ralentí.
FASE APRENDIZ. MARIPOSA -
Indica en que punto se encuentra el procedimiento de aprendizaje del valor límite
inferior de la mariposa. El valor varía entre 0 y 7, el aprendizaje se completa
cuando alcanza el valor 7 de lo contrario no se ha completado o no se ha
realizado correctamente.
PRESIÓN ADMISIÓN MBar
Indica la presión en el colector de admisión.
PRESIÓN ATMOSFÉRICA Mbar
Indica el valor leído por el sensor de presión.
PRESIÓN SOBREALIMENTACIÓN MEDIDA MBar
Indica la presión leída en el circuito de sobrealimentación.
PRESIÓN SOBREALIMENTACIÓN OBJETIVO MBar
Indica el valor de presión calculado por la centralita.
PRESIÓN SOBREALIMENTACIÓN AD/C MVoltios
Es el valor de tensión leído directamente por el sensor.
PAR MOTOR (MEDIDO) %
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/ Valor Estado
PAR MOTOR (OBJETIVO) %
Indica el par solicitado por la centralita examinada a la centralita del motor.
TEMPERATURA GASES DE ESCAPE Gr./Cent
CAUDAL DE AIRE MARIPOSA CERRADA Kg/h
Es el caudal de aire a través del debímetro cuando la mariposa está en posición
de cierre mecánico máximo.
ÁNGULO FIN INYECCIÓN Gr./Ang.
NÚMERO DE SERIE ECU -
CONTADOR OVERBOOST Minutos
Se entiende el tiempo de permanencia en sobrepresión a valores demasiado
elevados. Al turbo se asocian dos umbrales: uno mínimo y uno máximo.
Rebasado el mínimo el turbo actúa y el contador no se incrementa. Rebasado el
máximo el contador se incrementa. Si permanece demasiado tiempo en
OVERBOOST (supera el umbral máximo) actúan las estrategias de diagnosis
asociadas al turbo.
ARRANQUE MOTOR Permitido
Indica si la centralita de inyección permite arrancar el motor. No permitido
CENTRALITA DE INYECCIÓN Programada
Indica si la centralita de inyección está programada. No programada
CÓDIGO UNIVERSAL Recibido
No recibido
No habilitado
LÍNEA DEDICADA Presente
No presente
SET REGULADOR DEC.(-) Solicitada
No solicitada
SET REGULADOR AC. (+) Solicitada
No solicitada
INTERRUPTOR REGULADOR VELOCIDAD DE CRUCERO ON
Puede asumir los estados 'On' u 'Off' y, cuando está 'On', permite mantener Off
automáticamente la velocidad de crucero programada por el conductor.
PULS. RECUP. REGULADOR (RCL) Presionado
Suelto
REGULADOR VELOCIDAD DE CRUCERO Presente
Ausente
PETICIÓN DESDE PALANCA REGULADOR Ninguna petición
Indica la petición que asume la palanca del regulador (Ninguna petición, Puls. Puls. recup.
recup. Regulador (RCL), Set Regulador deceler. (-), Set Regulador deceler. (+) Regulador (RCL)
Set Regulador
deceler. (-)
Set Regulador
deceler. (+)
INTERR. PRESIÓN ACEITE ON
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/ Valor Estado
Si está 'ON' indica que se ha alcanzado la presión de aceite necesaria para el Off
funcionamiento del motor
VÁLVULA DEPRESIÓN TURBO Activa
Es la válvula de despresurización situada en el conducto de aspiración antes del No activa
cuerpo mariposa. Puede asumir el estado de Activa (abierta) o No Activa
(cerrada).
MARCHA UTILIZADA Neutral/Ninguna
Indica la velocidad utilizada actualmente por el cambio. Los estados de “Marcha Primera/marcha
atrás” y “Neutral” corresponden a vehículos con cambio automático. atrás
Segunda
Tercera
Cuarta
Quinta
Sexta
Marcha atrás
VENTILADOR REFRIGERAC. 1 Activo
Indica el estado de activación del ventilador a velocidad baja. No activo
VENTILADOR REFRIGERAC. 2 Activo
Indica el estado de activación del ventilador a velocidad alta. No activo
CONTROL DETONACIÓN Activado
Desactivado
POSICIÓN LLAVE Marcha
Se indica el estado en que se encuentra la posición de la llave. Stop
En arranque
PEDAL DEL EMBRAGUE Pisado
Indica la posición del pedal del embrague. En reposo
PEDAL FRENO Pisado
Indica si el pedal freno está “Pisado” o “En reposo” En reposo
PETICIÓN ACTIVAC. AIRE ACOND. Activado
Indica la petición de activación del compresor del aire acondicionado. Desactivado
COMPRES. AIRE ACONDICIONADO Activado
Indica el estado del comando del compresor que recibe la centralita. Desactivado
ESTADO MOTOR Ralentí
Indica las condiciones de funcionamiento del motor. Fuera del ralentí
ESTADO de CUT-OFF Activado
Indica la condición de reposo del acelerador cuando la centralita aplica un corte Desactivado
de combustible.
CALENTAMIENTO MOTOR Realizado
==
ESTADO LAMBDA 1 ANTERIOR AL CAT. Closed Loop
Ayuda no disponible Open Loop
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/ Valor Estado
ESTADO LAMBDA 2 ANTERIOR AL CAT. Closed Loop
Ayuda no disponible. Open Loop
CALENTAM. CATALIZADOR 1 Activo
El estado de “Activo” indica que se han activado las funciones para alcanzar No activo
rápidamente la temperatura de funcionamiento del convertidor catalítico.
ESTADO LAMBDA 1 POSTERIOR AL CAT. Closed Loop
ESTADO LAMBDA 2 POSTERIOR AL CAT. Closed Loop
VÁLVULA ANTIEVAPORADORA Activa
Puede asumir los estados de “Activa” o “No Activa” y, cuando está “Activa”, es No activa
capaz de recuperar los vapores de hidrocarburos emitidos por el depósito.
ALIMENTACIÓN CENTRALITA Presente
Ausente
ANTIDESLIZAMIENTO (ASR) Presente
Ausente
CATALIZADOR 1 Presente
Ausente
RESULTADO APRENDIZ. MARIPOSA Correcto
Indica si el autoaprendizaje del límite inferior de la mariposa motorizada ha Incorrecto
terminado correctamente.
APRENDIZAJE MARIPOSA No permitido
Puede asumir la condición de “No permitido” cuando no se dan las condiciones, ..realizándose
“...realizándose” y “Terminado” (si ha concluido bien).
Terminado
RELÉ BOMBA DE COMBUSTIBLE Activo
Indica el estado de activación del relé bomba de combustible. No activo
NODO FRENO (NFR) Aprendida
La presencia del ABS/VDC/ASR (sólo si están conectados por la CAN) es No aprendida
'APRENDIDA' mediante la recepción de al menos un mensaje en la CAN
TIPO DE REGULADOR PRESENTE Ninguno
Se indica el tipo de regulador utilizado en el vehículo. El estado de “Ninguno” sólo Regulador
se da en caso de vehículo sin regulador velocidad de crucero. velocidad de
crucero
Adaptativo (ACC)
CLIMATIZ. AIRE ACONDICIONADO Aprendido
Es “APRENDIDO” automáticamente por la centralita al activarse el climatizador. No aprendido
TIPO DE CAMBIO PRESENTE Automático
Se indica el tipo de cambio utilizado en el vehículo. El estado de “Incongruente” Manual
sólo puede darse tras el intercambio de la CCM en vehículos con transmisiones
diferentes, manual y selespeed. Selespeed
No aprendido
DTC Descripción Descripción Testi.
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P0016 Montaje árbol de levas Por encima del límite superior ON1
Por debajo del límite inferior
P0033 Válvula depresión turbo C.C. a +Vbat. ON?
C.C. a Masa
Circuito abierto
P0039 Válvula depresión turbo Señal no válida ON1
P0105 Sensor de presión de admisión C.A. o C.C. a +Vbat. ON1
C.C. a Masa
P0106 Congruencia con sensor de presión Por encima del límite superior ON1
Circuito abierto
Señal no válida
P0110 Sensor de temperatura aire C.C. a Masa ON3
C.A. o C.C. a +5 Voltios
P0115 Sensor de temperatura agua C.C. a Masa ON1
c.c. a +Vbat./5V
Señal no válida
P0120 Potenciómetro 1 pedal acelerador C.A. masa sensor/c.c. a +Vbat o ON1
5V
C.A., C.C. a Masa o C.C. a ON1
+Vbat
C.C. entre señales de los dos
potenc.
P0121 Potenciómetro mariposa pista 1 C.A., C.C. a Masa o C.C. a ON1
+Vbat
C.C. a Masa / C.A.
Señal no válida
P0130 Señal lambda 1 anterior C.C. a +Vbat. ON3
Circuito abierto
C.C. a +VBat.o C.C. entre los
polos
P0133 Señal lambda 1 anterior (lento) Por encima del límite superior ON3
P0135 Resistencia precalentamiento 1 anterior C.C. a +Vbat. ON3
C.C. a Masa
Circuito abierto
P0136 Señal lambda 1 posterior C.C. a +Vbat. ON3
Circuito abierto
C.C. a Masa
P0139 Señal lambda 1 posterior (lento) C.C. a Masa ON3
C.C. a +Vbat.
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C.C. a +Vbat.
P0141 Resistencia precalentamiento 1 posterior C.C. a +Vbat. ON3
C.C. a Masa
Circuito abierto
P0201 Inyector cilindro 1 C.C. a +VBat. 0N1
C.C. a Masa
Circuito abierto
P0202 Inyector cilindro 2 C.C. a +VBat. ON1
C.C. a Masa
Circuito abierto
C.C. a Masa
Circuito abierto
C.C. a Masa
Circuito abierto
P0220 Potenciómetro 2 pedal acelerador C.A. masa sensor/c.c. a +Vbat o ON1
5V
C.A., C.C. a Masa o C.C. a
+VBat
P0221 Potenciómetro mariposa pista 2 c.a./c.c. a +Vbat/5V ON1
C.C. a Masa / C.A.
P0230 Relé bomba de combustible C.A. o C.C. a +VBat. ON1
C.C. a Masa o finales
recalentados
P0235 Sensor de presión de sobrealimentación C.A. o C.C. a +Vbat. ON3
C.C. a Masa
P0236 Desviación presión turbo Por encima del límite superior ON3
Ninguna señal
Señal no válida
P0240 Presión turbo Por encima del límite superior ON1
P0243 Electroválvula overboost Por encima del límite superior ON1
Señal no válida
P0300 Fallos en el encendido (genéricos) Peligro recalent. catal. ON3
Influye en los valores emisiones
P0301 Fallos en el encendido cil.1 Peligro recalent. catal. ON3
Influye en los valores emisiones Blink
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P0325 Control golpeteo 1 Por encima del límite superior OFF
C.A o C.C.
P0335 Sensor de revoluciones C.A., C.C. a Masa o C.C. a ON1
+Vbat
P0336 Sensor de revoluciones (rueda fónica) Señal no válida ON1
P0340 Sensor de fase C.A. o C.C. a +VBat. ON1
C.C. a Masa
Ninguna señal
Señal no válida
P0420 Catalizador 1 Por encima del límite superior ON3
P0443 Accionamiento válvula antievaporadora C.C. a +VBat. ON3
C.C. a Masa
Circuito abierto
P0460 Sensor de nivel combustible Señal no válida ON3
P0480 Relé ventilador 1 C.C. a +VBat. OFF
C.C. a Masa
Circuito abierto
P0481 Relé ventilador 2 C.C. a +VBat. OFF
C.C. a Masa
Circuito abierto
P0500 Sensor de velocidad vehículo Ninguna señal ON3
P0505 Control ralentí Por encima del límite superior ON3
P0520 Interr. presión aceite C.A. o C.C. a +VBat. OFF
P0530 Sens. presión aire acondicionado C.C. a +Vbat. OFF
C.C. a Masa / C.A.
P0560 Tensión de batería Por encima del límite superior ON3
Señal no válida
P0564 Palanca regulador velocidad de crucero Por encima del límite superior OFF
Ninguna señal
Señal no válida
P0571 Interruptor freno C.A., C.C. a Masa o C.C. a OFF
+VBat
P0576 Regulador velocidad de crucero Señal no válida OFF
P0579 Comandos activac. regulador Por encima del límite superior OFF
Señal no válida
P0601 Centralita averiada (memoria EEPROM) Señal no válida ON1
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P0604 Centralita averiada (memoria RAM) Señal no válida ON1
P0605 Centralita averiada (memoria ROM) Señal no válida ON1
P0606 Centralita averiada (microprocesador) Señal no válida ON1
P0638 Mariposa motorizada (circuito) Señal no válida ON1
P0645 Relé compres. aire acondicionado C.C. a +VBat. OFF
C.C. a Masa
Circuito abierto
P0685 Relé principal Circuito abierto ON1
Señal no válida
P0704 Interruptor embrague C.A., C.C. a Masa o C.C. a OFF
+VBat
P1135 Resistencia precalentamiento 1 anterior C.A o C.C. ON3
P1141 Resistencia precalentamiento 1 posterior C.A o C.C. ON3
P1171 Porcentaje mezcla 1 (aditivo) Por encima del límite superior ON3
P1172 Porcentaje mezcla 1 (multiplicación) Por encima del límite superior ON3
P1226 Movimiento pedal acelerador Señal no válida ON1
P1302 Reconocimiento tipo cambio A realizar ON /
Señal no congruente OFF
P1336 Control par (petición) Por encima del límite superior ON1
P1337 Control par (comparación) Señal no válida ON1
P1680 Mariposa motorizada (muelle) Por encima del límite superior ON1
Circuito abierto
P1682 Mariposa motorizada Señal no válida ON1
P1683 Mariposa motorizada (recovery) Señal no válida ON1
P1684 Mariposa motorizada (congruencia) Por encima del límite superior ON1
P1685 Mariposa motorizada (sin aprendiz.) Señal no válida ON1
P1686 Mariposa motorizada (1° aprend. mínimo) Señal no válida ON1
P1687 Mariposa motorizada (stop aprendiz.) Por encima del límite superior ON1
P1688 Mariposa motorizada (2° aprend. mínimo) Señal no válida ON1
P1689 Accionamiento mariposa (autocompensac.) Señal no válida ON1

