INSTITUTO SUPERIOR TÉCNOLOGICO

SUDAMERICANO
Integrantes:

Carlos Ramon, Elvis Ramírez, Hilter Robles,

Juan Sarango, Ariel Jara, Axel Montenegro, César
Aguirre, Michael Ayora, Anthony Castro.
Docente:

Ing. Santiago Diaz Vivanco

Asignatura:

Mecánica de Patio lV
Ciclo:

5to
Periodo:

Abril - agosto

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 1. Objetivos

1.1. Objetivo Principal

Realizar el proceso de desarmado y armado de una transmisión automática
aplicando los conocimientos adquiridos en clase para que de esta manera poder afianzar
nuestro aprendizaje.
1.2. Objetivos específicos
• Obtener el manual completo de la transmisión, mediante fuentes en internet
para poder guiarse en el proceso de una manera más técnica.
• Realizar el proceso de desarmado de la caja reconociendo cada uno de sus
componentes y comprender su función dentro del sistema.
• Aplicar en una situación real todo lo aprendido en clase acerca de
transmisiones automáticas, con ayuda del guía de la asignatura reforzando asi
los conocimientos.

2. Justificación
En la actualidad existe una mayor demanda de mantenimiento y reparación de
cajas automáticas, debido a que vienen equipadas cada vez más en vehículos
convencionales, por su constante avance se requiere una mayor exigencia por parte de
los talleres automotrices en el país. Existen talleres especializados en una rama
automotriz específica, con esto se busca dar un mejor servicio con una mayor eficiencia.

Debido a la gran demanda de especialistas en lo que son transmisiones

automáticas, se busca brindar conocimientos a nuevos técnicos para que se formen y
capaciten dentro de estos temas de vital importancia dentro del campo automotriz y así
cumplir con la demanda de especialistas en transmisiones automáticas.

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 3. Marco teórico
3.1. Convertidor de par
Existen varios tipos de cajas de cambios automáticas y las que incluyen
convertidor de par son algunas de las más utilizadas en la actualidad por los fabricantes
de automóviles. En 1905, Hermann Föttinger patentó la base de este sistema que se
sirve de la hidrodinámica para actuar como embrague hidráulico al conectar la
transmisión del par proveniente del motor con la caja de cambios, así como de cambio
continuo de velocidades. Ello permite ajustar el par de salida al que necesita la
transmisión y, además, hace posible que el motor gire en vacío al ralentí pero también
que transmita el par motor cuando el conductor pisa el acelerador.
Su principio básico es el de la transmisión de energía entre una bomba centrífuga
y una turbina con el líquido de transmisión como catalizador de la misma. Un buen
ejemplo de su funcionamiento sería el de dos ventiladores enfrentados uno contra el
otro. El primero está conectado a la red y proyecta aire hacia el otro ventilador, que
comienza a girar al recibir dicho flujo en movimiento a pesar de estar desenchufado,
sincronizándose ambos.
3.2. Componentes
El convertidor de par tiene cuatro componentes principales que permiten este tipo
de intercambio:
Bomba: también llamada caja de transmisión, este elemento gira unido al
cigüeñal del motor y se pone en funcionamiento al arrancar el mismo. Cuenta con álabes
o paletas curvadas que lanzan el líquido de transmisión por su periferia hacia la turbina.
Turbina: el líquido lanzado por los álabes de la bomba llega a los que también
tiene la turbina, que está conectada a la transmisión. Estas paletas -también curvadas-
reciben el líquido en dirección contraria a su sentido de giro para poder propiciar su
movimiento. El líquido es impulsado de nuevo hacia la bomba por la parte central de la
turbina a la que ha sido dirigido por la curvatura de los álabes o paletas.
Estátor: este componente, también llamado reactor, permite cambiar la dirección
del líquido en dirección a la bomba para reducir las pérdidas de energía y aumentar así
la eficiencia del convertidor de par. Para ello se sirve de un cojinete que permite su giro

