Caracterización de la accidentalidad en carreteras departamentales de Huánuco

i
UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZAN
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
“CARACTERIZACIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD EN CARRETERAS, EN LAS VÍAS
DEPARTAMENTALES DE HUÁNUCO”
PROYECTO DE TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
TESISTAS : BACH. JHAN FRANCO VARGAS SIMON
BACH. YHAMES JHAMES ZEVALLOS TRINIDAD
ASESOR : ING. MAURO ANTONIO DOMINGUEZ MAGINO
considera colocar la sublínea de investigación y definir la

"ingeniería vial" en el marco teórico
HUÁNUCO – PERU
2022
ii
ÍNDICE
INDICE …………………………………………………………………………….………ii
INDICE DE GRÁFICOS …………………………………………………………………....iii
INDICE DE TABLAS ………………………………………………………………………..iii
I. ASPECTOS BÁSICOS DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ................................. 4

1.1 Fundamentación o situación del problema de investigación ......................... 4
1.2 Formulación del problema de investigación general y específicos ................ 5
1.3 Formulación del objetivo general y específicos ............................................. 6
1.4 Justificación .................................................................................................. 6
1.5 Limitaciones ................................................................................................. 8
II. ASPECTOS OPERACIONALES ............................................................................. 8
2.1 Formulación de hipótesis general y específica.............................................. 8
2.2 Variable ........................................................................................................ 8
2.3 Definición teórica y operacionalización de variables ..................................... 8
III. MARCO TEÓRICO ............................................................................................ 13
3.1 Antecedentes de la Investigación ............................................................... 13
3.1.1 A Nivel Internacional...................................................................................... 13
3.1.2 A Nivel Nacional............................................................................................. 15
3.1.3 A Nivel Local .................................................................................................. 17
3.2 Bases Teóricas ........................................................................................... 18
3.2.1 La seguridad Vial ........................................................................................ 18
3.2.2 Accidentalidad Vial...................................................................................... 20
3.2.3 Accidente de Tránsito ................................................................................. 20
3.2.4 Tipos de vehículos Participantes. .............................................................. 21
3.2.5 Tipos de accidentes de tránsito. ................................................................ 21
3.2.6 Causas de los accidentes de transito ....................................................... 22
3.2.7 Frecuencia Temporal en accidentes de tránsito. ..................................... 27
3.2.8 Concepto De Puntos De Concentración De Accidentes. ........................ 27
3.2.9 El concepto de Puntos Negros .................................................................. 27
3.2.10 El concepto de Tramo de Concentración de Accidentes ........................ 28
3.2.11 Índices de Accidentalidad Vial y riesgo de ocurrencia de accidentes .... 29
3.2.12 Metodologías de Identificación de Puntos de Concentración de Accidentes
(BSM) 32
3.2.13 Identificación de TCA según Ley Provincial N° 8560. ............................. 33
3.2.14 Identificación de TCA. Según Método del TRANSPORTATION RESEARCH
BOARD (TRB) (EEUU) ........................................................................................... 36
3.2.15 Estudio de Tráfico ....................................................................................... 46
3.3 Bases conceptuales o Definición de términos básicos ................................ 47
3.4 Bases epistemológicas, bases filosóficas y/o bases antropológicas ........... 49
IV. METODOLOGÍA............................................................................................... 51
4.1 Población y selección de la muestra ........................................................ 51
4.1.1 Población ..................................................................................................... 51
iii
4.1.2 Selección de muestra ................................................................................. 51

4.2 NIVEL, TIPO Y DISEÑO DE ESTUDIO ................................................... 53
4.2.1 Nivel o Alcance De Estudio ........................................................................ 53
4.2.2. Tipo de Estudio: .......................................................................................... 53
4.2.3 Diseño de Estudio: ...................................................................................... 53
4.3 Métodos, Técnicas e Instrumentos .......................................................... 53
4.3.1 Técnica de Recolección de Datos ............................................................. 53
4.3.3 Instrumentos de Recolección de Datos .................................................... 54
4.4 Procedimiento y Presentación De Datos ................................................. 54
4.4.1 Técnicas de Análisis de Datos ................................................................... 54
4.4.2 Instrumentos de Análisis de Datos ............................................................ 55
4.4.3 Procedimientos de Análisis de Datos ........................................................ 55
4.5 Consideraciones éticas ........................................................................... 55
V. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS........................................................................ 56
5.1 Recursos Humanos .................................................................................... 56
5.2 Recursos materiales/equipos...................................................................... 56
5.3 Presupuesto ............................................................................................... 56
5.4 Fuente de financiamiento ........................................................................... 56
5.5 Cronograma de actividades ........................................................................ 57
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS....................................................................... 58
ANEXO N° 01.......................................................................................................... 62
Matriz de Consistencia .......................................................................................... 62
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1. Metas Globales de Accidentes del Nuevo Plan para el 2024 .......... ¡Error!
Marcador no definido.20
Gráfico 2. Los Tres Factores Contribuyentes a los Accidentes ..¡Error! Marcador no
definido.
Gráfico 3. Recurso Presupuestario. ........................................................................ 57
Gráfico 4. Cronograma de Actividades.................................................................... 46
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Operacionalización de Variables.................................................................. 9

Tabla 2. Matriz de Haddon.......................................... ¡Error! Marcador no definido.
Tabla 3. Indicadores de desempeño. ....................................................................... 29
Tabla 4. Criterios de Identificación de los TCA. ....................................................... 33
Tabla 5. Autovías, autopistas y carreteras convencionales desdobladas. ........ ¡Error!
Marcador no definido.
Tabla 6. Carreteras convencionales y vías rápidas. ... ¡Error! Marcador no definido.
Tabla 7. Vías departamentales de Huánuco ............................................................ 52
4
I. ASPECTOS BÁSICOS DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
1.1 Fundamentación o situación del problema de investigación
Los accidentes de tránsito representan un problema creciente y es una de las

causas primordial de mortalidad. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS,
2015) el número de fallecidos anuales por accidentes de tránsito en todo el mundo
aumentaron de 1,2 millones a 1,35 millones en 2015 y 2016.
En el año 2015, a nivel nacional las muertes por accidente de tránsito subieron
de ubicación en el ranking de mortalidad de manera importante, que en 1986 se ubicó
en la posición 14 con una tasa de 10.2 por 100 mil, y que para el 2015 pasó a ocupar
la posición 7 con una tasa de 17.70. Además, se convierten en una de las primeras
causas de muerte en los adolescentes, jóvenes y adultos de entre los 12 a 59 años.
Huánuco se encuentra en el tercer lugar en tasa de mortalidad con 28.80 por 100 mil
habitantes y representan 4.90% de todas las defunciones en ese año, solo por debajo
de las muertes por neoplasia maligna de estómago respectivamente (32.10 por 100
mil) e infecciones respiratorias agudas bajas (43.60 por 100 mil), (Ministerio de Salud,
Análisis de la Causas de Mortalidad en el Perú, 1986 -2015; 2018). Pag 92, 95 y198.
En el informe realizado por Defensoría del Pueblo en el año 2021, desde el

2016 al 2021, alrededor de 421 mil accidentes de tránsito han ocasionado más de 14
mil muertes y más de 272 mil ciudadanos heridos o con discapacidades severas, tres
de las principales causas son el exceso de velocidad, la imprudencia y el estado de
ebriedad de los conductores con porcentajes de participación de 29%, 29% y 7%
respectivamente.
Los accidentes de tránsito ocasionan grandes daños y pérdidas materiales,

además las víctimas van desde leves a mortales, siendo un riesgo inminente y una
constante amenaza al desplazarnos en las vias en general. Las vías departamentales
de Huánuco no es ajena a esta accidentalidad, debido a que tienen gran cantidad
afluencia de vehículos automotores conformados por camiones y automóviles, siendo
las principales rutas por donde ingresa los productos a la ciudad de Huánuco y la
capital, y donde los accidentes alcanza una gran problemática a nivel local y nacional,
por ende se amerita un estudio sobre la caracterización de la accidentalidad, para así
brindar información de las rutas de gran peligrosidad con respecto a otras y tramos
críticos o peligrosos de gran accidentalidad, tipos de vehículos, causas de los
accidentes y la frecuencia de ocurrencia horaria, diaria, mensual y anual de los
accidentes durante los últimos 5 años. Será de mucha importancia para las
5
autoridades locales para tomar medidas preventivas y soluciones a posibles riesgos

de accidentalidad para mejorar la seguridad vial. El curso de la tesis se iniciará con la
recopilación de accidentes ocurridos en las vías departamentales de Huánuco durante
los últimos 5 años, desde los años 2017 a 2021 de informes, libros y denuncias
policiales de las comisarias.
1.2 Formulación del problema de investigación general y específicos
Problema general
¿Cuál es la caracterización de la accidentalidad en carreteras, en las vías
departamentales de Huánuco?
Problema específico Nº 1
¿Cuáles son los índices de accidentalidad de las vías departamentales de Huánuco?
¿Cuál es el orden de peligrosidad de las vías departamentales de Huánuco?
¿Cuáles son los tramos de concentración de accidentes en las vías departamentales
de Huánuco, mediante las Metodologías de Identificación de Puntos de Concentración
de Accidentes (BSM) del Manual de Seguridad Vial 2017?
¿Cuáles son los tipos de vehículos participantes en la accidentalidad de las vías
departamentales de Huánuco?
¿Con qué frecuencia horaria, diaria, mensual y anual ocurren los accidentes en las
vías departamentales de Huánuco?
¿Cuáles son los tipos de accidentes en las vías departamentales de Huánuco?
¿Cuáles son las causas de accidentes en las vías departamentales de Huánuco
6
1.3 Formulación del objetivo general y específicos

Objetivo general
Determinar la caracterización de la accidentalidad en carreteras, en las vías
departamentales de Huánuco.
Objetivo específico Nº 1
Determinar los índices de accidentalidad de las vías departamentales de Huánuco.
Determinar el orden de peligrosidad de las vías departamentales de Huánuco.
Determinar los tramos concentración de accidentes en las vías departamentales de
Huánuco, mediante las Metodologías de Identificación de Puntos de Concentración de
Accidentes (BSM) del Manual de Seguridad Vial 2017.
Determinar los tipos de vehículos participantes en la accidentalidad de las vías
Determinar la frecuencia horaria, diaria, mensual y anual de la ocurrencia de los
accidentes en las vías departamentales de Huánuco.
Determinar los tipos de accidentes en las vías departamentales de Huánuco.
Determinar las causas de accidentes en las vías departamentales de Huánuco.
1.4 Justificación
La justificación de este presente estudio es del siguiente enfoque;
¿Qué problema práctico para la ingeniería civil va a resolver

Justificación Práctica
una vez que se concluya el estudio?
Durante un viaje que realizó a uno de los rincones de Huánuco, cuando vio
nichos en carreteras (indicador de que ocurrió un accidente con víctima mortal), quien
curioso no se puso a pensar en una de estas preguntas como ¿Cuándo se habrá
producido dicha tragedia? ¿Cuál habrá sido la causa y tipo de accidente? ¿A qué hora
del día ocurrirán más frecuentemente los accidentes en carreteras? ¿En qué día de
la semana ocurrirán más frecuentemente los accidentes en carreteras? ¿O será que
esta carretera es una vía accidentada o peligrosa? O escuchar de los locales decir
que ese lugar de la ruta es peligroso, debido a varios accidentes acontecidos- Es así;
el inicio de este estudio es debido a la escasez de información local sobre los
7
accidentes en carreteras, y en esta tesis, se dará respuesta a dichas preguntas a nivel

de las 12 vías departamentales de Huánuco (782.721 Km) que servirá para tomar
conciencia en la población y autoridades en general.
Justificación Teórica
En lo teórico, esta investigación de caracterización de la accidentalidad en

carreteras, contribuirá al conocimiento de un fenómeno en la seguridad vial, que es
de suma necesidad para mermar los accidentes de tránsito. Además, se centrará en
una investigación cuantitativa descriptiva, por lo que se sugiere para futuras
investigaciones responder los problemas como ¿por qué ocurre más frecuentemente
los accidentes, con respecto a una u otras vías con IMDA y características similares?
¿Cuál es la influencia de la accidentalidad con las normativas peruanas de seguridad
vial durante las etapas de diseño, operación y/o funcionamiento de las carreteras?
¿Cuál es la influencia del diseño geométrico en la accidentalidad en carreteras?.
Justificación Metodológica
Este estudio abrirá puertas para futuras investigaciones sobre la

accidentalidad en carreteras de la región Huánuco y el país, debido a que no existen
estudios de la variable a nivel local. Y la selección de metodología, técnicas e
instrumentos para el desarrollo de información, servirá como una guía para más
estudios locales, ello debido a que los instrumentos serán corroborados y mostrarán
un elevado grado de autenticidad.
¿Cuántas vidas se pueden salvar? ¿Cómo la investigación
Justificación Social ayudará a reducir los accidentes en su sociedad?
Este estudio se inicia a falta de información sobre las características de los