P1690 Cut-off de seguridad Señal no válida ON1
P1692 Cut-off de seguridad (para potenc. pedal) Señal no válida ON1
P1693 Cut-off de seguridad (para sensor de rev.) Señal no válida ON1
P1694 Cut-off de seguridad (para carga motor) Señal no válida ON1
P1696 Cut-off de seguridad Por encima del límite superior ON1
Ninguna señal
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P1697 Cut-off de seguridad Señal no válida ON1
P1703 Apagado motor desde cambio robotizado Ninguna señal OFF
P2226 Señal de presión atmosférica Por encima del límite superior ON3
Circuito abierto
P2227 Sensor de pres. atmosférica Por encima del límite superior ON3
Señal no válida
U0426 Llave electrónica Código llave erróneo OFF
Código desconocido
Código no recibido
No programada
U1601 Red CAN Mute ON3
Bus off
U1700 Red CAN (NCM – NBC) Ninguna señal (nodo ausente) OFF
Señal no válida
U1706 Red CAN (NCM – NFR) Ninguna señal (nodo ausente) ON3
Señal no válida
D1711 Red CAN (NCM - NCR) Ninguna señal (nodo ausente) OFF
Señal no válida
Listado de las diagnosis activas
ARRANQUE TARJETA DE CÓDIGOS