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en un único sentido (el del motor), forzando así el cambio de giro del líquido de
transmisión.
Embrague de anulación: este elemento se hizo habitual en los cambios
automáticos modernos, ya que tiene la capacidad de anular el convertidor de par cuando
se hace necesario a través de su control por parte de la centralita electrónica o ECU. Se
acopla a la bomba y, cuando se produce la entrada del par motor, el líquido lo presiona
contra la misma produciendo una propulsión rígida sin resbalamiento que se asemeja al
de un embrague convencional. Todos estos elementos se encuentran en el interior de
una carcasa estanca bañada en líquido de transmisión, generalmente aceite mineral.
3.3. Funcionamiento
Cuando el conductor arranca el motor, la bomba comienza a girar a baja
velocidad, proyectando el líquido hacia la turbina. Pero la energía hidráulica generada
por dicha proyección es escasa, por lo que la turbina permanece inmóvil, permitiendo
que el motor gire al ralentí sin que se produzca movimiento del vehículo.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la bomba incrementa su velocidad de giro
e impulsa el líquido de transmisión con mayor fuerza, generando mayor energía
hidráulica, lo que a su vez genera la suficiente energía cinética para mover la turbina. Es
decir, suficiente fuerza como para iniciar el giro de la misma.
Entonces, la turbina impulsa el líquido hacia el estátor, que cambia el sentido de
giro del líquido para adecuarlo al de la bomba (que es el mismo que el del motor). El par
cedido por la turbina será la suma del transmitido por la bomba a través del líquido y del
par adicional que se produce desde el estátor sobre la bomba y que a su vez es
transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre
turbina y bomba (deslizamiento), mayor será la diferencia de par entre la entrada y la
salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Cuando las velocidades de giro se van igualando, la desviación de la corriente del
líquido de transmisión se reduce, así como el empuje adicional sobre la turbina. De ese
modo, la relación de par entre la salida y la entrada va disminuyendo y el estátor llega
incluso a girar en su mismo sentido, lo que permite que desaparezca el empuje adicional

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y no se produzca incremento adicional de par motor. En ese momento, el convertidor de
par comienza a comportarse como un embrague hidráulico convencional.
3.4. Funcionamiento del cerebro
El cuerpo de válvulas o cerebro es un elemento fundamental para el correcto
funcionamiento de las cajas de cambios automáticas. El cuerpo de válvulas es conocido
como el “cerebro” de la caja de cambios, se trata del componente más complejo y crítico
de la transmisión automática. Además, algunas personas también le llaman caja de
válvulas de la transmisión automática.
La función del cuerpo de válvulas es enviar en el instante preciso la presión de
aceite de transmisión requerida por los distintos paquetes de embragues y frenos de la
transmisión para realizar, en cada momento y con exactitud según las condiciones de
conducción, el cambio de marchas del vehículo.
Un cuerpo de válvulas o cerebro está compuesto básicamente por un conjunto de
válvulas y muelles dispuestas dentro de un cuerpo metálico con una serie de cavidades
y conductos por los que fluye el ATF a presión, y una serie de actuadores
electromagnéticos (solenoides) que se encargan de direccionar dicho ATF y comandar,
mediante presión hidráulica, la posición de dichas válvulas.
Según las condiciones reales de circulación del vehículo y, por consiguiente, la
información recibida de otras unidades del vehículo, centralitas y/o sensores, la Unidad
de Control de la Transmisión (TCU o TCM) del vehículo es la encargada de gestionar el
funcionamiento de dichos solenoides.
El cuerpo de válvulas es muy sensible a cualquier resto de suciedad o
contaminante que lleve el ATF, partículas y sobrecalentamientos, y tiende a presentar
desgastes que en determinadas zonas que se traducen en pérdida de presión y
funcionamiento erróneo de la transmisión.

