6.plan de Tesis-Transportes

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PLAN DE TESIS
“EVALUACIÓN SUPERFICIAL PARA LA MEJORA DE LA

TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA CALLE ANTUNEZ DE
MAYOLO MEDIANTE EL MÉTODO PCI Y RUGOSÍMETRO
MERLÍN, TACNA, 2022”
PARA OPTAR:
TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR:
Bach. MARLON MIJAHEL ALVARADO QUISPE
Bach. ABRAHÁN ISMAEL LAURA SANTOS
TACNA – PERÚ
2022
2
ÍNDICE
I. DATOS GENERALES...................................................................................................... 6
1.1. Título ................................................................................................................... 6
1.2. Área y línea de investigación de la Facultad ....................................................... 6
1.3. Autor ................................................................................................................... 6
II. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN .............................................................................. 7
2.1. Descripción del problema ................................................................................... 7
2.2. Formulación del problema ................................................................................ 10
2.2.1. Problema General ..................................................................................... 10
2.2.2. Problemas Específicos ............................................................................... 10
2.3. Justificación e Importancia de la Investigación................................................. 10
2.4. Objetivos ........................................................................................................... 11
2.4.1. Objetivo General ....................................................................................... 11
2.4.2. Objetivos Específicos................................................................................. 11
2.5. Hipótesis............................................................................................................ 12
2.5.1. Hipótesis General .......................................................................................... 12
2.5.2. Hipótesis Específicas ..................................................................................... 12
2.6. Identificar y/o caracterización de las variables................................................. 12
2.7. Tipo de estudio ................................................................................................. 13
2.8. Nivel de investigación ....................................................................................... 13
III. MARCO TEÓRICO .................................................................................................. 13
3.1. Antecedentes del estudio ................................................................................. 13
3.1.1. Antecedentes Internacionales ...................................................................... 13
3.1.2. Antecedentes Nacionales.......................................................................... 14
3.1.3. Antecedentes Locales ............................................................................... 15
3.2. Bases teóricas.................................................................................................... 16
3.2.1. Pavimentos................................................................................................ 16
3.2.2. Clasificación de los pavimentos ................................................................ 17
3.2.3. Comportamiento estructural de un pavimento ........................................ 19
3.2.4. Evaluación superficial de pavimentos ....................................................... 20
3.2.5. Índice de condición de pavimento (PCI) ................................................... 20
3.2.6. Índice de rugosidad internacional (IRI) ..................................................... 44
3.2.7. Rugosímetro Merlín .................................................................................. 49
3
3.2.8. Transitabilidad........................................................................................... 56
3.3. Definición de términos...................................................................................... 56
IV. MARCO METODOLÓGICO ..................................................................................... 58
4.1. Tipo y Diseño de la investigación ...................................................................... 58
4.1.1. Tipo de Investigación .................................................................................... 58
4.1.2. Diseño de Investigación ................................................................................ 58
4.1.3. Nivel de Investigación ................................................................................... 58
4.2. Acciones y actividades ...................................................................................... 59
4.3. Materiales y/o instrumentos ............................................................................ 59
4.4. Población y/o muestra de estudio .................................................................... 62
4.4.1. Población ........................................................................................................ 62
4.4.2. Muestra .......................................................................................................... 62
4.5. Tratamiento de datos y análisis estadístico ...................................................... 63
V. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS .................................................................................. 64
5.1. Cronograma de actividades .............................................................................. 64
5.2. Recursos Humanos, Bienes y Servicios ............................................................. 64
5.2.1. Responsables del proyecto de investigación. ........................................... 64
5.2.2. Asesor Especializado ................................................................................. 65
5.2.3. Bienes ........................................................................................................ 65
5.2.4. Servicios .................................................................................................... 65
5.3. Fuentes de financiamiento y presupuesto ....................................................... 65
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS ............................................................................. 67
VII. ANEXOS ................................................................................................................. 70
4
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Rangos de calificación del PCI ...................................................................... 20

Tabla 2 Falla estructural, piel de cocodrilo ................................................................. 21
Tabla 3 Falla superficial, exudación ............................................................................ 22
Tabla 4 Falla estructural, fisuras en bloque ............................................................... 23
Tabla 5 Falla estructural, abultamientos y hundimientos ......................................... 24
Tabla 6 Falla estructural, corrugación......................................................................... 25
Tabla 7 Falla estructural, depresión ............................................................................ 26
Tabla 8 Falla superficial, fisura de borde.................................................................... 27
Tabla 9 Falla superficial, fisura de reflexión de junta ............................................... 28
Tabla 10 Falla superficial, desnivel carril - berma ..................................................... 29
Tabla 11 Falla estructural, fisuras longitudinales y transversales .......................... 30
Tabla 12 Falla superficial, parches y parches de cortes utilitarios ......................... 31
Tabla 13 Falla superficial, agregado pulido ............................................................... 32
Tabla 14 Falla estructural, baches .............................................................................. 33
Tabla 15 Falla estructural, ahuellamiento .................................................................. 34
Tabla 16 Falla estructural, desplazamiento ............................................................... 35
Tabla 17 Falla superficial, fisura parabólica o por deslizamiento ........................... 36
Tabla 18 Falla estructural, hinchamiento.................................................................... 37
Tabla 19 Falla superficial, peladura por intemperismo y desprendimiento de
agregados........................................................................................................................ 38
Tabla 20 Falla superficial, cruce de vía férrea ........................................................... 39
Tabla 21 Longitudes de unidades de muestras en pavimento flexible .................. 40
Tabla 22 Formato para las iteraciones del cálculo del CDV ................................... 43
Tabla 23 Estado vial según rugosidad ........................................................................ 47
Tabla 24 Escala de serviciabilidad relacionada con la transitabilidad ................... 56
Tabla 25 Materiales y/o instrumentos para el trabajo de campo ............................ 60
Tabla 26. Cronograma de actividades ........................................................................ 64
Tabla 27. Presupuesto de la investigación ................................................................ 66
5
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 Zona de investigación, vista en planta Calle Antúnez de Mayolo ............. 8

Figura 2 Zona de investigación, vista en perfil Calle Antúnez de Mayolo ............... 8
Figura 3 Presencia de rugosidad en la Calle Antúnez de Mayolo ............................ 9
Figura 4 Presencia de patologías en el pavimento flexible de la Calle Antúnez de
Mayolo................................................................................................................................ 9
Figura 5 Estructura de un pavimento flexible ............................................................ 18
Figura 6 Estructura de un pavimento semirrígido ..................................................... 18
Figura 7 Estructura de un pavimento rígido ............................................................... 19
Figura 8 Distribución de cargas en pavimento rígido y flexible............................... 19
Figura 9 Formato de exploración de condición para carreteras con superficie
asfáltica ............................................................................................................................ 41
Figura 10 Ajuste del número del valor deducido ....................................................... 43
Figura 11 Valor deducido corregido para pavimentos asfálticos ............................ 44
Figura 12 Representación gráfica del modelo matemático de "un cuarto de carro"
.......................................................................................................................................... 46
Figura 13 Escala de valores del IRI y las características de los pavimentos. ..... 47
Figura 14 Rugosímetro Merlín ..................................................................................... 50
Figura 15 Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la
superficie de pavimento respecto del nivel de referencia o cuerda promedio. .... 51
Figura 16 Medición de las desviaciones de la superficie del pavimento respecto
de la cuerda promedio................................................................................................... 51
Figura 17 Histograma de la distribución de frecuencias de una muestra de 200
desviaciones medidas en forma consecutiva ............................................................ 52
Figura 18 Esquema del diseño de investigación ....................................................... 58
Figura 19 Acciones y actividades del trabajo de investigación ............................... 59
6
I. DATOS GENERALES
1.1. Título
“Evaluación superficial para la mejora de la transitabilidad vehicular en la
calle Antúnez de Mayolo mediante el método PCI y Rugosímetro Merlín,
Tacna, 2022”.
1.2. Área y línea de investigación de la Facultad

Gestión de riesgos: Peligro, vulnerabilidad y riesgos en obras civiles.
1.3. Autor
Bach. Marlon Mijahel, ALVARADO QUISPE.
Bach. Abrahán Ismael, LAURA SANTOS.
1.4. Asesor
Designado por la Universidad Privada de Tacna.
7
II. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
2.1. Descripción del problema
En la ciudad de Tacna, los pavimentos flexibles tienen un diseño de

pavimento establecido dependiente de la demanda de vehículos que transitan
sobre ellas. A consecuencia de distintos factores como un diseño estructural
inapropiado, material de mala calidad, de mal proceso constructivo generan
presencia de patologías y fallas superficiales durante su tiempo de vida útil.
La calle Antúnez de Mayolo tiene una longitud de 2,00 Km de dos calzadas,

compuesta por dos carriles en cada sentido, como se observa en la Figura 1 y
Figura 2, así mismo tiene una alta demanda de transporte privado y público, dado
que es una vía que integra a la población del Distrito Gregorio Albarracín Lanchipa
entre las vías principales Av. Municipal, Ca. Puya Raimondi y Av. Humboltd.
En la actualidad, los años de servicio del pavimento y el aumento de

vehículos privados y públicos en la calle Antúnez de Mayolo, ha ocasionado fallas,
patologías y alta rugosidad superficial significativamente en su pavimento, como
se verifica en la Figura 3 y Figura 4, provocando molestia en el tránsito vehicular
e incomodidad en la sociedad.
En una inspección visual a detalle a la calle Antúnez de Mayolo, se

identificó una alta rugosidad y una gran cantidad de fallas en la superficie de
rodadura en ciertos tramos, por esta razón en la presente investigación se
pretende evaluar el índice de rugosidad y el estado de conservación de la
superficie de rodadura para la mejora de la transitabilidad de la Calle Antúnez de
Mayolo, utilizando el método del Rugosímetro de Merlín y la metodología
Pavement Condition Index (PCI).
8
Figura 1 Zona de investigación, vista en planta Calle Antúnez de Mayolo
Fuente: Google Earth
Figura 2 Zona de investigación, vista en perfil Calle Antúnez de Mayolo
Fuente: Google Earth

q
9
Figura 3 Presencia de rugosidad en la Calle Antúnez de Mayolo
Fuente: Fuente propia
Figura 4 Presencia de patologías en el pavimento flexible de la Calle

Antúnez de Mayolo
Fuente: Fuente propia

10
2.2. Formulación del problema
2.2.1. Problema General
La interrogante general que motiva la presente investigación es:
¿De qué manera la evaluación superficial utilizando el método PCI y el

Rugosímetro Merlín permitirá determinar la mejora de la transitabilidad en la Calle
Antúnez de Mayolo?
2.2.2. Problemas Específicos