Permite, utilizando la Tarjeta de Códigos del vehículo, realizar el arranque del motor en caso de avería
en la Llave o en la Centralita Llave Electrónica/Body computer (si está presente).
Recuerde que girando la llave a STOP es preciso repetir el procedimiento utilizando la Tarjeta de
Códigos.
RELÉ VENTILADOR 1
Se acciona el ventilador de refrigeración a velocidad baja durante unos segundos.
RELÉ VENTILADOR 2
Se acciona el ventilador de refrigeración a velocidad alta durante unos segundos.
COMANDO RELÉ AIRE ACONDIC.
Debe oírse repiquetear el RELÉ COMPRES. AIRE ACONDICIONADO durante 10 segundos.
COMANDO RELÉ BOMBA DE COMBUSTIBLE
Debe oírse repiquetear el relé bomba de combustible durante unos 10 segundos.
COMANDO LÁMPARA AVERÍA
Debe verse parpadear la lámpara de avería durante unos 10 segundos.
ATENCIÓN: este componente se conecta a la centralita de control motor mediante la línea CAN por
tanto debe considerarse remoto. La activación correcta no coincide necesariamente con la realización de
la diagnosis activa puesto que la activación efectiva la efectúa la centralita remota.
MARIPOSA MOTORIZADA
Debe oírse repiquetear la mariposa motorizada durante unos 10 segundos.
INYECTOR 1
Debe oírse repiquetear el inyector durante unos 10 segundos.
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INYECTOR 2
INYECTOR 3
INYECTOR 4
Debe oírse repiquetear el inyector durante 10 segundos.
SOLENOIDE WASTEGATE
Se acciona el solenoide en cuestión.
VÁLVULA DEPRESIÓN TURBO
Debe oírse repiquetear la válvula.
CALENTADOR LAMBDA 1 ANTERIOR
Se acciona el elemento de calentamiento situado dentro de la sonda lambda.
CALENTADOR LAMBDA 1 POSTERIOR
Se acciona el elemento de calentamiento situado dentro de la sonda lambda.
VÁLVULA ANTIEVAPORADORA
Debe oírse repiquetear la válvula antievaporadora durante unos 10 segundos.
Listado de las puestas a cero
PUESTA A CERO FUNCIONES AUTOAPRENDIDAS

Con este comando, se ponen a cero en la centralita los parámetros relativos a las funciones
autoaprendidas (climatizador y regulador velocidad de crucero).
ATENCIÓN: este comando sólo debe utilizarse para rehabilitar centralitas intercambiadas entre
vehículos con funciones diferentes.
Tras la puesta a cero de las funciones autoaprendidas, el estado de los parámetros (disponibles en el
listado de selección) se actualizará según las modalidades siguientes: \n- la presencia del aire
acondicionado y del regulador velocidad de crucero es aprendida automáticamente cuando se
activan.\n- la presencia de ABS/VDC/ASR (sólo si están conectados mediante CAN) y Selespeed es
aprendida al recibir al menos un mensaje por la CAN.\n- la presencia del tipo de cambio 'Manual' es
aprendida cuando el pedal del embrague pasa de “En reposo” a “Pisado”\r\n
PUESTA A CERO CONTADOR OVERBOOST
Este comando sirve para poner a cero el contador Overboost.
Sólo debe realizarse en caso de sustitución del grupo turbocompresor.
PUESTA A CERO PARÁMETROS AUTOADAPTATIVOS
Con la puesta a cero de los parámetros autoadaptativos se restablecen, en los mapas de la centralita,
los valores programados originalmente en fábrica.
ATENCIÓN: tras haber realizado la puesta a cero de los parámetros autoadaptativos, intervenciones en
el taller con la desconexión de la batería o reprogramación de la centralita, recuerde que debe realizar
el procedimiento de aprendizaje del climatizador (llave en marcha con climatizador encendido durante 1
minuto) para evitar el resultado 'Función no disponible' de las diagnosis activas 'Relé ventilador 2' y
'Relé compresor aire acondicionado'.
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Procedimientos
Premisa
En este capítulo se facilitan los procedimientos de reparación presentes en el manual
técnico 1004 E10 y 1004E20.
1004E10 MOTOR, DESMONTADO – DESMONTAJE CULATAS Y CÁRTER DE ACEITE PARA
INSPECCIÓN – INCLUYE EMPLAZAMIENTO EN EL CABALLETE Y RETIRADA
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la protección interna de la correa de distribución (1b).
1. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de revoluciones motor.

Denominación Conector
1 Sensor de revoluciones Véase K046 SENSOR DE REV.
2. Desenchufar la conexión eléctrica del interruptor de presión mínima aceite motor.
Véase K030 SENSOR (INTERRUPTOR)
2 Sensor (interruptor) presión aceite motor
PRESIÓN ACEITE MOTOR
1. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de presión y temperatura aire.
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Véase K044 SENSOR DE PRESIÓN /
1 Sensor de presión/temperatura aire
TEMPERATURA AIRE
2. Quitar el tornillo y desmontar el cable de masa del soporte auxiliares.
1. Quitar la tuerca y desmontar el cable de masa alternador.

2. Desenchufar la conexión eléctrica del compresor del aire acondicionado.
Véase L021 ELECTROVÁLVULA
Electroválvula de accionamiento compresor
2 ACCIONAMIENTO COMPRESOR AIRE
aire acondicionado
ACONDICIONADO
1. Desenchufar la conexión del cableado electroinyectores.
1 Conexión inyectores Véase D081 CONEXIÓN INYECTORES
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1. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de golpeteo.
1 Sensor de golpeteo K050 SENSOR DE GOLPETEO
2. Desenchufar la conexión eléctrica de la electroválvula vapores de combustible.
L010 ELECTROVÁLVULA DE
Electroválvula de recuperación vapores de
2 RECUPERACIÓN VAPORES DE
combustible
COMBUSTIBLE
3. Abrir las ballestillas de sujeción y apartar el cableado.
1. Desenchufar la conexión eléctrica del cuerpo mariposa.
Véase N075 ACTUADOR CUERPO
1 Actuador cuerpo mariposa integrado
MARIPOSA INTEGRADO
2. Desenchufar la conexión eléctrica de la electroválvula de mando by-pass aire a presión.
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L102 ELECTROVÁLVULA DE BY-PASS
2 Electroválvula de by-pass turbocompresor
TURBOCOMPRESOR
1. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de temperatura refrigerante motor.
Sensor/transmisor temperatura refrigerante K036 SENSOR/TRANSMISOR
1
motor TEMPERATURA REFRIGERANTE MOTOR
1. Quitar el tornillo y desmontar el cable de masa.

2. Desenchufar las conexiones eléctricas de las bobinas de encendido.
2 Bobina de encendido A030 BOBINA DE ENCENDIDO

3. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de fase.
3 Sensor de fase K047 SENSOR DE FASE

4. Quitar el tornillo y desmontar el cableado motor.
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1. Actuar en el tensor móvil, bloquearlo con un oportuno pasador y quitar la correa única órganos del motor.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el compresor del aire acondicionado (1b).
2. Quitar los tornillos (2a) y desmontar el alternador (2b).
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1. Desenroscar las fijaciones (1a) y desmontar el soporte del alternador y el compresor del aire acondicionado
(1b) junto con el tensor móvil.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte del cojinete eje intermedio (1b).
1. Quitar el tornillo (1a) y desmontar el tubo (1b) con la varilla nivel de aceite motor.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte (1b).

