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SECRETARÍA TÉCNICA
SECRETARÍA TÉCNICA
LOS MOTOTAXIS
EN EL ÁREA METROPOLITANA DE
LIMA Y CALLAO
Abril 2007
SECRETARIA TECNICA
INDICE
CAPÍTULO I – INTRODUCCIÓN
1.1 Presentación
1.2 Objetivos
1.3 Justificación e importancia del estudio
CAPÍTULO II – DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS
2.1 Diagnóstico del servicio de Mototaxis

2.1.1 Marco Conceptual
a) El Mototaxi en el Mundo
b) El Mototaxi en el Perú
2.1.2 Impactos que produce
a) A nivel ambiental
b) A nivel social / laboral
c) Informalidad, congestión y caos
d) Accidentes de Tránsito
2.2 Marco Legal peruano
CAPÍTULO III – ESTUDIOS Y APORTES PARA EL ORDENAMIENTO DEL SERVICIO

DE MOTOTAXIS
3.1 Aportes para la solución a la problemática

3.1.1 Generación de una Base de Datos de Mototaxis y Digitalización de las Zonas de Trabajo de las
Empresas de Mototaxis que operan en el Área Metropolitana de Lima y Callao (ST-CTLC, 2007)
3.1.2 Análisis de equipo consultor de JICA (“Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano para el Área
Metropolitana de Lima y Callao”)
CAPÍTULO IV – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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CAPÍTULO I – INTRODUCCIÓN
1.1 PRESENTACIÓN
El Consejo de Transporte de Lima y Callao - CTLC, como foro de coordinación interinstitucional (integrado
por los titulares de la Municipalidad Metropolitana de Lima - MML, Municipalidad Provincial del Callao -
MPC, Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, Ministerio de Economía y Finanzas - MEF y la
Policía Nacional del Perú - PNP) tiene dentro de sus objetivos, el proponer soluciones a la problemática
del transporte, tránsito y vialidad, en el Área Metropolitana de Lima y Callao.
Para lo cual cuenta con esta Secretaría Técnica, que como órgano del MTC, apoya y asesora al CTLC,
teniendo dentro de sus funciones, la facultad de emitir propuestas orientadas a la mejora de las
condiciones de movilidad de la población de Lima y Callao.
En ese sentido, se presenta este documento que aborda la problemática referente a los MOTOTAXIS
como medio de Transporte Público en las ciudades de Lima y Callao; en el que en el Capitulo II, se
entrega un diagnóstico del MOTOTAXI que refleja su uso y popularidad en otras regiones del mundo y su
aparición en el Perú, con los impactos que produce actualmente, así como la normativa que trata de
regular el servicio en el Perú y específicamente en Lima y Callao.
En el Capítulo III, se reseñan 02 aportes que pueden contribuir a solucionar la problemática, bajo una
perspectiva que en el corto y mediano plazo, es necesario que las Municipalidades Provinciales y
distritales de Lima y Callao conozcan al mayor detalle posible la cantidad de mototaxistas existentes y las
zonas donde operan, bajo la premisa que mientras más datos se conozcan y se compartan del problema
que se enfrenta, habrá mayores posibilidades de enfrentarlo con éxito; en ese sentido se presenta una
Base de Datos (con la información entregada por las Municipalidades Provinciales y Distritales en
respuesta a una solicitud de esta oficina) sistematizada en un software, que contiene toda la
“información oficial” que registran las Municipalidades a enero del 2007 (aún cuando cabe reconocer
que por las vías de la ciudad circulan un alto número de Mototaxis informales no registrados y esa situación es
precisamente también lo que se busca poner en evidencia: la informalidad que caracteriza al servicio).
Con esta Base de Datos, se ha realizado la digitalización de las zonas de trabajo (por distritos) de
los Mototaxis, que va a permitir apreciar integralmente las áreas formalmente autorizadas para la
circulación de este tipo de vehículos, que creemos será de utilidad para los fines propios de cada
Municipalidad.
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En conjunto, la base de datos y las zonas de trabajo digitalizadas, que se entregan con este documento,
pueden constituirse en herramientas útiles para el trabajo coordinado de las Municipalidades Provinciales
con las Distritales (y entre los Municipios Distritales colindantes) en la planificación y regulación del
servicio.
Igualmente un tercer aporte, ya desde una perspectiva de largo plazo, es el estudio de MOTOTAXIS que
realizó el Equipo Consultor de JICA dentro del “Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano para el
Área Metropolitana de Lima y Callao” (JICA, 2006- 2007), quienes abordan el tema desde la óptica que la
implementación de Sistemas de Transporte Público Masivo en Buses Troncales que entrecrucen la
ciudad1, va a mejorar la movilidad urbana y la accesibilidad, especialmente de la población más pobre que
se ubica en la periferia, (que es en la actualidad la población que más utiliza el MOTOTAXI).
Puntualmente, dentro del Estudio de implementación del Sistema de Buses en el Eje Este – Oeste de
Lima y Callao (desde el óvalo de Santa Anita hasta el óvalo Saloon) analizan la repercusión que tendrá el
diseño de la red de rutas, tarifas y el uso de buses alimentadores del sistema que serán los llamados a
cubrir la necesidad de movilidad en la periferia cercana al eje, que actualmente usa el MOTOTAXI como
medio de transporte, por lo que también desarrollan un análisis de las condiciones de movilidad en
Huaycán y Santa Clara; así pues, en el presente documento se presentan las consideraciones más
importantes de este estudio.
Para finalizar, somos conscientes que la problemática de los MOTOTAXIS es compleja y con
implicancias en el campo social, económico, laboral, etc. que dificulta la adecuada regulación y gestión del
servicio en el mediano y largo plazo; por lo que las propuestas y soluciones sostenibles en el tiempo, van
a tener mayor posibilidad de éxito, según el nivel de coordinación y estrategias conjuntas que se
establezcan entre las Municipalidades Provinciales y Distritales; por lo que, esta Secretaría Técnica pone
a disposición de las mismas este documento que constituye el primer paso para establecer los contactos
entre las entidades involucradas para enfrentar con un mismo enfoque la problemática señalada.
1.2 OBJETIVOS
a) Desarrollar un análisis del transporte público en MOTOTAXIS, que partiendo de un diagnóstico de
la situación actual, permita identificar con mayor detalle las causas de la problemática que se
genera a partir de la informalidad que caracteriza este servicio.
1 Como los proyectos que contemplan en ese sentido el “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Area Metropolitana de Lima y Callao”
(JICA, 2005) y el “Estudio de Corredores Complementarios” (ALG, 2006)
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b) Presentar a las Municipalidades Provinciales y Distritales de Lima y Callao y demás autoridades

involucradas en la regulación del servicio, la Base de Datos y Digitalización de Zonas de Trabajo de
MOTOTAXIS, realizado por la ST – CTLC; así como el Estudio desarrollado por el Equipo de
Estudio de JICA, con el fin que puedan servirles como herramientas de planificación y gestión del
servicio.
c) Generar el interés común entre las Municipalidades y demás autoridades involucradas para la
implementación de mesas de coordinación que tomando en cuenta los aportes que se entregan en el
presente documento y otros existentes o que pudiesen surgir, se enfrente la problemática del
MOTOTAXI como transporte público, con propuestas conjuntas e integrales.
1.3 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL ESTUDIO
El transporte público urbano, en Lima y Callao es el tipo de movilidad que utiliza aproximadamente el 80
% de la población2, que lo constituye como el principal modo de transporte en la ciudad.
La preponderancia del transporte público, vuelve sumamente importante el trabajo que realizan las
diferentes entidades involucradas en la regulación y gestión de este servicio, ya que la estrategia con la
que enfrenten los problemas que se derivan del transporte, tránsito y vialidad en zonas urbanas, va a
redundar en una mejor gestión del servicio, con la consiguiente satisfacción de los habitantes.
En ese sentido, una adecuada planificación del transporte público, va a coadyuvar en el desarrollo de la
ciudad, pues contribuiría a mejorar las condiciones de accesibilidad de la población, permitiendo integrar a
los moradores de las áreas periféricas con las ventajas que ofrecen las zonas urbanas (servicios
educativos, de salud, mayores oportunidades laborales, etc.).
Pero, para alcanzar este fin del transporte público, será necesario que tanto las autoridades como los
prestadores del servicio, tengan claro que el mismo debe ser brindado con estricto respeto al
ordenamiento legal vigente, en condiciones que no pongan en riesgo la seguridad física de los usuarios y
en general con el mínimo de externalidades negativas posible .
En el contexto descrito, el tema del MOTOTAXI como un medio de transporte que si bien a nivel global no
cubre ni el 10 % del total de viajes que se producen en Lima y Callao, ha proliferado especialmente en las
zonas periféricas de Lima y Callao a partir de los años ´80 - ´90, y la informalidad que caracteriza sobre
2 Según el “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao 2005 – 2025” (JICA, 2005)
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otros aspectos este servicio, motiva a que la problemática de este tipo de transporte, deba ser abordado
bajo una perspectiva particular.
Que por un lado reconozca el rol que cumplen a la fecha, complementando el transporte en autobuses en
las zonas donde no existe una adecuada cobertura; pero, que también considere: que el respeto a la ley
es un pilar fundamental para el desarrollo integral de las sociedades, por lo que la prestación de un
servicio público esencial burlando la normativa, poniendo en riesgo la vida de pasajeros y peatones y
contribuyendo a la congestión y caos vehicular no puede ser permitido.
Además, debe considerarse que la política de largo plazo, se orienta a priorizar el Transporte Público
Masivo en unidades de alta capacidad, lo que sumado a una adecuada planificación de rutas, va a
permitir llegar a más zonas en el futuro, en las que actualmente no se cuenta con transporte en buses.
Todo lo manifestado, lleva a señalar que el tratamiento de la problemática que generan los MOTOTAXIS
en Lima y Callao, y todas las alternativas de solución, debe partir de un conocimiento lo más exacto
posible acerca del problema, que permita formular una estrategia coordinada entre las autoridades
involucradas
Por lo que el presente documento busca constituirse en un aporte técnico que a través de un diagnóstico
que refleja la falta de información real y escasa coordinación entre las entidades involucradas, busque
luego de un análisis interinstitucional, soluciones concertadas y realistas, que son las que finalmente
puedan permitir ordenar la prestación de este servicio.
CAPÍTULO II – DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS
2.1 DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS
2.1.1 Marco Conceptual
Los mototaxis son unidades de transporte adaptadas de motos lineales, utilizadas para el traslado
de pasajeros. Tiene un cuerpo de lata sobre 03 ruedas, con una cabina para el conductor en la
parte delantera y un asiento en la parte posterior (para 02 pasajeros) con una cubierta tipo toldo.
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Las características físicas de las unidades son las siguientes: miden en promedio 2 metros de largo
con 1.8 metros de ancho y 1.70 m de alto, con un peso neto de 250 Kg. Y una capacidad de carga
de 350 kg., la velocidad máxima que puede alcanzar es aproximadamente 50 km/h.
a) El Mototaxi en el mundo
El mototaxi es sumamente popular como transporte público en gran parte del sureste
asiático, en países con mucha población, como Filipinas, Indonesia, Malasia, China y en la
India; con una tendencia actual a ser usados como vehículos particulares.
Muchas fuentes señalan a Tailandia como el país donde se empiezan a fabricar las primeras
unidades, en el año 1959 (inventado por Leun Pongsopon), con una gran acogida en dicho
país su popularidad provoca a inicios de la década de 1970 la expansión de su uso en el
Asia, fruto de la exportación de unidades; aunque en la actualidad, los principales
fabricantes se ubican en la India (principales marcas: Bajaj, Piaggio Greaves, Motores de la
Fuerza, automóvil de Atul y automóviles de Kerala).
Tienen diferentes denominaciones: “auto-rickshaws” en la India y Sri Lanka, “phat-a-