accidentes en carreteras, y el grado de riesgo a sufrir un accidente cuando se recorre
una de las 12 rutas departamentales de Huánuco, es así, tiene la finalidad de brindar
información sobre este mal que tanto afecta a la sociedad. Se determinará y describirá
rutas de gran peligrosidad con respecto a otras y tramos críticos o peligrosos de gran
accidentalidad; a nivel global se determinará y describirá los tipos de accidentes, tipos
de vehículos, causas de los accidentes y la frecuencia horaria, diaria, mensual y anual
con las que ocurrieron los accidentes durante los últimos 5 años en las 12 rutas
Y al finalizar el estudio, se recomendará medidas preventivas de solución, será

de mucha importancia para las autoridades locales para la toma de medidas en
8
gestión de tránsito. Es así, los aportes de brindar información de esta investigación

serán diversos, que servirán a nivel local y nacional.
1.5 Limitaciones
El estudio se limita a determinar la incidencia del diseño geométrico en este

análisis de la accidentalidad en carreteras.
La investigación se orienta en el análisis de los accidentes en carreteras

regionales o rurales, por lo que serviría de poco como antecedente para un caso de
análisis de accidentalidad en vías urbanas.
Los llamados partes policiales como documento técnico y legal sobre los
accidentes de tránsito podrían ser inconcluso, la cual corresponde a una limitación en
la recopilación de información en campo.
El estado de emergencia por la pandemia covid-19 en la que se vivió en los

periodos 2020 y 2021, posiblemente distorsionará los resultados debido al
confinamiento que adoptó el país.
Delimitación geográfica de las vías
II. ASPECTOS OPERACIONALES
2.1 Formulación de hipótesis general y específica
Hipótesis General
No es suficiente con decir "no tiene", es
No tiene necesario sustentar porqué no tiene.
Hipótesis Específicos
No tiene.
2.2 Variable
Accidentalidad en carreteras
2.3 Definición teórica y operacionalización de variables

¿Se podría contar una fracción de victima? 9
Las víctimas son números enteros
Tabla 1.
Operacionalización de Variables
DEFINICION DEFINICION TIPO DE

DIMENSION INDICADORES UNIDAD ESCALA INSTRUMENTO
CONCEPTUAL OPERACIONAL VARIABLE
Accidentes con víctimas por 100 Metodologías de clasificación

Índice de
millones-vehículos-kilómetros Cuantitativa Continua del riesgo, Manual de Seguridad
peligrosidad
recorridos Vial 2017
Accidentes con víctimas graves Metodologías de clasificación

Índice de
por 100 millones-vehículos- Cuantitativa Continua del riesgo, Manual de Seguridad
peligrosidad grave
kilómetros recorridos Vial 2018
Víctimas mortales por 100 Metodologías de clasificación

Suceso que ocurre INDICES DE
Índice de mortalidad millones-vehículos-kilómetros Cuantitativa Continua del riesgo, Manual de Seguridad
de manera ACCIDENTALIDAD
recorridos Vial 2019
imprevista que
involucra al factor Metodologías de clasificacion
humano, al Índice de Accidentes por 100 millones-
Cuantitativa Continua del riesgo, Manual de Seguridad
desplazamiento accidentalidad vehículos-kilómetros recorridos
Vial 2020
regular de los
vehículos y la vía, Accidentes con víctimas Metodologías de clasificación
Riesgo de Índice de
donde suelen mortales por 100 millones- Cuantitativa Continua del riesgo, Manual de Seguridad
ocurrencia de accidentalidad mortal
ocurrir, vehículos-kilómetros recorridos Vial 2021
accidentes
determinados
perjuicios o daños Bicicleta Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
en objetos y
personas, de modo Furgoneta Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
externo y, sobre
todo, involuntario Taxi Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
(Daga Saavedra, Vehículos
Motocicleta Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
2019). TIPOS DE ligeros
VEHICULOS Jeep Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
PARTICIPANTES
Camioneta Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Automóvil Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Vehículos Camión 2 ejes Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

pesados 3S2 Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Considero que no es necesario poner

La unidad serían "und"
todo esto, bastaría con poner como
indicador: Número y tipo de vehículos...
10
Camión 3 ejes Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
3S3 Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Camión 4 ejes Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Bus urbano Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Ómnibus Bus interprovincial Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Bus escolar Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Retroexcavadora Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Bobcat Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Otros
Cargador frontal Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Otro Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Frecuencia Hora en la que se
Accidente / hora Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Horaria produjo el accidente
Frecuencia Dia en la que se
FRECUENCIA Accidente / día Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Diaria produjo el accidente
DE
ACCIDENTES Frecuencia Mes en la que se
Accidente / mes Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Mensual produjo el accidente
Frecuencia Año en la que se
Accidente / año Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Anual produjo el accidente
Despiste Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Choque por alcance Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Choque Frontal Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

TIPO DE ACCIDENTE
Choque Lateral Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Choque Múltiple Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Volcaduras Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

11
Atropellamientos Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Rozamiento Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Incendio del vehículo Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Caída ocupante Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Exceso de velocidad Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Invasión de carril Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Conductor exhausto Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Conductor distraído Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Conductor ebrio o
Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
drogado
Estacionamiento
Factor inadecuado
Humano Maniobra evasiva o
CAUSAS Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
temeraria
Peatón ebrio o
drogado
Caminar o descansar
en la vía
Exceso de carga Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Desacato de señales Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Factor
Falla mecánica Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Vehículo
12
Falta elementos
seguridad del Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
vehículo
Superficie de la
carretera defectuosa
Polvareda en la vía Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Ancho reducido de la
vía
Señalización
defectuosa u Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
oscurecida
Objetos en la vía Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Presencia de lluvias Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Factor Vía
y Entorno
Presencia de neblina Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Nieve y/o granizo Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Deslumbramiento Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes
Cruce de Animales Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Erosión y caída de
rocas en vias
Derrumbes y/o
huaycos
Cantidad de
Tramos de Concentración de Metodologías de determinacion
accidentes por Accidentes/Km Cuantitativa Discreta
Accidentes de TCA
kilómetro
13
III. MARCO TEÓRICO
3.1 Antecedentes de la Investigación
Para dar sustento teórico a la investigación, es pertinente realizar una revisión

de múltiples estudios previos realizados en universidades del país y a nivel
internacional referente a la temática. Es así como a continuación se presentan
aquellos que muestran cierta convergencia con las variables de estudio.
Cabe señalar que, a nivel de investigación local, no se pudo encontrar algún

referente relacionado directamente a la variable, sin embargo, se presentan
investigaciones referentes a la seguridad vial en carreteras.
3.1.1 A Nivel Internacional

Depestre et al. (2012), presentó en la Universidad Central de Las Villas, Villa
Clara - Cuba, un artículo titulado: “Caracterización de la Accidentalidad Vehicular y
Análisis de las Causas en la Provincia De Villa Clara, Cuba”, el objeto de estudio de
este presente artículo son los caminos rurales de importancia nacional en la provincia
de Villa Clara, en la región central de Cuba, con el fin de estudiar la seguridad vial en
aquellos tramos que integran dicha red. Caracterización de accidentes vehiculares a
través de un proceso que considera 5 elementos e incluye el analisis de un orden de
peligrosidad, esto contribuye a las medidas propuestas, reglamentos o medidas de
protección para aminorar los accidentes de tránsito, debido a un mejor entendimiento
de sus causas. Para este estudio los resultados son:
✓ Los vehículos que contribuyen al número de accidentes son: vehículos ligeros
el 45.3%, vehículos pesados y ómnibus es el 21,7% y otros vehículos es 33.0%
debiendo tomar medidas por ser de mayor vulnerabilidad.
✓ Análisis realizados en 3 niveles de profundidad a partir del modelo de reportes
de accidentes se considera más realista. El resultado es; El 71.4% ser humano,
37.2% la carretera y el 21.7% el vehículo, lo que refleja la problemática local
con respecto a las causas de accidentes.
✓ Tránsito agrupado por diferencias de velocidades entre distintos tipos de
vehículos, nivel de servicios, composición del flujo de vehículos y otros
elementos afines con el tránsito. Las causas de accidentalidad relacionado con
el transito reducen los niveles de servicios y suponen el 9.1% de los accidentes
de tránsitos.
14
Rivera et al. (2021) presentó en la Universidad Central del Ecuador, Quito -

Ecuador, un artículo titulado; “Análisis del Índice de Accidentabilidad en la Avenida
Mariscal Sucre, entre las Avenidas, Universitaria y San Francisco de Rumihurco”. Este
articulo aborda estadísticamente el problema de accidentabilidad a nivel nacional,
provincial y distrital, centrándose luego en la avenida Mariscal Sucre, la vía más
accidentada de la estructura vial del área metropolitano de Quito. Las conclusiones
de este estudio son:
✓ 79 de cada 100 accidentes en 2018, fueron causados por el conductor, frente

a 89 accidentes en 2019; para la misma cantidad de accidentes en 2018, 6
accidentes fueron causados por peatones, mientras que el valor del índice
disminuyo a 4 en 2019.
✓ El resultado fueron 5 puntos críticos o puntos negros. En estos puntos, los
porcentajes de AUMENTO – DISMINUCION de siniestros son opuesto al de
los puntos no críticos, es decir, las PC tienen una caída de reducción y subidas
altas de siniestros, mientras que las PC tienen disminuciones altas y subidas
bajas.
✓ Como alternativa de solución para dotar a los usuarios de vías urbanas
seguras, requiere la intervención en dos áreas principales:
- Preventivo: Aplicación de criterios de seguridad en el planeamiento urbano,
la red vial, el diseño y operación de las vías con el objetivo de evitar conflictos
y por tanto accidentes de tránsito.
- Correctivo: Corrección o validación de factores viales y medidas de ingeniería
de bajo nivel que causaron accidentes.
Gallo y Castillo (2018), presento un estudio en la Universidad Católica de

Colombia titulado; “Análisis de las condiciones de Seguridad Vial ligadas a temas de
Infraestructura en las Vías rápidas de Bogotá”. En el presente trabajo se estima la
situación de la movilidad y seguridad vial en las carreteras de Bogotá, explorando
dispositivos de mejoras en la seguridad vial, desde un enfoque de la infraestructura
vial de la ciudad. En base a los resultados de la evaluación in situ se derivó las
siguientes conclusiones:
✓ Se determinó la situación existente de la infraestructura vial en la ciudad de
Bogotá. Esto nos permitió identificar la causa de los accidentes en la zona roja
de Bogotá, por la ausencia de señalización; debido al exceso de velocidad y
las malas condiciones de la carretera
no veo la relación con las variables...
15
3.1.2 A Nivel Nacional

Guillermo (2018) para optar el Título de Ingeniero Civil presentó en la Pontificia
Universidad Católica del Perú una tesis titulado; “Mejoras en la Seguridad Vial con
medidas de Bajo Costo”, en el presente estudio como medida preventiva para reducir
los accidentes de tránsito se propone aplicar medidas de bajo costo en dos puntos
negros los cuales son tramos de vía con accidentes habituales. El método utilizado en
la revisión bibliográfica aborda cuestiones relacionadas con los accidentes de tránsito
y medidas ingenieriles de bajo costo. Concluye las siguientes:
✓ Las medidas ingenieriles de bajo, son mejoras simples y de corto plazo con el
objetivo de aminorar los accidentes de todos los usuarios de la vía.
✓ La metodología de tratamiento de puntos negros incluye en la selección de
medidas de bajo costo para aminorar los accidentes mediante la identificación
de factores que causan accidentes.
✓ La recolección de datos, de las comisarias que registran los accidente lo cual
representa una pequeña parte de lo que realmente suceden.
✓ La identificación de accidentes, por lo que se realizó visitas para la elaboración
del diagrama de conflicto, levantamiento del tramo para analizar e implementar
las encuestas. Al identificar todos los factores quede contribuyen a los
accidentes, se seleccionaron acciones para desarrollar alternativas de salida
que permitan reducir los accidentes que ocurren en el área.
Torres y Aranda (2015) presento un estudio en la Pontificia Universidad