2. Aflojar la abrazadera y quitar el tubo de envío vapores de aceite al canalizador de caudal aire.
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1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el canalizador de caudal aire (1b).
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el separador de vapores de aceite (1b).
1. Desenroscar las fijaciones y desmontar el soporte (1a) con la electroválvula de by-pass aire a presión (1b).
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1. Quitar los tornillos y desmontar la protección contra el calor del filtro de aceite motor.
2. Quitar los tornillos y desmontar la protección contra el calor para el intercambiador de calor agua-aceite
motor.
1. Desenroscar las fijaciones y desmontar la protección contra el calor del turbocompresor.
1. Quitar los tornillos que fijan el tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al bloque motor, lado
turbocompresor.
2. Quitar los tornillos que fijan el tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al bloque motor, lado
bloque motor.
3. Desenroscar el racor intermedio de fijación tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al bloque
motor, lado intercambiador de calor aceite motor y quitarlo.
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1. Desenroscar el racor del tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor, lado intercambiador.
2. Desenroscar el racor del tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor, lado termostato.
3. Quitar el tornillo (3a) y desmontar el tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor (3b).
1. Desenroscar el racor del tubo de retorno agua del intercambiador de calor aceite motor, lado
intercambiador de calor.
2. Desenroscar el racor del tubo de retorno agua del intercambiador de calor aceite motor, lado tubo rígido de
retorno a la bomba de agua y quitarlo.
1. Desenroscar el racor del tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor, lado intercambiador de calor.
2. Desenroscar el racor del tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor, lado turbocompresor.
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3. Quitar el tornillo que fija el soporte intermedio tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor y quitarlo.
1. Desenroscar el racor del tubo de retorno agua de refrigeración turbocompresor, lado turbocompresor.
2. Desenroscar el racor del tubo de retorno agua de refrigeración turbocompresor, lado tubo rígido de retorno
a la bomba de agua y quitarlo.
1. Quitar las tuercas (1a) y desmontar la protección contra el calor del colector de escape (1b).
1. Quitar las tuercas (1a) y desmontar el conjunto colector de escape-turbocompresor (1b).
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1. Quitar el tornillo que fija el tubo rígido de retorno a la bomba de agua, lado culata.
2. Quitar el tornillo que fija el tubo rígido de retorno a la bomba de agua, lado bloque.
3. Quitar el tubo rígido de retorno a la bomba de agua con la junta de estanqueidad.
1. Quitar el tornillo que fija el conjunto soporte filtro de aceite e intercambiador de calor aceite motor, lado
bloque.
2. Desenroscar el racor (2a) que fija el conjunto soporte filtro de aceite e intercambiador de calor aceite motor
(2b), lado tapa anterior de estanqueidad aceite cigüeñal y quitarlo.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la polea del cigüeñal (1b).

2. Quitar los tornillos (2a) y desmontar las tapas que protegen la correa de distribución (2b).
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1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte rígido del motopropulsor (1b).
1. Quitar los tornillos y desmontar las bobinas de encendido.
1. Montar el útil (1a) de bloqueo polea conducida árbol de levas (1b).
2000015800 Contrapar Bloqueo polea conducida árbol de levas 1.4 16v
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1. Quitar las tuercas (1a) y desmontar la tapa (1b).
1. Aflojar los tornillos (1a) que fijan los engranajes posteriores de los árboles de levas (1b).
1. Quitar el tornillo (1a) y desmontar la polea conducida del árbol de levas (1b).
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Quitar el tornillo y desmontar el útil de bloqueo de la polea conducida del árbol de levas.
1. Quitar los tapones de protección de los tornillos que fijan el culatín a la culata.
2. Con el útil (2a) quitar los tornillos (2b) que fijan el culatín a la culata.
1860834000 Llave Aflojar/quitar los tornillos del culatín 1.4 16v
3. Posicionar el útil de sujeción empujadores (3a) debajo del culatín (3b) y desmontarlo.
Sujetar los
1860988000 Útil de sujeción empujadores 1.4 16v
empujadores
4. Quitar la junta.
1. Quitar los tornillos (1a), desmontar la culata (1b) y recuperar la respectiva junta (1c).
2. Quitar los resaltes de centrado.
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- Girar el motor 180° en el caballete de revisión.

1. Quitar los tornillos (1a) y las tuercas (1b) que fijan el cárter de aceite motor al bloque.
2. Usando el útil, cortar el sellante de silicona a lo largo de todo el perímetro del cárter de aceite motor.
1870718000 Hoja Cortar el sellante

3. Quitar el cárter de aceite motor.
Nota- Limpiar cuidadosamente las superficies de contacto entre bloque y cárter de aceite.
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1004E20 MOTOR – DESPIECE Y ARMADO TRAS OP. 1004E10 – LAVADO Y CONTROL PIEZAS
DESMONTADAS – MONTAJE CULATA Y CÁRTER DE ACEITE – NO INCLUYE INTERVENCIONES EN LA
CULATA NI EL GRUPO ÓRGANOS AUXILIARES
DESMONTAJE:
1. Quitar los tornillos (1a) y la tuerca (1b) que fijan la bomba de agua al bloque.
2. Cortar el sellante con el útil (2a) y quitar la bomba de agua (2b).
1870718000 Hoja Cortar el sellante
Limpiar cuidadosamente las superficies de acoplamiento del bloque y la bomba de agua.

3. Quitar el interruptor de presión mínima aceite motor.
1. Montar el útil (1a) y quitar el tornillo (1b) que fija el engranaje del cigüeñal.
2000004500 Plantilla Calado del cigüeñal 1.4 16v
Quitar la plantilla montada anteriormente.

2. Quitar el engranaje del cigüeñal.
3. Quitar el tornillo (3a) y desmontar el sensor de revoluciones (3b).
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1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la tapa anterior del bloque (1b) con la bomba de aceite integrada,
además de la junta (1c) y la trompeta de aspiración (1d).
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la tapa posterior del cigüeñal (1b) con el retén incorporado.
Girar 180° el bloque motor.

1. Montar el útil para girar el cigüeñal.
1860815000 Brida Rotación del cigüeñal 1.4 16v
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar los sombreretes de biela (1b).

2. Quitar los semicojinetes de biela inferiores.
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3. Quitar los conjuntos biela-pistón.

4. Quitar los semicojinetes de biela superiores.
En la cabeza del pistón una flecha dirigida hacia el lado distribución indica el sentido de montaje.
El acoplamiento biela-sombrerete es por “ROTURA” luego su posición es obligada y, además, se marca el
número que corresponde a la posición del cilindro.
Quitar la brida para girar el cigüeñal montada anteriormente.

1. Verificar con un comparador que el juego axial del cigüeñal tenga los valores prescritos.
Juego axial cigüeñal (mm) 0.155 ÷ 0.355 1.4 16v
Quitar el comparador.
Si el valor del juego axial del cigüeñal no correspondiera a los valores prescritos, en el montaje rectificar los
alojamientos en el bloque motor y utilizar el semicojinete de bancada central que incorpora los semianillos de
apoyo axial del cigüeñal convenientemente sobredimensionado.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el bloque inferior (1b) con los semicojinetes de bancada inferiores del
bloque motor.
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1. Quitar los semicojinetes de bancada inferiores del bloque motor.