phats” en Delhi, “baby taxis” en Bangladesh, “tuck-tuks” en Tailandia, “toritos” en
Centroamérica, y “MOTOTAXIS” en Perú, Colombia y parte de Sudamérica.
Por su importancia, en algunos países asiáticos se ha optado por adaptar un carril exclusivo
para estos vehículos.
b) El Mototaxi en el Perú
o Categorización del Servicio:
En el país, se ubica al MOTOTAXI, dentro de la categoría de “Transporte Público
Alternativo de Pasajeros”, o “Sistema PARATRÁNSITO” (como se denomina en el
“Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao”)
junto a los TAXIS y AUTOS COLECTIVOS.
Conceptualmente, el “Sistema Paratránsito”, agrupa a diversos modos de

transporte de menor tamaño y capacidad en comparación a un bus; con diferentes
características a la operación del transporte público urbano regular (en cuanto a
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itinerario, costo o tarifa, infraestructura vial necesaria, costo de unidades, tamaño,

capacidad, etc.).
En general, el Sistema Paratránsito sirve como apoyo y/o complemento al transporte

público:
• En toda la urbe en el caso de los Taxis
• En grandes ejes viales, en el caso de los Autos Colectivos
• En las zonas periféricas, en el caso de los MOTOTAXIS
(Aunque la realidad indica que el radio de acción de Autos Colectivos y Mototaxis, no

solamente se circunscribe a las zonas señaladas)
o Antecedentes en el Perú:
El Perú se convirtió en el primer país en América Latina en adoptar dentro de la oferta
de Transporte Público a los mototaxis, debido a su versatilidad y adaptabilidad a los
diferentes tipos de geografía del país.
Fue en la selva peruana, donde se popularizaron principalmente desde inicios de los

años 80; siendo la década de 1990, la que marcó el boom del MOTOTAXI en Lima y
Callao, debido entre otras causas:
• Al crecimiento desordenado de la ciudad, producto de las migraciones
masivas del campo a la ciudad ocasionadas por el terrorismo y la búsqueda de
mayores oportunidades y mejores condiciones de vida.
• A las medidas económicas tomadas en la época, que significaron un aumento
considerable en los niveles de desempleo, hecho que propició la búsqueda de
alternativas de subsistencia a mucha gente en situación de desempleo, las
mismas que encontraron en el mototaxi un medio de vida.
• A la liberalización del transporte público, que cambió las condiciones de
regulación existentes y coadyuvó a la “informalidad del servicio de transporte
público urbano”.
Dichas razones entre otras de carácter estructural, fueron las que coadyuvaron al
incremento de la oferta del servicio de MOTOTAXIS, el cual tuvo gran acogida en los
sectores de menos recursos o donde las características geográficas no permitían otro
medio de transporte.
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De este modo, se incorporó al transporte público en zonas periféricas principalmente

y se convirtió en una herramienta de trabajo para muchos pobladores de las áreas
donde proliferaba, originándose una sobre oferta del servicio, que ha desencadenado
en la disminución de la calidad del servicio, rebaja de tarifas, baja rentabilidad del
negocio, falta de mantenimiento a las unidades, competencia desleal, etc. lo que
conlleva al panorama actual que se manifiesta a través de un alto grado de
informalidad, alto riesgo de accidentes de tránsito y contribución a empeorar las
condiciones ambientales y del tránsito de la ciudad.
2.1.2 Impactos que produce

a) A nivel ambiental:
Son fuentes de contaminación, debido principalmente a las características del motor y

combustible que emplean, sumado al hecho que no pasan revisiones técnicas que garanticen
límites máximos de emisiones contaminantes.
Se cuentan con estudios desarrollados por la GTZ de Alemania3, la ARAI (Automotive

Research Association of India) de la India, que corroboran lo afirmado, añadiendo que en Lima
y Callao, la situación se agrava por la exigencia a la que son sometidos los motores de estos
vehículos por el sobrepeso (de personas y/o carga) que normalmente transportan, vías
agrestes donde circulan que esfuerza en demasía el motor y finalmente por el mantenimiento
(inadecuado o inexistente).
En el Perú, el “Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima y Callao”, se

encuentra desarrollando investigaciones, que de modo preliminar señalan que un Mototaxi sin
un uso razonable y sin el mantenimiento adecuado puede llegar a contaminar hasta 07 veces
más que un vehículo convencional.
En resumen, los factores que contribuyen a aumentar las emisiones contaminantes de los
MOTOTAXIS son los siguientes:
3Módulo 4c Transporte Sostenible del Texto de Referencia para Formuladores de Políticas Públicas en Ciudades en
Desarrollo
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o Mal uso del lubricante; los fabricantes de vehículos recomiendan agregar lubricante de
2% para los vehículos de dos ruedas y lubricantes de 3% para vehículos de tres ruedas.
Muchos MOTOTAXIS no siguen las recomendaciones y en su lugar usan petróleo puro o
aceite de motor que produce mayor acumulación de depósitos y mayores emisiones.
o Mantenimiento inadecuado del vehículo; debido a su uso comercial requieren un

mantenimiento frecuente y especializado, pero que no se realiza de la forma más
recomendable.
o Uso de combustible adulterado; con el propósito de ahorrar en combustible, muchos

operadores mezclan gasolina con el kerosene.
Foto Nº 1: Jr. Leoncio Prado - distrito de Magdalena – Abril del 2007 se aprecia el humo que emite un Mototaxi,
en plena Plaza de Armas del distrito.
b) A nivel social / laboral:
El “boom” de los MOTOTAXIS en el área metropolitana de Lima y Callao, se produce en

paralelo a los ajustes económicos de los años ´90 que obliga a la gente a buscar alternativas
de subsistencia, luego de los despidos masivos que se producían; en ese contexto, esa masa
desempleada adquirió este tipo de vehículos y se convirtió en una fuente de trabajo.
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Probablemente, el principal argumento de los mototaxistas para defender su servicio y

oponerse a cualquier intento de ordenamiento por parte de la autoridad se basa en este punto,
en el hecho que se ha convertido en fuente de empleo para muchas personas y del que
dependen sus familias y toda la industria asociada que ha surgido conjuntamente con la
masificación de este servicio; igualmente, se alega el hecho que en la actualidad se ha
convertido en fuente de trabajo también para los jóvenes que encuentran en este medio la
única opción de trabajo posible.
Fotos Nº 2 y 3: los jóvenes han

encontrado en el MOTOTAXI una
fuente de empleo (imágenes
captadas en Villa el Salvador –

abril del 2007)
Como se aprecia del razonamiento siguiente: si tomáramos como dato que en promedio una
familia se compone de 05 personas, y que según la Base de Datos con cifras oficiales recogida
por la ST - CTLC, existen 22 348 mototaxistas que mantienen con este servicio a sus familias,
tendríamos a 111 740 personas que dependen de los ingresos que genera esta actividad;
situación que se agrava si es que consideramos los estimados que señalan que circulan al
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menos 60 000 mototaxistas de modo informal en Lima y Callao, lo que implicaría la existencia
de 300 000 personas que viven directamente del MOTOTAXI, sin olvidar a las personas que
laboran en los talleres, tiendas de repuestos, e industrias de fabricación de Mototaxi.
En resumen, todo lo señalado refleja

que cualquier intento de regulación va a
tener que considerar aspectos como la
reconversión laboral, incentivos para
dejar la actividad y/o medidas que
tomen en cuenta que en este caso de
los Mototaxistas hay un trasfondo social
que atender.
El precio relativamente accesible a cualquier bolsillo de un MOTOTAXI (entre 900 y 1200

dólares) ha propiciado el desarrollo de una industria de ensamblaje, la aparición de talleres y
tiendas de repuestos vinculados al MOTOTAXI, que sumado a la tendencia decreciente en los
precios, hace pensar que la cantidad de mototaxis siga aumentando en el tiempo.
Fotos Nº 4 y 5: Proceso de
ensamblaje de MOTOTAXIS
en una fábrica en Ate –
Vitarte.
Fotos Nº 6 y 7: Las siguientes

tomas captadas en Ate, reflejan
una zona a la altura del Km 4 de
la Carretera Central, donde se
ensamblan, y se exhiben nuevas
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unidades de diversos modelos y colores.
La gran mayoría de MOTOTAXIS cuenta con piezas de procedencia China (90%) y existen casos
de empresas (principalmente ubicadas en Villa el Salvador) que ensamblan 500 unidades al mes,
siguiendo el siguiente proceso (en cada etapa del mismo interviene un gran número de personas):
Gráfico Nº 01: Proceso de ensamblaje de CNC Industrial S.R.L.
Elaborado: ST.CTLC
c) A nivel de generación de caos, inseguridad, sensación de informalidad:
El ciudadano tiene la percepción del MOTOTAXI como un vehículo generador de accidentes,

como un servicio de deficiente calidad, como trasgresor de normas de tránsito, etc., al
respecto, las razones más importantes para esa idea generalizada en los usuarios, se debe al
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excesivo número de mototaxistas, que provoca una feroz competencia entre los choferes, que
los lleva a actuar bajo conductas temerarias (exceso de velocidad, circulación por vías no
autorizadas, sobrepasar las zonas de trabajo permitidas, transportar carga mayor a su
capacidad), igualmente la falta de educación en seguridad vial, es otro factor que contribuye al
riesgo de ocurrencia de accidentes provocados por estas unidades.
Con el fin de evidenciar las conductas y/o accionar comentado, en abril del 2007, como parte
de la elaboración de este documento, se realizaron visitas a Magdalena, Ate, Villa María del
Triunfo y Villa el Salvador.
* Incumplimiento de las normas de Tránsito y Seguridad Vial
Foto Nº 8: La falta de
conciencia y cultura de
prevención en el chofer del
MOTOTAXI de la foto, le
permite parar en medio de la
vía para recoger una pasajera,
exponiendo de esa forma su
vida y la de la usuaria (foto
captada en el Jr. Leoncio
Prado en Magdalena).
Foto Nº 9: En la siguiente
foto, se aprecia en plena
Plaza de Armas de
Magdalena como el
MOTOTAXI invade la
cebra peatonal en una
intersección con el
semáforo en rojo
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Fotos Nº 10, 11 y 12:

Igualmente, en esta
secuencia se aprecia
como el MOTOTAXI
sobrepara en una
intersección para
recoger una pasajera
interrumpiendo la
circulación de los
vehículos
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* Cargas y velocidades excesivas
Los conductores de estas unidades actúan temerariamente, circulando a gran velocidad

por vías no permitidas, transportando pesos mayores a los recomendables para el
vehículo lo que genera inestabilidad y riesgo de volcadura.
Fotos Nº 13 y 14: En las siguientes fotos tomadas en el Parque Industrial de Villa el

Salvador se aprecia el uso que se le da a estas unidades para transportar muebles y otro
tipo de carga
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* Falta de mantenimiento vehicular
A pesar que normalmente estas unidades son usadas entre 8 a 12 horas diarias en
promedio, al peso mayor al recomendable que transportan normalmente y a ciertas zonas
agrestes por donde circulan, el mantenimiento que se les brinda no es el correcto en
relación al uso intenso que se les da. Lo que pone en riesgo la vida del chofer, pasajeros,
peatones y a toda unidad que circula o comparte la vía con ellos.
Fotos Nº 15 y 16: Los

MOTOTAXIS no se someten
a revisiones técnicas y no
reciben un mantenimiento
adecuado, por lo que
circulan en condiciones
como las que se aprecian
seguidamente (fotos
tomadas en Villa el
Salvador):
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* Circulación por vías no permitidas
Los MOTOTAXISTAS no respetan ni ordenanzas ni reglamentos de ningún tipo, por

ejemplo la Ordenanza 241 de la Municipalidad Metropolitana de Lima obliga a los
mototaxis a transitar sólo por vías secundarias y usar las colectoras sólo para cruzar, sin
embargo, hacen caso omiso a estas normas.
Fotos Nº 17 y 18: En la
siguiente secuencia
tomada en Magdalena a
la altura de la cuadra 17
de la Av. Brasil se
aprecia al MOTOTAXI
celeste entrando a dicha
avenida.
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Fotos Nº 19 y 20: En Villa el Salvador, la situación es similar, en la avenida El Sol, la que por su
categoría no permite el paso de MOTOTAXIS, se encuentra invadida por este tipo de unidades, a
tal punto que son ellos los que saturan la vía.
Fotos Nº 21 y 22: En las siguientes vistas captadas en el Km. 4 de la Carretera Central, a la atura
del mercado de Ceres en Ate Vitarte los mototaxis circulan en la vía principal, que está destinada a
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transporte público y de carga, y que cuenta con un flujo vehicular importante. Se exponen ellos y
los pasajeros al riesgo de colisión que tendría consecuencias fatales.
* Baja o nula capacidad de fiscalizar el servicio
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La ya comentada informalidad y gran número de MOTOTAXIS que circulan por Lima y