Católica del Perú titulado; “Inspecciones de Seguridad Vial”, tesis para optar el Título
de Ingeniero Civil. Se centra en la seguridad vial, abordado de manera estadística a
nivel internacional, provincial y distrital, para posteriormente enfocarse en las
intersecciones viales urbanas (Av. Los Frutales y Av. Separadora Industrial)
intersección conecta los distritos de la Molina y Ate Vitarte como objetivo mostrar la
metodología investigada, concluyen que hay tres factores que contribuyen a la
ocurrencia de accidente de tránsito. El factor de más influyente es la persona. Por lo
tanto, la mayor parte de las iniciativas posibles para aminorar los accidentes se
centran en limitar la mala conducta de los conductores y/o peatones. El impacto de
los factores del entorno de la vía no es el mayor, pero no puede considerarse
insignificante. Para aminorar más su impacto, el enfoque debe estar solo en la
corrección, modificación o mejora de la infraestructura vial que indirectamente afecta
la seguridad de los usuarios.
Habría que especificar cuales de las variables
son parecidas o iguales a las de tu tesis
>Es de un nivel distonto a tu tesis...
el problema será cuando quieras hacer la 16
discusión de resultados
Huaquisto y Pampamallco (2020) presento una tesis para optar el título de
Ingeniero Civil en la Universidad Nacional del Altiplano titulado; “Ubicación y
Evaluación de los Puntos Negros en la Vía Juliaca. Marangani entre los años
2013 – 2018 y Formulación de un Plan de Mitigación para su Prevención”, su
objetivo es prevenir accidentes de tránsito en los puntos negros de la vía Juliaca –
Malangani a través de la elaboración de un plan de mejoramiento de condición
obtenido del análisis de acuerdo con las normas vigente para sus dispositivos de
control de tránsito y diseño geométrico. Concluye las siguientes:
✓ Se estableció 12 puntos negros de acuerdo con la metodología
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD (TRB) en el sitio mediante
levantamiento topográfico y estimación de campo de los elementos
geométricos, que no cumplían con la normativa vigente cumpliendo sobre
dispositivos de control de tránsito y diseño geométrico.
✓ Un cálculo basado en el coeficiente r de Pearson de r = 0.864 determino que
existe cierto nivel de vínculo entre el volumen de tránsito en la carretera Juliaca
– Malangani y el número de accidentes, dependiendo de los diferentes
métodos estadísticos utilizados.
✓ Propuesta de inclusión del método Transportation Research Board (TRB) en
la normativa de seguridad vial del Perú para la identificación puntos negros o
TCA.
✓ Una posible solución es elaborar un mapa de puntos críticos para comunicar a
los usuarios y/o advertir eventuales accidentes de tránsito en todas las vías del
Perú.
Guzmán (2014) presento un estudio en la Universidad de Piura titulado;

“Análisis de Seguridad Vial de las zonas pobladas de cuatro tramos de la
Carretera Iirsa Norte”, Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil, en el presente
estudio de pregrado, tiene como objetivo brindar un análisis de la base de datos de
los accidentes de tránsito registrados en cuatro sectores de la carretera IIRSA Norte,
dos de la costa y dos de la selva. Concluye las siguientes:
✓ Las estadísticas muestran una alta frecuencia de accidentes del tipo atropellos,
donde los peatones están directamente involucrados en la totalidad de los
accidentes de tránsito.
✓ El tipo de accidente de tránsito más común es los despistes y seguidos de las
volcaduras.
✓ De la base de datos de accidentes de tránsito de IIRSA Norte del lapso 2016
– 2011, se registró 2618 accidentes, se identificó la relación entre tipo de
17
accidente y causa del accidente, prevalecen los accidentes por tipo volcaduras
y despistes.
✓ La falla mecánica (21%) es la principal causa de los accidentes de tránsito,
(17%) exceso de velocidad y (16%) la fatiga del conductor en 3er lugar.
✓ De la clasificación los factores que colaboran a las causas de los accidentes
son factor vehículo, factor vía y factor humano; se concluye que el 69% factor
humano, 21 % factor vehículo, 10% factor vía.
✓ Uno de los objetivos de este trabajo de investigación es clasificar mejor los
accidentes de tránsito por tipos y posibles causas, para realizar un análisis más
detallado de accidentes.
3.1.3 A Nivel Local

En la revisión de los repositorios de las Universidades del Departamento de
Huánuco, de la Universidad Nacional Hermilio Valdizán, Universidad Agraria de la
Selva, Universidad los Ángeles de Chimbote filial Huánuco, Universidad Privada de
Huánuco y la Universidad Alas Peruanas Filial Huánuco, no se encontraron estudios
previos relacionados directamente al tema de estudio, sin embargo, se consideró la
revisión de antecedentes que están relacionados al estudio de seguridad vial.
no veo relación con tu tesis
Jacinto (2019) en su tesis; “Análisis de la Geometría del Trazado en
Relación con la Seguridad Vial de Caminos Vecinales de la Provincia de
Pachitea”, Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil presentado a la Universidad
Nacional Hermilio Valdizán, se centra en analizar la geometría del trazado asociado
con la seguridad vial para un grupo de caminos vecinales.
Tiene en cuenta 2 características: Cumplimiento de los parámetros
geométricos (DG-2018) y Consistencia del trazado en un tramo seleccionado.
✓ Concluye que la longitud tangente es de 35.61% y el cumplimiento del radio
mínimo es de 65.92%, en consecuencias, ambos son vías inseguras.
✓ Evaluó la consistencia entre curvas sucesivas en tres tramos lo que le resulto,
BUENA un 54.75%, ACEPTABLE un 14.95% y un 30.30% MALA, este último
indica que existe problemas de consistencia y son significativos.
✓ Mediante las metodologías estadounidense, colombiano realizó la estimación
de las velocidades de operación y con los criterios de Lamm realizó la
consistencia del trazado geométrico. Propone en curvas horizontales que
incumpla la normativa DG-2018, modificar de manera puntual el trazado. En
problemas de consistencia propone colocar señalizaciones preventivas y en
caso extremos rediseñar el trazado.
18
no encuentro relación con tu tesis
Salvador (2019) en su tesis; “Análisis Comparativo de los Parámetros
Geométricos de la Red Vial Hu-1028 (Matibamba – Yaca) Respecto del Manual
de Carreteras DG-2018, Huánuco – 2019”, Tesis para optar el Título de Ingeniero
Civil presentado a la Universidad de Huánuco, manifiesta que el objeto es hacer un
análisis comparativo de las características geométricas actuales de la vía y el manual
de carreteras.
✓ Durante el análisis de los tramos estudiados con la normativa mencionado DG-
2018, se encontró que diversos tramos no cumplen con los parámetros de
diseño geométricos especificado.
✓ Concluye que el uso de las condiciones geométricas mínimas especificas en
el manual DG-2018 la trocha carrozable mejoraría. No obstante, para que esto
suceda, se debe mejorar el trazado vial para cumplir con los parámetros
mínimos establecidos en la norma.
El autor trato de presentar el estado actual de las vías esperando que este
trabajo sirva de base para futuros proyectos de seguridad vial.
3.2 Bases Teóricas
3.2.1 La seguridad Vial
Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC, 2017):
Estamos dentro de la década de acción por la Seguridad Vial de las

Naciones Unidas (2010-2020), en 28 países se han adecuado las leyes
para abordar los 5 factores de riesgo: velocidad, efecto de la bebida,
casco, cinturón de seguridad, sistemas de seguridad para niños. (MTC,
2017, p. 26)
La seguridad Vial en el Mundo
En todo el mundo se produce una pérdida del orden de 1.3 millones de

vidas anuales en calles y carreteras (OMS, 2015).
Estamos dentro de la década de acción por la Seguridad Vial de las

Naciones Unidas (2010-2020), en 28 países se han adecuado las leyes para
abordar los 5 factores de riesgo: velocidad, efecto de la bebida, casco, cinturón
de seguridad, sistemas de seguridad para niños. (MTC, 2017, p. 26)
Históricamente, muchas de las acciones adoptadas para aminorar las

muertes y lesiones por accidentes, tienen como objetivo salvaguardar a los
19
usuarios de los vehículos. Cerca de la mitad de las personas que fallecen cada
año en accidentes de tránsito son peatones, motociclistas, ciclistas y
ocupantes del transporte público. (Guzmán, 2014, p. 3)
La seguridad Vial en la Región de las Américas
La seguridad vial es un proceso integral donde se articulan y ejecutan

políticas, estrategias, normas, procedimientos y actividades, que tiene por
finalidad proteger a los usuarios del sistema de tránsito y su medio ambiente,
en el marco del respeto a sus derechos fundamentales. (Ministerio de Salud
[MINSA], 2005, p. 13)
EL transporte público, hoy en día, es uno de las principales dificultades

que repercute en la seguridad vial en todo el país. Así mismo, la informalidad
y la existencia de grandes flotas de vehículos antiguos afecta de manera
adversa en la cálida de vida del ser humano.
La seguridad Vial en el Perú
Los accidentes de tránsito son un indicador para identificar, la

seguridad en las vías de tránsito: cuantos más accidentes tiene un tramo de
carretera, menos seguro es. En este sentido, las autoridades peruanas han
tomado medidas sobre el tema mediante la construcción de costosas
infraestructuras viales para reducir los accidentes. Sin embargo, a menudo no
se demuestra ser lo más conveniente. Perú no es el único país que enfrenta
esta situación. Diversos países han puesto en marcha medidas para prevenir
el accidente y están respondiendo a la adversidad de manera victorioso.
“Es responsabilidad de las administraciones trabajar para reducir la

siniestralidad en las carreteras, utilizando todos los medios posibles y
disponibles”. (MTC, 2017, p. 37).
Gráfico 1. como te servirá esto en tu tesis?

Metas Globales de Accidentes del Nuevo Plan para el 2024
Nota. Manual de Seguridad Vial (MTC, 2017).

20
3.2.2 Accidentalidad Vial
Los estudios que se realizan para identificar tramos de concentración

de accidentes o analizar estadísticamente la peligrosidad de una con respecto
a varios emplazamientos se le denomina Accidentalidad Vial.
“Para comprender un poco la finalidad principal de la presente, referida

a la mitigación de la accidentabilidad y la peligrosidad de las vías, se debe
intentar definir lo que es un accidente de tránsito” (Daga, 2019, p. 37).
Según Algora et al. (2017) en América Latina especialmente, la

principal causa de muertes en la población y un paulatino aumento en la
compra de vehículos, en lo que se asocia con la cantidad accidentes fatales,
muertes y problemas de tránsito.
3.2.3 Accidente de Tránsito
La Matriz de Haddon es más utilizado para el análisis de la

accidentabilidad. Esta matriz fue propuesta por el epidemiólogo
estadounidense William J. Haddon en 1970, quien calificó al transporte
terrestre como un sistema hombre – máquina mal concebida que requería un
tratamiento sistémico integral. (Baeza, 2015, p. 43)
La Policía Nacional del Perú (PNP) en el Manual de Normas y

Procedimientos para las Intervenciones de Prevención e Investigación de
Accidentes de Tránsito (2020), define a un accidente de tránsito como:
“Un evento de naturaleza culposa, que se suscita de manera casual,

inesperada, no premeditada, siendo previsible y evitable, que ocurre en la vía
pública o privada como consecuencia de la circulación de vehículos, donde
participan los elementos de tránsito, por lo menos un vehículo en movimiento
y que tenga como resultado daños materiales, lesiones o muertes” (p. 12).
“Indica que un accidente de tránsito según la Superintendencia de

Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (SUTRAN, 2014),
“Evento que causa daño a personas o cosas, que se produce como
consecuencia directa de la circulación de vehículos” (p. 7).
Los accidentes de tránsito son clasificados de acuerdo a su gravedad

de esta manera:
21
a) Accidente sin víctimas: sólo daños
Se trata de accidentes que deja como situación daños materiales, sin que
resulte afectado físicamente las personas involucradas en el evento.
b) Accidente con víctimas: lesionados
Se trata de accidentes que deja como situación heridas, de mayor o menor

grado, para alguna de las personas relacionado con el evento.
c) Accidente con víctimas: muertos
Se trata de accidentes que deja como situación la muerte de al menos una de

las personas relacionado con el evento, bien sea en el momento de ocurrencia
o hasta 72 horas después.
3.2.4 Tipos de vehículos Participantes.
- Vehículos Ligeros: es un medio de transporte de un lugar a otro, ya sea de

personas, objetos, cosas, etc.
- Vehículos Pesados: medio de transporte de carga pesada, carga especial, etc.
- Ómnibus: Vehículo de gran capacidad para el transporte urbano de personas.
3.2.5 Tipos de accidentes de tránsito.
Despiste. “La pérdida de control del vehículo se puede producir por no

conducir a velocidad razonable y prudente, por factores humanos o fallas
mecánicas del vehículo” (Duarte y Melo, 2012, p. 69).
• Choque por alcance. Un vehículo impacta con la parte posterior de otro
vehículo.
• Choque Frontal. Choque frontal de dos vehículos, cuyos ejes longitudinales
son paralelos a la marcha del vehículo, y en las vías departamentales, este
tipo de accidentes se manifiesta en mayor medida.
• Choque Lateral. Impacto frontal del sin que resulten físicamente afectadas las
personas involucradas en el evento. vehículo contra la parte lateral de otro,
sus ejes longitudinales pueden ser perpendiculares o angulares al momento
del impacto de los vehículos.
• Choque Múltiple. Se entiende por colisión de dos o más vehículos, y en las
vías departamentales, este tipo de accidentes se manifiesta en mayor medida.
• Volcaduras.
“Es un tipo de accidente a consecuencia del cual la posición del vehículo se
invierte o este cae lateralmente” (Fabara y Garcés, 2003, p. 72).
22
Es cuando un vehículo pierde el control y queda invertido de costado.