PE1 ¿Cuál es el valor de rugosidad al realizar la evaluación superficial en el
pavimento obtenido mediante el Rugosímetro de Merlín en la Calle Antúnez
de Mayolo?
PE2 ¿Cuál es el estado de condición del pavimento al realizar la evaluación
superficial obtenida mediante el método PCI en la Calle Antúnez de Mayolo?
PE3 ¿De qué manera la evaluación superficial mediante el Rugosímetro de Merlín
y el método PCI determina la mejora de la transitabilidad vehicular en la
Calle Antúnez de Mayolo?
2.3. Justificación e Importancia de la Investigación
a) Desde el punto de vista ambiental: Respecto a la justificación ambiental,

la investigación realizada generará una mejora en la transitabilidad de la
vía en la Calle Antúnez de Mayolo, así mismo esto dada como resultado
un tránsito más fluido e eficaz con un menor desgaste del vehículo y ahorro
de combustible.
b) Desde el punto de vista científico: Es importante determinar y evaluar
las patologías e rugosidad que presentan la superficie del pavimento
flexible de la Calle Antúnez de Mayolo, por este motivo es necesario
realizar una investigación descriptiva exploratoria que permita identificar y
evaluar las referidas patologías, cuyos resultados serán analizados e
interpretados para establecer el tipo de falla, nivel de severidad e
rugosidad obteniendo así resultados coherentes a fin de dar
mantenimiento, rehabilitación, reparación a dichas estructuras dañadas
devolviéndole así su función constructiva y operacional.
c) Desde el punto de vista social: El desarrollo del presente trabajo de
investigación se justifica socialmente debido a que la transitabilidad de vía
11
se encuentra en mal estado; se evidencian índices patológicos, tales como

la Piel de Cocodrilo, Baches, Fisuras, Desprendimientos de Agregados e
otros factores, siendo afectados directos los conductores y peatones que
transitan por la Calle Antúnez de Mayolo. Producto a esta problemática,
los resultados de la investigación en esta vía pretende dar a conocer una
alternativa de solución para la mejora de la transitabilidad de la Calle
Antúnez de Mayolo.
d) Desde el punto de vista económico: Al determinar y evaluar la superficie
de rodadura de la Calle Antúnez de Mayolo, permitirá el mejoramiento de
la vía, estas deben servir para que la superficie de la infraestructura vial
dañada siga cumpliendo su función constructiva y operacional; y no siga
dañándose, ya que a consecuencia se realizará en su remplazo otra
estructura nueva, que tendría un mayor costo. Es importante, que a partir
de los resultados que obtengamos de esta investigación, se deba
presentar propuestas de mantenimiento económicas, o de bajo costo, y
sus procedimientos sean viables.
2.4. Objetivos
2.4.1. Objetivo General
Realizar la evaluación superficial, utilizando el método PCI y el

Rugosímetro de Merlín para la mejora de la transitabilidad de la Calle Antúnez de
Mayolo.
2.4.2. Objetivos Específicos
OE1 Determinar el valor de la rugosidad superficial utilizando el Rugosímetro de

Merlín para la mejora de la transitabilidad vehicular en la Calle Antúnez de
Mayolo.
OE2 Determinar el índice de condición superficial utilizando el método PCI para

la mejora de la transitabilidad vehicular en la Calle Antúnez de Mayolo.
OE3 Determinar la transitabilidad vehicular mediante el Rugosímetro de Merlín y

el método PCI en la Calle Antúnez de Mayolo.
12
2.5. Hipótesis
2.5.1. Hipótesis General
La evaluación de la superficie de rodadura, utilizando el método PCI y el
Rugosímetro de Merlín, permite determinar la mejora de la transitabilidad de la
Av. Antúnez de Mayolo - Tacna, 2022.
2.5.2. Hipótesis Específicas

HE1 El valor de rugosidad superficial utilizando el Rugosímetro de Merlín en la
Calle Antúnez de Mayolo, es deficiente.
HE2 La determinación de índice de condición superficial utilizando el método PCI

en la Calle Antúnez de Mayolo, es pobre.
HE3 La determinación de la transitabilidad en la Calle Antúnez de Mayolo,

mediante el método del Rugosímetro de Merlín y el método PCI, permitirá
de manera adecuada calificar el tipo de mantenimiento necesario.
2.6. Identificar y/o caracterización de las variables

2.6.1. Variable Independiente
Evaluación superficial utilizando método PCI y el rugosímetro de MERLIN.
Indicadores:
- Rugosidad de los pavimentos (IRI)
- Patología del pavimento flexible (Clase: Piel de cocodrilo, Bacheos,

fisuras longitudinales, etc.; Severidad: Alta, media y baja; Cantidad: ml, m2 y
Und)
2.6.2. Variable Dependiente
Mejora de la transitabilidad vehicular en la Calle Antúnez de Mayolo
Indicadores:
- Calculo de la transitabilidad (IRI)

- Serviciabilidad (Escala nominal: Muy malo, malo, regular, bueno y muy
bueno)
- Mantenimiento de pavimento (Tipo de patología)
13
2.7. Tipo de estudio

La investigación a ejecutar será de tipo descriptivo, debido a que consistirá
en recolectar datos, describir, especificar y evaluar las condiciones actuales del
pavimento, para luego ser analizadas e sustentadas.
2.8. Nivel de investigación

El desarrollo del presente trabajo de investigación implica un conocimiento
externo y superficial del evento de estudio, para precisar aquellos elementos que
resultan evidentes, por ende el nivel de la investigación será Perceptual.
III. MARCO TEÓRICO
3.1. Antecedentes del estudio

3.1.1. Antecedentes Internacionales
En ecuador, (Niola, 2015), en su tesis titulada “Análisis de las Fallas del
Pavimento Flexible de la avenida Arízaga entre Nueve de Mayo y Ayacucho” tiene
como objetivo aplicar el Método de Índice de Condición de Pavimento (PCI) para
analizar y determinar las patologías del pavimento flexible de la avenida Arízaga
entre Nueve de Mayo y Ayacucho, con la finalidad de tener un diagnóstico de las
patologías observadas y definir las acciones de mantenimiento y/o rehabilitación
a ejecutar según las deficiencias encontradas.
En conclusión, los resultados obtenidos para el pavimento urbano flexible

que se tiene en la Avenida Arízaga entre Nueve de Mayo y Ayacucho presenta
una buena condición del pavimento y las fallas encontradas en la vía dentro de las
más frecuentes fueron fisuras transversales y longitudinales, parcheo, huecos,
peladuras por intemperismo y desprendimientos de agregados.
En su trabajo de investigación del tesista (Reyes, 2020), tiene como

objetivo principal determinar la regularidad Superficial del pavimento de la Av. La
Prensa usando aplicaciones móviles, software para análisis de pavimento como
el TotalPave y el ProVAL; y el Rugosímetro de MERLÍN.
Como conclusión, los resultados obtenidos de los diferentes métodos para

la obtención de la regularidad superficial de pavimento de la Av. La Prensa, son
para el Software TotalPave es de 3,30 m/km, ProVAL es de 3,83 m/km y el
Rugosímetro de Merlín es de 2,00 m/km, determinando el valor del IRI más preciso
14
es el proporcionado por el Rugosímetro de Merlín, y clasificando el valor de IRI

como Muy Bueno.
3.1.2. Antecedentes Nacionales

El estudio del tesista (Huaccha, 2019), titulado “Evaluación del pavimento
flexible de la av. Mario Urteaga mediante el Rugosímetro de Merlín y el método
PCI para determinar el Estado de Condición del Pavimento, 2017”, determina el
estado de condición del pavimento flexible de la avenida Mario Urteaga mediante
el Rugosímetro de Merlín y el método PCI donde la zona de estudio está
comprendida desde; el ovalo del Inca hasta la plazuela Víctor Raúl con 1018,74 m
Para la evaluación del Rugosímetro del Merlín consideraron 8 tramo por

cada llanta del vehículo (por 4 tramos en cada calzada es decir 2 por cada carril),
obteniendo el tramo 1 un IRI promedio 4,15 m/km, el tramo 2 un IRI promedio 3,35
m/km encontrándose en límites permisibles para su condición; el tramo 3 un IRI
promedio 7,07 m/km y el tramo 4 un IRI promedio 6,64 m/km esto indica que los
tramos 3 y 4 se encuentran fuera de los límites permisibles para su condición de
pavimento.
En la aplicación del método del PCI realizaron la evaluación en dos tramos

(Tramo A con una Longitud de 516,82 m y el Tramo B con una longitud de 463,62
m), donde el Tramo A obtuvieron un PCI de 71,63 clasificando según el ASTM un
pavimento Muy Bueno mientras el Tramo B obtuvieron un PCI de 28,48 al cual
corresponde a un pavimento Pobre según el ASTM.
En tanto, (Aranibar & Saavedra, 2019), su investigación tiene como

objetivo determinar el estado actual del pavimento flexible de la vía Izcuchaca –
Huarocondo, aplicando los métodos de Índice de Condición de Pavimento (PCI) y
el Índice de Rugosidad Internacional (IRI).
Realizaron el diagnostico visual de fallas para las 26 unidades de muestreo

aplicando el método del PCI, donde se obtuvo un Índice de Condición de
Pavimento de 19.5, por lo que se considera dentro de un rango de calificación
“Muy Malo”. Respecto al índice de rugosidad Internacional obtuvieron como
resultado un IRI promedio de 4.90 m/km para el carril derecho y 4.48 m/km para
el carril izquierdo, lo que indica que ambos carriles del pavimento se encuentran
dentro del rango de calificación “Malo”, dando como aporte de la tesis que el tipo
de intervención a realizar en esta vía es de reconstrucción, así como también se
15
determinó el índice de serviciabilidad presente en el pavimento (PSI) a partir de

los resultados del IRI.
En la investigación de, (Garay & Jacinto, 2021), su objetivo principal fue

evaluar el pavimento flexible utilizando el Método PCI y Índice de Rugosidad en
las Avenidas. Aviación y Juan Velasco con prolongación Buenos Aires, Chimbote
– Ancash, el tamaño que presenta la muestra para esta investigación está
compuesto con una calzada de doble sentido, comprendiendo una longitud de
3000 m longitudinales un ancho de calzada de 12.40 m.
Como conclusión, determinaron que la evaluación superficial del

pavimento de las avenidas Aviación, Juan Velasco y prolongación Buenos Aires
en su escala numérica de calificación es regular por estar dentro del rango de 40-
55 según el manual del PCI, dichos resultados demuestran que las fallas
existentes no afectan consecuentemente la integridad superficial y estructural del
pavimento. Con respeto al ensayo de Rugosímetro de MERLIN se concluyeron,
que el IRI en sentido de carril derecho fue de 3.45 m/km y el de carril izquierdo fue
de 3.07 m/km. Teniendo un IRI general de 2.75 m/km, ubicándose dentro del rango
en el Índice de serviciabilidad presente (PSI), la cual demuestra una condición de
pavimento Regular, ya que se ubica en el rango de 2 a 4. En cuanto a la
comparación de los resultados obtenidos llegamos a determinar el resultado de
ambos métodos, tanto como el Índice de condición de pavimento (PCI) e Índice
de rugosidad (IRI), nos arroja que el estado del pavimento es Regular.
3.1.3. Antecedentes Locales

El estudio de investigación de (Lozano & Mamani, 2021), tiene como
objetivo la evaluación de la rugosidad en el pavimento utilizando el aplicativo
ROADROD y ABAKAL para mejorar la transitabilidad vehicular en la avenida
Antúnez de Mayolo, distrito Gregorio Albarracín Lanchipa.
Como conclusión, con el aplicativo ROADROID obtuvieron valores del IRI

promedio en la calzada de bajada igual a 4,66 m/km y la calzada de subida igual
a 4,49 m/km, utilizando el aplicativo ABAKAL obtiene valores IRI promedio en la
calzada de bajada igual a 5,15 m/km y en la calzada de subida igual a 4,97 m/km,
finalmente para calificar el estado del pavimento se determina el IRI promedio de
la avenida, considerando el aplicativo ROADROID igual a 4,58 m/km, aplicativo
ABAKAL igual a 5,06 m/km clasificando el estado del pavimento como Malo, en
condiciones generales de toda la avenida.
16
(Aguirre & Chambilla, 2021), en su investigación “Evaluación Superficial

del Pavimento en calle Tarapacá tramo ovalo Cuzco hasta avenida Gustavo Pinto,
distrito de Tacna - 2021”. Este presente trabajo de investigación tiene como
objetivo principal realizar la evaluación superficial del Pavimento Flexible para
determinar el estado de deterioro, en Calle Tarapacá Tramo Ovalo Cuzco hasta
Avenida Gustavo Pinto, apoyándonos de la metodología PCI e IRI.
Como resultado usando la metodología PCI obtuvieron un índice de

condición de las 16 unidades de muestreo igual a 45,60, por tal motivo se le
considera REGULAR, por otro lado, mediante el uso del rugosímetro de MERLIN
calcularon que la rugosidad del carril izquierdo igual a 6,37 m/km, y el carril
derecho igual a 7,04 m/km, donde obtuvieron el IRI promedio de la vía estudiada
igual a 6,70 m/km, considerando un estado de pavimento “MALO”.
(Mamani & Vallejos, 2020), en su tesis titulada “Cálculo de la Rugosidad y

el Índice de Condición del Pavimento Flexible para mejorar la transitabilidad en la
av. Juan Moore, tramo: calle Argentina – calle Precursores, Tacna - 2020”
analizaron las fallas existentes y la rugosidad en el pavimento en la avenida
aplicando los métodos Índice de Condición del Pavimento y el Rugosímetro de
Merlín respectivamente.
Como conclusión, los tesistas determinaron que mediante el uso del