Callao, dificultan la labor fiscalizadora de la PNP y autoridades municipales, que no
solamente tienen que verificar que las unidades se movilicen dentro de zonas autorizadas,
sino que además tienen que verificar que el chofer tenga brevete (anteriormente se
comentó el hecho que un porcentaje importante de choferes son jóvenes, muchos de ellos
menores de edad), que el vehículo se encuentre apto para transitar, etc.
Fotos Nº 23, 24, 25, 26 y 27: Por ejemplo en la zona conocida como “La Chanchería” en
Villa el Salvador, los mototaxis circulan masivamente, compitiendo con combis y buses,
congestionando el tránsito y sin que la PNP pueda ordenar adecuadamente la circulación:
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d) A nivel de Accidentes de Tránsito:
El año 2005, ocurrieron en todo el país 74 870 accidentes de tránsito que ocasionaron la
muerte de 3 302 personas, de los cuales, el 70 % de los mismos, es decir 51 744 se
produjeron en el Área Metropolitana de Lima y Callao, con el penoso resultado de 1 117
muertes4.
Los MOTOTAXIS (por todos los puntos anteriormente descritos) tienen una presencia
lamentable en las estadísticas de los accidentes de tránsito que se producen en la Capital:
- A nivel de la Región Lima5, de los accidentes ocurridos en el 2005, los MOTOTAXIS
ocupan el tercer lugar en el ranking, según el cuadro que el cuadro elaborado por el
Organismo Peruano de Consumidores y Usuarios – OPECU
TABLA Nº 01: INCIDENCIA DE ACCIDENTES OCURRIDOS DURANTE EL 2005

TIPO DE VEHÍCULO Nº DE ACCIDENTES
Auto 30,381
Camioneta 15,935
Mototaxi 4,749
Microbús 4,310
Ómnibus 3,923
Otros 8,492
Total 67,790
Fuente: OPECU
4 Fuente: Estadísticas 2005 de la PNP

5 Información extraída de una nota de prensa en el Diario El Peruano del 21 de setiembre del 2006
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- Según el “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 Comisarías de Lima y Callao –

Año 2005” (ST-CTLC, 2006), en el cual se localizó y digitalizó un total de 12 966
accidentes, se ha podido establecer que en 1 390 accidentes intervienen los
MOTOTAXIS, detallando con mayor profundidad, en los accidentes con participación de
MOTOTAXIS hubo:
i. 1742 personas afectadas (05 muertos y 1 737 heridos)

ii. El tipo de accidente POR CHOQUE, fue el más frecuente en el caso de
MOTOTAXIS: 707
iii. La principal causa de accidente en el caso de MOTOTAXIS fue la
IMPRUDENCIA DEL CONDUCTOR: 812
iv. El rango de edad más afectado de personas accidentadas fue el de la población
entre los 16 a 35 años (49%), siendo también para considerar que los menores a
15 años también representan un total del 15 % del total de accidentes. En este
aspecto, debe destacarse la coincidencia que existe con el “Informe Mundial
sobre prevención de los accidentes causados por el Tránsito” (Organización
Mundial de la Salud – OMS, 2004), que señala dentro del perfil de personas
afectadas por accidentes de tránsito, que el número de víctimas por grupo de
edad más afectado a nivel mundial, se ubica principalmente en un rango que va
entre los 15 a los 44 años de edad, y que son los peatones que viven en
periferias los más expuestos a sufrir accidentes (situación que en Lima y Callao
se entendería como los peatones que viven en los pueblos jóvenes y
asentamientos humanos de los alrededores del área metropolitana, donde el
MOTOTAXI se encuentra más extendido como medio de transporte)
v. Asimismo se pudo identificar los principales puntos de accidentes de transito
donde intervienen el mototaxi, siendo estos:
Tabla Nº 02 Principales Puntos Negros de Mototaxis.

CANTIDAD DE
DISTRITO INTERSECCION PELIGROSA MUERTOS HERIDOS
ACCIDENTES
Villa El Salvador Av. Pastor Sevilla con Av. Cesar Vallejo 11 0 19

San Juan de Miraflores Av. De los Heroes con Av. San Juan 11 0 9
Villa El Salvador Av. Revolucion con Av. Jorge Chavez 10 0 16
Santa Anita Av. Chancas de Andahuyalas con Av. La Encalada 10 0 17
Fuente: ST.CTLC
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vi. De los Puntos Negros de Mototaxis se realizó un pequeño análisis en el distrito

de Villa Maria del Triunfo , obteniéndose un eje vial con alto índice de accidentes,
conformado por las avenidas Pachacutec (en las cuadras 28, 30 y 32) y El
Triunfo (intersección con la Av. Progreso y con la Av. Salvador Allende), tal como
se muestra en el siguiente gráfico:
Gráfico Nº 02: Puntos Negros de MOTOTAXIS en Villa Maria del Triunfo
vii. Las evidencias fotográficas registradas en las inmediaciones de la zona que se

ubica en el gráfico anterior, demuestran el caos imperante propiciado
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fundamentalmente por los MOTOTAXIS, y el peligro latente para los usuarios y

peatones de la zona
Foto Nº 28: El Mototaxi circula por una vía prohibida para ellos, en este caso comparte la misma con un
patrullero y 02 camiones:
Fotos Nº 29, 30, 31 y 32: por las inmediaciones del Terminal Pesquero de Villa María del Triunfo, la congestión,
el caos y la inseguridad son más que evidentes:
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Fotos Nº 33, 34, 35 y 36: En las intersecciones de la Av. Pachacutec (donde se ubican principalmente los
“Puntos Negros” provocados por MOTOTAXIS), no obstante el control policial, son transitadas intensamente por
los MOTOTAXIS:
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2.2 MARCO LEGAL PERUANO:
2.2.1 TRATAMIENTO NORMATIVO DEL MOTOTAXI EN EL PERÚ
Dentro del marco legal peruano, existen normas de diferente rango que abordan directa o
indirectamente el servicio de MOTOTAXIS como medio de transporte público que en las líneas
siguientes se detalla, según la jerarquía normativa:
a) Ley Nº 27181 - “Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre” (17-Oct-99)

Establece las competencias de los municipios para la regulación del Transporte Menor (mototaxis y
similares)
b) Ley Nº 27189 - “Ley del Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos Menores”
(28-Oct-99)
Tiene como objeto reconocer y normar el carácter y la naturaleza del servicio de transporte público
especial de pasajeros en vehículos menores, mototaxis y similares.
En el Artículo 3º establece que el servicio sólo podrá ser prestado luego de obtener la respectiva
autorización otorgada por la Municipalidad donde se desea prestar el servicio.
c) Ley Nº 27972 - “Ley Orgánica de Municipalidades” (27-May-03)

Establece que las municipalidades provinciales en materia de transporte, tránsito y vialidad, tienen
entre sus funciones normar, regular y controlar la circulación de vehículos menores motorizados
(taxis, MOTOTAXIS, triciclos y otros de naturaleza similar).
Asimismo, en el numeral 3.2 del inciso 3) del Artículo 81º, señala que es competencia específica
compartida de la Municipalidad Distrital en materia de tránsito, viabilidad y transporte público
otorgar licencia para la circulación de vehículos menores y demás, de acuerdo con lo establecido
con la regulación provincial;
En el Artículo 161° de la Ley, se especifica (y reitera) que en el caso de la Municipalidad

Metropolitana de Lima, ésta tiene la competencia para regular la circulación de vehículos menores
motorizados o no motorizados, tales como mototaxis, taxis, triciclos y otros de similar naturaleza.”
29
SECRETARIA TECNICA
d) DS Nº 004-2000-MTC (22-Ene-00) - modificado por el DS Nº 009-2000-MTC (02-Mar-00) -

“Reglamento Nacional de Transporte Público Especial de Pasajeros en Vehículos
Motorizados o No Motorizados”
En el Artículo 1º establece que a los Municipios les compete la autorización del servicio especial de
vehículos menores, así como la aplicación de sanciones por infracción al mencionado reglamento.
En el Artículo 4º, se señala el tipo de vías en las que podrán transitar los mototaxis; los Artículos
11º y 12º se refieren al control y la supervisión del servicio.
e) DS 033-2001-MTC – “Reglamento Nacional de Tránsito” (23-Jul-01)

Define al Vehículo Automotor Menor y establece los lineamientos para su circulación en las vías
públicas, además de las características técnicas mínimas que deben cumplir para que debe
presentar la prestación del servicio.
f) DS 009-2004-MTC – “Reglamento Nacional de Administración de Transporte” (03-Mar-04)

Establece que las Municipalidades Distritales tienen la función de administrar, regular y controlar
dentro de su jurisdicción, el servicio de transporte público en mototaxis y similares.
g) Ordenanza Nº 217 - de la Municipalidad Metropolitana de Lima (27-May-99)

Reconoce el Servicio de Transporte en Vehículos Menores como una actividad complementaria al
Transporte Público Masivo de Pasajeros.
h) Ordenanza Nº 241 - de la Municipalidad Metropolitana de Lima (31-Oct-99)

Ordenanza sobre Servicio de Transporte de Pasajeros y Carga en Vehículos Menores, que se
convierte en la norma marco que regula este tipo de servicio, clasificando al Mototaxi como
vehículo menor con ciertas características y restricciones para prestar el servicio,.
Señala entre otros aspectos que son las Municipalidades Distritales, las que tienen competencia
exclusiva de aprobar y autorizar a la empresa de mototaxis:
• La zona de trabajo
• Paraderos
• Horarios de servicio
30
SECRETARIA TECNICA
Para lo cual, la autoridad distrital debe tomar en cuenta el tipo de unidades, las condiciones y
características de vialidad del la zona, la seguridad del pasajero, etc.
Igualmente, esta ordenanza, otorga a las Municipalidades Distritales la responsabilidad de aplicar,

supervisar y controlar el cumplimiento de la Ordenanza.
i) Ordenanza Nº 014 - de la Municipalidad Provincial del Callao(19-Jul-02)

Norma que aprueba el Reglamento del servicio de transporte público especial de pasajeros en el
Callao, que busca garantizar las condiciones óptimas para el servicio, seguridad y calidad a favor
de los usuarios.
2.2.2 COMENTARIOS A LA NORMATIVA
a) De todas las normas mencionadas, es la Ordenanza 241 de la MML, la que se convierte en el

principal instrumento legal para el ordenamiento del servicio en Lima Metropolitana y por lo
tanto, la que debiera ser cumplida a cabalidad por los mototaxistas.
b) El alto nivel de informalidad en el servicio se refleja en el incumplimiento a casi todas las

estipulaciones que se contienen en las normas, lo que coloca en tela de juicio
permanentemente a este tipo de servicio, pues aún cuando se reconoce su utilidad
principalmente en zonas periféricas, la marginalidad en la operación del servicio; lo vuelve
sumamente riesgoso, entre otras razones por:
i. Circular fuera de sus zonas de trabajo, utilizando inclusive vías principales en las que se
entromete entre buses de gran capacidad, camiones de carga, etc.
ii. No respetar los paraderos autorizados.
iii. No pasar revisiones técnicas que garanticen condiciones óptimas de seguridad del
vehículo menor.
iv. No tener SOAT que cubra los gastos de los accidentes de tránsito en los que participan.
v. Contar con un número alto de choferes sin brevete (una característica de este servicio
es que opera principalmente en zonas periféricas, que reduce las posibilidades de una
adecuada fiscalización o control policial),e inclusive con menores de edad al volante de
estas unidades.
vi. Etc.
31
SECRETARIA TECNICA
Al respecto, sobre todas estas características negativas que caracterizan al servicio, se puede
plantear que este problema complejo puede iniciarse en la falta de registros exactos y
actualizados que permitan a la autoridad edil y policial dimensionar adecuadamente la
problemática y plantear soluciones a la misma, que ayuden a recuperar el sentido de autoridad
y respeto a la norma.
En ese sentido, no obstante que en el Reglamento Nacional de Transporte Público Especial

de Pasajeros en Vehículos Motorizados o No Motorizados se establecía que las inscripciones
de vehículos menores era competencia de los municipios; la Ley Nº 28325 de agosto del 2004
obliga al traslado de las inscripciones de vehículos menores y su acervo documentario de las
municipalidades a la Superintendencia Nacional de los Registros Públicos – SUNARP;
con el objetivo de regular “ex ante” la operación del servicio, pues la obligación a los
mototaxistas a formalizarse, los llevaría a tener que cumplir con ciertas condiciones mínimas,
que de ser cumplidas, significaría que la unidad de MOTOTAXI con la placa vehicular que se le
extendería, entraría a operar dentro de los cauces legales.
Sin embargo a la fecha, no se podría decir que se han obtenido los resultados esperados,
pues la informalidad sigue siendo la característica principal de este tipo de servicio.6
CAPÍTULO III – ESTUDIOS Y APORTES PARA EL ORDENAMIENTO DEL SERVICIO DE