Atropellamiento. “Necesariamente una unidad vehicular desplazándose
hacia un ser o seres, que están quietos o en movimiento” (Huaquisto y
Pampamallco, 2020, p. 32).
“Se entiende por atropellamientos a la acción por la cual un vehículo golpea o
derriba a una persona” (Fabara y Garcés, 2003, p. 59).
• Rozamiento. Se entiende por rozamiento de un vehículo contra otro
lateralmente por no mantener la distancia correspondiente.
• Incendio del vehículo. Se origina después del impacto contra algún objeto o
vehículo.
• Caída ocupante. “Caída de algún pasajero del vehículo hacia la vía o lados
de la vía. Causas posibles; exceso de velocidad en curvas, mala maniobra del
pasajero” (Guzmán, 2014, p. 117).
“Se produce cuando una persona pierde el equilibrio al bajar o subir un medio
de transporte” (Maldonado y Neira, 2019, p. 9).
3.2.6 Causas de los accidentes de transito
Todos necesitamos desplazarnos a diferentes lugares es por ello que se creó

el vehículo para facilitar y disminuir el tiempo del recorrido. Sin embargo, con el
aumento y la demanda del trasporte. Las principales causas humanas son:
FACTOR HUMANO: (Conductor o Peatón)

El conductor y el peatón son los usuarios principales en un sistema de tránsito,
estos afectan de forma directa en la seguridad de la vía; el nivel de riesgo que esta
pueda generar estará sujeto de muchos factores.
• Exceso de Velocidad: El exceso de velocidad es un comportamiento

imprudente por parte del conductor, debido a las maniobras de riesgo y no
acatar el límite de velocidad permitido de acuerdo a la vía de tránsito. “El
exceso de velocidad es una de las principales causas” (Instituto Nacional de
Estadística e Informática [INEI], 2016)
• Invasión carril: La invasión del carril se da por la imprudencia del conductor
por querer avanzar rápido o meterse por el lado derecho, por donde no se
puede adelantar por ser de gran riesgo.
• Adelantamiento en curva: El adelantamiento es una decisión directa del por
parte del conductor. Por no obedecer las líneas continuas preventivas muchas
veces se han generado accidentes leves y fatales.
23
• Conductor exhausto:
“Artículo 89.- Prohibición de conducir en estado de cansancio o somnolencia.
El conductor debe abstenerse de conducir, si muestra cansancio o si ha estado
tomando medicamentos que puedan causarle efectos secundarios e inducirlo
al sueño” (SUTRAN, 2014, p. 23).
• Conductor distraído: El conductor al momento de estar en al volante debe
estar atento para las futuras maniobras en la vía, para que así no le tomen por
sorpresa algún vehículo, peatón, animal u objeto.
• Conductor ebrio o drogado: Conducir en estado de ebriedad o drogado, es
un gran peligro en la vía, tanto para el conductor, peatón o pasajeros. Están
en un gran riesgo de sufrir un accidente de tránsito y causar lesiones o acabar
con la vida. Estas lesiones pueden ser leves o muy graves, o con
consecuencias irreversibles y trágicas como la muerte.
• Estacionamiento Inadecuado: El inadecuado estacionamiento en una de las
causas de los accidentes, porque genera choques laterales y otros.
• Maniobra evasiva o temeraria: La maniobra temeraria genera la dirección del
conductor contrario o peatón, por consecuencia puede generar accidentes de
tránsito. Se recomienda evitar realizar este tipo de maniobras en las vías.
• Peatón ebrio o drogado: La circulación del peatón en estado ebrio o drogado
en una de las causas favorables para las ocurrencias de accidentes de tránsito.
• Caminar o descansar en la vía: Caminar o pararse en la vía es una
imprudencia del peatón, el cual puede generar varios tipos de accidentes de
tránsito.
• Exceso de carga: El exceso de carga ha sido una de las causas de los
accidentes de tránsito en la región, el conductor del vehículo debe verificar la
carga máxima y asegurarse que marche en buenas condiciones de visibilidad.
• Desacato de señales: El desacato a las señales es una responsabilidad
directa del conductor de vehículo. Por no obedecer las señales preventivas
muchas veces se han generado accidentes leves y fatales en la región.
FACTOR VEHÍCULO: (Características funcionales y mantenimiento del mismo)
Drummond (2002) el tipo de vehículo y las condiciones mecánicas es el factor

que en menor proporción influye en la ocurrencia de accidentes en las vías; en este
grupo se incluyen fallas mecánicas, neumáticos reventados, falta del mantenimiento
del vehículo, cambios estructurales en el vehículo (timón cambiado o modificación de
tamaño de cabina), vehículos con carga extra, etc.
24
En una colisión se podría tener a 2 o incluso a los 3 factores como participante

en menor o mayor medida, como se muestra en el siguiente gráfico.
• Falla mecánica:
Las fallas mecánicas son averías que se producen en los sistemas cuando
estos se encuentran en funcionamiento, se presentar anomalías en los
sistemas por diversos factores que pueden ser por exceso de utilización de un
equipo, sobrecargas, fin de vida útil, mantenimiento poco frecuente, entre otros
(Maldonado y Neira, 2019, p. 27).
• Falla elementos de seguridad del vehículo: Este se da cuando el vehículo
no ha sido revisado antes de ser usado, teniendo operativo los elementos de
seguridad. Los componentes de seguridad, dispositivos reflejantes rojos o
triángulos, extintor son muy importante para prevenir los accidentes de
tránsito.
FACTOR VÍA Y ENTORNO: (Infraestructura vial y medio ambiente)

El ámbito de la vía influye directamente, éste como el tipo de pavimento, la
carencia de mantenimiento, el trazado de la vía, las malas condiciones climáticas y
carencias en las señalizaciones, son el conjunto de factores que más ocasiona los
• Superficie de la carretera defectuosa: El mal estado de conservación de las
vías, dificulta el transporte de mercancías y pasajeros, también es una de las
causas de los accidentes de tránsito porque no están debidamente habilitadas
o no cuentan con el mantenimiento adecuado.
• Polvareda en la vía: La ausencia de mantenimiento de las carreteras después
del invierno, genera muchas partículas en suspensión a la hora de circular por
las carreteras la cual dificulta la visión del conductor, también es una de las
causas de los accidentes de tránsito.
• Ancho reducido de la vía: El ancho es muy importante y dificulta la circulación
vehicular segura, ya que genera peligro al momento que se encuentran dos
vehículos.
• Señalización defectuosa u oscurecida: Las señalizaciones tienen un
periodo de tiempo de uso, por eso se debe dar un mantenimiento o en peor de
los casos cambiar ya que no transmite ninguna información al peatón y
conductor.
• Objetos en la vía: La presencia de objetos u obstáculos para la libre
circulación vehicular es una de las causas, debido a falta de limpieza de la vía.
25
• Presencia de lluvias: Es una de las causas por la cual dificulta la circulación

vehicular segura, ya que genera lodos al combinarse con la tierra y eso genera
deslizamientos y descontrol del vehículo.
• Presencia de neblina: La neblina es un fenómeno natural propio de nuestra
región, este genera accidentes debido a la poca visibilidad del conductor al
circular por la vía, por lo que se genera accidentes.
• Nieve y/o granizo: La presencia de estas partículas de agua son común por
las vías departamentales es por eso que se toma en cuenta, ya que también
genera accidentes debido a la poca estabilidad del entorno, por lo que se
genera accidentes.
• Deslumbramiento: No bajar las luces altas son muy peligrosas, ya que
dificulta la visión del conductor contrario, en consecuencia, se generan
• Cruce de animales: Los siniestros de tráfico causado por el cruce de animales
va aumentando cada año. La aparición intempestiva de los animales ha
generado innumerables accidentes de tránsito.
• Erosión y caída de rocas en vías: Esta falla debido a perturbaciones que
hace que cambie su estado de reposo y también en zonas de presencia de
agua existe erosión debido a este, dificulta y es un riesgo para la libre
circulación de los usuarios.
• Derrumbes y/o huaycos: Los huaycos son una gran causa en la región, en
temporada de invierno se activan los deslizamientos de los cerros y huaycos,
el cual genera accidentes.
Gráfico 2.
Los Tres Factores Contribuyentes a los Accidentes.
26
La Matriz de Haddon es más utilizado para el análisis de la accidentabilidad.

Esta matriz fue propuesta por el epidemiólogo estadounidense William J. Haddon en
1970, quien calificó al transporte terrestre como un sistema hombre – máquina mal
concebida que requería un tratamiento sistémico integral. (Baeza, 2015, p. 43)
A partir del modelo se apreció un nuevo enfoque en la seguridad vial: el

enfoque sistémico, por lo tanto, toda cercanía para el análisis de la accidentabilidad
vial debe comenzar con una comprensión profunda de la situación y verlo como un
sistema integrado.
En la Tabla 2 se apreciar el cuadro más usado para la matriz de Haddon.
Tabla 2.
Matriz de Haddon.
Con base en las ideas de Haddon, se han probado internacionalmente varias

estrategias y técnicas para reducir las víctimas mortales como parte de la
investigación científica y las observaciones empíricas. Este criterio abarca los
siguientes puntos: Reducir la exposición a los riesgos, evitar las colisiones, tratar que
las lesiones en una colisión sean lo menos severos y reducir las secuelas en las
lesiones optimizando el cuidado posterior al accidente.
27
3.2.7 Frecuencia Temporal en accidentes de tránsito.
- Frecuencia Horaria: se comprueba cuando tenemos mayor número de

accidentes en un horario determinado del día de lunes a domingo.
- Frecuencia Diaria: se genera con los datos recolectados, un cuadro de
frecuencias para cada día, así tener datos fidedignos en situ.
- Frecuencia Mensual: Orden de Datos de acuerdo al mes de ocurrencia de
accidentes.
- Frecuencia Anual: Orden de datos de acuerdo al año de ocurrencia.
3.2.8 Concepto De Puntos De Concentración De Accidentes.
MTC (2017):
La identificación de puntos de concentración de accidentes (BSM) tiene una

larga tradición en la ingeniería de tránsito de los países europeos. En los
últimos 5 o 10 años, pero, muchos países han sustituido o complementado esta
metodología con la de identificación de tramos peligrosos (NSM). (p. 205)
El enfoque actual y ambos métodos difieren mucho en calidad entre sí.

esto no
Debe basarse en una población bien definida de diferentes elementos, como
esta en la
matriz de curvas, puentes e intersecciones la identificación de puntos de concentración de
operacional accidentes.
izaicón
En general, cada 1 o 2 años se realiza la identificación de puntos de
concentración de accidentes, en cambio suele realizarse cada 2 o 4 años la
identificación de tramos peligrosos.
3.2.9 El concepto de Puntos Negros
Los puntos negros tienen diferentes definiciones, depende del país y el

enfoque de cada entidad encargada de la seguridad vial. La definición comúnmente
usada es aquel lugar que forma parte de una red vial en el cual ha sucedido más de
un determinado número de accidentes de tránsito en un lapso de tiempo establecido.
“La definición de punto negro o también denominado TCA, son los siguientes;
zonas (tramos) donde existen un alto índice de accidentabilidad la cual puede ser
expresada en términos de alguna medida, tal como frecuencia, tasa, severidad o una
combinación de todas” (Zambrana, 2010, p. 20).
“Un punto negro es generalmente aceptado como una localización con un

número anómalo de accidentes. Esta definición sugiere que los puntos de
28
concentración de accidentes no pueden ser identificados sin hacer referencia a un

nivel normal de seguridad” (MTC, 2017, p. 228).
3.2.10 El concepto de Tramo de Concentración de Accidentes

no esta en la
matriz
El concepto Tramo de Concentración de Accidentes/Accidentes o TCA se
define como aquellos tramos que presentan un número de accidentes (de un tipo
particular) superior a tramos similares de la red vial, y en el que previsiblemente una
actuación de mejora de la infraestructura puede dar lugar a una reducción significativa
y eficaz de la accidentalidad. (MTC, 2017, p. 219)
Se emplea para referirse a los puntos de más peligrosidad de una red vial.
METODO: Suponiendo que no exista un método estandarizado para calcular

la concentración de accidentes, el método podría generalizarse de la siguiente
manera.
La identificación de un TCA se hace a través de una ventana deslizante que

trata de encontrar el punto o segmento de una vía con mayor incidencia de accidentes
de un tipo específico (por ejemplo, accidentes fatales, accidentes con heridos graves,
accidentes en ángulo, accidentes con peatones, accidentes por alcance, etc.). (MTC,
2017, p. 220)
La longitud de dicha ventana se deja a punto de vista del analista, pero se

suele usar entre 100 metros a 1000 metros, lo que determina los tramos con más
incidencia de accidentes ocurridos.
Métodos mixtos de peligrosidad concentración se utilizan en varios países.