Rugosímetro de MERLIN la Rugosidad del carril derecho es igual a 7.9865 m/km,
y en el carril izquierdo es igual a 7.15425 m/km, por lo que el Índice de Regularidad
Internacional (IRI), ponderado de la vía investigada es igual a 7.57 m/km,
calificando al estado del pavimento como Malo. Por otro lado, obtuvieron un índice
de condición de las 12 unidades de muestreo más 4 unidades de muestreo
adicional, Índice de Condición del Pavimento (PCI) ponderado igual a 26.60,
calificando una condición Malo y para definir la transitabilidad se calcula el PSI =
1.26 en base al IRI ponderado, calificación; “Transitabilidad Mala”.
3.2. Bases teóricas

3.2.1. Pavimentos
Un pavimento es una estructura, que está constituido por un conjunto de
capas superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas
estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por
17
el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir

adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten,
durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento. (Montejo,
2006)
Para el (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013), la estructura

de un pavimento se conforma de las siguientes capas:
 Capa de rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede

ser de tipo bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland
(rígido) o de adoquines (semirrígido), cuya función es sostener
directamente el tránsito.
 Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como
función principal de sostener, distribuir y transmitir cargas ocasionadas
por el tránsito. Esta capa será de material granular drenante (CBR >
80%) o será tratada con asfalto, cal o cemento.
 Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de
diseño, el cual soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza como
capa de drenaje y controlador de la capilaridad del agua. Esta capa
puede ser de material granular (CBR > 40%) o tratado con cal, asfalto
o cemento.
3.2.2. Clasificación de los pavimentos

Los tipos de pavimento incluidos en el Manual de carreteras son los
siguientes:
a) Pavimentos Flexibles: El pavimento flexible es una estructura

compuesta por capas granulares (subbase, base) y como capa de
rodadura una carpeta constituida con materiales bituminosos como
aglomerantes, agregados y de ser el caso aditivos. Principalmente se
considera como capa de rodadura asfáltica sobre capas granulares:
mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micropavimentos,
macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en
caliente. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2013).
18
Figura 5 Estructura de un pavimento flexible
Fuente: (Armijos , 2009, pág. 21)
b) Pavimentos Semirrígidos: El pavimento semirrígido es una estructura

de pavimento compuesta básicamente por capas asfálticas con un
espesor total bituminoso (carpeta asfáltica en caliente sobre base
tratada con asfalto); también se considera como pavimento semirrígido
la estructura compuesta por carpeta asfáltica sobre base tratada con
cemento o sobre base tratada con cal. Dentro del tipo de pavimento
semirrígido se ha incluido los pavimentos adoquinados. (Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 2013)
Figura 6 Estructura de un pavimento semirrígido
c) Pavimentos Rígidos: El pavimento rígido es una estructura de

pavimento compuesta específicamente por una capa de subbase
granular, no obstante esta capa puede ser de base granular, o puede
ser estabilizada con cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de
losa de concreto de cemento hidráulico como aglomerante, agregados
y de ser el caso aditivo. Dentro de los pavimentos rígidos existen tres
categorías:
 Pavimento de concreto simple con juntas.
 Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma
de fibras o mallas.
19
 Pavimento de concreto con refuerzo continúo. (Ministerio de

Transporte y Comunicaciones, 2013)
Figura 7 Estructura de un pavimento rígido
3.2.3. Comportamiento estructural de un pavimento

La diferencia principal entre el pavimento flexible y los rígidos se debe al
comportamiento debido a la solicitación de cargas. Desde el punto de vista del
diseño, los pavimentos flexibles están conformados por un conjunto de capas y la
distribución de la carga está determinada por las características propias de la
estructura. (Llosa, 2013)
Figura 8 Distribución de cargas en pavimento rígido y flexible
Fuente: (Llosa, 2013)
Los tipos de deterioros que afectan al pavimento flexible se deben a

diferentes factores, como el clima, el tránsito, mala calidad de los materiales
utilizados y a los procesos constructivos. Estos factores según la severidad
catalogan el daño el cual puede ser estructural o superficial. (Ministerio de
transportes y comunicaciones, 2014).
- Fallas estructurales: Estos deterioros se caracterizan, por afectar a un

conjunto de las diferentes capas del mismo o bien solamente a la capa de
superficie, las cargas circulantes resultan generalmente en deformaciones
elásticas tanto verticales como horizontales, por parte del material granular y del
suelo de la subrasante.
20
- Fallas superficiales: Estos deterioros se originan, por un defecto de

construcción, por un defecto en la calidad de un producto o por una condición local
particular que el tráfico acentúa, resultan generalmente en desprendimientos,
huecos, exudación. (Ministerio de transportes y comunicaciones, 2014)
3.2.4. Evaluación superficial de pavimentos

La evaluación de pavimentos es un estudio, en el cual se presenta el
estado en el que se halla la estructura y la superficie del pavimento, para de esta
manera poder adoptar las medidas adecuadas de conservación y mantenimiento,
con las cuales se pretende recuperar y prolongar la vida útil del pavimento, de tal
forma es de suma importancia elegir y realizar una evaluación que sea objetiva y
acorde al medio en que se encuentre. (Cantunarias & Watanabe, 2017).
Las acciones de evaluación no solo se deben realizar a lo largo de la vida

útil del pavimento, sino deben hacerse durante la fase misma de construcción,
antes de que sean puestos en operación, para valorar la calidad del producto que
se entregara al usuario, destacando los aspectos de seguridad y comodidad, así
como los relativos a la capacidad estructural del pavimento, para comprobar que
se está cumpliendo con las premisas básicas del diseño. (Aguirre & Zarate, 1999).
3.2.5. Índice de condición de pavimento (PCI)

El Índice de condición de pavimento (PCI), mide el deterioro de la
estructura del pavimento en función a la clase de daño, su severidad y cantidad o
densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres
factores mencionados, a fin de sobre pasar esta dificultad se introdujeron “valores
deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el
grado de afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad
y densidad tiene sobre la condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento
fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado.
(Vásquez, 2002).
Tabla 1 Rangos de calificación del PCI
Fuente: (Vásquez, 2002, pág. 2)

21
3.2.5.1. Tipo de fallas
A continuación se desarrollan las 19 fallas a evaluar en el método PCI

descritas por Vásquez Varela:
Tabla 2 Falla estructural, piel de cocodrilo
Tipo de falla Estructural -Piel de cocodrilo

Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas
interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de
rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito.
El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base
estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones unitarias de
tensiónson mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las
Descripción grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas
longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito,
las grietas seconectan formando polígonos con ángulos agudos
que desarrollan unpatrón que se asemeja a una malla de gallinero
o a la piel de cocodrilo.
Imagen o aspecto
superficial
Se miden en metros cuadrados de área afectada. Si dos o tres

niveles de severidad coexisten en un área deteriorada y estas
Unidad de medida porciones pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse
y registrarse separadamente. De lo contrario, toda el área deberá
ser calificada en el mayor nivel de severidad presente.
Bajo: Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan
de forma paralela con unas pocas o ninguna interconectadas.
Las grietas no están descascaradas, es decir, no presentan
rotura del material a lo largo de los lados de la grieta. (a)
Medio: Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel
Evaluación L, en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente
descascaradas. (b)
Alto: Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma
que las piezas o pedazos están bien definidos y descascarados
los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito. (c)
Bajo No se hace nada, sello superficial. Sobrecarpeta.
Frontera y tipo de Parcheo parcial o en toda la profundidad (Full
Medio
intervención Depth). Sobrecarpeta. Reconstrucción.
Alto Parcheo parcial o Full Depth. Sobrecarpeta.
Reconstrucción.
Fuente: Elaboración propia del investigador, a partir de los datos obtenidos en
(Vásquez, 2002)
22
Tabla 3 Falla superficial, exudación
Tipo de falla Superficial - Exudación
La exudación es una película de material bituminoso en la

superficiedel pavimento, la cual forma una superficie brillante,
cristalina y reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. La
exudación es originada por exceso de asfalto en la mezcla,
exceso de aplicación de un sellante asfáltico o un bajo
Descripción
contenido de vacíos de aire. Ocurrecuando el asfalto llena los
vacíos de la mezcla en medio de altas temperaturas
ambientales y entonces se expande en la superficie del
pavimento. Debido a que el proceso de exudación no es
reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la
superficie.
Imagen o aspecto
superficial
Se mide metros cuadrados de área afectada. Si se

Unidad de medida contabiliza la exudación no deberá contabilizarse el
pulimento de agregados.
Bajo: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy

ligeroy es detectable únicamente durante unos pocos días
del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los
vehículos.(a)
Evaluación Medio: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual

el asfalto se pega a los zapatos y vehículos únicamente
durante unaspocas semanas del año. (b)
Alto: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran

cantidad de asfalto se pega a los zapatos y vehículos al
menos durante varias semanas al año. (c)
Bajo No se hace nada.
Frontera y tipo de Medio Se aplica arena / agregados y cilindrado.

intervención
Alto Se aplica arena / agregados y cilindrado
(precalentando si fuera necesario).
(Vásquez, 2002)
23
Tabla 4 Falla estructural, fisuras en bloque
Tipo de falla: Estructural - Fisuras en bloque

Las fisuras en bloque son grietas interconectadas que dividen
el pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares.
Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a
3.0 m x 3.0m. Las fisuras en bloque se originan
principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los
ciclos de temperatura diarios. Las fisuras en bloque no están
Descripción
asociadas a cargas e indicanque el asfalto se ha endurecido
significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento,
pero algunas veces aparecerá únicamente en áreas sin
tránsito. Este tipode daño forma pedazos más pequeños,
de muchos lados y con ángulos agudos.
Imagen o
aspecto
superficial
Se mide en metros cuadrados de área afectada.

Generalmente, se presenta un solo nivel de severidad en una
Unidad de medida sección de pavimento; sin embargo, cualquier área de la
sección de pavimento que tenga diferente nivel de severidad
deberá medirse y anotarse separadamente.
Bajo: Bloques definidos por fisuras de baja severidad,

como sedefine para grietas longitudinales y transversales.
Evaluación Medio: Bloques definidos por fisuras de severidad media
Alto: Bloques definidos por fisuras de alta severidad
Bajo Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm.