MOTOTAXIS
En este tercer capítulo se presenta la Base de Datos de Mototaxis “formales” que las Municipalidades tienen
registrados, información que sirvió de insumo para realizar la Digitalización de sus Rutas de Trabajo.
Igualmente, se presenta un resumen del estudio que desarrolló el Equipo de Estudio de JICA que aborda el
tema de MOTOTAXIS dentro de una propuesta integral de mejoramiento de las condiciones de transporte y
tránsito en Lima y Callao.
En suma, estos 02 aportes se espera que sean de utilidad en la planificación y ordenamiento del servicio de
MOTOTAXIS
6 Cabe recordar que la Base de Datos y la Digitalización de las Zonas de Trabajo de MOTOTAXIS que se entrega con el presente
documento, es una iniciativa que busca colaborar con las Municipalidades Provinciales y Distritales para que puedan enfrentar con más
elementos la problemática e informalidad de este servicio
32
SECRETARIA TECNICA
“GENERACIÓN DE UNA BASE DE DATOS Y DIGITALIZACIÓN DE LAS ZONAS DE

TRABAJO DE LAS EMPRESAS DE MOTOTAXIS QUE OPERAN EN EL ÁREA
METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO”
ANTECEDENTES
El desarrollo de este estudio promovido por la ST-CTLC, tiene sus inicios en la solicitud enviada a las 49
Municipalidades de Lima y Callao (provinciales y distritales) en febrero del año 20067, en la que se pedía
información detallada sobre mototaxis (base de datos, planos, ordenanzas, estudios, problemática, etc.).
Ante la escasa acogida inicial que se tuvo (a inicios de Junio del año pasado sólo se había obtenido la respuesta
de 13 Municipalidades), se reiteró la solicitud, la misma que lamentablemente no fue atendida de acuerdo a lo
esperado.
Sin embargo, la información que se recibió (de 13 municipalidades), fue la base a partir de la cual se retomó el
levantamiento de los registros de Mototaxis, labor que se desarrolló desde el 21 de noviembre 2006 hasta
diciembre del 2006, bajo el título de “Generación de una Base de Datos de Mototaxis”, auspiciado por la ST –
CTLC.
OBJETIVOS QUE SE BUSCARON CONOCER

Determinar:
• Los distritos donde existe el servicio de mototaxis: Son 39 (oficialmente son 37 los distritos que
han emitido autorización de circulación y adicionalmente a ellos, en 02 – La Molina y San Luis, transitan
Mototaxis sin autorización alguna)
• Las zonas de trabajo de los mototaxis :se obtuvo 314 zonas
Elaborar:
• La Base de Datos de mototaxis, y programa de consulta que arroje reportes y consolidados.
• La representación gráfica de las zonas de trabajo de los mototaxis, en el software Transcad.
7
Oficio (M) Nº 004-2006-MTC/10.CTLC/ST del 20.02.06
33
SECRETARIA TECNICA
ÁREA DEL ESTUDIO
El Área Metropolitana de Lima y Callao
PRINCIPALES RESULTADOS DEL ESTUDIO
a) Distritos donde circulan mototaxis: 39 distritos
¾ En el área de estudio existen un total de 49 distritos (Lima = 43 y Callao = 06).

¾ De todos los distritos del área de estudio, en 39 de ellos, existe el servicio de mototaxis (de los
cuales, en 02 de ellos no se emite autorización).
Asimismo, se señala que se recabo información de 38 distritos, puesto que 01 de ellos no
proporcionó información (Villa María del Triunfo).
A continuación se muestra el detalle de los distritos de Lima Metropolitana donde existe el servicio de
mototaxi:
Tabla Nº 03: Mototaxis – distritos de Lima y Callao
Nº DISTRITOS Nº DISTRITOS Nº DISTRITOS Nº DISTRITOS

1 Cercado 13 La Victoria 25 Rimac 37 Santa Maria del Mar
2 Ancón 14 Lince 26 San Bartolo 38 Santa Rosa
3 Ate 15 Lurigancho 27 San Isidro 39 Los Olivos
4 Barranco 16 Lurín 28 Independencia 40 Cieneguilla
5 Breña 17 Magdalena del Mar 29 San Juan de Miraflores 41 San Borja
6 Carabayllo 18 Miraflores 30 San Luis 42 Villa El Salvador
7 Comas 19 Pachacámac 31 San Martín de Porres 43 Santa Anita
8 Chaclacayo 20 Pucusana 32 San Miguel 44 Callao
9 Chorrillos 21 Pueblo Libre 33 Santiago de Surco 45 Bellavista
10 El Agustino 22 Puente Piedra 34 Surquillo 46 Carmen de la Legua
11 Jesús María 23 Punta Negra 35 V. Maria del Triunfo 47 La Perla
12 La Molina 24 Punta Hermosa 36 San Juan de Lurigancho 48 La Punta
Distritos donde brindan servicio de mototaxis 49 Ventanilla
Distritos donde no brindan servicio de mototaxis
Distritos que no proporcionaron la informacion
Fuente: ST.CTLC
b) Zonas de trabajo de los mototaxis: 314 zonas identificadas
¾ La Zona de Trabajo es el área donde una empresa o un conjunto de empresas de mototaxis

brindan el servicio. Los operadores solo podrán brindar el servicio en las zonas de trabajo
determinas por la autoridad respectiva (municipios distritales)
34
SECRETARIA TECNICA
¾ Todas las zonas ubicadas en el estudio, se encuentran en archivo digital con formato dwg.
¾ La codificación de las mismas, se compone del numero de su ubigeo seguido de un numero
correlativo, según la cantidad de zonas, por ejemplo: Lima Cercado tiene el ubigeo 150101 y
presenta 2 zonas de trabajo, por lo que cuenta con 02 archivos dwg, siendo estos:
Tabla Nº 04: Codificación de las Zonas de Trabajo.
DISTRITO UBIGEO ZONAS

15010101
Lima Cerado 150101
15010102
15010201
Ancon 150102
15010202
Fuente: ST.CTLC
c) Base de Datos de mototaxis.- Se recolectaron en total 23649 registros (placas vehiculares)
¾ En esta Base de Datos, se han observado y separado 156 registros de la data general por no
contar con número de placa.
¾ De los 23493 registros restantes, 2237 se repiten en 2, 3 o 4 veces, lo que implicaría decir que
existen mototaxis que operan en más de una zona de trabajo ya sean zonas vecinas o
ubicadas en otros distritos.
Situación que se repite con mayor frecuencia en los distritos de los conos, principalmente en el
caso de Comas con 495 mototaxis y Ventanilla con 244 mototaxis (cabe resaltar que se han
identificado también los registros que se repiten en más de 01 ocasión)
En resumen, se tiene la siguiente información:
Gráfico Nº 03: Registros Recabados
1% 5%
94%
Registros Observadas Registros Repetidos Registros Unicos
Elaborado: ST.CTLC
35
SECRETARIA TECNICA
¾ Asimismo, se debe mencionar que si eliminamos las placas que se repiten en mas de una ocasión,
nos quedaríamos con un total de 22348 mototaxis (registros únicos), los cuales serian el universo
de vehículos que brindan el servicio de mototaxis en los 38 distritos que se recabo la información.
A continuación se muestra el análisis de estos registros únicos, según las clases, el modelo,
empresas y año de fabricación de los mototaxis:
* Análisis según marca del mototaxi: * Análisis según modelo del mototaxi:
Tabla Nº 05 Tabla Nº 06
MARCAS CANTIDAD % MODELOS CANTIDAD %
BAJAJ 4042 18% REAUTORIKSHA 1362 6%
MOTOKAR 2327 10% AUTORISKSHA 740 3%
HONDA 2140 10% MC125EX 659 3%
ARGOS 480 2% CG125 603 3%
DAELIM-HONDA 255 1% MC125 490 2%
SUMO 248 1% REAUTORISKSHA 400 2%
VFM 223 1% MG125 338 2%
YAMAHA 223 1% GL125 302 1%
OTROS / VARIOS 3729 17% OTROS / VARIOS 4894 22%
NE 8681 39% NE 12560 56%
TOTAL GENERAL 22348 100% TOTAL GENERAL 22348 100%
Fuente: ST.CTLC Fuente: ST.CTLC
* Análisis según empresas de mototaxi:

Los 22348 mototaxis están agrupados y operando en 714 empresas, siendo la de mayor número
de afiliados, la empresa "CRISTO BLANCO" con 194 mototaxis:
Tabla Nº 07
EMPRESAS CANTIDAD %
EMP. DE TRANSP. "CRISTO BLANCO" 194 1%
EMPRESA DE TRANSPORTES ESTRELLAS DE VILLA S.A.C 182 1%
ASOC. DE MOTOTAXIS "EL PROGRESO DE CARABAYLLO" 179 1%
ASOC. DE MOTOTAXIS "LOS INCAS DEL CONO NORTE" 178 1%
EMP. DE TRANSP. "RIO HABLADOR" 163 1%
ASOC. DE TRANSP. DE MOTOTAXIS " LA AMISTAD" 161 1%
NUEVA ERA 161 1%
ULDARICO ROCCA S.A. 142 1%
OTROS / VARIOS 20976 94%
NE 12 0%
TOTAL GENERAL 22348 100%
Fuente: ST.CTLC
36
SECRETARIA TECNICA
* Análisis según año de fabricación del mototaxi:

En el cuadro se aprecia que de la información levantada, el 47 % de Mototaxis, tiene un rango de
antigüedad entre 1996 al año 2005; (luego del análisis respectivo, se obtuvo que el promedio de
antigüedad es de 8 años):
Tabla Nº 08
AÑOS CANTIDAD %
Antes de 1980 479 2%
1981 - 1985 127 1%
1986 - 1990 296 1%
1991 - 1995 1851 8%
1996 - 2000 3655 16%
2001 - 2005 6884 31%
2006 270 1%
NE 8786 39%
TOTAL GENERAL 22348 100%
Fuente: ST.CTLC
d. Software de Mototaxi.- denominado “Base Datos Mototaxi 1.2”
Este software, está diseñado con el fin de manejar toda la información (base de datos) de Mototaxis
oficial, que ha sido proporcionada por las Municipalidades, por lo que se constituye en el más completo
esfuerzo realizado en Lima y Callao hasta la fecha con el fin de poder ordenar toda la información que se
cuenta.
A partir de este programa informático, se espera que todas las municipalidades puedan manejar la
información de sus distritos, compartir y cruzar con los otros la misma, coordinar acciones que permitan
una mejor gestión del servicio, etc.
Para lo cual, será necesario establecer una estrategia conjunta que parta de la actualización de la Base
de Datos en el software, con el objeto de que la información no pierda vigencia y se acerque lo más
posible a la realidad.
A modo de ejemplo, se muestran algunos reportes que se pueden obtener con este software:
37
SECRETARIA TECNICA
Gráfico Nº 04
Elaborado: ST.CTLC
e. Digitalización de las Zonas de Trabajo de Mototaxis
Otro producto valioso que se ha obtenido con la Base de Datos creada, ha sido la digitalización de las
zonas de trabajo de los mototaxis en el Área Metropolitana de Lima y Callao.
Los planos de las 314 zonas de trabajo se han dibujado resaltando los límites de cada una de ellos (como
se muestra en el siguiente ejemplo).
38
SECRETARIA TECNICA
Gráfico Nº 05
Elaborado: ST.CTLC
Para el proceso de digitalización se hizo lo siguiente:
1. Se dibujaron en planos físicos un total de 314 zonas, los cuales se codificaron según número de su
ubigeo seguido de un número correlativo según la cantidad de zonas.
2. Debido a que varias zonas se encontraban superpuestas entre si, o incluidas dentro de otras, fue
necesario dividir las zonas en subzonas, llegando a digitalizar un total de 402 de éstas.
3. Estas 402 subzonas se digitalizaron en el software TRANSCAD.
Con la digitalización de las zonas de trabajo de los MOTOTAXIS, se puede obtener como resultados:
1. PLANOS TEMÁTICOS: como los que se detallan a continuación:
a) Mapa de Zonas de Trabajo de Mototaxi según Conos de Lima Metropolitana:
Se puede apreciar que de los conos de Lima Metropolitana el de mayor cobertura es el Cono
Norte (127 zonas de trabajo). Asimismo, el índice de mayor cobertura según área de las zonas
de trabajo de mototaxi es el Cono Este con un 34%, tal como se muestra en el siguiente
cuadro:
39
SECRETARIA TECNICA
Tabla Nº 09: Áreas cubiertas por los mototaxis según conos.
DISTRITOS ZONAS DE MOTOTAXIS

CONOS AREAS (km) % CANTIDAD % AREAS (km) %
NORTE 870.3 31% 127 40% 106.08 27%
SUR 930.75 33% 30 10% 88.17 22%
CENTRO 105.02 4% 20 6% 26.54 7%
ESTE 797.66 28% 100 32% 134.46 34%
CALLAO 143.09 5% 37 12% 40.49 10%
TOTAL 2846.82 100% 314 100% 395.74 100%
Fuente: ST.CTLC
Gráfico Nº 06: Clasificación de Zonas de Trabajo de Mototaxis según Conos de Lima Metropolitana.
Elaborado: ST.CTLC
b. Mapa de Cantidad de Zonas de Trabajo de Mototaxi según Distritos:
El cono con mayor número de zonas de trabajo es el Cono Norte con 127 zonas de trabajo,
dentro del cual el distrito con mayores zonas de trabajo es San Martín de Porres con 68 zonas:
40
SECRETARIA TECNICA
Tabla Nº 10: Zonas de Trabajo de Mototaxis según distritos.
ZONAS DE ZONAS DE
CONOS DISTRITOS CONOS DISTRITOS
TRABAJO TRABAJO
Bellavista 1 Ancon 2
Callao 29 Carabayllo 11
CALLAO Carmen de la Legua 1 Comas 15
La Perla 2 Independencia 17
NORTE
Ventanilla 4 Los Olivos 9
Breña 4 San Martin de Porres 68
La Victoria 1 Santa Rosa 1
Lima 2 Puente Piedra 4
CENTRO Magdalena del Mar 1 Chorrillos 2
Rimac 5 Lurin 6
San Luis 2 Pachacamac 5
San Miguel 5 Pucusana 2
Ate 11 Punta Hermosa 3
SUR
Chaclacayo 4 Punta Negra 1
Cieneguilla 3 San Bartolo 1
El Agustino 14 San Juan de Miraflores 3
ESTE
La Molina 1 Santiago de Surco 4
Lurigancho 7 Villa El Salvador 3
San Juan de Lurigancho 58 TOTAL GENERAL 314
Santa Anita 2
Fuente: ST.CTLC
Gráfico N° 07- Cantidad de Zonas de Trabajo de Mototaxis según Distritos.
Elaborado: ST-CTLC
41
SECRETARIA TECNICA
c. Mapa de Cantidad de Mototaxi (flota) según distritos
Como se menciono el distrito con mayor cantidad de zonas de trabajo es San Martín de
Porres, lo cual no implica que sea el distrito con mayor cantidad de flota, ya que se da el caso
de San Juan de Lurigancho, Comas y San Juan de Miraflores, en los que el número de estos
vehículos, supera las 2000 unidades, tal como se muestra a continuación:
Tabla Nº 11
CONOS DISTRITOS FLOTA CONOS DISTRITOS FLOTA

Bellavista 49 Ancon 380
Callao 522 Carabayllo 1653
CALLAO Carmen de la Legua 158 Comas 2561
La Perla 8 Independencia 506
NORTE
Ventanilla 1120 Los Olivos 947
Breña 55 San Martin de Porres 1144
La Victoria 218 Santa Rosa 16
Lima 27 Puente Piedra 560
CENTRO Magdalena del Mar 347 Chorrillos 184
Rimac 320 Lurin 602
San Luis 82 Pachacamac 162
San Miguel 227 Pucusana 119
Ate 1577 Punta Hermosa 51
SUR
Chaclacayo 167 Punta Negra 18
Cieneguilla 223 San Bartolo 63
El Agustino 88 San Juan de Miraflores 2200
ESTE
La Molina 27 Santiago de Surco 147
Lurigancho 1108 Villa El Salvador 1851
San Juan de Lurigancho 2616 TOTAL GENERAL 23493
Santa Anita 1390
Fuente: ST.CTLC
Gráfico N° 08 Cantidad de Mototaxis (flota) según Distritos.
Elaborado: ST.CTLC
42
SECRETARIA TECNICA
CONCLUSIONES PRINCIPALES DEL ESTUDIO “GENERACIÓN DE UNA BASE DE DATOS Y

DIGITALIZACIÓN DE LAS ZONAS DE TRABAJO DE LAS EMPRESAS DE MOTOTAXIS QUE
OPERAN EN EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO”
1. Según los resultados del estudio, el numero total de zonas de trabajo donde operan mototaxis son 314; el
número de flota registrada alcanza los 23 493 (que operan generalmente en las zonas periféricas); en su
mayoría (95%) operan en los conos de la ciudad, siendo los mas poblados los conos Este y Norte, con más
de 7 000 vehículos operativos.
Tabla Nº 12
ZONAS DE CANTIDAD DE
CONOS FLOTA
TRABAJO EMPRESAS
CALLAO 37 92 1857
CENTRO 20 48 1276
ESTE 100 195 7196
NORTE 127 223 7767
SUR 30 165 5397
Total general 314 714 23493
Fuente: ST.CTLC
2. Con la digitalización de las zonas de trabajo de los mototaxis se elaboró la base de datos, teniendo en la
actualidad un total de 11 campos, tal como se muestra a continuación:
Gráfico N° 09: Zonas de Trabajo de los Mototaxis.
Elaborado: ST.CTLC
43
SECRETARIA TECNICA
3. Durante la digitalización de las zonas de trabajo de los mototaxis, se identificaron 190 zonas que especifican
bien sus limites jurisdiccionales y 86 zonas que presentan superposición de áreas, es decir, que parte de
una zona pertenece a dos zonas de trabajo distintas. A continuación se muestra un cuadro resumen de la
digitalización de las zonas de trabajo de los mototaxis:
Tabla 13: Clasificación de las zonas de Trabajo.
ZONAS DE TRABAJO CANTIDAD

Limites bien detallados 190
Limites superpuestos 86
Incluidas en otras 31
Aisladas 7
TOTAL 314
DIFICULTADES ENCONTRADAS EN EL PROCESO DE GENERACIÓN DE LA BASE DE DATOS DE

MOTOTAXIS
1. EN LA RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN
El hecho de describir algunas de las dificultades que se tuvieron que superar durante el proceso de 01
mes de levantamiento de la información (aún considerando que constituyen parte “normal y esperada” en
el desarrollo de cualquier tipo de investigación), refuerza la idea que los problemas de gestión y
ordenamiento de este tipo de servicio de transporte, tienen en parte, su origen en la falta de registros
detallados, actualizados y confiables por parte de las Municipalidades.
En ese sentido, por ejemplo se hace mención que sólo se pudo recabar información en 38 de los 39
distritos, debido a que 01 de ellos (Villa Maria del Triunfo) no dieron las facilidades ni la información
necesaria para la elaboración de su base de datos.
A continuación, se reseñan algunos de los factores que no permitieron desarrollar un trabajo aún más
completo y en un menor tiempo:
Problemas para el recojo de información

¾ Demora de las Municipalidades en la entrega de información solicitada.
¾ Insuficiencia y/o inexistencia de registros sobre Mototaxis en algunas de las Municipalidades
44
SECRETARIA TECNICA
¾ Escaso número de personal en las oficinas de transporte urbano que impide o limita el
levantamiento y seguimiento de esta información (lo que a su vez también generó que en muchos
casos y dentro del presente estudio, la recolección y ordenamiento de la información deba ser
desarrollada por personal de la ST - CTLC
¾ Cambios en las jefaturas de las secciones municipales designadas para brindar toda la información
necesaria acerca de mototaxis,(como en el caso de El Agustino y Pucusana.)
¾ El escaso equipamiento en algunas de las Municipalidades, también se constituye en un factor que
impide contar con una información confiable y vigente
Problemas en la información obtenida
¾ En la mayoría de los casos es información desactualizada e incompleta.

¾ En el caso de las Ordenanzas o Resoluciones Municipales (que autorizan licencias), son pocos los
municipios que cuentan con esa información disponible.
¾ Excepto en el Callao, San Martín de Porres, San Juan de Lurigancho, Ate-Vitarte y Santiago
de Surco, los municipios no cuentan con planos de las zonas de trabajo de las empresas de
mototaxis.
2. EN LA ELABORACIÓN DE LA BASE DE DATOS (al sistematizar la información obtenida)
¾ En la Municipalidad de La Molina, no se emiten autorizaciones para la prestación de este servicio;

sin embargo, existen dos empresas que brindan el mismo, las mismas que no se encuentran
registradas en ningún otro municipio.
¾ En la Municipalidad de San Luís tampoco emiten autorizaciones a mototaxi, pero, hay tres
empresas que brindan dicho servicio (01 de ellas es informal y las 02 restantes están registradas
en La Victoria y El Agustino).
¾ Al no contar con información completa, la Base de Datos elaborada no cuenta en algunos casos
con información referente a Tarjeta de Propiedad, teléfono, RUC,
¾ Las zonas de trabajo de mototaxis con mayor dificultad en su delimitación se presentaron en los
distritos de El Agustino, San Miguel y Rimac:
¾ En El Agustino se determinaron las zonas en base a las vías por donde circulaban los vehículos de
las empresas.
¾ En San Miguel y Rimac se determinaron las zonas en base a los paraderos que utilizaban los
vehículos.
45
SECRETARIA TECNICA
ESTUDIO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE EN MOTOTAXIS