Para identificar los tramos peligrosos con 4 indicadores de desempeño de la seguridad
vial.
Tabla 3.
Indicadores de desempeño.

29
3.2.11 Índices de Accidentalidad Vial y riesgo de ocurrencia de accidentes
esto no esta en la • Nivel de Exposición de Riesgo (NER). En un periodo de tiempo t en un

matriz
tramo especifico “l”. con un tráfico definido por valor de IMDA, es una medida
que depende de los kilómetros recorridos a lo largo del mismo por el conjunto
de usuarios de la vía, y se calcula por cada 100 millones de kilómetros
recorridos en el tramo, obteniendo una magnitud que se mide en unidades de
vehículos * kilometro (vh*km). (MTC, 2017, p. 209)
• Índice de peligrosidad (IP) Como el cociente entre el número de accidentes

con víctimas y el número de kilómetros recorridos en el periodo y tramos con
datos de tráfico aforados, expresando este resultado cada 100 millones de
kilómetros recorridos por los vehículos. (MTC, 2017, p. 210)
Su expresión matemática es para el caso de un año.
• Índice de peligrosidad grave (IPG). Se define el Índice de Peligrosidad Grave

como el cociente entre el número de accidentes con víctimas graves y el
número de kilómetros recorrido por los vehículos en el periodo en tramos con
datos de tráfico aforados. (MTC, 2017, p. 210)
30
El resultado se expresa cada 100 millones de kilómetros recorridos por los

vehículos. El resultado se expresa para el caso de un año.
• Índice de mortalidad (IM).

MTC (2017):
Se define el índice de Mortalidad como el cociente entre el número de víctimas
mortales y el número de kilómetros recorrido por los vehículos en el periodo y
tramos con datos de tráfico aforados. El resultado se expresa cada 100
millones de kilómetros recorridos por los vehículos. La fórmula a aplicar para
su cálculo es, considerando un periodo de un año.
Dónde: Fallecidos: nº víctimas mortales, IMDA en vehículos/día, t en días, l en

kilómetros.
• Índice de accidentalidad (IA).
Establece la relación entre los accidentes registrados y el nivel de exposición
al riesgo de sufrir un accidente, en un tramo de longitud L, en un periodo de
tiempo t, con tráfico definido por el valor de TDPA. (MTC, 2017, p. 211)
Se calcula el índice de accidentalidad como:
31
• Índice de accidentalidad mortal (IAm).

Establece la relación entre los accidentes con víctimas mortales registradas y
el nivel de exposición al riesgo de sufrir un accidente, en un tramo de longitud
“L”, en un periodo de tiempo “t”, con tráfico definido por el valor de TDPA.
(MTC, 2017, p. 212)
Se calcula índice de accidentalidad mortal como:
no esta en la • Orden de peligrosidad (OP): Alba (2008) propone un procedimiento para la

matriz determinación de los lugares con dificultades en la seguridad vial, el que
agrupa en conjunto índices de accidentalidad (frecuencia, índice de
accidentalidad, daños materiales equivalentes y daños materiales equivalente
promedio), aplicado a vías urbanas superando las limitaciones de los
procedimientos PN y TCA, al ordenar los puntos o tramos analizados
prioritariamente en función del resultado.
Se determina como:
∑ 𝑅𝑖
𝑂𝑃 =
𝑛
Interpretación de los resultados.

Depestre et al. (2012):
Caracterizar la accidentalidad con el OP, a partir de índices relacionados con
el tránsito por tramos, permite determinar el tipo de carretera de mayor
32
peligrosidad, además de ordenar los tramos en función la seguridad vial. (p.

3).
Se puede utilizar para primar el análisis, investigaciones, estudios o iniciativas
de cualquier medida para reducir la accidentabilidad vehicular.
no esta en la 3.2.12 Metodologías de Identificación de Puntos de Concentración de

matrriz de Accidentes (BSM)
operacionali
zación Los criterios de identificación de los puntos negros se presentan según la Tabla
4
Tabla 4.
Criterios de identificación de los TCA.
Los valores de las variables P y N para autovías, autopistas y carreteras

convencionales desdobladas. Estos valores se actualizan periódicamente. (MTC
2017, p. 234)
33
La aplicación de P y N se considera para la suma de ambos sentidos, también

para vías desdobladas. Los valores se muestran en la Tabla 5 y 6
Tabla 5. Vías desdobladas.

Tabla 6.
Carreteras convencionales y vías rápidas.
3.2.13 Identificación de TCA según Ley Provincial N° 8560.
3.2.13.1 Método de Índice de Peligrosidad
Ley de Tránsito N°8560 (2004), “De la Provincia de Córdoba y sus decretos

reglamentarios establecen, en el Anexo C del artículo N° 72, la metodología para el
análisis de los accidentes de tránsito. Se utiliza los siguientes índices”.
34
Tabla 7.
Índices para el análisis de los accidentes de tránsito.
Aquellas que presentan las condiciones que se muestran en la tabla 2, se identificarán

como tramos de concentración de accidentes (TCA)
Tabla 7.
Parámetros para identificar tramos con concentración de accidentes.

35
Nota. Fuente: Ley Provincial de Tránsito N°8560. Anexo C.
De acuerdo a la Ley de Tránsito N°8560 (2004) nos indica que; Se han

determinado los indicadores de accidentalidad para subtramos de 1 km de longitud,
en función de los datos disponibles de los registros de accidentes.
El índice de peligrosidad (IP) depende del comportamiento del usuario, el

rendimiento del vehículo, las características de la vía, entorno, tráfico y factores que
son ajenos a su predicción. Para reducir el componente aleatorio, el tiempo de análisis
considerado tiende a extenderse.
Las características del camino y del entorno definen lo que puede denominarse
"riesgo intrínseco" asociado con la sección del camino en las condiciones actuales. El
riesgo intrínseco tiende a variar según el tipo de la vía (automóvil, autopista, vía
regular), región (urbana, interurbana, intersección, segmento de vía). Rango de flujo
de tráfico. Cada vez que aumenta el volumen de tráfico, el cociente de peligrosidad
tiende a disminuir; sin embargo, en cierta medida, dependiendo del tipo de azúcar,
puede considerarse prácticamente constante.
Sobre la base de las características anteriores, se pueden determinar grupos

de tramos que son idénticas en términos de su seguridad, ya que sus características
al ser analizadas por separado tienden a compartir datos similares a los otros tramos.
En países avanzados en términos de desarrollo han implementado diferentes

procesos estadísticos con la finalidad de determinar el "valor normal" del riesgo
intrínseco. En base a ello, se establece un valor crítico para cada conjunto a partir del
cual se estima que el índice de peligrosidad es significativamente alto y responde a
desviaciones del riesgo intrínseco de la pieza respecto de la normalidad.
En consiguiente y deduciendo de la ecuación (1), se puede expresar la

ecuación de (ACV) en:
Donde, la alta accidentalidad puede obedecer a cualquiera de los dos factores,

y, por lo tanto, las medidas que tienden a reducir la siniestralidad pueden actuar sobre
uno u otro o sobre ambos. (Ley de Tránsito N°8560, 2004)
36
3.2.14 Identificación de TCA. Según Método del TRANSPORTATION

RESEARCH BOARD (TRB) (EEUU)
La TRB es apoyado por los departamentos de transporte estatales, agencias

federales, incluyendo las administraciones que integran el departamento de
transporte de EE.UU., y otras organizaciones e individuos interesados en el
desarrollo del transporte.
Para el presente estudio, utilizaremos los cuatro métodos mencionados

anteriormente, y estos son los siguientes:
Según Berardo et al. (2008), “sostiene que, el estudio teórico de cada método
se compone de un análisis de sensibilidad sobre las variables involucradas, el que
permite comprender el funcionamiento de las ecuaciones y analizar los límites de
aplicación.”
3.2.14.1 Método Del Número o Frecuencia de Accidentes
Este método es más simple y directo, pues lo único que estima la cantidad de
accidentes de tránsito, pero no el volumen de tránsito. En la agrupación de accidentes
se tendrá una base, donde la investigación será con fines de precisar que elemento
de la vía puede ser el causante de los accidentes.
Para este método nos basaremos de acuerdo a la teoría de Berardo et al. (2008) que
afirma que al aplicar este método se debe subdividirse la red vial en estudio en tramos
homogéneos de igual longitud (un kilómetro) asignando a cada tramo la cantidad de
accidentes registrados, de esta manera se obtiene la cantidad de accidentes por
kilómetro del tramo, inmediatamente, se define para tramos homogéneos el valor
promedio de los siniestros; por último, puede considerarse T.C.A., a aquel tramo cuya
cantidad de accidentes por kilómetro sea superior a la media de la vía más un desvío
representado a través un coeficiente de mayoración.
37
Un tramo para este método será considerado T.C.A., solo si cumple la siguiente
condición:
𝑁𝑖 ≥ 𝑁𝑚 … . (5)
𝑐𝑜𝑛 𝑘 ≥ 1
En donde: K= es el factor de mayoración, este método recomienda que usemos el

valor de 2 para las primeras aproximaciones.
3.2.14.2 Método de la Tasa de Accidentes
Este método considera, si dos ubicaciones registran el mismo número de accidentes

no debiera atribuírsele idéntica peligrosidad, si una de ellas duplica al otro en volumen
de tránsito. Además de la información básica sobre los accidentes y sus ubicaciones,
se debe conocer los volúmenes de tránsito en todas éstas; y se debe, asimismo, estar
en condiciones de calcular, a los efectos de realizar comparaciones con las
ubicaciones específicas, las tasas de accidentes correspondientes al sistema vial en
conjunto.
El método de la Tasa de Accidentes comprende los siguientes pasos:
- Ubicación de los accidentes en mapas de accidente.

- Identificación del número de accidentes ocurridos, en el período de análisis y
en cada tramo pre-establecido.
- Cálculo de la tasa de accidentes real de cada tramo, en correspondencia con
el período de análisis.
𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 . 106
𝑇𝑖 = … … … … … . . … . (6)
𝑇𝑀𝐷𝐴 × 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠 × 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜
Dónde: Ti = Tasa de accidentes de un tramo y TMDA = Trafico promedio diario

anual.
38
- Se define la tasa media del sistema (Tm) de igual manera que la tasa del tramo,
pero considerando la sumatoria de los accidentes, el tránsito medio y la
longitud total del camino en estudio.
∑𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑇𝑚 = . 106 … . (7)
𝑇𝑀𝐷𝐴𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 × 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠 × 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎
- Selección de los valores de las tasas de accidentes indicativos de peligrosidad.

se considera práctico y realista adoptar un valor de aproximadamente el doble
de la tasa media correspondiente al sistema en conjunto.
- Si la tasa real en un lugar excede el valor mínimo establecido, se lo considera
como peligroso y se lo incluye en la lista para la posterior investigación y
análisis.
El propósito de la selección del valor mencionado, es controlar el tamaño de la
lista de lugares por investigar; si el valor es grande, la lista será breve; y si
es pequeño la lista será más extensa. La experiencia indicará a cada
organismo el nivel apropiado.
Identificación de tramos de concentración de accidentes
Para definir un TCA debe cumplirse que:
𝑇𝑖 ≥ 𝑘. 𝑇𝑚 𝐶𝑜𝑛 𝑘 ≥ 1
Donde k es un factor de mayoración, para aproximaciones iniciales se

recomienda ajustarlo en 2.
El propósito principal del factor k es controlar la cantidad de TCA que detecta
el método. Si el valor de k es grande, la lista de tramos de concentración de
accidentes es corta, mientras que, si el valor de k es pequeño, la lista será más
larga.
Análisis del método
Propone la linealidad entre el número de accidentes y el volumen de tránsito,

esta relación puede verse en la Figura 1.
𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜
𝑇𝑖 = . 106 … … … … … … … . (8)
𝑇𝑀𝐷𝐴. 𝑁° 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠. 𝐿𝑜𝑛𝑔 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜
39
𝑇𝑖 . 𝑇𝑀𝐷𝐴. 𝑁° 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠. 𝐿𝑜𝑛𝑔 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜

𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜 = … . (9)
106
Luego para una tasa Ti=cte y longitudes iguales