2. Quitar el cigüeñal.
3. Quitar los semicojinetes de bancada superiores.
1. Quitar el tornillo y desmontar el sensor de golpeteo.
Quitar los casquillos de centrado del bloque inferior con el bloque motor.
Eslingar convenientemente el bloque motor con un elevador hidráulico y apoyarlo sobre un banco de trabajo
adecuado.
Op. 1028H60
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SERIE PISTONES, BULONES Y SEGMENTOS - SUST. CON PISTONES Y BIELAS EN EL BANCO –

INCLUYE CUADRATURA Y EQUILIBRADO
Op. 1084B18
BOMBA DE ACEITE MOTOR, DESMONTADA – VERIFICACIÓN EN EL BANDO
1. Quitar los tapones de las cámaras líquido de refrigeración del bloque usando un oportuno botador de acero.
2. Quitar el tapón del conducto de lubricación del bloque usando un oportuno botador de acero.
1. Quitar los pulverizadores de aceite (1a) usando el útil (1b).
1860395000 Botador Extracción pulverizadores de aceite motor 1.4 16v
Insertar el orificio de guía del botador en la superficie del pulverizador para evitar que el botador pueda patinar
durante la operación de extracción afectando a la camisa de cilindros.
En el montaje, utilizar nuevos pulverizadores de aceite.
MONTAJE:
- Lavar y controlar visualmente el buen estado de todos los componentes desmontados.
- Posicionar el bloque en el caballete de revisión.
- Montar los tapones de estanqueidad al agua/aceite en el bloque, usando introductores adecuados y sellante.
- Montar en el bloque los casquillos de centrado.
1. Montar con el útil (1a) y una maza de plástico los nuevos pulverizadores de aceite (1b).
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1860313000 Introductor Introducción pulverizadores aceite motor 1.4 16v
1. Usando una regla metálica calibrada (1a) y unas galgas (1b), comprobar la planitud del apoyo culata -
bloque.
2. Si la medida no tuviera los valores prescritos, rectificar el apoyo de la culata.
Planitud apoyo culata (mm) < 0.1 1.4 16v
Medir el diámetro de las camisas de cilindros y comprobar que correspondan a los valores prescritos.
Diámetro camisas de cilindros - Clase A (mm) 72.000 ÷ 72.010 1.4 16v
Diámetro camisas de cilindros - Clase B (mm) 72.010 ÷ 72.020 1.4 16v
Diámetro camisas de cilindros - Clase C (mm) 72.020 ÷ 72.030 1.4 16v
Verificar que la ovalización de las camisas de cilindros corresponda a los valores prescritos.
Ovalización camisas de cilindros (mm) +/- 0.05 1.4 16v
Verificar que la conicidad de las camisas de cilindros corresponda a los valores prescritos.
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Conicidad camisas de cilindros (mm) +/- 0.005 1.4 16v
Si el diámetro, la conicidad o la ovalización de las camisas de cilindros no tuvieran los valores prescritos,
escariar las camisas de cilindros con el sobredimensionado prescrito.
En caso de escariado todas las camisas deben sufrir el mismo sobredimensionado.
Sobredimensionado diámetro camisas de cilindros (mm) 0.1 1.4 16v
Verificar que el diámetro de las muñequillas de bancada corresponda a los valores prescritos.
Diámetro muñequillas de bancada - Clase A (mm) 47.994 ÷ 48.000 1.4 16v
Diámetro muñequillas de bancada - Clase B (mm) 47.988 ÷ 47.994 1.4 16v
Diámetro muñequillas de bancada - Clase C (mm) 47.982 ÷ 47.988 1.4 16v
Si el valor del diámetro de las muñequillas de bancada no tuviera los valores prescritos rectificarlas con el
subdimensionado prescrito.
El cigüeñal se nitrura; por tanto, en caso de rectificación, debe someterse de nuevo a un tratamiento de
nitruración blanda con posterior comprobación de sus dimensiones.
Subdimensionado diámetro muñequillas de bancada (mm) 0.127 1.4 16v
Verificar que el diámetro de las muñequillas de biela corresponda a los valores prescritos.
Diámetro muñequillas de biela (mm) 41.990 ÷ 42.008 1.4 16v
Si el valor del diámetro de las muñequillas de biela no tuviera los valores prescritos rectificarlas con el
subdimensionado prescrito.
El cigüeñal se nitrura; por tanto, en caso de rectificación, debe someterse de nuevo a un tratamiento de
nitruración blanda con posterior comprobación de sus dimensiones.
Subdimensionado diámetro muñequillas de biela (mm) 0.127 1.4 16v
Controlar los cojinetes de bancada teniendo en cuenta que no pueden realizarse operaciones de ajuste en los
semicojinetes. Si estuvieran rayados o parecieran gripados hay que sustituirlos.
Montar los semicojinetes de bancada en los alojamientos del bloque superior haciendo coincidir los orificios
de lubricación y extremando la limpieza. El semicojinete de bancada central integra los semianillos de apoyo
axial al ser su función portante-de empuje axial.
Si el cigüeñal se ha rectificado, montar semicojinetes nuevos y convenientemente sobredimensionados,
restableciendo las condiciones iniciales de tolerancia.
1. Montar el cigüeñal en el alojamiento en el bloque motor con los respectivos semicojinetes superiores.
2. Aplicar el alambre calibrado (Plastigage) para medir el juego de las muñequillas de bancada.
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1. Posicionar los semicojinetes de bancada en el bloque inferior.

2. Montar el bloque inferior en el bloque motor controlando que las siglas troqueladas en las dos partes del
bloque coindican, puesto que los componentes del bloque no pueden intercambiarse.
Se indica el espesor de los semicojinetes de bancada.
Espesor semicojinetes de bancada - Clase 1 (Rojo) (mm) 1.836 ÷ 1.840 1.4 16v
Espesor semicojinetes de bancada - Clase 2 (Azul) (mm) 1.843 ÷ 1.847 1.4 16v
Espesor semicojinetes de bancada - Clase 3 (Amarillo) (mm) 1.848 ÷ 1.852 1.4 16v
Subdimensionado semicojinetes de bancada (mm) 0.127 1.4 16v
Apretar al par prescrito los tornillos que fijan el bloque inferior al bloque motor.
Bloque motor Tornillo central M10 1.9 ÷ 2.1 + 87° ÷ 93° 1.4 16v
Bloque motor Tornillo lateral M10 2.8 ÷ 3.2 1.4 16v
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1. Quitar el bloque inferior y controlar el juego de las muñequillas de bancada midiendo la anchura del
alambre calibrado con un medidor adecuado.
Controlar las muñequillas de bancada una a una sin girar el cigüeñal.
Juego cojinetes de bancada - muñequillas de bancada cigüeñal

0.025 ÷ 0.040 1.4 16v
(mm)
Tras haber comprobado todas las muñequillas de bancada aplicar sellante sobre la superficie de contacto
entre el bloque inferior y el bloque superior, después continuar con el montaje definitivo del bloque inferior
apretando los respectivos tornillos al par indicado anteriormente.
Aplicar un cordón de sellante de 2 mm de grosor, sin interrupciones, sobre la superficie del bloque inferior.
Verificar que el diámetro externo de los pistones corresponda a los valores prescritos; de lo contrario, sustituir
los pistones con los segmentos y los bulones.
Diámetro externo pistones - Clase A (mm) 71.960 ÷ 71.970 1.4 16v
Diámetro externo pistones - Clase B (mm) 71.970 ÷ 71.980 1.4 16v
Diámetro externo pistones - Clase C (mm) 71.980 ÷ 71.990 1.4 16v
Medir perpendicularmente al eje del bulón a 9 mm del borde inferior de la falda.