REALIZADO POR EL EQUIPO DE ESTUDIO DE JICA EN EL MARCO DEL DESARROLLO DEL
“ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL TRANSPORTE URBANO EN EL ÁREA METROPOLITANA DE
LIMA Y CALLAO”
1 Antecedentes.-
o Entre los años 2004 – 2005, en el marco de la cooperación técnica no reembolsable del Gobierno
del Japón, a través de su Agencia JICA y con la Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de
Lima y Callao - ST / CTLC como contraparte técnica peruana, se desarrolló el “Plan Maestro de
Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao (2005 – 2025).
Este PLAN MAESTRO tiene como objetivo primordial dotar a Lima y Callao de un sistema de
Transporte que favorezca las condiciones de movilidad de las personas, especialmente de la
población en situación de pobreza que se ubica principalmente en la periferia de la ciudad, objetivo
que se pretende alcanzar con la estrategia de otorgarle alta prioridad al Sistema de Transporte
Público.
o Como una segunda fase de cooperación japonesa en Transporte Urbano se ha venido

desarrollando desde abril del 2006 el “Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el Área
Metropolitana de Lima y Callao”, que se debe considerar como el inicio de la implementación de los
proyectos recomendados por el PLAN MAESTRO para alcanzar el objetivo descrito en el párrafo
anterior.
o Uno de los componentes de esta nueva etapa de cooperación japonesa fue la elaboración del
“Estudio de Factibilidad de un Sistema Troncal de Omnibuses en el Eje Este – Oeste de Lima y
Callao:
Este corredor, considerado como el COSAC 2, sigue una ruta de 22 Km. aprox. Por las siguientes
vías: Carretera Central (altura del Óvalo de Santa Anita) – Nicolás Ayllón – Av. Grau – Paseo Colón
– Av. Arica – Av. Venezuela (altura del Óvalo Saloon), beneficiando la movilidad de la población de
09 distritos de Lima y Callao: Ate, Santa Anita, Agustino, La Victoria, Lima Cercado, Breña, San
Miguel, Bellavista y La Perla.
Se tiene previsto que se integre con el COSAC I (que va en dirección Norte – Sur) que actualmente
desarrolla la Municipalidad de Lima, entrecruzándose en la Estación Central Subterránea que se
proyecta construir debajo del Paseo de los Héroes Navales en el Centro de Lima).
2. Operación del Sistema Troncal de Buses en el Eje Este - Oeste
El modo de operación de este Sistema de Buses contempla 03 tipos de buses:
46
SECRETARIA TECNICA
A lo largo del Eje Este – Oeste, transitarán buses troncales de alta capacidad en vías exclusivas para
ellos; de otro lado, desde las zonas periféricas, buses alimentadores (de menor capacidad) recogerán a
los pasajeros y los trasladarán hasta los terminales donde podrán abordar estos buses troncales;
finalmente, el tercer tipo, lo componen los buses convencionales que operarán rutas distintas a las de
los troncales y alimentadores, y fuera de la vías exclusivas (esperándose que por efectos de la
competencia con las rutas de los buses troncales, algunas líneas de buses convencionales desaparezcan
paulatinamente).
Dentro de este esquema de operación, el objetivo mayor de los Buses Alimentadores, va a ser el de
proporcionar adecuadas condiciones de movilidad a la población que habita en la periferia de la ciudad,
(en el extremo este de la ciudad de Lima); esperando de ese modo mejorar el acceso de dicha población
a las ventajas de la ciudad, con un servicio de transporte seguro, confortable, digno y con una tarifa
razonable, que reemplace la situación actual en la que a través de Mototaxis se cumple este servicio, pero
de un modo inseguro, caro, y poco confortable.
Por lo que, con el fin de que sea entendida cabalmente la idea integral del Equipo de JICA, se presentará
en primer lugar las ventajas de los BUSES ALIMENTADORES y su función dentro de un SISTEMA DE
TRANSPORTE INTEGRAL Y EFICIENTE PARA UNA CIUDAD, y en segundo lugar, se hará una revisión
del estudio que sobre Mototaxis desarrolló el Equipo de JICA en las zonas de Huaycan y Santa Clara,
como parte del Estudio de Factibilidad del Sistema Troncal de Buses en el Eje Este – Oeste.
2.1 BUSES ALIMENTADORES
a) Resumen del Servicio
Los Buses Alimentadores, serán los llamados a que una vez que funcione el Sistema,
cubran la necesidad (insatisfecha actualmente) de movilidad que tiene la población ubicada
en la periferia de la ciudad, en este caso, se espera que sean los que reemplacen a los
Mototaxis.
Dentro de este esquema de operación, cumplen las siguientes funciones:
o Complementan al servicio de Buses Troncales.
o Operan en las áreas donde no pueden acceder los Buses Troncales.
o Funcionan principalmente en áreas adyacentes a los terminales de Buses Troncales, y

cumplen la misión de trasladar desde / hacia el Terminal a los pasajeros.
47
SECRETARIA TECNICA
o Trabajan con rutas cortas y con pocos pasajeros por bus (debido a que están
destinados a transitar en rutas angostas y de difíciles condiciones ) (buses con
capacidad para 30 – 40 pasajeros)
En el caso del Sistema que se pretende implementar en el Eje ESTE – OESTE, el equipo de
JICA, ha previsto el diseño de rutas de buses alimentadores en el área del Callao (que
conecten con el Terminal del Callao) y otras rutas para las áreas de Santa Clara y Huaycan
(que conecten con el Terminal de Santa Anita).
b) Rol de los Buses Alimentadores dentro del Sistema Troncal de Buses Este - Oeste
1. Finalidad.- Complementar el servicio de buses troncales
2. Ámbito de Operación.-
a. alrededores de los Terminales de Buses Troncales para trasladar a los pasajeros

desde / hacia el Terminal
b. áreas pequeñas en la periferia,
c. distancias cortas y bajo número de pasajeros x bus
d. uso de vías angostas y de difícil acceso
3. Importancia.- son indispensables para el funcionamiento integral de un Sistema de

Buses Troncales, además que socialmente cumplen el rol de integrar a la población
ubicada en los suburbios de la ciudad con todas las ventajas y servicios (de
educación, salud, laborales, de entretenimiento y otros) que puede proveer una
ciudad a través de un Modo de Transporte seguro, ordenado y confortable, servicio
que sea prestado con una tarifa baja y/o con subsidio cruzado (con la tarifa del Bus
Troncal).
4. Funciones.- básicamente sociales y de apoyo al desarrollo de las actividades

socioeconómicas de la población beneficiaria del servicio
a. Apoyo a actividades cotidianas:
i. Ir a trabajar
ii. Ir a estudiar
iii. Ir de compras
iv. etc.
b. Apoyo al desarrollo comercial
c. Apoyo a la integración social de las personas y zonas pobladas en la periferia.
48
SECRETARIA TECNICA
d. Apoyo a la conectividad entre áreas de vivienda y áreas comerciales de la

periferia
e. Apoyo a la conectividad de áreas de vivienda SIN SERVICIO DE TRANSPORTE

POR LA FALTA DE VÍAS ADECUADAS.
5. Operación del Servicio de Buses Alimentadores.-
a. De acuerdo a la Demanda de Pasajeros
b. Con tarifas bajas
6. Política de Rutas para los Buses Alimentadores.-
a. Deben “llegar a las cercanías” de las vías principales.
b. Debe considerarse para la asignación de rutas el uso de vías lo más amplias

posible (en la medida de las posibilidades)
c. Debe considerarse las principales “líneas de deseo” de mayor demanda de viajes
d. Deben conectar los principales centro de atracción: hospitales colegios,

mercados, establecimientos públicos y privados de mayor afluencia de gente
e. Tener las rutas de buses convencionales como “referencia”; si bien es cierto que
las rutas de buses convencionales trabajan en las rutas que llevan desde / hacia
los puntos de mayor atracción conectando las áreas comerciales con las áreas
de viviendas, no necesariamente implica que superpongan rutas o que trabajen el
mismo recorrido porque los buses alimentadores tendrían un recorrido más
específico y detallado dentro de la periferia de la ciudad.
Luego de reseñado el contexto dentro del cual el Equipo de JICA estudia el tema de MOTOTAXIS, se
aborda el análisis de las condiciones actuales de movilidad en Huaycan y Santa Clara, zonas donde el
transporte en este tipo de vehículo es muy popular (y que con la implementación de sistemas de buses
masivos se podría ir reemplazándolos paulatinamente por “buses alimentadores”)
49
SECRETARIA TECNICA
ESTUDIO DE JICA SOBRE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS VIAJES EN LAS ZONAS DE

HUAYCÁN Y SANTA CLARA
1. ANTECEDENTES
Dentro del Estudio de Factibilidad, el Sistema que se pretende implementar, busca mejorar el Transporte
Público para que entre otros beneficios, sea más accesible de ser utilizado por la población de menores
ingresos,
Dentro de este Sistema, es vital una configuración adecuada de la red de rutas y la tarifa del servicio, en
este sentido son este par de temas los que resaltan la importancia de analizar la situación del
Transporte en Mototaxis, fenómeno que en forma masiva se observa en la ciudad de Lima,
principalmente en los conos, debido a que es precisamente, la falta de una red de rutas que pueda
satisfacer las necesidades de Transporte en los suburbios lo que ha contribuido a la proliferación de este
tipo de Transporte.
Por lo mismo, los pasajeros de los mototaxis aumentarán dentro de una red mal diseñada de buses, y
ocurrirá el efecto contrario si es que se proporciona una red de rutas que permita a esos pasajeros
acceder a buses que satisfagan su necesidad.
En el mes de Junio del 2006 se realizó un estudio de campo en Huaycan y Santa Clara, zonas donde:
a. Ejercerá influencia el corredor de buses proyectado
b. Viven pobladores de bajos ingresos
c. Los mototaxis y buses operan juntos.
Gráfico Nº 10
Fuente: Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en Lima y Callao, JICA – 2006
Elaboración propia
50
SECRETARIA TECNICA
Tabla Nº 14
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LAS ZONAS DE ESTUDIO

CARACTERÍSTICAS HUAYCÁN SANTA CLARA
Distrito: Ate Vitarte Ate Vitarte
Área: 7.45 km² 6.74 km²
Uso de Suelo: Predominantemente Vivienda Predominantemente Vivienda
Estratos Socio - Económicos: C,D y E C,D y E
Número de Habitantes: 59793 27229
Número de Hogares: 11267 5751
Número de Estudiantes Primaria/Secundaria: 19099 6709
Número de Estudiantes Universidad/Institutos: 2671 1953
Número de Automóviles en los Hogares: 484 744
Número de puestos de empleo primario: 172 70
Número de puestos de empleo secundario: 4353 2627
Número de puestos de empleo terciario: 15228 7024
Elaboración propia
El trabajo consistió en una encuesta en la hora pico de la mañana, la misma que tiene las siguientes
características:
d. Total de la muestra: 380 muestras en Huaycan y 230 en Santa Clara
e. Área de estudio: las zonas se dividieron en cuadriculas de 300 metros x 300 metros,
recogiéndose de 1 a 3 muestras por cada cuadricula.
La información obtenida se usó para analizar la división modal entre mototaxis y buses considerando los niveles
de ingresos, cuando se planee la red de buses en esas áreas.
2. RESULTADOS DE LA ENCUESTA
2.1 Características de los Habitantes
En cuanto a la distribución por nivel socio económico (NSE), de la población de

Huaycan y Santa Clara, en color marrón se aprecia a la perteneciente a los NSE C y
D, y en color verde al NSE E.
51
SECRETARIA TECNICA
Como se aprecia la población del estrato E vive en las faldas de los cerros, alejada de las vías
principales, y ya que los buses no cubren estas áreas, los pobladores deben utilizar moto-taxis para
llegar a sus viviendas después de bajarse de los buses, o caso contrario, caminar.
Gráfico Nº 11: Distribución de Residentes por Estratos C-D y E
Huaycan Santa Clara

En la siguiente figura, se observa el tiempo de la caminata desde la vivienda hasta el Centro

de Huaycan de acuerdo al NSE C, D y E (adicionalmente también habría que considerar a gente
en extrema pobreza que viven en terrenos invadidos). En este caso, se puede concluir que,
mientras menor sea el ingreso, mayor es el tiempo de viaje, situación que se debe a que
justamente la población más pobre es la que vive más alejada.
Gráfico Nº 12: Tiempo de Caminata de las Viviendas hasta el Centro de Huaycan
Walking Time from House to Centro of Huaycan
60.0%
50.0%
Composition (%)
40.0%
Estrato A- D
30.0% Estrato E
Extremely
20.0%
10.0%
0.0%
9 or less 10 20 30 40 50
Min.
52
SECRETARIA TECNICA
2.2 Características de Viaje
Propósito de Viaje
Principalmente el motivo de viajes es “a trabajar” (aproximadamente entre el 60-70%)
Tiempo de Viaje Total
Mientras que en el estrato E de Huaycan no se aprecia un pico relevante, el Estrato E en Santa