Accidentes en el tramo = TPDA. Cte
Figura 1. Relación entre el número de accidentes y el TMDA para una tasa unitaria
Fuente: identificación de tramos con concentración de accidentes en rutas

nacionales de la provincia de córdoba, (Berardo, y otros, 2008, pág. 46)
Para el cálculo del desvió estándar de la tasa media utilizamos la ecuación
∑(𝑇𝑖 − 𝑇𝑚 )2
𝑇𝜎 = √
𝑛−1
El valor límite de la tasa está dado por la ecuación
𝑇𝑙𝑖𝑚 = 𝑘. 𝑇𝜎 + 𝑇𝑚
Un tramo será considerado TCA cuando se cumpla que:
𝑇𝑖 ≥ 𝑇𝑙𝑖𝑚
(Chambi & Suaña, 2017) indican que: “significa que para bajos valores de
tránsito pocos accidentes generarán una tasa elevada y viceversa. Identificar
tramos con el método tasa puede ser engañoso si se trabaja con tránsitos
bajos en algunos tramos y tránsitos muy altos en otros.”
Así como para el método del número, al extender la longitud de los tramos, la
dispersión de la muestra se reduce, por eso los valores de la Ti se aproximan
mucho al valor de la tasa media, en consecuencia, para un mismo camino, con
parecida distribución de accidentes y tránsitos, y igual factor de mayoración, el
40
método encuentra mayor cantidad de TCA en el estudio, donde en el carretera

se separó en tramos más cortos.
Se utiliza el principio estadístico de la distribución normal, con el fin de disponer

un límite de detección para que este método resulte valioso.
Las principales características son las siguientes:
- Los resultados varían de acuerdo factor de mayoración k, esto

es tolerable en su aplicación y la evaluación de los resultados.
- La longitud de los tramos en los que se divide la carretera bajo
estudio debe mantenerse constante en toda la carretera, ya que
es especialmente particular a esta variable.
- Su aplicación tiene más complejidad en diferencia del método
del número, sin embargo, cuando se tiene datos confiables de
volúmenes de tránsito y un registro íntegro de accidentes, su
aplicación se traduce usualmente en resultados más
convenientes.
- Admite accidentes según la gravedad de ocurrencia (accidente
con daños, puede ser personales o materiales, así como el
deceso).
- La factibilidad de los resultados emitidos al emplear criterio s
estadísticos sirve para hallar el valor límite de Tasa a partir de
la cual el tramo se considera potencialmente peligroso.
3.2.14.3 Método del Número - Tasa
Según Chambi y Suaña (2017) mencionan que la metodología de la

Transportation Research Board (TRB) fundamenta que; el método del Número-
Tasa es aplicable a todos los sistemas de carreteras ya sea urbano o rural,
cualquiera sea su magnitud o la variación de los volúmenes de tránsito.
En el reconocimiento de lugares peligrosos, es importante asegurarse de que

la ocurrencia de accidentes en los lugares definidos como tales sea en realidad
41
anormalmente alta. Uno de los riesgos que se corre al confiar sólo en números
y tasas de accidentes es que las cifras pueden conducir a error cuando los
volúmenes de tránsito varían a lo largo de una gama de valores amplia.
Un lugar con un número elevado de accidentes, o de accidentes por kilómetro,

puede parecer peligroso. Pero si el volumen de tránsito es en él
excepcionalmente grande, la tasa de accidentes puede no ser anormal.
El método se basa en el concepto de que, si tanto el número y la tasa de
accidentes de un lugar superan en mucho al promedio, se puede tener una
razonable certeza de estar ante un registro anormal de accidentes. Además,
el método separa por tipo de caminos, (número de carriles, etc.), tipo de zona
(rural o urbana) y control de accesos.
Los requerimientos de datos básicos comprenden: Período de tiempo,
ubicación de los accidentes, longitud de tramos, volúmenes de tránsito y
categorías de caminos.
Además, requiere establecer la ocurrencia media de accidentes
correspondientes a cada categoría de calle o camino, por lo que debe
calcularse el Número medio de accidentes por kilómetro (Nm.) así como el
número medio de accidentes por millón de vehículos-kilómetro (es decir la tasa
media Tm.).
El método define como T.C.A., a aquellos tramos cuya ocurrencia de eventos
sea considerablemente mayor que la media, es decir cuyos números y tasas
de accidentes superen - ambos - los valores límite, serán considerados
peligrosos. Luego se tiene que para calcular la frecuencia de accidentes por
kilómetro se procede de la siguiente manera:
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜

𝑁𝑖 = … . (10)
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜
∑𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠 ℎ𝑜𝑚𝑜𝑔𝑒𝑛𝑒𝑜𝑠

𝑁𝑚 = … . (11)
∑𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠 ℎ𝑜𝑚𝑜𝑔𝑒𝑛𝑒𝑜𝑠
(Chambi & Suaña, 2017) menciona que, “la tasa i de un determinado tramo y
la tasa media son datos que van de la mano, ya que, la tasa media es la
sumatoria de los accidentes, el tránsito medio y la longitud total de la vía.”
𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜. 106
𝑇𝑖 = … . (12)
𝑇𝑀𝐷𝐴. 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠. 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎
42
∑𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠. 106
𝑇𝑚 = … . (13)
𝑇𝑀𝐷𝐴𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 × 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠 × 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎
El método del número-tasa considera que un tramo es peligroso (T.C.A.)
cuando: 𝑁𝑖 ≥ 𝑘. 𝑁𝑚 y 𝑁𝑖 ≥ 𝑘. 𝑇𝑚
Análisis del método
El método exige el cumplimiento simultáneo de las condiciones del método del

número de accidentes y de la tasa de accidentes. Esta doble exigencia reduce
el número de ubicaciones en las que verifica el método, además asegura que
el tramo peligroso exhiba una cantidad anormal de accidentes (especialmente
cuando éste presenta una baja exposición al tránsito).
Como se ha mencionado anteriormente, tanto el método del número, como el

de la tasa son especialmente sensibles a la longitud elegida del tramo. Dado
que ambos métodos condicionan la detección del T.C.A. a un desvío de sus Ni
o Ti con respecto a sus valores medios (Nm y Tm), y considerando que a
medida que se incrementa la longitud de los tramos, los valores de Ni y Ti
presentan una menor desviación, es decir que el método presenta una menor
sensibilidad a medida que la longitud del tramo aumenta.
El objetivo de este método es identificar como peligrosos los lugares donde el

número y la tasa de accidentes son inusualmente superiores y son fácilmente
identificables en el sistema, para que de esta manera lograr eliminar de la lista
de lugares peligrosos aquellos pasajes con tasas de accidentes más altas y
bajas (es decir, bajo el tráfico).
Al ser una combinación de dos métodos, será eficaz de acuerdo al límite
que se tome para la detección de los T.C.A.
Las principales características son las siguientes:
- No discrimina los accidentes según su severidad (accidente con

daños, con víctimas, con muertos).
- Los resultados pueden ajustarse a partir de los factores de
43
mayoración kN y kT, esto permite una mayor flexibilidad en su

aplicación y el análisis de los resultados.
(Chambi & Suaña, 2017), menciona que también poseen dos

ventajas las cuales son las siguientes:“Su aplicación no
presenta complejidad que, en el caso del método de la tasa, sin
embargo, cuando se poseen datos confiables de volúmenes
de tránsito y registro de accidentes, su aplicación se traduce
usualmente en resultados más satisfactorios.”
3.2.14.4 Método de Control de Calidad de la Tasa
Según Chambi y Suaña (2017) se basan en la metodología de la

Transportation Research Board (TRB), esta indica que, el método de control
de calidad de la tasa, que es aplicable a toda la gama de volúmenes de tránsito
y a los distintos tipos de vía, debe su nombre a que controla la calidad de los
análisis aplicando "tests" estadísticos para determinar si la tasa de accidentes
de un lugar en particular es inusual, con relación a una tasa media
predeterminada correspondiente a lugares de características similares, los
"tests" que se aplican se basan en la hipótesis comúnmente aceptada que
supone el ajuste de los accidentes a la distribución de Poisson, entonces se
tiene que:
𝑒 −λ𝑚 . (λ𝑚 )𝑛
𝜕 (𝑛) = … … (14)
𝑛!
Donde: P(n)= Probabilidad de que se generen accidentes de tránsito en un
punto en lapso temporal, 𝛌 = Tasa de accidentes esperada (en accidentes por
MVK) y m = Flujo vehicular durante el tiempo de análisis, (en MVK).
Según Chambi y Suaña (2017), apoyan a que, el objetivo del método es

encontrar dentro de esta distribución aquel valor de "n" para el cual la
probabilidad de ocurrencia es particularmente baja (menor al 5%), buscando
con ello que los tramos detectados como peligrosos no sean producto del azar,
sino de un defecto importante en la vía que contribuya a la inusual
concentración de accidentes.
Para su aplicación práctica debe establecerse un límite superior de control de
la probabilidad de ocurrencia de accidentes, es decir la probabilidad de que un
44
tramo registre mayor o igual cantidad de siniestros que el valor de control, esto
puede calcularse como sigue:
𝑃 (𝑋 ≥ 𝑈) = 𝑃 … … … . (15)
Donde: X = Numero observado de accidentes, U = Límite superior de control y

P = Probabilidad límite predefinida.
El límite crítico puede obtenerse de las tablas para la distribución de

Poisson, por el contrario, esto resulta demoroso e impráctico. En lo llevadero,
el límite crítico del sistema se obtiene a través de la siguiente formula:
2 λ 0.5
𝑃 = λ + k √𝑚 + 𝑚
… … . . (16)
Según Chambi y Suaña (2017) sostienen que, el criterio adoptado para

establecer la peligrosidad de un lugar, se basa en calcular para cada tramo en
estudio, una tasa de accidentes crítica. Aquellos tramos cuyas tasas superen
a la crítica, serán considerados TCA.
La tasa crítica se determina estadísticamente, en función de la tasa media de
accidentes del sistema vial en conjunto, correspondiente a la categoría de vía
que se trate, y el tránsito del lugar en estudio y se calcula de la siguiente
manera:
2 𝑇𝑚 0.5
𝑇𝑐𝑖 = 𝑇𝑚 + k √ + … … . . (17)
𝑡𝑖 𝑡𝑖
Donde: Tci = Tasa critíca de accidentes para el tramo i, en millón de veh – km

(MVK), Tm = Tasa media de accidentes del sistema vial en conjunto,
correspondiente a la categoría de la vía en estudio, expresada en MVK
Según Chambi y Suaña (2017), indican que, los primeros dos elementos de la
ecuación resultan de la aproximación Normal a la ecuación de Poisson,
mientras que el tercer elemento sirve como factor de corrección ya que la
distribución de Poisson es discreta mientas que la Normal es continua.
∑𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠. 106
𝑇𝑚 = … . (18)
𝑇𝑀𝐷𝐴𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 . 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠. 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑡𝑒𝑟𝑎
45
- Ti = Cantidad de tránsito en el lugar durante el período de

análisis, expresado en MVK
𝑇𝑀𝐷𝐴. 𝑁° 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠. 𝐿𝑜𝑛𝑔 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜

𝑇𝑖 = … . (19)
106
- K = Es una constante que nos indica el nivel de confianza en

que las tasas de accidentes superiores a la tasa crítica no son
resultados aleatorios. Es deseable un nivel de confianza del
95%, cuyo valor k sería igual a 1,645, pero se recomienda usar
un valor de 1,5 para casos prácticos.
Si la tasa crítica del sistema, es excedida por la tasa de accidentes de un tramo,

este se considera vulnerable a mayores casos de accidentes de tránsito.
Entonces, existe un T.C.A. solo si:

𝑇𝑖 ≥ 𝑇𝑐
𝐴𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜. 106

𝑇𝑖 = … . (20)
𝑇𝑀𝐷𝐴. 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑑í𝑎𝑠. 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑟𝑎𝑚𝑜
Para este método las variables que nos sirven son la tasa media Tm y el
tránsito del tramo a evaluar Ti.
Consistencia de los resultados
El método aplica un control estadístico sobre los valores de las tasas de cada
tramo, este control estadístico asume que la distribución de accidentes se
ajusta
al modelo de Poisson, por lo que se requiere que la varianza de la muestra sea
igual a la media. Esta restricción hace que el método sea criticado, ya que en
general, las muestras de accidentes presentan una dispersión importante
siendo la varianza significativamente mayor que la media.
Características del método

46
La identificación de los TCA por el método del control de calidad de la tasa

de accidentes, presenta las siguientes características distintivas:
- Asume que los datos de accidentes se ajustan a través de una distribución
de Poisson, a partir de la cual se aplican test estadísticos para detectar
tramos, en los que la vía sea con cierto grado de certeza un factor
importante en la ocurrencia de accidentes.
- Esta técnica requiere el cálculo de la tasa media de accidentes del sistema
por categorías, esto si bien tiene un fundamento estadístico, resulta en la
necesidad de datos de accidentes de caminos similares en la red vial, los
que muchas veces no existen.
- Dado que se utiliza la distribución de Poisson en el ajuste de los datos,
estos deben presentar una varianza igual a la media. Si la muestra es muy
dispersa, es decir que la varianza sea sensiblemente mayor a la media, los
resultados pierden consistencia.
- Para tránsitos bajos, exige altas tasas de accidentes para compensar la baja
exposición al tránsito.
- Es especialmente sensible a los valores de tránsito utilizados, ya que, si se
considera constante a la tasa media del sistema, la única variable es el
tránsito del tramo.
Se enumera todos los métodos pero no se dice cual se usará en la tesis y porque
3.2.15 Estudio de Tráfico
Parámetros Básicos
Chambi y Suaña (2017) “Se define volumen de tránsito, como el número de

vehículos que pasan por un punto o sección transversal de una vía, durante
un periodo de tiempo, y se expresa de la siguiente manera” (p. 68).
N
Q= (1)
T
Donde:
Q: Vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)
N: Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T: Período determinado (unidades de tiempo).