Riegode sello.
Frontera y tipo de Sellado de grietas, reciclado superficial.
Medio Escarificadoen caliente y sobrecarpeta
intervención
Sellado de grietas, reciclado superficial.
Alto Escarificadoen caliente y sobrecarpeta.
(Vásquez, 2002)
24
Tabla 5 Falla estructural, abultamientos y hundimientos
Tipo de falla Estructural - Abultamientos y hundimientos

Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba
localizados en la superficie del pavimento. Se diferencian de los
desplazamientos, pues estos últimos son causados por
pavimentosinestables.
Descripción Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños
y abruptos, de la superficie del pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre
grandes áreas del pavimento, causando grandes o largas
depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones”
(hinchamiento: swelling).
Imagen o
aspecto
superficial
Se miden en metros lineales Si aparecen en un patrón

perpendicularal flujo del tránsito y están espaciadas a menos de
Unidad de medida 3.0 m, el daño sellama corrugación. Si el abultamiento ocurre
en combinación con una grieta, ésta también se registra.
Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de
tránsito de baja severidad.
Evaluación
tránsito de severidad media.
tránsito de severidad alta.
Bajo No requiere intervención
Frontera y tipo de Medio
intervención Sustitución local de la capa de rodadura en
mantenimiento rutinario.
(Vásquez, 2002)
25
Tabla 6 Falla estructural, corrugación
Tipo de falla: Estructural - Corrugación

La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de
cimas y depresiones muy próximas que ocurren a intervalos
bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas
son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de
Descripción
daño es usualmente causado por la acción del tránsito
combinada con una carpeta o una base inestables. Si los
abultamientos ocurren en una serie con menos de 3.0 m de
separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se
denomina corrugación.
Imagen o aspecto
superficial
Unidad de medida La corrugación es medida en metros cuadrados
Bajo: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de

baja
Evaluación severidad
Medio: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de
mediana severidad
Alto: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta
severidad.
Bajo No se hace nada
Frontera y tipo de
intervención Medio Reconstrucción
Alto Reconstrucción
(Vásquez, 2002)
26
Tabla 7 Falla estructural, depresión
Tipo de falla Estructural - Depresión

Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con
niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su
alrededor. En múltiples ocasiones, las depresiones suaves
sólo son visibles después de la lluvia, cuando el agua
almacenada forma un “baño de pájaros” (bird bath). En el
Descripción pavimento seco las depresiones pueden ubicarse gracias a
las manchas causadas por el agua almacenada. Las
depresiones son formadas por el asentamiento de la
subrasante o por una construcción incorrecta. Originan
alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas
o están llenas
de agua pueden causar hidroplaneo.
Imagen o
aspecto
superficial
Unidad de medida Las depresiones son medidas en metros cuadrados.
Bajo: 13.0 a 25.0 mm.

Evaluación Medio: 25.0 a 51.0 mm.
Alto: Más de 51.0 mm.
Frontera y tipo de Medio Parcheo superficial, parcial o profundo.
intervención
Alto Parcheo superficial, parcial o profundo
(Vásquez, 2002)
27
Tabla 8 Falla superficial, fisura de borde
Tipo de falla Superficial - Fisura de borde

Las fisuras de borde son paralelas y, generalmente, están a
una distancia entre 0.30 y 0.60 m del borde exterior del
pavimento. Estedaño se acelera por las cargas de tránsito y
Descripción puede originarse por debilitamiento, debido a condiciones
climáticas, de la base o de lasubrasante próximas al borde del
pavimento. El área entre la fisura
y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la forma
como se agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden
removerse).
Imagen o
aspecto
superficial
Unidad de medida La fisura de borde se mide metros lineales.
Bajo: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o

desprendimiento.
Medio: Fisuras medias con algo de fragmentación y
Evaluación
desprendimiento.
Alto: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo
largo
del borde
No se hace nada. Sellado de grietas con ancho
Bajo
mayor a
Frontera y tipo de 3 mm.
intervención Medio Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.
Alto Parcheo parcial – profundo.

(Vásquez, 2002)
28
Tabla 9 Falla superficial, fisura de reflexión de junta
Tipo de falla Superficial - Fisura de reflexión de junta

Este daño ocurre solamente en pavimentos con superficie
asfáltica construidos sobre una losa de concreto de cemento
Pórtland. Estas fisuras son causadas principalmente por el
Descripción movimiento de la losa de concreto de cemento Pórtland,
inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de
concreto asfáltico. Si el pavimento
está fragmentado a lo largo de la fisura, se dice que aquella
está descascarada
Imagen o
aspecto
superficial
La grieta de reflexión de junta se mide metros lineales. La

longitudy nivel de severidad de cada grieta debe registrarse por
Unidad de separado. Si se presenta un abultamiento en la grieta de
medida reflexión este también debe registrarse.
Bajo:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición
satisfactoria delmaterial llenante).
Medio:
1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm
rodeada deun ligero agrietamiento aleatorio.
Evaluación 3. Grieta rellena de cualquier ancho rodeado de un ligero
agrietamiento aleatorio.
Alto:
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un
agrietamientoaleatorio de media o alta severidad.
2. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas
pulgadas delpavimento alrededor de la misma están
severamente fracturadas
Bajo Sellado para anchos superiores a 3.00 mm.
Frontera y tipo de Medio Sellado de grietas. Parcheo de profundidad parcial.
intervención Parcheo de profundidad parcial. Reconstrucción de
Alto
la junta.
(Vásquez, 2002)
29
Tabla 10 Falla superficial, desnivel carril - berma
Tipo de falla Superficial - Desnivel carril - berma

El desnivel carril / berma es una diferencia de niveles entre el
borde del pavimento y la berma. Este daño se debe a la
Descripción erosión dela berma, el asentamiento berma o la colocación
de sobrecarpeta en la calzada sin ajustar el nivel de la berma.
Imagen o
aspecto
superficial
Unidad de medida El desnivel carril / berma se miden metros lineales.
Bajo: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento

y la berma está entre 25.0 y 51.0 mm.
Evaluación Medio: La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.
Alto: La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm
Bajo
Frontera y tipo de Medio Renivelación de las bermas para ajustar al
intervención nivel delcarril.
Alto
(Vásquez, 2002)
30
Tabla 11 Falla estructural, fisuras longitudinales y transversales
Tipo de falla Estructural - Fisuras longitudinales y transversales
Las fisuras longitudinales son grietas paralelas al eje de la

vía o a la línea direccional en la que fue construida. Las
Descripción fisuras transversales, en cambio, son perpendiculares al eje
del pavimento o a la dirección de construcción.
Imagen o
aspecto
superficial
Las grietas longitudinales y transversales se miden en metros

Unidad de lineales. Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo
medida largo de toda su longitud, cada porción de la grieta con un
nivel deseveridad diferente debe registrase por separado.
Bajo:
1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición
satisfactoriadel material llenante).
Medio:
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm,
rodeadagrietas aleatorias pequeñas.
Evaluación 3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas
aleatoriaspequeñas.
Alto:
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas
aleatoriaspequeñas de severidad media o alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas
pulgadas del pavimento alrededor de la misma están
severamentefracturadas.
No se hace nada. Sellado de grietas de ancho
Bajo:
mayorque 3.0 mm.
Frontera y tipo de Medio: Sellado de grietas
intervención
Alto: Sellado de grietas. Parcheo parcial
(Vásquez, 2002)
31
Tabla 12 Falla superficial, parches y parches de cortes utilitarios
Tipo de falla Superficial - Parches y parches de cortes utilitarios

Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada
con material nuevo para reparar el pavimento existente. Un
parche se considera un defecto no importa que tan bien se
Descripción comporte (usualmente, un área parchada o el área adyacente
no se comportan tan bien como la sección original de
pavimento). Por lo general se encuentra alguna rugosidad
está asociada con este daño.
Imagen o
aspecto
superficial
Los parches son medidos en metros cuadrados. Si un mismo

Unidad de parchetiene áreas con diferentes niveles de severidad, éstas
medida áreas deben ser medidas y registradas por separado.
Bajo: El parche está en buena condición y es

satisfactorio. Lacalidad del tránsito se califica como de baja
severidad o mejor.
Medio: El parche está moderadamente deteriorado o la
Evaluación
calidad deltránsito se califica como de severidad media.
Alto: El parche está muy deteriorado o la calidad del

tránsito secalifica como de alta severidad. Requiere pronta
sustitución.
Bajo: No se hace nada.
Frontera y tipo de Medio: No se hace nada. Sustitución del parche.

intervención
Alto: Sustitución del parche

(Vásquez, 2002)
32
Tabla 13 Falla superficial, agregado pulido
Tipo de falla Superficial - Agregado pulido

Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito.
Cuando el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la
adherencia con las llantas del vehículo se reduce
considerablemente. Cuando la porción de agregado que está
sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento no
contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del
Descripción vehículo. El pulimento de agregados debe contarse cuando un
examen revela que el agregado que se extiende sobre la
superficie es degradable y que la superficie del mismo es suave al
tacto. Este tipo de daño se indica cuando el valor de un ensayo
de resistencia al deslizamiento es bajo o ha caído
significativamente desde una evaluación previa.
Imagen o aspecto
superficial
Se mide en metros cuadrados de área afectada. Si se

Unidad de medida contabilizaexudación, no se tendrá en cuenta el pulimento de
agregados.
No se define ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de
Evaluación pulimento deberá ser significativo antes de ser incluido en una
evaluación de la condición y contabilizado como defecto.
Bajo:
Frontera y tipo de Medio: No se hace nada. Tratamiento superficial.
Sobrecarpeta.Fresado y sobrecarpeta.
intervención Alto:
(Vásquez, 2002)
33
Tabla 14 Falla estructural, baches
Tipo de falla Estructural -

Baches
Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del
pavimento, usualmente con diámetros menores que 0.90 m y
con forma de tazón. Por lo general presentan bordes aguzados
y lados verticales en cercanías de la zona superior. Los huecos
se producencuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la
superficie del pavimento. La desintegración del pavimento
progresa debido a mezclas pobres en la superficie, puntos
Descripción débiles de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado
una condición de piel de cocodrilo de severidad alta. Con
frecuencia los huecos son daños asociados a la condición de la
estructura y no deben confundirse con desprendimiento o
meteorización. Cuando los huecos son producidos por piel de
cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos, no
como meteorización.
Imagen o
aspecto
superficial
Los baches se miden contando aquellos que sean de severidades

Unidad de medida baja,media y alta, y registrándolos separadamente.
Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que
762 mm están basados en la profundidad y el diámetro de los
mismos, deacuerdo con el siguiente cuadro
Evaluación
Bajo No se hace nada. Parcheo parcial o profundo.

Frontera y tipo de Medio Parcheo parcial o profundo.
intervención
Alto Parcheo profundo.
(Vásquez, 2002)
34
Tabla 15 Falla estructural, ahuellamiento

Ahuellamiento
El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de
las ruedas. Puede presentarse el levantamiento del pavimento a lo
largo delos lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste
sólo es visibledespués de la lluvia, cuando las huellas estén llenas
de agua. El ahuellamiento se deriva de una deformación
Descripción
permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la
subrasante, usualmente producida por consolidación o movimiento
lateral de los materiales debidos a la carga del tránsito. Un
ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural
considerable del pavimento.
Imagen o aspecto
superficial
El ahuellamiento se mide en metros cuadrados de área afectada y

su severidad está definida por la profundidad media de la huella.
Unidad de La profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una
medida regla perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su
profundidad, y usando las medidas tomadas a lo largo de aquel
para calcular su profundidad media.
Bajo: Profundidad media del ahuellamiento de 6.0 a 13.0 mm.
Evaluación Medio: Profundidad media del ahuellamiento >13.0 mm a 25.0 mm.
Alto: Profundidad media del ahuellamiento > 25.0 mm.

Bajo No se hace nada. Fresado y sobrecarpeta.
Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y
Frontera y tipo de Medio
sobrecarpeta.
intervención
Parcheo superficial, parcial o profundo. Fresado y
Alto
sobrecarpeta.