Clara muestra un pico del rango de 30 minutos. Por otro lado, el Estrato C-D en ambas áreas
muestra un pico de 10 minutos.
De otro lado, entre el 30 y 45% del total de encuestados, manifiesta tener un tiempo de viaje de
más de 60 minutos en ambas áreas.
Mientras que el 20% en Huaycan, y 10% en Santa Clara, tiene tiempos de viaje superiores a los
90 minutos.
Gráfico Nº 13: Tiempo de Viaje Total por Estratos C-D y E

Total Travel Time
30.0%
25.0%
Composition (%)
20.0%
C- D (Huaycan)
E (Huaycan)
15.0%
C- D (S. Clara)
E (S. Clara)
10.0%
5.0%
0.0%
9 or 10 20 30 40 50 60 70 80 90 120 150
less
Min.
2.3 Condiciones de Viaje del Hogar al Paradero de Buses
Tiempo de Viaje al Paradero de Buses
Aproximadamente 95% del total en los Estratos C-D de ambas áreas y Estrato E en Santa Clara
tienen un tiempo de viaje menor a 10 minutos,(en el Estrato E de Huaycan, es el 85%), mientras
que 5% del total (en el Estrato E de Huaycan es el 15%)tienen tiempos de viaje que exceden los 15
minutos. En conclusión, casi todos los potenciales pasajeros, pueden llegar a los paraderos
en un lapso de 10 minutos desde sus casas.
53
SECRETARIA TECNICA
Gráfico Nº 14: Porcentaje Acumulado de Tiempo de Viaje del Hogar al Paradero de Buses
Travel Time from House to Bus Stop
120.0%
Accumulated Composition (%)
100.0%
80.0%
C- D (Huaycan)
E (Huaycan)
60.0%
C- D (S. Clara)
E (S. Clara)
40.0%
20.0%
0.0%
5 10 15 20 25 30
Min.
Sub-Modo
La forma de llegar desde el hogar hasta el paradero de buses, se distribuye de la siguiente forma:
en Modo “CAMINATA”, accede el 85% del total, en Huaycan Santa Clara (en todos los
estratos). Mientras que usan “MOTOTAXIS”, el restante 15%.
Gráfico Nº 15: Modo de Viaje del Hogar al Paradero de Buses
Travel Modes from House to Bus Stop
100.0%
90.0%
80.0%
70.0%
Composition (%)
60.0% C- D (Huaycan)
E (Huaycan)
50.0%
C- D (S. Clara)
40.0% E (S. Clara)
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
Walking Mototaxi Others
Modes
2.3 Condiciones de Viaje al Destino
Modos
Una vez que el poblador llega al paradero para enlazar hasta el destino final, opta por los Buses en
un 70-80% de casos (en ambas áreas y Estratos). Y la población restante, opta por el Mototaxi.
54
SECRETARIA TECNICA
Gráfico Nº 16: Modos de Viaje a los Destinos
Travel Modes from Bus Stop to Destination
100.0%
90.0%
80.0%
70.0%
Composition (%)
E (Huaycan)
50.0%
C- D (S. Clara)
40.0% E (S. Clara)
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
Walking Bicycle Mototaxi Colectivo Bus Taxi Others
Modes
Ahora, en cuanto a los Modos de viaje seleccionados desde los paraderos de buses hasta los
destinos que se ubiquen dentro de Huaycan o Santa Clara (modo para viajes internos-internos), el
uso de Mototaxis con respecto al total aumenta considerablemente en ambas áreas
(aproximadamente 60% y 80% para el Estrato C-D en ambas áreas, mientras que en el estrato E,
el ratio es casi 50% en ambas áreas).
Tabla Nº 15: Modos de Viaje en Viajes Internos – Internos
Huaycan Santa Clara

Modo
Estrato C-D Estrato E Estrato C-D Estrato E
Mototaxi 61.9% 47.5% 81.0% 44.4%
Bus 38.1% 52.5% 19.0% 55.6%
En la siguiente tabla, se muestra el ratio del uso de buses luego de usar Mototaxis desde el hogar.
Lo que significa que la población usa el MOTOTAXI del hogar al paradero y de ahí, toman un
bus hasta su destino final. En este caso, se aprecia que el uso de buses es mayor en ambas
áreas. Sus cifras en Huaycan y Santa Clara varían entre 60 a 66% y 86 a 90%. Ellos pagan dos
tarifas: del MOTOTAXI y del bus.
55
SECRETARIA TECNICA
Tabla Nº 16: Ratio del Uso del Bus Después del Uso del Mototaxi desde el Hogar
Huaycan Santa Clara

Estrato A-D Estrato E Estrato A-D Estrato E
Mototaxi-Bus 66.7% 59.3% 86.7% 91.7%
Motivos para No Usar el Bus
Los encuestados manifiestan que no utilizan el bus, debido a que “No hay Rutas de Buses”
y “No hay Rutas de Buses al Destino”, la suma de ambos motivos, representa 40-50%. Por
otro lado, la preferencia declarada por el Mototaxi, en Santa Clara, alcanza un porcentaje entre 35-
40%, mientras que en Huaycan, es solamente entre el 10-20%.
2.5 CARACTERÍSTICAS DEL MOTOTAXI EN LAS ÁREAS DE ESTUDIO
Antecedentes
Luego de ser descritas las características generales de viaje en Huaycan y Santa Clara, se analiza
con mayor detalle el uso de MOTOTAXIS.
2.6 Uso del Mototaxi del Hogar al Paradero de Buses
Tiempo de Viaje en Mototaxi
Aproximadamente 70% del total tiene un tiempo de viaje menor a 5 minutos, (excepto el Estrato E
de Santa Clara con 40%), mientras que entre 0-5% del total, necesitan más de 15 minutos.
De manera general, se debe emplear aproximadamente 10 minutos para llegar al paradero de

buses, usando un mototaxi desde el hogar.
Igualmente, hay que resaltar que el tiempo de viaje en un mototaxi, representa la mitad de lo
necesario para hacer el mismo viaje caminando.
56
SECRETARIA TECNICA
Gráfico Nº 17: Tiempo de Viaje de Mototaxi del Hogar al Paradero de Buses
Travel Time of Mototaxi from House to Bus Stop
80.0%
70.0%
60.0%
Composition (%)
E (Huaycan)
40.0%
C- D (S. Clara)
30.0% E (S. Clara)
20.0%
10.0%
0.0%
5 10 15 20 25 30
Min.
Tarifa del Mototaxi
Aproximadamente 60% del total paga una tarifa de S/. 0.50 o menos. Esto significa que el pasajero
ya habrá gastado en promedio S/. 0,50 aún antes de tomar un bus.
Que si se tomará en consideración que el recorrido es corto y el costo que representa ese
“pago suplementario” por transporte público para personas de escasos recursos, se puede
afirmar que es un servicio caro.
Gráfico Nº 18: Tarifa de Mototaxi del Hogar al Paradero de Buses
Mototaxi Fare Rate from House to Bus Stop
100.0%
90.0%
80.0%
70.0%
Composition (%)
E (Huaycan)
50.0%
C- D (S. Clara)
40.0%
E (S. Clara)
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
S./ 0.5 S./ 1.0 S./ 1.5 S./ 2.0
S./
57
SECRETARIA TECNICA
2.7 Características de Viaje del Mototaxi DENTRO de Huaycan y Santa Clara
Tiempo de Viaje en Mototaxis
La figura siguiente se refiere a viajes dentro del área de estudio (del hogar hacia el destino final
dentro de Huaycan o Santa Clara), (es importante anotar que formalmente, la operación del
mototaxi está restringida y no es permitido salir de esas áreas.)
En ese sentido, aproximadamente el 60 % de viajes en el área señalada, llevan un tiempo menor a

5 minutos, (en contraste con el 70% del tiempo de viaje de la casa al paradero.)
Gráfico Nº 19: Tiempo de Viaje del Mototaxi al Destino
Mototaxi Travel Time from House to Destination
80.0%
70.0%
60.0%
Composition (%)
E (Huaycan)
40.0%
C- D (S. Clara)
30.0% E (S. Clara)
20.0%
10.0%
0.0%
5 10 15 20 25
min.
Tarifa del Mototaxi

La tarifa que se aplica por el uso de mototaxi dentro de Huaycan y Santa Clara, muestra que
aproximadamente 60% del total de usuarios pagan una tarifa de S/. 0.50 o menos. Pero, en el
Estrato C-D de Huaycan, aproximadamente 20% del total pagan una tarifa de S/. 1.50 o más. Esta
tarifa es más elevada que el costo de un viaje dentro del área en autobús.
Gráfico Nº 20: Tarifa de Mototaxis del Hogar hasta el Destino

Mot ot axi Fare Rat e from House t o Dest inat ion
90.0%
80.0%
70.0%
Composition (%)
60.0%
C- D (Huaycan)
50.0% E (Huaycan)
40.0% C- D (S. Clara)
E (S. Clara)
30.0%
20.0%
10.0%
0.0%
S./ 0.5 1.0 1.5 2.0
S./
58
SECRETARIA TECNICA
2.8 Condiciones del Uso de Mototaxis
Frecuencia de Uso de Mototaxis
El MOTOTAXI, es usado diariamente por el 10 % del total de encuestados, también se puede

conocer con la encuesta que en Santa Clara aproximadamente entre el 60 y 70% de la población
no utiliza el mototaxi, porcentaje que en el caso de Huaycan representa el 30% del total de
encuestados.
Otro dato importante, es que se demuestra que la elevada tarifa limita el uso de mototaxis
(aproximadamente entre el 30 a 40% de encuestados consideran la tarifa elevada, siendo la
población de Huaycan la que tiene una mayor percepción de que la tarifa es cara)
Motivos de Uso del Mototaxi
El principal motivo para usar mototaxis en Santa Clara, es la “Conveniencia para ir de Compra”,
mientras que la “Baja Frecuencia de Servicio de Buses” es el principal motivo en Huaycán.
Lo que permitiría afirmar que mientras que en Huaycan (zona más pobre en relación a Santa
Clara), es la necesidad de transporte la principal causa para usar mototaxis; en Santa Clara (zona
menos pobre en relación a Huaycan), la comodidad es el principal factor que motiva el uso de este
servicio.
Resumen del Estudio y Problemas detectados
• Los buses no pueden atender a la población más pobre - NSE E (que vive en las faldas de
los cerros), debido a que sus rutas no operan y/o no acceden hasta ahí
• La forma de acceder desde el hogar hasta el paradero de buses, se divide entre caminando
(85%) y mototaxi (15%).
• El 60% de los usuarios de mototaxis del estrato E en Huaycan, utilizan un bus hasta su
destino después de bajarse del mototaxi (debido a que no existen rutas de buses cerca de
sus casas, por lo que tienen que llegar hasta el paradero en un mototaxi).
• El modo de viaje más utilizado desde el paradero de buses hasta el destino, es a través
de buses (70-80% del total). en el caso de viajes en el interior de Huaycán o Santa Clara,
el mototaxi es el modo preferido.
• Tanto en Huaycan y Santa Clara, los buses y mototaxis operan conjuntamente. Y son los
más pobres (personas del estrato E), los que usan más el mototaxi para acceder desde su
casa hasta el paradero de buses, lo que les significa asumir una tarifa adicional al pago de
59
SECRETARIA TECNICA
su pasaje de bus hasta su destino final.
• Tener rutas de buses que cubran todas las zonas habitadas en el área del estudio, no es
una tarea sencilla, debido a que la mayoría de vías no cuentan con un ancho suficiente para
la operación de un bus.
• La demanda de viaje de mototaxis y buses tiene estrecha relación con la red de buses; en
el caso de una red limitada de buses, el número de mototaxis aumentará.
• PARTICIPACIÓN CONJUNTA DE MOTOTAXIS Y BUSES EN EL ÁREA DE ESTUDIO: En