47
Volumen de Tránsito
Es la cantidad de vehículos que transitan a lo largo del periodo de tiempo

especificado. Según el lapso del periodo especificado, los volúmenes de
transito absolutos o totales será lo siguiente.
• Tránsito anual (TA): La cantidad de vehículos totales que circula a lo largo

de un año o 365 días. En tal caso T=1 año. Esto origina el Tránsito
Promedio Diario Anual (TPDA): TPDA = TA/365.
• Tránsito mensual (TM): La cantidad de vehículos totales que circula en un
periodo de 30 días, en función del mes. En tal caso T=1 mes. Esto origina
el Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM): TPDM = TM/Días del mes.
• Tránsito semanal (TS): La cantidad de vehículos totales que circula en un
periodo de 07 días. En tal caso T=1 semana. Esto origina el Tránsito
Promedio Diario Semanal (TPDS): TPDS = TS/7.
• Tránsito diario (TD): La cantidad de vehículos totales que circula en un
periodo de 01 días. En tal caso T=1 día. Es el volumen promedio de tránsito
en veinticuatro (24) horas.
• Tránsito horario (TH): La cantidad de vehículos totales que transitan en un
periodo de 01 hora. En tal caso T=1 hora. Esto origina los volúmenes de
tránsito menor a una hora más utilizados que son el volumen de 15 minutos
durante la hora pico (V15) y el de 5 minutos (V5)
3.3 Bases conceptuales o Definición de términos básicos
Teniendo en cuenta las definiciones de uso frecuente en la caracterización

de la accidentalidad en carreteras, se describe los principales términos básicos:
Accidentalidad: Suceso inesperados relacionados con el factor humano,

circulación normal vehículos y vías, donde cualquier daño o lesión a objetos y
personas suele ocurrir de forma externa y, sobre todo de forma no
intencionada.
Accidente de tránsito.
“Una colisión o incidente en el que se ve implicados al menos un vehículo sobre

ruedas para uso en carreteras (en adelante “vehículo de carretera”) en
movimiento, en una vía pública o privada con acceso público a las
inmediaciones” (MTC, p. 21).
48
Accidente con víctimas: Accidente donde una o más personas resultan

fallecidos o lesionados.
Accidente con víctimas leves: Accidente donde una o más personas resultan
lesionadas con un lapso de recuperación es inferior a 24 horas.
Accidente con víctimas graves: Accidente donde 1 o más personas resultan

lesionadas por traumatismo de amputaciones y/o invalido, con un tiempo de
recuperación superior a 24 horas.
Accidente mortal: Accidente donde una o más personas resultan fallecidas

en las primeras 24 horas.
Accidente con solo daños materiales: Accidente que no ha originado ni

fallecidos ni lesionados.
Conductor: Persona que dirige la dirección de un vehículo en la vía.
Carretera: Vía fuera del área urbana, utilizado para el tránsito de vehículos y
en ocasiones para animales y peatones.
CENACOM: Censo Nacional de Comisarias.
Estudio de Tráfico: Su objetivo es determinar el volumen vehicular y clasificar

según tipo de vehículos.
Factores humanos: Conducta asociado únicamente a fisiología, psicología,

quinesiologia, o fisiología humana.
Factor vehículo: “Las condiciones mecánicas de un vehículo pueden ser

también la causa de los accidentes tales como: los frenos defectuosos en
camiones pesados, etc.” (MTC, p. 21).
Factor infraestructura: “Las condiciones y la calidad de la vía, el pavimento,

las cunetas, las intersecciones y el sistema de control de tránsito, pueden ser
factores condicionantes para que ocurran los accidentes” (MTC, p. 21).
Índice de accidentalidad: “Indicador que determina el número de accidentes

comparado con alguna estadística poblacional tal como número de personas,
número de viajes diarios, etc. Sirve para evaluar la siniestralidad en un lugar
concreto, y compararlo con otros países o territorios” (MTC, p. 22).
Punto de concentración de accidentes: “Lugar de una calzada de una red

de carreteras, en el que durante un año se haya producido tres o más
accidentes con víctimas, con una separación máxima entre uno y otro de 200
metros” (MTC, p. 22).
49
Puntos Negros: Lugar con 3 o más accidentes en el lapso de un año.
Red Vial Departamental: Integra la red vial que limita al territorio de un

departamento.
Ruta: Vía, carretera o camino que conecta lugares geográficos para llegar de
un lugar a otro, particularmente mediante automóviles.
Seguridad Vial: “Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los

riesgos de accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos
no se definenn sociales negativos por causa de la accidentalidad” (MTC, p. 22).
en la matrzi
Señal de Tránsito: Es una indicación o aviso en una vía instalado con la
finalidad de guiar al conductor y vehículo, y evitar los siniestros y/o accidentes.
Tramo de concentración de accidentes (TCA): “Es aquel tramo de la red

que presenta una frecuencia de accidentes significativamente superior a la
media de tramos características semejantes, y en los que, posiblemente, una
actuación de mejora de la infraestructura puede conducir a una reducción
efectiva de la accidentalidad” (MTC, p. 23).
Tramo potencialmente peligroso: “Son tramos de una vía que, no llegando

a ser un Tramo de Concentración de Accidentes, pero son puntos conflictivos
detectados que requieren de una actuación de mejora de su Seguridad Vial”
(MTC, p. 23).
Vehículo: Maquinaria de libre operación que se utiliza para transportar cargas

y/o seres vivos por una vía.
Vía: es una vía de transporte público, diseñada y construida principalmente

para el tránsito vehicular.
3.4 Bases epistemológicas, bases filosóficas y/o bases antropológicas
El prestigioso teórico contemporáneo de la seguridad Hollnagel et al. (2009)

expresó, “Sólo se puede prevenir el accidente si es descrito y comprendido de forma
correcta”.
Precisamente, la comprensión se obtiene visualizando los hechos a través del

cristal de un modelo, el cual ha sido caracterizado por Huang (2007) una
representación conceptual abstracta de la ocurrencia y desarrollo de un accidente,
describe cómo y porqué los accidentes suceden, define las interacciones y causas
50
posibles y esto dirige la recolección de datos para el análisis, así como la selección
de las contramedidas.
Huang (2007), “La piedra fundamental del trabajo de prevención es el modelo

de accidente usado para el análisis y la formulación de contramedidas. Por lo tanto,
el primer paso hacia el cambio es establecer cuál es el modelo de accidente que se
emplea”.
Qureshi (2007) plantean los modelos proveen una conceptualización de las

características del accidente, la cual típicamente muestra la relación entre las causas
y los efectos, explican por qué los accidentes ocurren y son usados como técnicas
para la evaluación del riesgo durante el desempeño del sistema y post hoc para el
análisis del accidente y el estudio de las causas de la ocurrencia.
Leverson (2004), “Proporcionan los medios para entender los fenómenos y

registrar ese conocimiento para poder comunicarlo a los demás”.
Para resumir la relevancia del fundamental instrumento vale la pena transcribir

textualmente las siguientes palabras de Huang (2007) los modelos son importantes
en la prevención de accidentes, porque proporcionan un tipo de "modelo mental" y
una herramienta de comunicación para las personas involucradas en el trabajo de
prevención.
El modelo incluye un modelo unificado que define las causas de los accidentes
y las relaciones causa-efecto. Cuando los investigadores de accidentes recolectan
información y buscan las causas, lo hacen en concordancia con este modelo. Además,
existe una conexión entre el accidente, la información recopilados y las contramedidas
creadas. En caso, si un modelo de choque dice que el error del conductor es la causa
más común de los choques, la atención de los investigadores se enfoca en el error del
conductor. Además, seguramente encontrarán una o más de esas actividades porque
"saben" que existen (de lo contrario, el accidente no podría ocurrir, ¿verdad?). Si
descubren una secuencia de medidas erradas, se inicia acciones para prevenir que
vuelvan a ocurrir.
51
IV. METODOLOGÍA
4.1 Población y selección de la muestra
4.1.1 Población
La población está definida por los accidentes ocurridos en la región Huánuco

durante los últimos 5 años, 2017 - 2021.
Según Hernández y Mendoza (2018), “Es el conjunto de todos los casos que
concuerdan con determinadas especificaciones” (Hernández y Mendoza, 2018, p.
199).
“Desde un punto de vista estadístico, se denomina población o universo al
conjunto de elementos o sujetos que serán motivo de estudio” (Borja, 2012, p. 30).
4.1.2 Selección de muestra
La muestra es no probabilística, esto por el alcance del estudio. Teniendo en

cuenta que según Hernández y Mendoza (2018), “En las muestras no probabilísticas,
es un subgrupo de la población en la que la elección de los elementos no depende de
la probabilidad sino de las características de la investigación” (p. 200).
En el caso para el presente estudio, la muestra es no probabilística, se está

seleccionando los accidentes ocurridos durante los últimos años, 2017 -2021 en las
vías departamentales de Huánuco.
La muestra de la siguiente investigación está representada por las 12 vías

departamentales de Huánuco, según se muestra en la Tabla 7.
Si la población son "conejos" la muestra son "conejos"

No puede ser población "accidentes" muestra "vías"
No tiene sentido definir una población si se va a hacer uso de muestreo no

probabilista, entonces la tesis se convierte en estudio de caso (12 casos)
52
Tabla 8.
Vías departamentales de Huánuco
Nota. Datos obtenidos del Clasificador de Vías del SINAC (2016). Fuente: Decreto Supremo
Nº 011-2016-MTC (2016).
53
4.2 NIVEL, TIPO Y DISEÑO DE ESTUDIO
4.2.1 Nivel o Alcance De Estudio
El nivel o alcance de esta investigación es descriptivo, ya que se pretende

recolectar datos para describir las dimensiones de los tipos, causas y factores que
intervienen en los accidentes de tránsito en carreteras.
Según Borja (2012), “Una de las características principales de la investigación

descriptiva es la capacidad para seleccionar las características fundamentales del
objeto de estudio y su descripción detallada de las partes, categorías o clases de dicho
objeto, (Prof. Elías Holguín: UCV)” (p. 13).
4.2.2. Tipo de Estudio:
Es tipo cuantitativo el presente estudio, ya que los datos a obtener del estudio
serán procesados estadísticamente para su posterior alcance. “Cuantitativa es cuando
queremos estimar las magnitudes u ocurrencia de los fenómenos” (Hernández y
Mendoza, 2018, p. 6).
4.2.3 Diseño de Estudio:
El diseño de este estudio será no experimental, por la no manipulación de la

variable, se observará el fenómeno tal y como se manifiestan las variables en la
realidad.
“Investigación no experimental, estudios que se realizan sin la manipulación
deliberada de variables y en los que solo se observan los fenómenos en su ambiente
natural para analizarlos” (Hernández y Mendoza, 2018, p. 175).
Diseño transversal, Longitudinal = varios años
4.3 Métodos, Técnicas e Instrumentos
4.3.1 Técnica de Recolección de Datos
Según Hernández y Mendoza (2018) la observación, “Consiste en el registro

sistemático, válido y confiable de comportamientos y situaciones observables, a través
de un conjunto de categorías y subcategorías” (p. 290).
Para el presente estudio, los datos a recolectar se usará técnicas como análisis
documental (reportes policiales) y observaciones.
54
Análisis Documental
Se procederá a recopilar información de los accidentes reportados en informes,

libros y denuncias policiales en las comisarías dentro del tramo de estudio y
otro medio de información que tenga vínculo con el estudio.
Observación ¿habrá trabajo de campo?
La visita a campo en el tramo de estudio para el conteo vehicular con formato.
4.3.3 Instrumentos de Recolección de Datos
Mecánicos
• GPS marca gamín.
• Cámara fotográfica, para la toma de evidencias.
• Laptops, para la digitación y procesamiento de datos.
Documentales
• Formato de conteo vehicular, el cual dará la intensidad diaria de la cantidad y
tipo de vehículo que circula por las vías departamentales.
• Formato de documentación, para solicitar información a las Comisarias dentro
del tramo de estudio, entidades como la dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones y otras entidades que tenga relación con la investigación.
• Ficha de registro de accidentes.
4.4 Procedimiento y Presentación De Datos
4.4.1 Técnicas de Análisis de Datos
“Los diseños descriptivos son aquellos que se usan para caracterizar ciertos
fenómenos, es decir, para describir las características de las variables de interés, sea
en el momento presente o a través del tiempo” (Vara, 2015, p. 349)
Para el estudio, la técnica de análisis de datos es estadística descriptiva, los

valores se obtendrá en porcentaje de los tipos, causas y factores que conlleva los
accidentes de tránsito. Además, se determinará los índices de accidentabilidad para
cada vía y se realizará los cuadros, histogramas, tablas de frecuencias y gráficos de
barras.
55
4.4.2 Instrumentos de Análisis de Datos
• Para este estudio se utilizará cuadros estadísticos, gráficos para su análisis e

interpretaciones respectivo.
• Manejo del programa Microsoft Excel 2016 (hoja de cálculo), para la tabulación
y el uso de las estadísticas descriptivas, en concordancia con los objetivos
trazados.
4.4.3 Procedimientos de Análisis de Datos
Para determinar un tramo de concentración de accidentes de tránsito en la vía

departamental de Huánuco. calculos de estadistica descriptiva
• Se determinará el índice medio diario anual IMDa, esta cifra se obtendrá de la

recolección de datos del conteo vehicular.
• Se determinará los tramos de concentración de accidentes y el índice de
accidentabilidad aplicando la metodología detallado en el Manual de Seguridad
Vial 2017, en el lapso de análisis seleccionado en los últimos 5 años.
• Se hará un análisis estadístico de la recopilación de información y de las fichas
de registro de accidentes sucedidos en los últimos 5 años, que nos permitirá
determinar las características de la tipología, causas y factores de accidentes
de tránsito en las vías departamentales para los años 2017 – 2021.
4.5 Consideraciones éticas