(Vásquez, 2002).
35
Tabla 16 Falla estructural, desplazamiento

Desplazamiento
El desplazamiento es un corrimiento longitudinal y permanente de
unárea localizada de la superficie del pavimento producido por las
cargasdel tránsito. Cuando el tránsito empuja contra el pavimento,
produce una onda corta y abrupta en la superficie.
Descripción Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de
concreto asfáltico confinan pavimentos de concreto de cemento
Pórtland. La longitud de los pavimentos de concreto de cemento
Pórtland se incrementa causando el desplazamiento.
Imagen o aspecto
superficial
Los desplazamientos se miden en metros cuadrados de área

Unidad de afectada. Los desplazamientos que ocurren en parches se
medida consideran para el inventario de daños como parches, no como un
daño separado.
Bajo: El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja
severidad.
Evaluación Medio: El desplazamiento causa calidad de tránsito de
severidad media
Alto: El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta
severidad.
Bajo No se hace nada. Fresado.
Frontera y tipo de Medio Fresado. Parcheo parcial o profundo.
intervención
Alto Fresado. Parcheo parcial o profundo.
(Vásquez, 2002).
36
Tabla 17 Falla superficial, fisura parabólica o por deslizamiento
Tipo de falla Superficial - Fisura parabólica o por deslizamiento

Las grietas parabólicas por deslizamiento (slippage) son grietas en
forma de media luna creciente. Son producidas cuando las ruedas
quefrenan o giran inducen el deslizamiento o la deformación de la
superficie del pavimento. Usualmente, este daño ocurre en
Descripción presencia de una mezcla asfáltica de baja resistencia, o de una liga
pobre entre la superficie y la capa siguiente en la estructura de
pavimento. Este daño no tiene relación alguna con procesos de
inestabilidad geotécnica de la calzada.
Imagen o aspecto
superficial
El área asociada con una grieta parabólica se mide en metros

Unidad de cuadrados) y se califica según el nivel de severidad más alto
medida presente en la misma.
Bajo: Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm.
Medio: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm.
Evaluación 2. El área alrededor de la grieta está descascarada en forma
moderada
Alto: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños
pedazosajustados.
Bajo No se hace nada. Parcheo parcial
Frontera y tipo de Medio Parcheo parcial
intervención
Alto Parcheo parcial
(Vásquez, 2002).
37
Tabla 18 Falla estructural, hinchamiento
Tipo de falla Estructural - Hinchamiento

El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la
superficie del pavimento – una onda larga y gradual con una
longitud mayor que 3.0 m. El hinchamiento puede estar
Descripción acompañado de agrietamiento superficial. Usualmente, este daño
es causado por el congelamiento en la subrasante o por suelos
potencialmente expansivos.
Imagen o aspecto
superficial
Unidad de El hinchamiento se mide en metros cuadrados de área afectada.

medida
Bajo: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.
Elhinchamiento de baja severidad no es siempre fácil de ver, pero
puedeser detectado conduciendo en el límite de velocidad sobre la
sección de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un
Evaluación movimiento hacia arriba.
Medio: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad

media.
Alto: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Frontera y tipo de
Medio No se hace nada. Reconstrucción.
intervención
Alto Reconstrucción.
(Vásquez, 2002).
38
Tabla 19 Falla superficial, peladura por intemperismo y desprendimiento de

agregados
Superficial - Peladura por intemperismo y desprendimiento de

Tipo de falla
agregados
La peladura por intemperismo es la desintegración superficial del
pavimento por pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas
deagregado. Este daño indica que, o bien el ligante asfáltico se ha
endurecido de forma apreciable, o que la mezcla presente es de
Descripción pobre calidad. El desprendimiento hace referencia a partículas de
agregado sueltas o removidas. El ablandamiento de la superficie y la
pérdida de los agregados debidos al derramamiento de aceites
también se consideran como desprendimiento.
Imagen o aspecto
superficial
Unidad de Las peladuras y el desprendimiento se miden en metros cuadrados

medida deárea afectada.
Bajo: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En
algunasáreas la superficie ha comenzado a deprimirse. En el caso de
derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero
la superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda.
Medio: Se han perdido los agregados o el ligante. La textura superficial
es moderadamente rugosa y ahuecada. En el caso de derramamiento
Evaluación de aceite, la superficie es suave y puede penetrarse con una moneda.
Alto: Se han perdido de forma considerable los agregados o el
ligante. La textura superficial es muy rugosa y severamente
ahuecada. Las áreasahuecadas tienen diámetros menores que 10.0
mm y profundidades menores que 13.0 mm; áreas ahuecadas
mayores se consideran baches. En el caso de derramamiento de
aceite, el ligante asfáltico ha perdido su efecto ligante y el agregado
este suelto.
No se hace nada. Sello superficial. Tratamiento
Bajo superficial
Frontera y tipo de
intervención Medio Sello superficial. Tratamiento superficial.
Sobrecarpeta.
Alto Tratamiento superficial, Sobrecarpeta.
Reciclaje. Reconstrucción.
Para los niveles M y H, si el daño es localizado,
porejemplo, por derramamiento de aceite, se hace
parcheo parcial.
(Vásquez, 2002).
39
Tabla 20 Falla superficial, cruce de vía férrea
Tipo de falla Superficial - Cruce de vía férrea
Los defectos asociados al cruce de vía férrea son depresiones o

Descripción abultamientos alrededor o entre los rieles.
Imagen o aspecto
superficial
El área del cruce se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados)

Unidad de de área afectada. Si el cruce no afecta la calidad de tránsito,
medida entonces no debe registrarse. Cualquier abultamiento considerable
causado por los rieles debe registrarse como parte del cruce.
Bajo: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de

bajaseveridad.
Medio: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de

Evaluación severidadmedia.
Alto: El cruce de vía férrea produce calidad de tránsito de

severidadalta.
Frontera y tipo de Parcheo superficial o parcial de la

Medio
intervención aproximación. Reconstrucción del cruce.
Alto Parcheo superficial o parcial de la aproximación

Reconstrucción del
cruce
(Vásquez, 2002).
40
3.2.5.2. Pasos para la determinación del PCI
Paso 01. Se inicia realizando una división de la vía en secciones de áreas

uniformes, las cuales deben mantener características uniformes de construcción,
mantenimiento, historial y condiciones.
Paso 02. Se realiza la división de una sección del pavimento en unidades

de muestreo cuyo tamaño varía de acuerdo con el tipo de pavimento, en estas
dichas muestras se debe tener como rango 230.0 ± 93.0 𝑚2 , se presenta algunas
relaciones longitud – ancho de calzada pavimentada.
Tabla 21 Longitudes de unidades de muestras en pavimento flexible
Paso 03. En una evaluación de proyecto, se deben inspeccionar todas las

unidades resultantes del seccionamiento (N), sin embargo, de no ser posible, el
número mínimo de unidades de muestreo que deben evaluarse se obtiene
mediante la Ecuación N°1, la cual produce un estimado del PCI±5 del promedio
verdadero con una confiabilidad del 95%.
𝑁 𝑥 𝜎2
𝑛=
𝑒2
(𝑁 − 1) + 𝜎 2
4𝑥
Ecuación 1 Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e=5%)
σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) del PCI
de 10 para pavimento asfáltico (rango PCI de 25) y de 15 para pavimento de
41
concreto (rango PCI de 35), Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es

menor que cinco (n < 5), todas las unidades deberán evaluarse.
Paso 04. Se selecciona las unidades de muestreo a inspeccionar, las

unidades elegidas deben estar igualmente espaciadas a lo largo de la sección de
pavimento y que la primera de ellas se elija sistemáticamente de la siguiente de
manera.
𝑁
𝑖=
𝑚
Ecuación 2 Intervalo de muestreo
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
N: Número mínimo de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior.
La primera unidad de muestra a ser inspeccionada es seleccionada al azar

entre las unidades de muestra 1 y el intervalo de muestreo “i” hallada.
Paso 05. Se realiza la inspección del pavimento identificando: el tipo de

falla, el nivel de severidad y la cantidad de cada tipo de falla, estos datos serán
registrados manualmente en la ficha de evaluación para unidad de muestra de
acuerdo al manual de daños.
Figura 9 Formato de exploración de condición para carreteras con superficie

asfáltica

42
Paso 06. Realizada la inspección de campo y llenado de formatos, la

información sobre los daños se emplea para calcular el PCI, este cálculo puede
ser manual o computarizado y se basa en los “Valores deducidos” de cada daño,
severidad y de acuerdo con la cantidad.
Paso 07. Se calculará el valor deducido (VD) para cada falla medida a
partir de los datos de severidad y densidad, para esto se debe realizar:
 Contar cada tipo de daño y su nivel de severidad de daño

 Calcular la densidad
𝑐𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 % = 𝑥100
á𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎
Ecuación 3 Densidad del daño expresada en porcentaje
 Determinar el valor deducido para cada combinación de tipo de falla y nivel

de severidad haciendo uso de las curvas de valor deducido que se
encuentra en el anexo A.
Paso 08. Si ninguno o solamente un valor deducido individual es mayor

que dos (02), el valor total es utilizado en lugar del máximo CDV para determinar
el PCI; de otro modo, el máximo CDV debe ser determinado usando el siguiente
procedimiento.
 Realizar una lista de valores deducidos individuales en orden descendente.

 Determinar el número de deducciones permisibles, “m”, empleando la
siguiente fórmula.
9
𝑚 = 1 + ( ) 𝑥100 − 𝐻𝐷𝑉 < 10
98
Ecuación 4 Número de deducciones permisibles
Donde:
m: Número máximo admisible de valores deducidos incluyendo fracciones (debe

ser menor o igual a diez). Si contamos con un número de valores deducidos menor
a “m”, todos los valores deducidos deben ser usados.
HDV: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestra.

43
Figura 10 Ajuste del número del valor deducido
Fuente: (ASTM, 2003)
 Determinar el máximo valor deducido corregido, CDV en forma iterativa

utilizando el siguiente formato.
Tabla 22 Formato para las iteraciones del cálculo del CDV
Fuente: Elaboración propia
 Determinar el número de valores deducidos, “q”, mayores que 2.
 Determinar el valor de CDV a partir del valor deducido total (CDT) y del
valor de “q” utilizando las curvas apropiadas de corrección para
pavimentos flexibles de la figura siguiente:

44
Figura 11 Valor deducido corregido para pavimentos asfálticos
Fuente: (ASTM, 2003)
 Determinar el “Valor deducido total” (CDT) sumando todos los valores
deducidos individuales.
 Reducir a 2 el menor valor deducido individual mayor que 2 y repetir el
procedimiento anterior hasta que “q” sea igual a 1.
 El máximo CDV, es el mayor de todos los CDVs.
Paso 09. Calcular el PCI restándole a 100 el máximo CDV.
𝑃𝐶𝐼 = 100 − 𝑀𝑎𝑥 𝐶𝐷𝑉
Ecuación 5 PCI de la unidad de muestreo
3.2.6. Índice de rugosidad internacional (IRI)

3.2.6.1. Regularidad
La regularidad es la característica, que más influye en las sensaciones de

confort y seguridad que experimenta un usuario al circular por una carretera sobre
45
un medio móvil terrestre. Es importante mencionar que la regularidad superficial

es mucho más tomada en cuenta por el conductor que la capacidad portante en
sí y que esta última tan sólo le interesa en cuanto incide en la primera por la
aparición de baches y otras deformaciones.
La regularidad superficial es un fenómeno que depende primordialmente

del perfil longitudinal de la superficie de la carretera (capa de rodadura), pero
también depende de las características mecánicas de los vehículos y de la
velocidad de circulación de éstos. (Sánchez & de Solminihac, 1989)
Existen bibliografías que desarrollan los términos de regularidad y

rugosidad como conceptos diferentes, sin embargo para el desarrollo de la
presente tesis, se prefiere utilizar Regularidad, para referirse a las irregularidades
en la superficie del pavimento que afectan la dinámica del vehículo, calidad de
manejo, costos de operación, etc.
Conocer la regularidad superficial del pavimento en cualquier etapa, desde

el inicio de su periodo de servicio o de la vida útil, permitirá definir y tomar las
acciones de conservación o rehabilitación necesarias y correctivas en el momento
pertinente debido a su estrecha relación con la serviciabilidad. (Badilla, 2009)
3.2.6.2. Definición del IRI
La definición teórica del IRI se estableció de la siguiente manera: “El IRI

resume matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie de camino en una
huella, representando las vibraciones inducidas por la rugosidad del camino en un
auto de pasajeros típico, está definido por el valor de referencia de la pendiente
promedio rectificada producto de la simulación del modelo de cuarto de carro, para
una velocidad de desplazamiento de 80 km/h”. En tal sentido, podemos señalar
que el IRI se estableció a partir de conceptos asociados a la mecánica vibratoria
de los sistemas dinámicos, todo ello, en base a un modelo que simuló el
movimiento de la suspensión acumulada por un vehículo al circular por una
determinada longitud de perfil de la carretera, a una velocidad estándar de 80
km/h.; esta hipótesis descrita es conocida como el “Modelo de cuarto de carro”
(Montoya, 2006)
Entonces a partir de esto podemos precisar que, la desviación de una

determinada superficie respecto a una superficie plana teórica define la rugosidad.
46
Figura 12 Representación gráfica del modelo matemático de "un cuarto de carro"
Fuente: (Romero & Lozano, 1995)
3.2.6.3. Escalas y características del IRI