Huaycan, confluye población de bajos ingresos, y competencia entre buses y
mototaxis; y la operación del MOTOTAXI se ve afectada por la presencia de buses en
cuanto a número de pasajeros y vehículos. Siempre que haya una pobre cobertura de
buses, existirá una demanda significativa de usuario de mototaxis, situación que
disminuirá con una adecuada cobertura de buses.
A manera de resumen de algunas conclusiones que se pueden extraer del estudio de MOTOTAXIS
se puede mencionar:
- Que mientras mayor sea el tiempo caminando, menor será el ratio de elección del mototaxi,
lo que se demuestra en el hecho que los residentes del estrato E viven en las faldas de los
cerros, completamente alejados de las vías principales, donde el mototaxi no puede operar
directamente; mientras que en los estratos C-D, aumenta la preferencia por este vehículo
(debido a que viven en terrenos planos, donde puede “entrar” el mototaxi)
- Cuando una red de rutas de buses tiene una buena cobertura, el área de servicio cubierta
por una ruta de bus es mayor. Es decir, mientras más fina sea la red de rutas, mayor será el
área cubierta (en ese caso, el volumen de pasajeros de mototaxis va a disminuir con la
mayor cobertura en distancia de la red de rutas, red que debería de ser capaz de atender
al 70 % de la población o más), mientras más apartada de una ruta de buses se encuentre
una zona, habrá un mayor número de mototaxis.
- Debido a la expansión de asentamientos de población en zonas de difícil acceso (faldas de

cerros, etc.), es extremadamente complicado diseñar un sistema eficiente de rutas de buses
que cubra al 100% de la población, por lo que debe contemplarse entonces la coexistencia
del bus y el mototaxi (esperando que la red de rutas de buses cubra al menos el 70% de la
población)
60
SECRETARIA TECNICA
CAPÍTULO IV – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUSIONES
i. El servicio de Transporte en Mototaxis en el Área Metropolitana de Lima y Callao es un complemento

al transporte público regular que cubre una demanda de movilidad insatisfecha por el sistema
convencional especialmente en la periferia de la ciudad y se ha convertido en fuente de ingresos para
un número importante de población (se estima que serían entre 23 000 a 60 000 familias que viven
del MOTOTAXI),.
ii. El auge del Mototaxi en Lima y Callao se produce desde inicios de la década de 1990, debido a:
1. Crecimiento desordenado de la ciudad (fruto de migraciones masivas del campo a la ciudad

debido a terrorismo y búsqueda de mejores oportunidades de vida) que produjo la
instalación de nuevos centros poblados en la periferia, sin acceso a servicios y
desconectados a las ventajas de la ciudad
2. Aumento de las tasas de desempleo, provocadas por el cambio de modelo económico, que
orientó a un grueso considerable de personas sin empleo a optar por el Mototaxi como
medio de subsistencia
3. A la liberalización del transporte público que trastornó el ordenamiento y regulación del
servicio, y coadyuvó a la INFORMALIDAD generalizada en el transporte urbano.
iii. El servicio de Mototaxis; en las condiciones en las que se brinda actualmente, vuelve indispensable y
urgente la participación multisectorial (Municipalidades Provinciales y Distritales, MTC, PNP) para la
proposición de soluciones técnicas y sostenibles a la problemática que generan estas unidades.
iv. Los impactos producidos por los Mototaxis en el área de estudio; asocian el servicio principalmente
con LA INFORMALIDAD que genera una serie de efectos perjudiciales a la ciudad::
1. De carácter ambiental: Por el uso intenso e inadecuado de los vehículos, falta de

mantenimiento, etc. Los mototaxis son fuentes contaminantes del aire de Lima y Callao
2. De generación de caos e inseguridad en el tránsito urbano: debido a:
a. Falta de educación en seguridad vial de los choferes
b. Incumplimiento de las normas de tránsito y seguridad vial
61
SECRETARIA TECNICA
c. Cargas mayores al peso recomendable que podrían transportar y velocidades

excesivas de circulación
d. Baja capacidad de fiscalización y control del servicio por parte de la autoridad
3. Causantes de accidentes de tránsito:
a. En la Región Lima, al año 2005, se ubican en el tercer lugar del ranking8 en
accidentes ocurridos con 4 749 de un total de 67 790, superando a los microbuses
y omnibuses
b. Según el “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 Comisarías de Lima y Callao –
año 2005”9, de 12 966 accidentes analizados, en 1 390 hubo participación de
Mototaxis, teniendo mayor incidencia en Villa El Salvador, San Juan de Miraflores y
Santa Anita
v. Los aportes para el ordenamiento de los Mototaxis reseñados en el documento buscan ayudar a la
solución de la problemática del servicio:
1. La Base de Datos y Digitalización de las Zonas de Trabajo de los Mototaxis en Lima y

Callao, como herramienta que contribuya a atacar la INFORMALIDAD, dando a conocer en
forma sistematizada los registros con la que se cuenta a la fecha, en los archivos de todas
las Municipalidades Provinciales y Distritales de Lima y Callao, que permita:
a. Planificar y plantear alternativas de solución en el corto y mediano plazo inclusive.
b. Poner en evidencia la informalidad campeante y la insuficiente capacidad de las

Municipalidades para monitorear el servicio de Mototaxis (la Base de Datos con
información de las propias Municipalidades consigna 23 493 mototaxistas
registrados, frente a estimados extraoficiales que señalan que circularían por Lima
y Callao al menos 60 000 unidades).
2. El análisis de Mototaxis desarrollado por el Equipo de Estudio de JICA, que plantea:

a. Que el uso extendido de mototaxis en zonas como Huaycan y Santa Clara (periferia
de la ciudad); se puede revertir en el largo plazo con la estrategia de otorgar alta
prioridad a la implementación de sistemas de buses troncales (como “El
Metropolitano en el eje norte – sur de la ciudad, actualmente en proceso y el
8 Según el Organismo Peruano de Consumidores y Usuarios - OPECU

9Elaborado por la ST – CTLC, 2006
62
SECRETARIA TECNICA
Sistema de Buses en el Eje Este – Oeste, cuyo estudio de factibilidad ha concluido

este equipo japonés).
b. En un escenario que contemple un eficiente sistema de transporte público urbano,

el MOTOTAXI no se va a erradicar totalmente como alternativa y complemento a
dicho sistema, sino que seguirá atendiendo aunque no con la oferta actual
existente, lo que permitirá una mejor gestión y fiscalización del servicio por parte de
la autoridad.
4.2 RECOMENDACIONES
i. En el corto y mediano plazo debe coordinarse medidas entre las autoridades involucradas que
garanticen el funcionamiento temporal del servicio (ya que no están dadas las condiciones para
promover en la actualidad la erradicación del Mototaxi en el área metropolitana de Lima y Callao):
1. A nivel del Gobierno Central: promover normas y planes (de seguridad vial, de revisiones
técnicas, de formalización, etc.) que disminuyan la contaminación ambiental, el riesgo e
inseguridad para usuarios del servicio y peatones.
2. A nivel de Municipalidades Provinciales:
a. Fiscalizar y controlar en vías metropolitanas para impedir el tránsito de Mototaxis
por esas avenidas
b. Supervisar y coordinar con las Municipalidades Distritales para formalizar el servicio
existente, a través del registro minucioso de las unidades que brindan el mismo.
c. Promover el desarrollo de cursos de capacitación en normas de tránsito y
educación en seguridad vial dirigidos a los operadores del servicio.
3. A nivel de Municipalidades Distritales:
a. Fiscalizar y controlar en vías locales el tránsito de estas unidades, así como la
circulación de las mismas dentro de las zonas de trabajo asignadas.
b. Mejorar y actualizar constantemente los sistemas de registro de Mototaxis dentro
de su jurisdicción.
c. Coordinar la gestión y control del Servicio con la Municipalidad Provincial que
corresponda y con las Municipalidades Distritales colindantes.
ii. En el largo plazo,:
1. A nivel de Municipalidades Provinciales, debe diseñarse las estrategias de reemplazo del
servicio en las zonas donde actualmente operan los Mototaxis.
63

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SECRETARÍA TÉCNICA

CAPÍTULO II – DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS

2.1 Diagnóstico del servicio de Mototaxis

CAPÍTULO III – ESTUDIOS Y APORTES PARA EL ORDENAMIENTO DEL SERVICIO

3.1 Aportes para la solución a la problemática

CAPÍTULO IV – CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

(JICA, 2005) y el “Estudio de Corredores Complementarios” (ALG, 2006)

b) Presentar a las Municipalidades Provinciales y Distritales de Lima y Callao y demás autoridades

1.3 JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL ESTUDIO

CAPÍTULO II – DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS

2.1 DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO DE MOTOTAXIS

2.1.1 Marco Conceptual

Tienen diferentes denominaciones: “auto-rickshaws” en la India y Sri Lanka, “phat-a-

Conceptualmente, el “Sistema Paratránsito”, agrupa a diversos modos de

itinerario, costo o tarifa, infraestructura vial necesaria, costo de unidades, tamaño,

En general, el Sistema Paratránsito sirve como apoyo y/o complemento al transporte

(Aunque la realidad indica que el radio de acción de Autos Colectivos y Mototaxis, no

Fue en la selva peruana, donde se popularizaron principalmente desde inicios de los

De este modo, se incorporó al transporte público en zonas periféricas principalmente

2.1.2 Impactos que produce

Son fuentes de contaminación, debido principalmente a las características del motor y

Se cuentan con estudios desarrollados por la GTZ de Alemania3, la ARAI (Automotive

En el Perú, el “Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima y Callao”, se

o Mantenimiento inadecuado del vehículo; debido a su uso comercial requieren un

o Uso de combustible adulterado; con el propósito de ahorrar en combustible, muchos

b) A nivel social / laboral:

El “boom” de los MOTOTAXIS en el área metropolitana de Lima y Callao, se produce en

Probablemente, el principal argumento de los mototaxistas para defender su servicio y

Fotos Nº 2 y 3: los jóvenes han

captadas en Villa el Salvador –

En resumen, todo lo señalado refleja

El precio relativamente accesible a cualquier bolsillo de un MOTOTAXI (entre 900 y 1200

Fotos Nº 6 y 7: Las siguientes

unidades de diversos modelos y colores.

Gráfico Nº 01: Proceso de ensamblaje de CNC Industrial S.R.L.

c) A nivel de generación de caos, inseguridad, sensación de informalidad:

El ciudadano tiene la percepción del MOTOTAXI como un vehículo generador de accidentes,

* Incumplimiento de las normas de Tránsito y Seguridad Vial

Fotos Nº 10, 11 y 12:

* Cargas y velocidades excesivas

Los conductores de estas unidades actúan temerariamente, circulando a gran velocidad

Fotos Nº 13 y 14: En las siguientes fotos tomadas en el Parque Industrial de Villa el

* Falta de mantenimiento vehicular

Fotos Nº 15 y 16: Los

* Circulación por vías no permitidas

Los MOTOTAXISTAS no respetan ni ordenanzas ni reglamentos de ningún tipo, por

* Baja o nula capacidad de fiscalizar el servicio

La ya comentada informalidad y gran número de MOTOTAXIS que circulan por Lima y

d) A nivel de Accidentes de Tránsito:

TABLA Nº 01: INCIDENCIA DE ACCIDENTES OCURRIDOS DURANTE EL 2005

4 Fuente: Estadísticas 2005 de la PNP

- Según el “Estudio de Accidentes de Tránsito en 27 Comisarías de Lima y Callao –

i. 1742 personas afectadas (05 muertos y 1 737 heridos)

Tabla Nº 02 Principales Puntos Negros de Mototaxis.

Villa El Salvador Av. Pastor Sevilla con Av. Cesar Vallejo 11 0 19

vi. De los Puntos Negros de Mototaxis se realizó un pequeño análisis en el distrito

Gráfico Nº 02: Puntos Negros de MOTOTAXIS en Villa Maria del Triunfo

vii. Las evidencias fotográficas registradas en las inmediaciones de la zona que se

fundamentalmente por los MOTOTAXIS, y el peligro latente para los usuarios y

2.2 MARCO LEGAL PERUANO:

2.2.1 TRATAMIENTO NORMATIVO DEL MOTOTAXI EN EL PERÚ

a) Ley Nº 27181 - “Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre” (17-Oct-99)

c) Ley Nº 27972 - “Ley Orgánica de Municipalidades” (27-May-03)