Posicionar los pistones en las respectivas camisas de cilindros y medir el juego prescrito usando unas galgas.
Juego pistón – camisa de cilindros (mm) 0.030 ÷ 0.050 1.4 16v
Verificar que el diámetro interno de los alojamientos de los bulones corresponda a los valores prescritos; de lo
contrario, sustituir los pistones.
Diámetro alojamiento bulón (mm) 17.978 ÷ 17.982 1.4 16v
Verificar que el diámetro externo de los bulones corresponda a los valores prescritos; de lo contrario, sustituir
los componentes desgastados.
Diámetro externo bulón (mm) 17.970 ÷ 17.974 1.4 16v
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Con un micrómetro, medir el espesor de los segmentos de los pistones.
Espesor 1^ segmento de compresión cilindros (mm) 1,170 ÷1,195 1.4 16v
Espesor 2^ segmento de compresión cilindros (mm) 1.170 ÷ 1.190 1.4 16v
Espesor 3^ segmento de compresión cilindros (mm) 1.970 ÷ 1.990 1.4 16v
Sobredimensionado espesor segmentos (mm) 0.1 1.4 16v
1. Introducir los segmentos (1a) en las camisas de cilindros y usando unas galgas (1b) comprobar que la
abertura de las puntas del segmento corresponda a los valores prescritos. De lo contrario, sustituir los
segmentos.
Abertura 1^ segmento de compresión cilindros (mm) 0.20 ÷ 0.35 1.4 16v
Verificar que el alojamiento de los segmentos en los pistones corresponda a los valores prescritos.
Alojamiento segmento en el pistón - 1^ garganta (mm) 1.220 ÷ 1.240 1.4 16v
1. Con unas galgas (1a) controlar el juego de acoplamiento entre los segmentos (1b) y las respectivas
gargantas en los pistones (1c).
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Juego axial 1^ segmento de compresión cilindros (mm) 0.025 ÷ 0.070 1.4 16v
Verificar que el diámetro de las cabezas de biela y los pies de biela corresponda a los valores prescritos.
Diámetro cabeza de biela (mm) 45.138 ÷ 45.148 1.4 16v
Diámetro pie de biela (mm) 17.993 ÷ 18.000 1.4 16v
Op.1028H60
SERIE PISTONES, BULONES Y SEGMENTOS - SUST. CON PISTONES Y BIELAS EN EL BANCO –
INCLUYE CUADRATURA Y EQUILIBRADO
Op.1084B18
BOMBA DE ACEITE MOTOR, DESMONTADA – VERIFICACIÓN EN EL BANCO
Posicionar el útil para girar el cigüeñal.
1860815000 Brida Rotación del cigüeñal 1.4 16v
Los conjuntos biela-pistón deben montarse orientándolos con estas referencias.

1. Clase del pistón y flecha que indica el lado distribución
2. Zona de troquelado del número de la camisa de cilindro a la que pertenece la biela
3. Descentrado del eje del bulón
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El acoplamiento biela-sombrerete es por “ROTURA” luego su posición es obligada y, además, se marca el

número que corresponde a la posición del cilindro.
En el bloque se ubican las letras de identificación de la clase de pertenencia de las camisas de cilindros.
1. Montar los conjuntos biela-pistón (1a) con los semicojinetes con el útil adecuado (1b) para comprimir los
segmentos y para después introducir el pistón en la camisa.
Girar el motor en el caballete de revisión.

1. Aplicar el alambre calibrado (Plastigage) para medir el juego de las muñequillas de biela.
Se indica el espesor de los semicojinetes de biela.
Espesor semicojinetes de biela estándar (mm) 1.544 ÷ 1.548 1.4 16v
Espesor semicojinetes de biela sobredimensionado 0.127 mm 1.607 ÷ 1.611 1.4 16v
158 / 168

Montar los sombreretes de biela con los semicojinetes y fijarlos con los respectivos tornillos apretados al par
prescrito.
Las bielas son del tipo con sombrerete a fractura; en caso de sustitución el proveedor ya las suministra pre-
fracturadas. Controlar que los componentes no estén abollados ni arañados ni tengan algún otro defecto
superficial. Antes del montaje, deben cuidadosamente lavarse, limpiarse y secarse las piezas. Los
sombreretes de biela deben montarse con el número troquelado sobre los mismos apuntando hacia el mismo
lado que el troquelado sobre la cabeza de biela.
Cada biela debe emparejarse con su respectivo sombrerete respetando las referencias numéricas troqueladas
sobre los mismos; bielas y sombreretes de biela no pueden intercambiarse entre ellos.
Sombreretes de
Tornillo M8 1.9 ÷ 2.1 + 40° +/- 2° 1.4 16v
biela
1. Quitar los sombreretes de biela y controlar el juego de las muñequillas de biela midiendo la anchura del
alambre calibrado con un oportuno medidor.
Controlar las muñequillas de biela una a una sin girar el cigüeñal.
Juego cojinetes de biela - muñequillas de biela cigüeñal (mm) 0.024 ÷ 0.060 1.4 16v
Si el valor medido no corresponde a los valores prescritos, sustituir los cojinetes de biela.
Montar de nuevo los sombreretes de biela con semicojinetes y fijarlos con los respectivos tornillos apretados
al par indicado anteriormente.
Girar el motor en el caballete de revisión.
Posicionar una nueva junta de la bomba de aceite.
Montar la tapa anterior del bloque con la bomba de aceite integrada, además de la trompeta de aspiración y
fijarla con los respectivos tornillos apretados al par prescrito.
Bomba de aceite motor Tornillo M6 0.9 ÷ 1.1 1.4 16v
Montar el interruptor de presión mínima aceite y apretarlo al par prescrito.
159 / 168

Interruptor para testigo presión aceite motor M14 2.9 ÷ 3.5
Montar el retén en la tapa anterior del cigüeñal usando el útil.
Montaje retén tapa anterior cigüeñal

1860990000 Introductor 1.4 16v
Montaje retén en el árbol de levas lado escape
Quitar la brida para girar el cigüeñal montada anteriormente.

Montar una nueva tapa posterior del bloque con el retén incorporado y fijarla con los respectivos tornillos
apretados al par prescrito.
1.4
Tapa posterior cigüeñal al bloque Tornillo M6 0.8 ÷ 1.0
16v
Montar el engranaje en el cigüeñal.

1. La puesta en fase de la distribución se realiza con los cuatro pistones en línea, es decir a la mitad de la
carrera útil, por tanto es indispensable colocar el cigüeñal en fase con los árboles de levas. Un
posicionamiento aproximado se consigue girando el engranaje del cigüeñal (1a) hasta que el resalte de
centrado (1b) se encuentre en la parte opuesta al alojamiento del sensor de revoluciones (1c) y con el pistón
del primer cilindro en fase descendente, es decir de admisión.
1. Posicionar el útil como contrapar.
2000004500 Plantilla Calado del cigüeñal 1.4 16v
2. Fijar el engranaje del cigüeñal (2a) con el respectivo tornillo (2b) apretándolo al par prescrito.
Engranaje cigüeñal Tornillo M12 1.9 ÷ 2.1 + 107° ÷ 113° 1.4 16v
3. Montar el sensor de revoluciones (3a) y fijarlo con el respectivo tornillo (3b) apretado al par prescrito.
Sensor de revoluciones Tornillo M6 0.8 ÷ 1.0 1.4 16v
160 / 168

Aplicar sellante de silicona en la ranura de la brida de fijación de la bomba de agua al bloque.

Montar la bomba de agua y fijarla con los respectivos tornillos y la tuerca apretados al par prescrito.
Bomba de agua Tornillo M6 0.9 ÷ 1.1 1.4 16v
Bomba de agua Tuerca M6 0.9 ÷ 1.1 1.4 16v
Girar el motor 180° en el caballete de revisión.

Limpiar las superficies de contacto del bloque inferior y el cárter de aceite y eliminar los restos del sellante de
silicona.
Aplicar el sellante de forma continua en todo el perímetro del cárter de aceite.
Montar el cárter de aceite y fijarlo con los respectivos tornillos y tuercas apretados al par prescrito.
Al colocar el cárter de aceite evitar grandes desplazamientos horizontales que podrían eliminar el sellante.
Cárter de aceite motor Tornillo M6 0.8 ÷ 1.0 1.4 16v
Cárter de aceite motor Tuerca M6 0.8 ÷ 1.0 1.4 16v
Girar el motor 180° en el caballete de revisión.