Durante el desarrollo del estudio no se busca poner en peligro la integridad física ni
moral del personal que pueda participar para la recopilación de datos, contrariamente, los
datos recolectada durante la fase de campo, será resguardada y utilizada únicamente para
fines del estudio. De esta manera se respetará el criterio y la opinión de los participantes, los
investigadores asumen el compromiso de no variar la autenticidad de los resultados.
56
V. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
5.1 Recursos Humanos
Estará conformado por las personas participantes durante el proceso de investigación,

esto se detalla en el Cuadro 2.
5.2 Recursos materiales/equipos
Para el desarrollo del estudio es obligatorio el uso de un conjunto de recursos

materiales y equipos necesarios que facilitaran cumplir con los objetivos del estudio, estos se
especifican en el Cuadro 2.
5.3 Presupuesto
Para los gastos operativos del estudio se tendrá en cuenta los requerimientos de
recursos materiales y el equipo necesario para su desarrollo, estos recursos estarán
distribuidos como se indica en el Gráfico 7.
5.4 Fuente de financiamiento
Los recursos para el financiamiento de este estudio, serán aportados en su totalidad

por el tesista con fondos propios de acuerdo al monto especificado en el Gráfico 7.
57
Gráfico 3.
Recurso Presupuestario.
"CARACTERIZACION DE LA ACCIDENTALIDAD EN CARRETERAS, EN LAS VIAS DEPARTAMENTALES DE HUÁNUCO"

PRESUPUESTO
COSTO
ITEM RECURSO UNIDAD CANTIDAD #VECES COSTO PARCIAL
UNITARIO
1.00 RECURSOS HUMANOS 3,000.00
1.01 02 Tesistas Meses 2 - -

1.02 Ayudante de campo Meses 2 1 1,500.00 3,000.00
2.00 RECURSOS MATERIALES 1,340.00
2.01 ÚTILES DE ESCRITORIO 380.00

2.01.01 Papel Bond A-4 Millar 1 3 25.00 75.00
2.01.02 USB Unidad 1 1 35.00 35.00
2.01.03 Tipeos Hoja 200 3 0.10 60.00
2.01.04 Impresiones Hoja 200 3 0.10 60.00
2.01.05 Fotocopias Hoja 200 3 0.10 60.00
2.01.06 Encuadernado Unidad 3 3 10.00 90.00
2.02 EQUIPOS (alquiler) 960.00

2.02.01 Equipo de computo (laptop) Mes 2 1 150.00 300.00
2.02.02 Equipo fotográfico Dias 60 1 5.00 300.00
2.02.03 Equipo de filmación Mes 2 1 180.00 360.00
3.00 SERVICIOS 18,450.00

Movilidad Dias 45 1 350.00 15,750.00
Refrigerio Menú 90 3 30.00 2,700.00
4.00 IMPREVISTOS Global 1 1 1,000.00 1,000.00
TOTAL 23,790.00
Nota. Elaboración propia.
5.5 Cronograma de actividades

Con la intención de cumplir con la finalidad del estudio trazado, se fijará una secuencia
de actividades que facilitará ir realizando cada una de las etapas del estudio. Estas
actividades a continuación en el Grafico 4.
58
Gráfico 4.
Cronograma de Actividades
"CARACTERIZACION DE LA ACCIDENTALIDAD EN CARRETERAS, EN LAS VIAS DEPARTAMENTALES DE
HUÁNUCO"

CRONOGRAMA
ITEM ACTIVIDAD DURACIÓN

1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES
1.00 PROYECTO DE TESIS

1.10 Generalidades
1.20 Planteamiento del problema
1.30 Marco teórico
1.40 Hipótesis, variables e indicadores
1.50 Marco metodológico
1.60 Universo, población y muestra
1.70 Técnicas de recolección y tratamiento de datos
1.80 Aspectos administrativos y presupuestales
1.90 Bibliografía
2.00 REVISIÓN DEL PROYECTO DE TESIS
2.01 Levantamiento de observaciones (de ser el caso)
3.00 DESARROLLO DE LA TESIS
3.01 Desarrollo de la tesis
3.02 Sustentación de la tesis
Nota. Elaboración propia
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Alba, M. (2008). Metodología para el tratamiento de los emplazamientos con alta
concentración de accidentes en vías urbanas. Instituto Superior Politécnico José
António Echevarria.
Algora, B. A. F., Russo, P. M., Suasnavas, B. P. R., Merino, S. P., & Gómez, G. A. R.
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Políticas de Salud, 16(33), Art. 33. https://doi.org/10.11144/Javeriana.rgps16-33.tate
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ocasionada por el transporte público de pasajeros en el Distrito Federal [Universidad
Nacional Autónoma de México].
https://ru.dgb.unam.mx/handle/DGB_UNAM/TES01000726128
59
Borja, M. S. (2012). Metodología de la Investigación Científica para Ingenieros.
Chambi, M. J. V., & Suaña, V. C. A. (2017). Identificación y evaluación de tramos de
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Depestre, R. A. G., Martínez, D. E. D., García, E. E. D., & Armenteros, R. R. G. (2012).
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Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2017). Manual de Seguridad Vial (1er
Edición).
Ministerio Público Fiscalía de la Nación. (2014). Instituto de Medicina Legal y Ciencias
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Organización Mundial de la Salud. https://apps.who.int/iris/handle/10665/354365
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Intervenciones de Prevención e Investigación de Accidentes de Tránsito.
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Salvador, R. C. A. (2019). Análisis Comparativo De Los Parámetros Geométricos De La Red
Vial Hu-1028 (Matibamba – Yaca) Respecto Del Manual De Carreteras Dg -2018,
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http://localhost:8080/xmlui/handle/123456789/2136
Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías. (2014).
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Vara, H. A. A. (2015). 7 pasos para elaborar una tesis: Cómo elaborar y asesorar una tesis
para ciencias administrativas, finanzas, ciencias sociales y humanidades (Primera
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Zambrana, G. L. E. (2010). Determinación de los sitios de mayor accidentalidad víal en
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2007. León—Nicaragua. [Universidad Nacional Autónoma de Nicaragua].
http://riul.unanleon.edu.ni:8080/jspui/handle/123456789/5530
62
ANEXO N° 01
Matriz de Consistencia
lemas Objetivos Metodología
Problema general Objetivo general Tipo.

¿Cuál es la caracterización de la accidentalidad en Determinar la caracterización de la accidentalidad en
carreteras, en las vías departamentales de Huánuco? carreteras, en las vías departamentales de Huánuco. Cuantitativo
Problema específico Nº 1 Objetivo específico Nº 1

¿Cuáles son los índices de accidentalidad de las vías Determinar los índices de accidentalidad de las vías Nivel.
departamentales de Huánuco? departamentales de Huánuco.
Problema específico Nº 2 Objetivo específico Nº 2 Descriptivo
¿Cuál es el orden de peligrosidad de las vías Determinar el orden de peligrosidad de las vías
departamentales de Huánuco? departamentales de Huánuco.
Problema específico Nº 3 Objetivo específico Nº 3 Diseño.
¿Cuáles son los tramos de concentración de accidentes en Determinar los tramos concentración de accidentes en las
las vías departamentales de Huánuco, mediante las vías departamentales de Huánuco, mediante las No experimental,
Metodologías de Identificación de Puntos de Concentración Metodologías de Identificación de Puntos de Concentración transversal
de Accidentes (BSM) del Manual de Seguridad Vial 2017? de Accidentes (BSM) del Manual de Seguridad Vial 2017.
Problema específico Nº 4 Problema específico Nº 4
¿Cuáles son los tipos de vehículos participantes en la Determinar los tipos de vehículos participantes en la Muestra.
accidentalidad de las vías departamentales de Huánuco? accidentalidad de las vías departamentales de Huánuco.
Problema específico Nº 5 Objetivo específico Nº 5 No probabilística
¿Con qué frecuencia horaria, diaria, mensual y anual ocurren Determinar la frecuencia horaria, diaria, mensual y anual de
los accidentes en las vías departamentales de Huánuco? la ocurrencia de los accidentes en las vías departamentales
Problema específico Nº 6 de Huánuco. Estadística
¿C0u.áles son los tipos de accidentes en las vías departa1 Objetivo específico Nº 6
.02 de Huánuco? Determinar los tipos de accidentes en las vías Descriptiva no
Problema específico Nº 7 departamentales de Huánuco. paramétrica
¿Cuáles son las causas de accidentes en las vías Objetivo específico Nº 7
departamentales de Huánuco? Determinar las causas de accidentes en las vías

Caracterización de la accidentalidad en carreteras departamentales de Huánuco

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i

UNIVERSIDAD NACIONAL HERMILIO VALDIZAN

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“CARACTERIZACIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD EN CARRETERAS, EN LAS VÍAS

PROYECTO DE TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

TESISTAS : BACH. JHAN FRANCO VARGAS SIMON

BACH. YHAMES JHAMES ZEVALLOS TRINIDAD

ASESOR : ING. MAURO ANTONIO DOMINGUEZ MAGINO

considera colocar la sublínea de investigación y definir la

I. ASPECTOS BÁSICOS DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ................................. 4

4.1.2 Selección de muestra ................................................................................. 51

Tabla 1. Operacionalización de Variables.................................................................. 9

I. ASPECTOS BÁSICOS DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1 Fundamentación o situación del problema de investigación

Los accidentes de tránsito representan un problema creciente y es una de las

En el informe realizado por Defensoría del Pueblo en el año 2021, desde el

Los accidentes de tránsito ocasionan grandes daños y pérdidas materiales,

autoridades locales para tomar medidas preventivas y soluciones a posibles riesgos

1.2 Formulación del problema de investigación general y específicos

1.3 Formulación del objetivo general y específicos

La justificación de este presente estudio es del siguiente enfoque;

¿Qué problema práctico para la ingeniería civil va a resolver

accidentes en carreteras, y en esta tesis, se dará respuesta a dichas preguntas a nivel

En lo teórico, esta investigación de caracterización de la accidentalidad en

Este estudio abrirá puertas para futuras investigaciones sobre la

Este estudio se inicia a falta de información sobre las características de los

Y al finalizar el estudio, se recomendará medidas preventivas de solución, será

gestión de tránsito. Es así, los aportes de brindar información de esta investigación

El estudio se limita a determinar la incidencia del diseño geométrico en este

La investigación se orienta en el análisis de los accidentes en carreteras

El estado de emergencia por la pandemia covid-19 en la que se vivió en los

Delimitación geográfica de las vías

II. ASPECTOS OPERACIONALES

2.1 Formulación de hipótesis general y específica

2.3 Definición teórica y operacionalización de variables

DEFINICION DEFINICION TIPO DE

Accidentes con víctimas por 100 Metodologías de clasificación

Accidentes con víctimas graves Metodologías de clasificación

Víctimas mortales por 100 Metodologías de clasificación

Automóvil Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Vehículos Camión 2 ejes Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Considero que no es necesario poner

Camión 3 ejes Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

3S3 Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Camión 4 ejes Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Bus urbano Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Ómnibus Bus interprovincial Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Bus escolar Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Retroexcavadora Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Bobcat Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Otro Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Despiste Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Choque por alcance Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Choque Frontal Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Choque Múltiple Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Volcaduras Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Atropellamientos Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Rozamiento Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Incendio del vehículo Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Caída ocupante Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes

Otro Adimensional Cuantitativa Discreta Fichas de registro de accidentes