 Las unidades están en mm/m, m/km o in/mi.
 El rango de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12
m/Km. (0 a 760 in/mi), donde 0 es una superficie perfectamente uniforme
y 12 un camino intransitable.
 Para una superficie con pendiente constante sin deformaciones (plano
inclinado perfecto), el IRI es igual a cero, por lo que la pendiente, como tal,
no influye en el valor del IRI.
La capa de rodadura de una carretera posee una serie de características

técnicas y funcionales, que parten de criterios y especificaciones de construcción
según el proyecto. Su estado depende de la calidad inicial y del desgaste o
deterioro producido por el tránsito y los factores climáticos, entre otros.
A nivel de red, partiendo de las mediciones de rugosidad de un camino, se

puede obtener el estado de los pavimentos mediante el índice de rugosidad; y si
se realiza un programa de evaluación anual en esos mismos caminos se puede
llegar a conocer ampliamente el comportamiento del deterioro a través de su vida
útil. (Arriaga, Garnica, & Rico, 1996).
47
Figura 13 Escala de valores del IRI y las características de los pavimentos.
Fuente: (Corros, Urbáez, & Corredor, 2009)
Tabla 23 Estado vial según rugosidad
Fuente: (AASHTO, 1993)
3.2.6.4. Métodos para la medición de la rugosidad superficial de los

pavimentos
a) Métodos clase 1: Métodos exactos
Estos métodos se constituyen como los más exactos que existen
para la determinación del IRI. Los métodos de la clase 1 establecen la
48
rugosidad a través de la determinación muy exacta del perfil longitudinal

de un pavimento, con medidas espaciadas cada 0.25 m y cotas con una
precisión de 0.5 mm. A esta clase pertenecen los métodos basados en la
medición del perfil del pavimento con el perfilómetro TRRL (Transport and
Road Research Laboratory) Beam, y, con mira y nivel de precisión. (del
Águila, 1999)
b) Métodos clase 2: Perfilómetros estáticos y dinámicos
Esta clase incluye todos los otros métodos en los cuales la
rugosidad se determina sobre la base de la medición del perfil longitudinal,
pero con una exactitud menor que los de la Clase 1. Estos métodos
emplean al uso de perfilómetros de alta velocidad o mediciones estáticas
con equipos similares a los de Clase 1, pero con niveles inferiores de
exactitud. Entre los perfilómetros de alta velocidad se tienen, el APL Trailer
y GMRtype Inertial Profilometer. Tanto los métodos Clase 1, como los
Clase 2, establecen la rugosidad en unidades IRI haciendo uso de
programas de cómputo, los cuales se basan en algoritmos matemáticos
que simulan la respuesta dinámica que experimenta el sistema de
suspensión de un vehículo modelo, al “transitar” por el perfil medido. Dicha
respuesta se sintetiza finalmente en la cantidad de movimiento relativo
vertical acumulado por unidad de longitud, expresado en m/km y que
recibe el nombre de IRI. (del Águila, 1999)
c) Métodos clase 3: Estimaciones del IRI mediante correlaciones
En esta clase están los métodos que recurren al uso de una
ecuación de correlación para la estimación del IRI. Estos métodos, también
denominados “tipo respuesta”. 53 (Response-Type Road Roughness
Measuring System, o simplemente, RTRRMS), establecen la rugosidad
basados en la detección del movimiento relativo que experimenta el
sistema de suspensión de un vehículo de pasajeros o de un tráiler
remolcado, al transitar sobre el pavimento. Las mediciones efectuadas
mediante los métodos Clase 3 dependen de las características dinámicas
de un vehículo, para proporcionar parámetros de rugosidad que puedan
correlacionarse con el Índice de Rugosidad Internacional (IRI). Sin
embargo, las propiedades dinámicas de cada vehículo son particulares y
cambian con el tiempo, por lo que las mediciones directas deben ser
correlacionadas con el IRI mediante una ecuación de calibración, que debe
49
ser obtenida experimentalmente y específicamente para el vehículo

empleado. Esta clase también incluye métodos que emplean otros tipos de
instrumentos para medir la rugosidad, diferentes a un RTRRMS, que sean
capaces de generar parámetros razonablemente correlacionados con la
escala del IRI. Entonces, un método para medir rugosidad califica como
Clase 3 si emplea algún tipo de ecuación de correlación, indistintamente
del tipo de instrumentación o vehículo que se utilice para la obtención de
la medida de rugosidad básica. Los métodos Clase 3 emplean diversos
tipos de equipos, tales como el Mays Meter (Norteamericano), Bump
Integrator (Inglés), NAASRA Meter (Australiano), entre otros. (del Águila,
1999).
d) Métodos clase 4: Valoraciones subjetivas y medidas sin calibrar
Hay situaciones en las que se requieren datos de rugosidad sin necesidad

de una gran precisión o simplemente no es posible obtener datos precisos; Sin
embargo se hace deseable relacionar las medidas a la escala del IRI. En tales
casos se puede recurrir a una evaluación subjetiva, ya sea mediante
experiencia previa recorriendo caminos o basándose en una inspección visual.
Otra posibilidad es utilizar las medidas obtenidas con un equipo sin calibrar,
tal como un RTRRMS (del Águila, 1999).
3.2.7. Rugosímetro Merlín

El Laboratorio Británico de Investigación de Transportes y Caminos (TRRL)
desarrolló el Rugosímetro Merlín (acrónimo de la terminología inglesa Machine for
Evaluating Roughness using low-cost Instrumentation), basándose en el principio
del perfilómetro estático, con el objetivo de obtener un equipo de bajo costo, fácil
manejo y un método de análisis simple con resultados confiables.
El MERLÍN es un equipo de diseño simple. La figura 14; presentan un

esquema ilustrativo del instrumento. Consiste de un marco constituido por dos
elementos verticales y uno horizontal. Para dar facilidad de desplazamiento y
operación el elemento vertical delantero es una rueda, mientras que el trasero
tiene adosados lateralmente dos soportes inclinados, uno en el lado derecho, para
mantener fijo el equipo sobre el suelo durante los ensayos y otro en el lado
izquierdo para descansar el equipo. El elemento horizontal se proyecta, hacia la
parte trasera, con 2 manijas que permiten levantar y movilizar el equipo,
haciéndolo rodar sobre la rueda en forma similar a una carretilla (del Águila, 1999).
50
Figura 14 Rugosímetro Merlín
Fuente: (del Águila, 1999)

En la parte central del elemento horizontal, se proyecta una barra vertical
que no llega al piso, cuyo extremo inferior pivotea un brazo móvil.
Mediante un patín empernado y ajustable, el extremo inferior del brazo

móvil se encuentra en contacto directo con el piso, este patín se adecua a las
imperfecciones e irregularidades del terreno a evaluar, mientras que el extremo
superior termina en un puntero o indicador que se desliza sobre el borde de un
tablero, de acuerdo a la posición que adopta el extremo inferior del patín móvil al
entrar en contacto con la superficie de rodadura (del Águila, 1999).
Para registrar el valor que adopta el puntero, se utiliza una escala gráfica
mostrada en el tablero del equipo que cuenta con 50 divisiones, de 5 mm de
espesor cada una como se muestra en la Figura 15.
51
Figura 15 Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la superficie

de pavimento respecto del nivel de referencia o cuerda promedio.
3.2.7.1. Fundamentos teóricos
La determinación de la rugosidad de un pavimento se basa en el concepto

de usar la distribución de las desviaciones de la superficie respecto de una cuerda
promedio. La figura N°16 ilustra como el Rugosímetro Merlín mide el
desplazamiento vertical entre la superficie del camino y el punto medio de una
línea imaginaria de longitud constante. El desplazamiento es conocido como “la
desviación respecto a la cuerda promedio” (del Águila, 1999).
Figura 16 Medición de las desviaciones de la superficie del

pavimento respecto de la cuerda promedio.

52
La longitud de la cuerda promedio es 1.80m, por ser la distancia que

proporciona los mejores resultados en las correlaciones. Asimismo se ha definido
la necesidad de medir 200 desviaciones, es decir lecturas, respecto de la cuerda
promedio, en forma consecutiva a lo largo de la vía y considerar un intervalo
constante entre cada medición. Para dichas condiciones se tiene que a mayor
rugosidad de la superficie mayor es la variabilidad de los desplazamientos. Si se
define el histograma de la distribución de frecuencias de las 200 mediciones, es
posible medir la dispersión de las desviaciones y correlacionarla con la escala
estándar de la rugosidad ver Figura N°17. El parámetro estadístico que establece
la magnitud de la dispersión es el Rango de la muestra (D), determinado luego de
efectuar una depuración del 10% de observaciones (10 datos en cada cola del
histograma tantos de los mínimos y máximos valores). El valor D es la rugosidad
del pavimento en “Unidades Merlín” (del Águila, 1999).
Figura 17 Histograma de la distribución de frecuencias de una muestra de 200

desviaciones medidas en forma consecutiva
3.2.7.2. Correlaciones D versus IRI
Para relacionar la rugosidad obtenida determinada con el rugosímetro

Merlín, en base al Índice de rugosidad internacional (IRI), se utilizan las siguientes
expresiones.
a) Cuando 2.4 < IRI < 15.9, entonces IRI = 0.593+0.0471 D … (1)
b) Cuando IRI < 2.4, entonces IRI= 0.0485 D … (2)
La expresión (1) es la ecuación general establecida por el TRRL mediante

simulaciones computarizadas, utilizando una base de datos proveniente del
53
Ensayo Internacional sobre rugosidad realizado en Brasil en 1982. La ecuación de

correlación establecida es empleada para la evaluación de pavimentos en servicio,
con superficie de rodadura asfáltica, granular o de tierra, siempre y cuando su
rugosidad se encuentre comprendida en el intervalo indicado.
La expresión 2 es la ecuación de correlación establecida de acuerdo a la

experiencia peruana y luego de comprobarse, después de ser evaluados más de
3,000 km de pavimentos, que la ecuación original del TRRL no era aplicable para
el caso de pavimentos asfálticos nuevos o poco deformados. Se desarrolló
entonces, siguiendo la misma metodología que la utilizada por el laboratorio
británico, una ecuación que se emplea para el control de calidad de pavimentos
recién construidos (Jaime , 2016).
3.2.7.3. Pasos para la determinación del IRI
Paso 01. Calibración del equipo sobre una superficie horizontal y lisa, si el
puntero adopta una posición en el tablero marcando el número 25 se da como
lectura inicial (LI) a ese valor, caso contrario se ajusta el patín móvil para calibrar
el equipo.
Paso 02. Se realiza la medición del espesor de la pastilla de calibración