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4. Desarrollo
• Inicialmente se procedió a buscar información acerca del tipo de transmisión en
el cual se va a trabajar, con el código que muestra en la parte exterior obtenemos
el manual de despiece con el cual nos vamos a guiar durante el proceso.
• Seguido retirar los pernos que sujetan la coraza con el cuerpo central
• Desmontar el cerebro distribuidor o cuerpo de válvulas y sus cañerías.
• Quitamos todos los componentes del cuerpo de engranajes eje y paquete de
embragues

Ilustración 1: Desarmado de transmisión automática

• Observar y reconocer todos los componentes de la caja de transmisión

automática.

Ilustración 2: Partes de una

caja de transmisión automática

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• Luego empezamos colocando la cámara de presión del pistón de marcha atrás,
luego insertamos el pistón de marca atrás.
• Seguido se monta el primer conjunto de discos de fricción dentro de la brida.
• El siguiente paso es colocar el epicicloidal, asentamos el engranaje de salida de
la caja
• Insertamos el segundo cuerpo del tren epicicloidal.

Ilustración 3: Cuerpo del tren

epicicloidal

• Luego montamos el segundo paquete de embragues y colocamos la placa

teniendo en cuenta hacia que lado va el escalón.
• Colocamos el planetario en su lugar.

Ilustración 4: Colocación del

planetario

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• Montamos el diafragma, armamos todo el conjunto fuera de la caja para luego
colocarlo correctamente en su lugar.

Ilustración 5: Armado del Ilustración 6: Armado del

conjunto conjunto
• Antes
de colocar todo el conjunto, colocamos dentro de la caja la arandela de fricción
para luego si poder color el conjunto dentro de la caja.
• Instalamos el rodamiento de apoyo.
• Colocamos el freno en su respectivo lugar coincidiendo la guía y punto de apoyo
donde irá el accionador.
• Luego colocamos la base de los discos de embrague, seguido de eso colocamos
correctamente cada uno de los discos de embrague.

Ilustración 7: Colocación de
discos de embrague

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• A continuación, colocamos la tapa de todo el conjunto.
• Colocamos el parking en su respectivo lugar, le colocamos el pasador para
asegurarlo.
• Luego colocamos los engranajes correctamente en su lugar de trabajo.

Ilustración 8: Colocación de
engranajes

• Aseguramos los engranajes y procedemos a

colocar el cerebro.

Ilustración 9: Colocación del

cerebro

• Una vez colocado el cerebro ponemos los pernos y damos el respectivo ajuste.

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 Ilustración 10: Colocación de
cerebro

• Por último, colocamos las cañerías del cuerpo de válvulas y todas las demás
piezas externas de la caja.

Ilustración 11: Colocación

de cañerías

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 5. Conclusiones
• Podemos concluir que las trasmisiones automáticas son complejas pero muy
interesantes, cada una de sus partes es muy importante para el correcto
funcionamiento de las mismas, para ello tenemos que entender bien el principio
de funcionamiento de estas ya que han llegado para mejorar la comodidad y
eficiencia del automóvil.
• Con respecto al armado de la caja podemos concluir que es muy importante para
nosotros poner en practica todo lo aprendido durante la clase, así podemos
solidificar mas todo lo aprendido.

6. Recomendaciones
• Recomendamos tener mucho cuidado al desarmar cada uno de los componentes
porque son piezas que pueden ser delicadas si es que llegan a golpearse.
• Al momento de armar usar la herramienta adecuada ya que en este tipo de
trabajos es vital para garantizar la calidad del mismo, de igual manera tener
fotografías de respaldo para este proceso.
• Recomendamos leer el manual de la caja en la cual se va trabajar ya que nos
ayudara bastante en el trabajo.

7. Bibliografía

Montalvo Viscaíno, J. P. (2012). Transmisión automática (Bachelor's thesis, Quito,

2012.).
Silva Silva, L. M., & Guallo Choca, A. M. (2016). “Estudio del funcionamiento de
la transmisión automática, aplicación en el proceso de enseñanza aprendizaje de los
estudiantes del tercer año de bachillerato, especialidad Electromecánica Automotriz de
la unidad educativa “Carlos Cisneros”, período 2016” (Bachelor's thesis, Riobamba,
UNACH 2016).

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