DISEÑO DE PUENTES

Mg. Romel Córdova Shedan

2.4.1 DEFINICIÓN Y
CLASIFICACIÓN
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CAMPO DE APLICACIÓN
Esta sección específica requisitos mínimos para cargas y fuerzas, sus límites de aplicación,
factores de carga y combinaciones de cargas usadas para diseñar puentes nuevos. Los
requisitos de carga también se pueden aplicar a la evaluación estructural de puentes
existentes.
En los casos en que se presentan múltiples niveles de comportamiento, la selección del nivel
de comportamiento de diseño será responsabilidad del Propietario.
Se especifica un factor de carga mínimo para las solicitaciones que se pueden desarrollar
durante la etapa constructiva.
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CARGAS PERMANENTES
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CARGAS VARIABLES
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CARGAS EXCEPCIONALES
2.4.2 DETERMINACIÓN DE
CARGAS PERMANENTES
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CIVIL
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DEFORMACIONES IMPUESTAS

Las deformaciones y esfuerzos originados por contracción de fragua o por

flujo plástico en elementos de concreto o de madera, los esfuerzos residuales
originados por el proceso de laminado o por la soldadura de elementos de
acero, los posibles defectos de fabricación o de construcción, los
desplazamientos de apoyo de diverso origen y otras fuentes de deformación
serán considerados como cargas permanentes.
El proyectista deberá estimar la magnitud de tales acciones y la fracción de
las mismas que origina efectos desfavorables en la estructura. Ver cargas
Artículo 2.4.5.2 (3.3.2 AASHTO).
2.4.3 CARGAS VARIABLES
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2.4.3.2 TREN DE CARGAS
(CARGAS VIVAS DE VEHÍCULOS)
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2.4.3.2.3 APLICACIÓN DE LAS
CARGAS VIVAS VEHICULARES
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POSICIÓN DE LAS CARGAS EN DIRECCIÓN LONGITUDINAL
En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua
según resulte más crítico para el efecto en estudio, considerando los siguientes
casos:
• Tándem de diseño más carga distribuida.
• Camión de diseño más carga distribuida. La distancia entre los ejes de 32.0 kips,
ver Artículo 2.4.3.2.2.2, será aquella que produzca el efecto más desfavorable en
cada caso.
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POSICIÓN DE LAS CARGAS EN DIRECCIÓN TRANSVERSAL

• Tanto los carriles de diseño como el ancho cargado de 10.0 ft cada carril se deberá ubicar de
manera que produzcan solicitaciones extremas. El camión y tandem de diseño se deberá ubicar
transversalmente de manera que ninguno de los centros de las cargas de rueda esté a menos de:
• Para el diseño del voladizo del tablero – 1.0 ft. a partir de la cara del sardinel o de la baranda, y
• Para el diseño de todos los demás componentes – 2.0 ft. a partir del borde del carril de diseño.
A menos que se especifique lo contrario, las longitudes de los carriles de diseño o de las partes de
los carriles de diseño que contribuyen a la solicitación extrema bajo consideración, se deberán
cargar con la carga del carril de diseño.
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CARGA PARA LA EVALUACIÓN OPCIONAL DE LA DEFLEXIÓN POR SOBRECARGA

• A menos que se disponga de otro modo, ver Artículo 2.9.1.4.4.5.1b (2.5.2.6.2 AASHTO),
la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre:
• La que resulta del camión de diseño solamente, o
• La que resulta del 25 por ciento del camión de diseño considerado juntamente con la
carga del carril de diseño.
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CARGAS PARA EL VOLADIZO DEL TABLERO

Para el diseño de voladizo del tablero de no más de 6.0 ft entre el eje de la viga exterior y la cara de
una baranda de concreto estructuralmente continua, la fila de ruedas exterior se puede reemplazar
por una carga de “cuchilla” lineal uniformemente distribuida de 1.0 k/ft, ubicada a 1.0 ft de la cara de
la baranda.
Las cargas horizontales en los voladizos provocadas por la colisión de vehículos contra las barreras
se deberán tener en cuenta.
 Sección transversal del Puente
Sección transversal del Puente
Sección transversal del Puente

v.a v.a v.a v.a

Sección Longitudinal del Puente

W (Tn/m)

WL2/8 Mto. Por cargas

permanentes
9.14m 4.3m