Montar los casquillos de centrado en el bloque.
Montar una nueva junta de la culata en el bloque.
Posicionar la culata en el bloque haciendo coincidir los casquillos de centrado.
1. Apretar los tornillos que fijan la culata al par prescrito.
Para cada secuencia de apriete, seguir el orden indicado en la figura.
Culata Tornillo M9 3 + 90° + 90° 1.4 16v
161 / 168

Montar los casquillos de centrado y posicionar la junta del culatín sobre el apoyo de la culata.
Posicionar los útiles para sujetar los empujadores debajo del culatín, después colocar el culatín sobre la
culata y sacar los útiles.
Utilizando el útil apretar los tornillos de fijación del culatín al par prescrito.
1860834000 Llave Aflojar/apretar los tornillos del culatín 1.4 16v
Culatín Tornillo M8 1.3 ÷ 1.6 1.4 16v
Montar los tapones con nuevas juntas tóricas y apretarlos al par prescrito.
Tapones del culatín M16 1.3 ÷ 1.6 1.4 16v
Montar la polea conducida del árbol de levas sin apretar el respectivo tornillo.
Montar el útil de bloqueo polea conducida del árbol de levas.
2000015800 Contrapar Bloqueo polea conducida/variador de fase 1.4 16v
Apretar al par prescrito el tornillo que fija la polea conducida del árbol de levas.
Polea conducida de mando distribución, tornillo, M12; 10.8 - 13.2 daNm, Val. 1.4 16v TJet
Apretar al par prescrito los tornillos que fijan los engranajes de reenvío de los árboles de levas.
Engranajes de los árboles de levas Tornillo M12 12.0 1.4 16v
Aflojar el tornillo que fija la polea conducida del árbol de levas y quitar el útil de bloqueo.
Quitar el útil utilizado anteriormente como contrapar para apretar el tornillo que fija el engranaje del cigüeñal.
1. Posicionar los útiles (1a) en los alojamientos de la bujía del 1° y el 2° cilindro, enroscando los pernos (1b) al
par de 0.5 daNm.
1860992000 Pernos Calado del cigüeñal 1.4 16v
162 / 168

2. Girar el cigüeñal en el sentido normal de rotación hasta que los pernos móviles del útil montado
anteriormente se alineen entre ellos.
Girar el cigüeñal poco a poco para evitar que los pernos de los útiles sean expulsados por la compresión de
los pistones.
3. Los árboles de levas ya se han calado anteriormente al aplicar los útiles indicados en la figura.
1860985000 Pernos de centrado Calado de los árboles de levas 1.4 16v
Montar la correa de mando distribución colocándola primero sobre el engranaje del cigüeñal, sobre la bomba
de agua, la polea conducida del árbol de levas y, por último, sobre el tensor móvil.
Asegurarse de que esta operación se realice con la polea conducida del árbol de levas floja.
1. Tensar la correa de distribución girando el tensor móvil (1b) hacia la izquierda con el útil (1a) y fijarlo
cuando la horquilla de referencia (1c) haga tope (1d).
1860987000 Llave Tensado correa dentada de mando distribución 1.4 16v
163 / 168

Montar el útil de bloqueo de la polea conducida del árbol de levas.
2000015800 Contrapar Bloqueo polea conducida/variador de fase 1.4 16v
Apretar el tornillo que fija la polea conducida del árbol de levas al par prescrito.
Polea conducida de mando distribución, tornillo, M12; 10.8 - 13.2 daNm, Val. 1.4 16v TJet
Quitar los útiles colocados anteriormente para calar y bloquear los árboles de levas y dar dos vueltas el
cigüeñal.
1. Aflojar la tuerca que fija el tensor móvil y actuar en la horquilla anterior con el útil (1a) hasta que coincida
con la horquilla posterior (1b).
2. Apretar la tuerca que fija el tensor móvil al par prescrito.
Tensor móvil del mando distribución Tuerca M8 2.2 ÷ 2.7 1.4 16v
Dar otras dos vueltas al cigüeñal en el sentido normal de rotación, después volver a colocar los útiles
empleados para calar el motor y comprobar que el motor esté en fase.
Quitar los útiles empleados para calar el motor.
Montar los tapones laterales en el culatín y apretarlos al par prescrito.
Tapones culatín M16 1.3 ÷ 1.6 1.4 16v
164 / 168

Montar la tapa posterior de estanqueidad árboles de levas lado volante motor y fijarla con las respectivas
tuercas.
Montar el tubo rígido de entrada líquido en la bomba de agua con una nueva junta y fijarlo con los respectivos
tornillos al bloque y a la culata apretándolos al par prescrito.
Tubo rígido de entrada líquido en la bomba de agua Tornillo M6 0.9 ÷ 1.1 1.4 16v
Montar las bobinas de encendido y apretarlas al par prescrito.
Bobinas de encendido Tornillo M6 0.8 ÷ 1.0 1.4 16v
Montar el sensor de fase y fijarlo con el respectivo tornillo.

Montar el soporte rígido del motor lado distribución y fijarlo con los respectivos tornillos apretados al par
prescrito.
Soporte rígido motor lado distribución Tornillo M8 2.2 ÷ 2.7 1.4 16v
Montar las tapas superior e inferior de la correa de mando distribución y fijarlas con los respectivos tornillos.
Montar la polea del cigüeñal y fijarla con los respectivos tornillos apretados al par prescrito.
Polea de los servicios en el cigüeñal Tornillo M8 2.3 ÷ 2.8 1.4 16v
Montar el soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor aceite motor y apretar al par prescrito el
racor, lado tapa anterior de estanqueidad aceite cigüeñal.
Soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor aceite motor – lado tapa anterior de estanqueidad
aceite cigüeñal - Racor - M20 - 4.1 - 4.9 daNm, Val. 1.4 16v TJet
Apretar al par prescrito el tornillo que fija el conjunto soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor
aceite motor, lado bloque.
Soporte del filtro de aceite y el intercambiador de calor aceite motor – lado bloque - Tornillo - M10 - 4.5 - 5.5
daNm, Val. 1.4 16v TJet
Montar el conjunto colector de escape-turbocompresor con una nueva junta y apretar las nuevas tuercas al
par prescrito.
Colector de escape – Tuerca (a sustituir) - M8, 1.4 - 1.6 + 30° +/- 2° daNm - Val. 1.4 16v Tjet
Montar la protección contra el calor del colector de escape y apretar las respectivas tuercas al par prescrito.
Protección contra el calor del colector de escape, Tuerca, M6, 0.8 - 1.0 daNm, Val. 1.4 16v TJet
Montar el tubo de retorno agua de refrigeración turbocompresor con nuevas juntas y apretar los respectivos
racores.
Montar el tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor con nuevas juntas y apretar los respectivos
racores al par prescrito.
Tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor – lado intercambiador de calor, Racor, M6, 0.8 -
1.0 daNm, Val. 1.4 16v TJet
Tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor - lado turbocompresor, Racor, M12, 1.8 - 2.2
daNm, Val. 1.4 16v TJet
165 / 168