(EP), realizando un promedio los 4 valores diametralmente opuestos de esta.
Paso 03. Se coloca la pastilla debajo del patín móvil y se da lectura al

tablero como lectura final (LF).
Paso 04. Se calcula del factor de corrección (F.C) mediante la siguiente

ecuación.
𝐹. 𝐶. = (𝐸𝑃 𝑥 10)/ ((𝐿𝐼 − 𝐿𝐹)𝑥5)
Ecuación 6 Cálculo del factor de corrección
Paso 05. Se deben efectuar 200 lecturas de las “irregularidades que

presenta el pavimento”. Estas lecturas debe realizarse estacionando el equipo
cada 2m de distancia, es decir cada ensayo se realiza al cabo de una vuelta de la
rueda, este paso se repite hasta culminar con todo el tramo en estudio.
Paso 06. Elaborar un histograma de frecuencias de una muestra de 200

lecturas de desviaciones.
54
Paso 07. Se calcula el rango D, como el ancho del histograma después del
descarte del 5% de los datos de cada extremo inferior y superior, es decir de 20
lecturas considerando las fracciones derivadas del descarte.
Paso 08. El rugosímetro admite dos posiciones para el patín del brazo
pivotante:
a) Si la ubicación del patín móvil está ubicada a 10 cm del punto de pivote la

relación de brazos utilizada será de 1 a 10.
b) Si la ubicación del patín móvil está ubicada a 20 cm del punto de pivote la
relación de brazos será 1 a 5. De usar esta posición, el valor determinado
deberá multiplicarse por un factor de 2.
Paso 09. Se calcula el rango corregido “D corregido” el cual deberá

modificarse considerando el factor de corrección F.C. y la relación de brazos R.B.
Este valor llevado a condiciones estándar es la rugosidad en “Unidades Merlín”.
𝐷𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 = 𝑅𝐵 𝑥 𝐹𝐶 𝑥 𝐷
Ecuación 7 Cálculo de valor D corregido
Paso 10. Como siguiente paso se calcula el IRI
Para transformar la rugosidad de unidades Merlín a la escala del IRI, se usa las
siguientes expresiones:
a) Cuando 2.4 < IRI < 15.9 o D ≥ 50 mm, entonces:
𝐼𝑅𝐼 = 0.593 + 0.0471 𝐷
Ecuación 8 Cálculo del valor IRI
b) Cuando IRI < 2.4 o D < 50 mm, entonces:
𝐼𝑅𝐼 = 0.0485 𝐷
Ecuación 9 Cálculo del valor IRI
Donde:
IRI: Índice de rugosidad internacional (m/km)
D: Rugosidad en unidades Merlín (mm)

55
Paso 11. Para el caso de pavimentos asfálticos nuevos o rehabilitados, la

rugosidad o regularidad superficial se deberá controlar calculando el IRI
característico con la siguiente fórmula:
𝐼𝑅𝐼𝑐 = 𝐼𝑅𝐼𝑝𝑟𝑜𝑚 + 1.645 𝜎
Ecuación 10 Cálculo del IRI característico
Donde:
IRIc: IRI característico.
IRIprom: IRI promedio.
σ: Desviación estándar.
3.2.7.4. Relación entre IRI y PSI
Para evaluar la serviciabilidad del pavimento se emplea el parámetro

denominado Índice de Serviciabilidad Presente (PSI), el cual establece la
condición funcional o capacidad de servicio actual del pavimento, conceptos que
fueron desarrollados por el cuerpo técnico del Ensayo Vial AASHO, en 1957. Los
valores del PSI se evalúan mediante una escala que va de 0 a 5, en donde la
condición óptima corresponde al máximo valor.
En el Perú, la determinación analítica del PSI se realiza utilizando la

expresión establecida por Sayers, que relaciona la Rugosidad con el Índice de
Serviciabilidad. La expresión, es una correlación desarrollada con la base de datos
establecida en el Ensayo Internacional sobre Rugosidad de Caminos, realizado
en Brasil en 1982.
5.0
𝐼𝑅𝐼 = 5.5 𝐿𝑛 ( )
𝑃𝑆𝐼
Ecuación 11 Cálculo del IRI con respecto al PSI
5.0
𝑃𝑆𝐼 = 𝐼𝑅𝐼
𝑒 ( 5.5 )
Ecuación 12 Cálculo del PSI con respecto al IRI
Donde:
IRI: Índice de rugosidad internacional

56
PSI: Índice de serviciabilidad del pavimento
(del Águila, 1999, pág. 2) afirma que: “La Transitabilidad de la vía, es

decir, la adjetivación de la calidad de servicio que brinda en un momento
determinado el pavimento, se evalúa en función de los valores de PSI
calculados, de acuerdo a los siguientes rangos:”
Tabla 24 Escala de serviciabilidad relacionada con la transitabilidad

PSI TRANSITABILIDAD
0–1 MUY MALA
1–2 MALA
2–3 REGULAR
3–4 BUENA
4–5 MUY BUENA
Fuente: (del Águila, 1999, pág. 2)
3.2.8. Transitabilidad
El concepto de "transitabilidad” en el Perú define una situación de
"disponibilidad de uso". En óptimas condiciones que reúna condiciones de confort
y proporcione un recorrido seguro para el usuario, es decir, que no haya sido
cerrada al libre tránsito público por causas de “emergencias viales” que la hubieran
cortado. (Atarama , 2015).
3.3. Definición de términos

 Índice de Condición de Pavimento (PCI): Es un grado numérico de la
condición de pavimento de 0 a 100, siendo 0 la peor condición posible y
100 la mejor condición posible. (ASTM, 2003).
 Índice de Rugosidad Internacional (IRI): Es la medición de la respuesta
de un vehículo a las condiciones de un camino. (Arriaga, Garnica, & Rico,
1996).
 Índice de Serviciabilidad (PSI): Se determina mediante una escala de 0
a 5, que ayuda a la calificación de la transitabilidad en una vía investigada
para un manejo confortable y seguro. (Lozano & Mamani, 2021).
 Transitabilidad: Infraestructura vial que asegura y permite un flujo regular
de tránsito en un tiempo determinado. (Zeballos & Vizcarra, 2020).
57
 Rugosímetro de Merlín: Instrumento diseñado específicamente para

medir el desplazamiento vertical entre la superficie del camino y el punto
medio de una línea imaginaria de longitud constante. (del Águila, 1999).
 Fallas del Pavimento: Son indicadores externos del deterioro del
pavimento causado por las cargas, factores ambientales, deficiencias
constructivas, o una combinación de estas causas. (ASTM, 2003).
 Falla Estructural: Los deterioros estructurales caracterizan un estado
estructural del pavimento, concerniente al conjunto de las diferentes capas
del mismo o bien solamente a la capa de superficie. Provocadas por
deformaciones verticales y horizontales. (Ministerio de transportes y
comunicaciones, 2014)
 Falla Funcional: Los deterioros superficiales se originan en general por
un defecto de construcción, por un defecto en la calidad de un producto o
por una condición local particular que el tráfico acentúa. Además, pueden
resultar de la evolución de deterioros o fallas estructurales. (Ministerio de
transportes y comunicaciones, 2014).
 Mantenimiento Vial: Es el conjunto de actividades que se realizan para
conservar en buen estado las condiciones físicas de los diferentes
elementos que constituyen el camino y, de esta manera, garantizar que el
transporte sea cómodo, seguro y económico. (Ministerio de transportes y
comunicaciones, 2014).
 Rehabilitación: Ejecución de las obras necesarias para devolver a la
infraestructura vial sus características originales y adecuarla a su nuevo
periodo de servicio; las cuales están referidas principalmente a reparación,
refuerzo y/o recuperación de pavimentos, puentes, túneles, obras de
drenaje y de ser el caso movimiento de tierras en zonas puntuales y otros.
(Ministerio de transportes y comunicaciones, 2014).
58
IV. MARCO METODOLÓGICO
4.1. Tipo y Diseño de la investigación

4.1.1. Tipo de Investigación
Es Aplicada porque tiene como objetivo determinar el problema.
4.1.2. Diseño de Investigación

No experimental, debido que describe la realidad sin alterar al pavimento
flexible ni a su entorno.
(Hernández, Fernández, & Baptista, 2014), establecen que:
(…) En un diseño no experimental no se genera ninguna

situación, sino que se observan situaciones ya existentes, no
provocadas intencionalmente en la investigación por quien la realiza.
En la investigación no experimental las variables independientes
ocurren y no es posible manipularlas, no se tiene control directo sobre
dichas variables ni se puede influir en ellas, porque ya sucedieron, al
igual que sus efectos. (p. 152)
Como se muestra en el siguiente esquema:
Figura 18 Esquema del diseño de investigación
Fuente: Elaboración propia de los investigadores

Donde:
M = Es la zona de investigación, Calle Antúnez de Mayolo.
X = Evaluación superficial del pavimento flexible.
R = Resultados de la evaluación superficial.
4.1.3. Nivel de Investigación
El nivel de investigación es descriptiva ya que se va a observar y describir

eventos con la finalidad de orientar a lograr un nuevo conocimiento de forma
sistémica y organizada, con la única finalidad de ampliar el conocimiento, y
también es exploratorio, porque procura profundizar con la investigación alcances
poco antes estudiada, dando prioridad para próximas investigaciones.
59
4.2. Acciones y actividades
Análisis y evaluación de
Recopilación de Inspección de campo y
la toma de datos de
información previa toma de datos
campo
•Acopio, clasificación, •Evidenciar y determinar •Analizar, evaluar e

análisis y evaluación de las patologías del interpretar la información
los datos existentes que pavimento flexible, luego recopilada durante la
permitan alcanzar los registrarlas en la ficha de inspección de las
objetivos que la presente inspección de campo por muestras de patologias
investigación. unidades de muestra, del pavimento de la calle
según su clasificación, Antunez de Mayolo.
nivel de severidad y el
área afectada del •Evaluar e interpretar los
pavimento. resultados obtenidos del
• Tomar datos las lecturas patin del rugosimetro
ya sea depresion o para determinar el estado
elevacion que nos brinde superficial del pavimento.
el rugosimetro de Merlin.
•Elaborar las conclusiones
y recomendaciones del
estudio analizado.
Figura 19 Acciones y actividades del trabajo de investigación
Fuente: Elaboración propia de los investigadores

4.3. Materiales y/o instrumentos
Para el desarrollo de la presente investigación, para determinar el índice de
condición del pavimento (PCI) se utilizará la técnica de la observación visual, de
esta manera se obtendrá la información necesaria que permita la determinación,
clasificación, posterior análisis y evaluación de cada una de las patologías del
pavimento que afectan al pavimento flexible de calle Antúnez de Mayolo.
Para fines de la recolección de información se empleará una ficha técnica

de evaluación como instrumento de recolección de datos, en la cual se registrará
las diversas patologías evidenciadas en el pavimento flexible donde se clasificará
de acuerdo a su tipología, unidad de medición y nivel de severidad.
Para la evaluación superficial se utilizara el instrumento del rugosímetro de

Merlín para recolectar datos de la lectura que nos brindará el equipo y anotarlas
en fichas establecidas del manual.
60
Durante la recolección de datos se emplearán los siguientes equipos,

herramientas e instrumentos:
 Cámara fotográfica.
 Rugosímetro de Merlín.
 Wincha métrica.
 Regla metálica.
 Cascos de seguridad.
 Chalecos de seguridad.
 Zapatos de seguridad.
 Mascarilla descartable.
 Cono de Seguridad.
 Tizas.
 Regla de aluminio.
Tabla 25 Materiales y/o instrumentos para el trabajo de campo
Equipo, herramienta e
Imagen Función
instrumento
Para el registro visual de

cada una de las
Cámara fotográfica
patologías existentes.
Rugosímetro de Merlín Determina el índice de

rugosidad.
61
Para medir las distintas

Wincha métrica longitudes y las áreas
afectadas.
Para establecer las

Regla metálica dimensiones de las
fisuras y grietas.
Para tener una

herramienta que sirva
Regla de aluminio como apoyo para la
medición de
hundimientos en la capa
de rodadura.
Cascos de seguridad Seguridad de los

investigadores.
Chalecos de seguridad Seguridad de los

investigadores.
62
Zapatos de seguridad Seguridad de los

investigadores.
Mascarilla descartable Seguridad de los

investigadores.
Cono de Seguridad Seguridad para los

investigadores.
Tizas Para demarcar las zonas

afectadas.
Fuente: Elaboración propia de los investigadores.
4.4. Población y/o muestra de estudio

4.4.1. Población
La población para la presente investigación son todas las calles y avenidas
con pavimento flexible del distrito Gregorio Albarracín Lanchipa.
4.4.2. Muestra
La muestra de estudio es la calle Antúnez de Mayolo debido a que es un
pavimento flexible urbano, de gran importancia en el distrito Gregorio Albarracín
63
Lanchipa y un demanda de flujo vehicular, esta calle tiene dos calzadas de 7,20
m de ancho y una longitud de 2,00 km; cuyo pavimento presenta patologías y
desgaste superficial los cuales afectan a la infraestructura vial.
4.5. Tratamiento de datos y análisis estadístico
- Cálculo de severidad de las fallas
- Cálculo de valor deducido
- Cálculo de valor deducido corregido
- Cálculo de PCI
- Cálculo de rugosidad.
- Hoja electrónica Excel.