Apretar el tornillo que fija el soporte intermedio del tubo de envío aceite de lubricación turbocompresor.
Montar el tubo de retorno agua del intercambiador de calor aceite motor con nuevas juntas y apretar los
respectivos racores.
Montar el tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor con nuevas juntas y apretar los
respectivos racores al par prescrito.
Tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor, Racor, M16, 3.0 - 3.6 daNm, Val. 1.4 16v
TJet
Apretar el tornillo del tubo de envío agua al intercambiador de calor aceite motor.
Montar el tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al bloque motor con nuevas juntas y apretar
los respectivos tornillos al par prescrito.
Tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al bloque motor, Tornillo, M6, 0.8 - 1.0 daNm,
Val. 1.4 16v TJet
Apretar al par prescrito el racor intermedio de fijación tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al
bloque motor, lado intercambiador de calor aceite motor.
Tubo de retorno aceite de lubricación turbocompresor al cárter - lado intercambiador de calor aceite
motor, Racor, M16, 3.0 - 3.6 daNm, Val. 1.4 16v TJet
Montar la protección contra el calor para el intercambiador de calor agua-aceite motor y apretar los
respectivos tornillos al par prescrito.
Protección contra el calor para intercambiador de calor agua-aceite motor, Tornillo, M6, 0.8 - 1.0 daNm,
Val. 1.4 16v TJet
Montar la protección contra el calor del filtro de aceite motor y apretar los respectivos tornillos al par prescrito.
Protección contra el calor filtro de aceite motor, Tornillo, M6, 0.8 - 1.0 daNm, Val. 1.4 16v TJet
Montar el soporte con la electroválvula de by-pass aire a presión y apretar las respectivas fijaciones.
Montar el separador de vapores de aceite y apretar los respectivos tornillos.
Montar el canalizador de caudal aire y apretar los nuevos tornillos al par prescrito.
Canalizador de caudal aire, Tornillo (a sustituir), M6, 0.8 - 1.0, Val. 1.4 16v TJet
Fijar el tubo de envío vapores de aceite al canalizador de caudal aire y apretar la respectiva abrazadera.
Montar el soporte del canalizador de caudal aire y apretar los respectivos tornillos.
Montar el tubo para varilla nivel de aceite motor y fijarlo con el respectivo tornillo.
Montar el soporte del cojinete eje intermedio y apretar los respectivos tornillos al par prescrito.
Soporte cojinete eje intermedio, Tornillo, M8, 2.3 - 2.8 daNm, Val. 1.4 16v TJet
Montar el soporte del alternador y el compresor del aire acondicionado y apretar las respectivas fijaciones al
par prescrito.
Soporte alternador/compresor del aire acondicionado Tornillo M10 4.5 ÷ 5.5 1.4 16v
Montar el alternador y apretar los respectivos tornillos.

Montar el compresor del aire acondicionado y apretar los respectivos tornillos.
Fijar la correa única órganos del motor al tensor móvil y quitar el pasador de bloqueo.
Montar el cableado del motor y apretar el tornillo que fija la guía portacableado de las bobinas de encendido.
Enchufar las conexiones eléctricas de las bobinas de encendido.
Enchufar la conexión eléctrica del sensor de fase.
Conectar el cable de masa y apretar el respectivo tornillo.
Enchufar la conexión eléctrica del sensor de temperatura refrigerante motor.
Enchufar la conexión eléctrica de la electroválvula de mando by-pass aire a presión.
Enchufar la conexión eléctrica del cuerpo mariposa.
Fijar con las ballestillas de sujeción la guía del cableado al canalizador de caudal aire.
166 / 168

Enchufar la conexión eléctrica de la electroválvula vapores de combustible.

Enchufar la conexión eléctrica del sensor de golpeteo.
Enchufar la conexión del cableado electroinyectores.
Enchufar la conexión eléctrica del compresor del aire acondicionado.
Conectar el cable de masa alternador y apretar la respectiva tuerca.
Montar la protección interna de la correa de mando distribución y fijarla con los respectivos tornillos.
Conectar el cable de masa al soporte auxiliares y apretar el respectivo tornillo.
Enchufar la conexión eléctrica del sensor de presión y temperatura aire.
Enchufar la conexión eléctrica del sensor de temperatura gases de escape.
Enchufar la conexión eléctrica del interruptor de presión mínima aceite motor.
Enchufar la conexión eléctrica del sensor de revoluciones motor.
167 / 168

Útiles para procedimiento 1004E10
2000015800 Contrapar Bloqueo polea conducida árbol de levas
1860834000 Llave Llave para tornillos culatín

Útil sujeción
1860988000 Sujeción empujadores
empujadores
1870718000 Hoja Corte de sellante
Útiles para procedimiento 1004E20
1870718000 Hoja Corte de sellante
2000004500 Plantilla Calado del cigüeñal
1860815000 Brida Rotación del cigüeñal
1860395000 Botador Desmontaje pulverizadores de aceite motor
1860313000 Introductor Introducción pulverizadores de aceite motor

Montaje retén tapa anterior cigüeñal
1860990000 Introductor
Montaje retén en el árbol de levas lado escape
1860834000 Llave Aflojar/apretar los tornillos del culatín
2000015800 Contrapar Bloqueo polea conducida/variador de fase
1860992000 Pernos Calado del cigüeñal
1860985000 Pernos de centrado Calado de los árboles de levas
1860987000 Llave Tensado correa dentada de mando distribución
168 / 168

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Motor 1.4 16V Turbo (TJet)

MODIFICACIONES / ACTUALIZACIÓN DOCUMENTACIÓN

© 2007 - Fiat Auto España, S.A.

Datos técnicos para Fiat Bravo 150 CV.

VEHÍCULO 198AXF1B 05 - 05B(1368 Turbo Gs - EURO 4) CM6 - 4 PUERTAS

MOTORIZACIÓN 1.4 FIRE TJET 150 CV Y 120 CV

Características del motor 120 CV

Soportes del grupo motopropulsor

Nota: zona destinada al marcado motor.

Nota: los valores indicados abajo son idénticos a la versión aspirada.

Clases de camisas de cilind ros

Valores nominales Valores con sobredimensionado de 0,1 mm

Cárter y tapas del bloque

Valores nominales Valores con sobredimensionado de 0,1 mm

Nota: No se admite el fresado para igualar el peso.

Nota: las cotas indicadas son idénticas a la versión aspirada.

Clase de tamaño muñequillas de bancada

Nominal Con subdimensionado de 0,127 mm

Tamaño de la muñequilla de biela

Muñequilla de biela nominal Muñequilla de biela con subdimensionado de 0,127 mm

1. Retén árbol de levas 6. Platillo inferior

Levas de admisión / escape 120 CV

Leva de admisión Leva de escape

Levas de admisión / escape 150 CV

Leva de admisión Leva de escape

Funcionamiento en fase abierta

Funcionamiento en fase cerrada

Mando de los órganos auxiliares

1. Correa única de mando órganos varios en el motor

Versiones sin aire acondicionado

1. Correa de mando alternador

Circuito de aspiración ( turbocompresor)

El circuito de aspiración consta de:

El turbocompresor se conecta al circuito de refrigeración motor mediante un tubo de alimentación procedente

Válvula de regulación presión turbo

Electroválvula de shut-off o válvula DUMP

La electroválvula de shut-off es accionada eléctricamente por el Nodo Control Motor.

Curvas características del turbocompresor en la versión 150 CV

Prueba 1064 BA - Verificación presión de sobrealimentación

Gráfico de presión máxima de sobrealimentación

Estos componentes se apoyan en soportes y anillos elásticos fijados a la carrocería.

Sistema de alimentación combustible

El sistema de alimentación combustible proporciona el carburante al grupo de inyectores a la presión

El grupo bomba está compuesto por:

El Rail integra un regulador de presión diferencial montado en un alojamiento situado en correspondencia a

Valor de la presión combustible

Sistema de recirculación vapores/gases del bloque

Sección del decantador

1. conexión al colector de admisión

Filtro de carbón activo

Electroválvula de lavado del filt ro

Depósito lleno / vehículo inclinado

Nivel de carburante intermedio

Estanqueidad en caso de vuelco ( roll-over )

Válvula de seguridad y ventilación

Circuito de engrase aceite motor

1. Trompeta con malla de filtrado

Sistema integrado fi ltro de aceite motor

Bomba de aceite motor

1. Cámara de baja presión 4. Conducto de envío aceite

Posición de funcionamiento en cierre de la válvula de sobrepresión aceite motor

Posición de funcionamiento en cortocircuito de la válvula de sobrepresión aceite motor

Circuito de refrigeración motor