64
V. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
5.1. Cronograma de actividades
Tabla 26. Cronograma de actividades

MES 1 MES 2 MES 3 MES 4
ACTIVIDAD S S S S S S S S S S S S S S S S
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
a) Ampliación del
marco teórico.
x
b) Preparación
de los
instrumentos
(Fichas técnicas)
x x
de recolección de
datos.
c) Trabajo de
campo (Visita a la
Calle Antúnez de
x x
Mayolo)
d) Análisis y
procesamiento de x x
datos.
e) Alcances del
asesor
x x
f) Discusión de
resultados,
x x
conclusiones y
recomendaciones.
g) Redacción del
Informe Final.
x x
h) Presentación y
sustentación de x x
tesis
5.2. Recursos Humanos, Bienes y Servicios

5.2.1. Responsables del proyecto de investigación.
Bach. Marlon Mijahel Alvarado Quispe y Bach. Abrahán Ismael Laura
Santos, responsables de recolección de datos en campo de procesamiento en
gabinete.
65
5.2.2. Asesor Especializado

Designado por la Universidad Privada de Tacna
5.2.3. Bienes
- Libros y separatas
- Útiles de oficina
- Cascos de seguridad
- Cono de Seguridad
- Chalecos de seguridad
- Zapatos de seguridad
- Mascarilla descartable
- Tizas
- Regla metálica de 0.30 m.
- Cinta métrica 50m.
5.2.4. Servicios
- Rugosímetro de MERLIN
- Movilidad
- Internet
- Impresiones y ploteos
5.3. Fuentes de financiamiento y presupuesto

El financiamiento del proyecto de investigación serán recursos económicos
propios del tesista.
66
Tabla 27. Presupuesto de la investigación

Unidad Costo Costo
Fuente de
Rubro Cantidad de Unitario Total
financiamiento
medida (S/.) (S/.)
Recursos humanos
Financiamiento
Asesor 1 - - -
propio.
Bienes
Financiamiento
Libros y separatas - Unidad 100 100.00
propio.
Financiamiento
Útiles de oficina - Unidad 150 150.00
propio.
Financiamiento
Cascos de seguridad 2 Unidad 40 80.00
propio.
Financiamiento
Cono de Seguridad 2 Pares 30 60.00
propio.
Financiamiento
Chalecos de seguridad 2 Unidad 35 70.00
propio.
Financiamiento
Zapatos de seguridad 1 Pares 60 60.00
propio.
Financiamiento
Mascarilla descartable 10 Unidad 0.5 5.00
propio.
Financiamiento
Tizas 1 Caja 10 10.00
propio.
Regla metálica de Financiamiento
1 Unidad 15 15.00
30cm. propio.
Financiamiento
Cinta métrica 50m. 1 Unidad 25 25.00
propio.
Servicios
Financiamiento
Rugosimetro de Merlin - - 2500 2500.00
propio.
Financiamiento
Movilidad - - 200 200.00
propio.
Financiamiento
Imprevistos - - 400 400.00
propio.
PRESUPUESTO TOTAL S/. 3,675.00
67
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS
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Merlín para la determinación de la rugosidad del pavimento flexible en la
carretera TA-615, tramo: Puente El peligro - Emp. PE-40, Tacna - 2020. Tacna.
70
VII. ANEXOS
MATRIZ DE CONSISTENCIA – PROYECTO DE TESIS
TITULO: “EVALUACIÓN SUPERFICIAL PARA LA MEJORA DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LA CALLE ANTÚNEZ DE MAYOLO MEDIANTE EL MÉTODO PCI Y
RUGOSÍMETRO MERLÍN, TACNA, 2022”
TESISTA: BACH. MARLON MIJAHEL ALVARADO QUISPE Y BACH. ABRAHÁN ISMAEL LAURA SANTOS
PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES METODOLOGÍA

INDICADORES
1. INTERROGANTE 1. OBJETIVO GENERAL 1. HIPÓTESIS GENERAL Variable Independiente(X) Tipo de Investigación

PRINCIPAL
X1. Evaluación superficial utilizando método - Aplicada con enfoque cuantitativa
¿De qué manera la Realizar la evaluación superficial, La evaluación superficial, utilizando el PCI y MERLIN.
evaluación superficial utilizando el método PCI y el método PCI y el Rugosímetro de Diseño de la Investigación
utilizando el método PCI y el Rugosímetro de Merlín para la Merlín, permite determinar la mejora Indicadores:
Rugosímetro Merlín permitirá mejora de la transitabilidad de la de la transitabilidad de la Calle - Descriptiva exploratorio
determinar la mejora de la Calle Antúnez de Mayolo. Antúnez de Mayolo.  Rugosidad de los pavimentos (IRI)
transitabilidad en la Calle  Patología del pavimento flexible (Clase: P oblación
Antúnez de Mayolo? Piel de cocodrilo, Bacheos, fisuras
longitudinales, etc.; Severidad : Alta, - Toda la carpeta asfáltica de las
2. INTERROGANTES 2. OBJETIVOS 2. HIPÓTESIS media y baja; Cantidad: ml, m2 y Und) vías del distrito Gregorio Albarracín
ESPECÍFICAS ESPECÍFICOS ESPECÍFICAS Lanchipa
Variable Dependiente (Y)
a) ¿Cuál es el valor de a) Determinar el valor de la a) El valor de rugosidad superficial Muestra
rugosidad al realizar la rugosidad superficial utilizando el Rugosímetro de Y1. Mejora de la transitabilidad
evaluación superficial en utilizando el rugosímetro de Merlín en la Calle Antúnez de - Carpeta asfáltica de la Av. Antúnez
el pavimento obtenido Merlín para la mejora de la Mayolo, es deficiente. Indicadores: de Mayolo.
mediante el Rugosímetro transitabilidad vehicular en la
de Merlín en la Calle Calle Antúnez de Mayolo.  Calculo de la transitabilidad (IRI)
Antúnez de Mayolo?  Serviciabilidad (Escala nominal: Muy malo, Técnicas de Recolección de
malo, regular, bueno y muy bueno) datos.
b) ¿Cuál es el estado de b) Determinar el índice de b) La determinación de índice de  Mantenimiento de pavimento (Tipo de
condición del pavimento condición superficial condición superficial utilizando el patología) - Observación.
al realizar la evaluación utilizando el método PCI para método PCI en la Calle Antúnez - Formato de campo.
superficial obtenida la mejora de la transitabilidad de Mayolo, es pobre. - Uso del Rugosímetro Merlín.
mediante el método PCI vehicular en la Calle Antúnez - Método PCI.
en la Calle Antúnez de de Mayolo.
Mayolo? Instrumentos
- Ficha o formulario de
c) ¿De qué manera la c) Determinar la transitabilidad c) La determinación de la observación.
evaluación superficial vehicular mediante el transitabilidad en la Calle Antúnez - Guías de observación y formatos
mediante el Rugosímetro Rugosímetro de Merlín y el de Mayolo, mediante el método de campo
de Merlín y el método PCI método PCI en la Calle del Rugosímetro de Merlín y el - Reportes del Rugosímetro de
determina la mejora de la Antúnez de Mayolo. método PCI, permitirá de manera Merlín.
transitabilidad vehicular adecuada calificar el tipo de - Reportes del método PCI
en la Calle Antúnez de mantenimiento necesario.
Mayolo?

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UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA

“EVALUACIÓN SUPERFICIAL PARA LA MEJORA DE LA

TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

Bach. MARLON MIJAHEL ALVARADO QUISPE

Bach. ABRAHÁN ISMAEL LAURA SANTOS

Tabla 1 Rangos de calificación del PCI ...................................................................... 20

Figura 1 Zona de investigación, vista en planta Calle Antúnez de Mayolo ............. 8

1.2. Área y línea de investigación de la Facultad

Bach. Abrahán Ismael, LAURA SANTOS.

II. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

2.1. Descripción del problema

En la ciudad de Tacna, los pavimentos flexibles tienen un diseño de

La calle Antúnez de Mayolo tiene una longitud de 2,00 Km de dos calzadas,

En la actualidad, los años de servicio del pavimento y el aumento de

En una inspección visual a detalle a la calle Antúnez de Mayolo, se

Figura 1 Zona de investigación, vista en planta Calle Antúnez de Mayolo

Fuente: Google Earth

Figura 2 Zona de investigación, vista en perfil Calle Antúnez de Mayolo

Fuente: Google Earth

Figura 3 Presencia de rugosidad en la Calle Antúnez de Mayolo

Fuente: Fuente propia

Figura 4 Presencia de patologías en el pavimento flexible de la Calle

Fuente: Fuente propia

2.2. Formulación del problema

2.2.1. Problema General

La interrogante general que motiva la presente investigación es:

¿De qué manera la evaluación superficial utilizando el método PCI y el

2.2.2. Problemas Específicos

2.3. Justificación e Importancia de la Investigación

a) Desde el punto de vista ambiental: Respecto a la justificación ambiental,

se encuentra en mal estado; se evidencian índices patológicos, tales como

2.4.1. Objetivo General

Realizar la evaluación superficial, utilizando el método PCI y el

2.4.2. Objetivos Específicos

OE1 Determinar el valor de la rugosidad superficial utilizando el Rugosímetro de

OE2 Determinar el índice de condición superficial utilizando el método PCI para

OE3 Determinar la transitabilidad vehicular mediante el Rugosímetro de Merlín y

2.5.2. Hipótesis Específicas

HE2 La determinación de índice de condición superficial utilizando el método PCI

HE3 La determinación de la transitabilidad en la Calle Antúnez de Mayolo,

2.6. Identificar y/o caracterización de las variables

- Rugosidad de los pavimentos (IRI)

- Patología del pavimento flexible (Clase: Piel de cocodrilo, Bacheos,

2.6.2. Variable Dependiente

Mejora de la transitabilidad vehicular en la Calle Antúnez de Mayolo

- Calculo de la transitabilidad (IRI)

2.7. Tipo de estudio

2.8. Nivel de investigación

III. MARCO TEÓRICO

3.1. Antecedentes del estudio

En conclusión, los resultados obtenidos para el pavimento urbano flexible

En su trabajo de investigación del tesista (Reyes, 2020), tiene como

Como conclusión, los resultados obtenidos de los diferentes métodos para

es el proporcionado por el Rugosímetro de Merlín, y clasificando el valor de IRI

3.1.2. Antecedentes Nacionales

Para la evaluación del Rugosímetro del Merlín consideraron 8 tramo por

En la aplicación del método del PCI realizaron la evaluación en dos tramos

En tanto, (Aranibar & Saavedra, 2019), su investigación tiene como

Realizaron el diagnostico visual de fallas para las 26 unidades de muestreo

determinó el índice de serviciabilidad presente en el pavimento (PSI) a partir de

En la investigación de, (Garay & Jacinto, 2021), su objetivo principal fue

Como conclusión, determinaron que la evaluación superficial del

3.1.3. Antecedentes Locales